導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通組織優(yōu)化方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：公路；施工路段；方案設(shè)計(jì)

高速公路施工區(qū)交通組織一定要秉著公平、公正的原則，統(tǒng)籌兼顧各方要求和利益，以促進(jìn)公路施工順利進(jìn)行。同時，盡量增大保留車道的通行能力，確保車輛安全通過施工區(qū)。施工交通組織方案一次定型，避免經(jīng)常性地改變道路條件。尤其是避免車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等大幅度的幾何性調(diào)整。

一、交通組織原則

結(jié)合高速公路施工路段特殊情況，總結(jié)出高速公路施工路段交通組織的幾點(diǎn)原則：

第一，效率優(yōu)先、兼顧公平，保證高速公路“快速、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適”功能的充分發(fā)揮。

第二，施工作業(yè)路段交通管制要考慮養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)的特點(diǎn)、時間和周期、交通量、經(jīng)濟(jì)效益等因素，施工路段內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)置必須合理、前后統(tǒng)一，起到引導(dǎo)車流平穩(wěn)變化的作用。

第三，施工交通組織方案確定后，盡量避免經(jīng)常性的和大幅度的幾何性的調(diào)整，如車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等。

第四，當(dāng)工程結(jié)束后，應(yīng)及時拆除所有的交通控制設(shè)施，當(dāng)施工作業(yè)出現(xiàn)短期停止作業(yè)時，必須及時拆除和更新不合適的交通控制設(shè)施。

第五，施工預(yù)告路段必須在下游施工作業(yè)路段所有的設(shè)施撤離后才能撤除，以確保交通安全。

二、交通組織方案建立流程

在高速公路施工養(yǎng)護(hù)之前，必須制定詳細(xì)的施工交通組織方案，并為所有對施工路段負(fù)責(zé)的部門（如路政、交管）同意，任何的改變需經(jīng)交通管理機(jī)構(gòu)所認(rèn)同[2]。

三、高速公路施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化

（一）施工路段交通管理和安全設(shè)施設(shè)置

鑒于施工路段交通管理和安全設(shè)施的重要性，對其進(jìn)行了重點(diǎn)說明。施工路段交通管理和安全設(shè)施的設(shè)置是保證施工路段行車安全和施工安全必要手段和措施，它能夠?qū)⑹┕ぷ鳂I(yè)給車輛行駛帶來的不便程度降到最低。以下內(nèi)容從交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、安全設(shè)施3個方面進(jìn)行了具體分析：

第一，施工路段交通標(biāo)志的位置設(shè)置必須合理。為保障這一點(diǎn)，需綜合考慮公路寬度、車輛運(yùn)行速度、駕駛?cè)藛T的反應(yīng)能力等各方面因素，然后確定設(shè)置施工路段交通標(biāo)志的位置。

第二，施工路段交通標(biāo)線設(shè)置應(yīng)以有效指示車輛行駛為出發(fā)點(diǎn)。用路面文字或?qū)蚣^施劃警告區(qū)；在上游過渡區(qū)施劃導(dǎo)向箭頭為行車變換車道或改變方向提供指示信息。

第三，在工作區(qū)，明確標(biāo)出禁止變換車道的車道分隔線。

第四，下游過渡區(qū)同上游過渡區(qū)一樣，以導(dǎo)向箭頭和車道漸變標(biāo)線指示車輛行駛。

第五，在終止區(qū)恢復(fù)所有交通標(biāo)線，車輛進(jìn)入正常運(yùn)行狀態(tài)。

（二）施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)

施工路段交通組織方案設(shè)計(jì)主要包括以下幾方面內(nèi)容：施工路段限速、作業(yè)區(qū)長度、交通管理和安全設(shè)施。高速公路施工路段行駛車輛限速值應(yīng)保持在60～80km/h之間；緩沖區(qū)長度以限速值為60和80km/h為例，分別應(yīng)為70m和100m；工作區(qū)長度應(yīng)在0.5～3km之間，這樣能將工作區(qū)長度對道路服務(wù)水平的負(fù)面影響降到最低；終止區(qū)長度一般為50m。

（三）施工路段交通M織方案優(yōu)化

施工路段交通組織方案優(yōu)化應(yīng)從明確優(yōu)化對象、采集交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、建立靜態(tài)道路網(wǎng)、設(shè)置動態(tài)交通參數(shù)、標(biāo)定交通仿真系統(tǒng)模型、分析交通仿真結(jié)果幾方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作區(qū)長度為l500m為例，提出了4種候選方案。得出結(jié)論：在限速80km/h和工作區(qū)長度為l500m的情況下，當(dāng)上游車流量為1500/h、限速位置距上游過渡區(qū)為600m時，施工路段運(yùn)行質(zhì)量和服務(wù)水平最優(yōu)。

四、結(jié)語

高速公路施工區(qū)的安全水平和服務(wù)水平至關(guān)重要。加上近幾年高速公路施工區(qū)是交通事故的頻發(fā)。高速公路道路管理人員和養(yǎng)護(hù)區(qū)施工人員一定要從思想上高度重視施工區(qū)交通組織方案的設(shè)計(jì)與優(yōu)化，切實(shí)提高施工區(qū)的行車安全水平和高速公路施工路段的服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：馬灘核心區(qū)；下穿隧道；研究

1. 概述

蘭州市是甘肅省省會，是甘肅省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。

馬灘位于蘭州市中西部，黃河南畔，是蘭州市三大灘之一，北起南濱河中路，南至西津西路。本項(xiàng)目位于蘭州市馬灘核心區(qū)內(nèi)，是對片區(qū)內(nèi)的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七條道路及區(qū)內(nèi)道路下綜合管溝的建設(shè)、隧道建設(shè)等各項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。項(xiàng)目的建設(shè)完善了馬灘區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的布局，特別是完善了核心區(qū)道路網(wǎng)的建設(shè)。

2. 現(xiàn)狀

本項(xiàng)目所處馬灘片區(qū)內(nèi)，有蘭州卷煙廠、學(xué)校、居住小區(qū)等建筑，村子若干，其余為棄置地，規(guī)劃基地為基本未開發(fā)狀態(tài)，居住環(huán)境較差，配套設(shè)施不完善。區(qū)域內(nèi)已經(jīng)建設(shè)有樓盤，大部分地區(qū)地勢平坦，舊村居住用地主要分布于片區(qū)的中部；在黃河沿岸已建有濱水硬質(zhì)鋪地活動空間，在規(guī)劃防護(hù)綠地空間內(nèi)現(xiàn)建有部分汽車銷售經(jīng)營建筑。片區(qū)內(nèi)總的土地使用和建設(shè)狀況比較松散，土地資源比較豐厚，有利于進(jìn)行大規(guī)模的開發(fā)和改造。

3. 交通流量分析

根據(jù)蘭州市交通發(fā)展趨勢，按S186#有、無隧道兩種方案對馬灘區(qū)域近、遠(yuǎn)期進(jìn)行流量預(yù)測。

預(yù)測結(jié)果顯示，近期區(qū)域路網(wǎng)交通流量較低，路網(wǎng)飽和度良好；隨著遠(yuǎn)期流量增加，在沒有修建隧道時，區(qū)域內(nèi)部缺少東西方向的快速通道，地面交通沖突較多，交通流對內(nèi)環(huán)道路壓力較大，中心區(qū)域道路飽和度過高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，區(qū)域交通可以通過南北、東西主路進(jìn)行快速轉(zhuǎn)換，內(nèi)外交通銜接更順暢，有效降低了內(nèi)環(huán)的交通壓力。

4. 方案比較

對區(qū)域交通組織，總體共提出四個方案進(jìn)行比選，在方便區(qū)域交通出行的前提下，更好適應(yīng)交通增長的需求，使交通環(huán)境與地區(qū)城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

方案一為規(guī)劃方案，道路完全采用平交方式。近期為保障南北主路（T188#）及銀灘大橋的交通暢通，對于鄰近的平交路口，采用“禁左”加“繞行”的交通組織方式以減少交叉口各向車輛的沖突與延誤時間，提高交叉口的通行能力。

考慮交通增長對路網(wǎng)帶來的不利影響，方案二是在S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#設(shè)置為單行（逆時針方向）；方案四是在T188#設(shè)置隧道，下穿S186#路口。

方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，滿足各個節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)向功能。對于鄰近交叉口可采用交通控制和管理手段來優(yōu)化交通運(yùn)行狀況。

優(yōu)點(diǎn)：

節(jié)點(diǎn)功能全面，方便道路沿線出行；

缺點(diǎn)：

節(jié)點(diǎn)過密，交通流不順暢，嚴(yán)重影響主干道T188#甚至銀灘大橋的交通；

交通流量增大后路網(wǎng)通行能力受限制；

方案二：隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。在減少地面交通壓力的同時，優(yōu)化了南北主路的通行效率。鄰近交叉口采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計(jì)。

方案二隧道下穿（東西方向）通組織示意圖

優(yōu)點(diǎn)：

配對“禁左”，簡化了路口的交通組織，便于交通管理；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進(jìn)出；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

減少S186#的道路用地，減少了征地面積及工程總造價；

缺點(diǎn)：

需考慮工程造價及實(shí)施難度；

方案三隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）采用單行（逆時針方向）方案。簡化了核心區(qū)交通組織，提高了交叉口通行能力。同時可以考慮在內(nèi)環(huán)路引入環(huán)線公交線路、慢行道系統(tǒng)，可以提高核心區(qū)的交通出行條件，提升交通環(huán)境。

優(yōu)點(diǎn)：

內(nèi)環(huán)路單行，簡化了沿線道路交叉口的交通組織，便于交通管理；

T188#沿線路口配對“禁左”，提高了主線的通行能力；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進(jìn)出；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

缺點(diǎn)：

單行交通初期對沿線居民出行習(xí)慣造成改變；

需考慮工程造價及實(shí)施難度；

方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高銀灘大橋及南北主路的通行能力，減少過境交通對馬灘核心區(qū)的沖擊。鄰近路口可采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計(jì)。

方案四隧道下穿（南北方向）通組織示意圖

優(yōu)點(diǎn)：

T188#修建隧道，提高了主線的通行能力，有利于快速疏散南北過境交通；

主線沿線配對“禁左”，簡化了相鄰路口的交通組織；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

缺點(diǎn)：

需考慮工程造價及實(shí)施難度；

需對現(xiàn)有道路進(jìn)行改造。

5. 結(jié)論

數(shù)據(jù)分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口轉(zhuǎn)向功能，延誤最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且內(nèi)環(huán)路采用單行，延誤最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保證主干道交通流通行，流量最大。

推薦：不考慮工程實(shí)施性等因素時方案四（T188修建隧道）為最優(yōu)，其次為方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。

考慮到社會的影響，本項(xiàng)目的實(shí)施盡量不要改造現(xiàn)狀的道路，故本項(xiàng)目不考慮方案四（T188修建隧道）；由于單行交通對沿線居民出行會造成困難，故也不考慮方案三（（S186#設(shè)置下穿隧道，并設(shè)置單行）。

從工程投資上看，方案一（道路平交方案）造價為93648.46萬元，但是隨著交通流量的增長，核心區(qū)域道路交通負(fù)荷增加，路口間距過密成為制約區(qū)域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增長使得干線道路通行能力下降，路口車輛排隊(duì)等待時間增加，交叉口的交通擁堵現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，交通環(huán)境隨著車輛排隊(duì)時的尾氣排放、噪音增加而不斷惡化，與區(qū)域的發(fā)展定位不相符；另一方面，內(nèi)環(huán)路受到沿線多個交叉口的干擾，不能充分發(fā)揮交通流的轉(zhuǎn)換功能，造成南北向主路與銀灘大橋的交通擁堵。

方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）造價為121587.80萬元，但其優(yōu)點(diǎn)有：

1、減少交通流在核心區(qū)與南北主路的地面干擾，配合鄰近路口的“禁左”加“繞行”交通組織設(shè)計(jì)，保障銀灘大橋及南北主路（T188#）的通暢；

2、減少內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與S186#的地面干擾，加快內(nèi)環(huán)路交通流轉(zhuǎn)換，改善核心區(qū)域交通出行條件；

3、連接馬灘內(nèi)環(huán)路與外環(huán)路，構(gòu)建東西方向快速通道，減少過境車輛對核心區(qū)域的干擾；

4、優(yōu)化城市景觀及道路交通環(huán)境。

綜上所述，本項(xiàng)目推薦方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。

參考文獻(xiàn)：

（1）《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012；

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關(guān)鍵詞：水利水電工程；投標(biāo)階段；施工組織設(shè)計(jì)

中圖分類號：TV文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和水利工程建設(shè)領(lǐng)域的深化改革，水利工程市場競爭激烈，為了競爭取勝、占領(lǐng)市場、贏得效益，投標(biāo)人必須依靠自身優(yōu)勢，積極參加工程投標(biāo)，同時，投標(biāo)施工組織設(shè)計(jì)在技術(shù)指標(biāo)中占相當(dāng)重要地位,是投標(biāo)工作中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，因此必須重視和加強(qiáng)投標(biāo)階段施工組織設(shè)計(jì)的編制和使用。

一、施工組織設(shè)計(jì)投標(biāo)階段的作用

投標(biāo)施工組織設(shè)計(jì)是投標(biāo)書的重要組成部分，是承包商為了中標(biāo)而根據(jù)業(yè)主的要求和施工需要編制的。它的作用不僅是用于指導(dǎo)工程施工，也展現(xiàn)投標(biāo)單位的技術(shù)水平和施工經(jīng)驗(yàn)，看其是否具備承擔(dān)本工程的實(shí)力，又能反映投標(biāo)單位的組織水平和管理能力，因而還有以下兩個方面主要作用。（1）論證作用。在技術(shù)上、組織上和管理手段上論述滿足投標(biāo)書中投標(biāo)報價、施工工期和施工質(zhì)量三大目標(biāo)的合理性和可行性。（2）承諾和要約作用。對招標(biāo)文件提出的要求（要約）做出明確的、具體的承諾；對工程承包中需要業(yè)主提供的條件提出要求（要約）。施工組織設(shè)計(jì)在投標(biāo)階段即已形成（即投標(biāo)施工組織設(shè)計(jì)），但合同簽訂后，承包方還需根據(jù)合同文件的要求和具體的施工條件，對其進(jìn)行修改、充實(shí)、完善，形成實(shí)施性的施工組織設(shè)計(jì)。

二、施工組織設(shè)計(jì)對投標(biāo)報價的影響

（一）施工導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)和方式

施工導(dǎo)流是大中型水利水電工程施工組織設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，直接關(guān)系到施工安全和總進(jìn)度計(jì)劃，在整個工程投資中占有較大的比重，如我省某大型水利樞紐，導(dǎo)流工程投資約占整個工程靜態(tài)總投資的4. 7%。導(dǎo)流工程中最重要的是要確定導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)和導(dǎo)流方式。一要根據(jù)導(dǎo)流建筑物的保護(hù)對象、失事后果和工程規(guī)模，確定導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)過高則投資較大，標(biāo)準(zhǔn)較低則施工安全無保障。二要根據(jù)河流水文特性、地形地質(zhì)條件、施工工期、能否結(jié)合永久建筑物、適應(yīng)通航供水、施工各環(huán)節(jié)的銜接等條件，進(jìn)行同精度的技術(shù)經(jīng)濟(jì)方案比選，確定選擇一次攔斷河床圍堰或分期圍堰導(dǎo)流，與其配合的包括明渠導(dǎo)流、隧洞導(dǎo)流、涵管導(dǎo)流以及施工過程的壩體底孔導(dǎo)流、缺口導(dǎo)流和不同泄水建筑物的組合導(dǎo)流。就圍堰來說可選擇土石圍堰、混凝土圍堰、鋼板樁格型或鋼管樁格型圍堰等。不同導(dǎo)流方式、不同的導(dǎo)流建筑物結(jié)構(gòu)型式和不同的導(dǎo)流組合，對工程造價影響巨大，應(yīng)慎重確定。

（二）施工挖運(yùn)設(shè)備的選用

開挖和運(yùn)輸是土方工程施工兩項(xiàng)主要過程，承擔(dān)這兩個過程施工的機(jī)械是各類挖掘機(jī)械、挖運(yùn)組合機(jī)械和運(yùn)輸機(jī)械。

水利水電工程直接費(fèi)由人工費(fèi)、材料費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)構(gòu)成。其中機(jī)械使用費(fèi)主要根據(jù)施工方法確定。因此，施工中各種開挖和運(yùn)輸設(shè)備對土石方單價影響較大，合理選擇施工機(jī)械設(shè)備成為必然。機(jī)械設(shè)備的選擇與施工方法有關(guān)，一個重要原則是要保證提高施工效率，不能采用落后、淘汰的施工方法和施工機(jī)械或甚至采用人工為主進(jìn)行施工，人為提高工程單價，這些都是不合理的做法。施工中， 挖掘機(jī)械的種類較多，按工作機(jī)構(gòu)可分為單斗式或多斗式兩類。挖運(yùn)組合機(jī)械是指由一種機(jī)械同時完成開挖、運(yùn)輸、卸土任務(wù)，有推土機(jī)，鏟運(yùn)機(jī)及裝載機(jī)。運(yùn)土機(jī)械主要有：無軌運(yùn)輸、有軌運(yùn)輸和皮帶機(jī)運(yùn)輸?shù)取Ｔ诰幹剖┕そM織設(shè)計(jì)時，應(yīng)根據(jù)不同的土石方開挖方法和要求，來選用合適的施工挖運(yùn)設(shè)備。

（三）混凝土施工設(shè)備選擇

大中型水利水電項(xiàng)目一般存在大量的混凝土工程，如各類砼壩、廠房、隧洞、溢洪道水閘、泵站等，此時，混凝土的單價就成為影響工程投資的重要因素。影響砼工程造價的因素包括混凝土拌制、混凝土運(yùn)輸、混凝土澆筑方法等，這其中最主要又是各種混凝土拌制設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)備、澆筑設(shè)備和方法的選用。對于大中型水利水電工程來說，一般現(xiàn)場拌制比采用商品混凝土便宜，自動化拌和樓拌制比小型攪拌機(jī)便宜; 對于施工強(qiáng)度較大的大壩砼運(yùn)輸，采用窄軌鐵路配合門式起重機(jī)比用汽車運(yùn)輸合理; 對于砼用量不大的，可根據(jù)施工條件采用攪拌車運(yùn)輸、泵送砼也是適宜的;小型工程根據(jù)條件分別選用小型移動式攪拌機(jī)，配合汽車、拖拉機(jī)、甚至膠輪車運(yùn)輸也可能合適。總之，混凝土設(shè)備要根據(jù)不同的道路條件和施工場地，結(jié)合施工強(qiáng)度、數(shù)量、氣候和砼澆筑技術(shù)要求，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)方案比選后確定。

（四）開挖料的利用問題

水利水電工程施工過程中，土石方的開挖是大量存在的，而水利水電工程主體結(jié)構(gòu)本身又可能要大量使用土石方，例如土壩、土堤的填筑、截流工程，各種混凝土砂石骨料的加工、場地平整工程等都要大量用到土方和石方，開挖料的利用對保持挖填的平衡起著較為重要的作用，因此合理利用好開挖的土石方，不僅可以減少棄渣，減少征地和運(yùn)輸成本，而且可以降低造價，節(jié)省投資。當(dāng)然是否能夠利用開挖料，利用多少，還要看開挖料的質(zhì)量能否滿足設(shè)計(jì)要求，因此做好工程地質(zhì)勘查工作，高度重視施工地質(zhì)情況，最大限度地利用開挖料是降低工程造價的一個重要舉措。造價人員要加強(qiáng)與主體設(shè)計(jì)、施工組織設(shè)計(jì)和地質(zhì)勘查技術(shù)人員的溝通，熟悉開挖料性質(zhì)和利用的比例，是降低造價，合理確定工程投資的重要保障。

（五）施工交通運(yùn)輸?shù)缆?/p>

施工交通運(yùn)輸可分為對外交通和場內(nèi)交通兩部分，對于大中型水利水電工程來說，施工交通工程是構(gòu)成工程投資的重要部分，對外交通運(yùn)輸方案應(yīng)通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定，水利水電工程場內(nèi)外公路工程有著運(yùn)輸量集中、運(yùn)輸荷載大、運(yùn)輸車體寬、運(yùn)行速度慢、受工程所在地形、地質(zhì)條件影響深、運(yùn)行時間短等特點(diǎn)。因此考慮的主要因素有：能否充分利用工程所在地的交通設(shè)施、施工期運(yùn)輸量、大件運(yùn)輸需要、與國家交通網(wǎng)的連接、場內(nèi)外交通銜接、交通工程造價等。對外交通原則上采用公路運(yùn)輸，有條件應(yīng)考慮水運(yùn)、鐵路、公路聯(lián)運(yùn)等方式。場內(nèi)交通應(yīng)結(jié)合工程永久需要和施工臨時需要布置，合理連接工地內(nèi)各工區(qū)、當(dāng)?shù)夭牧袭a(chǎn)地、棄渣場、各生產(chǎn)生活區(qū)之間的交通聯(lián)系，做到經(jīng)濟(jì)合理、運(yùn)行方便、干擾較少、施工期短。

三、施工組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

（一）施工組織設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化

合理的施工方案是指導(dǎo)整個施工組織設(shè)計(jì)的核心部分，其質(zhì)量直接影響著施工的組織以及施工的工期。在比選施工方案的時候，應(yīng)當(dāng)考慮兩方面的因素。第一，應(yīng)當(dāng)對施工方案進(jìn)行定性分析，一個施工方案的優(yōu)劣，應(yīng)當(dāng)綜合考慮工期、技術(shù)的可行性、施工的復(fù)雜程度、安全可靠性是否能夠保證、人員與設(shè)備是否滿足施工要求等幾個方面進(jìn)行分析，還要考慮季節(jié)性的影響。第二，對于施工方案還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行定量分析，對施工工期指標(biāo)、單位建筑面積的造價、成本指標(biāo)分析、投資金額的計(jì)算等各個造價經(jīng)濟(jì)方面的數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析。最終在確定施工方案的時候，還應(yīng)當(dāng)用比較法、排序法以及設(shè)備選用法等方案對各個施工方案進(jìn)行綜合比較，最終選擇能夠保證施工質(zhì)量與工期，還能夠在經(jīng)濟(jì)上取得最高效益的施工方案。施工方案選擇原則是提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與競爭力、簡化施工的工序與施工時間，盡量將企業(yè)的新技術(shù)應(yīng)用到施工當(dāng)中，提高企業(yè)的現(xiàn)代化、標(biāo)準(zhǔn)化、機(jī)械化的水平，對施工的每一個環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)控制，并從各個方面采取措施，以提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃優(yōu)化

施工進(jìn)度計(jì)劃是施工現(xiàn)場各工序施工活動在時間上的具體體現(xiàn)，應(yīng)依據(jù)施工方案和施工順序進(jìn)行編寫，將各工序的施工順序分別列出，并在規(guī)定期限內(nèi)進(jìn)行各項(xiàng)工程的具體安排。

現(xiàn)場的施工進(jìn)度計(jì)劃一般情況下使用橫道圖或網(wǎng)絡(luò)圖來表示。橫道圖的優(yōu)點(diǎn)是比較簡便而且形象美觀，畫法簡單，作業(yè)的工序排列比較整齊而且清楚，缺點(diǎn)是計(jì)劃性與主觀性居多，很難看出復(fù)雜的施工全部署，關(guān)鍵工作不夠明確，也不能表示出機(jī)動時間，也比較難以進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。相比橫道圖，網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃圖的優(yōu)點(diǎn)就比較明顯，其時間參數(shù)的表達(dá)比橫道圖要豐富的多，能夠通過時間參數(shù)計(jì)算出工作開始的最早時間、計(jì)劃最早時間、最早結(jié)束時間等，能夠找到關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)、找到非關(guān)鍵的工作進(jìn)行優(yōu)化，明確工作的重點(diǎn)，將非關(guān)鍵工作中的人員、資源與時間的消耗轉(zhuǎn)移到關(guān)鍵工作中去，保證節(jié)點(diǎn)工作完成，保證施工的工期符合施工需要，節(jié)省資源。

（三）施工組織設(shè)計(jì)管理技術(shù)優(yōu)化

施工現(xiàn)場的管理人員和施工隊(duì)伍都應(yīng)當(dāng)做到少而精，在管理中要普及專業(yè)化素質(zhì)，一方面提高廣大技術(shù)管理人員的認(rèn)識，使之轉(zhuǎn)變觀念，努力提高專業(yè)素質(zhì)，提高專業(yè)化水平; 管理人員和工人都應(yīng)當(dāng)具備多種技能，提高工作效率。另一方面提高管理人員的大局觀，對企業(yè)的精神加以貫徹落實(shí)，做到對于施工的工期安排與進(jìn)度安排熟悉，并對施工方案以及交底了如指掌，使各個工序的交接井然有序，防止時間的浪費(fèi)。這樣做能夠降低企業(yè)的施工成本，因此做好管理技術(shù)的優(yōu)化是管理與技術(shù)的結(jié)合，能夠有效提高企業(yè)生產(chǎn)效率。

結(jié)束語

綜上所述，施工組織設(shè)計(jì)作為項(xiàng)目管理的規(guī)劃性文件和指導(dǎo)施工全過程各項(xiàng)活動的技術(shù)經(jīng)濟(jì)的綜合性文件，綜合了工程施工中進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、安全文明控制、環(huán)境保護(hù)控制、現(xiàn)場管理、成本控制、人、材、機(jī)等各項(xiàng)生產(chǎn)要素管理的目標(biāo)及技術(shù)組織措施，只有嚴(yán)格按照施工組織設(shè)計(jì)文件管理和控制現(xiàn)場工作，才能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量、成本和工期的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉亞莉.淺析水利水電工程投標(biāo)書的編制技巧[J].中華民居(下旬刊),2014,05:273.

篇4

全力打造景區(qū)良好交通秩序，為了更進(jìn)一步提高城市道路交通安全管理水平。樹立良好形象，特制定優(yōu)化景區(qū)道路交通實(shí)施方案。

一、指導(dǎo)思想及目標(biāo)

（一）指導(dǎo)思想

堅(jiān)持以人為本，深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。以“平安暢通建設(shè)為動力，以創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A級景區(qū)為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯(lián)合執(zhí)法、疏堵結(jié)合、規(guī)范管理的原則，加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施科學(xué)精細(xì)化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機(jī)制，為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。

（二）目標(biāo)任務(wù)

禁限大貨車、拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）入城管理。1．優(yōu)化景區(qū)道路交通。

項(xiàng)目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進(jìn)行專項(xiàng)整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運(yùn)行、管理混亂問題。

提升國家級景區(qū)形象。優(yōu)化區(qū)域內(nèi)全面實(shí)施交通大循環(huán)，3．規(guī)范景區(qū)交通管理。強(qiáng)化對各類交通違法違規(guī)現(xiàn)象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環(huán)境，為創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A景區(qū)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、組織領(lǐng)導(dǎo)

成立優(yōu)化景區(qū)道路交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡稱領(lǐng)導(dǎo)小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優(yōu)化景區(qū)道路交通的順利實(shí)施。縣政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉(xiāng)建委、農(nóng)委、商務(wù)局、發(fā)改委、旅游局、景區(qū)管委會、鎮(zhèn)政府為成員單位。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室（公安局交巡警大隊(duì)）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊(duì)長陳輝任辦公室副主任，具體負(fù)責(zé)該方案的組織實(shí)施（領(lǐng)導(dǎo)小組成員名單附后）

三、優(yōu)化區(qū)域及規(guī)范重點(diǎn)

（一）優(yōu)化區(qū)域。優(yōu)化區(qū)域?yàn)槲铱h景區(qū)范圍路段。

（二）規(guī)范重點(diǎn)。對拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實(shí)施禁限通行。

1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進(jìn)入優(yōu)化區(qū)域。

即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉(zhuǎn)彎至城東大道通行；其他車輛單向循環(huán)通行線路與以往不變。2．單向循環(huán)通行。禁限車型在禁限時段內(nèi)禁止進(jìn)入禁限區(qū)域。禁限時段以外實(shí)行指定線路單向通行。

不受禁限約束。3．特殊車輛實(shí)行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運(yùn)車、施工車輛等經(jīng)審批后可持證通行。

進(jìn)出口必須是從三角塔進(jìn)入，4．蔬菜運(yùn)送車輛設(shè)固定場所。將蔬菜運(yùn)送車輛中轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)移至貨運(yùn)停車場。卸貨后從停車場經(jīng)三角塔出城。

四、方法步驟

共分為三個階段。優(yōu)化景區(qū)道路交通工作從4月1日起至6月30日結(jié)束。

（一）宣傳發(fā)動階段（4月1日至4月9日）

落實(shí)工作人員，研究制定優(yōu)化方案。召開優(yōu)化景區(qū)道路交通工作動員大會，縣電視臺播放、報》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運(yùn)等企業(yè)座談會、發(fā)放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。

（二）整治規(guī)范階段（4月10日至6月20日。

職能部門各司其職、協(xié)同配合，優(yōu)化景區(qū)道路交通工作由縣政府組織。嚴(yán)厲查處各類交通違章行為。

3天內(nèi)將停車場清理規(guī)范和平場，1．交通設(shè)施完善組。由縣市政局負(fù)責(zé)。可確保80-100臺貨車停靠，負(fù)責(zé)停靠山、方向需進(jìn)城卸貨車輛，對縣城道路標(biāo)志標(biāo)線及安全管理設(shè)施進(jìn)行規(guī)范設(shè)計(jì)整治。由縣公安局負(fù)責(zé)在城外（）完善提示性標(biāo)識，為整治工作提供硬件保障。

抽調(diào)交巡警10人、運(yùn)管執(zhí)法5人、市政監(jiān)察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個執(zhí)法隊(duì)，包干負(fù)責(zé)重點(diǎn)路口、重點(diǎn)地段的整治（另行制定方案）

抽調(diào)交巡警6人、運(yùn)管執(zhí)法10人、市政監(jiān)察8人，3.城內(nèi)整治組。由縣交委牽頭。分3個執(zhí)法隊(duì)，交巡警、運(yùn)管、市政各明確1人負(fù)責(zé)，加強(qiáng)縣城內(nèi)交通秩序整治，重點(diǎn)開展客運(yùn)市場整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、運(yùn)管配合進(jìn)行整治（方案另行制定）4.施工車輛規(guī)范組。由縣城鄉(xiāng)建委牽頭。

發(fā)改委、鎮(zhèn)政府配合，5.信息掌控組。由商務(wù)局牽頭。負(fù)責(zé)對縣城物資供應(yīng)、物價波動進(jìn)行監(jiān)控，保障縣城居民日常生活用品供應(yīng)，嚴(yán)厲打擊借機(jī)哄抬物價行為。

公安局、交委、市政局、鎮(zhèn)政府配合。負(fù)責(zé)做好群眾的宣傳教育、解釋疏導(dǎo)工作，6.疏導(dǎo)穩(wěn)控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進(jìn)行教育打擊，同時提供相關(guān)法律法規(guī)咨詢工作。

電視臺、報社各派1名記者參加。負(fù)責(zé)編印活動簡報及其他宣傳資料，7.宣傳報道組。由領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室牽頭負(fù)責(zé)。每天跟蹤采訪，電視臺、報》設(shè)立專欄，4月20日前每天跟蹤報道。同時利用標(biāo)語、宣傳車、宣傳資料進(jìn)行多種形式宣傳。

對階段工作進(jìn)行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負(fù)責(zé)。確保工作落實(shí)到位。

（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）

建章立制，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。確立長效管理機(jī)制。

五、工作要求

（一）統(tǒng)一思想。切實(shí)增強(qiáng)責(zé)任感，下大力氣抓緊抓好，抓出成效，確保工作任務(wù)的圓滿完成。

篇5

關(guān)鍵詞：公路客運(yùn)樞紐；內(nèi)外銜接；交通組織；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中圖分類號：U653.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

引言

公路客運(yùn)樞紐是連接各種交通方式、實(shí)現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換的場所，其主要功能：①實(shí)現(xiàn)公路交通與市內(nèi)交通方式的換乘；②公路交通和其他市際交通方式之間的換乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通換乘。隨著國內(nèi)城市化、區(qū)域一體化及機(jī)動化快速發(fā)展，對外交通、過境交通和市內(nèi)交通交織在一起，造成城市內(nèi)外交通相互滲透，因?yàn)楣房瓦\(yùn)樞紐銜接區(qū)域交通組織混亂，造成城市對外快速通道通而不暢，車輛不能快速進(jìn)出，在主要節(jié)假日、重大活動期間甚至出現(xiàn)“外面車輛進(jìn)不來，里面車輛出不去”的尷尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行時間占總出行時間的比例大增，形成“終端困局”。近年來，城市中心區(qū)的公路客運(yùn)站由于站場面積小、客流量大導(dǎo)致“有市無場”的狀況，使公路客運(yùn)站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴(yán)重的地區(qū)之一；國內(nèi)許多城市嘗試公路客運(yùn)站外遷一度成為解決場站不足和城市交通擁堵的首選策略。

本文在參考城市交通組織管理的基礎(chǔ)上，提出針對公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，利用科學(xué)的交通組織方案緩解解決城市交通內(nèi)外銜接“最后一公里”的終端困局，最后選取鄭州客運(yùn)南站為實(shí)例分析，利用vissim軟件仿真方法驗(yàn)證提出的交通組織方案，證明交通組織方案的有效性持。

公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域交通組織方案

公路客運(yùn)樞紐以其巨大的集聚效應(yīng)吸納了大量的城市客流。其銜接區(qū)域交通組織方案是改善是實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)外交通銜接順暢的重要的環(huán)節(jié)。交通組織的對象是與樞紐區(qū)域有關(guān)的人流、車流，而樞紐由于功能復(fù)雜、各種車流、人流的性質(zhì)及目的也有所不同，交通組織管理就是要區(qū)分各種流線的性質(zhì)及目的客運(yùn)樞紐的交通組織可分層進(jìn)行，以實(shí)現(xiàn)公路客運(yùn)樞紐區(qū)域外部可達(dá)性良好。

公路客運(yùn)樞紐“交通保護(hù)核”模式

公路客運(yùn)樞紐作為城市主要的對外區(qū)域，是交通的核心區(qū)域，集中了大量的向心和輻射交通量；又存在相當(dāng)規(guī)模的穿越通，這些“無效負(fù)荷”增加了繁重的交通壓力。通過樞紐周圍區(qū)域的高等級路網(wǎng)構(gòu)筑一個“保護(hù)圈”，引導(dǎo)穿越樞紐影響區(qū)域的車輛從核心區(qū)域繞行，從而改善影響區(qū)域的交通運(yùn)行環(huán)境，對進(jìn)入保護(hù)圈的穿行交通限制其速度，壓制其行駛空間，誘導(dǎo)車輛繞行，從而提高樞紐長途客運(yùn)車輛進(jìn)出城的效率，樞紐區(qū)域交通保護(hù)圈模式組織理念如下圖。

科學(xué)組織單向交通

單向交通又稱單向線，車輛只能按一個方向行駛的交通。單向交通是在城市道路交通系統(tǒng)中，解決城市交通擁擠，充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種經(jīng)濟(jì)、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點(diǎn)：一是是提高行車速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解決停車問題；四是減少交叉口的停車次數(shù)。一般來講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網(wǎng)，易于實(shí)施單向交通。

調(diào)整公交路線走向及站點(diǎn)

對城市公交以及城際公交的線路及站點(diǎn)設(shè)置，城市內(nèi)可以適當(dāng)增添城際公交港灣式站點(diǎn)，使城際公交與城市公交有效結(jié)合，減少到達(dá)公路客運(yùn)樞紐的旅客，減輕公路客運(yùn)樞紐集散壓力。

合理布置商業(yè)，大型活動點(diǎn)

針對當(dāng)前城市公路客運(yùn)樞紐站，商業(yè)布局混亂不合理從而導(dǎo)致樞紐區(qū)域人流混亂，對樞紐商業(yè)應(yīng)該管理控制、合理布置商業(yè)以及大型文體活動站點(diǎn)，使車流量、人流量在城市路網(wǎng)盡量均勻分布。

純化交通結(jié)構(gòu)

在公路客運(yùn)樞紐銜接區(qū)域主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。集中開展三輪車摩托車取締整治工作，加強(qiáng)對三輪摩托車的治理，尤其是火車站、長途汽車站三輪摩托以及電動車整治工作。

實(shí)例分析

鄭州新客運(yùn)南站位于京廣南路與南三環(huán)路交叉口東南，占地面積為6.5萬平方米，總建筑面積16902平方米。規(guī)劃有落客區(qū)、上客區(qū)、主站房、停車坪、站前廣場、公交換乘點(diǎn)等。如圖鄭州客運(yùn)南站銜接區(qū)域和交通組織如下圖：

圖3 鄭州客運(yùn)南站銜接區(qū)域

結(jié)合鄭州市客運(yùn)南站周圍路網(wǎng)狀況，在高峰時段（17:30―19:00）對京廣南路和南環(huán)路路段上的交通量和交通構(gòu)成進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，每隔10min記錄一次交通量和交通構(gòu)成；項(xiàng)目組對鄭州客運(yùn)南站及周圍交通組織進(jìn)行了多次調(diào)研，晚高峰時段10min時間段平均車流量和車輛構(gòu)成見下表1。

依據(jù)實(shí)地調(diào)研情況，在vissim平臺上建立仿真模型，對新客運(yùn)南站長途汽車進(jìn)出站周圍路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行仿真分析。

該文的選取鄭州客運(yùn)南站長途客運(yùn)車輛從市區(qū)到市區(qū)客運(yùn)南站的行程時間、時間延誤、樞紐銜接區(qū)域平均排隊(duì)長度和最大排隊(duì)長度作為評價車輛運(yùn)行狀態(tài)的主要指標(biāo)：行程時間指長途客車從進(jìn)入市區(qū)到客運(yùn)站所用的時間，假設(shè)行駛路程為，平均速度為，則 （1）；若長途客運(yùn)車輛的期望速度為，則行程時間延誤為：（2）；排隊(duì)長度米是指在樞紐區(qū)域設(shè)置的檢測點(diǎn)之前車輛的列隊(duì)長度。平均排隊(duì)長度就是在單位時間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上排隊(duì)長度的平均值，其結(jié)果越大說明樞紐站銜接區(qū)域車輛排隊(duì)現(xiàn)象越嚴(yán)重，如公式：（3），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊(duì)的長度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量；最大排隊(duì)長度米與平均排隊(duì)長度作用一樣，也是評價銜接區(qū)域排隊(duì)現(xiàn)象的指標(biāo)。它是在單位時間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上最大排隊(duì)長度的平均值，其結(jié)果越大說明樞紐站內(nèi)旅客排隊(duì)現(xiàn)象越嚴(yán)重，如公式：（4），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊(duì)的最大長度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量。

仿真思路：首先在仿真模型中設(shè)置仿真環(huán)境、路網(wǎng)、加載交通量、設(shè)置監(jiān)測點(diǎn)等基本參數(shù)，運(yùn)行仿真模型輸出長途汽車進(jìn)出站周圍路網(wǎng)現(xiàn)狀交通運(yùn)行評價數(shù)據(jù)，然后，加入交通組織優(yōu)化措施實(shí)施，再次運(yùn)行仿真輸出周圍路網(wǎng)交通運(yùn)行評價數(shù)據(jù)，最后提取車輛行程時間、車輛排隊(duì)長度、車輛行車時間延誤等車輛運(yùn)行指標(biāo)評價鄭州客運(yùn)南站內(nèi)外交通銜接水平，得出結(jié)論，仿真流程如圖4。仿真車輛模型見表2。

鄭州新客運(yùn)南站周圍路網(wǎng)車輛運(yùn)行現(xiàn)狀仿真3D圖見圖5，由于城市交通內(nèi)外銜接路網(wǎng)較為復(fù)雜，項(xiàng)目選取仿真路段單位每公里車輛行程時間、車輛排隊(duì)長度、車輛行車時間延誤水平作為項(xiàng)目分析的數(shù)據(jù)依據(jù)。其中，在京廣南路設(shè)置檢測路段長度為373.8m、在南環(huán)路196.2m長度路段設(shè)置監(jiān)測點(diǎn)檢測長途汽車行程時間以及時間延誤，分別在京廣南路和長途汽車出站口南三環(huán)路設(shè)置監(jiān)測點(diǎn)檢測排隊(duì)程度，仿真時間為3600s。新客運(yùn)南站長途汽車進(jìn)出站折合為單位公里交通運(yùn)行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見表3。

由表3，現(xiàn)狀新客運(yùn)南站周邊路網(wǎng)中京廣路擁堵嚴(yán)重，車輛每公里平均延誤為967s，平均排隊(duì)長度82m，交通運(yùn)行狀況不甚理想。主要原因是京廣南路車道數(shù)少，只有兩車道，車輛類型復(fù)雜，交通組織差，交通流相互干擾嚴(yán)重，長途車進(jìn)站缺少專用通道，同時受到周圍萬客來小商品城的來往行人、貨車、機(jī)動車、電動車嚴(yán)重干擾。另外，南環(huán)路高架上交通延誤相對較小，車輛排隊(duì)較短。主要是長途汽車出站經(jīng)碧云路客運(yùn)直接上快速環(huán)路，交通結(jié)構(gòu)相對合理，受其他交通干擾小。

針對新客運(yùn)南站周圍路網(wǎng)交通問題，提出以下幾點(diǎn)交通組織優(yōu)化措施：（1）規(guī)范鄭州客運(yùn)南站周邊路網(wǎng)行人、非機(jī)動交通組織，減少機(jī)非干擾；（2）在京廣南路客運(yùn)南站附近路段實(shí)行單向交通組織或設(shè)置長途汽車進(jìn)站專用通，減輕市內(nèi)交通對長途進(jìn)城干擾。（3）在客運(yùn)南站周邊主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。（4）在客運(yùn)南站核心區(qū)構(gòu)筑閉合的分流路網(wǎng)，形成交通保護(hù)圈，引導(dǎo)穿越交通繞行，減少無效穿行，限制電動車，純化交通結(jié)構(gòu)。實(shí)施優(yōu)化措施后進(jìn)行仿真，仿真3D圖見如圖6。長途汽車折合單位公里交通運(yùn)行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見表4。

由表4可以看出，優(yōu)化組織措施之后京廣南路的單位公里的行程時間由原來的1053s減少到335s，時間延誤由原來的967s減少到249s，平均排隊(duì)長度由原來的82m減少到12m，；南環(huán)路路段單位公里行程時間由原來的105s減少到77s，時間延誤由原來的43s減少到15s，車輛平均排隊(duì)長度由原來的10m減少到6m，鄭州新客運(yùn)南站長途汽車的運(yùn)行效率顯著提高，周圍路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況得到極大改善，這說明以上交通組織優(yōu)化措施具有很好的可行性。

結(jié)論

該文分析了公路客運(yùn)樞紐的選址布局模式、公路客運(yùn)樞紐客流的特性，針對當(dāng)前公路客運(yùn)樞紐交通組織混亂，最后一公里的終端困局現(xiàn)象，提出了公路客運(yùn)樞紐交通組織管理方案來緩解公路客運(yùn)樞紐城市交通內(nèi)外銜接不暢。最后針對鄭州客運(yùn)南站，利用vissim仿真手段分析長途客運(yùn)車輛的運(yùn)行狀態(tài)，驗(yàn)證交通組織方案的可行性和有效性。但是該文研究側(cè)重于樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，如何結(jié)合城市交通組織模式，進(jìn)行動態(tài)交通組織；另一方面如何進(jìn)一步結(jié)合樞紐客流特性，從旅客需求出發(fā)進(jìn)行有效交通組織，都是需要進(jìn)一步研究探討的問題。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介：

任延凱（REN Yan-kai），男，漢族，河南省鄭州市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師，工程碩士。目前主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、綜合運(yùn)輸?shù)?/p>

蔣華為（REN Yan-kai），男，漢族，河南省商丘市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師

篇6

[關(guān)鍵詞]交通仿真 交通工程 實(shí)踐教學(xué)

交通仿真技術(shù),是利用計(jì)算機(jī)模擬技術(shù),以交通相關(guān)理論模型為基礎(chǔ),在微型計(jì)算機(jī)平臺上實(shí)現(xiàn)交通流各種特征、交通控制方式、駕駛行為特性等的模擬,再現(xiàn)實(shí)際交通系統(tǒng)的特性、分析交通系統(tǒng)在各種設(shè)定條件下的可能行為,通過模型仿真試驗(yàn)的結(jié)果,以尋求現(xiàn)實(shí)交通問題的最優(yōu)解、評價運(yùn)輸設(shè)施各類設(shè)計(jì)方案的效果。同時,它還可以為各種交通產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)和性能優(yōu)化提供直接的技術(shù)支持,為說服交通管理決策層采納新的交通理念提供幫助。目前,交通仿真技術(shù)已成為交通工程專業(yè)科學(xué)研究和實(shí)踐教學(xué)中不可缺少的重要輔助工具。

一、交通仿真技術(shù)在實(shí)踐教學(xué)中的定位

隨著交通仿真技術(shù)逐步發(fā)展和成熟,作為重要科研和分析工具,交通仿真在交通工程實(shí)踐教學(xué)中發(fā)揮了越來越重要的作用。但是,由于其一些固有的缺點(diǎn),所以我們在實(shí)踐教學(xué)方案的設(shè)計(jì)過程中,應(yīng)注意教導(dǎo)學(xué)生正確認(rèn)識仿真軟件的特點(diǎn),不要對仿真產(chǎn)生盲目的信任和過分的依賴,同時,在實(shí)踐中以培養(yǎng)其分析問題、解決問題的能力為主導(dǎo)。因此,在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)中:

1.以現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)為主,仿真實(shí)驗(yàn)補(bǔ)充

交通仿真,是運(yùn)用交通相關(guān)理論和計(jì)算機(jī)技術(shù)對交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行模擬,其應(yīng)用過程同樣需要調(diào)查和補(bǔ)充大量的交通相關(guān)數(shù)據(jù)標(biāo)定仿真模型,使仿真能盡量接近真實(shí)情況。同時,仿真得到的只是模擬結(jié)果,并不是完全真實(shí)的情況,因此,在條件允許的情況下,還是宜首選現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)的方法。在交通工程實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)中,應(yīng)首先教導(dǎo)學(xué)生現(xiàn)場交通數(shù)據(jù)的采集和處理方法,在此前提下,結(jié)合仿真試驗(yàn)需要掌握綜合調(diào)查和實(shí)驗(yàn)方案的總體設(shè)計(jì)方法。

2.針對社會需求有選擇地介紹仿真軟件

現(xiàn)實(shí)中,交通仿真軟件種類繁多,在實(shí)踐教學(xué)中一一列出是不可能實(shí)現(xiàn)的。同時,仿真軟件雖各有特點(diǎn),但是多數(shù)功能具有相似性,故在實(shí)踐教學(xué)中,教師宜重點(diǎn)針對學(xué)生今后工作需求選取幾款社會常用軟件重點(diǎn)講解,務(wù)必使其通過實(shí)踐學(xué)習(xí)在未來工作中,能正確認(rèn)識常用軟件的優(yōu)缺點(diǎn),有效利用現(xiàn)有軟件解決實(shí)際問題。

3.仿真教學(xué)與現(xiàn)實(shí)問題緊密結(jié)合

交通仿真技術(shù)的開發(fā)是為了能更加方便、經(jīng)濟(jì)、有效地解決現(xiàn)實(shí)條件較難實(shí)現(xiàn)或花費(fèi)代價高昂的交通問題。因此,在實(shí)踐教學(xué)中,應(yīng)使學(xué)生認(rèn)識到,仿真技術(shù)只是交通工程實(shí)驗(yàn)和研究的輔助手段,不能單純遇見問題就仿真,盲目相信仿真結(jié)果,應(yīng)學(xué)會對現(xiàn)實(shí)問題的合理分析和把握。

二、交通仿真技術(shù)在實(shí)踐教學(xué)中的應(yīng)用

以交通工程課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中利用仿真軟件VISSIM解決懷柔區(qū)某4路交叉通組織問題為例,簡述仿真技術(shù)在實(shí)踐教學(xué)中的應(yīng)用。實(shí)驗(yàn)以10人為一組,每2人負(fù)責(zé)一進(jìn)口道,剩余2人為自由人,視現(xiàn)場實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。整個實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)按調(diào)查方案設(shè)計(jì)、現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集與分析、解決方案設(shè)計(jì)、仿真分析和方案評價必選的程序進(jìn)行。

而在實(shí)際研究過程中,應(yīng)首先初步踏勘,找出問題,再根據(jù)需求選擇仿真軟件,確定具體的調(diào)查數(shù)據(jù)和調(diào)查方案進(jìn)行調(diào)查。然后,設(shè)計(jì)解決方案、仿真分析。最后,根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行方案比選和優(yōu)化。但在實(shí)踐教學(xué)過程中,為了有目的的完成一次完整的仿真教學(xué),節(jié)省教學(xué)時間,前期的初步踏勘和仿真軟件的篩選,并不列入此次教學(xué)過程中。

1.交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析

首先,向?qū)W生簡要介紹問題交叉口情況,并對VISSIM輸入、輸出過程進(jìn)行講解,使學(xué)生了解所需調(diào)查的數(shù)據(jù),并組織學(xué)生設(shè)計(jì)調(diào)查方案。完成調(diào)查方案后,帶領(lǐng)學(xué)生利用JAMAR、秒表、攝像機(jī)等調(diào)查儀器,對問題交叉口進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查和分析,找出問題原因,根據(jù)方案設(shè)計(jì)和軟件需要對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理。

2.方案設(shè)計(jì)

引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)現(xiàn)狀分析結(jié)果,應(yīng)用交通組織和交通控制等理論成果和經(jīng)驗(yàn),設(shè)計(jì)初始化交通組織方案。初始化分析應(yīng)盡量完整,尤其需要注意將影響方案設(shè)計(jì)的各種因素盡量納入到初始方案中。

3.評價指標(biāo)選擇

指導(dǎo)學(xué)生根據(jù)研究目標(biāo)和交通仿真軟件VISSIM的評價模塊可輸出參數(shù)及其特點(diǎn),選擇確定評價設(shè)計(jì)方案的指標(biāo)集和評價方法,并確定評價參數(shù)的閥值。

4.仿真分析

利用課堂講解和課下指導(dǎo)相結(jié)合的方法,使學(xué)生掌握VISSIM軟件的使用方法和特點(diǎn)。指導(dǎo)學(xué)生針對不同設(shè)計(jì)方案搭建VISSIM仿真路網(wǎng),并根據(jù)所調(diào)查的幾何參數(shù)、交通流運(yùn)營參數(shù)和駕駛特征參數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)或處理結(jié)果對VISSIM仿真模型進(jìn)行標(biāo)定。經(jīng)過與現(xiàn)狀的多次對比和調(diào)試后,對各方案進(jìn)行仿真分析,導(dǎo)處所的評價參數(shù)。

5.方案比選和完善

根據(jù)仿真輸出結(jié)果對所設(shè)計(jì)的各解決方案進(jìn)行評價比較,選擇出滿足評價要求的最適宜方案,并形成最終方案;如無滿足評價要求方案則根據(jù)仿真結(jié)果系統(tǒng)分析設(shè)計(jì)方案,找出影響方案的關(guān)鍵因素,有針對性的調(diào)整和完善設(shè)計(jì)方案,形成新的交通流組織方案,并返回上一步驟。

三、建議

根據(jù)以上分析,結(jié)合教學(xué)實(shí)際效果和經(jīng)驗(yàn),交通仿真實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)中,應(yīng)根據(jù)交通仿真特點(diǎn),以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新性和分析、解決的問題為目標(biāo)做到:(1)教導(dǎo)學(xué)生不盲目使用仿真軟件,注意分析不同仿真軟件的適用性;(2)以課題研究形式,督促學(xué)生針對不同現(xiàn)實(shí)案例,設(shè)計(jì)和使用實(shí)驗(yàn)和仿真技術(shù),解決問題;(3)課上講解常用仿真軟件,開設(shè)課外興趣和創(chuàng)新小組,對有興趣的學(xué)生進(jìn)行擴(kuò)展訓(xùn)練和指導(dǎo),鼓勵對專業(yè)軟件的編寫和開發(fā)。

參考文獻(xiàn):

篇7

關(guān)鍵詞：大型公共建筑；機(jī)動車出入口；交通組織

一、引言

為使車輛在城市大型公共建筑機(jī)動車出入口區(qū)域能按渠化交通的原則組織起來，順利進(jìn)出建筑，本文研究大型公共建筑機(jī)動車出入通組織措施。國內(nèi)外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應(yīng)用于大型公共建筑機(jī)動車出入口的交通管理與組織，需要進(jìn)一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機(jī)動車出入通組織應(yīng)遵守的原則，然后從區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機(jī)動車出入通組織具體應(yīng)用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進(jìn)行評價選優(yōu)。

二、大型公共建筑機(jī)動車出入通組織原則

（一）交通分流

根據(jù)大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產(chǎn)生沖突干擾。

（二）交通協(xié)調(diào)

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內(nèi)部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內(nèi)部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產(chǎn)生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車型的機(jī)動車交通特性，出入通組織體現(xiàn)交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內(nèi)部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優(yōu)先

出入口的交通組織應(yīng)保證公共建筑的交通組織服從局部路網(wǎng)的交通要求，以干道交通優(yōu)先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續(xù)性。

三、大型公共建筑機(jī)動車出入通組織

大型公共建筑機(jī)動車出入通組織包括區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區(qū)域交通組織涉及到如何從區(qū)域上針對多個大型公共建筑的機(jī)動車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機(jī)動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機(jī)動車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織受區(qū)域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區(qū)域交通組織研究

依據(jù)區(qū)域內(nèi)不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進(jìn)行機(jī)動車交通、自行車、行人等交通系統(tǒng)的整體組織。

1、機(jī)動車區(qū)域交通組織。機(jī)動車區(qū)域交通組織包括確定機(jī)動車單向行駛路段、機(jī)動車交通管制路段和機(jī)動車禁止轉(zhuǎn)彎交叉口。機(jī)動車單向行駛路段只允許機(jī)動車進(jìn)行單向行駛，減少了大型公共建筑機(jī)動車出入口處沖突點(diǎn)。實(shí)行單向通行后，單向通行道路上運(yùn)行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權(quán)限定、停車規(guī)定等限制措施。當(dāng)路段兩側(cè)的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機(jī)動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調(diào)整交通組織策略。在交叉口處，適當(dāng)?shù)卦跁r間和空間上限制某一類型車輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)通行，可以減少行車延誤。交叉口處實(shí)行禁止轉(zhuǎn)彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。

2、自行車區(qū)域交通組織。自行車區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行機(jī)非分離。自行車主通道的設(shè)置為最主要的自行車區(qū)域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統(tǒng)，禁止大量機(jī)動車的駛?cè)搿．?dāng)大型公共建筑機(jī)動車出入口所處路段兩側(cè)有大量的自行車交通，嚴(yán)重影響了機(jī)動車出行時，應(yīng)考慮在周邊支路設(shè)置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權(quán)。

3、行人區(qū)域交通組織。行人區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行人車分離。步行專用路的設(shè)置為最主要的行人區(qū)域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區(qū)域內(nèi)應(yīng)考慮設(shè)置步行專用路，禁止車輛駛?cè)耄瑢?shí)現(xiàn)人車分離，保證行人的通行權(quán)。

（二）路段交通組織研究

當(dāng)路段兩側(cè)存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發(fā)，針對兩側(cè)多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進(jìn)行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導(dǎo)向車道以外的道路。

1、路段機(jī)非隔離。對任何大型公共建筑機(jī)動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機(jī)動車通行，就應(yīng)采用機(jī)非隔離措施。常見的機(jī)非隔離措施包括交通標(biāo)線和固體分隔設(shè)施。對機(jī)非交通流量均較小的大型公建機(jī)動車出入口銜接路段可采用交通標(biāo)線進(jìn)行機(jī)非隔離，而機(jī)動車或非機(jī)動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設(shè)施。

2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續(xù)右轉(zhuǎn)車道和連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置等。連續(xù)右轉(zhuǎn)車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務(wù)于右轉(zhuǎn)進(jìn)入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉(zhuǎn)進(jìn)出大型公共建筑機(jī)動車出入口。連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道是設(shè)置在道路中央的一條專用車道，只服務(wù)于左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交停靠站組織和公交車道組織。公交停靠站點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在大型公建機(jī)動車出入口上游的適當(dāng)位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進(jìn)出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設(shè)置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設(shè)在道路兩側(cè)，也可設(shè)在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對單個大型公共建筑機(jī)動車出入口進(jìn)行交通組織。

1、機(jī)動車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動車出入口的機(jī)動車微觀交通組織措施包括左轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置，直行輔助車道設(shè)置，右轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置和交通管制措施。左轉(zhuǎn)港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉(zhuǎn)專用車道，使得左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑機(jī)動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進(jìn)行排隊(duì)。大型公共建筑吸引大量的機(jī)動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設(shè)置左轉(zhuǎn)港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現(xiàn)象設(shè)置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優(yōu)點(diǎn)。大型公共建筑機(jī)動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉(zhuǎn)港灣式車道針對車輛分流現(xiàn)象，將右轉(zhuǎn)車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉(zhuǎn)車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉(zhuǎn)機(jī)動車交通量，右轉(zhuǎn)交通嚴(yán)重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉(zhuǎn)港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實(shí)行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機(jī)動車出入口處通行的機(jī)動車交通采取這些交通管制措施。

2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動車出入口處應(yīng)該限制自行車通行，減輕出入口的機(jī)動車交通壓力。可因?yàn)楦鞣N具體原因，有時也不得不允許自行車使用機(jī)動車出入口。這時，要做到以下幾點(diǎn)：在機(jī)動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標(biāo)線或固體隔離設(shè)施，要求自行車必須嚴(yán)格遵守；采用誘導(dǎo)標(biāo)線或方向島，使得自行車交通與機(jī)動車交通的沖突點(diǎn)盡可能遠(yuǎn)離機(jī)動車交通之間的沖突點(diǎn)；保證自行車騎車人的視距，避免發(fā)生機(jī)非碰撞。具體采取的措施要根據(jù)出入口處道路特征和交通特征來決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機(jī)動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進(jìn)行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點(diǎn)：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應(yīng)盡量簡單；機(jī)動車出入口處人行道連續(xù)，合理誘導(dǎo)步行交通；跨越機(jī)動車出入口時人行橫道位置設(shè)置得當(dāng)，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評價

在交通組織方法具體應(yīng)用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實(shí)現(xiàn)交通組織方法仿真評價。基本過程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數(shù)據(jù)。輸入交通仿真參數(shù)，如排隊(duì)消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機(jī)熟悉度、車速、加速度、車輛運(yùn)力等數(shù)據(jù)。

（二）仿真輸出

在對不同方案輸入基本數(shù)據(jù)后，經(jīng)交通仿真，可以得到各方案的評價指標(biāo)數(shù)值。評價指標(biāo)包括排隊(duì)長度、行車延誤、停車延誤等。

（三）比較選優(yōu)

通過分析這些評價指標(biāo)值，可以得出最優(yōu)交通組織方案。

五、結(jié)束語

本文研究得到了大型公共建筑機(jī)動車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區(qū)域進(jìn)行交通組織優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

1、卓曦.大型公共建筑機(jī)動車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學(xué),2006.

2、翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].人民交通出版社,2004.

篇8

【關(guān)鍵詞】循環(huán)交通;交通管理;交通;組織優(yōu)化

一、景區(qū)交通問題分析

朱家尖是舟山群島的第五大島，全島面積72平方公里，全島分布有大青山國家公園（5A）、南沙景區(qū)（4A）、白山景區(qū)、烏石塘景區(qū)、佛學(xué)院等景區(qū)，也是舟山群島核心旅游區(qū)域“普陀旅游金三角”的重要組成部分。朱家尖景區(qū)交通的問題主要集中在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織、公共交通等幾個方面。（1）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)——以舟山朱家尖景區(qū)為例朱家尖景區(qū)周邊主要的公路有：329國道、朱烏線、朱樟線、朱西線、廟筲線、香月線、龍眼線、度假村路等交通要道，除了329國道外，公路等級普遍較低，受海島地形限制線形多曲折環(huán)繞，且貫穿朱家尖與本島的東西走向通道僅為329國道一條主線；涉及朱家尖鎮(zhèn)城區(qū)的主要城市道路呈“三橫三縱”布局模式，主要有蓮花路、中欣路、大同路、慶豐路、福興路、銀鷹路等道路，多為雙向兩車道的市政道路，道路通行能力有限，對短時積聚的大量外來旅游交通流的承載能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通組織景區(qū)周邊道路尚未形成規(guī)范有效的交通組織體系，旅游旺季交通管理壓力凸顯，停車供需矛盾突出，景區(qū)周邊停車難、停車亂的現(xiàn)象仍局部出現(xiàn)，勤務(wù)安排牽制較多的警力。329國道與鎮(zhèn)城區(qū)道路的部分交叉口渠化不合理，且未能與信號燈匹配，存在交通沖突點(diǎn)，影響路口通行能力，是造成交通擁堵和安全隱患的主要原因。（3）交通設(shè)施城區(qū)市政道路配套設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于景區(qū)旅游業(yè)及相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，主要表現(xiàn)為：交叉路通信號燈覆蓋率低，交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備缺失；交通標(biāo)線設(shè)置不規(guī)范、不合理，缺乏隔離設(shè)施，導(dǎo)致機(jī)非混行現(xiàn)象嚴(yán)重；交通標(biāo)志版面陳舊、內(nèi)容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引導(dǎo)功能，難以高效地服務(wù)外地旅游交通。（4）公共交通配套公交線路較少，缺乏景區(qū)間點(diǎn)對點(diǎn)的旅游公交專線，公交系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，站點(diǎn)設(shè)置簡陋，游客換乘不便；公共自行車尚未建設(shè)，普通自行車租賃服務(wù)有待逐步推進(jìn)和完善。（5）景區(qū)停車場目前，朱家尖景區(qū)主要有慈航廣場停車場、松帽尖停車場、南沙周邊停車場、東沙臨時停車場、烏石塘景區(qū)停車場、印象普陀停車場、白山景區(qū)停車場、白沙碼頭停車場等幾處重要的停車場，停車場分散且管理不規(guī)范、不統(tǒng)一，缺少有效的停車誘導(dǎo)設(shè)施，不利于景區(qū)客流、交通流的均衡分配。

二、完善路網(wǎng)改善交通擁堵節(jié)點(diǎn)

根據(jù)已經(jīng)批復(fù)的《浙江舟山群島新區(qū)（城市）總體規(guī)劃（2012-2030）》并結(jié)合朱家尖觀音法界規(guī)劃，未來朱烏線道線形將發(fā)生變化從田園陽光農(nóng)莊接出與329道路相接，完善城區(qū)路網(wǎng)，避免車輛從蜈蚣峙碼頭區(qū)域繞行，造成區(qū)域交通擁堵。針對329國道方向現(xiàn)為雙向4車道，主線交叉口進(jìn)口道尚未展寬，雖然交通信號燈設(shè)置為“左轉(zhuǎn)+圓盤”，但是無單獨(dú)左轉(zhuǎn)車道，主流方向路口渠化不合理，導(dǎo)致路通擁堵的現(xiàn)象，建議利用中央綠化帶將路口進(jìn)口車道展寬，“漸變段+展寬段”設(shè)置為“15m+30m”，增加為三個進(jìn)口車道，車道分別為左轉(zhuǎn)、直行、直行右轉(zhuǎn)，采用中央護(hù)欄隔離（0.3m），進(jìn)出口車道線型基本順接。針對道路中央綠化帶開口過多的現(xiàn)象，對事故隱患節(jié)點(diǎn)提出了改造矮株綠化為草坪，并設(shè)置爆閃燈、減速震蕩標(biāo)線、警告標(biāo)志等設(shè)施，提醒過往車輛在此處減速慢行，并根據(jù)周邊地塊開況，封閉中央綠化開口，消除對329國道主干交通的影響。

三、實(shí)行循環(huán)交通組織改善措施

旅游旺季的大流量時，建議臨時圍繞南沙大停車場實(shí)行單向循環(huán)。近期設(shè)置臨時交通標(biāo)志引導(dǎo)；遠(yuǎn)期設(shè)置電子交通標(biāo)志，交警指揮中心根據(jù)現(xiàn)場報告或視頻發(fā)現(xiàn)，啟動單向循環(huán)。微循環(huán)交通組織方案如下：主體思路采用逆時針單向循環(huán)，減少對向車輛沖突，提高道路通行效率，具體為1號停車場周邊所有道路均實(shí)行單向，公交班線也實(shí)行單向交通組織。據(jù)統(tǒng)計(jì)，途經(jīng)南沙廣場的公交班線有朱1線、及雙層觀光巴士，由于部分班次公交車在南沙廣場的停靠站位于1號停車場內(nèi)，若公交班線不實(shí)行單向交通組織，進(jìn)出停車場的公交車勢必會在部分路段與社會單行車輛形成對向沖突。因此，需要臨時調(diào)整公交站點(diǎn)位置，建議來程公交車臨時停在原先的南沙廣場站點(diǎn)，回程公交站點(diǎn)臨時設(shè)置在1號停車場東側(cè)道路上，消除公交車進(jìn)出停車場時與社會車輛形成干擾，也避免了與單向車輛的對向沖突。此外，為避免進(jìn)入2號停車場的社會車輛在停車場入口左轉(zhuǎn)與對向直行車輛造成沖突，建議進(jìn)入2號停車場的車輛也實(shí)行區(qū)域繞行，避免因進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛引起局部交通結(jié)點(diǎn)。

四、完善公共交通

目前，朱家尖鎮(zhèn)中心與各景區(qū)間公交班線僅2條，其中一條為朱3線，運(yùn)營時間為05：40-18：00，朱家尖區(qū)域線路走向?yàn)椋褐旒壹饪绾４髽颉隍贾糯a頭——白山——佛學(xué)院——城區(qū)——南沙——東沙；另一條為雙層旅游觀光巴士，共38座位，巴士運(yùn)行時間為每天的8：00-17：00，班次間隔30分鐘，采用24小時和48小時有效票兩種，票價分別為30至40元，該線路上座率不高，朱家尖島區(qū)域的運(yùn)行線路為朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山景區(qū)——佛學(xué)院——烏石塘——佛學(xué)院——南沙。旅游高峰期客流轉(zhuǎn)駁能力有限，游客大多選擇以自駕游的方式進(jìn)入景區(qū)，導(dǎo)致景區(qū)周邊道路行車、停車壓力明顯增大。建議以慈航廣場、松帽尖停車場、南沙停車場等停車場為依托，旅游旺季增設(shè)用于景區(qū)間客流運(yùn)轉(zhuǎn)的小巴公交班線及班次，增加游客不同景區(qū)間游玩的便捷性，引導(dǎo)游客摒棄一味使用私家車作為轉(zhuǎn)駁交通工具的慣象，緩解景區(qū)周邊區(qū)域交通擁堵，倡導(dǎo)短途綠色出行。

五、結(jié)束語

本文提出的部分改善方案經(jīng)過論證確認(rèn)科學(xué)合理后，正在穩(wěn)步推進(jìn)實(shí)施，改善效果待改造完成后經(jīng)對比分析即可進(jìn)一步驗(yàn)證，經(jīng)過實(shí)踐運(yùn)行進(jìn)一步總結(jié)改善方案存在的問題，并進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，保證良好的實(shí)施效果，本文作者會進(jìn)一步關(guān)注方案實(shí)施效果，結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)，并進(jìn)行相關(guān)實(shí)踐運(yùn)行分析，以不斷優(yōu)化調(diào)整改善方案，保障良好的實(shí)施效果。

參考文獻(xiàn)

[1]李信均.旅游城市交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)導(dǎo)則編制研究[D].桂林電子科技大學(xué)，2019.

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[3]趙曉芳.九華山旅游公共交通提升策略研究[J].黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2019，32（03）：11-13.

篇9

 

為著力解決老年人運(yùn)用智能技術(shù)困難，加快推動優(yōu)化老年人打車出行服務(wù)，便利老年人日常交通出行，制定工作方案如下。

一、總體思路

貫徹落實(shí)國務(wù)院辦公廳《關(guān)于切實(shí)解決老年人運(yùn)用智能技術(shù)困難的實(shí)施方案》及交通運(yùn)輸部等7部門印發(fā)的《關(guān)于切實(shí)解決老年人運(yùn)用智能技術(shù)困難便利老年人日常交通出行的通知》要求，堅(jiān)持傳統(tǒng)服務(wù)方式與智能化服務(wù)創(chuàng)新并行，保持巡游出租汽車電召服務(wù)能力，完善網(wǎng)約車約車軟件適老服務(wù)相關(guān)功能，便利老年人打車出行。

二、目標(biāo)任務(wù)

推廣巡游出租汽車電召服務(wù)，實(shí)現(xiàn)95128約車服務(wù)電話號碼（以下簡稱95128電話號碼）覆蓋100個地級及以上城市。推動主要網(wǎng)約車平臺公司開通電話叫車服務(wù)，優(yōu)化約車軟件，增設(shè)方便老年人使用的“一鍵叫車”功能。

三、進(jìn)度安排

2021年4月底前，部印發(fā)95128電話號碼推廣應(yīng)用工作方案。各省級交通運(yùn)輸主管部門要將推廣應(yīng)用95128電話號碼納入年度重點(diǎn)工作，明確本省份推廣應(yīng)用95128電話號碼的工作目標(biāo)、推進(jìn)計(jì)劃、責(zé)任部門和聯(lián)系人并于4月底前報部。各省級交通運(yùn)輸主管部門要與部對接確定擬2021年推廣應(yīng)用95128電話號碼的城市名單。督促指導(dǎo)主要網(wǎng)約車平臺公司優(yōu)化約車軟件，增設(shè)方便老年人使用的“一鍵叫車”功能，并開通自有號碼的電話叫車服務(wù)。

2021年6月底前，中國交通通信信息中心為申請開通95128電話號碼的省份集中辦理完成開通工作，并做好技術(shù)支持和運(yùn)行監(jiān)測工作。參與推廣的城市交通運(yùn)輸主管部門制定本地95128電話號碼運(yùn)行規(guī)則、企業(yè)參與方式及服務(wù)質(zhì)量保障措施，組織典型巡游車企業(yè)、網(wǎng)約車平臺公司參與95128電話號碼應(yīng)用并提供運(yùn)力保障。督促指導(dǎo)主要網(wǎng)約車平臺公司持續(xù)完善“一鍵叫車”功能和自有電話號碼的電話叫車服務(wù)，鼓勵主要網(wǎng)約車平臺公司參與地方95128電話號碼的運(yùn)行服務(wù)，探索開發(fā)客服熱線語音接單、后臺下單、線下結(jié)算等功能。

2021年9月底前，參與推廣的城市交通運(yùn)輸主管部門上線試運(yùn)行95128電話號碼，各省份完成不少于50%的地級及以上城市推廣應(yīng)用95128電話號碼。中國交通通信信息中心組織對主要網(wǎng)約車平臺公司“一鍵叫車”功能、電話叫車服務(wù)的運(yùn)行情況開展調(diào)研分析，調(diào)研報告于9月底前報部。

篇10

一、主要目標(biāo)

圍繞“品質(zhì)交通，暢通安吉”建設(shè)要求，以打造“交通順暢、環(huán)境優(yōu)美、安全文明”的道路環(huán)境，構(gòu)建“車況良好、車貌整潔、設(shè)施完善、服務(wù)優(yōu)質(zhì)”的公共交通服務(wù)體系為目標(biāo)，狠抓治理和提升兩大環(huán)節(jié)，努力營造車在路上行，人在畫中游的道路環(huán)境，讓城鄉(xiāng)公交成為城市和鄉(xiāng)村流動風(fēng)景線，全力助推“中國美麗鄉(xiāng)村”和“三個安吉”建設(shè)。

二、主要任務(wù)

以實(shí)施四項(xiàng)工程，實(shí)現(xiàn)道路環(huán)境大優(yōu)化，開展六項(xiàng)子行動，全面實(shí)現(xiàn)公共交通服務(wù)的提檔升級。

（一）道路環(huán)境大優(yōu)化行動。針對道路環(huán)境中存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，實(shí)施全方位、多層面的治理。具體是實(shí)施好四項(xiàng)工程：

1.道路暢達(dá)提升工程。全面治理影響道路通行能力的各種現(xiàn)象，打造暢通型交通。一是養(yǎng)護(hù)無盲區(qū)。合理安排路面大中修計(jì)劃，按時完成大中修任務(wù)；及時對路面破損、地基下沉、積水沉陷及培土路肩等問題進(jìn)行修整，保障道路路面完好平整。二是道口無黑點(diǎn)。對公路與公路、城市道路與公路、園區(qū)道路與公路接線部分進(jìn)行整治，封閉不符合要求的道路接口，確保道路接線順暢、道口設(shè)置合理。三是路面無障礙。對道路及公路用地范圍內(nèi)擺攤設(shè)點(diǎn)、占道修車、亂排污水、種植農(nóng)作物、打場曬糧、傾倒垃圾、亂堆亂放等現(xiàn)象進(jìn)行整治和規(guī)范；及時清理路面灑落物。

2.道路美化提升工程。對道路美化進(jìn)行提檔升級，打造景觀道路。一是節(jié)點(diǎn)美化。對縣城、所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村主要入口及其他重要節(jié)點(diǎn)，結(jié)合當(dāng)?shù)厝宋奶厣虻刂埔诉x擇綠化、美化提升方案，大力進(jìn)行整治。二是精細(xì)綠化。對參差不齊、雜草從生、缺株少棵的道路綠化帶，要進(jìn)行補(bǔ)植、修剪或鏟除重植，確保綠化帶的美觀整齊；加強(qiáng)道路兩旁行道樹的管理，對過于密植影響生長和美觀的樹木進(jìn)行適當(dāng)移植，對缺株的要及時補(bǔ)植，形成景觀效應(yīng)；三是保潔常化。建立道路保潔常態(tài)機(jī)制，及時清理路面積塵和雜物等，保持路面清潔。

3.道路安保提升工程。注重投入，加強(qiáng)管理，打造平安道路。一是加強(qiáng)建設(shè)。按時完成道路安保工程建設(shè)和危橋改造任務(wù)，加強(qiáng)事故黑點(diǎn)整治；對車流量相對較大，相對復(fù)雜的道路口，完善安保設(shè)施，確保車輛和行人有序通行。二是強(qiáng)化監(jiān)管。加強(qiáng)現(xiàn)場管理，對施工路段、事故易發(fā)地點(diǎn)要設(shè)立安全警示標(biāo)志；規(guī)范設(shè)置道路施工交通標(biāo)志；建立安全巡查制度，突出“三防”季節(jié)安全措施落實(shí)與防控；運(yùn)用科技手段，實(shí)行路面狀況實(shí)時監(jiān)控。

4.道路規(guī)范提升工程。依法治理道路，提升執(zhí)法水平，打造法制道路。一是規(guī)范標(biāo)示。嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)，拆除不規(guī)范、不合理的道路標(biāo)示標(biāo)牌并及時更新；對不規(guī)范廣告進(jìn)行整治，統(tǒng)一設(shè)置標(biāo)志標(biāo)牌。二是規(guī)范管理。規(guī)范源頭裝載行為，對“拋、灑、漏”等污染道路的行為進(jìn)行整治；依法打擊超載超限行為，確保道路和橋梁合理承載；嚴(yán)格控制道路沿線兩側(cè)區(qū)內(nèi)的建筑物、地面構(gòu)筑物；三是規(guī)范執(zhí)法。從文明用語、著裝、手勢、程序、文書制作等方面入手，規(guī)范一線執(zhí)法人員的執(zhí)法行為，改善執(zhí)法形象。

（二）公共交通服務(wù)大提升行動。針對公交線路設(shè)置不合理、車輛檔次不高、車身廣告雜亂無序等方面，從硬件和軟件兩個方面入手，全力實(shí)施公共交通服務(wù)提升行動，充分發(fā)揮公共交通在服務(wù)、保障民生中的作用。具體開展好六項(xiàng)子行動：

1.線網(wǎng)布局優(yōu)化行動。科學(xué)合理設(shè)置公交線網(wǎng)，新增、調(diào)整城市公交線路，加密公交班次；不斷提高城市公交班次準(zhǔn)點(diǎn)率和公交站點(diǎn)覆蓋面，最大程度滿足居民出行的需求。

2.配套設(shè)施完善行動。啟動新客運(yùn)中心建設(shè)。規(guī)范設(shè)置和改造更新港灣式停靠站、候車亭；加快實(shí)施城市公交路牌顯示和自動報站系統(tǒng)，推行使用公交IC卡，加快客運(yùn)站前廣場建設(shè)；科學(xué)設(shè)置公交優(yōu)先通行信號系統(tǒng)，保障公交車輛優(yōu)先通行權(quán)，提高公交車輛運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。

3.標(biāo)識形象統(tǒng)一行動。實(shí)施城市公交、城鄉(xiāng)公交、出租車、場站等標(biāo)識形象提升工程，清理整頓客運(yùn)車輛車身廣告，統(tǒng)一噴繪體現(xiàn)安吉特色的車身形象標(biāo)識。

4.車輛提檔升級行動。加快車輛更新步伐，逐步推廣新能源車輛在公交車中的使用，不斷提升公交車輛新度系數(shù)。

5.公交服務(wù)提升行動。加強(qiáng)客運(yùn)從業(yè)人員服務(wù)能力和服務(wù)水平培訓(xùn)教育，規(guī)范服務(wù)用語、著裝、站場管理和操作流程等。

6.市場規(guī)范整治行動。建立公交服務(wù)質(zhì)量考評機(jī)制，提升公交服務(wù)質(zhì)量；完善客運(yùn)經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)制度、公交企業(yè)市場準(zhǔn)入和退出機(jī)制，實(shí)現(xiàn)資源的集約化經(jīng)營；從嚴(yán)查處非法經(jīng)營行為。

三、方法步驟

第一階段：調(diào)查摸底階段（2012年7月）。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府（街道辦、管委會）和相關(guān)部門對管轄范圍的交通環(huán)境和公交狀況進(jìn)行摸底調(diào)查，全面、深入掌握實(shí)際情況，并建立相應(yīng)的影像和文字資料。各牽頭部門根據(jù)調(diào)查摸底情況制定具體操作方案，并將方案于7月20日前報縣道路運(yùn)輸環(huán)境優(yōu)化和公共交通服務(wù)提升行動領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（縣交通局）。

第二階段：實(shí)施階段（8月至11月）。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府（街道辦、管委會）和相關(guān)部門要按照此次優(yōu)化提升的目標(biāo)、主要任務(wù)，組織實(shí)施。年底縣交通運(yùn)輸環(huán)境優(yōu)化和公共交通服務(wù)提升行動領(lǐng)導(dǎo)小組按照各單位的計(jì)劃、任務(wù)和目標(biāo)，逐項(xiàng)對照檢查驗(yàn)收。檢查驗(yàn)收的情況以簡報形式通報各參與單位，對完成進(jìn)度慢、質(zhì)量不高的通報批評，并限期整改，確保達(dá)到預(yù)期效果。

第三階段：長效機(jī)制建立階段（12月）。對優(yōu)化提升行動進(jìn)行總結(jié)，制定相應(yīng)的長效管理措施，確保優(yōu)化提升行動制度化、常態(tài)化、長效化。

四、工作措施

（一）加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。為了切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，扎實(shí)做好此次提升行動，縣政府成立縣交通運(yùn)輸環(huán)境優(yōu)化和公共交通服務(wù)提升行動領(lǐng)導(dǎo)小組，并下設(shè)督查辦公室，定期對交通環(huán)境治理進(jìn)行督促檢查。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府（街道辦、管委會）、部門必須高度重視，切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和部門主要負(fù)責(zé)人對轄區(qū)內(nèi)的交通運(yùn)輸環(huán)境整治提升工作負(fù)總責(zé)，成立工作班子，把目標(biāo)任務(wù)具體分解落實(shí)到人，一抓到底。