導語：如何才能寫好一篇鐵路安全反思報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

會議認為，今年以來，我國經濟社會發展繼續保持良好態勢，宏觀調控的積極效應逐步顯現，經濟保持平穩較快增長，價格調控總體有效，結構調整積極推進。要保持宏觀經濟政策的連續性、穩定性，提高政策的針對性、靈活性、前瞻性，切實把握好宏觀調控的力度、節奏和重點，處理好保持經濟平穩較快發展、調整經濟結構、管理通脹預期三者的關系，努力把物價漲幅降下來，繼續保持經濟平穩較快增長。繼續采取綜合措施，維護我國經濟和金融安全。

會議強調，中方支持有關各方為金融穩定和經濟增長所做的努力，支持20國集團財長和央行行長關于穩定金融市場的聲明，要求有關各國切實采取負責任的財政、貨幣政策，減少財政赤字，妥善處理債務問題，保持市場投資安全和穩定運行，維護全球投資者信心。國際社會要加強宏觀經濟政策溝通協調，推動實現世界經濟強勁、可持續、平衡增長。

10日，主持召開國務院常務會議，決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估。

會議指出，目前，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的調查和善后處理工作正在深入展開，鐵路系統正在集中排查隱患，加強安全措施。徹底查明事故的原因，深刻反思和總結教訓，全面加強鐵路安全生產，對實現鐵路尤其是新建高速鐵路安全運營，對我國鐵路事業的健康發展，至關重要。因此，這次調查不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設計、制造、管理等方面的源頭性問題。會議決定充實、加強國務院事故調查組，調整人員結構，完善調查制度，以提高調查工作的權威性和公信力。為切實做好鐵路建設、運營、管理等方面的安全工作，會議決定進一步采取以下三項措施：

(一)　開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查。成立由國家安全監管總局牽頭、有關部門和各方面專家參加的有充分權威的國務院檢查組，重點檢查安全生產制度和責任制落實情況，設備質量和運營安全保障情況，在建項目設計、質量和安全情況，職工教育培訓和關鍵崗位人員合格上崗情況。對發現的問題，要系統梳理，深入分析，有針對性地提出整改意見。檢查情況要向國務院報告。

(二)　適當降低新建高速鐵路運營初期的速度。新建高速鐵路運營初期，要根據不同線路實際情況，科學評估，適當降低運營速度，以利于增加安全冗余，改進技術和管理，積累安全管理經驗。

(三)　對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估。暫停審批新的鐵路建設項目，并對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。

會議指出，以上三項措施涉及面廣，任務復雜繁重，要科學部署，周密細致制定方案、分解任務，加強協調配合。一要切實加強組織領導。有關部門主要負責人要負總責，組建工作能力強、專業水準高的專門班子，負責具體組織落實。二要及時整改。要在查清和消除隱患、全面加強薄弱環節基礎上，重點完善安全生產規章制度和責任體系，規范新建高速鐵路開通條件，嚴格設備工程質量和技術要求，理順鐵路運輸組織體系和作業程序，打牢鐵路安全生產的基礎。整改工作要注意借鑒和汲取國際經驗。三要統籌做好部分高速鐵路降低運營速度后的運力調度等工作，適當增加其他客運車次，做到既確保鐵路安全，又不影響人民群眾出行方便。四要堅持公開透明、準確真實的原則，認真做好信息工作，使事故的調查處理和后續整改最大程度得到社會的理解和支持。五要科學編制“十二五”鐵路發展規劃。合理確定鐵路等級、速度目標值等核心指標，完善安全標準，更加注重新技術、新裝備開發應用的安全性和可靠性。加大高速鐵路運營安全投入。完善和落實運營風險和安全評估機制，全面開展后評估工作。

篇2

【關鍵詞】概況、依據、難點、審核及總結

引言

跨鐵路橋改造工程對大部分搞預算的人來說并不經常碰到，正是因為本項目屬不太常見工程，本人認為有必要進行總結合分析。本項目從項目特點及周邊情況來情況，更像市政項目，但由于其采用公路I級技術標準，最終移交單位為東莞市公路局，因此在編制施工圖預算時主要采用公路相關定額并進行編制，但本項目同時又具備市政工程的特點，又跨廣深鐵路，同時參照了廣東省2010市政工程綜合定額和鐵路預算編制辦法及廣州鐵路集團相關文件取費規定。

一、工程概況

既有常平跨線橋位于東莞市常平鎮常平大道與站前西路交叉段，上跨廣深鐵路里程K91+324，建橋之前鐵路為4股道，改造后現狀為6股道，距本橋西北方向約300m處為東莞火車站，鐵路與路線的法向夾角約為8°，橋下現有兩孔9m和7m地道下穿廣深鐵路。

根據《東莞市常平跨鐵路橋檢測報告》“常平跨鐵路橋全橋技術狀況為五類，經組織有關專家、科研、設計、檢測單位反復、多方論證，為保證改造后橋梁的安全性、耐久性以及下穿地道橋通暢性，決定全面拆除舊橋后新建。

本項目范圍內路線全長1.16km，道路等級為一級公路，計算行車速度60km/h，常平大道標準段為雙向6車道。本項目設計范圍為K0+070～K1+230段，跨鐵路橋設計范圍為K0+260～K1+060段，其中K0+070～K0+180及K1+060～K1+230段為原有道路與新建輔道及高架橋的銜接漸變段，K0+440～K0+880段為原有地面道路利用段，進行平交口改造設計，主要是完善又有交叉口左轉及右轉功能。K0+260～K0+380及K0+940～K0+060段為本項目的拓寬路段。

跨線橋長度800m，橋梁寬度為20m，橋梁為雙向4車道，地面輔道標準段為2車道，人行道寬3.0～10.0m不等，道路寬45.0m左右。

本項目總投約1.20億，其中建安費約1.0億。

二、施工圖預算編制依據

1.根椐交通部公告[2007]33號《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》（JTGB06-2007） 、交通部2007年第33號《公路工程預算定額》（JTG/T B06-02-2007）、交通部2007年第33號《公路工程機械臺班費用定額》和廣東省交通廳粵交基[2008]548號關于印發廣東省執行交通部《公路基本建設工程概算預算編制辦法》補充規定的通知；

2. 材料價格：參照東莞地區2011年5月份信息價及廣東交通工程造價信息2011年第1季度公路東莞地區主要材料信息價及市場調查價取定；

3. 東莞市X239常平跨廣深鐵路橋改造工程施工圖紙及地質和各種管線勘察資料；

4.《廣東省市政工程綜合定額（2010年）》；

5.《鐵路基本建設工程設計概預算編制辦法》（鐵建管[2006]113號文；

6.與項目有關的廣鐵集團相關取費文件；

三、施工圖預算編制難點

本項目施工圖預算編制的難點主要是鐵路相關費用的確定、既有橋拆除費用的確定、鐵路防電棚費用確定、各種綜合管線遷改費用的確定。

1、鐵路相關費用的確定：通過收集與項目有關的廣鐵集團相關取費文件并結合以往類似項目施工圖預算編制情況分析，本項目鐵路相關費主要包括鐵路各部門配合費、鐵路用地使用管理費、行車干擾施工增加費、鐵路營運補償費、鐵路欄柵開口費等，各項費用確定依據和標準具體如下：

1）鐵路各部門配合費：本項目施工過程中涉及車站、車務段、機務段、工務段、電務段、車輛段、供電段、通信段等部門，根據廣鐵計電[2009]326號文有關規定，對于外委工程配合費，營業線施工配合費按建安費的2%計取。

2）鐵路用地使用管理費：【根據《關于公布《鐵路用地管理（試行）辦法》的通知》（廣深股份地發[2008]44號）】第四章 第二十一條 鐵路用地使用管理費收費標準，架橋、過軌用土地按1-2每月.元/m2計列。本工程占用鐵路紅線范圍內用地面積340m2，收費標準取中值按1.5每月.元/m2，使用年限為50年計列。

3）行車干擾施工增加費：行車干擾施工增加費指在維持鐵路運輸通行的情況下，進行建筑安裝工程施工時，由于受行車影響造成局部停工或妨礙施工而降低工作效率等所需增加的費用。【根據《鐵路基本建設工程設計概預算編制辦法》（鐵建管[2006]113號文）有關規定。橋涵受行車干擾范圍在行車線上或在行車線中心平距5m及以內，受行車干擾的施工項目的人工及機械費的總和乘以行車干擾系數計取】，廣深鐵路4條、京九2條運營線路每晝夜通過列車的次數為382列次/每天，每次行車的行車干擾施工定額人工和機械臺班增加幅度系數為0.31%，則干擾系數為：382×0.31%=1.1842

4）施工影響鐵路運營補償費：根據《廣鐵（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則》廣運發[2010]165號，施工區域列車必須慢速行駛，鐵路紅線范圍內封鎖時間預計6個月，工程影響廣深鐵路4條、京九2條運營線路，該區域鐵路每天通過列車的次數為382列/天，施工區域列車必須慢速行駛，每天封鎖兩個小時，慢速行駛補償按廣鐵運電[2007]344號標準，每列補償1000元。

5）鐵路欄柵開口管理費：鐵路欄柵臨時開口的有關費用按廣州鐵路（集團）公司“關于重新公布《廣州鐵路（集團）公司防護欄柵管理辦法》的通知”（廣工發[2007]59號）文件第五章第5點“施工及臨時開口看護產生的費用由施工單位負責解決。原則按臨時開口防護欄柵保證金每跨1000元，管理費每月每米50元，看守費50元/天”。本項目欄柵開口每側12米，共計24米。

2.、既有橋拆除費用的確定：在計算既有橋拆除費用時不能簡單的按拆除普通鋼筋砼橋來計算該項費用，而是要根據設計提供的既有橋拆除方案（采用橋下有搭設支架，配合節段切割法）并參照相關定額規定及結合市場詢價等來綜合確定。

3.鐵路防電棚費用確定：在拆除舊橋和新建橋時均需搭設防電棚，為節省投資避免重復搭設，在拆舊橋時搭設的支架包括基礎、立柱和上部桁架，均按新建橋支架受力要求來設計，防電棚的搭設需做到不影響鐵路正常運營，由于廣深鐵路為電氣鐵路，為此防電棚立柱和貝類桁架等金屬構件均需要包裹絕源膠，防止金屬構件導電造成安全事故。同時，防電棚在施工過程中受鐵路行車干擾因素相當大，工作效率大受影響。防電棚這一塊的費用應結合鐵路概預算編制辦法中的相關規定考慮行車干擾增加費。對于像絕緣膠等信息價中未的材料價結合圖紙要求來進行市場詢價確定。

4.各種綜合管線遷移費用的確定：本項目的綜合管線有市政相關綜合管線遷移（如電力、供水、聯通、電信、廣播電視、廣東盈通等）和鐵路相關管線遷移（如通信、信號、電力、電力牽引供電等）。各種市政管線對應不同的產權單位，在管線遷移前必須征得產權單位同意才能進行遷移且遷改方案須符合其要求。在編制各種管線遷改預算時，根據設計人員做的管線遷移方案事先跟各管線產權單位進行溝通，了解其對管線遷改所提的要求及大概所需費用，由于涉及的產權單位比較多且耗時，實際施工時各種管線遷改方案有可能還需結合現場實際情況進行調整。因此，在施工圖預算中只結合方案和實際情況初步估列了其費用，最終各種管線遷移費用以施工時建設單位與管線產權單位所簽補償協議為準。

四、施工圖預算審核

該項目由東莞市和常平鎮共同出資改造，其中東莞市財政出資50%，常平鎮財政出資50%。施工圖預算最終由東莞市財政評審中心審核后確定。本項目施工圖預算報給東莞市財政評審中心后，其根據施工圖及各種地質管線資料進行了審核，并出具了一個初步審核意見。其意見主要如下：

1. 對于按市場詢價確定材料單價和定額中無類似子目的工序市場價需提供依據；

2. 棄運距離需實地調查確定；

3. 部分工程量和單價需雙方進一步核對。

4. 各鐵路相關費用需提供依據。

5. 各種管線遷改費用需提供詳細計算依據或與管線產權單位所簽的合同。

6. 舊橋拆除拆除后要扣除鋼筋回收費用。

7. 勘察設計費中像初勘、詳勘、施工補勘察、物探費、舊路面檢測費等需提供依據。

針對財評中心提供出上述意見，本人在收集相關資料和依據后與財評中心相關審核人員進行對數工作。對于有相關文件支撐的工程量和單價及費用雙方都很快就達成一致，雙方對數焦點主集中在市場詢價部分、管線遷改、勘察設計費中的舊路面檢測費等。

1）對于市場詢價部分，由于雙方所詢的廠家不一樣，有些材料和設備市場單價相差比較大，后經雙方多詢幾家單位采用平均單價才算完成此項工作。

2）對于管線遷改費用，財局要求提供管線遷改費用計算的詳細依據并附上與產權單位的遷移協議，由于現場尚未開工，管線遷改還存在很大的不確定因素，更不可能此時能提供與產權單位的遷改協議，只能按正常情況進行計算和估列，最終由建設單位簽頭，與財局相關人員以及管線相關人員多次艱難談判后確定暫估價，最終以管線實際發全費用為準。

3）關于勘察設計費中的舊路面檢測費，由于本項目為舊橋舊路改造，設計在對舊路進行改造時，必須先對原有舊路進行檢測，再根據檢測結果進行舊路改造設計。由于本單位沒有舊路檢測資質和技術力量，只能委托專業檢測單位進行檢測，本項目舊路檢測委托給華南理工大學土木與交通檢測中心進行檢測，委托合同金額為十多萬，在施工圖預算中也是按合同金額計列。但東莞財評中心在審核時把該費用直接扣減了。對數時，本單位提供了相關合同，但其認為合同價不合同理，因為根據報告中所做的檢測工作達不到合同金額，主要原因在于檢測時使用進口設備，其設備相關費用比普通國內設備費用高出不少，且市場沒有一個統一標準，使得雙方很難達成一致，雙方在此問題上僵時好幾個來回，因為這確實關系本單位的切身利益。最后由于時間緊迫，在建設單位的協調下以本單位做出讓步而結束施工圖預算的對數工作。這也給本人一個教訓和反思，以后遇到類似情況最好建議由建設單位直接委托相關檢測來做可以避免爭議和損失。

篇3

鐵路局安全風險管理反思材料

一、高鐵技術突出問題：

一是病害檢查不到位，整修不及時，AA、A類病害整治不及時或假簽消導致晃車;未按周期檢查設備動、靜態病害;未執行全項目檢查規定;作業質量不達標或未按規定組織復核;

二是設備病害超臨修值，未及時消滅軌監、動(軌)檢車、便攜儀等動態病害;

三是進出柵欄門機具、材料數量登記不齊全;

四是故障應急處置文件操作性不強，實用性不高;

五是設備臺帳與現場設備不符，對線路大、中修，日常維修等工作造成影響，不能準確的調整線路狀態。

整改措施：

一是認真落實設備動、靜態檢查周期，嚴格執行靜態全項目檢查并兌現設備檢查覆蓋率達100%，嚴格執行線路設備AA、A類病害的整治期限及復核辦法，落實線路病害整治閉環管理。

二是落實作業回檢制度;

三是認真落實速鐵路線路柵欄管理辦法;嚴禁未按規定登記的人員、工機具和材料從使用的柵欄門進出。

四是加強一線干部職工的搶險應急能力的培訓工作，確保一線人員具備應急搶險的能力;不定期開展應急搶險演練，努力提高一線干部職工的快速反應能力。

五是加強新建、改建工程竣工資料的收集工作;加強與工區、車間及各業務主管的溝通及時撐握大中修及日常修理作業引起的設備變動情況;及時更新變動的線橋設備臺帳并發給相關部門更新。

二、人力資源科突出問題：

一是制度不執行、作風不扎實，干部管理，督查不到位，體現在部分干部工作作風不扎實，下到現場不對標落實規章制度，未能發現問題，未能為沿線班組解決實際問題;

二是包保班組防洪工作落實不到位，20xx年的防洪及班組文件已下發，要求我段干部必須按文件執行，通過道口檢查與防洪點抽查發現段包保班組防洪工作落實不到位現象;

三是職工勞動紀律執行不好，每次領導添乘、現場檢查不難發現我段職工勞動紀律執行過程中存在差較大差距;

四是職教工作培訓質量不達標，個別職工只會說，不會作;崗位練兵不到位，技術水平差;工學矛盾。

整改措施：

一是制訂、修改段各項人力資源管理制度和管理辦法，建立制度化、規范化、科學化的人力資源管理體。

二是在各部門的協助下進行工作分析;提出崗位設置調整意見;明確部門、崗位職責及崗位任職資格;編制、修改和完善部門、崗位職責說明書;合理評價崗位價值。

三是根據段對員工發展需要，建立和完善員工培訓體系;組織實施、指導協調對員工進行的分類、分層次培訓，努力提高員工素質。

四是做好員工人事檔案管理工作。定期匯總、編制人力資源管理方面的相關統計報表和統計報告。

五是做好勞動合同管理、勞動糾紛處理和勞動保護工作。

六是及時與各部門溝通、協調，協助各部門做好員工管理工作。搞好部門建設，不斷改進內部管理工作，提高員工綜合素質和部門工作績效。

三、路橋科突出問題：

一是防護柵欄。1、不按規定登記進出柵欄門;2、防護柵欄長期失修或破損嚴重;3、橋梁低矮墩管理不善，失去防護功能，造成閑雜人員或動物進入鐵路線路;4、柵欄上、下、欄片間、欄片與立柱間、欄片與建筑物間過寬，人員或動物進入封閉區段;5、大型施工或不可預見因素破壞柵欄網設備;6、發現設備破損未及時修復、匯報。7、防護柵欄旁邊有土堆、片石或其他物品，造成有效高度不足;8、上跨橋異物檢測網與防拋間封閉不嚴;9、基礎坍塌造成柵欄傾倒;10、危樹傾倒壓柵欄。

二是公鐵并行護欄。1、未按規定設置公鐵并行護欄;2、公鐵并行護欄長期失修或破損嚴重，失去防護功能，可能造成機動車掉入鐵路線路。3、由于地方整修加高路面造成公鐵并行護欄高度不足。

三是橋梁支座。1、盆式支座盆環開裂或脫焊，四氟板磨耗嚴重;2、支座位移或轉角超限。3、支座錨栓剪斷數量超限。

四是立交橋限高防護架。1、防護架撞壞未及時修復。2、防護架限高標志錯誤、防護架安裝限制高度不準確。3、新建立交及新增道路未按規定設置防護架。4、防護架防護等級不足。5、未按周期進行檢查;6、限高架高度是否與現場一致。

五是高空墜落。1.高鐵橋上作業行走在護欄邊。2.上下疏散通道未列隊或單進單出。3.橋梁設備檢查時作業人員未按規定穿戴安全繩、安全帽等安全防護用品。4.各類安全保護用品未按規定定期檢測，使用前未檢查，導致使用不合格的安全保護用品。5.清掃墩臺或在橋面巡查設備時,未穿防滑勞保鞋。6.橋梁高墩作業時，上下梯子時未做到專人扶梯保證安全。7.橋梁支座檢查時遇到兩端無圍欄的橋墩時，容易滑落。

整改措施：

一是加強柵欄門管理，按規定進行跟班作業，重點復雜區段實施封閉，防止機動車、行人等進入鐵路線路;按規定周期檢查與維護柵欄設備，及時發現并修復破損設備。

二是按規定設置公鐵并行護欄，防止機動車掉入鐵路線路;按規定周期檢查及維護，掌握設備狀態，對檢查發現的問題及時組織整治，保持設備狀態良好;發現路面變化或臨時便道影響行車安全時，及時匯報并加強現場防護。

三是按規定進行檢查，及時準確掌握支座狀態。對發現支座位移轉角超限的,應立即采取設置限位裝置、臨時超墊等臨時加固措施，并向路局建議永久性處理。制定觀測監視措施,對病害支座進行觀測，發展較快地及時采取降速、封鎖線路等措施。及時更換A1級以上劣化支座。

四是加強檢查與信息傳遞，及時發現被撞防護架。注意應急機具和材料、人員的準備，及時搶修,嚴格執行檢查周期。

五是加強職工勞動人身安全教育。加強施工作業方案的審查，高空或臨邊作業時必須按規定設置圍欄、防護網等安全防護設施,.橋梁設備檢查作業前安全預想布置安全措施時，要將高空作業安全作為重點進行強調。作業負責人和現場安全員要檢查、督促作業人員按規定穿戴、使用安全防護用品。各類安全防護用品必須按規定周期檢測，合格后方可使用，使用前必須對防護用品狀況進行檢查。登高施工作業或臨邊作業時,工長必須檢查確認作業人員是否身系安全帶和設置圍欄是否穩固。橋梁高墩作業時，梯子擺放平穩且上下梯子時未做到手要抓穩，腳要踩穩，專人扶梯保證安全。

四、普鐵技術科突出問題：

一是干部對現場的檢查力度不夠。日常檢查目前傾向于靠動態檢測數據、添乘來發現問題，干部對現場靜態質量把握不足，日常下班組檢查線路質量、班組管理、檢查工程質量、工程管理少，僅靠車間、班組自覺，設備質量存在下滑風險。現實應減少會議，減少應付式的全路性、全局性的檢查活動，立足本段實際和重點，干部有針對性地下現場檢查。那羅站、欽港等大站站場車多點少，站線、道岔病害多，道岔區質量不良，晃車多發。岔區動態晃車多，難以消滅徹底;質量不良，紅光帶等故障多發。線路工區維修天窗時間不夠，存在超范圍作業情況。

二是工程質量不良，病害問題得不到及時有效整治。黎欽線缺碴、硬彎、接頭病害等尾工長期得不道整治，進入夏季，鎖定軌溫不良的K0~k13公里存在風險。

三是部分設備狀態不良。專用線、其他站線設備不良，主要是北海港專用線、勒溝專用線、一些貨物線、段管線，如欽州站、北海站、防港站機務、北海機務、南寧南機務運用線等等。

四是干部下現場檢查存在風險。干部安全學習、上道防護等業務學習不夠。存在下現場檢查不設防護、道上打手機、鉆爬停留列車等問題，應加強安全學習、警示教育并做好相關要求。

整改措施:

一是加大干部現場檢查力度,減少活動開展造成的內業管理壓力,把常態化檢查納入正常檢查工作中,減少會議數量和時間,爭取時間到現場檢查。

二是合理安排組織人力，對工程質量存在的問題追蹤整改。

三是改善設備基礎，提高專用線維修技術水平。

四是干部現場檢查應落實專人防護，深入開展勞動安全警示教育活動。

五、材料科突出問題：

一是業務臺賬管理仍不夠規范，登記、分析不夠及時，影響備料安全。

二是科室內各班組、專業協同作業時，現場負責人制度執行有時不到位。

三是管內設備更新，增加了作業的安全風險。比如：黎欽線復線開通，電氣化啟用等。

四是各施工單位遺留路料多，回收壓力大，有時疲勞作業;人員不足，經常臨時請民工;

五是線路車間清道人員不足，有時區間多處卸砟存在不夠及時，存在安全隱患;

六是各作業場所作業規范文件欠缺，如段管線庫房使用管理辦法、玉鐵線軌道車作用管理辦法等軌道車、車輛等設備上線前的檢查存在漏項;

七是對軌道車司機執行標準化指導有弱化現象;

整改措施：

一是提高科室業務人員規范臺賬意識及水平，加強業務臺賬管理，嚴格臺賬匯報、分析制度，及時掌握備料情況。

二是加強科室班各組集中點名、分工制度，嚴格落實現場負責人制度;提高現場負責人責任心，加強干部跟班檢查，加強班前安全預想、布置工作。

三是強調兩線間單線封鎖作業時加強管理人員跟班，加強電氣化區間作業安全知識，提高作業人員安全意識。

四是合理安排回收計劃，提高回收效率;相對固定聘請熟練民工，加強民工安全教育及作業監管。

五是加強卸砟專業人員與線路車間溝通，合理安排、控制卸砟量。

六是計劃在4月底出臺以上文件。

七是規范軌道車高鐵上線前管理干部、工長協助機班對設備的檢查，提高現場發現問題的能力和考核力度。

六、黨辦突出問題：

一是抓安全教育宣傳不夠，干部責任意識提升有限;

二是抓黨員作用不夠，促進作業標準落實能力有待提高;

三是抓包保檢查有疏漏，安全管理規范還需加強;

四是干部作風督促有待提供剛性標尺，理想和信念淡化，缺乏上進心，工作按利益區分輕與重。

整改措施：(無)

七、安保科突出問題：

一是消防設施設計不合理，如新料庫原設計為戊類庫房，因設計沒有隔離間，存在火災風險;要害部位花甲山隧道消防設施未驗收，隧道山頂水池沒水，存在嚴重消防安全隱患;

二是防盜措施不夠完善，新材料庫未安裝監控探頭，雖然一天24小時有人巡守，但存在視野盲區，存在外人可能進入庫房大院、存車線盜竊、破壞的風險。

整改措施：

一是向公司安監室、施工方、公安處消防支隊報告反饋(已報告反饋);加強現有消防設施器材的管理，確保使用狀態良好;三是加強對管庫員及庫內存放材料物品的管理，嚴防火災。聯系施工方安排技術人員對隧道消防設施設備進行使用前培訓，我段派人參加。

二是段向公司打報告安裝監控設備(段辦公室已打報告，等審批)。

八、安調科突出問題：

一是調度技術業務相關內容掌握不熟練，對設備管轄和人員組織情況掌握不清楚;

二是個別人員安全理念不實，安全規章制度建設還有漏洞;

三是管理現場卡控有時不到位，抽查力度不夠;

四是安全預想不到位，作業前對設備檢查不到位;

五是路外安全宣傳不到位、效果不理想，沒有按規定每月正常開展;

六是路外施工安全管理不到位，時有發生外單位施工影響安全的問題與盯控上的漏洞、協議配合費資金管理落實不及時。

七是關鍵性問題時有發生，高鐵安全敏感問題成為突出。

整改措施：

一是加強業務規章學習，熟悉掌握管內設備和人員變動情況，做到隨問隨記，提高應急處理效率。

二是完善安全規章制度，細化風險安全措施，嚴防風險死角。

三是落實安全督查，加強現場安全檢查與查找違章作業行為，形成全員抓安全的局面。

四是排查崗位作業、現場施工的措施是否到位，安全預想的措施上是否落實，強化現場設備安全的檢查與現場問題整改。

五是盡量爭取資金，配合其他單位開展路外宣傳。

六是加強外單位施工的全過程管理與盯控反饋，每月整理外單位施工協議配合費的到位，堵塞不足。

七是強化安全閉環管理，從安全源頭上找設備漏洞，消除有可能影響高鐵行車安全的設備設施問題，納入關鍵性問題庫中落實一一整改，扭轉安全一邊倒的不良局面。

通過查擺，各級管理人員存在以下共性問題亟待解決：

一是車間管理人員落實工作不到位，對上級的要求存在等靠思想;

二是科室干部存在好人主義思想，日常與職工接觸多，模糊了從嚴管理、關愛職工的認識，在從嚴管理上力度不足;

三是在安全管理上不是積極的想辦法，結合實際崗位發揮逐級負責制，存在責任上交的現象;

四是專業管理人員對安全風險識別不重視，由于崗位不同，對制度學習不到位，憑老經驗干工作，因此在安全管理的執行上存在偏差;

五是現場作業風險卡控不精細，職工間的自控、聯控、互控不能形成合力。

風險管理程序和方法

風險評價范圍

企業風險評價的范圍應包括：

1)規劃、設計和建設、投產、運行等階段;

2)常規和異常活動;

3)事故及潛在的緊急情況;

4)所有進入作業場所的人員的活動;

5)原材料、產品的運輸和使用過程;

6)作業場所的設施、設備、車輛、安全防護用品;

7)人為因素，包括違反操作規程和安全生產規章制度;

8)丟棄、廢棄、拆除與處置;

9)氣候、地震及其他自然災害。

風險評價準則

企業應依據以下內容制定風險評價準則：

1)有關安全生產法律、法規;

2)設計規范、技術標準;

3)企業的安全管理標準、技術標準;

4)企業的安全生產方針和目標等。

風險評價方法

企業可根據需要，選擇有效、可行的風險評價方法進行風險評價。常用的評價方法有：

1)工作危害分析(JHA);

2)安全檢查表分析(SCL);

3)預危險性分析(PHA);

4)危險與可操作性分析(HAZOP);

5)失效模式與影響分析(FMEA);

6)故障樹分析(FTA);

篇4

建成于1904年的膠濟線（青島－濟南），已有104年的歷史。它原計劃于2008年7月1日正式退出客運舞臺。然而，“428”火車相撞事故，給它的謝幕禮留下了濃重的陰影。

4月28日凌晨4時，T195次客車與5034次客車在膠濟鐵路ZH-6標段-淄博段王村至周村東區間相撞。72人遇難，416人受傷。舉國震驚。

三個月前，同樣在膠濟鐵路客運專線，ZH-1標段安丘至昌邑段發生動車組列車撞人事故，18名施工鐵路工人當場身亡；七個月前，ZH-3標段亦發生貨車出軌事故，所幸沒有人員傷亡。

膠濟線是中國興建最早也最為繁忙的鐵路干線之一，全長380公里。2003年以來，百年膠濟線以躍進的姿態，接連完成三次大提速，實現了從客貨混運、電氣化改造到客貨分離的“三級跳”，亦以一連串血的教訓、反復拷問近年來中國鐵路發展的路徑選擇。

5月7日，“428”事故發生后第十天，鐵道部派出六個督導組，奔赴全國18個路局，對安全生產情況進行全面大檢查。

亡羊補牢。這一“運動式”的檢查究竟能收到多大實效，目前尚不得而知。但可以肯定的是，半年之間，同一線路連發三次重大事故、90條生命消逝，凸顯中國鐵路安全與效率的錯位已達極致。

如此事故不再是單純的災難事件，不僅是令人痛心的偶然。反思事故用鮮血印下的教訓，必須面對中國鐵路系統政企合一體制鑄就的制度性沉疴。

慘烈一幕

T195次列車尾部八節車廂超速脫軌，侵入右側上行軌道；三分鐘后，迎面駛來的5034次列車緊急制動未果，與之正面相撞

4月28日凌晨4時許，窗外漆黑一片。由北京開往青島的T195次列車，燈光如豆，在膠東平原蜿蜒穿行。

左、右、左。三下劇烈搖晃，44歲的青島人畢繼亮，從11號車廂8號中鋪，被甩到隔壁5號臥鋪地板上。火車傾覆了。

旁邊有人喊“救命”，那是位胖胖的中年男乘客。畢繼亮試圖爬過去。又是一下猛烈撞擊。一件行李落下，砸中他的腿，他再也動彈不得。

幾乎就在T195次列車上的畢繼亮跌倒的同時，從對面駛來的5034次列車2號車廂乘務員，29歲的吳娟，也聽到了車輪刺耳的“嘎嘎”聲。火車猛地頓了兩頓，像是急剎車；緊接著，一聲轟然悶響，劇烈的振蕩，天旋地轉，她一下子跌倒在地板上。

五分鐘前，吳娟剛剛交班，正和接班的小姐妹坐著說笑。等她站起來，發現剛接班的姐妹已被廁所水箱死死頂住，無法動彈，只能哭著請求吳娟：“姐，你救救我吧，求你了。”

半小時后，吳娟終于找到救援人員，把小姑娘拉了出來，發現她已經死去。

這是4月28日凌晨4時38分，發生在膠濟鐵路淄博段王村至周村東區間的慘烈一幕：因連續調度失誤，T195次列車尾部八節車廂超速脫軌，侵入右側上行軌道；三分鐘后，迎面駛來的5034次列車緊急制動未果，與之正面相撞。

當晚7時許，《財經》記者從北京驅車數百公里，穿過三道警方關卡，進入事故發生地。天已黃昏，救援現場燈光慘白。站在警戒線外可以看到，上千名鐵路工人身著橙色工作服，正在緊張清理現場、搶修線路。

時隔15個小時，事故現場依舊觸目驚心――兩臺大型吊車將嚴重變形的車廂吊起、裝車、運走。吊至半空的列車車廂內，斑斑血跡隱約可見。有工人從廢墟里拾到一只斷臂，顏色如土，令人不寒而栗……

5034次列車的牽引機車DF110400，亦滾落至路基下，車頭一面擋風玻璃已經破碎，像瞪著一只空洞的眼睛。

一位目擊者認出了正在現場指揮救援的鐵道部部長。他獨自站在護坡上，頭發凌亂、神情沉郁，對著橫七豎八的受損車廂發呆。直到國務院副總理張德江的車隊駛來，才回過神來，迎了上去。

《財經》記者獲悉，T195次列車尾部脫軌傾覆后，司機安然無恙。5034次列車司機一名重傷、一名輕傷，目前均已脫離生命危險。

和家莊、前坡村是離事故地點最近的兩個村子，村民們第一時間見證了慘劇。

養殖戶張元府5時20分左右即起床。他騎車來到鐵路對面的自家狐貍養殖場，眼前的景象讓他大吃一驚：十幾節車廂從四五米高的鐵路路基滾下，車廂邊、鐵路上，全是受傷的乘客，不少人渾身是血，哭喊著親人的名字。

張元府扔下單車飛奔過去。他和另外三位村民是最先趕到現場的救援者，先后從車廂里救出了30多個人，其中包括一對年輕夫妻。妻子在旁呼救，丈夫已奄奄一息。張元府和村民費力地把他從車廂里抬了出來，幾分鐘后，他還是死了。

官方最終確認：“428”事故中72人遇難，416人受傷。傷亡合計超過了20年前的昆滬線特大列車顛覆事故，是建國以來傷亡人數最多的鐵路事故之一。

人們仍然記得歷史上的一幕：1988年1月24日，由昆明開往上海的80次列車運行至貴昆線區間時發生顛覆，造成88人遇難、202人受傷。時任鐵道部長的丁關根引咎辭職。

危險的“S彎”

T195次列車的脫軌點，正在臨時便線與膠濟鐵路原線撥接的最彎處

透過衛星地圖，可以清晰看到，“428”火車相撞事發地，是一條不足2000米長的彎道。

這條臨時彎道通車才四十來天，彎道的兩端與原膠濟鐵路相連，中間凸起，呈急促的“S”形。離這條臨時線不遠，“大尚莊雙線特大橋”正在修建中。大橋計劃于7月1日通車，并貫通建設中的膠濟客運專線。屆時，臨時便線將被廢棄。

“這段彎道太急了。”事故發生次日，一位現場施工人員向《財經》記者表示。

上述施工人員向《財經》記者現場指認，T195次列車的脫軌點，正在便線與膠濟鐵路原線撥接的最彎處。

根據物理學常識，彎道對火車行駛速度有直接影響。由于離心力的作用，列車在弧度過大的彎道上高速行進時，很容易發生脫軌傾覆。

4月28日上午，火車相撞后數小時，救援尚在進行中，鐵道部宣布免去濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民、常務副局長郭吉光職務，并迅速了一份初步調查結論，稱事故系由T195次列車超速行駛引起。這條便線限速80公里/小時，事發時，T195次列車實際時速高達131公里。

顯然，“彎道＋超速”，是這次事故原因的基本定性。

不僅專業人員認為彎道走線有違常規，附近村民也覺得離譜。“每次火車過去，我心里都要‘咯噔’一下，覺得這路遲早要出事。”50多歲的和家莊村民耿永順說。

不過，鐵道部匆忙宣布的調查結論，并未透露此段路線為何形成這樣危險的“S”形、T195次列車為何超速，以及該路段為何要限速80公里/小時。

來自濟南鐵路局內部消息稱，鐵道部一度曾將調查結論下發至各鐵路局。但5月3日，調查結論被收回。

4月29日，國務院 “428”膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立。除鐵道部副部長彭開宙，調查組領導成員包括國家安監總局局長王君、監察部副部長郝明金、全國總工會副主席張鳴起等。

在成立會議上，國務院事故調查組組長、國家安監總局局長王君表示，“428”火車相撞，是一起典型的人為責任事故，調查組將著重調查鐵路路基、線路運行、機車狀況、調度指揮、信號系統、操作互控等方面的情況。

顯然，超速行駛只是火車事故表象。“問題彎道”、調度混亂，才是導致列車脫軌相撞的真正原因。

臨時便線

這些便線的使用壽命，多則三四個月，少則一兩個月；線路走向、設計時速亦各不相同。如此情況各異、變化頻繁，對鐵路調度部門的考驗超強，安全保障難度陡增

由和家莊村口看過去，大尚莊雙線特大橋數十根橋墩已經立好，數百名路橋工人正在緊張施工。按照要求，大橋必須在7月1日前貫通，以確保膠濟鐵路客運專線在奧運前通車。

大尚莊雙線特大橋全長2200米，橫跨309國道和老膠濟線，是膠濟客運專線ZH-6標段的控制性工程。其施工進度，直接影響到ZH-6標段，乃至膠濟客專全線能否按時貫通。

由于該橋系在膠濟鐵路電氣化線基礎上修建，施工期間，必須另修臨時便線供列車通行。大橋建成后，老膠濟線將改為貨運專線，便線廢棄。這條施工編號為DK310的臨時便線，即是專門為大尚莊雙線特大橋施工臨時修建的。

自濟南至青島，364公里長的膠濟鐵路客運專線上，這樣緊張的施工場面比比皆是。

50多歲的和家莊村民耿永順對這條家門口的鐵路耳熟能詳。他回憶，從小到大，膠濟線一直沒什么變化，火車速度連小孩子都追得上。直到2003年，新任鐵道部領導提出，中國鐵路要實現“跨越式發展”，膠濟線電氣化改造開始強力推進。

2006年，電氣化改造工程完工不足一年，被稱為“奧運工程”的膠濟鐵路客運專線啟動。部分剛修成的電氣化新線，面臨再次推倒重修。

曾有公眾質疑，2003年初，青島即被確定為北京奧運會帆船比賽舉辦地，決策者為何不在膠濟線電氣化改造時，同步規劃修建客運專線？這一疑問，迄今未有部門正面回應。

不過，“奧運工程”既已啟動，則工期不容更改。一切招標、設計、施工表，均需圍繞奧運會開幕時間倒計時。

按照計劃，客運專線必須在2008年5月底全線貫通，7月1日正式通車，以確保奧運會期間行車安全。2006年12月，招標工作完成；2007年1月，九家中標單位同時進場施工。此時，工期僅余17個月。

官方資料顯示，膠濟客運專線基本上與現有膠濟線平行，364公里總長度中，需新建線路173公里、利用電氣化改造后的線路149公里、利用膠濟鐵路原有老線路42公里。建成后，膠濟線將實現全線客貨分離，客運專線時速可達200公里―250公里；濟南至青島將由目前的四個小時車程，縮短至兩個半小時。

一位施工單位技術人員告訴《財經》記者，客運專線一半左右的線路，需在現有線路基礎上加以改造。由于膠濟線本身運輸極為繁忙，在既有線路改造施工時，需修建臨時便線，與現有線路撥接，以保證膠濟線正常運能。

這些便線的使用壽命，多則三四個月，少則一兩個月；線路走向、設計時速亦各不相同。如此情況各異、變化頻繁，身處列車提速時代，對鐵路調度部門的考驗可想而知。

另一方面，為了搶工期，施工單位除從外地項目抽調了大量技術人員增援，臨時雇傭農民工的現象也很普遍，這進一步加大了施工管理的難度。

似乎并非巧合，2007年9月16日，膠濟客運專線ZH-3標段濰坊西到昌樂段因違章施工，就曾發生過一起路基塌陷事故，致使一列貨車15節車廂出軌，幸未有人員傷亡。

2008年1月23日，ZH-1標段安丘至昌邑段發生動車組列車撞人事故，18名正在修建臨時便線的鐵路工人當場被撞身亡。

90度大拐角

一方面是拆遷分歧障礙難以短期克服，另一方面是“奧運工程”工期已刻不容緩。鐵路部門最終選擇了冒險方案

4月29日凌晨，中斷22小時的膠濟線恢復了通車。上午8時左右，一列動車組列車駛至事故路段前方，驟然減速，以不足30公里/小時的速度，緩緩通過“S”形彎道，仿佛一條被掐住咽喉的長蛇。

列車被迫減速，與這條臨時便線的驚人彎度有關；而災難的發生，也在于這近乎90度的大拐角。

《財經》記者調查獲知，彎度的背后，隱藏著鐵路部門與當地村民的爭端沖突。

按照設計單位鐵道部第二勘查設計院的最初方案，臨時便線可緊鄰施工線路修建，這樣“S”形弧度會小得多。不過，這一方案需從和家莊中間穿過，拆遷房屋111戶。

和家莊村黨支部書記王隆治告訴《財經》記者，算上老膠濟線、電氣化新線和這條臨時便線，和家莊周圍已經有三條鐵路通過了，累計有300多畝土地被征用，全村已經成了一個大鐵路工地，晝夜喧囂，不得安寧。

因為拆遷補償問題，2004年，和家莊村民就曾與鐵路部門發生過激烈沖突。

多位村民告訴《財經》記者，2004年膠濟鐵路電氣化改造時，新修線路從和家莊中間穿過，占用土地100多畝，拆除房屋168戶。但鐵路部門只同意支付250元/平方米的拆遷補償，房齡超過50年的還要減半，農田則基本上是無償征用。村民當時全部反對。

2004年7月8日上午，上百名不明身份者突然襲擊了和家莊村民，數十名村民被打傷。憤怒的村民攔阻膠濟鐵路長達90分鐘，數名村民因之入獄。經此抗爭，鐵路部門將拆遷補償提高至350元/平方米，但許多村民依然建不起新房。

一方面是拆遷分歧障礙難以短期克服，另一方面是“奧運工程”工期已刻不容緩，鐵路部門最終選擇了冒險方案。修改后的臨時便線，以兩個近乎90度的大拐角，繞開了和家莊居民區，從鄰村麥地穿過，彎道半徑達400米。

便線施工方中鐵二十局集團第四工程公司一名技術人員向《財經》記者表示，大尚莊特大橋只要四個月就能修好，屆時便線就廢棄不用。便線改從鄰村農田穿過后，雖然彎度增加了，但是不用拆遷，還利用了老膠濟線的四個涵洞，成本降低很多。

村支書王隆治告訴《財經》記者：修這條便線，鐵路部門沒有拆居民一塊磚頭，基本上沒掏補償費。

然而，心存僥幸的人們當時恐怕沒有想到，這條臨時便線的大彎道，就這樣埋下了災難的種子。

致命超速

一系列保證列車安全運行的措施，竟然在短短的時間內相繼統統失靈

2月中旬，這條編號為“DK310”的便線如期建成通車。和家莊村村民注意到，一開始，列車通過速度很慢；幾天后，速度就開始加快。

《財經》記者得知，這段“S”形臨時便線，最初限速僅25公里/小時，后來提高到45公里/小時，進而提升至80公里/小時。這已經是便線設計時速的最高極限。

對于T195次這樣常規限速為140公里/小時的特快列車而言，如果行駛在正常線路上，131公里/小時并非一個危險的速度。但對這段“S”形彎道來說，這個速度無疑是一場災難。

亦有施工單位技術人員認為，T195脫軌，除了速度太快的原因，可能和這條便線剛剛修好、沉降不夠也有關系。

沒有人知道，4月28日凌晨，當T195次列車司機，以每小時131公里的速度駛過這段“S”彎道時，他是否感到了恐懼。但可以肯定的一點是，進入彎道前，沒有任何人提醒他即將面臨的危險。而131公里的高時速，也并非司機自己可以選擇。

目前，中國鐵路運輸實行的是以行車調度為核心、以站和段為基礎、鐵路局和鐵道部二級管理的統一調度體制。西南交通大學教授杜文告訴記者，按此制度，T195次列車司機出發前，必須先到北京機務段更新運行監控器IC卡。調度員將列車運行各路段最新限速數據寫入IC卡后，司機才能持卡啟動運行監控器，開動機車。列車運行途中，如果實際速度超過了運行監控器設定的速度，將被強制制動。

換言之，火車開行速度并非由機車司機決定，而是由調度部門決定的。

即使北京調度員因某種原因漏寫了IC卡限速數據，導致列車運行至限速路段，實際限速與運行監控器設定速度不符，則還有兩道最后防線：一是限速路段前站值班員，應通過無線電與機車司機確認限速命令，即所謂“車機聯控”；二是鐵路工務人員應在限速路段現場放置醒目減速信號，便于司機了望執行。

看上去，這似乎是一個環環相扣、滴水不漏的“保險箍”。然而，事實就是這樣殘酷無情：根據國務院事故調查組公布的初步調查結論，這一系列保證列車安全運行的措施，竟然在短短的時間內相繼統統失靈。

4月27日22時50分，沉沉夜色中，當T195次列車緩緩駛出北京站時，安全隱患即已悄然埋下。此后，無論是被其甩在身后的北京鐵路局機務段，還是前方千里之外的濟南鐵路局調度所，或是距離事故彎道咫尺之遙的王村車站值班室，都一次次喪失了挽回悲劇的最后機會。

調度亂象

原本可以避免的安全隱患，在隨后的幾天內，被各種偶發因素不斷放大，所有的安全鏈條逐一脫落，悲劇最終成為必然

稍有鐵路常識者都知道，在既有繁忙線路上施工，施工線路與運營線路夾度小、距離短，施工難度和安全保障難度極大。

膠濟鐵路客運專線自2007年1月開工以來，有九個標段同時施工，近20座特大橋需跨越既有鐵路，其中大部分需修建臨時便線。但是，鐵路部門始終未對膠濟線采取特別調度安全措施，仍然實行常規調度制度。

據鐵道部內部一名技術人員介紹，在鐵路系統內，行車調度命令與客車調度命令由鐵道部下發，而施工調度命令由鐵道部下屬各路局調度所向相關機務段下發送達。如DK310便線的臨時限速命令，就由濟南鐵路局調度所送達北京機務段，再由北京機務段層層下發，直至T195次列車司機。

3月中旬，DK310便線建成通車后，濟南鐵路局曾4240號調度命令，對該區域臨時限速80公里/小時。這一速度，正是便線的設計最高時速。

熟悉鐵路調度體系的人士對這一做法提出了質疑，認為鑒于膠濟線大面積改造施工的情況，濟南鐵路局應將路段限速情況列入技術基礎資料，而不能長期以臨時調度命令代替。這種做法，實際上是加大了管理中的安全風險與隱患。

不幸的是，這一原本可以避免的安全隱患，在隨后的幾天內，被各種偶發因素不斷放大，所有的安全鏈條逐一脫落，悲劇最終從隱患變成事實。

4月23日，濟南鐵路局《關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》（下稱154號文件），決定自2008年4月28日零時起，調整管內部分列車運行時刻。 也許是意識到了DK310便線所隱含的安全風險，154號文同時將DK310便線的臨時限速，改為正式圖定限速。

但是，這份即將在四天后執行的重要調度文件，濟南鐵路局并未通過鐵路系統專門用于數據交換的TMIS系統發送，而是采取了車遞平信的方式遞送。文件最終未能送達北京機務段調度人員手中，原因不明。

材料顯示，4月26日12時零9分，濟南鐵路局調度員根據154號文件，了4158號調度命令，要求自4月28日凌晨零時起，取消包括4240號在內的多個施工路段限速命令。

不過，4158號命令并未說明，被取消的4240號限速命令，已在154號文件中變為正式圖定限速。

4158號命令很快通過TMIS數據交換系統送達北京機務段。由于并未接到154號圖定限速命令，北京機務段調度人員便只按照4158號調度命令要求，取消了對DK310便線的限速數據。從而，當T195次列車經過千里之外的S彎道時，它可以按照直達特快的一般限速要求，即在每小時140公里的范圍內運行。

4月27日晚間，T195次列車司機拿著沒有了DK310便線限速數據的IC卡，登上了機車，向千里之外的山東青島進發。

而就在半個小時前，由北京開往青島的T25次列車，亦準點從北京站發出。

T25次與T195次一樣，同樣是北京機務段跨局運行，同樣是開往青島，同樣是直達特快車，時間只相隔半小時，都在零點后通過事故路段。

4月28日零時，濟南鐵路局管內開始啟用調整后的新列車運行圖。于是，T25次和T195次列車，分別成為取消4240號限速命令后通過DK310便線的第一列和第二列外局列車。

目前尚不清楚T25次列車通過DK310便線時的實際速度。其得以安全通過，或是由于司機及時發現了限速標志,主動減速；或是事故路段前站王村車站值班員嚴格執行了車機聯控，及時與司機確認。

只是這樣的運氣，并不屬于T195次列車和5034次列車上遇難的72條生命。

4時零2分，已是黎明時分。在接到多名司機反映該路段車體晃動劇烈、現場臨時限速標志與運行監控數據不符的報告后，濟南鐵路局調度所緊急補發了4444號調度命令，重申了對DK310便線實行80公里/小時限速。不過，這份緊急命令未能及時傳達到T195次列車司機手上。

此時，T195次列車已經逼近事故路段前站王村站。正忙于列車運行圖調整工作的車站值班員，全然不知之前調度公文旅行過程中的致命疏忽，并未與司機確認4444號限速命令，使得最后一個可能扭轉悲劇的機會就此喪失。

疲憊的鐵路

鐵路系統長期依賴于準軍事化手段、靠責任層層加碼實現的“內部改革”，越來越難以為繼

4月30日上午，《財經》記者來到事故路段的前站王村。不大的車站院落里，停著數輛“魯A” 牌照的越野車。身穿警服的調查人員不時進出，空氣中彌漫著緊張的氣氛。

“這里每天都要通過160多輛列車，高峰時每一兩分鐘就有一列。”一位值班調度員緊盯著控制臺，頭也不抬地回答《財經》記者的提問。

在他的前方，擺著濟南鐵路局剛剛下發的4138號調度命令，內容為：4月29日凌晨兩點膠濟線恢復通車起，至4月30日凌晨2時30分止，DK310便線限速30公里/小時；4月30日凌晨2時30分起，至下一調度命令發出時止，該路段限速80公里/小時。

54歲的調度值班員馬繼水告訴《財經》記者，按照調度作業流程，對上述限速命令，值班員需通過列車無線電，與通過的列車司機逐一確認無誤。一旦因人為疏忽沒有確認，則有可能留下事故隱患。

目前，尚不清楚當日值班員未與T195次列車司機確認4444號限速命令的真實原因。不過，業內人士認為，就在T195次列車通過前幾個小時，濟南鐵路局管內列車運行圖全面調整，列車運行時刻、牽引機車、列車車輛、限速區段等，均發生變化。基層值班人員正忙于應付列車運行圖調整。

“428”火車相撞事故發生后，王村車站當日值班員被停職審查。原本就不輕松的馬繼水和同事們，工作壓力更大。他透露，現在，調度室都是三人同時當班。當天上午10點他就過來了，傍晚稍微休息一會兒，起來接著值夜班。到第二天凌晨4點回家睡覺，下午4點，再過來上班。

《財經》記者采訪了上海鐵路局、濟南鐵路局、烏魯木齊鐵路局多位機乘人員，發現每位受訪人員的月工作量，幾乎都在200小時以上。而鐵路系統的規定是，列車司機每月工作量不得超過170小時。

業內人士認為，前幾年，鐵路系統大力推行主輔分離、減員增效等內部改革，但相應的激勵和約束機制并未跟上。一方面，鐵路基層員工工作強度增加大于工資增長速度，不滿情緒增加；另一方面，也使得鐵路系統長期依賴于準軍事化手段、靠責任層層加碼實現的“內部改革”，越來越難以為繼。

一位不愿透露姓名的淄博車務段員工告訴《財經》記者，由于勸退了大量臨時性工作人員，新招工作人員又遲遲不到位，淄博機務段只能定期安排員工赴偏遠小車站輪崗。輪上的，往往一去就是三個月、半年，基本上無法照顧家庭。

另一位哈密機務段司乘人員則抱怨，自己幾乎從來就沒有拿過全工資。因為總會有違章的時候。

4月28日凌晨，T195次列車抵達王村車站時，事實上已經晚點近半個小時。按照正常時刻，列車應在4時19分抵達淄博車站。

“鐵路局管內晚點可以做成正點，司機壓力并不大；跨局晚點則直接影響到運行正點率考核，要罰款好幾百元。”一位常年從事機務工作的上海鐵路局員工告訴《財經》記者。

目前尚無從核實T195次列車司機高速行駛，是否有追回晚點時間、避免罰款的因素。但是很顯然，在接近這條危險彎道時，列車絲毫沒有減速的跡象。

1997年以來，中國鐵路已經完成了六次大提速。其中，2004年4月第五次大提速后，中國鐵路機車安排方式發生了重大轉變，絕大部分司機和機車，由原來的本鐵路局范圍內牽引列車，擴充為跨鐵路局牽引列車。大部分直達線路只安排一輛機車、兩名司機牽引到底，連續工作十個小時左右，鐵路系統內部，稱之為“機車長交路”。

由北京開往青島的T195次列車，即屬于這樣的“機車長交路”。自4月27日22時50分駛離北京站起，兩名機車司機已連續行駛了近六個小時。

沒有得到任何前方限速的提示，亦未意識到黑暗中的巨大危險，T195次列車以131公里/小時的夸張姿態，向“S”形彎道飛駛而去，并定格為黑色和血腥。

這輛注定載入中國鐵路史和安全事故史的悲劇列車，慘痛地提醒著人們中國鐵路的沉重現實，警示著鐵路改革的復雜性和緊迫性。■

資料

鐵路重大事故一覽（1971年至2008年）

1971年12月7日，451次近郊列車與837次貨車在京廣線琉璃河站發生尾追相撞，造成14人死亡，22人受傷，中斷行車1小時40分。

1978年12月16日南京開往西寧的87次列車在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次列車相撞，造成106人死亡，218人受傷，中斷行車9小時30分。

1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次列車，運行至拉濱線背蔭河車站時，因列車制動失靈冒進信號，與進站的1615次貨車發生正面沖突，造成19人死亡，76人受傷。

1988年1月24日，昆明開往上海的80次列車，運行至貴昆線且午至鄧家村區間時，發生顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，傷202人，中斷正線行車44小時33分。時任鐵道部長丁關根引咎辭職。

1988年3月24日，南京開往杭州的311次列車，運行到滬杭外環線匡巷車站時，與長沙開往上海的208次旅客列車發生正面沖突，造成28人死亡，99人受傷，中斷行車23小時。死者中有27名是日本旅客。

1989年6月26日，杭州開往上海的364次列車運行至松江和協興間發生爆炸，造成24人死亡，39人受傷，中斷正線行車4小時7分。

1992年3月21日，南京西開往廣州的211次列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車發生沖突相撞，造成15人死亡，34人受傷，中斷行車35小時。

1993年7月10日，北京開往成都的163次列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，與前行的2011次貨車追尾，造成40人死亡，46人受傷，中斷正線行車11小時15分。

1994年1月15日，襄樊開往北京的250次列車，運行至漯寶線余官營車站時，與站內停留的3173次貨車發生正面沖突，造成7人死亡，12人受傷，中斷正線行車3小時9分。

1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站的長沙開往茶嶺的818次列車相撞，造成126人死亡，230人受傷。

1999年7月9日，武昌開往湛江的461次列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發生脫軌，造成9人死亡，40人受傷。

篇5

關鍵詞：林業經濟政策；租借林場；國有林；森林資源

政策是政府在一定時期采取的行政管理辦法和手段，其約束性和強制性不如法規、法律，但是，近代黑龍江的政權更迭頻繁，多是短命政府或偽政權，法規與法律朝令夕改，從某種意義上講政策其實質就是法律。一般來講，行業經濟的發展狀況，取決于兩點：一是自然增長的順暢，二是國家政策的推動。黑龍江地廣人稀，自然增長緩慢，國家法律政策的推動更顯得重要。晚清末期以及民國前期頒布的林業經濟政策中，尤以租借林場和國有林場的發放對森林資源的破壞為最。

一、租借林場和國有林場出現的背景

1896年，清政府與沙皇俄國政府簽訂《中俄密約》(即《御敵互相援助條約》)，允許沙皇俄國在東北修筑中國東三省鐵路(中東鐵路)，修筑鐵路所需枕木、電桿、建筑材料都就近取給。光緒三十年(1904年)，黑龍江鐵路交涉總局與中東鐵路公司簽訂《砍伐木植合同》。據此合同，中東鐵路公司設立三處租借林場，濫伐森林。而大批的租借林場是俄國政府通過其財政部直接控制的中東鐵路為了得到永久性的自己經營的林場，對清政府施加壓力，于光緒三十三年(1907年)與清政府簽訂的《伐木合同》條文中規定設立的。從此沙皇俄國得到了被視為鐵路生命線的中東鐵路沿線(主要在現黑龍江行政區劃內)的森林采伐權。

北洋政府對國有林十分重視，但山河破碎以及政局的動蕩，使北洋政府又無力經營東北森林。農林部鑒于東北國有森林資源豐富茂盛，沙俄和日本等帝國主義國家垂涎東北豐富的森林資源，利用不平等條約在黑吉兩省占有大量永久性的租借林場，而租借林場是清朝政府時期的林業經濟政策，不僅既成事實，而且涉及外交，交涉棘手。若長此任予放棄，則中國國防與經濟俱生為害，故而認定籌辦林政，應從中國最著名林區入手。農林部于1912年12月11日公布《東三省國有森林發放暫行規則》20條，以期合理經營此地區之天然林，增進國家收益，亦保水土之安定，國防之安全。1914年8月8日，農商部公布修正的《東三省國有林發放規則》。

二、租借林場和國有林場發放的內容

大批的租借林場是俄國政府通過其財政部直接控制的中東鐵路為了得到永久性的自己經營的林場，對清政府施加壓力。《歷代森林史略及民國林政史料》記載：北滿中東路一帶森林權之喪失，始于光緒三十年(1904年)由黑龍江鐵路公司與東省鐵路公司訂立伐木合同，茲摘錄如下：

“第一條：東省鐵路公司，在以下所指地段樹木內只有砍各項木植材料之權。

甲、路鐵自成績成吉思汗站雅克山站，鐵路兩旁各卅五華里各樹林。

乙、水陸在呼蘭河內之諾敏河東岸至呼蘭河西岸中間一帶樹林。其界限自此二岔河各至水源為止。

丙、水陸在松花江之北岸權林河中間一帶樹木。其界限自北二岔河各至水源為止。

第二條：鐵路公司按在以上所指地段內砍備木植材料，運至鐵路，核算價值，以每百分之八，認繳黑龍江省將軍衙門官庫票費，除鐵路公司外，凡附近農民亦得砍伐自用木材，唯如有人欲在第一條所指地段內另外砍售，須與鐵路公司商與，方可砍伐。

第三條：以上所指第一條地段內樹木，其如何砍伐，鐵路公司亦可允給商民砍伐，唯須由鐵路公司按運至鐵路核算價值。

第四條：以上第一條所指地段內樹木，其如何砍伐，鐵路公司自行設法布置……”。

1912年公布的《東三省國有林發放規則》的主要內容摘錄如下：

東三省國有森林除林務局自行經營外得依本規則發放之；發放以林木為限；有民國國籍者都可承領。但關于國土保安和供公用的森林不發放。承領森林者須向林務局呈交承領書。經林務局許可后，須領取執照，并按擬伐木數量交納保證金。木材出山到埠后，由林務局查驗，按木植市價8%交納執照費，保證金如數發還。執照的有效期為1年。承領者侵越原定界限采伐時得給予處罰。

1914年8月8日，農商部公布修正的《東三省國有林發放規則》。同《暫行規則》相比，增加以下內容：除中國人民外，依民國法律成立的法人也可承領森林。林務局收到承領書后進行核查，如無重復，再派員勘測，造具報告，呈農商部核辦。承領書除記載原定項目外，還要記載運輸設備和制材設備，并附承領地的圖說。承領森林每人不得超過200平方里。承領者應繳納勘測費。林務局勘測森林實況詳報農商部，如認為該處森林不能發放，原繳納勘測費還給一半。承領森林經農商部核準，由部注冊，發給部照。此照有效期至多為20年，期滿將照繳銷。承領人領取執照，按標準繳納注冊費。林木出山時，承領人應將所伐林木情況開單呈報各該處主管官廳查驗。林木出售時，承領人除遵守稅則繳納木稅外，應各按林木市價8%分別繳納山本和木植票費。轉讓已領林區須經農商部核準。轉讓執照的有效期，以原領執照為準，承領森林如已超過照載期限尚未著手采伐，則撤銷其承領原案，追回部照。承領人采伐林木時，每畝應保存天然下種母樹2—3株。采伐后的林地，除該管官廳認為不能開墾者外，承領人可按照國有荒地承墾條例承領開墾，這就規定了林地變為農地的合法性。

1920年6月9日，農商部再次修改《東三省國有林發放規則》。修改補充內容：采伐森林，原訂國際合同有特別規定者，在滿期以前繼續有效。農商部得于必要時收回已發放的森林，但不應損害承領人現有利益。承領森林人除稟請林務局勘測轉呈農商部核準外，也可稟請縣知事和其他林務機關勘測，報道尹、巡按使咨陳農商部核準。承領人提出承領書時繳納勘測費。承領森林經農商部批準即發給部照。部照有效期為20年，每年驗照1次。領照時按標準須繳納保證金。

三、租借林場和發放的國有林場的區別

租借林場是一種不平等條約的產物，帶有明顯的租借性質，不同于后來民國時期通過《東北國有林發放規則》發放的國有林場。主要表現在：

(1)這些租借林場的租借人都是外國資本家，早期主要是俄國人，日本人后來居上，這些租借林場明顯帶有殖民性；而《東北國有林發放規則》規定，國有林場發放只“限于中國人或中國法人”，發放的國有林場的承租人只能是中國人，這是兩種林場的最大區別。

(2)面積特別大，超過規定數字的幾倍，所有租借林場的面積究竟有多少，在當時的技術水平下，很難得到一個確切的數字。1915年的調查情況顯示僅中東鐵路沿線的租借林場總面積達到了12074平方公里，并不是全部的數字，只是分布在中東鐵路沿線的林場。如俄國巨商葛瓦里斯基所屬的林場，在1921年共有林場5處，面積為2008.6平方公里，1930年增加到7004.39平方公里。在利益的驅使下，外國資本家更是深入到大小興安嶺原始森林腹地建立租借林場。而國有林場的發放承領森林每人不得超過200平方里。

(3)租借林場的時間長，在合同上約定是20—90年，在中國喪失的情況下，實際上是無限期的；而《東北國有林發放規則》規定，“期限20年以內”，1912年頒布，止于1929年廢除，實際上實行了17年。

四、租借林場和發放的國有林場的危害及評價

清代晚期，在租借林場的“合法”掩護下，大批俄國資本家擁入中國黑龍江林區，依靠中東鐵路的運輸條件和其雄厚資本，大肆砍伐大小興安嶺森林。在這些租借林場內如何采伐?采取什么采伐方式?是無人過問的。所以已經采伐過的跡地，不是變成散生林地，就是變成荒原。其危害正如《北滿與東省鐵路》所載：“東部沿線25年前所謂林海者，今則極目遠望，偶見三五雜木，杳不可尋，雖山巔之上，間有叢生幼樹，也僅距鐵路二、三十里之地見之”。從這里可以清楚地看出，中東鐵路修建的前后十幾年的時間內，鐵路兩側的森林資源遭到了嚴重的破壞。《歷代森林史略及民國林政史史料》記載：“按東省鐵路沿線，昔日均為廣大森林被覆，自與東省鐵路公司訂立伐木合同后，迄今不過卅年，沿鐵路兩側五十里內森林，均已砍伐凈盡，近更向遠方采伐，有達百余里之遠者，此種現象，無非受不平等條約之限制；加以國人在昔不知森林之可寶貴，一任帝國主義之俄羅斯之要求，將大好森林，為附屬鐵路之供應品。是以中東路自開辦以來，舉凡枕木、建筑材、皆無償取自林中；其暴殄天物之尤甚者，則將良材，任意劈成板子，作為燃料。自通車以來，無論工廠、機車、站臺、事物所、道班房、及員司工人住宅等，……是以中東路一帶無限寶藏之森林，轉瞬間已蕩然無存，言至可痛惜也”。由于受到殘酷掠奪，黑龍江的原始森林受到嚴重的破壞。

《東三省國有林發放規則》頒布以后，短短幾年時間，僅黑龍江發放的國有林林場就達到了72處(尚不包括吉林省今屬于黑龍江的林場)，再加上不平等條約發放的租借林場，發放林場的數目更多。使黑龍江的森林資源在法規的保護下，遭到了全方位的合法破壞。從上文《東三省國有林發放規則》的內容看，根本看不到“經營與管理”的字樣，只有“國有林發放”的字樣。在幾經修改的《東三省國有林發放規則》中只有第十七條提到“林地一畝，存留樹木二株到三株，前項存留樹木，以直徑在一尺以上，樹干正直為限。”說明發放的目的不是把東北國有林如何經營好，使森林資源得到延續和發展，林業更加振興，而只是繳收一點這個稅，那個費而已。而木商為了得到部里發放的部照，大大小小的官吏，敲詐受賄的事情常有發生，損公肥私是普遍現象。

由此可知，政府都無法經營的事業，指望民間商人代替政府來管理、經營則更不可能。商人的本性是唯利是圖，其繳費獲取經營權利，是為了賺錢，“經營管理”只不過是一個幌子，其實質就是獲取采伐權；從幾經修改的《東三省國有林發放規則》中關于“保證金”的規定也可以看出，所謂“保證金”是指承領者領取執照后，如在一年內尚未著手采伐，則執照作廢，保證金不發還，即保證金是必須采伐的擔保。同時《東三省國有林發放規則》規定“國有林發放只限于中國人或法人”，我們知道，森林的投資回報周期時間長，風險大，讓資本實力有限的中國商人去經營管理根本是不可能的事情，更何況在軍閥混戰的動蕩年代了。既然中國政府和中國民間資本無力經營國有林，能否指望外國資本家呢?眾所周知，以沙俄和日本為首的外國資本家來中國的目的，不是來幫助中國發展林業經濟，而是來掠奪森林資源和賺取財富，骨子里就沒有這種意識，那種“剃光頭”、“拔大毛”的采伐方式更令人吃驚，其破壞程度遠超過中國木商。

1896年黑龍江的森林面積在4000萬公頃以上，而1949年前后森林面積只有1670多萬公頃，50多年的時間森林面積損失竟達60%以上，豐富的森林資源在短期內發生了劇變。造成近代黑龍江森林面積和蓄積量銳減，帝國主義的侵略是最主要的原因。除此之外，晚清以后的政府在其頒布的各項林業經濟政策中也加劇了黑龍江森林資源的減少，作為國人也應該進行反思。

參考文獻：

[1]陳嶸.歷代森林史略及民國林政史料[M].南京：金陵大學農學院森林系林業推廣部，1934：54-55.

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關鍵詞：教學管理；運用；視頻；監控系統；

作者：吳振國

近年來，校園安全問題越來越受到社會各界的重視，在學校安裝視頻監控系統可以一定程度上保障校園安全，同時也為教學工作提供了有效的監督手段。本文首先分析了大秦鐵路職工教育基地的視頻監控系統，然后在此基礎上分析討論了在教學中如何使用監控系統。

一、設置在教學區的監控系統的特點

由于教學活動的獨特性，設置在此區域的監控系統也會有不同于安全監控的點。不同點主要有以下幾個當面：

(一)攝像頭要能觀察到所有學員的正臉

對于必須全程監控的司機考試，必須要在能觀察到考區情況的同時，能觀察到所有考生的正臉，以便于考試完畢后將視頻歸檔保存。由于安防攝像頭安裝的位置不具有全覆蓋性，只有采用多個攝像頭配合或魚眼鏡頭的方式，才能實現全面覆蓋。因而，教學管理區的攝像頭不能采用安防攝像頭，必須要能觀察到所有學生全臉的位置。

教學管理區設置視頻監控系統的影響與問題

(二)必須有良好的實時監控功能

教學管理包括了日常的課堂教學和定期的考試培訓，安裝的視頻設備要能實時監控教學過程、監控師生的動態。因而，教學管理區的視頻設備要有良好的聲音傳輸功能，有良好的實時性控功能。

(三)視頻監控工作的時間段不同

常規化的安防系統需要24小時連軸工作，而教學管理區的視頻監控只需6：00-21：00間工作即可。這樣一來，教學管理區的監控系統可以節省很大一部分的存儲空間。

二、教學管理區的視頻監控系統的主要影響

(一)對教學管理的影響

在評估教學質量時，要了解和掌握整個教學過程。顯然，傳統的進班式教學監督在了解教學過程的同時，極易打擾到師生的上課狀態，而采用視頻監控法則可以有效避免此類打擾，也不會受時間地點的制約。

(二)對教學過程和學習過程的影響

在教學管理過程中對教師和學生進行監控，既能監督老師認真備課、授課，又能督促學生認真聽課、自習。視頻監控系統無疑是教學工作隱形的鞭策者，對教學過程起了積極的影響。

(三)對教學管理結果的影響

通過查看教學管理過程的視頻記錄，就可以觀察到師生課堂的互動情景，總結其中的優良做法并進行發揚，可以為以后的教學工作提供模板；反思其中的問題，亦可以為以后的教學工作敲以警鐘。因而，教學管理過程的視頻監控對教學過程起了積極性的作用。

三、教學管理過程中的視頻監控存在的問題及改進方式

對于視頻監控系統而言，往往重“視頻”而輕“監控”。就現階段的視頻設備而言，仍然離不開人工控制，需要人工控制來進行播出或者保存。若離開了人工監控，視頻監控將沒法完整的進行下去。然而，若一直需要人工監控，必然很耗費體力和耐力，且十分影響監控者的身心健康。“監控”階段的薄弱是現階段視頻監控系統存在的不足之一。

“自監控”視頻系統的提出，可以自動的識別或捕捉視頻中出現的場景。譬如，若想捕捉到上課說話或玩手機的學生，就可以通過設定，讓監控設備自行辨別出有這些行為的學生，并報告給老師或管理者，讓老師及時有效的加以制止，以維護良好的課堂氛圍。“自監控”視頻設備無疑方便快捷的補充了普通監控帶來的不足，對老師和學生都起到了強有力的監控，是教學工作可以借助的工具。

反之，若沒有“自監控”視頻設施，老師和同學都會放松警惕。“自監控”對于老師而言，可以督促他們積極主動的備課、保質保量的按時授課，防止懶散拖沓等消極授課風出現；對于學生而言，“第三只眼睛”的存在，能敦促他們養成良好的聽課習慣，可以一定程度上減少不遵守課上紀律、不認真聽課的現象發生；對于教學管理人員而言，可以確保老師、學生的所有表現被自動記錄，避免管理者因礙于面子而漠視、或因個人疏忽而放過不良行為的現象發生。因而，“自監控”視頻系統是視頻監控系統的發展方向。“自監控”系統的真正實現，可以借助人工智能、模式識別來實現，促進視頻監控的長遠發展。

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截止4月22日，全局實現了安全生產400天。今天，路局、局黨委召開這次會議，既不是慶功會，也不是表彰會，而是理性總結我們這一個百日的安全工作，結合當前開展的安全大檢查大反思活動，認真查找和分析全局安全工作存在的突出問題，并針對安全生產面臨的新形勢、新特點，對做好全局下一步的安全工作進行重點部署。下面，我講三方面的意見。

一、安全400天簡要回顧及下一階段安全重點工作

從1月12日以來的這個安全百日，是我們進入2006年之后實現的第一個安全百日。百日期間，我們先后經歷了春運、“兩會”運輸、生產力布局微調、政工體制改革以及鐵路基本建設、施工全面展開等一系列重大考驗，全局干部職工上下一心、苦干實干，確保了安全穩定。在這個百日里，我們以客車安全、施工安全、道口安全和現場作業控制為重點，深入開展安全專項整治和重點課題攻關，有力確保了運輸安全基本穩定；在這個百日里，我們目標一致，協調動作，靈活調配運力資源，加強運輸組織，勝利奪取了建局后第一個春運工作的全勝，實現了春運安全目標；在這個百日里，我們堅決落實部黨組的工作部署，堅持穩妥操作、有序推進，順利實施了新一輪生產力布局調整以及政工機構改革，確保了調整過渡期間的安全穩定；在這個百日里，我們積極挖掘運輸潛力，順利實現了4月10日蘭州西～新豐鎮貨物列車長交路，寧西線4月18日正式開行西安到東莞東、杭州等方向旅客列車，實現了整體效益的穩步攀升；在這個百日里，我們認真吸取“3.26”、“4.11”等事故教訓，深入開展安全“大檢查、大反思”活動，深挖干部作風、職工作業、設備質量、安全管理等方面的問題，制定有效措施認真加以整改，全局消滅了險性及其以上事故，實現了安全生產首季開門紅，為奪取今年各項工作的全勝奠定了堅實基礎。

在充分肯定成績的同時，我們必須清醒地看到，全局目前在安全管理、施工安全、現場作業控制、標準化作業等方面還存在著許多問題。劉部長4月13日在全路電視電話會議中剖析的問題和隱患，在我局普遍存在，有的問題還相當嚴重，務必引起全局上下的的高度警覺和足夠重視。

一是干部作風飄浮不實。部分干部特別是少數領導干部對路局部署的工作落實不堅決，對本單位安全生產狀況心中無數，日常工作不履行崗位職責，完成“五定三率”、添乘檢查等指標打折扣、講條件。部分干部下現場檢查不發現問題，或者發現的問題質量不高，或者對現場存在的問題遮掩捂蓋、聽之任之，導致現場作業簡化程序、虛填虛報天窗點等問題大量存在。干部的作風問題是安全管理的核心問題，對運輸安全的影響最大、危害最深，任其發展下去，必將嚴重影響我局改革發展的進程。

二是設備質量隱患突出。各類設備故障居高不下，“五故”問題頻繁發生，這個百日內因設備故障造成的B類事故達98件。其中，元月份28件、二月份32件、三月份29件、四月份截止22日發生24件，設備故障呈上升趨勢，對運輸安全特別是旅客列車安全威脅極大，已經成為影響全局安全生產的頭號大敵，必須迅速采取有效措施加以解決，以良好的設備硬件基礎保證行車安全。

三是職工“兩紀”問題嚴重。職工標準化作業程序不落實、違章違紀現象屢禁不止。這個百日，路局檢查組發現職工“兩違”問題多達609件，主要表現在列車調度員和車站值班員違章指揮、機車乘務員違章解鎖、車機聯控制度不執行、車輛防溜不徹底等方面，必須下大力氣進行整治。這個頑癥不得到徹底解決，安全生產長治久安就是一句空話。

四是結合部管理問題較多。當前在專業管理中一個很不好的現象，就是專業系統各自為戰，出臺規章制度、作業辦法不征求關聯部門意見，工作制度不規范、不統一，甚至下發的規定相互抵觸，致使基層單位在執行落實過程中無從下手，或者是對上級采取一個部門一個對策的做法，管理工作出現漏洞。在設備管理上，對長期存在的故障，設備管理部門等、靠思想嚴重，不積極主動地上手解決，相關部門沒有針對問題制定防范措施，管理效能低下，與新體制的要求差距很大。

五是施工安全卡控不力。部分單位既有線施工安全意識淡薄，執行部133號和局292號文件不徹底，施工方案制定不細不嚴，安全技術措施不落實，現場防護流于形式，導致現場作業失控。特別是部分設備管理單位對外單位在自己管內既有線的施工重視不夠，現場監管監控職責不落實，對施工中違反安全措施的作業沒有及時糾正制止，現場監控人員形同虛設，導致挖斷電纜、光纜等事故頻繁發生，對行車安全構成極大威脅。

六是治安環境干擾較大。據統計，這個百日路局共發生路外傷亡事故111件，死亡73人、重傷32人，撞牛5頭，撞機動車輛5件，暴露出相關單位和部門執行路局435號文件不堅決、定責考核力度不大等問題。同時，管內沿線治安狀況形勢嚴峻，偷盜鐵路器材、破壞鐵路設施的案件屢禁不止，僅3月份一個月在西寶段興平至咸陽西間就連續發生了4起電務設備被割盜事故，嚴重影響了運輸效率和行車安全。

上述這些問題，歸根結底反映出各級干部特別是主要領導干部對“安全第一”認識、工作作風和安全管理水平等方面，與路局的要求還存在較大差距。各單位，特別是領導班子成員要結合安全大檢查、大反思活動，眼睛向內，帶頭反思，認真分析存在問題，制定針對性措施，及時消除安全隱患，為路局各項工作順利開展創造良好的安全環境。

進入下一個百日，從4月23日到7月31日，受季節等多方面因素影響，全局安全工作的形勢更加嚴峻，考驗更加巨大。主要表現：一是生產力布局調整剛剛到位，部分干部職工思想仍有波動，給運輸安全生產帶來不利影響；二是部分單位管理關系仍未理順，基礎規章不健全、安全管理職責不清、責任不明等問題還沒有得到有效解決，沒有做到“十個統一”；三是進入春耕，機動車輛增多，牲畜上道頻繁，給客車安全和道口安全帶來大量隱患；部分地區雨水增多將給線路基礎設施造成大量病害；四是工、電施工和基本建設范圍廣、任務量大，給運輸安全帶來嚴峻挑戰；五是管內由南向北陸續進入雨季，部分水害復舊工程仍未完工，防洪防汛壓力巨大；六是春檢工作還未結束，大量行車設備隱患還沒有得到有效整治。各部門、各單位要清醒看到當前運輸安全面臨的嚴峻形勢，結合各自安全工作實際，扎扎實實做好以下八項重點工作：

1、加強安全管理，強化現場控制。各單位、各部門要結合生產布局調整后出現的新情況、新問題，按照路局提出的“十統一”要求，抓緊健全各項管理制度，形成規范、高效的安全管理體系。特別是多段合一的單位，一定要勇于創新，在安全管理上想實招、求實效，抓緊對本單位的規章制度、安全措施和管理辦法進行整合修訂和梳理完善，形成統一、規范的技術標準、作業標準和管理標準，堅決避免出現空檔和漏項，保持安全管理的連貫性和統一性。要明確各級干部的崗位職責，實現領導班子成員分工、干部檢查包保責任、專業干部安全管理職責“三落實”的目標，形成職責清晰、分工明確、內容具體的責任體系，確保各項管理工作緊密銜接、落實到位。要堅持經常性地深入一線，指導車間盡快對車間層面的各項安全管理辦法、管理制度、考核標準進行整合、規范，充分發揮車間一級的管理職能，把安全管理的基礎和重心下沉、下移，實現對現場作業的有效控制。

2、嚴抓設備整治，提高行車設備質量。機務系統要以機車走行部、制動機、車頂高壓電器、主輔電機電器等部位為重點，扎實開展“干標準活、樹樣板車”專項整修活動，嚴格執行機車質量“雙包”制度，認真落實檢修工藝標準，切實提高機車檢修源頭質量和出入庫檢查質量，堅決杜絕“三項設備”不良的機車上線運行；供電系統要切實抓好接觸網梯車巡檢工作，隨時掌握導線磨耗程度，把電氣接點過熱和線索交叉處所的狀態監測納入到巡檢內容，發現異常及時處理，限期整改。車輛系統要針對暑期客車運用規律，加大對空調機組、軸溫報警器、火災報警器和漏電報警器等保安設備以及探傷等關鍵設備的檢查整修力度，嚴格落實記名檢修，并指定干部現場包保督導；對客貨車轉向架、制動梁、搖枕、側架、鉤緩、輪對和紅外線設備、列尾裝置以及貨車定檢過期車要進行重點整治，確保輛輛符合運用標準。

3、扎實開展專項整治，及時消除設備病害。各單位要嚴格按照路局專項整治活動的指導意見，集中人力物力，認真開展設備整治大會戰。要對近年來發生的設備故障逐一進行統計和分析，尤其是對于重復發生、延時長、影響大的慣性故障和設備隱患，要逐項統計、逐項確定整治措施、逐項銷號、逐項考核。特別是電務系統要切實吸取鄭州“3.26”和廣鐵“4.11”事故教訓，重點開展好故障管理、閉塞設備、軌道電路、電纜、防雷、機車信號、微機監測等六個薄弱環節的專項整治工作。要通過專項整治，全面提高信號設備運用質量，大力壓縮電務故障件數和延時，力爭在這個百日內電務故障件數和延時壓縮30%以上，切實減少信號故障對運輸安全帶來的重大隱患和干擾。同時，要認真吸取沈陽局“4.17”路外傷亡重大事故教訓，認真開展道口安全專項整治。公安部門要深入沿線村鎮、學校，加大道口安全宣傳力度，增強行人和機動車駕駛員遵章守紀的自覺性。工務部門要結合安全大反思、大檢查，對所有道口設備設施進行一次全面檢查整治，保證道口信號、標志、標樁、欄木等設備設施符合要求，對所有道口看守人員進行一次重新確認上崗資格的培訓考試，考試不合格者必須下崗強化培訓。要重點加大對監護道口的監督檢查力度，4月30日前要對所有監護道口作業情況進行一次對規對標檢查，對作業標準不落實、的道口監護人員，積極與地方道口辦聯系，堅決予以清退。機車乘務員要加強途中了望和鳴笛，一旦發現緊急情況，要果斷采取措施，確保道口行車安全。

4、善始善終抓好春檢問題整改。各單位、各部門要迅速著手對今年春檢工作進行檢查驗收，尤其是要抓住春檢中檢查和發現的大量設備問題和隱患，要盯住不放，認真組織分析，逐一研究對策，限期整改消號，促進行車設備質量的全面提升。同時，各部門要加強對站段的檢查指導，對重點設備要優化整改方案，專人負責，確保整改到位。同時，要積極研究制定跟蹤檢查和責任追究制度，檢查路局確定的重點項目投資是否做到專款專用、足額投入，整治效果是否達到預期目的。對整改效果不明顯或重復發生問題的，責任單位的主要領導要到路局交班。

5、加強職工培訓，提高隊伍整體素質。各單位要結合現場培訓實際，以局發的9個系統47個工種75個崗位《行車主要工種崗位培訓教材》為重點，認真組織好行車主要工種崗位人員的反復培訓和實際演練工作，提高培訓的針對性和實效性。要結合近期全路、全局發生的多起事故，有針對性地開展事故案例教育。要按照部、局有關行車主要工種人員進行重新確認上崗資格的通知要求，以非正常情況下應急處理能力為重點，組織好列車調度員、機車乘務員、車站值班員等七個部定工種作業人員及信號員、接觸網工、紅外線值班員、檢車員、列車長、道口工等其他行車崗位的培訓考試工作，并重新確認上崗資格，考核不達標的職工，一律不準上崗作業。

6、加強施工組織和管理。要嚴格落實施工安全卡控措施，嚴禁超范圍準備和無計劃施工，監控干部不到場不得開工作業。要進一步落實和利用好“綜合天窗修”，堅決杜絕點外施工和利用列車間隔施工，切實做到行車不施工、施工不行車。對于西寶提速撥線和其它線路大中修施工任務，各施工單位必須建立包保干部安全責任制，嚴格執行技術標準、作業標準和工藝流程，嚴禁超范圍作業，杜絕違章蠻干現象。施工后，必須達到列車放行條件并經設備管理單位確認后方可申請開通線路。特別是對即將開通運營的北環線引入**線的重點工程建設項目，各有關單位要切實負起責任，協調好建設、施工、設計、監理等各方面的關系，加強施工質量檢查，落實行車安全措施，堅決杜絕安全隱患，確保樞紐北環線7月1日按期開通。

7、扎實做好防洪防脹工作。從4月21日和5月1日起，嶺南、嶺北將全面進入汛期。各單位要抓緊主汛期前這段時間，認真做好防洪準備工作。要及時疏通“三溝”、涵渠，修補天溝、吊溝等破損處所，做好雨量監測設備的檢查整修。對確定的防洪預搶工程，要加快施工進度，5月底前務必完工。要結合本單位實際制定防洪工作預案，建立防洪組織，備足防洪材料，定期開展防洪演練。進入汛期后，各單位要抓好防洪值班制度、包保制度和防洪責任制的落實，堅持見雨上崗和雨量二級警戒值制度，嚴格落實雨中雨后檢查制度，發現險情及時報告，妥善處置，確保汛期行車絕對安全。在防脹工作方面，要在4月底前完成對防脹備品的檢查和補充工作，高溫時段要增加反向巡道班次，增派人員加大線路添乘檢查力度，及時掌握線路動靜態變化情況，嚴防脹軌跑道。

8、全力確保“五一”黃金周運輸絕對安全。各單位、各部門要充分利用節前剩余幾天時間，集中力量對機車、線路、信號、車輛、供電等行車設備進行全面檢查，特別是對臨客開行車輛和客流量大的車站設備要重點檢查，確保旅客列車的絕對安全。要妥善安排列車“三乘”人員，強化臨客乘務人員的培訓工作，使其掌握基本常識，確保安全和服務需要。要加強對擔當客車牽引任務的貨運機車乘務員的培訓，考試不合格的禁止上崗。同時，要進一步細化應急預案，針對行車事故、自然災害、設備故障、列車晚點、客流積壓等突況，制定完善應急預案，明確職責分工，細化安全措施，保證突況下處置得當、安全有序。

二、精心組織，不走過場，把安全大檢查、大反思及設備大整治活動引向深入

按照鐵道部總體部署，從4月13日起，路局在全局范圍內開展了安全大檢查、大反思及設備大整治活動。4月14日，路局召開安全緊急會議，對開展好這項活動進行了具體部署。會后，各單位、各部門連夜動手，制定方案，細化措施，以“四查”活動為著力點，查找了一大批影響安全生產的問題及隱患。從目前活動的推進情況看，主要有以下四個特點：一是通過領導帶頭、深入反思，我們重點查找出了在現場管理過程中，安全卡控措施落實不到位、干部包保流于形式等一批典型問題；二是通過專業督導、定點檢查，查找出了基層較為普遍存在的干部作風不實、臺帳記錄弄虛作假等問題；三是通過專項整治、緊盯關鍵，查找出了全局目前存在的關鍵設備隱患、整章建制依然滯后等問題；四是通過個人反思、班組點評，查找出了職工作業標準化不落實、兩紀松弛等問題。這些問題集中反映出路局的安全基礎還相當薄弱，整章建制工作需要進一步規范，安全卡控、干部作風和職工“雙紀”急需嚴肅整頓。

應該說，安全大檢查、大反思活動開展十多天以來，各單位都非常重視，取得了一定效果。但從活動開展的情況看，還存在不少問題，主要表現為：一是上緊下松，活動開展不平衡。為認真吸取“4.11”事故教訓，路局于4月12日、14日兩次召開安全緊急會議，要求車間（車隊）副主任以上干部及機務指導司機、車務各中間站站長就近參加，就是為了使車間這一級干部能夠及時、全面地掌握會議精神。但檢查發現，部分單位沒有按路局要求，及時通知車間相關干部就近參加電話會議，造成車間部分干部職工對這起事故的原因、教訓和路局“4.12”、“4.14”電話會議精神一無所知。二是外嚴內散，思想認識不到位。一些單位不能充分認識開展這次活動的重要性和必要性，等同一般工作的思想還普遍存在。個別單位只是注重輿論氛圍，而沒有從實質上查問題、抓反思，外邊彩旗飄飄、轟轟烈烈，里邊一片茫然、昏昏碌碌，活動開展流于形式。三是注重表象，反思總結不深刻。部分單位沒有真正把別人的事當做自己的事，對事故教訓反思不深、力度不大。一些單位雖然也召開了座談會、分析會，但從反映出的問題看，質量還不高，效果還不明顯。西安電務段車間班組的反思會雖然已經開過兩次，但個別職工仍以為“4.11”事故責任在武漢局；西安機務段個別班組反思出來的問題，不是當班洗澡就是當班看報，真正影響安全的深層次問題，卻避而不談。四是忙于應付，細化措施不到位。部分單位只是忙于發文件、定措施，而對車間班組反思出來的關鍵問題不整理、不歸納、不反饋、不整改，工作依舊，問題照舊。總之，這次檢查反思活動，部分單位距離路局、局黨委的工作標準和要求差距非常大。各級干部特別是路局各部門、各單位的主要領導，一定要端正對此次活動的思想認識，真正把別人的事當成我們自己的事，在對照事故中反思、在查找差距中反思、在分析問題中反思，通過扎扎實實開展活動，力求取得實實在在的效果，對提高全局安全管理水平、轉變干部工作作風、落實崗位作業標準、提升設備基礎質量起到積極的促進作用。

此次全路范圍內開展的安全大檢查、大反思活動，是在4.11”這起事故血的教訓背景下采取的一項非常及時、有效的舉措，其主要目的就是針對當前各個方面存在的問題進行深刻的反思，提出有針對性的整改措施，從而確保運輸安全的穩定，為鐵路跨越式發展奠定良好的基礎。從目前全局的安全工作看，設備故障已經成為影響我局安全持續穩定的大敵，特別是電務信號設備故障頻繁發生的問題，已經嚴重威脅到行車安全。對此，路局安監室、電務處在認真思考的基礎上，制定了電務信號故障日報制度，對每一起電務信號故障進行全過程追蹤、分析，查明原因、查明作業各個環節、查明深層次隱患，制定有效的防范措施，千方百計壓縮故障率。比如，4月17日11時48分，41030次列車運行到**線寶雞東～臥龍寺間，距該區間第一架通過信號機12390約235米處，信號機由綠黃燈突變為紅燈（機車信號由綠黃變為紅黃），機車監控裝置放風停車后，列車距信號機28米處停車。11時54分該信號機由紅燈變為綠黃燈顯示（恢復正常），41030次開車，12時10分到達臥龍寺站5道。目前，這起信號故障發生的原因還在分析查找中。針對這起信號故障，路局安監室從機車乘務員作業、車站值班員作業、電務人員處理等共計19個方面認真組織調查分析，這19個方面主要是從機務系統是否停車？是否確認區間有無列車？停車時分？是否按≤20Km／h前進？是否與車站聯系？是否與后續列車聯系？是否與運轉車長聯系等7個方面；電務系統接到通知后值班人員多長時間到崗？到崗后都干了些什么？此故障延時時間？原因是否查明？是否向上級報告？上級采取了哪些措施等6個方面；車務系統值班干部是否到崗？是否車機聯控通知后續列車？是否登記“運統－46”？是否通知電務部門？是否與本務列車進行聯控？是否通知前方閉塞分區列車占用情況等6個方面。通過逐項分析，發現相關人員均不同程度負有責任。雖然這起信號故障，是一起非常普通但卻非常典型的設備故障，是一件同樣可能誘發安全事故的典型案例，但值得全局每一名干部職工進行深刻反思和剖析。

1、通過這起設備故障，看全局安全管理，還存在落而不實、邊查邊犯的弄虛作假行為。4月12日路局安全緊急會議就電務設備故障問題，明確要求對有故障隱患的信號機要明確底數，定出措施，查明原因，抓住根子消除故障隱患。但這起信號故障發生至今，故障原因仍未查明，西安電務段、路局電務處在安全管理上對此負有重要責任，沒有盯住問題，一抓到底。這次反思活動檢查發現，在西安電務段咸陽西站信號工區的《安全生產檢查指導本》上，機關包站干部自今年1月1日起至今未到該工區進行包保檢查，工長口頭反映2月份來過1次；西安機務段監控車間東折檢測點17日召開班組反思動員會4人參加，包保干部未參加，而會議記錄顯示共有14人參加，由包保干部主持。弄虛作假的行為在現場，在一線管理層，屢查屢犯，屢禁不止。

2、通過這起設備故障，看職工現場作業，還存在標準不嚴、簡化程序的慣性問題。在這起信號設備故障中，12時07分臥龍寺站在41030次三接近，51766次一接近情況下，車站副站長聯控“51766次臥龍寺站機外停車，前行列車未進站，注意運行”，其中“機外停車”指進站信號機，車機聯控用語極不規范。“4.11”重大事故的一個重要原因就是林寨站車站值班員違反《車機聯控標準》，提示行車安全信息不及時、不準確、不規范，才為事故發生埋下嚴重隱患。所以，從這起設備故障中，我們同樣看到了事故的影子，在相同的行車環境和條件下，同樣的違章作業在同一時機再次出現，令人警醒，發人深思。4月20日，西安機務段SS7E—008＃機車在西安站附掛于SS7D—134＃、SS1—609＃、SS1—661＃三臺機車后，于22時13分到達西安東站4場5道停車（該機車計劃在西安東站隨貨車附掛至寶雞中修），未采取任何防溜措施。約22時20分，661＃機車司機在未通知到008＃機車司機情況下摘解機車。008＃機車司機違章將西端司機室小閘置于緩解位，致使機車無制動力，司機精力不集中，誤以為鄰線開車，致使機車向后移動100多米后停車，造成機車壓上D430信號機軌道絕緣。這又是一系列典型違章作業引發的事故危機，問題就發生在全局上下正在開展安全大檢查、大反思活動期間，充分說明了我們許多干部職工把規章制度當兒戲，把作業標準當兒戲，把安全生產當兒戲，把上級要求當兒戲，安全意識和作業行為已經松懈麻痹到了何種地步。

3、通過這起設備故障，看設備日常養護，還存在故障頻發、整治不力的重大隱患。在這起信號故障中，寶雞東～臥龍寺間的聯控設備存在弱場強區，寶雞東站未接到41030次司機的呼叫，致使寶雞東站不知道區間信號故障。這又是一個由于設備問題引發的事故隱患，后果不堪設想。同時，這起信號故障還暴露出以下兩個問題：一是對新技術設備故障調查分析能力不足。對新技術設備如智能電源屏、微機聯鎖、自動化駝峰設備、TDCS系統等技術設備在發生故障時的調查、分析、處理中往往顯得缺乏手段，對此類故障的防范工作做得不夠。二是對慣性故障、重復發生的故障沒有按照“四不放過”的原則及時制定防范措施。如興平站元月6日、元月11日8／10＃道岔連續發生無表示故障，2月7日又發生19＃道岔無表示故障，電務處沒有及時派人進行調查、處理，直到3月29日才組織人員對興平工區進行了全面檢查，發現了大量的設備、管理問題。由此看出，路局一些部門和單位對現場設備帶病運行情況，根本沒有從思想上引起足夠重視，已經到了熟視無睹、麻木不仁的地步。

4、通過這起設備故障，看職工業務素質，還存在規章制度不熟、應急處理能力不強的大量問題。在處理這起信號故障中，電務工區雖然采取了更換相關器材等辦法，可能已消除了隱患，但電務值班人員對故障現象抓得不準確，沒有給后續查找分析提供有價值的信息，反映出業務水平不高。同時，在這次反思檢查中，還發現西安機務段運用車間東貨隊的兩名司機對815新模式下運記故障處理程序不熟練，對“4.11”事故原因教訓了解不夠透徹，機車乘務員等關鍵工種的人員素質已經成為影響全局安全生產的一個重大關鍵。按照鐵道部要求，路局將在近期認真抓好主要行車工種培訓和上崗資格認證工作，對列車調度員、機車調度員（路局機調、機務段派班調度）、機車乘務員、車站值班員、車站助理值班員、運轉車長、軌道車司機等七個行車主要工種進行培訓和考試。各單位要緊密結合本系統生產組織實際，進一步細化培訓和考試安排，必須一人不漏地抓好培訓和考試認證工作，切實提高職工業務技術素質。

5、通過這起設備故障，看全局干部作風，還存在工作漂浮、能力弱化的嚴重表現。這起信號故障發生后，相關部門業務人員進行了處理，但至今故障原因還未查明，反映出兩級機關個別干部深入現場、調查研究、解決問題的能力不強，干部下現場還存在完成任務的心態，對現場發現的問題就事論事的多，缺乏研究處理的能力，導致工作浮在表面、沉不下去。

通過以上反思剖析，各級干部應該清醒認識到，當前全局的安全生產并非高枕無憂，還存在許多安全隱患，需要我們認真反思查找，認真加以解決。各單位、各部門要充分借鑒安監室這種事故分析的做法，針對每一件設備故障和事故隱患，進行全面、逐級、環環相扣的分析，把所有的原因和責任分析透、分析全、分析深。通過全過程的分析，制訂有針對性的防范措施，切實消除安全隱患，確保現場作業安全。

當前，全局安全大檢查、大反思及設備大整治活動已進入第二階段，各單位、各部門要加強組織，切實負起責任，把活動推向深入。一是思想認識要深刻。要進一步加大活動宣傳力度，透過“4.11”事故和我們以上的分析，深刻認識到安全隱患其實還大量存在，稍有疏忽，就可能升級成為事故。因此，必須扎實開展檢查反思活動，真正把各類安全隱患查出來、整治好。二是查找問題要徹底。要結合本部門、本單位、本崗位的實際，深刻反思在安全生產中存在的深層次問題，從基礎管理、設備管理、現場監控、干部作風以及職工業務素質等各個方面，分析查找原因，及時制訂有針對性的整改措施，真正做到嚴在事先、嚴在預防。三是落實整改要及時。各部門、各單位要把活動的重點放到對問題的整改上來，對查擺出來的問題要列表造冊，逐條制定整改措施，明確責任人，限期完成。要結合季節性等安全特點，突出重點問題，對已整改的問題要做好跟蹤核對，一時難以解決的要制定嚴密的過渡保安措施，需要路局協助解決的，要及時向路局有關部門提出意見建議。

三、繼續規范新體制下的安全管理，努力提升路局機關、站段、車間三級安全管理能力

按照鐵道部統一部署，路局前一階段對全局生產力布局進行了微調。經過調整后的站段和車間，無論是在管理跨度、管理難度等方面都較以前大大增加。因此，各部門、各單位要針對布局微調給安全生產帶來的新變化、新特點，及時調整思路，健全工作機制，改進工作方法，努力提高路局機關、站段和車間三級安全安全管理能力，適應和滿足新形勢下對安全管理工作的新要求，使我局安全管理逐步實現規范化、科學化、精細化，保持安全持續穩定的局面，為全局改革發展創造良好的條件。

第一，以落實15項權責為重點，下移工作重心，切實提高路局專業部門的管理效能。

路局各專業管理部門要切實擔負起專業管理的責任，發揮系統情況熟悉、管理渠道順暢的優勢，認真落實和履行專業管理的15項權責，切實提高專業管理水平。要加強對站段的專業指導，科學合理的設計對站段檢查考核的周期、內容和標準，突出可操作性和實效性。人事、勞資部門要打破思維定勢，結合新體制的要求，盡快出臺提高車間安全、技術管理人員配備比例的實施辦法。由企管處牽頭，人、勞等部門配合，下半年要出臺關于明確車間一級組織職責和權力的文件。同時，要強化對勞動力調劑中心的管理，要對每個進入調劑中心學習的人員建立檔案，實行培訓學習積分激勵機制，對學習期間表現好的人員可以提前結束培訓。培訓結束后，對技術工種和主要行車崗位職工經本人申請，調劑中心鑒定優秀，原單位同意接收的，可以返回原單位另行分配工作。各業務部門要下移工作重心，探索建立站段、車間聯系點制度，在一定周期內確定一個站段、一到兩個車間作為聯系點，定期深系點進行面對面的工作交流與指導，及時幫助站段和車間解決安全管理中存在的問題，提高現場安全控制能力和安全管理水平。要進一步轉變作風，強化為基層、為一線服務的意識，規范辦事程序、創新工作方法、提高工作效率，為站段順利開展工作提供有利條件。要切實為基層減負，安排工作、下發文電要從現場實際出發，簡明具體，便于操作，出臺各項制度辦法要加強溝通協調，防止政出多門、相互抵觸。對各類會議、檢查、臺帳等，要最大限度的壓縮合并，使站段、車間從繁瑣事務中解脫出來，集中精力抓好安全生產。

第二，以落實30項工作標準為重點，理順管理關系，切實提高站段自我管理能力。

各單位要針對布局調整后的新變化，按照“十統一”的要求，盡快完成規章制度的修訂工作，抓緊建立起一套科學、完善、實用的管理制度。要按照今年路局領導干部會上提高兩級自我管理能力的30項工作標準，逐項細化措施，抓好工作落實。要加強對車間的檢查指導，把做強車間作為提升安全管理能力、確保安全穩定的基礎性工程來抓。首先，要配齊配強車間干部。對車間干部配備要堅持“配齊配強、配專配精”的原則，加大對生產、技術、安全專職干部的配備比例，做到人盡其才；對綜合管理干部的配備應體現兼職并崗、精干高效的原則，防止把車間干部崗位作為分流安置富余干部的渠道。其次，要科學界定車間權責。要在充分調研的基礎上，將生產組織指揮、經濟責任制考核、車間內部職工崗位調整、職工提定改職建議、職工“兩違”處理、成本管理、車間內部設備設施調配等權限逐步下放給車間，可以考慮賦予車間自行任免車間干部和工班長的試點，通過適當合理的放權，充分調動車間干部加強管理、執行落實的積極性、主動性和創造性。第三，要加大車間相關投入。要根據車間目前生產實際，逐步配備必要的交通工具、先進生產工具、保安監控設備以及必要的現代化辦公設備，進一步提高車間管理效率。第四，要抓好逐級負責制落實。要切實加強對車間的管理，嚴格按照逐級負責制的要求，消除車間一級的“中梗阻”現象，對車間干部既要交任務，更要教方法，堅決杜絕“二傳手”現象。同時，各單位要在認真領會路局出臺的各項方針政策的基礎上，結合實際進行系統整合，形成簡潔、具體的指導意見，便于車間理解和操作執行，防止因車間做大而出現“機關化”傾向。

第三，以提高落實能力為重點，強化現場控制，做大做強車間，全面提高車間一級的自我管理能力。

生產力布局調整后，車間的管理作用明顯提升、生產組織更加靈活、管理權限明顯擴大、管理容量大幅增加，其安全管理的主體地位也更加突出。但是車間做大后，也相繼暴露出一些問題，主要表現：一是相當一部分車間干部的觀念還沒有完全轉變，“等、靠、要”的依賴思想相當嚴重，綜合素質和管理水平與新形勢、新格局的要求差距很大，獨立作戰能力較差；二是車間管理關系還沒有完全理順，部分跨區域、跨系統的車間仍然沿用原有的管理模式，對安全管理、經濟核算等工作明合暗分，沒有將資源配置、統一管理的優勢發揮出來；三是基礎管理工作比較薄弱，車間的安全管理、技術管理以及經濟責任制考核辦法等制度還沒有完全統一，車間的具體管理也還沒有完全步入正軌；四是車間一般干部業務素質普遍較低，許多原站段機關的綜合部門干部被安置充實到一線車間，由于對新技術、新設備和新工藝不了解，對現場生產組織方式不熟悉，下現場發現問題、解決問題的針對性不強，不能完全實現對現場生產的有效監督指導。這些問題的存在，直接影響著車間作用的發揮。因此，車間干部特別是每一名車間主任必須盡快適應新體制要求，結合新的工作實際和管理特點，努力提高自身的獨立作戰能力、自我管理能力和落實執行能力。針對做強車間，重點要抓好以下12個方面工作：

1、完善車間組織機構，配強車間管理干部。根據布局調整后車間管轄范圍擴大、安全責任加重的實際，車間一級要配備正科級車間主任，每個車間都要配齊安全員。同時，對有條件的車間，要將安全技術管理人員按高級工程師和高級技師配齊，充實一線技術管理力量，滿足現場技術組織和生產組織的需要。

2、健全完善管理制度，緊盯措施有效落實。車間干部特別是車間主任要清楚路局、站段出臺的各項規章制度、辦法措施，并結合車間工作實際，制訂本車間的《管理工作細則》。《細則》必須要將所有的安全卡控辦法、安全規章制度、技術作業規程、設備質量標準、安全管理考核辦法全部納入，并嚴格按照細則抓好落實，使現場作業全方位受控。同時，要針對車間生產實際，盡快建立健全車間生產會、設備質量分析會、安全分析會、經濟考核會、安全講評會等會議制度，及時分析、解決生產組織和現場作業存在的問題，確保車間規范有序的開展各項管理活動。

3、緊盯車間安全管理重點、難點和關鍵點，確保現場作業安全。要全面梳理車間安全管理的重點和難點，對階段性安全關鍵和傾向性問題做到心中有數。對影響安全的關鍵問題，車間主任必須親自過問，親自上手抓落實，做到問題處理不過夜。對各類安全關鍵問題的處理情況，車間干部必須要到現場進行復核，堅決杜絕通過電話抓落實。要清楚本車間在結合部管理中存在的問題，加強溝通協調，防止管理出現死角和空檔。要及時修訂完善本車間突發應急事件處理程序和搶修預案，并負責組織學習演練，提高車間干部職工的應急處理能力。

4、科學組織生產，確保各項任務完成。要結合車間工作實際，對本車間全年及階段性安全生產目標、運輸經營指標，分階段制定具體實施措施。對上級安排的每一項重點工作都要進行分解立項，明確責任人員、推進計劃、完成期限和考核辦法，確保重點工作在規定時限內完成。同時，要結合每一階段工作進度要求，對作業人員、生產機具進行靈活調配，通過大兵團作戰等方式，提高生產組織水平和勞動效率，確保各項生產任務的完成。

5、明確車間干部管理職責，確保責任落實到位。車間主任要對本車間每一位干部的工作能力、管理水平、業務素質做到心中有數。要量化車間干部下現場檢查工作的次數和標準，要明確車間每名干部日、旬、月、季、年工作重點及考核標準，使車間每一位干部都清楚應該管什么、怎么管、管到什么程度、管不好應當承擔什么樣的責任。要建立車間干部“五定三率”量化檢查工作責任標準，定期對干部量化指標完成情況、作用發揮情況、工作成效進行分析，每月要嚴格按照標準進行考核講評，對工作中不敢抓、不敢管、不敢碰硬、不抓落實的干部要及時調整。

6、強化班組長作用發揮。要加強工班長管理，了解每一位工班長的工作特點和特長，多教方法、多出點子，及時糾正工作偏差，提高工作效能。對工班長的產生可以任命，也可以通過在車間范圍內競聘產生。要抓好自控型班組建設，細化職工自控、互控和他控標準，明確班組每一項工作的責任人、工作標準和考核標準，真正做到事事有標準、事事有人管。要定期對班組基礎工作進行分析，對工作落實不力、基礎薄弱、職工兩違較多的關鍵班組，指定專人幫教，并進行差點公示，通過警示曝光，促進班組抓整改落實，堅決防止班組基礎工作大滑坡。

7、抓好安全分析考核，發揮激勵機制作用。要按照路局497號文件要求和站段安全講評辦法，重新建立健全本車間的經濟責任制考核辦法、安全講評辦法和車間干部責任追究辦法，將“定崗、定責、定質、定量”細化成扣分與問責相結合的考核體系。每月要組織開好車間對班組的安全講評會，重點對車間干部下現場發現問題質量、督促落實整改情況以及班組安全生產、設備質量、職工“兩紀”等情況進行分析講評，嚴格按規定進行獎罰。

8、加強設備質量考核控制，提高設備動態質量。車間干部特別是車間安全技術管理干部要全面掌握管轄范圍內的設備質量狀態和重點控制區段，制定設備質量控制目標和考核指標，開展質量攻關和技術革新，提高設備保安能力。要高質量地開好車間每月一次的設備質量分析會，對發生的設備故障要做到件件定責、件件分析、件件考核。要明確量化車間干部設備巡檢次數和標準，明確設備故障處理程序和作業規范，建立設備故障應急處理實施辦法，保證快速處理、快速搶通。要透過表象找準設備方面存在的隱患，有針對性地制定整治措施，落實整治責任，提高設備的動態運行質量。

9、加大“兩紀”檢查考核力度，提高職工遵章守紀自覺性。要建立車間層面各崗位工作標準、職工“兩紀”檢查和考核實施辦法。車間干部要將工作重心放在班組和作業現場，加大對職工標準化作業執行情況的檢查指導，對現場發現的“兩違”問題要對當事人進行面對面的教育，講明違章違紀的危害性和嚴重后果。同時要及時組織班組職工進行分析討論，嚴格按照規定進行通報處理，擴大教育影響，規范職工日常作業行為。

10、做好職工崗位技術業務培訓。車間要切實承擔起職工日常培訓教育的主體責任，車間主任要負總責，指定一名車間干部具體抓落實。要積極開展適應性、針對性培訓，定期梳理規章制度難點、現場作業關鍵點和違章違紀共性問題，以“三個文件”、“十大機制”、“300條卡死制度”、崗位基本規章、崗位工作標準、應知應會、行規技規、新技術、新工藝、新設備以及非正常情況下應急處理能力為重點，定期開展背規、技術演練等活動，并將職工業務素質、工作業績納入經濟考核，通過有效的培訓和嚴格的考核，不斷提高一線崗位人員執行標準的自覺性和主動性。

11、落實站段成本管理辦法，壓縮成本支出。車間主任要根據站段下達的支出計劃，科學合理地調整支出結構，對本車間每一項支出要心中有數，每月對車間成本支出情況和水、煤、油、電等各項指標消耗情況進行分析，建立節獎超罰制度，嚴格獎懲兌現。積極開展創建“節約型車間”活動，從節約一張紙、一滴水、一度電做起，車間記工員要根據車間支出情況，及時提出壓縮支出的合理化建議，通過壓縮生產雜費、交通費等支出，確保安全生產足額投入，把有限的資金全部用于解決安全生產的關鍵問題。

12、履行“一崗雙責”，做到“十個清楚”。要定期參加班組班委會、民管會，對干部職工隊伍的思想動態、工作情況以及心理狀態做到心中有數。要充分履行“一崗雙責”，按照“十個清楚”的要求有針對性地做好一人一事的思想政治工作，化解職工思想矛盾、理順職工情緒。要關心職工生活，隨時了解并積極解決職工在生產生活中的實際困難，確保職工隊伍穩定，為車間安全工作的有序推進創造條件。

強化基層、做強車間是一項涉及面廣、觸及范圍深的系統工程；是當前安全大反思、大檢查的重點工作；也是抓好安全生產、夯實安全基礎的有效措施。以上12項工作，既是對車間主任和車間管理干部的具體要求，又是車間提高自我管理能力和落實執行能力的具體體現和工作標準。各部門、各單位，特別是各車間負責人要充分發揮主觀能動性，深入研究思考具體的細化措施，并在實際工作中抓好落實。同時，路局決定下半年對加強班組建設、創建自控型班組提出具體的工作標準和要求，對規范每個職工崗位工作標準提出具體要求，各單位、各部門從現在開始就要著手進行思考，結合本單位班組設置的具體情況和工作特點，認真研究加強班組建設、強化班組管理、夯實安全基礎的具體舉措，從而構建起路局業務部門、站段、車間、班組安全管理的閉環體系，為全局運輸安全持續穩定奠定堅實的基礎。

篇8

道路橋梁工程實習心得體會【1】 本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地

在實習的過程中，我發現身邊和我一樣的實習生在剛開始工作的時候，一種興奮和新鮮感每天都自信滿滿，可是一段時間之后，每天重復同樣的工作，讓我們慢慢失去了熱情 ，甚至產生離開的想法，多虧了同事和經理對我的開導，讓我不要輕易的放棄，我才順利的完成自己的實習工作。后來我反思到雖然我們現在工作很苦很累，而且工資很少，但畢竟我們只是一個剛出校門學生，沒有工作經驗，所以我們應該看到積極地一面，多多積累經驗，為以后才發展打好堅實基礎。

這次實習，我還了解到了交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃.讓我充分認識交通運輸業的重要性,結合我國的國情和公路的實際情況。因此，作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,扎扎實實為我國的交通運輸業奉獻我們的力量。

道路橋梁工程實習心得體會【2】 實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：湖北省武漢市

實習時間：3.213.25

指導老師：xxx

實習學生：xxx

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容

按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

日期星期方式地點

3.21一觀摩短片武大工學部主教

3.22二現場考察天興洲大橋施工現場

3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室

3.24四現場考察武漢輕軌沿線

3.25五專題講座武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴　工作面地表處理;

⑵　開挖槽段施工;

⑶　北錨碇施工;

⑷　索塔施工;

⑸　立模澆筑混凝土塔柱;

⑹　主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

2、日本東北新干線工程

經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家十五重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于XX年9月28日正式開工建設，合同交工日期為XX年年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+280+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬215米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有316根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為4517毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備四新技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

3、工程創新點與特點

⑴　主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。

⑵　橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶　設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷　結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸　施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于3.4米大直徑鉆孔樁施工。

⑹　施工難度大：平面尺寸長70米寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面4517毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重21300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

⑴　動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵　抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶　抗風性能及模擬實驗研究;

⑷　鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸　三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

⑹　結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺　典型節點大比例模型實驗研究;

⑻　大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;

⑼　大噸位，大位移支座研制;

⑽　施工及制造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于3.4米大直徑鉆孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。XX年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客9501200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理基標測設道岔軌料上橋拖散道岔鋼軌道岔支承塊上橋連接道岔鋼軌架起道岔并上齊配件上支撐塊粗調道岔軌道狀態鋼筋綁扎及焊接精調道岔軌道狀態檢查澆筑支墩拆除支撐架軌道狀態檢查承軌臺模板組裝澆筑混凝土拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為島形車站，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;

B、從現在做起，培養良好的品質(思想行為習慣性格命運);

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

D、善于把握機遇;

E、妥善處理人際關系;

F、在分工明確的社會，要各司其職;

G、正確對待名與利

H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

I、面臨壓力和處理困難的能力;

J、提高文化品位;

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

三、實習心得

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

道路橋梁工程實習心得體會【3】 一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要環節。通過親身的實踐收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習達到了解掌握其專業發展未來，，工作環境，并了解未來工作的主要內容，針對自己缺少的知識進行整理與再學習，將理論與實踐結合統一。

二、實習方式、單位、職務

實習方式：校外實踐學習

實習單位：

實習職務：

三、實習內容(大綱)

1、實踐了瀝青混合料的拌合施工工藝流程

2、學習并了解了瀝青砼質量的保證措施

3、了解施工安全措施和一些注意事項

4、了解了一些大型箱梁的運輸安裝

5、掌握了部分路面后期維護和病害處理措施

6、切身感受施工生活和未來的工作環境

四、實習心得

剛來公司的時候心理很沒底，不知道怎樣與別人相處。實習幾天后發現，與同事相處并不難。當你遇到不明白的地方時，你就要多問，在問的同時，就增添了你和同事交流的機會，這樣，不僅問題解決，也很快融入了集體。在這里，要勤學好問，多與人交流，要以誠待人。這次實習帶給我不僅僅是一種社會經驗，更是我人生的一筆財富。更可喜的是我在實習期間還結識了一些好朋友，他們給予我不少的幫助。俗語說：紙上得來終覺淺。沒有把理論用于實踐是學得不深刻的。當今大學教育是以理論為主，能有機會走進設計公司去實習，對我來說是受益非淺的。我就快畢業走向社會了，相信這次實習對我日后參加工作有幫助。

篇9

關鍵詞：規制機構；獨立性；規制改革

國外學者認為相對于傳統官僚制結構，規制機構優勢在于：利用其專業性、技術性、靈活性，可減低決策成本；利用其獨立于政治和行政干預的優勢，可以增強長期政策承諾的可信度。可見就發達國家規制的經驗，獨立性是規制機構的核心特征。而從我國規制實踐來看，近年來發生的諸多有關政府規制案件，無論是食品安全還是證券監管問題，大多與規制機構獨立性不足有很深的關聯。因此，本文將從我國目前規制機構的獨立性及其障礙出發，探討我國規制機構獨立性的實現途徑問題。

一、我國規制機構獨立性實現的主要障礙

1.規制機構自身的目標沖突

規制機構的本職是彌補市場失靈，保護競爭并保護消費者利益。而在我國現有體制下，規制機構往往面臨多重目標，目標模糊，甚至相互沖突。如證監會，2006年1月1日生效的《證券法》第178條規定：“國務院證券監督管理機構依法對證券市場實行監督管理，維護證券市場秩序，保障其合法運行。”然而稍有常識的人都知道，中國證券市場自設立之日起就肩負了一個特殊的政治與經濟使命，即為國有企業排憂解難（或者說是為其解決資金不足的問題），這一定位所揭示出的命題就是在規制權設計與行使中，規制者對政治與經濟考慮的多，對依規則辦事考慮的少，對企業考慮的多，對公眾考慮得較少。從總體上看，我國的證券監管在事實上就異化為一種對證券機構及投資主體充分不信任的專制型的“家長式”管理理念，而不是一種以完善法律制度及嚴格責任追究為基礎的政府“守夜人”。

2.人員和經費來源缺乏獨立性

目前，我國的政府規制機構雖然不同程度的實行了垂直管理，但在人事和經費上尚未實現完全獨立。人員和經費的不獨立往往導致規制機構在執法過程中“心有余而力不足”，這在環保和安全生產領域最為突出。而某些實現了人員和經費垂直管理的部門，如工商行政管理局實行省以下垂直管理，其人員和經費由上級部門管理，但其執法中的經費往往要由地方政府承擔。如按照《食品安全法》第60條的規定，縣級以上工商、質檢、食品藥品監督等部門要對食品進行抽檢，樣本要購買，且不得收取檢驗費用。以上費用實際上要由地方政府承擔。地方政府有限的資金不能滿足有效監管的需要。

3.地方政府的角色錯位

地方政府在政府規制中扮演合作者還是對手，這是一個很值得思考的問題。一種對于中國經濟成功原因的解釋是源自其特殊的分權改革，這種觀點認為轉軌經濟的一個共同經歷是經濟決策權從集權化的中央向地方分散，也就是說，給予企業和地方政府更多的權力去追求經濟增長，而中國通過構架一種“財政聯邦主義”使得中國地方政府對經濟增長表現出罕見的興趣。從某種程度上說，正是地方政府締造了中國經濟奇跡，為中國經濟的高速增長提供了源源不絕的渾厚動力。然而，在政府規制中，如環境保護、質量標準、食品安全、安全生產的規制，不可避免的會對地方經濟發展產生影響。雖然大部分承擔規制職責的機構采取了垂直或半垂直的體制，但從法律角度，地方政府又往往被作為地方以上規制領域的責任承擔者。在經濟發展和規制目標的雙重制約下，地方政府的選擇往往是一方面保持底限監管，保證不出大事；另一方面則是威逼利誘垂直或半垂直的規制機構，使之服從地方大局。

二、規制機構獨立設置的國際經驗

從國際經驗來看，現代意義上的規制機構有兩種設置模式：一種是獨立于傳統行政部門的規制機構，典型代表是美國的獨立規制委員會（independentregulatorycommissions）；另一種是隸屬于傳統行政部門的規制機構。二者都有其合理性。前者的獨立性更強，但兩者均要求有一定的獨立性。也就是說，無論級別高低，規制機構均應具有獨立監管的權能。

獨立性是規制機構的重要特征，乃至規制機構被徑直稱為獨立規制機構，其中包括兩層含義：其一是指規制機構與被規制機構的獨立性；其二是指規制機構與其他政府機構之間的獨立性。例如，國際電信聯盟的發展部門（ITU-D）2001年提交的《建立獨立規制機構》課題報告就指出，獨立規制機構是獨立于企業、與企業之間沒有利益關聯的機構，但是目前被世界許多國家所接受和采用的獨立規制機構的概念又不僅僅局限于此，“規制機構應當具備清晰的權限和明確的機制，有適當的組織權力和資金來源，并且跟政策之間相互隔離。”我們這里所說的獨立性更大程度上是指后一個因素。

美國的各種獨立管制委員會，最早是作為某種咨詢或調查機構出現于鐵路行業。1887年，美國國會設立了州際貿易委員會（ICC），主要負責對鐵路的管制。目前美國在聯邦一級設置了四個獨立的管制委員會，負責州際間公用事業的管制并且負有專門的行業管制責任。這些委員會包括：聯邦通訊委員會、聯邦能源管制委員會、原子能管制委員會、證券與交易委員會。美國50個州，加上哥倫比亞特區目前都有自己的獨立的管制委員會，其中，在電話電報業有51個，電力行業50個，天然氣行業50個，給排水行業43個，州以下的電力、天然氣、煤氣行業37個，電力合作組織23個。

美國獨立規制委員會獨立性的制度支持，除了規制機構的設立一般是來自于國會授權外，其獨立性總體來說表現在四個方面：（1）委員會成員的任期是固定的并且是缺額補選的，一般由5-7名委員組成，合議制行使職權，而委員由總統提名，經參議院同意后任命；（2）委員會中的多數成員不得來自于同一個政黨，換言之，來自同一政黨的成員不得超過一半；（3）不得隨意解除委員會成員的職務（法律明文規定只有在委員會成員出現“瀆職、失職或違法行為”時方可被解除職務）1，即使行政機構具有解除委員會成員職務的權力，仍需經過立法機關的審核；（4）委員會本身的運作程序減弱了行政控制的力度。委員會的決定一般依照公開聽證的結果記錄作出，在一定程度上排除了來自行政高層干預的可能性。

在行政部門內設置獨立規制機構的做法在歐洲國家很常見，比如英國的貿工部下就設立了許多規制機構，德國的聯邦網絡局設置在德國經濟與科技部之下，但其監管行為不受經濟與科技部的干預，只需接受法院的司法審查。即使是在監管制度最為發達的美國，其部門內設獨立規制機構的數量也遠遠超出部門外設監管機構的數量。這種模式的優點在于規制機構位于部門內部，有利于部門首長的統一指揮、監督和整個行政系統的協調。

三、我國規制機構獨立性的實現途徑

由于中國在經濟發展階段、政治制度、框架以及行政體制等方面與美國有很大差異，在美國特定背景下產生的獨立管制委員會模式不一定適合中國的情況。而且，中國正處于經濟轉軌時期，產業結構調整尚未完成，規制體系改革剛剛啟動，獨立于傳統行政部門的規制機構模式可能不利于國家產業政策和規制體系改革的整體部署，往往欲速而不達，或者出現“形似神殊”的現象。2008年的行政改革，最初被寄予厚望，即通過大部制相對集中規制權，但事實并未如許多專家所愿，大部分規制機構仍然設在行政部門內部2。從目前來看，這一選擇，是符合中國實際的，既有利于同一領域規制職能的整合和政策協調，又有利于部門首長的統一指揮監督和整個行政系統的協調統一。但是，規制機構設在部內并不等于否定規制機構的獨立性，不能因推行大部制否定獨立監管的作用。相反，應通過法律機制，確保部內宏觀政策制定職能與專業監管職能的適度分離，保證部內規制機構在法律地位、組織結構、人事任免、財政預算和監督機制等方面具有相對的獨立性，免予各方面的不當壓力，充分發揮其專業監管的功能。結合我國行政管理體制改革特別大部制改革的深入推進，增強規制機構的獨立性，應從以下兩個方面入手：

1.整合成立新的綜合性規制機構

盡量采用綜合性規制結構，削減過多的狹窄型的專業規制機構，打破相關產業的傳統界限，整合相關主管機關的職責范圍，對性質相同的產業或規制事項整合，由單一機構規制，應該是最有效率的權力配置模式。這種模式不僅可以減少行政資源因業務重疊所造成的浪費，提高規制的效率；而且，能夠加大利益集團的交易成本，降低規制機構被俘獲的可能性；同時，單一的機構、單一的規制規則和程序可以避免政策及執法的不一致，提高規制的公正性和可問責性；最后，可能更重要的是，有利于相關領域產業政策的通盤規劃，充分發揮相關產業替代競爭的作用，比如對航空、鐵路、高速公路、水運等各式交通的綜合監管，可以消除和減輕“獨家”的壟斷行為，更好地發揮市場在資源配置中的作用。

2.加強規制機構間的協調配合

實際上，每個國家都不同程度地存在規制權力配置的重疊、沖突問題，而且隨著技術的日新月異和競爭范圍的不斷擴大和深入，這些問題會日趨嚴重，尤其在能源、電信、交通等公用事業領域。對于中國來講，在逐步整合規制權，建立新的統一的規制機構的同時，更重要也更急迫的或許應該是，在現有規制機構間建立有效的溝通協調機制，促進規制機構間的合作。這也是黨的十七大報告關于行政管理體制改革的指導方針“健全部門間協調配合機制”的價值所在。要實現規制機構間的協調配合，首先必須統一對監管原則和監管目標的理解與執行，這是實現合作的首要條件；其次，必須確定諸如透明、無歧視等統一的監管標準，制定統一的監管程序，并完善事先以及事后的監管影響評估制度，這是規制機構建立協調的重要制度因素；再次，需要建立必要的溝通機制，通過定期和不定期的聽證會、協調會，建立規制機構間信息共享、溝通協調的機制，這對實現合作也至關重要。溝通協調不僅有助于不同規制機構間的合作，而且能夠促進不同地區以及國際間規制機構的合作。后者在經濟一體化的今天日趨重要。黨的十七大之后一些高層次協調機構的建立，如食品安全委員會、能源委員會的建立，也已經體現出國家在建立規制部門之間溝通機制的意向。

引文注釋

①獨立規制委員會成員在職期間，除法定事由并遵循法定程序，總統不得任意免除委員職務。1935年Humphrey'sExecutorv.UnitedStates一案中，最高法院認為，法律明確規定ICC委員被任命后，只能由于無效率（Inefficiency）、（Neglectofduty）或違法行為（Malfeasanceinoffice）而被辭退。（見閆海：規制機構的獨立性——分權理論框架下的論證《公法研究》第4輯，浙江大學出版社2007年版）.

②例如有專家希望在廣電部和信息產業部基礎上設立國家通信委員會，作為電信的統一監管部門，但最終的結果建立工業信息部內，有專家擔心新的機構可能重點傾向于制造業，會放松對信息產業的有效監管。見汪小星，王海艷.信產部成立十年后謝幕電信業監管前途令人憂.南方都市報.2008-3-13.

參考文獻

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[2]胡穎康.中國藥品安全監管：歷史、機構和現狀[C].規制研究，2009（2）.

篇10

同志們：

在半年工作相交的關鍵時刻，局工決定召開全局工會工作座談會。定期召開工會主席座談會是年初工會全委會報告中提出的要求，之所以這樣做，主要目的就是加強局工會與局屬工會之間的聯系，建立一種下情上傳、上情下達的平臺，為大家創造一種相互學習交流的機會，以便更好地總結研討工會工作，促進工會工作不斷創新發展。按照計劃原本一個季度分地區或系統召開一次座談會，由于前段局機關黨群實施新定編，加之部分站段生產力布局調整、車間整合處在關鍵時期，所以我們把座談會放在了現在。選擇這樣一個機會召開座談會，有幾個方面的好處。一是有利于全面總結今年上半年的工作，找準問題和不足，確定下一步的工作重點；二是有利于認清深化改革給工會工作帶來的新情況、新問題，明確定位和方向，更有針對性的做好下半年工作。因此，開好這次會議不僅能夠為我們開好半年工會全委會打下基礎，而且對于今后一個時期工會工作的創新發展，具有重要的推動作用。一天多來，大家圍繞局工會下發的座談研討課題，結合各單位實際，做了很好的發言，既總結了前段工作，又對下一步工會工作提出了許多好的建議意見。期間，局黨委書記××蒞臨會議看望大家并提出要求。下面，借此機會，我強調四個方面的意見。

一、上半年全局工會組織圍繞中心，適應變化，各項工作取得新進展

今年以來，全局各級工會組織，認真貫徹年初工會全委會報告提出的要求，適應改革，突出重點，狠抓落實，各項工作都取得新進展。有關這方面的工作，局工會將在半年全委會上進行全面總結。今天在這里只作一個簡要的回顧。通過聽了大家的發言，我感到今年上半年工會工作有以下幾個方面的特點。

第一，在圍繞中心服務大局中發揮了重要作用。上半年，全局各級工會組織，緊緊圍繞局確定的“一個關鍵，四個重點”中心任務，發揮工會組織的特點和優勢，做了大量的卓有成效的工作，充分調動了廣大職工攻堅克難積極性。年初，圍繞“三會”精神的宣傳，局工會編印宣傳畫、印制安全警語撲克，發放到班組和職工，深受職工喜愛；配合黨委宣傳部組織了“三會”精神知識答卷；適應電氣化建設和開通運營，在35個主要運輸單位部署開展了“提速安康杯”專項競賽活動。各單位從實際出發，圍繞確保安全開展了多種形式的活動，譬如，××機務段的“辯論賽”、徐州機務段的“知識競賽”、××車輛段的知識搶打賽，局機關工會組織開展的合理化建議勞動競賽等。對全局近5000名工會勞動保護檢查員換發了新的“安全檢查證”；配合行政強推“崗位勞動安全自控表”，建立了網上發“書”綠色通道制度；從6月中旬開始對全局工務、電務、供電系統勞動保護工作進行檢查。汲取“4.11”事故教訓，積極參與到安全生產大檢查、大反思和“回頭看”活動中。特別是圍繞電氣化施工和開通運營前的各項準備工作，各級工會組織，從生活后勤保障、職工崗前培訓、勞動保護措施制定等方面，發揮了積極作用，為京滬電化7月1日開通運營作出了重要貢獻。局多元中心工會，結合實際大力實施群眾經營創效工程，特別是在酒店餐飲業組織開展的服務技能大賽，反響良好，促進了職工素質和服務管理水平的提高。

第二，確保了改革過程中工會工作的平穩推進。按照鐵道部統一部署要求，就全局整體看，今年主要進行了兩項大的改革。一是進行了生產力布局調整，對車間進行了整合；二是局機關黨群系統實施了新定編。圍繞這兩項改革，兩級工會，特別是生產布局調整單位的工會組織，如，××西車輛段、××客運段、濟西機務段、徐州機務段、××車輛段、××供電段、淄博工務段等做了大量的工作。一方面配合黨委和行政，做好改革的宣傳教育，參與研究制定相關政策，圍繞情感、制度、文化等融合做好工作，一方面從工會職能出發，做好工作交接，規范完善制度，確保了工會工作的連續，確保了工會資產完整不流失，確保了職工具體利益不因布局調整而受影響，對于穩定職工隊伍起到了重要的作用。

第三，工會組織的維護職能進一步凸顯。突出抓好職代會這一民主管理的平臺，組織召開了撤銷分局后的第一次局職代會，按照鐵道部和山東省的有關規定，對職代會以及職代會聯席會議等制度進行了重新規范，各單位對重大事項普遍實行了票決；多元中心 黨政工還制定下發了《關于認真籌備召開各級職代會的通知》。規范集體合同的簽訂，局和基層站段工會與同級行政全面簽訂了集體合同，從源頭上維護了職工的合法權益；深化廠務公開工作，重新制定印發了《局機關各部門廠務公開職責分工》，受到鐵總的肯定。認真落實部黨組“三不讓”承諾，組織了四期培訓班，制定了操作規程，對符合政策的職工進行了應有的補助；各局屬工會結合實際，加大“三不讓”有關政策的宣傳和工作力度，如××客運段、××車務段、青島站印制宣傳手冊發到每一名職工手中，收到較好效果，確保職工應保盡保。兩級工會及早動手設計為職工送涼爽和夏季辦實事方案，目前正在實施中。豐富職工文化生活，先后組織了十一屆職工運動會棋類、籃球、羽毛球等單項比賽。各單位結合實際，開展小型多樣的文體活動，活躍了職工業余生活，有幾個單位還舉辦了職工運動會，成立了文聯，增強了企業凝聚力。

第四，自身建設得到新加強。適應局機關黨群新定編，進一步規范了局工會、工會各部以及局屬工會的職責；適應生產布局調整和車間整合，協助人事部門配齊配強站段和車間專兼職工會主席；許多單位培訓了兼職工會主席。重新修訂了局工會常委聯系基層制度，工會機關作風有了新的轉變。以電氣化鐵路和“三不讓”知識為主要內容，利用多種形式加強培訓，工會干部的素質有了新提高。對務工人員特別是農民工入會情況進行摸底調查，對存在的問題制定了整改措施。另外，出臺制定了關于規范和加強對文化宮俱樂部管理的規定，完成了局工會機關和四個文化宮人員周期重聘工作。

總之，在局和局屬工會的共同努力下，年初確定的重點工作有序推進，開局良好，為全年工作奠定了良好的基礎。

但是，在肯定成績的同時，我們也要看到當前工會工作存在的問題和矛盾。主要表現在三個不適應。一是工作方式方法不適應。在鐵局直管站段、生產力布局、黨群系統實施新定編的新形勢下，兩級工會組織的職能和工作方式方法的調整不到位。這里既有局工會對下不適應的問題，也有基層對上不適應的問題。譬如，局工會機關在抓重點、抓落實上盯得不緊；在工作方式上依然抱著一種管理的思維，文件多、檢查多、向基層要數字要材料多的問題沒有根本性的改變，局屬工會的負擔依然偏重；局屬工會獨立作戰的意識和能力亟待加強，特別在車間跨度大，專職人員少的情況下，對于如何發揮車間一級專兼職工會主席的作用，如何發揮班組工會小組長和工會積極分子的作用，研究的不深，做得不夠，突出的表現就是站段級工會權責統得太死，下放不及時、力度不夠，這種狀況不適應改革的需要，不利于車間工會組織作用的發揮，必須盡快改變。二是人員素質不適應。一方面，由于生產布局調整和車間整合，有不少的同志第一次從事工會工作，工會專兼職干部隊伍中“新手”增多，這一部分人員急需要熟悉工會業務；另一方面，原來從事工會工作的干部，在新的體制、新的形勢和任務面前，也表現出綜合素質方面的欠缺。譬如，部分工會干部缺乏統籌協調的應變能力，在諸多矛盾面前表現不知所措，有的工會干部對工會組織基本的定位和權責不清楚，在參與單位有關決策過程中不能很好的維護工會組織和職工的利益。還有的工會干部，在深化改革面前，缺乏深入思考問題，研究解決問題的能力。這次座談會我們事先出了4個方面的課題，有的單位只是重點匯報了第一個課題，后三個課題涉及較少，說明缺乏思路，缺乏思想。三是精神狀態和工作作風不適應。面對人員少與工作量大的現實矛盾，有些工會主席和工會干部存有畏難發愁情緒，表現在工作上就是心氣浮躁，疲于應付。作風不深入的問題依然突出，表現在抓工作往往滿足于開會了，發文了，部署了，在落實上有差距；局工會機關人員下基層不少，但是真正帶著課題、撲下身子、到一線職工中調查研究有效指導不多，對職工在生產生活中遇到的問題，了解和反映不夠及時，督促有關部門解決的力度不夠。以上這三個方面的不適應，從一定程度上影響了今年工會重點工作的推進落實，影響了工會工作更好的創新發展，我們必須在下半年工作中，采取有效措施，著力解決。

二、認清形勢，深刻認識工會工作面臨的新挑戰

關于工會工作面臨的形勢，去年半年會議上我們曾就局直管站段新體制帶來的新情況新問題進行了分析，在今年初的工作報告和工作會議講話中又從整體上進一步的作了分析。當前，從大處說，我國已經站在了全面建設小康社會的新的歷史起點上，工會工作面臨的歷史方位也在發生深刻的變化。落實科學發展觀，構建和諧社會，倡導社會主義榮辱觀等，都給工會組織提出了新要求。從我們局面臨的形勢看，確保安全、實現經營目標，完成建設任務，深化企業改革等，也需要工會組織積極參與，發揮作用。可以說，工會組織的任務空前繁重，肩負的責任十分重大。與此同時，我們更要深刻的認識到今年生產布局調整和局黨群實施新定編帶來的新挑戰。今年，在生產布局調整中，全局共撤銷了13個站段，減少車間99個；局工會機關實施新定編后，由原來7個部室37人，精簡到目前的4個部23人，減幅達38.8％。由于這兩項大的改革是在去年鐵局管理體制改革、生產布局大面積調整、運輸站段黨群實施新定編基礎上進行的，并且是一種上下聯動，因此帶來的影響和變化決不亞于去年，在某些方面挑戰更為深刻。

第一，新布局、新定編給工會組織的職能調整提出新課題。關于工會組織的職能，《工會法》作了基本的界定，全總通過的《關于走中國特色社會主義工會發展道路的決議》，對新形勢下工會組織的作用進一步進行了闡述。近幾年來鐵路企業工會組織，結合實際，做了了大量的工作，工作內容越來越寬泛，工作任務越來越繁重。這一方面說明工會組織工會干部作為大，同時客觀上鐵路企業黨群定編相對寬余也是重要原因。在這一次實施局黨群新定編前，鐵道部政治部曾考察過多家國有大中型企業，發現這些企業黨群機構和人員設置都非常精干，遠遠少于我們鐵路企業。譬如，鐵通 公司從鐵局劃出來，目前7萬多人，總部機關黨委只有4個人，紀委有3個人，工會3個人；新組建的青藏公司，工會只有一個部。因此鐵路企業政治工作格局發生變化是必然的，其內在動因是運輸生產力發展，生產關系必須適應生產力發展的要求；從外部大的環境看，符合中央有關文件精神，也是一些企業的成功經驗。現在的問題是，機構精簡了，人員減少了，管理跨度增大了，客觀上需要工會的職能必須做相應的調整。這一點在認識上沒有什么異議，但是，在實際操作和落實中卻面臨許多難點。一是觀念需要轉變，要改變過去那種工會組織什么都管、什么都干的慣性思維，確實需要一個轉變的過程；二是上下級的工作關系需要理順。就局工會層面來說，實行新定編后，面臨一個如何承上啟下的問題。目前，鐵總和省總工會機關設置和人員沒有變化，這種既有的體制，決定了來自于上面的文件、活動和工作部署，不會因為局和站段層面實施新定編而減少。而局工會又不可能也不能簡單地當“二傳手”，如果那樣基層工會更是吃不消。同樣，站段一級工會組織，也面臨一個如何承上啟下、創造性開展工作的問題。這給兩級工會組織職能調整提出了新的要求，如何既貫徹了上級的部署,又不給基層添負擔；既展現工會組織的作為，又能充分體現工會組織的特點，需要兩級工會組織在實踐中不斷探索。××車輛段工會在這方面思考比較超前，根據新形勢新變化，初步對段、車間工會職能作了界定。

第二，新布局、新定編，給工會組織的活動方式提出新挑戰。今年生產力布局調整與去年乃至以往生產力布局調整，有一個明顯的不同。以往布局調整具有明顯的地域特征，大都是在一個地區范圍內進行，稍大的跨度也沒有超出原來分局的范圍，這種調整帶來的影響相對較小，操作起來也相對容易。而今年的布局調整完全打破了這種傳統的地域概念，第一次實現了跨原分局地域的遠距離整合。有些單位整合以后，其管理的跨度已經等同于局的管理跨度。象目前××和濟西兩個車輛段，成為全局唯一的客車車輛段和貨車車輛段，幾乎在各條線路上都有他們的班組和職工。這種點多、線長、人員分散的新情況，是過去從未遇到過的。不僅站段的管理跨度大增，隨后進行的車間整合，更打破了我們原來對車間的傳統概念。目前，我局上千人的車間不在少數，一個車間能頂上原來一個站段的規模。車間大了，班組也隨之變大，現在有的班組已經達到幾百人的規模。譬如，原來的局車輪廠是局直屬單位，上一次布局調整后，成為××西車輛段的一個車間，今年布局調整車間整合后，變成濟西車輛段設備車間的一個班組。如此大的變化，給工會工作帶來諸多新問題、新挑戰。譬如，圍繞實現新單位、新車間人員間的思想融合，工會組織如何發揮優勢，通過開展文體活動達到聚心凝力的目的；圍繞實現管理上的融合，工會組織如何有效地參與段上有關政策的制定，從源頭上維護大多數職工的利益；如何實現工會自身有關制度也要統一規范。除此，作為段一級工會組織，在管理跨度大增，會員人數大增的情況下，如何把車間和班組激活，如何組織開展各種活動，如何及時有效地為一線職工服務，等等，都是我們必須面對、必須回答的現實課題。

第三，新布局、新定編，給工會干部素質提出新要求。工會工作無論是群眾生產、組織民管，還是保障工作，勞動法律，財務管理等，其政策性和專業性都很強。這本身就給工會干部的業務素質提出了高的要求。新定編實施后，兩級工會人員大幅度減少，這對于我們每一個人來說，面臨的將不單單是工作量的增加，更重要的是工作面的擴展。譬如，局工會機關，原來人員多的時候，分工較為精細，每個人的工作職能比較單一。新定編實施后，打破了原來的分工界線，一個人要分管多項工作，再進一步說，下一步局工會機關人員要成為工會工作的通才。就站段層面而言，由于人員更少，對綜合素質的要求就更高也更為現實。并且站段工會要實現由過去的執行型向自主創新型和服務型轉變，也需要提高工會干部的素質能力來支撐。目前全局主要運輸站段共652個車間中，兼職工會主席為616人，占了絕大多數，盡快提升這部分人員的素質，顯得更為緊迫。

三、理清思路，努力實現新形勢下工會工作創新發展

體制變化了，機構變化了，人員減少了，在這種情況下，工會工作如何開展，既不能怨天尤人、無所作為；也不能再沿襲過去的工作套路。要根據形勢的變化，探索出一條服務大局，服務職工，管理有效的新路子。從總體思路上講，下一步工會工作要著力實現三個轉變。

第一，在履行職能上由全面出擊向突出重點轉變。新的定編和定員實施后，決定了工會組織不可能象原來那樣，什么都都抓都管，必須堅持有所為有所不為。致于哪些該為，哪些可以不為，我想要從以下幾個方面尋求依據。一是要依據《工會法》。《工會法》中明確規定了“維護職工合法權益是工會組織的基本職責”，我們制定工作職責時，必須把維護職能凸現出來，同時處理好維護職能與其他職能的關系。二是要依據這次局工會定編設置情況。這次局工會新定編設置，是鐵道部黨組根據新時期新任務新要求，為了加強和改進企業黨群工作作出的重要決策，機構設置和人員定編在全路有著統一的要求。這種設置本身就是一種導向，工會工作什么該強，什么該弱，什么可以轉到其他部門，從定編設置上可以看出個基本。譬如，這次定編撤銷了工會宣教部，實質是對其承擔的宣教職能進行弱化，工會對職工的宣傳教育工作，更多地是配合黨政通過開展文化活動，寓教于樂。這次局工會機關新定編變化最大的就是生產保護和文體部，僅保留了4名定編，這種狀況決定了其承擔的職能，不可能是原來四個部門職能的疊加，肯定要進行取舍。與此同時，工會保障部這次不僅沒有減少定編，還增加了定編，其目的就是強化對職工權益的維護，同時，更好地承擔起“三不讓“的日常管理工作。三是要充分考慮鐵路工會組織的現狀和地位。鐵路企業作為國民經濟的大動脈，是國企的中堅力量。作為鐵路企業的工會組織，在履行維護職能的過程中，必須堅持兩個維護的有機統一。一方面要圍繞中心，服務大局，凝心聚力，團結引導職工充分發揮主力軍作用，全面完成企業的經營目標。也就是通過服務企業促進企業發展，從根本上維護職工長遠利益；另一方面通過做好工會勞動法律、勞動保護監督檢查等工作，更好地服務職工，維護職工的具體利益。按照上面的基本要求，下一步工會工作的重點將放在以下幾個方面。在群眾生產方面，重點抓好勞動保護監督檢查，確保職工作業過程中的安全與健康；在民主管理方面，突出抓好職代會職權的落實，維護職工的參與權、知情權和監督權；在保障工作方面，在做好集體合同的協商簽訂的同時，突出抓好“三不讓”承諾的落實和為一線職工辦實事，真正讓職工感受到部黨組的關心和企業的溫暖；在群眾文化方面，組織和指導基層開展豐富多彩的文體活動。除了重點履行上述職能以外，對于其他工作該簡化的簡化，該規范的規范，使工會組織能夠集中力量，抓住重點，體現特色，展示作為。

第二，在工作方式上，由側重管理向側重服務轉變。工會是群眾性的組織，工作的基礎在基層在一線，工作的落腳點也在基層在一線。特別是在兩級工會人員減少的情況下，必須把重心下移、加強一線作為工會工作戰略性方向性的思路，來調整、組織和實施好。這其中非常重要的一點，就是局工會和站段工會，都必須改變傳統的思維定勢和工作方式，對下要由側重管理向側重服務轉變。在這方面，去年鐵局直管站段后，我們做了一些工作，采取了一些措施，特別是確立的“兩抓、兩添”的工作思路，在實踐中收到一定成效。但是，現在看來這種轉變還遠遠不夠，這里有認識方面的原因，也有多年來工作中的惰性，更重要的是一種觀念和思維沒有調整好，部分工會干部明知對某些工作抓不了、抓不好，但依然不放心，不放手。當前，在局工會機關人員的精簡，站段管理跨 度的加大的情況下，這種工作方式方法必須調整。為此，要從以下五個方面著力。一是要健全最基層工會組織。由重管理向重服務轉變，實際上是工作重心的下移，工作主體的轉變，實現這一轉變有一個重要的前提，就是基層特別是車間一級的工會組織要健全，兼職工會干部作用要充分調動和發揮。這也是去年以來，我們反復強調、高度重視加強兼職工會干部隊伍建設的一個重要原因。兩級工會要加強這方面的調研，特別是針對車間整合跨度加大的新情況，及時健全工會組織機構，配齊配強專兼職工會主席，在此基礎上賦予相應的權責利。二是堅持一切從實際出發的原則。特別作為上一級工會組織在開展活動、部署工作，一定要充分考慮基層的實際，一定要符合職工的意愿，真正樹立上級圍繞下級轉，機關圍繞一線轉，工會圍繞職工轉的理念。在這方面局工會機關要帶頭，不能動輒就發號施令，在部署某一項工作時，一定要聽一下基層的意見；今后，局工會除重大節日等特殊情況外，盡可能不組織全局性的大型的文體活動，即便是確需組織的活動，也要把握好規模和時機，使文體活動向“區域化、小型化、多樣化、日常化、全員化”方向轉變。三是要著力提高工作效率。人員少管理跨度加大，凡是基層反映的問題，凡是涉及職工利益的問題，該辦的能辦的，一定要迅速辦，而且要辦好。××站工會針對貨裝車間職工就餐難問題，積極反映，在黨政支持下用了35天就建成了可以容納260人用餐的食堂，深受職工歡迎。客觀地講，兩級工會在這方面都有差距。譬如在前幾天調研時，機務段乘務員反映“百安賽”獎勵兌現不及時，就暴露出局機關工作效率不高的問題，雖然主要責任不在局工會，但是我們也確有不到位的地方。下一步，兩級工會都要圍繞提高工作效率進行探索，轉變工作作風，暢通信息渠道，不能因為人員少跨度大出現工作落實上的滯后和梗阻。四是上級要為下級創造工作條件。除了政策上支持、工作上的指導和對兼職工會干部生活上關心外，在工會經費和福利費使用上，也要根據情況適當下放。從最近到幾個單位調研了解的情況看，工會主席對這一問題的認識不一，各單位的執行情況不一。局工會認為，從現實的需要出發，從有利于工作的角度看，作為站段一級的工會組織，必須適當下放一部分活動經費，給車間一定的自，這是增強車間級工會活力的重要支撐，不能攥著不放。有的單位可能擔心活動經費放下去后，車間會亂用。解決這個問題可以通過制度來規范，用公開來監督，有些單位工會如濟西車輛段、徐州車務段工會在這方面的做法值得其他單位借鑒。五是要創造性地開展工作。局工會貫徹上級的部署，一定要緊密結合我局實際、充分考慮基層站段的情況，注重在優化中抓好落實，堅決不能以文件貫徹文件，更不能有一種文件發了等于工作做了、就萬事大吉的心態。同樣，局屬工會對于局工會下發的文件要求，要結合實際抓好落實，不能搞上下一般粗。

第三，在人員素質的要求上，由單一型向復合型轉變。工會人員少了，個人承擔的工作量變大了、面對的工作面變寬了，工作的標準和要求更高了，這就客觀上要求每一名工會干部，盡快提高自身的綜合素質，這是大勢所趨，不以人們的意志為轉移，誰看不到這一點，誰不適應這一要求，工作就難以勝任，遲早要被淘汰。提高人員素質是一項基礎性和綜合性的工程，必須多方入手，常抓不懈。首先要明確標準。對工會干部的要求，除了具有熱心和責任心外，要力求做到一專多能，一職多能。對局工會的同志而言，就是要在精通本職、獨當一面的基礎上，進一步做到熟悉和掌握基本職責以外的相關業務，提高綜合能力和水平。對站段工會的同志們來講，本職工作就不是一個方面，而是整體，必須成為通才。今后我們考察使用工會干部，要把這一點作為重要條件。二是強化培訓。這是提高綜合素質和能力的重要途徑，在這方面兩級工會組織都要承擔起責任。局工會計劃在下半年舉辦四期工會干部培訓班，除了培訓專職工會干部外，對部分新任兼職工會主席進行培訓，并自行編輯實用性強的教材，滿足基層工會專兼職干部對提高工會業務技能的渴求。各單位要發揮主動性，通過多種方式，提高培訓效果。三是實踐鍛煉。這既是提高素質的需要，也是新定編條件下落實工會重點工作的需要。今后局工會各部門間，部門內部人員間，在日常工作中要做到分工負責與共同負責的有機結合，譬如在組織一些大的活動，大的會議時候，不僅主要職能部門要靠上抓，其他部門也要樹立一盤棋的思想，積極參與。這既有利于形成工作合力，也是一種實踐鍛煉，對于提升工會干部素質大有好處。另外，加強工會干部輪崗交流也是實踐鍛煉的一個重要途徑。近幾年，工會干部交流比較多，效果比較好。如，兩個客運段的工會主席，從共青團和黨委工作轉過來后，對工會工作適應比較快。

四、立足當前，下大氣力抓好重點工作的落實。

做好今年工會工作，除了繼續認真按照局工會年初印發的重點工作推進計劃抓好落實外，當前特別要通過兩級工會組織的努力，著力做好以下幾項工作。

1、以學習領會柴書記講話為重點，進一步探索研究工會工作。昨天柴書記的講話非常重要，不僅肯定了工會工作，更對下一步工會工作如何適應新體制、新布局、新編制，特別是如何圍繞安全生產發揮作用提出了要求。講話不僅站位高、富有新意，而且具有很強的針對性。兩級工會組織，要很好地把學習領會柴書記講話精神，作為當前的一項重要任務，在工作中力求做好兩個結合。一是與部署下半年工作結合起來。局工會各部和各局屬工會，要按照書記講話精神，來改進我們的工作，進一步明確下半年工作重點。特別要把確保安全作為工會組織圍繞中心、服務大局第一位的任務，作為維護職工根本利益第一位的責任。要充分發揮工會組織優勢，大力組織和開展群眾性保安全活動；圍繞解決職工“兩違”等安全生產的難點，開展“大討論”和合理化建議征集活動；圍繞提高職工素質，配合行政搞好培訓和練兵比武活動。就是要使工會工作更加貼近中心，更加富有實效。二是與探索新形勢下工會工作思路相結合。柴書記在講話中，要求工會工作要適應新形勢，不斷創新發展，并且把如何加強自控型班組建設作為一個重要課題提了出來。在這次座談會上，局工會著眼新布局、新定編，提出了“三個轉變”的思路，并且第二個轉變核心內容就是要求對下搞好服務，充分發揮車間班組工會組織的作用。這說明，我們的思路與局黨委的要求是吻合的，我們面對新情況，研究解決新問題的意識是比較主動和超前的。下一步我們要按照書記要求，進一步理清思路，特別要在增強車間、班組工會工作活力上下大氣力，探索研究大班組設立黨支部后工會組織機構的設立問題。希望各單位按照上述要求，積極探索，盡快創出經驗。局工會將在政策上加強這方面的指導。

2、以修訂《工會綜合管理辦法》為重點，盡快建立形成新的工作機制。《局工會綜合管理辦法》，自去年7月份下發實施一年來，對于直管站段新體制下，指導兩級工會工作有效對接，起到了非常重要的作用。但是，我們也要看到，隨著形勢發展和變化，《辦法》確實有修改完善的空間。特別是一年來，上級出臺制定了許多新的規定，需要我們通過修訂辦法實現進一步對接；站段生產布局調整、車間整合、兩級工會實施新定編，給工會組織帶來的新情況、新要求、新變化，需要通過制度的修訂進一步明確。圍繞綜合管理辦法修訂，許多單位提出了一些好的建議意見，局工會各部回去后，要結合新體制、上級新精神和大家所提意見，抓緊對綜合管理辦法進行修訂。修訂過程中，一定要體現“三個轉變”的要求，做到突出重點，刪繁就簡，便于操作。這項工作局工會力爭能在半年全委會議上下發討論稿，如果辦法的修訂還不成熟，我們將選擇三季度適當時間進行專題研討。

3、以做好暑期送涼爽為重點，調動職工戰暑運保安全的積極性。署運已經來臨，關心職工生活，改善職工的生產生活條件是各級組織，更是工會組織義不容辭的職責。局工會為了把今年暑期送涼爽活動搞好，為職工辦些實實在在的事情，前期做了大量的調研工作，目前正在按照確定的方案組織落實。各單位要不等不靠，按照局 下發的關于做好暑期送涼爽工作的意見要求，根據天氣變化，結合本單位實際，及時為職工送涼爽，改善一線職工的生產生活條件，特別要把“涼爽”送到電氣化改造和運營第一線，鼓舞職工士氣，服務運輸安全生產。

4、以落實“三不讓”承諾為重點，及時為職工排憂解難。通過最近調研，我們感到，今年以來各單位都把“三不讓”作為工會組織的重點工作來抓，投入了較大的人力和精力，確保了“三不讓”承諾在我局的推進。但是，這項工作發展不平衡，在某些單位宣傳發動還有死角，部分職工對“三不讓”承諾的具體規定，還不明確或者知之不全。下一步，我們要在三個方面下功夫。一是繼續加大宣傳力度，真正做到人人明白。局工會正在加緊編印有關手冊，力求最短的時間內發到每一名職工手中，各單位要通過多種形式繼續組織職工學習。二是要暢通信息，提高工作效率。職工遇到“三不讓”覆蓋的困難，要在第一時間內掌握，并逐級上報，寧肯我們具體的辦事人員辛苦一些，也要及時把職工應該享受的補助送到職工手中。這里需要明確一個概念，就是工會主席不是“三不讓”第一責任人，而是第一知情人、第一聯系人。三是積極探索網上審批。“三不讓”是一項政策性強，時效性強，涉及職工切身利益的工作，目前在審批程序上還需要基層單位往局工會書面報告，在一定程度上影響效率。局工會高度重視這一問題的解決，目前正在積極組織攻關，力求借助鐵總電子會務系統，設計我們自己的軟件，在試點的基礎上，積極穩妥的推行網上審批，做到既周密嚴謹，又方便高效。

5、以抓好勞動保護監督檢查為重點，確保電氣化作業條件下職工安全與健康。勞動保護監督檢查是工會組織的一項重要職責，人員再少這項工作不能削弱。由于方方面面的原因，目前職工對勞動保護特別是勞保用品的發放意見很多，反映的主要問題是數量少，質量差，款式舊。對這些問題，作為工會組織要通過一定渠道，反映職工的心聲，對于因勞保用品不到位而可能影響職工健康與安全的問題，要理直氣壯地進行維護。同時，要發揮工會組織的優勢，通過一定的方式保護職工作業過程健康。當前，擺在全局工會組織的一項重要任務，就是要針對電氣化開通運營給勞動安全帶來的新挑戰，配合行政加強對職工的教育培訓，強化勞動安全監督檢查力度，組織勞模、職工代表進行安全巡查活動。同時配合行政做好電氣化作業條件下，勞動保護用品的購置，配備和發放，確保京滬、膠濟線電氣化開通后職工勞動安全萬無一失。