導語：如何才能寫好一篇口岸經濟的發展建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：國際旅游島；口岸構建；大三亞旅游經濟圈；三沙群島；疆域權益；研究

口岸是一個國家或地區“大門”的象征，口岸對經濟建設有特殊的輻射功能，強化旅游口岸的建設有助于國際旅游島發展戰略的實施。旅游口岸的建設是國際旅游島建設的重要組成部分，旅游口岸的布局與建設水準將直接影響到國際旅游島的后續發展。旅游口岸是國際旅游島的“門戶”，是國際旅游島的國際名片，其建設的成果將直接影響國際旅游島的整體形象及運營效率。另一方面，旅游口岸的構建對于大三亞旅游經濟圈的建設、彰顯南海疆域權益具有重大戰略意義。

一、旅游口岸建設與研究關系到國際旅游島戰略的發展，意義重大

中國自從改革開放以來，經過二十多年的經濟發展，逐漸由計劃經濟體系向市場經濟體系轉化。另一方面，中國加入WTO以后，受到經濟全球化發展的影響，中國與世界的距離正在縮小，中國正在融入與世界各國人員交往和貿易往來的大潮當中。因此，對外口岸的建設與研究日益引起中國各級政府的高度重視，其地位越來越突出，將成為各地區核心發展戰略的最重要的組成部分之一，旅游口岸更是對外口岸的縮影，對旅游口岸的建設與研究關系到區域發展戰略的實施和發展，同時也是檢驗對外交往的開放程度和旅游服務的質量。特別是將旅游作為重要支柱產業的地區，對旅游口岸的建設與研究刻不容緩。

口岸是對外開放的第一窗口，是一個國家或地區的“門戶”，諸多軟硬件要素會影響其構建的質量。口岸同時具備了凝聚功能和輻射功能。口岸在促進地區乃至區域經濟發展方面起著重要的作用。

南海蘊藏豐富的資源，旅游資源得天獨厚，而三沙群島旅游尚未開發。在南海周邊國家正對南海豐富的資源窺覬不已、垂暮有加的今天，通過加強國際旅游島口岸的建設來輻射并帶動南海旅游資源的開發來維護國家、彰顯疆域權益方面，具有非常重要的戰略意義。

可見，旅游口岸的建設與研究迫在眉睫，除了完善與建設通關口岸的硬件設施之外，與之配套的大型免稅集團或大型商業公司，建設經營免稅店、大型游樂園，還有與旅游服務體系有關的軟件建設也非常重要。

二、旅游口岸意識及旅游口岸相配套的軟硬件建設有待提升和加強

1.傳統旅游意識對國際旅游島旅游口岸的影響

在傳統的旅游觀念影響下，一些地區旅游口岸的建設也只停留在通關、檢驗、檢疫等“例行公務”的工作場面上，與國際旅游口岸相配套的軟硬件要求相去甚遠，旅游服務意識觀念淡薄，旅游口岸對社會經濟、文化等領域的輻射功能遠未發揮出來，制約區域旅游戰略發展的實施，制約經濟等領域的發展。

2.國際旅游島的地理位置與旅游口岸的關系

海南島孤懸南中國海，瓊州海峽將海島與大陸隔開，進出海南島主要通過飛機、輪船，即使火車輪渡也已開通，制約海南與外界交往特別是國際往來的交通“瓶頸”，仍然使許多國內外游客“夢斷瓊州海峽”，對美麗的海島似乎有“可望而不可及之感”，這與海南島的口岸建設不無關系。

3.國際旅游島旅游口岸狀況與海南旅游市場

（1）航空口岸。目前，海南國際旅游島空港主要有海口美蘭國際機場海口空港和三亞鳳凰國際機場三亞鳳凰空港，均為國家一類口岸。隨著國際旅游島旅游與商務活動的升溫，空中交通的“瓶頸”效應凸顯，異常忙碌的空港并未能滿足日益膨脹的旅游市場需求，其軟硬件的軟肋常常為懷著興高采烈之情來美麗海島度假、休閑的旅客所詬病。

（2）海港口岸。海南島擁有漫長的海岸線，環島延綿1528公里，有大小港灣68個。其中絕大多數的港口為漁業基地，主要為漁民從事捕魚業之棲息港口，這些港口規模小，設施簡陋，只能停靠海洋作業的中小漁船。

承擔海南島主要客貨進出的比較大的港口有鳳凰港、洋浦港、八所港、清瀾港、海口港等。

目前，進出海島的游客主要以國內游客為主，絕大多數游客以海口港登陸港口。已經投入運營的海南島東環鐵路的始發站為海口，而與海口火車站對接的港口為海口港。可以預見，在未來一段時間內海口港將作為一個游客（主要是國內游客）進出海南島的集散地，海口港還將起到疏散登陸游客之作用，游客通過海路登陸海口港并往島內縱深輻射的旅游狀況將愈加明顯。

（3）旅游口岸存在的問題。機場口岸設施規模偏小；海港郵輪設施建設不均衡；口岸設施規劃設計不盡合理；口岸配套設施不完善；口岸工作條件落后；口岸設施資源整合共享機制仍應強化。

三、海南國際旅游島旅游口岸現狀特征及區域口岸競爭狀況

1.海南旅游口岸的現狀及特征

目前，海南國際旅游島旅游海空口岸形成以南北為主的旅游口岸格局。布局只是旅游口岸發展舉措的第一步，完善旅游口岸軟硬件的建設才是關系到旅游口岸能否發揮其對旅游經濟特殊輻射功能的重要一環。

2.海南國際旅游島目標顧客特征及旅游市場特征

從相關資料可看出，2005-2009年的5年間，外國游客入境海南的人數呈上升態勢。海外游客主要以港澳臺、俄羅斯、韓國、日本、東南亞等國家和地區的游客為主，中東、歐美游客偏少。

3.海南旅游口岸的需求特征

從海南省旅游局旅游統計報表顯示資料可看出，外國人在海南平均停留天數少于全國平均值，但人均日消費卻高于全國同期水平。如果延長外國游客的停留時間，對拉動海南旅游經濟的發展，特別是對海南國際旅游島旅游服務業的發展將起到很好的促進作用。

另一方面，游客在海南的停留時間短，與海南相關的旅游環境不無關系。如與旅游產品的開發、旅游口岸的建設狀況、旅游購物及旅游娛樂等相配套的旅游服務功能的發揮等密切相關。就海南所處的區域環境來看，也與國際旅游市場競爭、區域口岸競爭有關。

4.區域口岸競爭狀況

海南國際旅游島獲批后，吸引眾多國內外關注的目光，所謂牽一絲而動全身，既是一次機遇，也是一次挑戰。隨著全球經濟一體化的快速發展，任何區域經濟特別是旅游經濟的發展必須參與到區域的競爭行列中來。海南國際旅游島要提高“國際”的含金量，就要面對區域國際旅游行業的挑戰，海南的地理位置決定了其首先要面對香港和東南亞旅游市場的競爭。尤以新加坡、印尼巴里島、泰國普吉島的競爭較為明顯。

四、國際旅游島旅游口岸發展戰略構想

1.海南旅游口岸的升級與改擴建

隨著國際旅游島獲批，國際旅游島上升為國家戰略的發展高度，顯然，現有的旅游口岸不能很好滿足國際旅游島發展的要求，由于軟硬件原因其功能的發揮受到了制約，發展的“瓶頸”特征凸顯。因此，必須對原有的海空港旅游口岸在硬件上進行改擴建或重新選址建設新的國際旅游島口岸，在軟件上加強基礎建設和服務，一站式出入境，準確、便捷、優質，一切以方便顧客為第一。

2.海南旅游口岸的戰略性發展與“大三亞旅游經濟圈”

縱觀世界上旅游經濟高度發達的地區大都有著完善的旅游口岸等配套設施，考慮到三亞獨特的地理位置及稀缺的旅游資源，且有一定的品牌知名度，可以打造成大的國際旅游島品牌中的核心品牌；其國際旅游口岸的個性定位異常活躍，發展潛力巨大，因此，應配之以相應配套的旅游口岸設施，使其品牌效應發揮至極致，并為將來“大三亞旅游經濟圈”發展發揮旅游口岸的功能輻射作用。

建議再造一個新三亞國際旅游樞紐機場，此新口岸空港的建成將是海南國際旅游島的標志性建筑，是個區域旅游樞紐機場。相當于西部機場南移，可覆蓋整個“大三亞旅游經濟圈”，具有參與全球性的旅游航空市場競爭的國際戰略意義。

新三亞國際旅游樞紐機場的建設，將展示國際旅游樞紐機場口岸的獨特個性，集大型免稅商場、餐飲、娛樂、酒店等功能效應，將最大限度地發揮旅游口岸的功能輻射作用，對于帶動“大三亞旅游經濟圈”的快速發展，充實海南國際旅游島核心品牌的內涵，推動國際旅游島的建設步伐將起到非常重要的作用。另一方面，有助于國際旅游島參與國際旅游市場的競爭，調研資料顯示，新加坡樟宜國際機場、香港國際機場、馬來西亞吉隆坡國際機場都是東南亞乃至世界知名的機場，這些口岸機場的建設對于帶動所在地區或國家的旅游經濟發展均起到極大的促進作用。

“大三亞旅游經濟圈”并不等同于海南島“南部組團”，范疇要比之大得多，可以涵蓋南海海洋島嶼旅游。“大三亞旅游經濟圈”是在維護國家海洋權益及全球旅游市場競爭格局的視野下產生的新概念，一方面，開發南海旅游資源，對于彰顯國家疆域權益具有非常重大的戰略意義；另一方面，既然海南國際旅游島上升為國家戰略的發展高度，就必須有國際旅游市場的布局，參與國際旅游市場的建設與競爭。 “大三亞旅游經濟圈”既可以彰顯國家，亦可融入并參與到國際旅游市場競爭。因此，“三亞國際旅游樞紐機場”可作為區域旅游市場競爭的橋頭堡，將帶動“大三亞旅游經濟圈”旅游產業的發展，為海南國際旅游島的騰飛將起到不可估量的作用。

3.加快三亞鳳凰國際游輪母港和海口國際郵輪碼頭的發展

海南發展郵輪經濟具有優越的地理位置，國際旅游島建設為海南郵輪旅游帶來重大機遇，加快發展郵輪經濟也符合旅游市場的需求，意義重大。

三亞、海口地理位置特殊，郵輪從三亞、海口出發，可以抵達三沙群島展開南海海洋旅游，亦可經不同航線抵達香港、澳門、越南、新加坡等東南亞國家，發展前景廣闊。

因此，可打造三亞鳳凰國際游輪母港為品牌港口及加快海口國際郵輪碼頭的發展建設，這樣，南北港口遙相呼應，可以滿足國際旅游島旅游市場對旅游口岸的需求，從而可進一步帶動相關旅游產業的發展，發揮旅游口岸對經濟的輻射功能作用。

4.加快瓊州海峽跨海大橋的勘探、規劃、建設步伐，建設全新的陸路口岸

國際旅游島要快速發展，必須打開陸路通道，瓊州海峽跨海大橋的建設是構建全新陸路旅游口岸的關鍵，將形成陸海空交通網絡新格局，從而形成國際旅游島旅游樞紐的態勢，彰顯國際旅游島交通口岸的獨特優勢，使國際旅游島旅游資源發揮至極致，促進海南相關旅游產業的發展，造福海南人民，這也是發展國際旅游島的真正意義所在。

5.重視旅游教育事業建設—建議組建中國國際旅游大學

教育是根本，只有將旅游教育事業建設好，才能為國際旅游島源源不斷地輸送人才。建議組建中國國際旅游大學，培養國際旅游島建設的相關人才。可以與世界上知名的旅游院校合作辦學，此舉乃一箭多雕，全力推動海南國際旅游島的建設。

6.旅游口岸建設與機制創新

國際旅游島的口岸發展戰略要求有相配套的口岸機制建設，才能保證口岸建設的持續進行。就目前海南口岸機構設計來看，不能很好地發揮其應有的指導與協調作用。存在口岸相關部門單位級別低、編制嚴重不足、管理的組織機構縱橫交錯、職責不夠清晰、效率不高等問題，缺乏強有力的領導和協調，因此，創新國際旅游島口岸建設機制顯得刻不容緩，且作用重大。建議成立海南旅游口岸建設發展委員會，擔負起國際旅游島口岸建設與發展的重任，使其指導、協調有關口岸業務的優勢作用發揮至極致。

7.旅游口岸建設與口岸立法--頒布實施新的國際旅游島旅游口岸管理條例

旅游口岸的建設與口岸立法密切相關，縱觀海南建設辦大特區以來的相關旅游口岸法規，每一次出臺新的口岸法規，不僅規范了口岸管理，而且極大地促進了旅游口岸產業的發展。

可以結合海南國際旅游島口岸的實際情況，進一步完善海南國際旅游島旅游口岸管理機制，頒布實施新的國際旅游島旅游口岸管理條例，以使得國際旅游島旅游口岸管理有章可循，對于推進國際旅游島旅游口岸經濟的發展，具有極大的戰略意義。

參考文獻：

[1]張衛紅：2006.旅游管理. 北京： 中國金融出版社.

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目前中國郵輪經濟正步入一個快速發展期，大力發展郵輪經濟，將郵輪經濟列入“十二五”國民經濟發展規劃，應提出明確的、針對性的指導意見。

以郵輪旅游為核心的郵輪經濟，依托港口、招攬游客，帶動商貿旅游、交通金融、船舶制造維修業及其他相關產業的發展，能給港口所在地帶來種種經濟效益。因此，在轉型發展的過程中，郵輪經濟受到廣大沿海城市的高度重視。截至2010年底，我國沿海接待國際郵輪的港口共計16個，運輸的國際郵輪約20多艘。歌詩達、皇家加勒比、麗星三大著名國際郵輪公司均進入中國市場。2010年，參加郵輪旅游的出境中國游客約40萬人次（不含港澳臺），比2009年同比增長20.1%，乘坐郵輪來華的國際游客約23萬人次，同比增長15.5%。郵輪經濟方興未艾，專家預測“未來3至5年內，中國郵輪旅游將迎來爆發式發展。

我國郵輪經濟起步不久，廣大群眾對郵輪旅游的消費認識不夠，多數港口城市腹地客源不足、集散不便，當地郵輪維修服務、商品供應能力不強，特別是沒有國際郵輪公司總部、沒有自己的郵輪公司等先天缺陷，在郵輪旅游行業定位、行業管理、母港布局、口岸管理等方面還存在諸多政策制約，在這種形勢下，盲目發展，都會引致重復建設，造成財力、物力浪費，影響郵輪經濟的健康發展。”趙雯在提案中建議，希望國家有關部委高度重視、密切合作、深入調研，立足加快旅游業發展、提高郵輪產業國際競爭力，科學規劃，聚焦重點，完善政策，破解難題，推動郵輪經濟健康發展。

要科學規劃、合理布局郵輪母港與停靠港。按照“合理布局、錯位競爭”的原則，在環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體建設中，綜合考慮城市旅游吸引物、綜合服務能力和港口岸線、碼頭設施、聚焦重點城市建設國際郵輪母港，支持沿海旅游城市建設國際郵輪母港，支持沿海旅游城市建設國際郵輪停靠港，推動郵輪經濟健康、有序發展。此外，趙雯還提出了推動港口、旅游與郵輪企業加強合作；完善郵輪游客出入境及免稅購物的規定；實行全國統一的、優惠的郵輪稅費政策；加快郵輪旅游專業人才隊伍建設等促進郵輪經濟發展的建議。

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【關鍵詞】港口物流；問題；建議

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。

港口是廈門獨特優勢和經濟發展的重要依托。2009年，廈門已被確定為東南沿海區域物流中心和全國性21個物流節點城市，大力發展現代港口物流業對于提升港口競爭力、促進東南國際航運中心航運要素的聚集具有十分重要的作用。

一、廈門發展港口物流的必要性

1.參與國際航運市場競爭的需要。經濟全球化的大環境下，全球性貿易需要全球性物流作為基礎。港口物流又是現代物流的重要環節，發展港口物流是港口發展的必然選擇，發展現代物流有助于港口功能進一步完善，進而提升港口的核心競爭力，因此，發展港口物流是參與國際航運市場競爭的需要。

2.是推動國民經濟發展的重要產業。大力發展港口物流業是廈門實現物流發展戰略的重要舉措，港口的發展將為廈門區域經濟的發展創造機遇，帶動相關行業的發展，同時必將為廈門經濟的發展起到巨大的推動作用。

3.帶動海峽西岸經濟區經濟發展的需要。廈門港口物流的發展，將帶動福建內陸地區及其他省份腹地經濟更快的繁榮和快速提升，有效地實現內陸與沿海的最佳經濟協作關系，加快區域經濟的發展。

二、廈門港口物流發展現狀

1.港口生產總體情況。多年來，在政府以港立市的政策推動下，廈門港迅速發展，碼頭建設、港口服務、生產指標都大幅提升。2012年，廈門港貨物吞吐量完成1.72億噸，同比增長10.1%；集裝箱吞吐量完成720.17萬標箱，同比增長11.4%。貨物吞吐量和集裝箱吞吐量占福建省比重分別達到42%和67%。

2.港口集疏運系統比較完善。廈門港擁有便捷的集疏運網絡，公路連接全省路網，并通過319、324國道、沈海、廈成高速公路與全國公路網相連；直達碼頭前沿的鐵路專用線通過鷹廈、福廈、廈深、龍廈線與全國鐵路網相連。丹麥馬士基、美國總統輪船、法國達飛、中遠、中海等全球前20家航運公司均在廈門港設立了分公司或代表機構，并開通了至全世界主要港口集裝箱班輪航線。

3.港口物流軟環境建設逐漸完善。廈門政府十分重視港口物流的發展，制定了一系列與港口物流發展相關的法律法規和政策措施，推動了港口發展新一輪熱潮，現代港口物流發展的軟環境正在逐漸完善，宏觀政策體系正在逐步形成。

三、廈門港口物流發展存在問題

1.廈門、漳州兩市經濟總量不足，貨源腹地狹小。2012年，廈門市完成GDP 2817.07億元，漳州市完成GDP 2017.80億元，兩市GDP總和僅為深圳的4.4成、大連的8成，經濟總量的不足，制約著港口的發展，進而影響著港口物流業的發展。

在貨源腹地方面，廈門港的陸向經濟腹地主要集中在福建省以及粵東與贛南這塊有限的地區；海向經濟腹地也僅局限于福建省沿海以及汕頭等地區。

2.市場準入門檻低，存在無序競爭問題。由于物流行業目前的準入門檻不高，只要有一塊場地，有幾輛車就可以注冊為物流公司，因此各物流公司的基礎設施資源、管理水平、信譽程度和價格體系等懸殊極大，影響了物流行業公平競爭、合作共贏的發展環境。

3.復合型港口物流人才缺乏。目前，物流人才的培養滯后于物流業發展的需求，尤其是既懂信息技術又懂現代物流管理的復合型人才更加稀缺。

4.沒有綜合性的港口物流公共信息平臺。現代物流以信息技術為核心，實現了資金流、信息流和商品流的有機統一，發展港口物流需要建立統一的適合各部門之間信息數據交換的港口物流公共信息平臺，目前，廈門各部門信息系統相對獨立，影響整體效率的發揮，難以滿足客戶需求。

四、廈門港口物流發展的建議

1.發展以保稅物流為特征的港口物流。從提高廈門在我國物流網絡中的地位和提升廈門現代物流業國際競爭力角度出發，大力發展以保稅物流為特征的口岸物流。以海、空港為龍頭，著力發展國際中轉、國際采購、國際配送等業務。

2.完善市場準入機制，推進物流企業兼并重組。鼓勵物流企業通過參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式進行資產重組，培育一批服務水平高、競爭力強的大型現代物流企業。同時，提高物流企業的準入門檻。

3.支持港口物流企業拓展國內外市場。支持本地港口物流企業以廈門為依托，積極實施走出去發展戰略，在國內外廣泛布點設網，做大做強廈門港口物流市場規模和物流企業群。對港口物流企業前往中西部地區布點設網，投資經營物流業，建設發展區域物流和市域配送物流項目，可由政府給予一次性的適當補助或貸款貼息支持；對積極開辟新貨運航線、發展多式聯運和航運中轉的運輸企業，通過政府專項資金給予適當補貼。

4.加強物流人才的培養和引進。建立完善人才培養和引進機制，支持院校與港口物流企業合作。積極引進物流高素質專業人才，擴大物流企業信息技術應用范圍，加快廈門市物流業標準化、信息化發展進程。

5.加快廈門港口物流公共信息平臺建設。加快廈門港口物流公共信息平臺的建設和應用的推進，提高港口物流業整體信息化水平。港口碼頭、航運企業、物流園區、重點物流項目和物流企業應逐步建立與公共信息平臺對接的信息系統，并與電子口岸平臺和相關信息資源平臺實現有效整合，構建廈門統一的公共信息平臺，更好地為廈門港口物流企業服務。

參考文獻：

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關鍵詞：黃金水道；口岸資源；海關監制

中圖分類號：F310

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198(2009)08-0054-02

1　關于長江“黃金水道”管理存在的制約問題

在各種運輸方式中，水運具有運載量大、運輸成本低的天然優勢，因此，水運在國際貿易運輸中占據了主導性、支柱性地位。長江作為亞洲擁有最優越水運條件的大河，不僅承載著悠久的歷史，更有廣闊的發展前景。長江全長6300公里，水量1萬億立方米／年，但據專家統計，長江航運的作用效能只有與其類似的萊茵河的約2.5％，而萊茵河全長僅為長江的20％，水量僅為長江的16.7％左右。

(1)整體規劃欠缺，“黃金水道”利用效能低。基于地方經濟發展需要，長江岸線利用大都受制于沿線城市的發展規劃，加之城市間的發展競爭，致使各自規劃彼此缺乏有效的整合銜接。特別是岸線存在多頭管理和交叉管理，以至于長江“黃金水道”深水淺用、長線短有的現象時有發生，功能定位方面的結構性矛盾和重復投資建設現象突出，多數港口功能相近，碼頭分布不盡合理，重復建設普遍。使長江“黃金水道”的區位優勢未能得到充分發揮，并給安全生產帶來隱患。

(2)缺乏統籌協調，港口低水平競爭。過度追求集裝箱業務等的高額利潤，一定程度上強化了重復建設和“黃金水道”沿線各港口的同質化傾向，特別是“同質競爭”所導致的“內耗”，相應制約了港口的良性發展，使長三角港口群不能及時形成規模效應，相應制約了地區經濟的發展。

(3)自備碼頭數量眾多，管理混亂。目前，僅江蘇沿江港口就有122家自備碼頭，江蘇開放自備碼頭始于上世紀八十年代，限于當時客觀條件，其基礎設施建設、經營模式相對較落后，難以滿足監管部門提出的某些合理化要求。在當地口岸部門協調下，自備碼頭紛紛以臨時開放方式開展進出口業務，其布局隨意性很大，重復建設現象突出。隨著口岸開放，口岸監管職能部門相應需要配套，但因各自業務量不大，使得監管部門不得不在沿江很長的岸線疲于奔波，監管資源浪費嚴重。

(4)港口航線較少，功能相對單一。以長江“黃金水道”江蘇段為例，其承擔了省內大量外貿進出的疏散功能。但由于江蘇省各長江港口缺乏統一有效的管理，港口資源未能實現統籌規劃，跨港口的協調機制不健全，使得長江內河的集裝箱干輪線在近幾年內幾乎消失，目前有70％－75％的集裝箱貨物需要從上海口岸轉關。缺少直通航線對港口對外貿易的發展較為不利。同時，港口功能仍然局限于簡單的裝卸貨和倉儲，服務也停留在簡單的貨物裝卸運輸上，還沒有能夠根據現代物流產業發展的要求，實現港口功能的物流化和集成化。

(5)各口岸部門信息不共享，缺乏協調配合機制。各口岸部門間信息長期不能共享是阻礙長三角“黃金水道”發展和高效物流圈形成的主要難點問題之一。海事、海關、國檢、邊防等港口管理部門間信息共享程度不高，在管理上各有各的規定和方法，各個部門也都擁有自己的信息網絡，而不能與其它港口管理部門實現網絡信息的互通，在執法行為上也很難互通信息、協同作戰，無法形成口岸部門的管理合力。

2　關于推進“黃金水道”建設的建議

2.1　統籌規劃布局，整合港口資源

(1)港口資源整合，使用錯位發展策略發揮整體效能。沒有利益機制的調和，松散型的港口聯盟無法從根本上解決目前各港口間的利益競爭局面。地方政府部門可采取錯位發展和互補發展的戰略，牽頭協調推進以資產為紐帶、以產權為核心的港口聯合重組，將長江“黃金水道”逐步建設成為功能層次分明、分工合理、優勢互補的港口群，籍此協調各方利益，密切與上海洋山港以及長江沿線其他港口的銜接，徹底改變沿江港口同質盲目無序競爭現狀，同時規劃建設鐵路、公路、水運等多種方式緊密銜接、協調發展、高效安全、設施完善、技術和管理先進的現代化交通體系，和以城市和交通樞紐為中心的網絡化集疏運體系，優化港口發展與城市交通發展、港口運輸與其它集疏運方式結構，促進港口資源最大化利用，實現長江“黃金水道”協調高效發展。此外，建議在完善沿江港口發展布局的同時，充分發揮內河優勢，積極構建以長江為干線，京杭運河和集裝箱、能源運輸通道為核心，三級航道為主、四級航道為補充的高等級航道網，使港口的功能通過完善的綜合運輸體系得以進一步擴展，港口運輸發揮輻射作用，最大程度的體現“黃金水道”的“黃金”價值。

(2)拓展港口功能，構建物流化的現代港口。建設集運輸、倉儲、分撥、配送等功能于一體的綜合性物流港口，是現代物流發展形勢下提升港口綜合競爭力的內在要求。沿江港口所在地政府可根據港口功能特色和產業積聚特點，借助保稅區、出口加工區、保稅物流園、公共保稅倉庫、出口監管倉庫等功能載體，建設與港口銜接配套、具有一流功能的航運產業區和物流園區，培育和扶持一批跨地區、跨行業、跨所有制的第三方物流企業集團，拓展港口增值服務功能，促進與航運相關的先進制造業、出口加工業和現代服務業加速發展，推動港口物流發展高地和“黃金水道”現代物流港建設形成。

(3)嚴格自備碼頭管理。提高岸線利用水平。針對目前自備碼頭建設發展現狀，建議：一是國家盡快出臺區別不同專業碼頭的驗收標準，保證企業將口岸監管設施等要求納入總體工程建設之中；二是根據沿江港口碼頭發展統一規劃布局，加強市場化運作力度，及時將自備碼頭從原單位的經營中獨立出來，變自備碼頭為公共碼頭，提高公共監管資源利用效率；三是建立自備碼頭開放準入退出機制，實現優勝劣汰，對不符合開放條件且限期整改未達標的自備碼頭要及時停止其對外開放；四是參照企業分類管理制度，建立實施ABCD不同信任等級的碼頭分類管理制度，促進碼頭自律發展。

2.2　加大對長江水運企業的海關監管力度

有關部門可按照駕駛人員合格、企業管理規范嚴密、制度健全等標準，對注冊的承運企業進行清理整頓，縮減承運企業數量，擴大合格企業的規模，推動運輸企業向大型化、標準化方向發展。大型化的好處是能攤薄企業運輸成本，增強企業競爭力，同時大型化的企業能更順利的引入先進管理理念，實現行業自律；標準化是指航運企業的船舶在噸位規格，吃水形態，裝卸工具等方面努力追求行業一致，這一方面可以充分利用長江天然航道的水文資源，使得貨主及承運方可選用最合適最恰當的運輸船舶，最大限度發揮水運運輸方式的優勢，另一方面標準化的設立又會促使泊位標準化，港口卸載工具標準化。由此，我們認為，長江“黃金水道”要進一步發展，也必須走航運企業大型化、標準化之路。

2.3　充分利用電子口岸資源，實現港口單位信息共享

港口單位信息共享有賴于良好的信息溝通交流協作機制和高效快捷的信息交換平臺。電子口岸作為依托國家電信公網建立的跨部門、跨地區、跨行業的公共數據中心和數據交換平臺，其對促進港口單位信息共享作用明顯。地方政府應充分利用正在發展完善的電子口岸網絡優勢和信息資源，加強電子口岸建設，進一步擴大電子口岸的覆蓋領域，提高港口監管單位、政府管理部門、港口物流企業、行業協會等單位間在數據交換和信息共享上的廣度和深度，推動港口資源整合，完善口岸通關服務。

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Abstract： The China-EU International Train was used as a main line of this thesis. The development of foreign trade of departure cities on Silk Road Economic Belt were surveyed deeply， contained the transport conditions， urban transport development and the new mode of international trade. The industry development status quo and industrial structure were analyzed. The suggestions on economic development of Xi’an city were proposed under the background of "Silk Road Economic Belt" strategy.

關鍵詞：絲綢之路經濟帶；國際貨運專列；經濟發展

Key words： Silk Road Economic Belt；China-EU International Train；economic development

中圖分類號：F531 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）02-0009-03

0 引言

2013年9月在哈薩克斯坦的納扎爾巴耶夫大學作重要演講，提出共同建設“絲綢之路經濟帶”的倡議。“絲綢之路經濟帶”是中國與東亞、歐洲各國的經濟發展合作區域，在“古絲綢之路”的基礎上進行拓展，被稱為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。在當前“一帶一路”倡議是促進全球經濟發展的重要舉措，對“一帶一路”的研究是沿線城市經濟發展的重要方式，通過交流合作、優勢互補，促進整體經濟的全面發展。

在“絲綢之路經濟帶”戰略的影響下，中西部地區快速發展絲路經濟，使西部地區的經濟、文化更快發展，并為中西部省區的機電產品、特色農產品、特色食品等貨物向西出口創造了難得的機遇。

1 “絲綢之路經濟帶”理論研究現狀分析

“絲綢之路經濟帶”的主要運輸通道是新歐亞大陸橋。在歐亞大陸橋建設方面，國際物流運輸基礎設施建設和相關政策對國際貨運有直接的影響，新亞歐大陸橋物流服務體系和“絲綢之路經濟帶”之間呈現出陸橋―商橋―經濟帶的演進發展模式。

“陸橋”依托新亞歐大陸橋形成國際運輸大通道，實現貨物的跨境快速運輸，物流服務功能逐漸完善，區域輻射范圍和服務能力逐漸擴大。“商橋”隨著經濟交流日益增多，促進了沿橋地區的經濟發展和市場繁榮，交通優勢變為流通優勢，“陸橋”變成“商橋”，通過商橋的發展，促進沿橋城市經濟和區域經濟的快速發展，最終形成以大陸橋為主軸，以沿線大、中城市為依托，形成具有強大內聚力和輻射力的經濟走廊。

新疆作為“絲綢之路經濟帶”沿線重要城市，通過建立物流網絡，聯結中亞、西亞等地區和境內的陜、甘、新三省，實現“絲綢之路經濟帶”區域物流的合理資源配置，建立 “絲綢之路經濟帶”國際物流服務系統，促進“絲綢之路經濟帶”區域經濟共同增長。

對于中部地區而言，“絲綢之路經濟帶”戰略的提出，極大地解決了制約中部地區經濟發展的問題。通過建設以鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等省會城市為主的內陸開放型經濟高地，建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。支持鄭州、西安等內陸城市建設航空港、國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，改變中部地區的國際貿易交通的困境。

“絲綢之路經濟帶”沿線城市的產業發展還存在許多問題。第一，大型區域經濟一體化的框架沒有形成，如何建設經濟框架可以作為下一步的一個切入點。第二，區域內貿易投資比重較低，區域內各國之間拉動作用不明顯。第三，國際貿易便利化程度需要提高，貿易和投資往來存在很多障礙，比如通關、檢驗、檢疫等環節。第四，西部地區條件相對落后，包括我國西部的沿邊地區。第五，國際之間存在政治和安全等因素。

2 “絲綢之路經濟帶”起點城市中歐國際班列發展情況分析

本文以渝新歐、蓉新歐、鄭新歐和西新歐四條國際貨運專列運輸狀況為引線，分析“絲綢之路經濟帶”上西安、鄭州、重慶和成都的經濟結構、產業機構、出口產品結構等方面的發展狀況，總結其各自產業發展的優劣勢，從產業結構升級和國際貨運物流方面為西安市在“一帶一路”戰略下的發展提出發展建議。通過調研中歐班列的貨運情況，其相關數據如表1所示。

2.1 渝新歐貨運專列運輸狀況調研

渝新歐是當前“絲綢之路經濟帶”中國際貨運專列中發展最好的國際貨運專列，依托渝新歐物流有限公司發展國際貨運業務。渝新歐國際鐵路于2011年3月19日開通以來至2016年6月，共計發車624趟，貨值占阿拉山口出境貨值總量的85%，占全國中歐班列數量的45%。

重慶旨在打造世界筆記本之都，渝新歐的開通在很大程度上是解決重慶筆記本產業集群的運輸問題。在渝新歐運輸的產品中，筆記本、汽車配件和機電產品占主要組成部分。通過調研海關數據，2014年重慶市筆記本產量達到6100萬臺，占全球筆記本產量的1/3，其中96%出口其他國家，2015年筆記本產量5575.14萬臺。全市工業汽車和筆記本電腦兩大行業的產值占比達到35.3%。渝新歐的運輸具有以下五個方面的特點：

第一、“渝新歐”沿線各個國家的海關按照自由貿易方式，實行執法互助、信息共享、關檢互認，進一步簡化關檢程序，實現“一關通”。

第二、“渝新歐”沿線國家的鐵路部門建立起跨國、跨洲的班列鐵路運行時刻表。

第三、“渝新歐”列車專門配備了一批能在極端天氣下使用的集裝箱，以實現“渝新歐”班列全年候運行。

第四、國家口岸辦批準了連接“渝新歐”的重慶鐵路口岸配備保稅物流園區，實現快捷的“鐵空聯運”。

第五、重慶的工業基礎以及現在的全球筆電基地，“渝新歐”開行頻率穩定、開行密度較高，能都為“絲綢之路經濟帶”的發展提供持續支撐。

2.2 鄭新歐貨運專列運輸狀況調研

鄭新歐國際貨運專列的開通，是鄭州發展國際貿易的重要舉措。鄭州國際陸港開發建設有限公司的電子商務開展“門對門”貿易業務，做成了線上+線下經營“鄭新歐商城”。鄭新歐國際鐵路貨運班列于2013年7月18日開通，截止2016年7月，鄭新歐班列累計發車362班，累計貨值超17.15億美元，總貨重約為16.15萬噸。

鄭州國際陸港開發建設有限公司在德國設有分公司，在波蘭、白俄羅斯、韓國等國家設有辦事處，在國內能為客戶提供國內外“門到門”式提貨、配送、運輸等一體化物流服務。鄭新歐主要有以下四個運輸特點：

第一、鄭新歐班列+跨境電商

2015年底，鄭州陸港公司的“鄭新歐商城”電商正式上線。“鄭新歐商城”以經營鄭新歐班列沿途國家產品為主，通過線上、線下等多種渠道，搭建商品展示、體驗、交易中心。

第二、鄭新歐班列+多式聯運

鄭州國際陸港將打造“鄭新歐國際集裝箱班列跨境公鐵聯運”、“鄭日韓集裝箱班列鐵海公聯運”、“鄭州國內集裝箱班列公鐵聯運”三條精品線路，實現“聯運一體化”和“運貿一體化”兩個一體化目標。

第三、鄭新歐班列+冷鏈物流

鄭州國際陸港公司采用恒溫集裝箱，對各類新鮮食品實現全程恒溫控制，特別是能滿足來自歐洲的紅酒、牛奶等高檔食品運輸的溫濕度要求，鄭新歐班列冷鏈運輸可使產品的采購期比海運縮短三分之二以上，比空運節約物流成本約50%。

第四、鄭新歐班列+特色口岸

鄭州汽車整車進口口岸戰略定位為“集汽車物流、商貿、展示、服務于一體的大型綜合性國際化的汽車城”，為經銷商和用戶提供檢測、維修、體驗、改裝、展示、交易等一系列服務。

2.3 蓉新歐貨運專列運輸狀況調研

“蓉新歐快鐵”的開行將轉變西部內陸地理未知的劣勢地位，形成出口歐洲前沿主陣地優勢。蓉新歐專列于2013年4月26日開通以來，截止2016年7月共開行332班次。成都在波蘭、阿姆斯特丹等十個地區建立辦事處，“蓉新歐”國際貨運專列使成都成為高效城際運輸通道，形成支撐西部和東部、國內與國際通道運行的城市運輸樞紐。

蓉新歐快鐵全程使用EDI傳輸，沿途國家通關EDI系統預先提交過境資料，實現不停留專管，采取“一次申報、一次查驗、一次放行”的快速通關模式。同時，蓉新歐快鐵針對歐洲冬季氣候寒冷的特征，采用保溫集裝箱，徹底實現了冬季不停運。蓉新歐的運輸特點包括以下四個方面：

第一、蓉新歐三線延伸

“蓉歐+”戰略的核心部分為蓉歐快鐵的三條干線分布，中線（成都至羅茲/庫特諾），作為中歐貨物的核心運輸通道直接深入亞歐腹地；北線（成都至俄羅斯），作為中線中遠期運力補充直接連通俄羅斯；南線是目前中亞班列的自然延伸，近期通過阿拉木圖覆蓋中亞地區，遠期通過伊斯坦布爾覆蓋西亞及南歐，并通過巴基斯坦延伸至南亞。

第二、“蓉歐+城市”戰略實施

成都與廈門的合作，開行“廈蓉歐”班列，利用廈蓉歐國際貨運班列，一批來自臺灣的電腦配件，搭乘首趟“臺廈蓉歐”班列從廈門海滄口岸出發，經成都前往波蘭羅茲。

第三、“蓉歐+企業”

成都市與其他企業廠家進行國際物流合作，發展企業專列，將國內企業生產的產品利用蓉新歐快鐵直接運送到歐洲等國家。2016年3月開通的“蓉歐快鐵”TCL班列，利用蓉歐快鐵，使貨物到達歐洲的時間比海運節省近半個月。

第四、“蓉新歐+電商”

通過互聯網電子商務的發展，成都市建立歐洲產品直銷中心，通過開行蓉歐快鐵電商專列，實現成都市民網上購物。電商銷售價格包含了運輸成本，電商可利用蓉歐快鐵運回產品，以降低“海淘”的成本。

2.4 西新歐貨運專列運輸狀況調研

西新歐國際貨運專列是西安市加強沿線國家的合作交流，而開通的國際貨運專列――長安號。開行“長安號”國際貨運班列，是打造“絲綢之路經濟帶”新起點的重要抓手。旨在促進歐亞各國之間經濟合作和交流，促進絲綢之路經濟帶經濟繁榮，推動陜西開放型經濟發展和西安國際化大都市建設。

2013年11月28日首趟“長安號”專列自西安開往哈薩克斯坦，行程6天；首趟開往熱姆的專列與2014年11月29日開行。截止2016年5月，“長安號”運輸出境產品累計運輸貨物總重達32.7萬噸，出口總值約3.5億美元，貨物品類涵蓋工業原材料、機械設備、工業零配件、建材、食品、輕工產品等六大類、共計206個品種。陜西本地貨源約占30%，外地貨源約占70%。回程主要以進口糧油為主。“長安號”的運輸特點主要概括為以下三個方面：

第一、東進西行，以點帶面

“長安號”的開通促進了陜西與中亞、歐洲的貿易往來，為進一步積聚整合通往歐亞的鐵路運輸資源、打造經濟帶中轉樞紐奠定基礎。以陜西為起點，向西開行“中亞班列長安號”，向東開行“海鐵聯運班列”的鐵路國際物流網已初步形成。

篇6

[關鍵詞] 外貿促進體系 地方經濟 政策建議

外經貿促進體系是一個國家或地區為促進對外經濟貿易而專門建立的支持服務體系。對于地方經濟發展來說，制定科學的外經貿促進體系引導對外經貿活動的發展方向，促進進出口貿易的持續健康發展不僅可行而且必需。

一、依靠外貿促進體系加速地方經濟發展的可行性

1.能有效促進地方經濟產業結構優化升級。實踐表明，對外貿易對于實現技術進步、提高各種生產要素生產率具有較強的促進作用。一方面，由于任何一國都不可能實現絕對平衡的增長，即供給結構與需求結構剛好符合，因此需要利用世界市場。當國內資源過剩而需求不足時，就面對國外市場組織生產；而在國內需求很大，但缺乏必要的資源和條件時，就適當進口。另一方面，擴大對外經貿關系，積極參與國際分工，引進競爭機制，就必然要發展本國具有現實的或潛在的比較優勢的產業，淘汰和放棄某些不合理的產業，以優化資源配置。進出口競爭的刺激和進出口結構的不斷調整，又會促進本國企業的技術進步，促進產業結構的高度化和資源配置效率的進一步提高。

2.能加速地方發揮比較優勢，提升外貿發展水平。比較優勢是一個地區的獨特資源，是一個地區的競爭優勢，若能發揮得好就是核心競爭力。絕大多數地方在長期的建設發展中形成并凸現出自身的比較優勢，比較優勢是地方外貿經濟得以發展的最基本依賴，所以在地方經濟發展過程中，必須想方設法將其所擁有的比較優勢發揮出來，最終轉化為競爭優勢。如九江作為一個實力弱、底子薄、經濟欠發達、發展中的內陸城市，沒有外資的投入和外貿的出口，比較優勢就難以發揮，產業發展將缺乏空間。為更好發揮出比較優勢，就必須通過外貿促進體系大力開展“走出去”與“引進來”戰略。但是對于一般發展中的地區來說，目前這些戰略存在著引進的外資項目大多處在產業鏈的末端，生產過程主要集中在勞動密集型的一般加工組裝環節，加工貿易比重高，一般貿易比重低，且出口商品總量較大，科技含量和附加值較低等問題，導致這些項目對當地企業的帶動性不強，形成了“走出去”與“引進來”的強烈反差。要妥善解決這些抑制地區經濟發展的難題，可以加快建立外經貿促進體系，將各區域的比較優勢發揮殆盡，提高各地區的外貿依存度，提升其外貿發展水平。

3.能較好適應地方政府推動外向型經濟發展的要求。發展外向型經濟可以推進地方新興產業的形成和原有產業結構的改造升級，為地方加快工業化進程和實現跨越式發展奠定堅實的基礎。一個地方要更好的參與國際分工，加速外向型經濟發展，應當有科學的外貿促進體系來推動之。一方面通過外貿促進體系可以加速引進技術密集型、勞動密集型項目，加速培育重點進出口企業、出口產品基地打通出口外銷渠道，加速做大做地方支柱性企業,以實現“外向帶動”促外貿出口，逐步形成有一定規模的出口產業集群，形成新的競爭優勢。另一方面，通過外貿促進體系可以促進中西部地區承接東部地區加工貿易的梯度轉移，以加速地方加工貿易的轉型升級。通過外貿促進體系這兩方面的作用大力推進地方外向型經濟的發展，以全面提高地方外貿的競爭力。

二、完善地方外貿發展促進體系的具體建議

1.建立財政金融支持體系。財政金融支持通常是促進地方外經貿發展必要手段，實施過程中，通常可以采用以下具體措施：

第一，以出口信貸、出口信用保險等手段鼓勵企業出口。各地在外貿實踐中，往往是有意向出口的企業不具有出口能力，有能力出口的企業為規避風險和縮減出口。因此，應當利用進出口銀行對企業出口提供包括買方信貸、賣方信貸等在內的融資方式推動出口貿易，同時利用出口信用保險保障出口企業的收匯安全。政府或行業協會應當在出口信貸、收匯保障、資信評估、商賬追收、貿易融資等方面對企業給予政策支持。

第二，設立“走出去”專項基金以加速外向型經濟的發展。企業“走出去”是國際經濟合作的高級形式，也是我國地方區域經濟得到持續快速發展的必然選擇。對于政府來說，各地除了建立完善支持“走出去”的政策體系，重點支持境外資源類項目、境外加工貿易項目、承包工程項目和外派勞務培訓基地建設外，還應當在財力允許的條件下設立鼓勵企業走出去的專項基金，化整為零，加大支持，用于政府投資促進活動和企業“走出去”項目的獎勵、市場開拓、調研論證、人才培訓、保費補貼、服務平臺體系建設等，加強對企業尤其是對中小企業提供資金支持等。

2.建立產業配套服務體系。積極促進產業集聚，形成具有地方行業和地區特色的產業鏈和配套體系。要認真分析所在地區產業的優勢和外資企業的要求，有針對性地引導、鼓勵各種所有制的中小企業，積極為主導產業進行配套，形成產業集聚。建立配套協作的項目庫，建立信息開放和相互交流網，促使企業實現生產要素和資源的重組和整合。為加快形成產業集聚，省級政府應當設立中小企業為大企業和重點項目配套鼓勵支持資金。通過貸款擔保和貸款貼息等舉措，鼓勵和支持中小企業和民營企業圍繞大型企業和重點項目發展配套工業，拉長產業鏈和產品鏈，形成產業集群。

3.建立進出口貿易信息共享和與咨詢服務機制。外經貿發展中信息咨詢服務體系主要包括兩個方面，一是應建立外貿政策信息服務平臺。從剛剛改革開放到經濟全球化的今天，中央和地方都出臺了一系列的促進外貿發展的政策措施，但這些政策措施的作用還未能充分發揮，實施效果還不盡人意，主要原因就在于部分企業經營過程中對國家和地方的外貿政策領會不深以致無法真正將政策用足用活。因此，有必要建立完善面向企業、信息可靠、免費提供的信息共享和服務平臺，為各類企業提供政策咨詢、技術法規等方面的服務。

另一方面，要建立能提供國際市場信息的咨詢機制。實踐中，在提供及時的市場信息以正確引導企業規避各種市場風險方面，政府的作為極少且很不到位。有些地方雖設有商務信息服務網絡平臺，但收費過高、效果不明顯。地方政府應當充分外經貿部門的職能作用，通過建立如出口商品數據庫、進口商品名錄數據庫、商展信息數據庫、涉外政策法規庫、國際經貿公約與慣例、對外貿易指南、投資指南、合作指南等，為企業提供國際市場行情、相關產業的國外技術動態及準入制度、有關國家的投資環境等各方面的信息。

4.地方政府應建立合理的產業保護機制。盡管WTO對各國保護本國產業提出了較多的限制，但在地方經濟發展實踐中，還是要根據通過深入研究WTO規則，靈活運用WTO規則，加快建立產業保護機制，以合理保障地方外貿企業的合法權益，保護產業安全，這對于地方外貿經濟發展來說是至關重要的。地方政府在對企業的扶持保護過程中，應當對企業進行合理的分類，有針對性的對事關地方經濟發展的重點行業、重點企業和重點產品的進行監控分析，尤其關注地方重點敏感產品進出口數量、價格和企業生產經營情況的重要參數變化的監測，建立科學的產品出口和市場預測預警體系，防止企業出口中遭遇國外反傾銷調查。同時，還應當對對國外產品進入本地市場的份額進行仔細觀測，以防國外產品大量進入對本地同類企業造成沖擊。

5.建立配套的環境支撐體系。這里的環境主要包括制度、社會信用、人才、通關、基礎設施等方面的良好環境作支撐。

一是要為企業進出口提供一流的基礎設施硬環境。各地隨著開放型經濟的不斷深入推進，各種現代通訊設置、路橋交通、沿江及沿海港口以及企業電力等設置都應當與時俱進，以提高城市的現代化水平和城市對外貿企業的承載能力。

二是要提供高效便捷的“大通關”環境。改善通關環境，提高通關速度。真正形成大通關，簡化通關程序，實行“提前報關”、“預約報關”、節假日加班等通關措施，增強服務意識，完善口岸功能，將口岸功能向內陸延伸。加快推進通關作業信息化建設，加快口岸公共信息平臺建設，降低企業通關成本，實現口岸通關效率和整體服務水平的全面提升。

三是要為企業進出口提供維護公平競爭的社會信用環境。各地要鼓勵信用服務中介組織的發展，逐步實現社會征信機構的市場化運作，形成社會聯合征信機制。建立以信用信息征集、信用狀況調查、信用評價、信用自律和失信懲戒為主要內容的企業外部信用制度。培養和樹立企業的信用風險意識，加強內部信用風險管理，防范來自外部的信用風險。

四是要提供同外經貿發展需要相適應的人才環境。如九江對外貿易多采取通過港、澳、臺中間商，導致九江出口貨物沒有真正輻射到國際消費市場。隨著經濟全球一體化進程的加快，為提高九江外向型經濟的外向度，提高出口創匯能力，培養、吸引一大批熟悉國際貿易規則、營銷能力強、會經營管理、懂法律知識、能引領國際市場的外貿復合型人才是當務之急。因此，應通過和諧的人才環境加快引進外經貿發展需要的緊缺人才。

參考文獻：

[1]張 萍:統觀全局、突出重點、努力構建新型外貿促進體系.廣東經濟,2006年04期

篇7

舟山位于浙江省東部，上海南側，擁有豐富的深水岸線資源。1月8日，在舟山港綜合保稅區（一期）封關儀式上，浙江省委書記夏寶龍表示，要以綜保區為突破口，探索建設舟山自由貿易港區，抓緊完善總體方案，加大申報爭取力度，爭取早日列入國家試點范圍。

1月16日，浙江省省長李強在政府工作報告也提出，要積極爭取設立舟山自由貿易港區。

2013年9月上海自貿區掛牌后，浙江、廣東、天津等地都在力爭進入第二梯隊。十八屆三中全會決定提出“在推進現有試點基礎上，選擇若干具備條件的地方發展自由貿易園（港）區”，但到目前，國務院尚未批復第二個自貿園（港）區。

舟山市代市長周江勇說，申報自由貿易港區是舟山群島最大的亮點和政策期望，經過一年的努力，目前取得“階段性突破”。

招商“軍令狀”

在2013年經國務院批準的《舟山群島新區發展規劃》中，有兩個核心亮點，“打造國際物流樞紐島”和“條件成熟時探索建立自由貿易區和自由港區”。

1月7日，《舟山日報》刊發舟山2014年的10個改革突破重點。排在首位的便是，“推動舟山港綜合保稅區向自由貿易港區發展”。

在近期舉行的地方兩會中，自貿區成了熱議話題。據了解，廣東、浙江等十幾個省市申報了自貿（港）區。

2013年12月初，國務院辦公廳批復同意建立浙江舟山群島新區建設部省際聯席會議制度，加強對浙江舟山群島新區建設發展的指導、協調和服務，增進部省之間的協調配合。

1月11日，商務部、海關總署聯合調研組抵達舟山。舟山探索加快大宗商品貿易自由化、海洋產業投資便利化和擴大現代海洋服務業對外開放獲得認可，體現海洋特色，解決了在上海自貿區邊上再搞重復建設的認識誤區。

周江勇表示，舟山自貿港區申報“按內容來定，按需要來定，按項目來定”，把時間表往前提一個月。敲定后，對接部委，逐個突破。

自貿區未落地，招商先行。1月15日，舟山召開招商引資大會，目標是突破400億元。任務層層分解，各單位立下“軍令狀”，設立7個專業招商組，并制定考核辦法。

周江勇說，舟山上下都在自我加壓，GDP增速從8.5調整到10%，開年第一個大會就是招商動員大會。《舟山日報》評論員文章說，要以志在必得的雄心大招商、招大商。

舟山的底氣是擁有豐富的港口岸線資源。數據顯示，舟山群島有1390個島嶼，有海域深海岸線280公里，占全國的18.4%，水深20米以上岸線超過100公里，其中不少島嶼距離國際航道只有10多海里。中國7條主要國際海運航線，有6條通過舟山。

岸線資源豐富，但岸線收儲需要大量資金。舟山市岱山縣縣長毛江平表示，以岱山縣為例，可用岸線資源80%要系統化整理，圍海造地成本30-40萬元畝。

根據2013年9月印發的《舟山市港口岸線儲備實施辦法（試行）》規定，港口岸線儲備由該市港口岸線儲備中心承擔具體工作，按照“先儲備后供應”的原則實行儲備制度。未依本辦法儲備的港口岸線，原則上不得用于港口開發建設。

“今年全市安排18億元重點收儲前瞻性資源，但收儲不可能短期內變現，有可能要儲三五年。資金短缺，希望省國有公司參與舟山重大資源收儲。”周江勇說。據了解，浙江省政府將成立一個省級平臺，浙江能源集團牽頭組建，參與全省重大資源收儲。

海水淡化成本過高也是難題。舟山淡水資源十分缺乏，海島以及邊遠小島水資源短缺主要靠海水淡化解決，目前已經建成海水淡化工程13處，海水淡化生產能力已經達到9.98萬噸/日。

海洋特色

1月8日，舟山綜合保稅區封關運行。目前，已完成注冊企業109家，總注冊資本金達34.86億元；已簽訂協議項目22個，計劃總投資達157.55億元。根據部署，舟山綜合保稅區將打造舟山自貿港區先行區。

周江勇說，一邊申報自貿區，一邊提升綜保區，舟山要加快建設保稅燃料油加注中心。他舉例說，整個舟山海域經過萬噸以上輪船20000多艘，進入寧波-舟山港的有6000多艘，但燃油加注基本集中在新加坡、香港，新加坡4200多萬噸，整個中國1125萬噸，舟山才搞了63萬噸，潛力非常大。

據周江勇估算，和新加坡相比，每噸燃油相差15美元，一些船只哪怕是在舟山港維修，修好后也是稍加一點油，跑到新加坡再去加，“我們準備試兩單，檢驗四個口岸單位怎么監管，價格到底差在哪兒”。

在浙江省兩會上，這一計劃吸引了省長李強的注意，并建議舟山做好試點工作，總結經驗。鑒于舟山土地、能源、環境容量的限制，對于舟山的未來發展，李強說，“沒有想好的事情，急不得，想好了的事情去做，慢不得。”

浙江省公布的《浙江舟山群島新區建設三年（2013-2015年）行動計劃》顯示，到2015年，舟山固定資產投資力度達3000億元以上，實現海洋生產總值1000億元，舟山港域港口貨物年吞吐量達到4億噸以上。

據介紹，目前完成了750億元，主要以基礎設施為主，產業投資約占40%。李強說，舟山的基礎是海洋，優勢也在海洋，要大力發展海洋經濟，特別是海洋經濟的核心產業。哪些適合舟山，或將來有優勢，“千萬要注意什么都想要是不行的，你要不了”。

資料顯示，2012年舟山市實現地區生產總值851.95億元，主要形成了四大產業：一是船舶修造業，全年船舶工業實現產值692億元，占全市工業總產值的43.7%；二是港航物流業，全年舟山港域港口貨物吞吐量2.9億噸，五大中轉基地；三是海洋旅游業，以佛教文化和海洋休閑為主，全年實現旅游總收入266.76億元；四是水產加工業，全年完成水產品產量148.30萬噸，實現漁業產值148.02億元。

“海洋產業集聚區這篇文章要做好，要真正發揮高端產業集聚的作用，舟山的每寸土地、每寸岸線都非常珍貴，要好好地規劃，統籌利用。”李強說。

省直部門不給穿小鞋

從地圖上看，舟山群島正處于中國東部沿海的中間，向東直接面向大洋，是沿海省份直接進入西太平洋最近區域。

李強說，舟山這塊地不只是舟山自己的，也不僅是浙江省的戰略，它是國家戰略，向東是大海，能直接往太平洋走的，就這么一塊地。“舟山要進一步擴大開放，以開放倒逼改革”。

據周江勇介紹，舟山已開始探索負面清單管理模式，提出新區開發主體不論產權性質，均可依法平等享受“非禁即入”待遇。

李強表示，全面推進核準目錄外企業投資項目政府不再審批試點，政府工作報告專門寫了一句，首先就要在舟山探索，激發市場主體的積極性。“負面清單”管理也不能等，要自己制定，體現舟山特色，做好對岸線資源的管控。

怎么樣更好地利用市場機制，讓更有效的市場主體進入？李強建議，舟山可以借鑒海寧的經驗，推進要素資源市場化配置改革，省政府可以下放相關權限。

在李強看來，舟山的特殊地理位置上，要構建一種全新的體制來保障高效運行，促進經濟快速發展，2013年年底省政府常務會議賦予舟山省級政府經濟社會管理權限，“不能按老體制管理新體制，該放就要放”。

篇8

主要問題一：

（一）整改內容。深入學習政治理論系統性不強，深度、廣度把握不夠，自覺運用科學發展觀指導實踐有待于進一步加強；政治理論水平和有關法律知識水平有待于進一步加強。商務干部隊伍的整體素質不高，部份干部業務素質與崗位職責要求還有一定差距，有待進一步提高。對干部職工工作、生活、思想動態等方面了解不夠深入，干部職工思想教育工作、思想交流方面抓得不夠，組織干部職工開展各類文體活動太少。

（二）整改落實措施。

1、領導班子率先垂范，加強對政治理論和相關業務知識的學習，進一步提高政治理論、法律知識水平和業務能力，努力提高自身素質和領導能力。

2、進一步深化“四項制度”、“陽光政府”的貫徹落實，統籌兼顧，抓好全體商務干部職工的政治理論、業務知識和法律法規的學習教育，不斷提高理論水平、政策水平和綜合素質。進一步完善行政責任追究制，加大各項工作的督辦力度，增強執行力，狠抓工作落實和工作效率，強化服務意識，提高服務質量，積極為企業排憂解難。

3、加強領導班子與干部職工之間的感情溝通，關心、了解干部職工疾苦。積極組織全局干部職工開展各項活動，增強集體凝聚力。

4、抓好黨風廉政建設，增強拒腐防變能力，提高反腐倡廉自覺性，發揮黨總支的戰斗堡壘作用和黨員的先鋒模范作用。加強內部制度建設，強化各項規章制度的執行力度，加強干部職工政治思想教育，切實轉變機關工作作風。

責任人：**

責任股室：綜合辦公室法規股

（三）整改落實目標：提高全局干部職工政治理論、業務知識和法律法規、政策水平和綜合素質。加強團結，增強執行力，提高工作效率。

整改時限：2009年12月前（立即整改）

主要問題二：

（一）整改內容。全縣對外貿易企業貿易量規模偏小，依存度低，進出口商品結構不合理。深入調查研究業務工作中的新情況、解決新問題、協調問題、處理問題的力度不夠。

（二）整改落實措施。

1、積極培育對外貿易企業發展，認真抓好進出口商品結構優化。深入基層企業開展調查研究，提升解決問題、協調問題、處理問題的能力。

2、加強對外貿企業和國、內外貿易動態的信息調研工作，及時、準確分析貿易形式，指導企業開展業務并為上級提供決策依據。強化對企業的指導和服務工作，加大對相關對外貿易法規宣傳力度，及時向企業通報了解掌握的有關信息，引導企業規范經營、擴大貿易，進一步激活內貿市場、擴大對外開放，努力完成縣委、政府下達的目標任務。

3、認真研究充分發揮口岸優勢，發揮“兩種資源、兩個市場”優勢，在發展*邊貿加工產業上進行深入調研，為縣委、政府提供參考意見和建議，爭取在對緬進口的原材料實行就地加工升值上有新的突破。

4、抓好重點企業、重點項目、重點商品的管理工作，引導和鼓勵企業不斷擴大經營規模，增加對地方的稅費貢獻，促進全縣外經貿進出口額的全面增長。

5、積極組織外經貿企業擴大進出口貿易，努力拓展貿易市場。加強業務統計分析，為縣委、政府提供決策依據。

責任人：*

責任股室：外貿外經股外資股

（三）整改落實目標：提升外經貿企業對外貿易水平。

整改時限：2010年12月前（中長期整改）

主要問題三：

（一）整改內容。口岸基礎設施和配套設施建設滯后，口岸整體功能和綜合效益尚未得到充分發揮。口岸建設的定位和思路還需要進一步明確，口岸開放程度還不夠，通關速度有待提高，口岸的服務功能還需要進一步完善，特別是口岸對縣域經濟的拉動能力還有待進一步增強，依托口岸發展加工貿易的優勢還沒有形成。

（二）整改落實措施。

1、緊緊抓住國家實施西部大開發、擴大內需戰略和通關便利化建設的發展機遇，加大口岸基礎設施建設，進一步提升口岸綜合功能，提高通關速度，力爭建成章鳳口岸聯檢查驗中心、查驗貨場工程，實現快速、便捷通關。

2、積極應對國際金融危機帶來的負面影響，鞏固和完善口岸聯席會議制度和與緬方的定期會晤機制，加強與聯檢各部門和緬方相關部門的溝通、聯系，及時解決口岸貿易中出現的新問題，促進口岸貿易的大流通、大發展，提高口岸服務質量和通關速度。

責任人：**

責任股室：口岸股外貿外經股

（三）整改落實目標：完善口岸功能，提高通關效率。

整改時限：2012年12月前（中長期整改）

主要問題四：

（一）整改內容。內貿工作相對薄弱，發展滯后；市場監管體系不健全，人少事多的被動局面沒有解決。全縣市場主體規模偏小，流通網絡基礎設施投入不足，配送中心和倉儲建設等發展緩慢。

（二）整改落實措施。

1、擴大社會消費，全面推進商貿流通現代化進程，建立全縣市場運行信息監測平臺，以完善縣級商業網點規劃為重點，科學引導和規范城市商業網點布局。

2、加快流通體系建設進程，推動現代物流業發展，加強農貿市場建設。抓好成品油市場管理，合理布局成品油市場供應。加強生豬定點屠宰、酒類流通備案、“萬村千鄉市場工程”、“家電下鄉”等工作。加強市場監管體系、流通網絡、配送中心和倉儲建設，不斷完善內貿管理工作。

責任人：*

責任股室：內貿股

（三）整改落實目標：完善內貿市場管理，促進市場流通。

篇9

隨著經濟的發展,人類需求與環境資源的碰撞,社會對自然資源的開采力度在不斷擴大,致使一些林地在不斷流失,這與人類與自然和諧共生,科學發展的規律是不相符的。十報告提出,必須要保護自然的生態文明建設,要實現資源的永續發展,努力建設美麗中國。

林下經濟模式正是響應了十永續發展的要求,符合生態文明建設要求的新的林下經濟活動。林下經濟在保護森林資源、實現森林資源的永續發展的同時,對轉變林下經濟收入,提高林業綜合效益,有著重要的推動作用。林下經濟可以充分利用林間的多種資源,建立林木、開采、種植、旅游等多種產業形式立體開發,實現農林牧等各個行業之間的協調發展,林下經濟可以充分利用林地空間,提高林地利用率。林下經濟對促進職工就業增收,改進集體林改成果,實現綠色經濟增長等帶來了新的經濟發展亮點。

本文對阿木爾林業局林下經濟發展進行了 SWOT 分析,分析了阿木爾林業局林下經濟發展的優勢和劣勢、機遇與威脅。并在此基礎之上,提出阿木爾林業局未來林下經濟發展方向的建議。

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1.2 研究意義

理論意義,本文結合了制度演進理論、發展循環理論以及可持續理論,并從發展經濟學、區域經濟學、產業經濟學多個角度對阿木爾林業局林下經濟發展的現狀進行研究。這為研究大興安嶺地區其他林業局林下經濟發展提供了理論參考方法,有重要的理論意義。

實踐意義,阿木爾林業局的發展有一定的時間,規模也必將增大。隨著市場化需求的不斷變化,對于生態林下經濟產品的需求的性質也有了很大的改變。阿木爾林業局需要不斷深化改革發展,跟上市場需求的節奏,改變發展策略,從而贏得發展的先機。本文對阿木爾林業局發展林下經濟的優勢、劣勢、機會與威脅都進行了深入了分析,同時針對存在的現狀得出針對阿木爾林業局發展的政策建議,這將有助于阿木爾林業局林下經濟的未來的發展,可以保護生態環境。

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第 2 章 基本概念及相關理論

2.1 基本概念

2.1.1 林下經濟的定義

林下經濟是 1973 年第一次提出的,從那個時候開始,學者對林下經濟定義有很多闡述,但尚未形成統一的定義。李金海認為林下經濟主要結合了三個學科,分別為生態學、經濟學、系統學。林下經濟要以保護生態位基礎,同時要注重經濟效益,同時屬于一個系統工程,因為林下經濟不僅僅是林業的發展,還有動植物的發展,菌類的發展,養殖業的發展等等。

國家林業局網站上對林下經濟的定義是:“林下經濟屬于一個復合生態的系統,同時充分結合了農業、林業、畜牧業、微生物等綜合系統的發展,林下經濟的目標是以林地資源為基礎,充分利用資源,以保護環境與經濟效益為目的得一種經營模式”。同時,國家改革發展網站上在上面定義的提出上提出林下經濟是要以林業為主,同時各個其他產品共同發展的立體式經濟。

江西省政府文件上對林下經濟的定義中又有一定的區別“林下經濟是要林下種植養殖的產業鏈系統,景觀利用也是主要的方式,開發利用林地資源要以林下資源和環境為基礎”。這些定義強調出林下經濟是對森林資源的綜合利用的現實,與林木發展有了重要的區分,屬于一種復合的經營方式。此外,林下經濟生態意義明顯,定義中多涉及到循環經濟,生態環境這樣的定義。本文認為,林下經濟應該是一種多領域綜合開發的,區別于農業生產的一種新興產業,林下經濟就是充分利用森林系統里面的生態資源、生物條件,并注重技術的運用,以及合理的開發的一種新經濟林業發展模式。

2.1.2 林下經濟的內涵

雖然國內外經常會把林下經濟與農林復合生產所混淆,但林下經濟的內涵主要包括三個方面:產業互補、生態優勢、應用優勢。

(一) 產業互補。林下經濟不同于傳統農業產值低下、資源利用率低下的特點。林下經濟是對傳統的林業進行了產業鏈的延伸,林下經濟減輕了林業產業的壓力,通過科學化、集約化及規模化的生產,改變單一的林業發展方式,實現產業互補。林下經濟改變了過去單純以林木為主要林下經濟收入的林業發展形式,對政府依賴程度大的特征,在結合產業互補的理論基礎下,林下經濟的效益得到了大大的提升。林下經濟利用農業與林業以及養殖業各自的優勢,達到了取長補短的效果。

(二)生態優勢。林下經濟依據生態學的營養級、生態位理論,合理組織系統結構,發揮生物與自然相互制約相互促進的作用。在人為管理下,改善物質的循環以及能力的流動,不僅改善自然環境條件,而且提高了經濟效率。林下經濟符合當前提倡的持續發展的環境保護戰略,也大大的加強了森林系統的抗逆性。

(三)應用優勢。隨著人類在遺傳改良、選育、栽植和加工利用等研究方面有了很大的突破,林下經濟可以利用物種搭配遺傳的知識,創造一個完善的生態系統,實現更高的生態、經濟和社會效益的結合。

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2.2 基本理論

2.2.1 制度演進理論

制度演進理論強調的是:一個制度的先進性,第一是看是否符合當期人的主流習慣和精神態度,二是作為一種調節資源的分配原則,可以減少社會無序斗爭,在制度規范和約束下,朝著我們期待的方向發展。三是制度是由社會環境與發展階段決定的,制度在演進的過程中,產權的確立可以推動市場和技術的進步,實現社會效率,反過來,市場和技術等因素也會對制度路徑的選擇產生作用,并不斷強化其初始路徑的設置。制度作為一種內生化的驅動因素,制度需要建立在人主流的思維習慣和精神態度之上來進行設置,制度在演進的過程中有兩個主要問題。一是制度演進中的產權問題。二是制度演進中路徑依賴問題。前者認為產權的確立就是一種最佳制度,可以推動市場和技術的進步,實現社會效率。后者路徑依賴則主要認為路徑依賴的力量來自不完全市場和報酬遞增,并依賴于歷史的路徑選擇行為。

阿木爾林業局林下經濟的發展符合制度演進的發展一般規律和特征,同時,對于阿木爾林業局林下經濟的發展方向也涉及到多方面的因素。運用制度演進理論可以對阿木爾林業局林下經濟的發展提出更符合科學規律的政策建議。

2 .2.2 循環發展理論

循環發展理論也是一種可持續發展理論,它是根據物質循環運動的規律來制定的一種再生發展理論,它主要適用生態學應用于廣義上農業的發展,它充分利用了農林牧副漁

生物產品時間和空間的生長規律而制定的一種循環發展模式,循環經濟發展理論通過研究生態系統的物質循環模式,通過延伸生物上下游環節,以盡最少的資源消耗及環境成本,以獲得最大的經濟、社會效益。林下經濟模式就是循環發展理論的最典型模式。 循環經濟原理要求阿木爾林業局在發展的過程中,要結合循環發展的理論,促進物質在天空,土地表層,土地內部多個空間的循環流動,了解阿木爾林業局林下經濟的土壤情況,選擇適合阿木爾林下經濟發展的林下產品,促進生物鏈的良性流動,從而保證阿木爾林業局的可持續發展,形成三無的發展環境,包括無殘留,無廢物,無污染的模式。

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第 3 章 阿木爾林業局林下經濟發展現狀與必要性 .................. 12

3.1 阿木爾林業局林下經濟的發展現狀 .................... 12

3.2 阿木爾林業局發展林下經濟的必要性 ........... 14

3.2.1 基于強化生態建設的考慮 .................... 14

第 4 章 阿木爾林業局林下經濟發展的 SWOT 分析 ................. 17

4.1 阿木爾林林業局下經濟發展的優勢分析 .................. 17

4.1.1 區位優勢(S1) ...................... 18

第 5 章 主要結論與未來發展方向 ................. 30

5.1 主要成果與結論 .............. 30

5.2 未來發展方向 ....................... 32

第 4 章 阿木爾林業局林下經濟發展的 SWOT 分析

4.1 阿木爾林林業局下經濟發展的優勢分析

阿木爾林業局地處祖國北部邊疆黑龍江上游,并與多個林業局共同形成集聚經濟。阿木爾林業局東面是塔河林業局,南面是呼中林業局與內蒙滿歸林業局,西面是圖強林業局,北面是黑龍江主航道,與俄羅斯隔江相望,境內現有國家二級口岸漠河—連崟口岸。正是基于阿木爾林業局北面的區位優勢,阿木爾林業局在出口和國外市場相比其他林業局更有優勢。良好的區位優勢為阿木爾林業局的林下經濟提供了良好的機會。隨著我國對外貿易經濟的快速增長,與國內外林下經濟的貿易合作將會越來越頻繁,適時大力發展林下經濟,擴大發展林下經濟的規模,造就林下經濟的知名品牌,有著廣闊的發展空間。

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第 5 章 主要結論與未來發展方向

5.1 主要成果與結論

本文對阿木爾林業局林下經濟發展進行了 SWOT 分析,并研究了當前阿木爾林業局林下經濟的發展模式,根據阿木爾林業局林業發展的情況得出了未來的發展策略。從自然稟賦的視角觀察阿木爾林業局當前的經濟發展和產業培育,結合阿木爾獨特的區位優勢、自然資源優勢、氣候優勢和生態循環優勢。

從制度演進的理論出發,發現了阿木爾林業局的林下經濟的發展是一個新興的朝陽產業,具有強勁的發展后勁。回顧歷史,阿木爾林業同其他林業局一樣,雖然經歷多次林權改革和長時間的林權制度演進,林權制度變遷是左右阿木爾林業局林下經濟發展的重要因素。在此過程中,阿木爾林業局獲得了良好的要素循環累積,從制度上設計促進阿木爾林業局林下經濟的發展,實現帕累托最優,不斷深化林業產權制度改革,才能獲得更大的科學發展。

從發展要素稟賦視野觀察,阿木爾林業局發展林下經濟,有不可比擬的地理區位優勢、氣候優勢和國家政策層面的支持優勢。依照區域經濟發展論,其林下經濟發展是這一區域經濟發展的重要支撐點。這為新時期研究現代林業林下經濟發展理論提供了研究樣板。

篇10

【關鍵詞】蘇州港 現狀和優勢 發展困境 對策和建議

蘇州市位于長江下游的南岸河段，地處長江入海口的咽喉地帶，處于我國長江經濟帶和東部沿海經濟帶的T形交匯處，南與經濟發達無錫和常州相鄰，東部靠近上海，地理位置十分優越，是我國東部重要港口之一。2002年蘇州市政府將張家港、太倉港和常熟港三港合并為蘇州港。港口整合之后，蘇州港的發展步伐明顯加快，取得了集聚發展的效應。

一、蘇州港的發展現狀

《蘇州港總體規劃綱要》將蘇州定位為我國沿海主要港口和綜合運輸體系的重要樞紐，是上海國際航運中心的重要組成部分和集裝箱干線港，是促進江蘇省和長江經濟帶下游地區外向型經濟發展和臨江產業布局的重要支撐。目前蘇州港以原材料、集裝箱和能源運輸為主，主要具備運輸組織、倉儲裝卸、中轉轉運、物流保稅和臨港產業等功能，是布局合理、功能完善、設施先進環保的綜合性現代化港口。

二、蘇州港的建設發展優勢

（一）蘇州港自然優勢明顯

蘇州港長江沿岸港口岸線資源十分豐富。蘇州長江沿線長139.9公里，其中太倉港區長江沿線長為38.8 公里 、常熟港區長為37.5 公里 、張家港港區長為63.6 公里，可用于港口開發的岸線長度達61.7公里，張家港區、太倉港區和常熟港區分別擁有可開發港口岸線為33公里、20.2公里和8.5公里。太倉港區的岸線又十分的平直穩定，碼頭水深可達12.5米，主航道水深為30到40米，十分有利于港口的建設，是國內少有的優良深水港口。

（二）蘇州港地理位置優越

蘇州港位于長江下游入海口，背靠蘇南經濟發達的蘇錫常，有著良好的腹地，貨源充足，集裝箱運輸便捷。同時，蘇州港東與上海毗鄰，是上海國際航運中心的重要組成部分，可以依靠上海經濟中心的影響力實現外向型經濟的持續發展。此外，蘇州港距離長江入海口較近，與日韓和東南亞國家隔海相望，具有良好的發展海上航運業的外部優勢條件，在發展江海聯運運輸方面擁有巨大優勢，對長江下游經濟帶的發展起到重要支撐作用。

（三）蘇州經濟發展迅速，交通運輸便捷

蘇州經濟發展迅速，根據蘇州統計年鑒統計，2014年蘇州實現GDP總量1.35萬億元，比上年增長8%，去年外貿進出口總額達3113.1億美元，對非洲、東南亞和南美等新興市場保持穩定的出口。經濟發展迅速的蘇州對蘇州港的繁榮發展起到了巨大的推動作用，根據蘇州市交通運輸部記錄顯示去年蘇州港對外貿易貨物吞吐量為4.79億噸、集裝箱吞吐量超過445萬TEU。此外，蘇州的交通運體系十分發達。鐵路運輸體系方面，蘇州境內有滬寧高鐵穿過;公路運輸方面，蘇州有滬寧高速公路、沿江高速公路和蘇昆太高速公路貫穿境內，312國道、204國道和318國道和錫太一級公路在此交匯，同時與各省道交織成網，公路四通八達。

三、蘇州港面臨的問題

（一）港口碼頭岸線資源利用率不足，深水岸線嚴重缺乏

蘇州的長江岸線長達近140公里，可用于港口開發的岸線長度達61.7公里，但是岸線利用率不足。例如，張家港港區長江岸線長達63.6公里，但目前張家港港區只開發了岸線穩定、水域條件較好的福南水道和瀏海沙水道的中下段，而瀏海沙水道的上游段岸線和通州沙水道的下游段岸線還尚未被利用。與此同時，據統計張家港港區公用碼頭、貨主碼頭和商貿碼頭每千米港口岸線貨物吞吐量有較大差異，公用碼頭每千米吞吐量為 9879 t，貨主碼頭每千米吞吐量為4969t，而商貿碼頭為3232t，貨主碼頭和商貿碼頭的岸線資源利用效率偏低。此外，蘇州長江沿岸可開發利用的深水岸線嚴重缺乏，僅太倉港區的深水岸線資源豐富，這將不利于蘇州港進一步向綜合運輸體系的重要樞紐和集裝箱干線港的方向發展。

（二）港口軟硬件設施建設初有成效，港口物流服務功能需加強

根據蘇州統計年鑒的統計，目前蘇州港泊位數總共276個，其中萬噸級碼頭122個，公用碼頭數149個，集裝箱碼頭19個。2014年9月，協鑫碼頭工程在蘇州港太倉港區竣工，該碼頭一期工程為1個5萬噸級散雜貨接卸泊位，可停靠10萬噸級船舶，是蘇州港首座高智能散貨碼頭，將為國內、外國客戶提供綠色環保、節能高效、功能多樣、高度智能化的裝卸、存儲快捷服務。同時，蘇州港在軟件設施建設方面也取得突出成績。太倉港打造了渤海商品交易所太倉交易中心，提升了通關效率;常熟港區也實行了電腦化的聯機信息化管理，服務主要包括船舶泊位預訂、進出口單據處理、集裝箱裝卸策劃、堆場管理、檢查橋操作和簽發單子等。

如今正處于后金融危機時代，全球經濟低迷，國際港口建設已經由單一裝卸服務型港口向物流服務型港口轉變，新的港口建設理念認為港口應該具備貨物集散、存儲、配送、信息管理和延伸增值服務等功能。蘇州港要實現長江三角洲的綜合運輸樞紐和現代物流服務的平臺的目標，需要完善的物流軟硬設施來支持。高婁輝調查研究認為物流業在全市增加值和服務業中的比重較小，同時本土物流企業規模偏小，急需大規模的龍頭物流企業引領行業發展。

（三）港口經營監管不足

盡管蘇州港碼頭向著智能化、現代化和大型化的方向建設發展，碼頭的數量和質量不斷提升，但在港區沿線仍存在著大量功能布局結構亂的舊碼頭，因此蘇州港碼頭的整合工作還有待進一步完善。同時，蘇州港岸線資源利用缺少統籌規劃，部分港口對港口后方用地任意分割給不同的企業進行運作，不利于港口岸線資源的保護。此外，港口建設過程中出現了在港口公共作業區單獨松散建設碼頭的違規建設項目和未批先建的違規行為，監管不足。

（四）港區錯位發展有待進一步提高，內部功能布局有待優化

港口錯位發展可以有效協調各港口的資源，避免重復建設和惡性競爭，有利于港口向專業化高效化方向發展。顧俊和陳一梅對蘇州港職能結構進行研究表明蘇州港三大港區貨種結構的差異水平總體偏低，各港區的分工還不夠明顯，錯位發展水平有待提高。此外，各港區內部的作業區之間缺乏有效協調分工和管理，造成了港區專業化和集約化偏低。例如，張家港的液體化工碼頭較為分散，不能發揮規模效益，并且對周圍作業區的安全帶來了隱患。因此，港區內部的功能布局有待進一步的優化。

四、對策與建議

（一）港區提高港口碼頭和岸線資源利用率，加大對深水岸線的開發

針對蘇州港岸線資源利用率不足的問題，政府應該加大財政的投入，努力開發可利用和易于被開發的港口岸線。其中，張家港市政府應該努力克服困難，加大對相對較難開發的瀏海沙水道的上游段岸線和通州沙水道的下游段岸線的整治投入，努力疏浚河道，通過吹填等方式平整臨江岸線，將不利條件創造為優勢，為擴大港區碼頭和建立綠色高效智能的現代化集疏運港口奠定基礎。太倉港區應該利用港區豐富的深水岸線資源優勢，統籌規劃，統一領導，繼續努力擴大深水碼頭的建設和開發。同時，蘇州港應該加強自身港口碼頭的整合，將一批小型的、老舊的、分散的碼頭進行合并升級改造，制定相關政策法規對公用碼頭、貨主碼頭和商用碼頭進行有效協調，在公用碼頭滿負荷運作時，貨主碼頭和商用碼頭能夠在統一規劃領導下對公用碼頭的貨物裝卸、中轉和倉儲等環節進行支持和分擔，從而提高對港口的利用效率。

（二）政府進一步加大對港口軟硬件設施的投入，建立現代物流服務體系

蘇州港優越的地理位置優勢有利于發展江海聯運和集裝箱干線運輸，對于長江經濟帶上游港口和城市的外向型經濟發展有重要支撐作用。因此，首先政府應該進一步加大對港口基礎設施的建設，采用高科技、智能化和綠色環保的新工藝和新設備，努力建設大噸位的停泊碼頭，在拓寬港口碼頭岸線長度的同時，不斷擴大港口的縱深，擴大貨物倉儲停放面積和大型設備的規模，吸引臨港產業區聚集發展，建立健全港口航運保險、信托、銀行和投資租賃等航運金融產業，不斷提高服務質量和通關水平，為建設大型集裝箱貨物裝卸、中轉、倉儲和附加值增加的樞紐港奠定基礎。

其次，蘇州港應該在現代EDI信息技術的支持下，努力提高港口的信息化水平。港口應該依托港口資源管理信息系統、港口生產管理信息系統和港口商務物流信息系統三大系統，分別對港區的資源查詢、港口企業實時生產運行狀況和港易物流信息等情況進行公布和管控，并以此為基礎，以大型項目和龍頭物流企業為支持，成立大型保稅物流園區，建立現代物流服務體系，促進蘇州港向服務物流型港口轉型。

（三）政府進一步加強港口經營監管

2015年3月2日，蘇州市港口管理局下發《關于進一步加強港口建設、經營市場監管的通知》。《通知》提出要堅決杜絕港口建設和經營中的違規活動，不得違反規定和程序建設碼頭、超出碼頭運營權利范圍行使權力和無證經營碼頭。為此，蘇州市政府應該建立統一的行政管理機構，實行行政領導負責制，對港區進行分片管理。同時應該建立相應的監督考察機制，加強對責任人的監管，相關責任人之間也可以相互監督，以此提高行政管理效率。

（四）對三大港區進行功能定位，實現蘇州港高水平錯位發展

政府應該根據蘇州港三大港區各自的特點和產業結構，對三大港區進行性質和功能的定位，以此來實現港口的錯位發展，避免重復建設和無序惡性競爭。張家港港區主要服務于本市臨港產業區的發展以及長江經濟帶中上游地區集裝箱貨物的中轉轉運和江海聯運，主要發展煤炭、鐵礦石等大宗散件和集裝箱運輸;常熟港區主要服務常熟臨港產業和市經濟發展，主要發展煤炭、液體化工品和件雜貨的運輸;太倉港區主要服務于蘇州市經濟的發展，重點發展煤炭、鐵礦石的中轉運輸和集裝箱干線運輸。因此，張家港港區定位為長江經濟帶沿線重要的貨物裝卸和轉運樞紐;常熟港區定位為對長江沿線及周邊地區進行對外物資交流服務;太倉港區定位為上海國際航運中心的重要組成部分，是長三角地區鐵礦和煤炭等大宗商品江海聯運的重要支撐點，同時三大港區都服務于蘇州經濟發展和臨港產業的發展。未來蘇州港將發展為各港區相互錯位協調發展，相互補充，相互促進的格局。

參考文獻：

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[3]高婁輝， 洪杰， 任鵬鵬. 蘇州港張家港港區資源優化發展策略[J].集裝箱化，2011，22（3）.