導語：如何才能寫好一篇鐵路安全保護條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、什么是“應急預案”？鐵路制定應急預案主要針對哪些事件？

本條例所稱應急預案，即應急救援預案，是針對可能發生的危及鐵路運輸安全和暢通的一些突發事件，事先制定的緊急應對處理方案、計劃、措施等。包括對事件的分類、分級，處理主體、原則、程序、措施，應急技術手段、隊伍組織、信息溝通等一整套制度體系。建立預案制度的目的是為加強重大突發危機事件處理的綜合指揮能力，提高緊急救援反應速度和協調水平，確保迅速有效地處理各類重大突發危機事件，將突發事件對人員、財產和環境造成的損失降至最小程度，最大限度地保障人民群眾的生命財產安全。

目前我國鐵路制定的應急預案，主要針對以下五類突發事件：一是突發公共衛生事件；二是突發鐵路治安事件；三是重大自然災害及火災事故；四是重大鐵路交通安全事故；五是其他影響鐵路運輸安全和暢通的突發性事件。

二、什么是突發公共衛生事件？

突發公共衛生事件，是指突然發生，造成或者可能造成社會公眾健康嚴重損害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業中毒以及其他嚴重影響公眾健康的事件。為了及時有效地應對處理鐵路運輸領域內的突發公共衛生事件，條例根據國務院《突發公共衛生事件應急條例》的精神，要求鐵路運輸企業建立突發公共衛生事件應急預案。

三、什么是突發鐵路治安事件？

突發鐵路治安事件，主要是指在鐵路上發生的爆炸、涉槍、殺人、搶劫、重大盜竊等危害鐵路運輸安全的重大治安事件和沖擊鐵路、攔截列車、聚眾哄搶鐵路運輸物資等群體性治安事件。這類事件危害性大、影響惡劣，往往對人民群眾的生命財產安全造成直接威脅。必須事先做好應急準備，及時發現，果斷處置。

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1、鎮黨委、政府主管鐵路護路聯防工作的領導發表一次電視或廣播講話。

2、鎮里要組織宣傳車，專人或小分隊巡回于鐵路沿線各村、組(戶)車站及流動人口居集點進行愛車護路專題宣傳。

3、鐵路沿線每個村辦一期愛車護路宣傳板報，書寫一條固定標語。每個專業護路崗亭要懸掛橫幅，書寫或翻新一條固定標語，辦一期宣傳專刊。

4、鐵路沿線每個村召開一次群眾大會，宣傳學習《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路法》和鐵路安全常識。

5、鐵路沿線的中小學校至少要出一期愛車護路版報，要舉辦一次愛車護路宣傳教育活動，召開展征文競賽，自辦“小小法制報”、唱歌競賽等。

6、在鐵路沿線中小學校要組建“共青團愛車護路隊”和“紅領巾愛路隊”發動學生利用課余時間、放學回家的路上走村串戶送資料和宣傳常識等方式擴大宣傳教育面。

7、各地要利用這次宣傳教育月活動的有利時機，建立和完善“五個一”工程，即每個鄉(鎮)有一個護路聯防領導工作小組，每個村有一支義務護路隊，每組有一名護路聯防信息員，每戶簽訂一份愛路護路公約。護路機構建立一套護路臺帳。

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一、管道設施是國家重要的基礎設施，受法律保護，禁止任何單位和個人從事危害管道設施安全的行為。任何單位和個人都有保護管道設施和管道輸送的石油、天然氣的義務，對于侵占、破壞、盜竊、哄搶管道設施和管道輸送的石油、天然氣以及其他危害管道設施安全的行為，有權制止并向公安機關舉報。

二、根據《條例》第十五條規定，禁止任何單位和個人從事下列危害管道設施安全的活動：

（一）移動、拆除、損壞管道設施以及為保護管道設施安全而設置的標志、標識；

（二）在管道中心線兩側各5米范圍內取土、挖塘、修渠、修建養殖水場、排放腐蝕性物質，堆放大宗物資，采石、蓋房、建溫室、壘家畜棚圈、修筑其他建筑物、構筑物或者種植深根植物；

（三）在管道中心線兩側或者管道設施場區外各50米范圍內爆破、開山和修筑大型建筑物、構筑物工程；

（四）在埋地管道設施上方巡查便道上行駛機動車輛或者在地面管道設施、架空管道設施上行走；

（五）危害管道設施安全的其他行為。

三、任何單位和個人在管道設施安全保護范圍內從事以下活動時，應當按照《條例》相關條款規定事先通知管道企業或者征得管道企業同意，并做好相關保護措施：

（一）新建、改（擴）建鐵路、公路、橋梁、河渠、架空電力線路；

（二）埋設地下電（光）纜；

（三）設置安全或者避雷接地體；

（四）在管道中心線兩側各50米至500米范圍內進行爆破；

（五）采取泄洪等防洪措施；

（六）其他可能影響管道設施安全的活動。

四、穿越河流的管道設施，由管道企業與河道、航道管理單位根據國家有關規定確定安全保護范圍，并設置標志。在依照前款確定的安全保護范圍內，除在保障管道設施安全的條件下為防洪和航道通航而采取的疏浚作業外，不得修建碼頭，不得拋錨、拖錨、掏沙、挖泥、炸魚、進行水下爆破或者可能危害管道設施安全的其他水下作業。

五、后建、改（擴）建的建設工程如與已有的管道設施相遇，后建、改（擴）建的建設工程項目單位應與管道企業協商制定具體保護措施。

六、管道企業應當切實履行《條例》規定的義務，建立完善制度，采取措施加強對管道設施的保護。

七、管道企業應當將已建管道設施的有關資料和新建、改（擴）建管道設施規劃或者計劃報送當地規劃主管部門。

管道設施沿線政府規劃主管部門在審批新的建設項目時，應核實在役管道具體分布情況，依據有關規定留出足夠安全空間，避免新建設項目對管道造成占壓和破壞。

八、管道設施沿線各級公安機關負責監督指導管道企業落實管道設施保護措施，及時制止并依法查處侵占、破壞、盜竊、哄搶管道設施和管道輸送的石油、天然氣以及其他危害管道設施安全的行為。

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關鍵詞：鐵路 道口 管理

前言

隨著國家鐵路干線的全面提速，鐵路與公路交叉逐步由平交改造為立交，鐵路道口設備的研究和更新換代將被國鐵部門所忽視，但對地方鐵路專用線來講，平交改立交需要一個較為漫長的過程，鐵路道口運輸安全在很長一段時間內仍是鐵路專用線運輸安全的重點，因此，企業鐵路應研究制定適用企業鐵路專用線道口管理標準，使企業鐵路專用線道口管理適用社會高速發展的需要。

一、有人看守道口現有設備的弊端

1、道口信號機的顯示距離太短，還沒有公路交通信號機顯示距離長，使道口信號機的警示效果降低。根據鐵道部《信號維護規則》的規定：紅燈直線顯示距離不小于100米，白燈顯示距離不小于50米。可實際上因道口信號機的焦距不可調，加之灰塵覆蓋、天氣等因素，導致道口信號機的顯示效果明顯不良，加之公路路面好，車輛行駛速度高，以及道口信號機埋設在路邊或綠化帶里，汽車司機不可能在第一時間內看到道口信號機的紅色燈光，所以發生刮、闖道口設施的現象就很難避免。

2、道口信號機設置位置不醒目

道口信號機設置在公路邊或隔離帶內，往往被樹木或其他建筑物遮擋，不容易被發現，經常路過的車輛、行人知道前方有鐵路道口，可對外來車輛來講道口信號機就不明顯了。

3、道口防護措施較弱

一是道口警示標志、鐵路平交道口路段標線，按照《鐵路運輸安全保護條例》（中華人民和國國務院令第430號）的規定，應該由鐵路道口所在地的道路管理部門設置、維護。事實上地方道路管理部門根本不管，可你去管他又不同意。

二是機動車輛通過道口的速度太高。《鐵路道口管理暫行規定》經交[1986]161規定：機動車輛通過鐵路道口最高時速不準超過二十公里。可現實中機動車輛通過道口的速度遠超過這一最高限速。

三是道口欄門或欄桿抗沖擊力弱。道口欄門或欄桿在關閉過程中或關閉后，如果機動車輛撞壞防護設備，侵入限界導致列車與機動車輛發生相撞。并且意外的相撞事故很容易傷及路人及道口看守人員。

4、道口安全管理令人擔憂

道口看守人員對違章搶越道口的車輛、行人沒有執法權，地方人民政府對企業鐵路專用線重視程度不夠，出了事不是站在公平原則上去處理，而是偏袒違章者，導致違章者有恃無恐。

二、改進方案

1、改變道口信號機的設置方式

將原來設置在路邊或隔離帶內垂直型信號機，改為探臂式，燈位及顯示意義不變，但顯示距離要不小于500米，信號燈可以設計為液晶或可變焦距燈光；原來信號機柱上安裝的“小心火車”“紅燈停車，滅燈停用”的標志牌可以在信號機構兩側垂直安裝，使其有別于公路信號機，其他如字體、顏色不變。

2、加強道口防護能力

道口欄門或欄桿的設置位置應該距鐵路遠些，至少在10米以上。具體設置位置應根據單側道口欄門或欄桿的長度而定，欄門或欄桿距道口的距離應大于單側欄門或欄桿的長度，防止道口欄門或欄桿被撞后侵入鐵路限界。

在道口欄門前公路上設置減速裝置，人為的降低公路機動車輛通過道口的速度。

與地方政府聯合執法，在道口安裝紅外檢測錄像設備，定期公布違章車輛，加大對違章通過鐵路道口人員的處罰和教育力度。

3、設置道口防護信號機（平時亮紅燈）

在道口兩側不小于50米列車運行方向的左側設置道口防護信號機，列車視防護信號的允許燈光顯示通過道口。列車駛入道口接近區段時，如果道口欄門或欄桿尚未關閉，道口防護信號機點亮紅色燈光，禁止列車通過道口；如果道口欄門或欄桿已關閉，道口防護信號機點亮綠色燈光，允許列車已正常速度通過道口。

3.1 道口防護信號機的設置

設在列車運行方向的線路左側，距道口中心不少于50米。防護信號機的顯示距離正常情況下不得小于1000米，最壞情況不得小于200米，正常情況達不到顯示要求時，設置復式信號機。

防護信號機采用高柱兩燈位信號機，上紅下綠，信號機柱涂飾黑白相間的斜線。

防護信號機設主燈絲斷絲自動報警裝置。

3.2 燈光轉換時機

列車壓入道口接近報警區段，欄門或欄桿已關閉，道口看守人員遙控或手動燈光轉換按鈕，使防護信號機點亮綠燈。列車通過道口后，防護信號機自動由綠燈轉為紅燈。

3.3 技術要求：

防護信號機滅燈視為禁行；

紅綠燈均應設置主燈絲斷絲報警裝置；

道口接近報警區段的長度應以防護信號機為起點，盡量延長接近報警區段的長度，給道口值班人員有足夠的時間關閉道口；

道口在有條件時應有可靠電源，電源不可靠時應考慮使用太陽能電源作備用。

總之，企業鐵路專用線道口安全管理需要加強，企業鐵路專用線管理有其自身特點，不能生搬硬套國鐵一些做法，要結合自身特點和實際對不適應企業鐵路專用線的管理制度進行必要的改進，使企業鐵路管理與地方社會發展相協調。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部·信號維護規則·技術標準·1994年，中國鐵路出版社.

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（河南能源化工集團永煤公司鐵路運輸處，河南 永城 476600）

摘 要：鐵路新入職員工必須接受崗前培訓，它又稱為入職教育，是將員工從社會人變為企業人的重要過程，好的開端是成功的一半，崗前培訓的好壞，直接決定著員工對工作的認知度與忠誠度。好的培訓能夠使員工迅速成為團隊的一員，熟悉、適應鐵路文化與環境，明確自身的定位與職業生涯規劃，不斷發揮自己的潛能，實現個人最大價值，從而企業能夠實現安全發展，長治久安。

關鍵詞 ：鐵路；員工培訓；方法

中圖分類號：D412.63 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772-（2015）05-0132-01

收稿日期：2015-02-07

作者簡介：崔紅超（1985-），男，河南長垣人，大專，技術員。研究方向：鐵路運輸。

目前永煤礦區鐵運處共有員工500人，從2007年開始，新老人員交替，大量年輕職工招進，他們大部分都是從學校剛畢業，一方面給企業輸進新鮮的血液，保證企業的安全生產與人才培養的接續，另一方面，也出現了大大小小不少的問題，通過近幾年的跟蹤發現，崗前培訓對新員工的職業發展有著至關重要的作用，不重視崗前培訓，會出現很多問題。

一、原因分析

1.前期人員流失率偏高

新進職工前2年的流失率較高，離職的員工大都是對本崗位沒有信心、對企業的文化不認同，可以說崗前培訓做的越好，員工的認知度越高，也就越愿意留下來，企業也就越能夠留住人才，也會節省人員招聘和培訓的成本。

2.崗位適應時間長短不一

崗前培訓較好的學員不僅能充分了解崗位的性質與企業的文化氛圍，也能夠清楚自己崗位的定位與生涯設計，能夠迅速融入到崗位中去，把全部精力投入到工作，不會因別的原因而分心。

3.減少對企業的抱怨

如果新員工對企業的認同度不夠，思想就容易被別有用心的職工忽悠，對企業怨天尤人，干活時牢騷滿腹，這樣肯定干不好活。

二、崗前培訓的措施

永煤鐵運處經過長期摸索，對新入處的職工采用三級安全教育培訓和專業理論培訓方法。

1.第一級（處）安全教育由處安檢科負責，培訓內容為企業文化與戰略定位、員工的福利與職責、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國安全生產法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵運處安全生產獎罰規則》、《鐵運處事故應急處置預案》、鐵路事故案例、鐵路安全常識等。

2.第二級（站段、科室）安全教育培訓由站段、科室負責，培訓內容：本單位的主要生產設備概況及其特點；本單位安全生產制度及安全技術操作規程；結合本單位特點，學習防火、防爆、防毒、防觸電、防機具傷害等安全防護知識、搶救知識；典型事故案例教育。

3.第三級（班組）安全教育培訓由班組負責，培訓內容：本工種的安全操作規程、事故案例剖析、本崗位（工種）事故教訓及預防措施，勞動紀律和崗位講評等。本崗位（工種）的生產規程、工作特點及安全注意事項。

4.崗位理論、實操培訓由站段和科室負責，培訓內容：（1）安全生產法、鐵路法、安規、鐵路交通事故調查處理規則，本崗位（工種）設備、用品、工具性能及其使用方法；（2）本崗位（工種）崗位責任制、工作標準、標準化作業程序等應知必會內容，以及相關的《技規》、《行規》、《站細》、《維規》、段修標準等規章制度；（3）崗位通用安全知識（行車安全、維檢修安全常識及本工種典型事故案例）；（4）專業理論知識、自救互救、非正常情況下的應急處理知識；（5）崗位基本實操項目和簡單應急處理。理論培訓必須以課堂授課形式，培訓時間不少于24個學時。實操培訓采取教練式或導師帶徒的形式。

5.三級安全教育和專業理論培訓必須經過考試。考試合格后，新員工必須與師傅簽訂導師帶徒合同。車站值班員、調車員、列檢員、線路工、橋梁工、內燃機車鉗工、通信工、信號工、軌道車副司機簽訂3個月的師徒合同，道口工、列車員和其它輔助工種簽訂1個月的師徒合同。合同期間，新員工必須先在師傅帶領下進行實習和操作練習，嚴禁新員工實習期間獨立操作。實習時主要應了解本單位生產過程，本工種的操作規程及必須遵守的規章制度，了解鐵路主要設施、設備的作用及性能。理解、掌握本工種專業知識和操作技能，技術水平應達到初級工應知應會的要求。

三、應用效果評價

通過2007年至2014年的崗前培訓來看，以上措施的實施，大部分新員工能夠迅速找到自己的定位，消除工作顧慮，迅速融入到工作崗位，有部分員工目前已走入技術管理、班組管理崗位，企業的人才培訓進入了良性循環。

四、結論

崗前培訓不可忽視，可以起到傳遞企業價值觀和員工行為的作用，永煤鐵運處的三級教育可以在鐵路培訓中進行推廣應用。

參考文獻：

[1]李慶凱.單項培訓活動評比實施方案,2014.

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廣西壯族自治區梧州航道管理局副局長 方偉迅

作為水路運輸的四大要素之一，航道一直默默承受著法律缺位之殤，制約了航運的發展。3月23日，交通運輸部新聞發言人何建中在新聞會上，回答記者關于《航道法》何時出臺的提問時說，《航道法》作為國務院今年立法計劃的“二類計劃”，正在加大推進力度。

然而，《航道法》何時出臺，應該如何有效執行，如何與刑法民法有效對接？這給尚未出臺的《航道法》提出了諸多難題。

《航道法》

為何只聞雷聲未見雨點

主持人：《航道法》最初提出是在什么時候？為何直到現在都還不能出臺？這中間，有怎樣的曲折過程？

方偉迅：上個世紀90年代初，交通部門就提出了要對航道進行立法，并就航道建設、管養、保護及法律層面的焦點問題開展了一系列調研活動。但后來，交通部門把更多的精力投入到了交通基礎設施建設中，高速公路建設得到迅猛發展。重公路輕水運，重建設輕管理是當時交通運輸行業的一個誤區。

張柱庭：2003年，《航道法》的起草工作再次被提上議事日程，交通運輸部重新疏理了航道建設與管理面臨的主要矛盾及急需用法律解決的焦點問題，并結合各地立法實踐，對航道資源保護、航道行政執法等方面進行了研究。2011年，《航道法》被列為國務院立法計劃的“二類計劃”。

主持人：《航道法》與之前的《中華人民共和國航道管理條例》等法規有什么內在的聯系？

張柱庭：《中華人民共和國航道管理條例》及其實施細則的頒布，對加強航道建設、養護和管理等方面起到了積極的作用，但目前，由于航道條件及內河水運格局都發生了巨大變化，這必然對航道管理工作提出了更高的要求。航道部門的工作性質也逐步從單純的航道航標維護，轉變為參與社會公共事務管理，航道行政管理職能越發突顯其重要性和必要性。

方偉迅：從近年珠江水系的情況看，每到枯水期，珠江流域內的水資源綜合利用問題相當突出。目前廣西航道管理工作所依據的行政法規和部門規章主要有三個“條例”、兩個“辦法”、一個“細則”，即《中華人民共和國航道管理條例》、《中華人民共和國航道管理條例實施細則》、《中華人民共和國航標條例》、《船閘管理辦法》和《廣西壯族自治區航道管理條例》、《廣西壯族自治區船閘管理辦法》。盡管這些法規中都提及水資源綜合利用、保護航道的規定，但在實際操作中，因為這些法規和行業規范相對于《水法》、《電力法》等法律而言，其法律效力較低，航道保護通常被放在次要位置。因此，加快航道立法步伐，提升航道法律規范的效力，從國家法律層面調整涉水各行業各部門的訴求已經刻不容緩。

《航道法》

應與刑法民法有效對接

主持人：《航道法》目前尚未出臺，在立法過程中，應該注意哪些問題？

方偉迅：從行政立法的角度看，目前，我國“九龍治水”，多頭管理的行政執法現狀將行政許可與行政執法分離。如果將行政許可職能劃分到航道部門，可充分發揮航道部門的專業技術優勢，為航道建設和保護提供科學依據；而行政執法職能則由綜合執法部門具體履行，這樣既有利于整合各行政管理部門執法資源，降低執法成本，又能避免管理部門之間的相互扯皮，從而提高行政管理效率。目前，一些地方正在積極探索交通綜合執法的管理模式，這是一個很好的開端。

張柱庭：在維護國家公共財產方面，航道部門的義務是行政的，權利卻是民事的，這種權利義務設置非常不匹配，應該在航道法中明確規定，在航道設施遭到破壞后，航道主管部門可以責令破壞者進行賠償。這樣賠償的速度可以快一些，權利義務也對等。

主持人：您說的是《航道法》如何與刑法民法有效對接的問題。

張柱庭：對，現在的行業立法大多不注意與刑法、民法的對接。航道嚴重破壞，給國家帶來重大經濟損失的，應該追究其刑事責任。但現在處理破壞航道的案件，都適用治安處罰法，因為對破壞航道者沒有定罪標準。

張柱庭：在立法技術上，《航道法》應該規定，按破壞航道設施的嚴重程度，比照刑法第幾條解釋，如刑法第一百一十七條、一百一十九條的破壞交通設施罪處罰。

《航道法》

規則應細化

主持人：除了要與刑法民法有效對接，在航道立法的過程中還應注意哪些細節問題？

主持人：除了要與刑法民法有效對接，在航道立法的過程中還應注意哪些細節問題？

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一、鐵路體制改革穩步實施，適應形勢要求的行業管理體系初步創立

我省地方鐵路興起于1958年。為加強對地方鐵路建設和技術的指導，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方鐵路管理局，為河北省人民委員會直屬局，負責全省地方鐵路修建、運營管理的指導、協調工作。50年來，我省地方鐵路管理體系幾經變革，特別是進入新世紀以來，我省適應鐵路發展趨勢，積極推進了行業管理體制改革。

一是2004年11月，適應統籌全省鐵路建設與發展工作的需要，經省機構編制委員會辦公室批準，我局由“河北省地方鐵路管理局”更名為“河北省鐵路管理局”，以利于進一步發揮我局的作用，統籌謀劃全省鐵路工作，加強與國家鐵路部門和省市縣有關部門的協調，加快推進涉省國鐵規劃項目的實施和我省中長期鐵路規劃項目的起步，盡快構建適應我省經濟發展和社會進步的鐵路網體系。

二是2006年9月，為加強我省鐵路建設工程質量管理，經省機構編制委員會辦公室批準，我局加掛“河北省鐵路工程質量監督站”牌子。

三是2007年9月。經省委。省政府同意，省財政供養人員總量控制工作協調辦公室、省機構編制委員會辦公室以冀機編辦控字[2007]438號文批復河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監督站）清理整頓方案，明確賦予河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監督站）負責編制鐵路行業發展戰略和中長期發展規劃、負責鐵路工程質量安全監督管理、核發鐵路運輸營業許可證等17項主要職責。

四是2003年12月，根據十六大精神和我省國有企業改革工作總體要求，按照省交通廳改制工作總體部署，我局以產權制度改革為突破口，著手啟動了直屬企業改制工作。2007年7月，局屬最后一家企業石家莊軌枕廠移交省國資委管理，我局實現“事業分開”，邁入行業管理新階段。目前，全行業企事業單位已達30個。

二、專用鐵路作用得以發揮，服務區域經濟社會發展的作用明顯增強

進入新世紀以來，全社會對鐵路運輸的需求總量急劇增長，但既有地方鐵路運輸能力和技術改造、新線建設一時難以滿足運輸需求。同時。隨著企業改革中主輔分離步伐的加快，原只為企業自身提供運輸服務的專用鐵路進入市場參與社會運輸成為可能。針對這一發展形勢，我局重新審視計劃經濟時期形成的國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線概念和分工，跳出傳統的地方鐵路小圈子，認真研究探討如何使既有的專用鐵路合法的進入市場，服務區域經濟發展。2007年7月1日，按照有關規定，我局首先將首鋼礦業公司運輸部作為試點納入了地方鐵路行業管理。2002年，進一步推進該項工作。于7月1日將承鋼運輸部納入行業管理。在認真總結試點經驗基礎上，按照穩步推進的思路，又先后將開灤集團、峰峰集團、淶鋼、石鋼、新晶焦化、石煉化、秦皇島港等單位專用鐵路納入了地方鐵路行業管理，合計延展里程931.85公里。專用鐵路單位的加入，使我省鐵路運輸力得以迅速擴充，服務區域經濟社會發展的作用明顯增強。從2001年至2009年間，我省鐵路運輸以貨運量年均增加1410萬噸、貨物周轉量年均增加9.7億噸公里的增速，充分發揮了我省鐵路服務區域經濟發展的作用，直接保障了秦皇島、唐山、黃驊等港口和西柏坡、陡河、灤河等電廠，以及開灤集團、峰峰集團、首鋼礦業、承鋼、首秦金屬、耀華玻璃等重點企業的運輸需求。2009年，全省鐵路完成貨運量1.4億噸、貨運周轉量92.9億噸公里，同比分別增長35.8%和48.7%。其中，專用鐵路完成貨運量5357萬噸、貨運周轉量9.4億噸公里。實踐證明，將專用鐵路納入地方鐵路行業管理，可有效發揮其運輸能力，緩解區域運輸市場壓力，促進經濟發展。在繁榮鐵路運輸市場、促進區域經濟發展的同時。這些專用鐵路自身存在的一些問題也得到了較好的解決，其市場主體合法地位得以確立，運輸安全得以保障，市場行為得以規范，并在行車計劃、運輸組織等方面有了較大的進步，基本完成了向鐵路專業化管理的轉變，適應了走向社會、走向市場的需求。新晨

三、鐵路法制建設取得重大突破，保障鐵路事業科學發的準則得以確立

篇8

上半年，我們深入貫徹落實上級鐵路護路聯防工作指示精神，在縣護路辦的正確領導和市護路辦的關懷指導下，我鄉鐵路護路工作以大力宣傳新《鐵路運輸安全保護條例》為契機，加強路地協作，齊抓共管，把履行義務和有償服務相結合，大力宣傳“維護鐵路治安人人有責”的權利義務觀念，進一步強化鐵路治安穩定和運輸安全意識，緊緊圍繞“全面建設牧業大鄉、創建平安克爾臺”目標，夯實護路基礎，確保了鐵路平穩運行，安全暢通。

一、領導重視，認識統一，建立健全鐵路護路的各項工作機制

維護鐵路治安穩定，確保鐵路安全暢通，是貫徹“三個代表”重要思想的具體體現。我鄉領導高度重視鐵路護路工作，把保一線平安與保一方平安緊密結合，把維護鐵路治安作為保一方平安的重要內容，納入鄉黨委、政府的工作目標，納入社會治安綜合治理的總體規劃，作為安全創建的重要內容。堅持打防結合，及時整治治安問題，做好“防范、教育、管理、建設、改造”等各項工作，努力從根本上預防和減少違法犯罪，提高鐵路沿線的治安工作水平。

在鄉××年度綜治目標管理考評方案中涉及鐵路護路聯防工作內容的有項，考核計分為分，占綜治考核總分的。一是制定專門的鐵路護路工作目標管理方案。年初我們制定了鐵路護路聯防工作目標管理方案，該方案以鄉黨委、政府的名義下發至鐵路沿線村屯和鐵路護路聯防領導小組成員。方案就全鄉全年鐵路護路的目標任務、工作措施、考核評比、獎懲辦法進行了詳細的部署。二是實行鐵路護路工作包干負責制。鐵路護路，重在機制，貴在責任。在責任的落實上，我們實行了事事有人管、事事有人做、事事有標準、事事有責任者，建立了專職人員、專管單位、村屯網點三級工作目標責任制，層層簽訂了安全目標責任書，形成了公安包治安、單位包職工、村屯包群眾、專職護路隊員包線段的責任體系。從而逐步建立和完善了成員單位（個村屯）“四包”（包責任路段治安排查、包解決治安隱患、包責任追究、包五殘人員監管）和五項工作機制（即：長效整治管理機制，預防涉路違法犯罪工作機制和處置重大突發性事件工作機制，治安不穩定因素和嚴重涉路治安問題排查機制，沿線流動人口、廢品收購站點動態管理機制，群防群治聯動機制），從而使鐵路沿線治安秩序安全、平穩。

二、立足特色，加大宣傳，扎實做好鐵路護路各項基礎工作

在護路聯防工作中，我們充分貫徹“打防結合、預防為主”的工作方針，積極妥善地化解各種矛盾糾紛，消除各種安全隱患，做到防患于未然。

一是組織安全宣傳活動。在經費十分緊缺的情況下，鄉黨委政府投入近元，印制和發放各類宣傳資料余份，書寫永久性的宣傳標語條。鐵路護路領導小組組織派出所、司法所、火車站在沿線個村屯分別舉行了鐵路護路安全知識宣傳活動。此次宣傳活動采取了群眾現場咨詢和發放宣傳單相結合的方式，深入宣傳鐵路法規和安全常識，重點對沿線個村屯的村民、機動車輛駕駛人員、大牲畜飼養戶主、五殘人員的監護人進行宣傳。讓廣大群眾深感鐵路安全的重要性。

其次，做好沿線小學生護路安全動員工作。由護路聯防領導小組與火車站組織，在暑假前深入校園向學生進行鐵路安全知識宣傳，在小學開展了一次別開生面的鐵路安全知識宣傳活動，宣傳的內容有：鐵路安全常識、破壞鐵路設施等造成嚴重事故或后果的案例及教訓，學生受教育率達以上。通過此次活動的開展，使學生進一步認識到鐵路安全的重要性和上鐵路可能造成的危險性，同時提高了他們的愛路護路法制意識和自身安全意識，營造了良好的鐵路治安氛圍。

二是加強對鐵路治安的排查。堅持護路隊員自行排查與集中排查相結合，對排查出來的問題及時進行梳理，并就問題的情況有針對性地采取措施進行整改，消除各種安全隱患。元月份以來，我鄉在護路隊員自行排查的同時，組織集中大排查活動次，共排查出影響鐵路安全的問題個，這個問題均采取了有效措施解決。目前，牲畜散放的沒有了，機動車駕駛員不遵守鐵路交通規則的沒有了。

三是進一步健全規范了護路工作制度。鄉黨委對全鄉鐵路護路工作的機構、工作制度、資料臺帳、領導責任等進行明確規定，進一步健全了工作機構和工作制度，使鐵路護路工作層層有人管，處處有人抓，并不斷走上制度化、規范化。

四是全面充實調整護路力量。及時補聘了一名護路巡防隊員，挑選名護路聯防信息員。同時，加強與鐵路派出所聯系，互通護路聯防隊伍建設情況，努力提高護路隊員素質。

年初以來，由于責任落實到位、宣傳引導到位、監管到位，我鄉的鐵路護路工作，在全體護路人員的共同努力下，取得了很好的成績，沒有發生安全事故，未發生鐵路物資被搶、被盜事件，鐵路沿線治安狀況良好。但與上級要求和其它兄弟鄉鎮相比，還存在一定的差距，為此，我們決心在市、縣護路辦的領導下，同心同德，群策群力，把今后的鐵路護路工作搞得更好、更扎實，為確保全鄉社會政治穩定、經濟快速健康發展作出新的更大貢獻。

篇9

關鍵詞：高鐵；電力施工；問題；措施

Abstract: along with the further development of China's economy, China's railway transportation present supply situation, therefore, in recent years our country begins to develop high speed railway passenger line. This paper introduces the high iron power supply system composition, the common problems of electric power construction process are analyzed, and measures are put forward.

Keywords: high iron; Electric power construction; Problem; measures

中圖分類號：F530.32 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104(2013)

前言

高鐵的突出特點是列車速度高、密度大，列車功率大。目前，列車最高運營速度已達300－350km／h，伴隨速度的提高，列車功率也顯著增加。列車功率最大已達1800kw左右，列車電流最大達900A以上.列車密度大也是客運專線的特點之一，目前最小列車運行間隙已達3min以內。

一、高鐵電力供電系統概述

高鐵電力供電系統為除列車牽引供電以外的所有鐵路設施供電。高鐵電力系統的組成主要有：外電源供電線路、10KV配電所、貫通線電纜（綜合負荷貫通線、一級負荷貫通線）、電力遠動箱變、箱式開關站、車站及區間低壓饋出回路、SCADA系統等組成。

1、外電源供電線路

外電源供電線路系指從地方變電站不同主變回路上所引出的兩路10KV供電線路，高速鐵路為了增加供電系統的高可靠性一般采取全電纜敷設方式。

2、10KV配電所

高速鐵路一般每40KM左右設一座10KV配電所，配電所由10KV高壓柜、高壓調壓器、動力配電變、400V低壓柜、控制柜等組成，主要負責車站及沿線售檢票、照明、通信、信號、泵房等負荷用電。

3、貫通線電纜

貫通線電纜主要為10KV高壓電纜，從10KV配電所饋出引至區間電力遠動箱變及箱式開關站，主要分為一級負荷貫通線及綜合負荷貫通線。

4、電力遠動箱變及箱式開關站

電力遠動箱變主要由高壓環網柜、聯絡柜、單相（三相）變壓器、低壓開關柜、UPS電源、SCADA通信系統及部分電纜所組成，主要為區間牽引變電所照明及控制、隧道照明、通信基站、信號中繼站、接觸網隔離開關等負荷提供低壓電源。 箱式開關站主要負責通斷通往區間牽引變電所的10KV電源。

5、SCADA系統

SCADA系統指遠動系統，SCADA系統由控制站、被控站以及傳輸通道構成。控制主站設于調度中心，被控站設在牽引變電所、分區所、開閉所、AT所、接觸網開關控制站、電力配電所、箱式變電站等地。遠動系統應用遠程通信技術，對遠方處于分散的運行設備進行監視和控制以實現遙測、遙信、遙控的系統。

二、高鐵電力施工中常見問題分析

（一）用電設備接零和接地保護不安全問題

用電設備采取接零和接地保護都存在有不安全的缺陷問題，這些問題可以通過裝設漏電保護器的方式來加以解決，使之更安全、可靠。

1、漏電保護裝置簡稱（RCD）作為一種低壓安全保護電器，通過檢測異常電流或電壓信號（國內外漏電保護裝置均以電流漏電保護為主），經信號處理，促使執行機構動作，借助開關設備切斷電源，是用來防止電氣事故的一種安全技術措施。我國高速鐵路低壓供電系統采用TN供電方式，掌握漏電保護裝置的類型、工作原理及應用常識，對于提高鐵路供電部門有著積極的現實意義。

2、漏電保護裝置的原理

高速鐵路低壓供電系統一般采取TN供電方式，當被保護的電路發生接地故障時，由于漏電電流的存在，TA一次側各相電流的向量和不再等于零，二次側線圈就有感應電動勢產生，經中間環節進行處理和比較，當達到預定值時，使主開關分勵脫扣器線圈TL通電，GF自動跳閘，迅速切斷電源。

3、漏電保護裝置的選用

選擇漏電保護裝置，是實施漏電保護措施的關鍵，主要看其合適的技術參數。一般而言，要根據保護對象的不同，考察漏電動作電流和漏電動作時間兩個基本參數，同時要考慮極線數。漏電保護裝置的安裝應符合生產廠家產品說明書的要求，并充分考慮供電線路、供電方式、系統接地類型和用電設備特征等因素。安裝前，應檢查電氣線路和電氣設備的泄漏電流值和絕緣電阻值，額定不動作電流應不小于電氣線路和設備正常泄漏電流最大值的2倍。安裝時，要分清裝置的電源側和負載側，不要接反，并嚴格區分中性線和保護線，經過漏電保護裝置的中性線不得作為保護線或重復接地。

（二）變電所施工中的問題

1、變壓器基礎未按要求預埋槽鋼。

補置槽鋼，其位置由電力安裝部門按規定劃定

2、變壓器室高壓電纜護管固定支架預埋方向錯位，造成電纜護管無法固定。由土建部門負責調整高壓電纜護管支架的方向，以保證護管能夠正常固定。

3、變壓器室大門不是防火門,并未留通風口。按照規范要求，設在車間內的變壓器室及變壓器室之間的門、變壓器室通向配電室的門，應為甲級防火門。大門未留通風口將造成整個變電所通風不暢，影響設備運行安全。決定換置帶有通風孔的防火門，以保證供電設備的安全運行。

4、低壓間電纜溝跨越房屋地基圈梁，影響電纜敷設。因低壓間占用了房屋走廊的面積，同時也占壓了東西向的地基圈梁，對電纜敷設造成了一定的影響。因地基圈梁是在房屋整體土建施工前已澆注完成，如發生變動，則將影響幢建筑的穩固和安全，決定在圈梁下部實土層中預埋電纜護管2根，并在管中放置穿管鐵絲，以保證電纜能夠順利敷設。

5、變壓器室及低壓間進門處未設置防鼠板支架，變壓器室未設警告標志欄桿的支架，無法進行相應設施的安裝。因地基圈梁是在房屋整體土建施工前已澆注完成，如發生變動，則將影響幢建筑的穩固和安全，決定在圈梁下部實土層中預埋電纜護管2根，并在管中放置穿管鐵絲，以保證電纜能夠順利敷設。

（三）貫通線電纜問題

1、導線對建筑物安全距離不足

10kv電力貫通線所經地段鄉村較多，當地居民安全意識較為淡薄。在電力線路附近修建違章建筑物，造成建筑物侵限現象較多。同時存在安全隱患和施工放炮、施工機械碰線等電線路故障，以及人為偷盜變壓器、電抗器、導線、金具、拉線（棒）等現象。

要解決上述問題，應采取以下改進措施。（1）導線對房屋安全距離，要依據《電力法》、《電力設施保護條例》等有關法律條例向沿線居民做好宣傳工作，取得當地各級政府、公安部門、沿線單位和居民的支持，加強宣傳（包括安裝、懸掛警示牌）、巡查和打擊力度，確保電線路安全。（2）在部分特殊區段，可以考慮將裸導線更換為絕緣導線，以保證人身與電線路設備的安全。

2、雷擊問題

由于一般對電力貫通線路防雷保護考慮較小，僅對電線路中變壓器、戶外負荷開關進行了防雷設計，并且一般用閥式避雷器。所以如果所經地區大多為山區，特別是重雷區段，在雷雨季節經常遭受雷擊，導致避雷器和瓷瓶炸裂，甚至燒損變壓器、戶外負荷開關及用電設備等。同時，避雷器炸裂后，引下線極易掉在避雷器支架橫擔上，引起接地短路故障。

可采取以下措施：（1）提高電線路本身的抗雷水平。在山區和雷電活動頻繁地段的10kv電力線路，懸式絕緣子由2片增至3片，針式絕緣子由P一15T更換成P一20T。利用降阻劑或加鹽降低山區土壤電阻率，同時增加接地極來降低接地電阻。（2）選用線路保護避雷器保護10kv電力線路，每隔6～8km選擇一高處裝設線路保護避雷器，對于電線路上的變壓器、負荷開關、電纜頭等選擇氧化鋅避雷器進行保護。（3）在避雷器支架橫擔上安裝引下線支柱絕緣子，即使避雷器炸裂，引下線也不會掉落在橫擔上造成接地短路故障。（4）上述各種避免雷擊跳閘的防雷措施意味著較大的投入。“疏導”型防雷思路則是在電網結構合理、1也不會掉落在橫擔上造成接地短路故障。（4）上述各種避免雷擊跳閘的防雷措施意味著較大的投入。“疏導”型防雷思路則是在電網結構合理、10kv配電所使用性能優良的斷路器和普遍使用重合閘的前提下，允許一定的雷擊跳閘率，確保雷擊跳閘為瞬時故障，從而保障電網安全穩定運行。

結束語

高鐵電力日益向著自動化、無人化方向發展，經過國內多條重要鐵路干線的實際應用，鐵路電力施工技術也漸趨完善，在今后的發展中應不斷探討，加強對施工中的問題的交流，建設更加適合國內鐵路實情的電力系統。

參考文獻

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[2]田旭東，宋志剛，劉雙全.高速鐵路供電負序問題的分析和治理對策[J].鐵道技術監督，2008(5)：36-38.

篇10

關鍵詞：物權法；公路產權；物權法定；公示公信

中圖分類號：DF4 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2014）09-0086-02

進入21世紀以來，我國公路事業取得的成績令世界矚目。截止到2011年底，全國公路總里程達410.64萬公里，等級公路里程345.36萬公里，占公路總里程的84.1%，其中高速公路達8.49萬公里，已經多年穩居世界第二。①但是，伴隨公路事業的飛速發展，我國公路法制建設的步伐相對滯后，公路產權保護制度更有待完善。

近年來，損害公路產權的現象層出不窮，這不僅嚴重阻礙了我國公路事業的健康發展，造成了國有資產流失，甚至會危及公眾的出行安全，頻頻引發交通事故。因此，加強公路產權的保護工作實有必要。《中華人民共和國公路法》（以下簡稱《公路法》）85條規定：“違反本法有關規定，對公路造成損害的，應當依法承擔民事責任。”可見，我國公路產權保護制度，既具有行政內涵，又具有民事意義。在公路產權保護的實踐中，一直重視公路產權的行政保護，忽視了公路產權的民事保護，在理論界對公路產權的民事保護的研究同樣是少之又少。因此，從民事方面，特別是物權法的方面，研究公路產權保護制度成為現實需要。

一、公路產權的界定

產權起源于經濟學，后引入法學。產權，就是人權，是人的財產權利[1]。通常包含以下兩層含義：（1）財產所有權，即所有人依法對屬于他的財產享有占有、使用、收益和處分的權利；（2）與財產所有權有關的財產權，即非所有人對他人的財產享有的占有、使用、收益以及一定程度上處分的權利。

公路產權，就是指權利主體對公路路產所享的財產權利，包括對公路路產的所有權和與路產所有權有關的財產權。從《物權法》、《公路法》及《公路保護條例》等法律的相關規定中，可以得出公路路產的范圍包括：（1）公路，其范圍包括公路路基、路面、橋梁、隧道、渡口等；（2）公路用地，指由縣級以上的地方人民政府確定的公路兩側邊溝外緣起不少于一米的公路用地；（3）公路附屬設施，指為養護公路和保障公路安全暢通所設置的公路養護、排水、服務、通信等設備、設施以及專用的建筑物、構筑物、公路綠化樹木等。與公路所有權有關的財產權可簡稱為公路路權，是指公路的非所有者對公路享有的占有、使用和收益的權利，如收費權等。鑒于論文篇幅的關系，本文著重探討第一層面，即實物意義層面上的公路產權保護。

對于公路產權的歸屬問題，我國《公路法》并未明確規定。實踐中，主要從《物權法》、《公路保護條例》等法律法規的有關規定中，來推斷公路產權的歸屬。《物權法》第52條第2款規定：“鐵路、公路、電力設施、電信設施和油氣管道等基礎設施，依照法律規定為國家所有的，屬于國家所有。”所以，在我國，法律規定為國家所有的公路，才屬于國家所有。

二、物權法定原則下的公路產權保護

（一）物權法定原則界說

物權法定原則又稱物權法定主義，是指物權的種類和內容等均由法律明確規定，當事人不得任意創設新物權或物權的法定內容[2]208。種類法定，指物權的種類有法律明確規定，當事人不得以協議的方式創設法律所不認可的新型物權[2]208人們在經濟交往當中只能按照現行法律規定的物權種類進行交易，不得創設新名詞，因為即使創設新權利，也只是在他們雙方之間生效，不可能產生對世效力。內容法定，指物權的內容由法律規定，當事人不得創設與法定內容不容的物權[2]209。這要求：其一，相對人在交易當中，不得隨意創設法律沒有規定物權或者是改變法定物權的內容；其二，相對人必須按照法律規定的方式創設或者變更物權，才能取得與法律規定內容相一致的物權。

（二）物權法定原則對公路產權保護的借鑒意義

在公路保護中，對公路產權的設定、歸屬、變更、登記應堅持物權法定原則[3]。通過上文對物權法定原則的剖析，筆者認為，在公路產權的管路與保護中應該遵守此項原則。在現代社會中，大陸法系各國之所以采取物權法定原則，是因為物權，特別是不動產物權與公民、法人，及國家的關系重大，是其生存與發展的基礎。其次，物權法定也是界定物權、定紛止爭、維護社會穩定的前提。在民法學理論中，公路屬于不動產，它的所有權由國家或集體享有。所以，公路產權設定、變更與消滅必須嚴格貫徹物權法定原則。

上文中已經對公路產權的范圍做出了界定，包括公路、公路用地、公路附屬設施。《物權法》、《公路法》及《公路保護條例》等法律法規，對公路產權的范圍及其內容做出了一定的規定，公路管理機關在公路產權的管理與保護過程中，應該嚴格按照法律的規定的范圍及內容進行，既不能為了保護公路而任意擴大公路產權的種類和范圍侵害相對人的利益，更不更任意縮小公路產權的種類和范圍而害及公路產權。

三、公示公信原則下的公路產權保護

（一）公示公信原則界說

物權公示原則是指但是人必須以法定的公示方法展示物權變動的事實，否則，不發生物權變動的效力[2]221。物權的變動之所以要公示也是由物權的性質所決定的。物權是對世權，具有排他效力、優先效力及物上請求權的效力，直接關系到第三人的利益和社會穩定。如果物權的變動不采用公示原則，物權人外的其他主體是難以清楚物權的真正歸屬情況的，而物權仍人向第三人主張物權時，必然會損害第三人的利益，破壞交易安全，導致交易秩序陷入無序狀態。可見，物權公示原則對于維護物的占有秩序和交易安全，確實具有重要的意義。

物權公信原則是指一旦當事人變更權時依據法律的規定進行了公示，即使依公示方法表現出來的物權不存在或存在瑕疵，但對于信賴該物權的存在并已從事了物權交易的人，法律仍然承認其具有真實的物權存在的相同法律效果，以保護交易安全[4]。公信原則是一項與公示原則密切聯系的物權原則，實際上是賦予公示的內容具有公信力。凡是，信賴公示原則所表露的權利狀態而與“權利人”進行交易的，無論其是否是真正的權利人，都應受到法律保護的。有了公信原則，交易人可以不必擔心處分人是否是真正的權利人，也不必花費更多的時間和精力去調查了解誰是真正的權利人，從而更好地保護第三人的利益，節約交易成本，提高物的利用效率。

（二）公示公信對公路產權保護的借鑒意義

就我國目前的情況來看，很多公路產權狀況十分不明確。如沒有登記建立檔案，很多公路設置標樁、界樁的數量不夠、分布不夠合理，甚至部分農村公路沒有設置標樁、界樁。這對公路產權的保護是非常不利的，主要表現為公路管轄和保護主體及其職責不明確、公路路產受到損害得不到及時的賠償與補償等。因此，將公路的權屬狀況通過一定的公示方法向社會公開，明晰公路產權狀況，有利于公眾了解公路路產的權力狀態，明確主管部門掌握路產總量及分布情況，為公路產權的保護奠定基礎。

公路產權的公示方法主要有兩種方式：（1）公路產權登記、歸檔；（2）設置公路標志。

《物權法》第6條第1款規定：“不動產物權的設立、變更、轉讓和消滅，應當依照法律規定登記。”《公路安全保護條例》第10條規定：“公路管理機構應當建立健全公路管理檔案，對公路、公路用地和公路附屬設施調查核實、登記造冊。”所以應該嚴格按照《物權法》、《公路法》等法律法規的規定，重點做好以下工作：（1）采用強制登記原則，公路產權的設立、變更和消滅，必須履行法定的登記程序才能發生法律效力；（2）采用實質審查原則，公路登記機關在對公路產權登記時進行實質審查，確保公路產權的登記與公路產權的實際狀態相一致；（3）制作登記證書，證書中應當對公路的等級、名稱、邊界等予以明確記載；（4）規范檔案的格式和內容，即對檔案的格式、種類做出統一規定，并且要按照公路的管轄和級別編制目錄、裝訂成冊，以便查閱；（5）分類管理，既然公路路產包括公路、公路用地、公路附屬設施，相應的公路產權檔案應當包括：公路檔案、公路用地檔案、公路附屬設施檔案。

但是，實踐表明，僅僅是登記、建立檔案對于公路路權的保護還是不夠的，因為公路的登記的狀況，大多公眾是難以了解的。《公路法》第56條第3款規定：“建筑控制區范圍經縣級以上地方人民政府依照前款規定劃定后，由縣級以上地方人民政府交通主管部門設置標樁、界樁。任何單位和個人不得損壞、擅自挪動該標樁、界樁。”所以要按照規定設置標樁、界樁等標志。此外在設置標樁、界樁等標志的時候，根據公路產權保護的實際需要，在公路產權經常遭受破壞的地方，可以多設一些置標樁、界樁。筆者還建議公路產權保護部門在部分標樁上明確寫明“公路用地嚴禁挖掘、堆放物品”、“公路橋梁上（下）游x米嚴禁采砂、取水”、“公路附屬設施嚴禁移動、遮擋”等。這樣可以使公路路產的權利狀態一目了然，避免因為無知而破壞公路產權的現象。

既然進行了公示就要賦予其公信力，在因公路登記、歸檔、標樁標線錯誤，造成公路產權的實際狀況與公示出來的狀況不一致時，公路管理機構應該承擔不利的后果。比如公路產權保護部門在設置標樁的時候因為疏忽把部分公路用地當成了非公路用地，他人在此范圍內堆放物品、采石、種植作物。在這種情況下公路產權保護部門就不能對他人做出處罰。而且，在要求他人采取恢復原狀等措施時，要給予他人適當補償。

四、結語

公路是國民經濟的重要基礎設施，也是國家綜合交通運輸基礎設施網絡的重要組成部分。公路事業的繁榮極大促進和保障了我國經濟社會的發展，與此同時，依法保障公路完好、安全和暢通的任務也日益繁重。從民法，特別是物權法的視角來探討公路產權保護制度，即有利于明確公路的管理、養護和經營主體的職責，也可以提高用路者的法律意識，從而促進我國公路保護事業的健康發展。加強公路產權保護的理論研究，完善公路保護的立法和執法行為，是實現公路產權保護事業制度化、規范化、法律化的必經之路。

參考文獻：

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[2]郭明瑞.民法[M].北京：高等教育出版社，2007.