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[關鍵詞] ERP；物流運輸；WebService；信息系統doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2013 . 10. 025

[中圖分類號] F272.7 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）10- 0048- 03

0 引 言

隨著信息化競爭力時代的到來，中、大型制造型企業信息化建設工作已經廣泛開展，從統計分析的結果來看，很多的中、大型制造型企業已經將“企業資源計劃信息系統”（簡稱ERP）作為企業物流、資金流、信息流整合集成管理的企業管理信息系統，企業內部管理得到了全面提升。ERP系統一般包括財務管理、生產控制管理、銷售管理、庫存管理、采購管理、人力資源管理、設備管理等功能模塊，但是，對于企業銷售發貨的運輸管理功能一般是缺乏的，缺乏從銷售訂單、裝箱單到客戶收貨整個過程的管理，部分企業將物流運輸交給專業的物流公司承運，也只能從物流公司的專業BS架構的物流網站上查詢到相關的物流信息，缺乏ERP與物流系統之間的數據交換的功能，給企業管理造成了很多不便，因此，有必要開展研究基于ERP系統的企業物流運輸信息系統。本文將從這個方面開展研究，并給出實現的模型。

1 需求分析

需求分析是為了描述所有的系統需求，通過系統分析和流程描述達到開發者和用戶的理解和溝通，回答系統“做什么”這個問題。

經過實際業務調研，用戶的需求如下：

（1）系統采用B/S架構設計，系統的用戶為企業銷售人員、企業運輸管理人員、企業客戶、物流公司相關人員。

（2）系統能夠無縫集成企業內部ERP系統和物流公司的管理信息系統，對沒有使用信息系統的物流公司提供手工錄入信息的功能。

（3）運輸需求信息，系統能將ERP系統中的裝箱單到系統中，物流公司通過該系統查詢到最新的運輸需求，方便物流公司安排運輸。

（4）物流公司根據裝箱單的要求組織運輸，并在系統中維護對應的運單信息。

（5）運單跟蹤，對已經確認運輸的運單號進行運輸狀態跟蹤，對已經使用信息系統的物流公司，要求將物流公司的信息系統的運單運輸狀態集成到該系統中，對沒有使用信息系統的物流公司，提供手工錄入數據的功能。

（6）收貨確認，企業客戶在收到運單承認的貨物之后，到系統中進行收貨確認，并將簽字確認的運單掃描件上傳到系統中。

（7）提醒功能，在貨物發出、客戶簽收、運單延期、提醒收貨的環節通過手機短信提醒相關人員。

（8）財務結算功能，通過在系統中維護每一目的地的里程數，不同運輸方式的單價，結算運單的運輸費用，結賬時在ERP系統中預錄會計憑證。

（9）業務流程圖，參見圖1。

2 系統設計

2.1 系統總體設計

系統采用B/S架構設計，利用JSP+Servlet+JavaBean技術實現三層模式，前臺顯示和數據錄入頁面用JSP實現，業務邏輯由Servlet負責處理，對數據庫的操作由JavaBean來完成。對ERP業務單據的更改，采用JCO調用ERP中的RFC函數來實現。系統總體架構見圖2。

2.1.1 物流運輸系統與ERP系統的數據交互

物流運輸系統直接連接ERP系統的數據庫服務器，讀取ERP系統中的裝箱單信息，保存至本地服務器中，然后連接ERP系統的應用服務器，調用ERP中的RFC函數，將裝箱單打上“已”標識。當裝箱單保存至本地服務器后，所有業務操作均在本地服務器中進行，不再與ERP系統相關聯。

2.1.2 物流公司采用3種方式更新運單運輸狀態

對于有信息系統的物流公司，可調用本系統的WebService接口，將物流公司信息系統中的運單運輸狀態同步更新至本系統；對于貨運司機，可將運單運輸狀態按預設格式發送短信至本系統中的短信平臺，通過短信平臺更新運單信息；對于沒有信息系統的物流公司，可通過Web瀏覽器或移動終端登陸本系統，更新狀態信息。

2.1.3 運單信息短信提醒

在貨物啟運時，發送短信息告知銷售業務員、發運計劃員以及客戶進行提醒；在貨物狀態出現異常時，發送短信息告知銷售業務員、發運計劃員以及客戶進行提醒；在貨物由客戶簽收時，發送短信息告知銷售業務員、發運計劃員進行提醒。

2.2 系統功能設計

2.3 數據表設計

3 結 語

本文針對ERP、物流公司信息系統和企業物流運輸的業務流程開展了研究，采用B/S架構和WebService服務進行系統設計，解決了企業物流信息系統和ERP、物流公司信息系統的集成問題。并設計了系統實現的模型，有效地解決了企業物流運輸管理信息化的難題。

主要參考文獻

[1]李忠國.物流信息技術應用 [M]. 北京：中國勞動社會保障出版社，2012.

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【關鍵詞】 物流外包 風險 對策

物流業務外包是指企業為了集中資源增強自身核心競爭力，把物流業務通過合同的方式交付給專業的第三方物流公司運作的一項經濟活動。物流業務外包是一種戰略層面的、相互信任的、雙贏的業務。

一、我國企業實施物流外包的必要性

1、物流外包可以使企業專注于核心競爭力的發展

企業將物流業務外包給第三方物流公司經營后，企業僅需保留少量原有運輸車輛、叉車、倉庫等基本物流基礎設施以備不時之需。對企業來說，物流外包減少了大量的人力、物力、財力，將這些資源集中到企業核心的業務上，可提升企業的服務水平、產品質量，使企業的物流活動得到了保證，從而為顧客提供價格和成本之外的增值，如按時交貨、售后服務等。

2、物流外包可以節約經營費用

首先，物流業務外包可以提高效率，降低成本。物流信息技術（電子數據交換技術、條形碼技術、二維碼技術、全球定位系統等）在物流領域的廣泛應用不僅提高了作業效率，而且降低了相關成本。

其次，物流業務外包可以產生規模效應。隨著生活水平的不斷提高，消費者的需求也發生了一定的變化，為滿足不同的消費者，企業生產也不得不從原來的大批量、小品種轉變成小批量、多品種生產。這意味著原材料必須小批量采購，成品出售也只能是小批量的。而第三方物流公司通過整合多家企業的外包業務，通過配載運輸等方法，從而達到規模經濟。

3、物流外包可以分擔風險

市場的不確定性給企業帶來物流人員閑置等經營管理風險。例如，有些行業存在著明顯的季節性，如果企業自建物流，在旺季的時候需要招聘員工來滿足企業需求；到淡季的時候則需要辭去多余的人員。當然有的企業會考慮聘用臨時工或者兼職，這樣一來工作質量就難以保證。若將物流業務外包給第三方物流公司則可以降低風險。

物流外包是一種全新的企業資源配置模式，企業可以通過這種方式來分散由國家政策、政府管制、市場不穩定等不確定性因素帶來的風險。而第三方物流公司還可以依據規模優勢整合資源規避以上風險，最終達成企業和物流公司雙贏的目的，促進后續合作形成一個良性循環。

4、物流外包可以增進社會效益

企業將物流活動外包給第三方物流企業，不僅給企業帶來了效益，也給社會帶來了效益。大量的信息匯集在第三方物流公司的時候，第三方物流公司通過專業的信息分析，可根據實際情況制定合理的運輸方案、安排恰當的運輸路線，還可以通過配載運輸、共同配送、越庫配送等方式來減少車輛空駛和迂回運輸的發生，使得運輸更加高效。這樣一來，運輸車輛的減少就緩解了城市道路交通的壓力，減少了能源消耗，降低了車輛尾氣排放量，對于環境保護有著積極的作用，有利于實現經濟和環境的可持續發展。

二、我國物流外包存在的問題

據調查，我國企業自營物流高達70%左右，大多數企業都擁有運輸、倉儲等部門或者子公司。部分公司確實有實力來實施自營物流，然而有一些企業不考慮自身實際狀況盲目地建立自己的物流子公司，不愿意將物流業務外包給第三方物流公司經營。

1、觀念和制度存在障礙

（1）企業管理者缺乏認識，害怕失去控制權。許多企業不愿意、不敢嘗試將企業的物流業務外包給第三方公司經營，是因為他們還沒有意識到供應鏈管理在企業競爭中的重要地位。另外，若將企業物流業務外包給第三方物流公司，隨著合作業務的不斷深入，企業害怕完全依賴第三方物流公司，無法控制本屬于自己企業的物流。

（2）企業內部員工的抵制。企業物流業務外包給第三方物流公司經營，必然帶來企業內部某些職位的人員過剩，員工當然不愿意失去飯碗，所以就會有一定程度上的抵觸。解雇大批員工對于企業管理者來說也是一個不小的風險。

2、物流市場不成熟及外包業務的復雜性導致物流外包發展艱難

我國第三方物流市場發育還很不充分，行業中不可避免地存在許多不規范的地方。例如第三方物流公司的管理不善，沒有樹立為顧客提供優質服務的經營理念等。

物流外包業務具有一定的復雜性。在企業內部，物流業務和營銷、財務、生產有著千絲萬縷的聯系。物流業務外包不僅會涉及到本企業的營銷和財務，還會涉及到第三方物流公司的營銷和財務，情況會變得更為復雜。此外，由于公司內部信息具有集成性的特征，如果將業務外包給物流公司但缺少信息共享，物流公司也較難運作。

3、物流外包過程管理不嚴格，評估標準不明確

物流外包需求商和供應商以合同的方式進行相互約束，合同中對物流所達到的結果做出了描述，但是沒有對物流的過程展開詳細的描述，致使第三方物流公司在物流過程中偷工減料甚至違規操作。而且隨著合作的進一步加深，需求商增加外包項目的時候就會發現供應商已經無法滿足進一步的發展要求了。

此外，物流外包通常缺少評價機制，無法評價第三方物流公司是否給企業帶來了利益或者帶來了多少利益。

三、我國物流外包中存在的風險

物流外包系統由一些擁有不同核心能力的企業和一個第三方物流公司組成，是一個龐大的、開放的、較為復雜的系統。在這個系統中涉及到不同企業的文化、制度以及人員，再加上社會環境的影響，物流活動的成功實施還是具有一定的風險的。物流外包的風險主要來自四個方面：一是企業外部環境；二是企業內部環境；三是外包過程管理；四是信息傳遞。

1、來自企業外部的風險

（1）自然環境風險。是指物流外包過程中由自然界不可抗力因素所引起的非人為因素的破壞影響企業生產中斷無法完成既定的經營目標。

（2）政治環境風險。包括國內政治經濟環境和國外政治經濟環境風險。國內政治經濟環境是指國家經濟體制的革新、行業準則、通貨膨脹、市場季節性等變動給外包帶來的風險。國外政治經濟環境是指國外政治格局、罷工、災難等的發生給物流外包業務中的跨國外包、跨國運輸帶來的風險。

（3）法律環境。是指由于法律制度、監管環境的完善程度和變革使物流外包受到影響。

（4）市場環境。是指物流外包業務的市場成熟度、物流外包行業的競爭激烈程度、物流外包需求程度以及與其合作企業的不確定因素給物流外包帶來的風險。

2、來自企業內部的風險

（1）企業文化的差異。第三方物流公司和企業都有著不同的企業文化、辦事風格，這樣會導致他們在某些問題的商討中出現分歧，從而影響物流外包。

（2）內部員工抵制。企業物流業務外包給第三方物流公司經營，必然帶來企業內部某些職位的人員過剩，員工當然不愿意失去飯碗，所以就會有一定程度上的抵觸。

3、來自外包過程中的風險

（1）外包決策失誤。第三方物流公司在和企業洽談時，為了攬下業務，迎合需求商，往往會夸大其物流能力。而在實際物流活動中并不能按照所承諾的標準完成物流活動，從而對企業造成了一定的影響。

（2）服務商過于單一。企業在選擇物流服務供應商的時候會考慮到穩定性和費用問題，他們會通過聘用一個物流外包商來承擔他們的物流活動。但是當物流商能力有限的時候，就會給企業帶來一定的損失。

（3）合作不穩定。很多企業對于第三方物流公司的選擇往往是：這次將業務交給A公司，下次將相同的業務交給B公司。這樣不僅耗費企業的資源，也給物流商帶來了投機取巧的機會。

4、來自信息傳遞的風險

來自信息傳遞的風險主要表現在信息溝通與反饋機制的不完善。隨著物流公司的不斷壯大，企業規模和服務范圍也在不斷的擴大，供應鏈上發生錯誤的可能也隨之增加。在業務量達到一定程度時，物流活動會受到企業資金、人員和管理能力的限制，為了解決這樣的問題物流企業往往需要找二級甚至三級物流公司將部分業務（運輸、倉儲、配送等）轉包給他們。物流活動中涉及的企業、環節增多將導致物流信息傳遞的延遲，會給供應鏈的管理帶來風險。另外，網絡的穩定性、運行速度、病毒等也會限制物流供應鏈的發展。

四、應對物流外包中的問題及風險的措施

1、物流外包風險的社會防范措施

（1）為物流外包提供信息。由政府提供真實、完整的信息，減少信息的不對稱，使企業和物流公司在平等的情況下合作。與此同時，政府有關部門應對企業和物流公司進行考核，評定相應的信用等級。

（2）完善物流相關的法律法規。物流行業在我國還是一個朝陽行業，加之我國國情較為復雜，導致缺乏物流外包方面的法律法規。所以，政府有責任、有義務根據我國國情及物流發展的現狀制定相關法律法規，明確規定企業和物流公司的責任和義務，為物流業務外包創造良好的法律環境。

（3）完善物流標準。政府需要盡快制定完善的物流國標和行業標準，并建立相關的管理部門對物流標準化問題進行統一研究、規劃和管理。

（4）加強物流人才的培養。目前在我國從事物流或相關專業工作的人員資歷普遍偏低，而且體力勞動較為密集。在提高物流相關設施、設備的同時需要注重物流人才的培養，并建立完善的物流人才培養體系。

2、建立物流外包風險防范機制

建立合適的物流外包風險防范機構，能夠提早發現物流外包活動中存在的問題，提早做出判斷，制定相應的解決方案。管理機構的人員配置包括法律顧問、財務人員、各公司的業務人員；管理機構的規模應根據物流公司外包業務量來確定。機構的主要職責有：負責外包風險防范的設計、檢查、監控；負責建立、完善物流外包風險防范機制；負責對合作企業的信息收集、考察、評估；監督外包過程；外包結束后的評估工作。

3、選擇合適的物流公司，建立企業間的合作機制

隨著社會的發展，物流企業也不斷的增多，企業選擇合適的物流公司非常重要。首先，企業需要明確自身對物流外包業務的具體需求，并選擇與本企業運營能力、企業文化相符的物流公司。其次，將明確的、切合實際的期望告知物流公司，簽定詳細、有效的合同，對過程和結果進行約束。最后，對物流過程進行監督、把控、調整和評估，協助物流公司制定良好的流程。在出現問題時，應及時與對方進行溝通，雙方交換已知信息，總結經驗、解決問題。

4、建立共享信息系統

信息系統可以提高企業整體活動的運作效率、節約人力。建立物流外包的共享信息系統對雙方都有益無害。對于物流公司而言，可以了解到企業的最新動向，可根據企業的動向為企業物流活動安排相關事宜。對于企業來說，可以了解到貨物的數量、位置等情況，進而監督物流公司的相關活動。

（注：武漢市教育局重點課題，項目編號2013033。）

【參考文獻】

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[關鍵詞]掛靠；交通運輸；勞動關系認定

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.297

1 李某與某物流有限公司勞動爭議糾紛案概述

1.1 基本案情

2013年11月，李某的丈夫喬某到A物流公司駕駛豫U1234/豫U5678掛號貨車，該車系劉某某購買，并于2013年11月27日掛靠到A物流公司。該車的車輛所有權及營運證均登記于A物流公司名下，但實際經營者為劉某某。喬某系劉某某雇用，由劉某某管理并支付勞動報酬。

2013年12月17日，喬某駕駛該貨車沿寧洛高速公路在伊川段由南向北行駛時發生交通事故，造成喬某死亡。2013年12月28日，A物流公司、劉某某和李某及喬某的繼承人三方達成協議，由劉某某賠償李某及喬某的繼承人56萬元，A物流公司承擔連帶還款責任，協議中載明喬某受雇于劉某某。該協議已履行。其后，李某向濟源市勞動人事爭議仲裁委員會申請仲裁，其訴訟請求為確認其丈夫喬某與A物流公司之間存在勞動關系。

2014年10月20日，濟源市勞動人事爭議仲裁委員會作出裁決：“申請人李某的丈夫喬某與被申請人A物流公司間存在勞動關系。”裁決后，A物流公司不服，訴至原審法院。

1.2 審理結果

1.2.1 仲裁情況

仲裁結果：申請人李某的丈夫喬某與被申請人A物流公司間存在勞動關系。

1.2.2 一審情況

（1）一審結果：A物流公司與李某丈夫喬某某生前存在勞動關系。案件受理費10元，由A物流公司負擔。

（2）判決主要理由：喬某雖系劉某某雇用的司機，受劉某某管理和支付勞動報酬。但劉某某經營的車輛掛靠在A物流公司，該車的所有權和營運手續均登記在A物流公司名下，劉某某是以A物流公司的名義對外經營的。根據《最高人民法院行政審判庭關于車輛掛靠其他單位經營車輛實際所有人聘用的司機工作中傷亡能否認定為工傷問題的答復》：“個人購買的車輛掛靠其他單位且以掛靠單位的名義對外經營的，其聘用的司機與掛靠單位之間形成了事實勞動關系”；另外，2014年8月20日的《最高人民法院關于審理工傷保險行政案件若干問題的規定》第三條第一款第（五）項規定：“個人掛靠其他單位對外經營，其聘用的人員因工傷亡的，被掛靠單位為承擔工傷保險責任的單位。”由此，裁定喬某與A物流公司間確實存在勞動關系。

1.2.3 二審情況

（1）二審結果：第一，撤銷濟源市人民法院（2014）濟民一初字第03836號民事判決；第二，李某的丈夫喬某某生前與A物流有限公司不存在勞動關系；第三，一審案件受理費10元，二審案件受理費10元，由李某負擔。

（2）判決主要理由：本案中，劉某某在A物流公司分期付款購買貨車，該貨車由A物流公司保留所有權，掛靠在A物流公司，由劉某某實際經營。喬某受雇于劉某某，由劉某某管理和支付勞動報酬。以上事實可以看出，喬某與A物流公司之間首先不存在勞動關系的合意，其次不接受A物流公司的管理，喬某的報酬也不由A物流公司支付。二者不存在任何人身、經濟上的隸屬關系，顯然不具備勞動關系的特征。

2 掛靠模式下勞動關系認定問題的研究

當今社會，機動車輛采用掛靠模式經營的情況較為普遍，購車的個人或本不具有客運經營資質的企業將車輛掛靠到有客運資質的單位的情形不在少數。掛靠方與被掛靠方約定分成比例，或者約定每月支付約定的掛靠管理費。在這種掛靠的形式下，不少的司機雖然在客運公司從事客運運輸工作，但鮮有與客運公司簽訂勞動合同的。因此，一旦發生工傷、工亡、解除勞動合同等情況，客運公司往往以雙方不存在勞動關系為由拒絕承擔法律責任。

雖然最高人民法院行政審判庭曾在《關于車輛掛靠其他單位經營車輛實際所有人聘用的司機工作中傷亡能否認定為工傷問題的答復》中提到：個人購買的車輛掛靠其他單位且以掛靠單位的名義對外經營的，其聘用的司機與掛靠單位之間形成了事實勞動關系；在車輛運營中傷亡的，應當使用《勞動法》和《工傷保險條例》的有關規定認定是否構成工傷。

但在此情形下，掛靠模式下勞動關系的認定仍產生了不少法律糾紛。究其根源，還是勞動關系認定方面的問題。下面，筆者將通過分析掛靠單位與掛靠車輛的車主之間的關系、掛靠單位與車主雇用司機的關系對掛靠模式下勞動關系的認定進行探析。

2.1 掛靠單位與掛靠車輛的車主之間的關系

根據《道路運輸條例》的規定，從事道路客運或貨運的，必須要取得運輸許可證后，方能進行道路客運或貨運經營活動。而我國現實的情況是，個人取得運輸許可證的難度較大，我國的法律中也沒有明確規范掛靠單位與掛靠車輛的車主之間的關系，交通運輸業中的掛靠運營應運而生。

從企業的資產性質上看，掛靠車輛的車主每年向掛靠單位約定分成比例或約定每年向掛靠單位支付一定的管理費用，車主則以掛靠單位的名義進行營利活動，這樣的關系類似于公司與股東的關系。而在經營管理上，車主可以自行管理并決定一切事項，僅不能以自己的名義對外從事運輸經營活動，法人與分支機構的關系與之相似。

但值得注意的是，車主每年要以約定的方式向掛靠單位交納金錢，其他完全自負盈虧，這又類似于企業與內部承包人的關系。據此，車主其實是掛靠單位的組成部分。權利與義務是相對等的，掛靠單位在與車主之間的關系中享受了權利，相應的就要履行其應承擔的義務。

2.2 掛靠單位與車主雇用司機的關系

在分析掛靠單位與車主雇用司機間的關系前，應明確一個概念――“事實勞動關系”。相關法條如下。

根據《中華人民共和國勞動法》第二條：在中華人民共和國境內的企業、個體經濟組織和與之形成勞動關系的勞動者，適用本法。

根據《關于貫徹執行〈中華人民共和國勞動法〉若干問題的意見》，中國境內的企業、個體經濟組織與勞動者之間，只要形成勞動關系，即勞動者事實上已為企業、個體經濟組織的成員，并為其提供有償勞動，適用勞動法。

由此，我們可以將“事實勞動關系”定義為：勞動者與用人單位未簽訂勞動合同，但實際上勞動者已成為該用人單位成員，遵守其規章制度、接受其管理，并為其提供正常勞動；用人單位也向勞動者支付工資等勞動報酬而形成的一種客觀形態的社會關系。

在本案中，認定司機喬某與A物流公司之間是否存在事實勞動關系，法律上沒有規定從該車的財產關系上、營運手續上和以誰的名義對外經營上進行認定，而一審卻是從財產關系登記上和車輛以誰的名義對外經營上進行認定。根據《合同法》、《勞動合同法》以及《勞動和社會保障部關于確立勞動關系有關事項的通知》（勞社部發〔2005〕12號），事實勞動關系的認定應從以下三個方面判斷。

（1）合意性，即用人單位與勞動者要有合意。勞動關系成立之前，勞動者與用人單位是平等的主體，應在自愿、協商一致的基礎上確定是否建立勞動關系以及勞動關系的條件、內容等進行約定。而喬某與A物流公司之間從來沒有協商過工作內容、時間、期限、勞動報酬等，因此，雙方之間沒有進行勞動關系的口頭合意。

（2）隸屬性，分為人身上的隸屬性、經濟上隸屬性和組織上的隸屬性。勞動關系成立后，用人單位與勞動者形成了管理與被管理、雇用與被雇用的關系。而喬某與A物流公司之間不存在招聘登記表、安排工作內容、支付工資憑據、繳納社會保險記錄等，即二者之間不具有人身上的從屬性。車主劉某某在車輛掛靠期間，經濟上獨立核算，自負盈虧，A物流公司不承擔車輛運營費用和司機喬某的報酬，即A物流公司與劉某某、喬某之間不具有經濟上的從屬性。A物流公司不進行考勤、運費管理，喬某也不向A物流公司匯報運輸工作成果、結算差旅費等，喬某的工作時間、工作量等由劉某某指揮、控制和監督，即A物流公司與喬某之間不具有組織上的從屬性。

（3）實際性，即勞動者是否向用人單位提供正常勞動。根據《勞動和社會保障部關于確立勞動關系有關事項的通知》（勞社部發〔2005〕12號）第二條的規定，是否實際用工可參照職工工資花名冊、招工報名表、登記表、工作證、繳納社會保險費記錄等。對此，一審庭審中李某認可喬某是劉某某雇用的，開車的報酬都是劉某某付給的。因此，A物流公司與喬某之間沒有發生實際用工。從前述三個方面判斷，A物流公司與喬某之間不存在事實勞動關系。

3 掛靠模式下勞動關系認定的啟示

我國《勞動法》在第一條開宗明義的點出：“為了保護勞動者的合法權益，調整勞動關系，建立和維護適應社會主義市場經濟的勞動制度，促進經濟發展和社會進步，根據憲法，制定本法。”近年來，我國根據社會形勢的變化不斷對相關法律進行修改，相繼出臺了《中華人民共和國勞動合同法》《工傷保險條例》《中華人民共和國職業病防治法》等一系列法律以適應社會的快速發展。但不可否認的是，我國距離建立完備的勞動法律體系還有一段距離。

雖然從一定意義上講，掛靠是一種不正當競爭，但是在當今的大形勢下，完全將掛靠取締是不現實的。而在掛靠模式下產生的勞動爭議糾紛案件，受到傷害的又往往是相對處于弱勢的勞動者。因此，切實解決此類問題不僅是《勞動法》立法目的的體現，也是構建和諧社會與和諧勞動關系的必然要求。

目前，我國在掛靠模式下勞動關系認定方面的法律法規尚存空白，而各裁判機構在具體的案件處理中就應當結合最高人民法院曾的答復的精神及相關通知的規定予以認定司機與被掛靠單位存在勞動關系；同時，也要考慮到《勞動合同法》的立法精神等問題，切實維護勞動者的利益，提高司法制度的公信力。

參考文獻：

[1]吳坤，肖挺俊.司機與被掛靠單位勞動關系的認定問題研究[J].法治論壇，2013（1）.

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1、傳統決策方法

傳統的決策依據是企業是否有能力自營物流，如果企業有設施、有技術就自營，方便控制；如果某項物流功能自營有一定困難就外購。企業在進行這種外購與自營決策時，物流總成本與顧客服務水平的考慮是放在其次的，而且通常的物流外購是企業向運輸公司購買運輸服務或向倉儲企業購買倉儲服務，這些服務都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是臨時性的，物流公司沒有按照企業獨特的業務流程提供獨特的物流服務，即物流服務與企業價值鏈是松散的聯系。

為什么會采用這種決策標準呢?原因在于：

(1)企業各職能部門的本位作風。庫存管理部門為避免缺貨希望擁有倉庫；采購運輸部門為方便提貨、配送傾向于擁有運輸設備；財務部門認為頻繁的財務手續令人討厭而偏向于企業自營物流；人事部門從員工穩定與和諧關系出發，更愿意企業不要把物流業務外部化。各部門都從局部利益出發，從本位出發，不希望給自身帶來不必要的麻煩。

(2)出于對機會主義的擔心。簽訂物流服務外購合同后，物流業務交由物流公司打理，雙方的力量對比因此發生了變化。就物流公司來說，他們對非物流企業有依賴，但不強烈，充其量這筆交易是其眾多交易中的一單；但對非物流企業而言，服務質量與效率將對企業的正常生產經營活動產生嚴重影響。因此物流公司往往利用這種有利的地位欺詐對方，在必要時會提高價格，并轉向那些能滿足他們利益的客戶，產生種種機會主義行為，如不按合同規定的時間配送，裝卸搬運過程中故意要挾等等。由于求人不自由，企業總是盡量采用自營的方式，然而這種方式卻削弱了企業的競爭力：自營使企業把有限的資源浪費在與核心業務關系不大的物流上，制約了企業核心能力的培養和鞏固。

(3)害怕喪失控制物流的能力。企業總是愿意把物流業務內部化，深層的原因就是擔心把物流業務外包后，喪失了控制物流的能力。這種擔憂是毫無道理的，因為最佳的物流設計方案是尋求自營與外購的平衡點。沒有人會建議企業必須外購一切物流業務，外購策略對外是購買價格相對較低、顧客服務水平更高的物流功能，對內則是著眼于那些能支撐本企業核心能力的物流功能。然而，這種擔憂本身卻令人擔憂，因為管理人員在對外購物流的理解上，缺乏對物流戰略意義的認識，他們不清楚哪些物流功能的自營會對本企業的發展有戰略影響，哪些則沒有。

總之，管理人員面對的是未知的技術、不可控的經濟環境、服務提供方的易變性等一系列未能確定的因素，對決策的偏見主要來自這些不確定性因素，管理人員不清楚哪些是核心物流功能，缺乏對物流作戰略分析的打算和信心。

2、Ballow開發的決策標準

隨著信息技術的飛速發展，非物流企業與物流公司之間的關系也在發生變化。物流公司從提供傳統的公共物流服務轉向提供第三方物流服務，非物流企業則強調供應鏈管理、各職能部門的高度集成，非物流企業與物流公司更傾向于結成聯盟關系，企業間的欺詐背叛行為將會受到制約，因此與這種服務關系轉變相適應的決策標準也要隨之改變。

Ballow注意到了傳統決策標準的局限性，提出了二維決策標準。他認為自營還是外購服務決策主要基于兩個因素——物流對企業成功的影響程度和企業對物流的管理能力。物流對企業成功的重要度較高，企業處理物流的能力相對較低則采用第三方物流；物流對企業成功的重要度較低，同時企業處理物流的能力也低，則外購公共物流服務；物流對企業成功的重要度很高，且企業處理物流的能力也高，則用自營的方式r1，。圍繞企業戰略目標，尋求物流子系統自身的戰略平衡是他建立的決策標準的最大特點。盡管這樣，他建立的決策標準有一個致命的缺陷：沒有考慮成本的影響。一般來說，每一個特定的物流系統都包括倉庫數目、區位、規模、運輸政策、存貨政策及顧客服務水平等構成的一組決策。因此每一個可能的物流方案都隱含著一套總成本，可用數學公式表示如下：

D＝T+S+L+Fw+Vw+P+C

式中，D為物流系統總成本，T為該系統的總運輸成本，S為庫存維持費用，包括庫存管理費用、包裝費用以及返工費，L為批量成本，包括物料加工費和采購費，Fw為該系統的總固定倉儲費用，Vw為該系統的總變動倉儲費用，P為訂單處理和信息費用，指訂單處理和物流活動中廣泛交流等問題所發生的費用，C為顧客服務費用，包括缺貨損失費用、降價損失費用和喪失潛在顧客的機會成本，這些成本之間存在著二律背反的現象。例如，在考慮減少倉庫數量時，雖然是為了降低保管費用，但是在減少倉庫數量的同時，就會帶來運輸距離變長、運輸次數增加等后果，從而導致運輸費用增大；如果運輸費用的增加部分超過了保管費用的減少部分，總的物流成本反而增大了，這樣減少倉庫數量的措施就沒有了意義。在選擇和設計物流系統時，要對系統的總成本加以檢驗，最后選擇成本最小的物流系統。因此，不考慮成本的決策標準是不完全的標準。

3、第三方物流決策標準

考慮到Ballow決策標準的缺陷，本文認為在進行第三方物流決策時，應從物流在企業的戰略地位出發，在考慮企業物流能力的基礎上，進行成本評價。具體實施時，可遵循以下決策程序。

對第三方物流進行決策時，首先要考慮物流子系統的戰略重要性。要決定物流子系統是否構成企業的核心能力，一般可從以下幾方面進行判明：

(1)它們是否高度影響企業業務流程?

(2)它們是否需要相對先進的技術，采用此種技術能使公司在行業中領先?

(3)它們在短期內是否不能為其它企業所模仿?

如能得到肯定的回答，那么就可以斷定物流子系統在戰略上處于重要地位。由于物流系統是多功能的集合，各功能的重要性和相對能力水平在系統中是不平衡的，因此，還要對各功能進行分析。

篇5

這天，一家電子公司上門，委托順利達物流公司將2箱加熱設備發往大連。不巧，順利達公司發往大連的貨車剛開走。電子公司的人很著急：“客戶要得很急，幫忙想想辦法吧！你們公司最出名，所以我們才找你的。”陳達趕緊讓人聯系鐵路方面，打算用火車把貨物運到大連。事也湊巧，火車站行李房停運！看著電子公司的人急得團團轉，陳達說：“別著急，還有個辦法，就是我們委托同行，搭他們的車把貨運到大連。”

干物流這行的，搭車之類的事情再平常不過了。沒費勁兒，鴻運物流公司的老板張立寬答應了陳達的要求。陳達當即把2箱加熱設備送到了鴻運物流公司。陳達把貨卸下車，打個招呼就走了。都是熟人，陳達也沒辦理托運手續，也沒有交運費。

中午的時候，鴻運物流公司打算把貨物裝車。這時，老板張立寬發現陳達送過來的2箱貨少了1箱。明明看到陳達把貨卸在門口的，數目不會錯，一定是有人手腳不干凈。張立寬立刻報警。隨后，張立寬向順利達物流公司開具了貨運單，返還了余下的1箱貨物。貨丟了，貨主可不干了：“10多萬啊！你賠！不是聽說你們順利達物流信譽好，我才不找你們呢！可你們不但不按時發貨，還把貨丟了。”陳達只好找張立寬交涉，可找了好幾回，張立寬就是不同意賠償。于是，順利達物流公司只好訴至法院，請求判令張立寬賠償損失10萬元并承擔訴訟費用。

在法庭上，張立寬稱：順利達物流公司和鴻運物流公司沒有簽訂運輸合同，因此不存在運輸關系，順利達物流公司的貨物丟失應自行承擔；鴻運物流公司在貨運單上載明“托運貨物必須參加保險，聲明貨物實際價格，出現貨損、貨失按保價賠償，未參加保險的，賠償金額不超過運費的3倍”。

法院認為：

順利達物流公司和鴻運物流公司存在運輸關系。《合同法》未規定簽訂合同必須采取書面形式，下列情況下，合同成立：一方已經履行主要義務，對方接受的，合同成立。本案中，雖然順利達物流公司向張立寬交接貨物時采用口頭形式，但張立寬未提出異議，視為接受托運委托。在貨物丟失后，張立寬以失主的名義報案，并給順利達物流公司開具了貨運單。這些行為反映貨物運輸合同是雙方的真實意思表示，且不違反法律規定，因此順利達物流公司與張立寬之間的運輸合同成立。張立寬作為承運人，應將順利達物流公司托運的貨物安全運達目的地。貨物在張立寬保管過程中發生丟失，張立寬又不能證明貨物的丟失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，其理應承擔相應的損害賠償責任。

篇6

【關鍵詞】可持續發展綠色物流體系構建

一、構建綠色物流的意義

物流管理指的是在社會生產期間，依據物質資料具體的流動規律，按照物流活動通過科學的管理方式開展科學的管控，進而將物流的整體效率提升。當前，隨著我國信息技術的不斷提升和發展，在物流中，廣泛的應用了計算機技術。就現代化物流而言，就是通過最下的成本將最優質的服務為顧客提供出來。全面實現物流的節能減排是現代綠色物流管理的主要目的，主要通過先進的物流技術，整體規劃物流活動，在對客戶需求給予滿足的基礎上，還可以發揮出節能減排的作用。近些年，我國物流業發展速度不斷加快，對社會發展的基本需求能夠有效的給予滿足。但是，就現代物流而言，資源與能源的消耗屬于一個研究熱點，這些問題的存在一定要會嚴重的威脅到環境，然后對我國社會的可持續發展帶來影響。在我國色會發展中，提倡綠色經濟已經成為一個不爭的主題，而物流業作為社會發展的重要構成部分，一定要將綠色管理體系構建起來，并進行有效的管理。只有充分的認識到綠色物流管理的重要性，才可以將成本降低，在市場中提升企業市場競爭力。

二、可持續發展背景下，構建綠色物流管理體系

可持續發展是我國物流管理體系的重要發展方向，是一個充滿挑戰且漫長的過程。其中，可以通過以下幾個方面來實現與強化我國可持續發展綠色物流的掛管理思路：

1.組件多樣性物流管理系統

表現出“雙向”的循環活動是循環物流管理體系的主要特征，對于當前物流管理時所遇到的問題能夠有效的進行處理和解決。在提升我國自然應用率時，這種循環體系發揮著重要作用，確保能夠充分的應用每一份資源，防止浪費。此外，將物流活動中對環境的污染還能夠有效降低。同我國可持續發展戰略相結合，我國物流公司需要將循環體系作為重要依據，對當前所具備的物流管理體系進行優化與完善，轉變過去的單向物流運行模式，將根本意義上的物流循環管理體系構建起來。

2.在物流運轉過程中，時刻堅持綠色理念與原則

可持續發展戰略制定前，以犧牲環境為代價是我國經濟發展的主要特征，進而得到較高的經濟收益。然而，隨著社會的進步和時間的發展，我們也漸漸認識到此種方式所存在的弊端，由于中國人口基數龐大，人均資源占有量少；此外，國民素質偏低，在發展經濟的過程中缺乏環境保護意識和觀念。所以，在物流的持續發展期間，將綠色管理管理體系應用到產品的整個生產過程中。

現階段，我國很多物流公司并沒有對整個物流運輸過程的污染情況進行防治，只注重防治生產源頭的污染，這顯然對我國物流公司的綠色管理會產生影響。但是，在物流運轉期間，如果有污染問題出現在產品生產過程中，對整個物流環節都會帶來影響，也是最關鍵、最大嚴重的物流環節。因此，我國物流公司需要將系統、合理的產品全生命周期的綠色管理戰略體系構建起來。

3.強化流動污染源的對策

通過分析物流的性質得知，它本身就有著較大的污染源，然而，沒有物流對我國經濟發展又會產生較大的影響。所以，這就規定我國物流公司要強化對物流污染源的管控。也就是經常所說的管理流動污染源。

固體垃圾、運輸噪聲和廢氣排放等是我國物流活動的主要污染，這些污染都會對我國城市帶來一定的污染傷害。近年來，我國霧霾天氣越來越嚴重，全國各地不同程度上都出現了霧霾天氣，這同所排放的汽車尾氣有著非常密切的聯系。所以，將科學、合理的管理策略制定出來，處理物流運輸時所產生的污染問題意義非常重大。比如，在不改變物流貨物運輸量的基礎上，對更少油耗的運輸車進行選擇應用，降低油耗多汽車的應用量，與此同時，物流公司還可以選擇夜間運輸，這樣能夠將運輸效率提升，但是，在夜間運輸期間，必須要注意運輸的安全性。

4.建立物流企業良好的發展體系

為了搭建綠色物流管理體系，不但國家要積極的倡導，而且，我國物流公司還應該積極響應。物流公司內部的領導層需要認識到，環境保護不但是國家的重要任務，而且每個企業也需要擔負起來這份責任。物流公司更應該明確，自己本身不但是經濟組織，更要成為國家發展中的重要一份子，將一定的社會責任勇敢的承擔起來，應該具備較強的社會責任感與社會公德心，這樣才可以將良好的社會風氣樹立起來，此外，為自己的企業還可以贏得較好的聲譽。這就需要物流企業在追求利益的基礎上，防止用犧牲環境的方法換取，需要在促進經濟發展的前提下保護我們的環境。比如，物流公司應該經常檢查自己的倉庫，防止某些物品（污染固體、液體）等由于儲存不當而誘發安全問題，進而帶來環境的污染。

三、結語

篇7

【關鍵詞】“營改增”；物流行業；納稅籌劃

一、引言

對于企業來講，稅收負擔的大小，直接關系到企業效益的多少。而“營改增”的實施，原本是為了減輕企業稅負。但對于一些物流公司來講，反而出現了稅負增加的情況。為積極應對這種現象，物流公司還應制定科學的納稅籌劃，即通過合理籌劃企業的經營活動以減輕公司的稅負，從而使企業的綜合競爭力得到增強。因此，相關人員還應加強對物流行業納稅籌劃問題的研究，以便更好的促進物流行業的發展。

二、“營改增”后物流行業的稅制變化

物流行業作為綜合性行業，主要開展交通運輸業務和提供物流輔助服務。作為“營改增”試點的主要行業，物流行業在“營改增”后采取的計稅方式和稅率都發生了變化。

在計稅方式上，過去物流行業主要采取計征營業稅的方法，即通過將營業額與相應稅率相乘計算需要繳納的稅費。而現階段物流行業主要采用兩種計稅方法，即一般計稅方法和簡易計稅方法，前者適用一般納稅人，后者適用小規模納稅人。采用一般計稅方法，銷項稅額為銷售額與稅率的乘積，是納稅人提供應稅服務需要繳納的增值稅稅額。而進項稅為納稅人接受應稅服務時需要支付的增值稅稅額，納稅人應繳稅額為銷項稅額減去進項稅額得到的余額。采取簡易計稅方法，納稅人應納稅額為銷售額與稅率乘積，使用的銷售額為不含稅銷售額，稅率為3%，不得抵扣進項稅。

從稅率上來看，在“營改增”前，物流公司如果從事物流服務、有形動產租賃服務、研發和技術服務等需要按照5%的稅率繳納營業稅，開展交通運輸業務需按照3%的稅率繳納營業稅。在“營改增”后，物流公司被劃分為一般納稅人和小規模納稅人。一般納稅人從事物流服裝服務、研發和技術服務等需按6%的稅率繳納增值稅，從事有形動產租賃服務按17%的稅率繳納增值稅，開展交通運輸業務按11%的稅率繳納增值稅。而對于小規模納稅人來講，從事物流輔助服務和交通運輸服務等均按3%的稅率繳納稅費。

三、基于“營改增”背景下的物流行業納稅籌劃

1.針對納稅人身份采取的納稅籌劃方案

在“營改增”的背景下，年營業額不超過500萬的物流公司將成為小規模納稅人，超出500萬的則為一般納稅人。對于物流公司來講，主要需要開展交通運輸業務和物流輔助業務，而兩項業務在改革前后的稅率明顯發生了變化。對于一般納稅人來講，這兩項業務的稅率由原本的3%和5%分別提高至11%和6%，稅率有較大幅度的提高。而就目前來看，物流公司可用于實現進項稅抵扣的項目比較少，所以成為一般納稅人的物流公司將出現繳納的稅費增加的情況。對于小規模納稅人來講，從事的交通運輸業務的稅率在改革前后未發生變化，從事的物流輔助業務的稅率則從5%降低至3%。此外，其繳納的增值稅為價外稅，所以稅費在“營改增”后會得到減少。所以對于物流公司來講，在“營改增”后成為小規模納稅人，顯然能夠使企業稅負得到降低。

以某物流公司為例，其一年從事交通運輸業務的銷售額可達600萬元，其中不含稅，是一般納稅人。而企業允許抵扣的進項稅項目占銷項額的40%，所以企業應交稅=600*11%-600*40%*0.17=19.2萬元。為成為小規模納稅人，企業分設兩個物流交通運輸子公司，并且兩個子公司均為獨立核算單位，應稅銷售額分別為200萬元和400萬元。由于兩個子公司均符合小規模納稅人條件，可以按3%的稅率進行稅費繳納，所以兩個子公司將分別繳納稅額6萬元和12萬元，總計18萬元，能夠減輕稅負1.2萬元。但是如果企業允許抵扣的進項稅項目超出銷項額的47%，企業繳納的稅費將低于18萬元。

由上述內容可知，對于年營業額超出500萬的物流公司來講，如果企業運輸抵扣的進項稅項目較少，就應通過拆分部分業務完成新的子公司成立。因為，如果未成立子公司，按照稅法規定，年營業額超出500萬元的企業如果被認定為一般納稅人，即便今后應稅銷售收入不超出500萬元也需要作為一般納稅人繳稅。所以，如果企業年營業額遠遠比500萬元多，還應結合目前營運情況完成新的子公司的設立，以減輕企業稅負。但需要注意的是，成為獨自核算單位需要配備專門會計人員，并開展專門稅務培訓，因此也將產生一定的費用。所以在實際進行納稅身份選擇時，應做好業務抵扣率和成立子公司消耗的成本等多項內容的計算，然后合理進行納稅身份的選擇。

2.針對納稅對象采取的納稅籌劃方案

物流公司在進行納稅籌劃時，是否進行分類核算將對企業稅負產生較大影響。例如，某物流公司為一般納稅人，某個月營業收入為174萬元，其中運輸收入116萬元，郵件派送收入45萬元，汽車租賃收入13萬元。如果不分類核算，需要按照17%稅率進行增值稅銷項稅額的繳納，計算可得為29.58萬元。如果分開核算，需要按照業務各自稅率進行計算，總計為17.67萬元。而實際上，在劃分汽車租賃業務與交通運輸業務時，僅僅是根據物流公司是否派司機或管理人員前往為標準。所以在簽訂合同時，如果物流公司排專人前往，就能將動產租賃業務轉變為交通運輸服務。因此，物流公司會計人員還應在公司簽訂合同和核算時發揮決策支持作用，以便通過衡量勞務費和稅費選擇適合的業務核算方式。

3.針對供應商采取的納稅籌劃方案

對于作為一般納稅人的物流公司來講，可以通過選取適合的供應商降低企業稅收成本。比如在企業供應商也為一般納稅人的情況下，物流公司就可以獲得進項稅額抵扣，從而使企業應繳納稅費總額得到減少。如果供應商為小規模納稅人，物流公司還可以要求其給予自身一定優惠，以彌補公司損失。例如，某物流公司為一般納稅人，在開展一次交通運輸業務后取得了10萬元銷售收入。而在進行燃油采購時，其如果通過作為一般納稅人A處采購燃油，A的增值稅稅率為17%，含稅價格為5萬元。如果從小規模納稅人B處采購燃油，燃油價格為4萬元。在計算物流公司購進貨物的利潤時，需要在銷售額中扣除購物成本、所得稅和城建稅及附加，以完成凈利潤計算。如果選擇A，物流公司凈利潤為4.27萬元。選擇B，公司凈利潤為4.49萬元。但是，如果B將價格提升至4.5萬元，物流公司凈利潤就只有4.12萬元。由此可見，物流公司在選擇供應商時，還應根據供應商身份和其提供的報價進行凈利潤計算，以便選擇適合公司開展各項業務的供應商，進而通過減少稅收成本獲得更多利潤。

4.針對稅收優惠采取的納稅籌劃方案

實際上，國家實施“營改增”的目的是為了減輕合法納稅人的負擔，所以通常會推行配套的稅收優惠政策。物流公司會計人員還應針對這些政策制定納稅籌劃方案，以便利用這些法規減輕物流公司稅負。比如，“營改增”后，政府推出了運輸業為客戶提供的免費服務同樣將被視為有償服務的政策，并且規定為公益活動提供的免費服務可免收增值稅。針對為客戶提供的免費服務，會計人員還應將其納入到繳納增值稅的項目中進行計算，以實現增值稅抵扣。而按照規定，開展公益活動取得的進項稅額無需轉出。因此針對公司開展的公益活動，會計人員需要提出相應建議，以幫助公司獲得免稅優惠，并減輕公司的稅收負擔。

四、結論

通過研究可以發現，對于物流行業來講，“營改增”的實施明顯減輕了小規模納稅人的稅收負擔。而一般納稅人想要減輕自身納稅負擔，還應制定合理的稅收籌劃方案，從而通過采取設立子公司、選擇適合的供應商、實現業務分類核算和爭取享受優惠政策等措施減少公司的應繳稅額，進而為公司帶來更多利潤。

參考文獻：

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[2]夏冬明.“營改增”背景下第三方物流公司稅收籌劃研究[J].懷化學院學報，2014，09：87-91.

[3]彭新媛.“營改增”背景下企業納稅籌劃方案設計的五種理念[J].財會月刊，2015，31：56-58.

[4]張淑華.營改增對物流行業的影響及對策探討[J].財經界（學術版），2016，04：271-272+274.

篇8

在客戶自提銷售模式下，客戶從下單、打款到提貨全過程中，風險最大的就是送貨。大部分客戶臨時找車拉貨，貨物隨時存在污染，損失或滅失的可能；同時，客戶找車提貨，非常浪費時間，延長了客戶對其終端用戶的響應時間。

2005年底，旭日公司在華中最大的競爭對手紅日公司開始向客戶提供配送服務，搶走了旭日公司不少客戶。滯后的產品供應模式，已經影響到銷售，因此旭日公司決定在適當時機開展產品配送業務。2006年春節前后，旭日公司派人相繼拜訪了華中地區合作倉庫、客戶和第三方物流供應商，收集各方情況，召開了產品配送專題討論會。

物流部經理：

紅日公司是我們老對手了，最近，他們的產品配送服務對我們的業務沖擊很大!銷售部反饋，部分客戶已經詢問我司開展配送業務的可能性。

如果我們能盡快開展產品配送業務，集中所有客戶配送資源，既可增強我們與物流供應商的議價能力，也可為客戶解決送貨風險問題，提高客戶忠誠度，支持銷售。

公司態度非常明確：努力做好服務工作，不計較業務本身的盈利能力，業務本身不產生虧損就是勝利！

現在，大家通報一下自己了解的情況。

小劉(負責拜訪客戶)：

對手直接向其客戶的終端用戶配送，我們的客戶也面臨著來自終端用戶的壓力。客戶普遍反映，拿到出庫單后，為終端用戶臨時找車、談價、提貨最浪費時間了；而且，貨一分鐘未到終端用戶那兒，心里就不踏實。總的說來，客戶是支持配送業務的。

但客戶有兩方面疑慮：

一是運作價格。以前臨時用車，多是回頭車，價格相對便宜，這也是客戶冒險用這些車的主要原因。現在我們做產品配送，肯定要找正規的物流供應商長期合作。客戶擔心無法承擔我們的運作價格。

二是客戶不愿“第一個吃螃蟹”。運作初期，各種關系沒有理順，各個程序沒有走通，都需要一個磨合過程。如果過程太長，對客戶的終端用戶造成不良影響，勢必會影響到客戶的經營。客戶大都持觀望態度，希望我們做順了，量做大了，再加入進來。小張(負責拜訪第三方物流供應商)：

我接觸了三、四家第三方物流供應商，情況是這樣的：

首先，他們無法保證回頭車比例，不能確定運作成本到底有多低。他們只能根據以往運作經驗，大致確定各條線路的價格區間，根據實際情況調整。

其次，為了節約時間，加快運作速度，他們希望按通常做法，為各條線路制定一個相對固定的價格，不管運作期間盈虧情況，統一按該價格結算。雙方可規定每半年或一年調整一次運作價格。

再次，我公司產品單價較高，貨價與運價之比達到了1000：7。這意味著一旦運輸過程中產生損失，賠付金額極可能大大超過運輸費用，風險太大!我和他們探討了引入保險公司的可能性，但目前在華中市場，還沒有能提供運輸全程保險的險種。另外，引入保險公司后，也涉及到保險費用問題，我算了一下，可能導致第三方物流供應商的運作成本上升20％～30％。這部分費用要是轉移到客戶身上，運作價格可能大大高于客戶現在的運作價格。

最后，還有操作程序的問題。以前客戶到庫提貨，都有客戶自己的公章和簽字，倉庫很放心。如果要做配送，第三方物流供應商直接面對倉庫，現在的出庫手續問題如何解決?他們希望由我們出面，重新制定產品出庫操作程序，協調他們和倉庫之間的關系。

小王(負責拜訪倉庫)：

我拜訪了我們的4個倉庫，這4個倉庫的運作量占總量的70％以上。

倉庫經理一致認為，貨物必須得到貨主的有效授權才能出庫。把貨物銷售給客戶以前，我們是貨主，倉庫保障儲存安全，貨物銷售給客戶以后，客戶是貨主，倉庫需要有客戶的相關手續才能給貨物放行。

在出庫手續上，倉庫希望每個出庫單都得到貨主(客戶)的書面手續，倉庫也希望我們出面，修訂出庫單出庫操作流程，更好地保證貨物安全。

問題：旭日公司是否需要選擇第三方物流商合作?如何解決量小無法起步、價格分歧較大、保險費用較高、出庫流程變化等問題呢?

點評：

物流變革足競爭需要

翟學魂　荀 衛　王肖男

一、物流外包是大勢所趨

旭日公司面臨的物流問題是今日中國每個行業的領先型企業都共同面臨著的物流轉型問題。開展產品配送業務，降低客戶風險，提高客戶響應速度，是提高企業整體競爭力的重要因素。要實現企業物流管理創新，一是物流整合，二是整體物流外包。

為什么要物流外包?自建物流盡管增強了管控力度，但同時需要自己建庫并管理，自己購車配送，管理難，成本高。

為什么要整體外包呢?

1．單純做配送，利潤低且繁瑣，一般的專業物流公司不愿意做，只有把長途干線運輸與配送結合起來，相互彌補才可能更好地合作。

2．綜合物流商一般都有整體貨物保險，且費率較低。

3．只有把倉庫管理和配送交給一家來操作，才能避免中間單據交接中的矛盾，同時，又可以把風險轉嫁給第三方物流公司。

因此，把倉儲、千線運輸，配送等物流業務，整體外包給一定規模的綜合物流商，可以解決旭日公司當前的物流問題。

二、配送變革，要搞定幾個關鍵

從自提到配送，這是銷售部門驅動的，無論哪種供貨模式，都是為公司銷售策略服務的。因此，銷售部必須首先與客戶確定服務水平，并確定相關價格。這是展開配送服務的前提，也應該由銷售部負首要責任，物流部承擔配合工作，如提供物流成本明細。

客戶自提的運輸成本通常低于公司最初的配送成本，這很正常，配送變革當然需要額外的費用投入。土豆和晶片的運輸價格不可能是一樣的，合理的價格是獲得理想服務的前提。第一，這筆費用究竟是多少要搞清楚，第二，必須找總經理落實這筆費用的出處。任何一個部門經理都不希望讓配送項目影響自己整年的財務預算業績考核。沒錢難辦事，此問題不解決，配送服務就無法起步。

三、貨量小，也可以起步

旭日公司物流變革的邏輯順序應該這樣：明確企業戰略目標――分析物流現狀――明確新的物流模式――落實相關前提――選擇試點――全面推進。

由自提到配送，初期肯定貨量較小，可先推出統一配送方案，再按區域試點，分步驟推進。

制訂配送方案必須全國一盤棋，在試點基礎上全面推進，但最終對全部客戶要統一供應模式，不能依客戶

意愿，自提，配送并存，各行其是。

要得到優秀的物流服務、低廉的運價，旭日公司與運輸商談判的最重要的籌碼就是貨量。所以，不能依據不同客戶的意愿決定自提還是配送，分散貨量，而應當推出全國統一的配送方案，在目標期限內(如1年內)在全國全部實行統一配送。

而且，制訂了全國統一配送方案，可以保證全國市場銷售穩定，降低客戶提貨風險。因此，最終必須停止所有的客戶自提，這個方向必須明確。

那么，從哪個地方開始呢?是應各個客戶的要求而試點嗎?不，應從銷售區域或某個省開始推行配送試點，如華東地區或浙江省。按照集中優勢貨量，在銷售區域推進配送試點。試點的目的是樹立成功的配送樣板，帶動全國統一配送的完成。

不僅僅足配送的變革

李洪博　董 劉

一、通過配送變革提升綜合物流能力

如果旭日公司在這場變革中，僅僅是改變了貨物的供應方式，是不值得的。應該借此機會提升企業綜合物流能力，這才是這場配送模式變革的真正意義所在。

1．引入第三方物流，提高信息追蹤和反饋服務。

第三方物流資源的利用不僅僅是運輸成本的比較。第三方物流還包括在途信息追蹤和反饋等服務，而旭日公司作為華中地區行業老大，通過總體規模優勢尋求合適物流合作伙伴，有可能獲得比市場均價更低的價格。

2．物流部門職能應該變化。引入第三方物流資源后，旭日公司物流部門不能再僅限于貨物的干線運輸和倉儲管理，還需要配合制訂銷售預測和生產計劃，負責公司總體庫存和各RDC的庫存控制，干線運輸和區域配送等等。

關于目前頭痛的倉緒管理和出庫問題，要合理調整物流部門的職能，使物流部門直接管理客戶的訂單；通過費效分析，委托第三方物流公司統一管理旭日公司的所有倉庫；改進IT系統，相信能解決這個問題。

通過配送模式的變革，增加旭日公司訂單管理和銷售預測的準確性，提高產品供應的及時性和準確性，減少安全庫存，同時減少缺貨和斷貨次數，減少公司資金占壓，提高盈利能力和核心的競爭能力。

3．IT系統的開發和應用。一是降低許多重復性、確認性工作的出錯率。如出庫流程，通過客戶、旭日公司和物流公司共同承認的電子平臺，直接確認訂貨、到賬、出庫等方面的工作。

二是將配送、在途反饋等信息納入IT系統化管理，有助于企業分析自身物流成本的合理性，減少中間環節的溝通障礙，成為物流服務提高的一個亮點。旭日公司集中配送，不僅能取得一定規模優勢，更重要的是，把配送環節信息透明化，使得各個客戶明白自己的貨到底在哪里，什么時候能到，銷售會不會斷貨，是否要下新的訂單……這些信息，在客戶自提模式下是無法反應出來的。

信息流可以通過IT系統解決，但還需要設計新的貨物配送流程，才能解決貨物出庫問題。

二、設計新的貨物配送流程

出于責任原因，物流公司和倉庫都希望得到客戶收貨的簽字保證，因為簽字就意味著貨物所有權發生變化。

首先要搞清楚所有權歸屬問題。旭日公司如果自己整合運輸資源，提供配送服務，那么貨物在客戶接收之前，貨屬于旭日公司；反之，如果是旭日的客戶將運輸外包給物流公司，那么貨物離開旭日，貨物所有權就轉移給了客戶。

我們設計一個新的流程，貨物的交付點延伸到了客戶的終端用戶，則代表所有權轉移的出庫單簽字也轉移到客戶的終端客戶那里!而物流公司在提貨時簽字只證明他承擔了貨物運輸任務；對客戶的終端用戶來說，旭日公司將貨物送到了他的公司，他的“提貨點”在自己的公司。“物流”和“信息流”分開了，物流公司只需要負責貨物的配送和出庫單據的流轉工作。

流程描述如下：

旭日根據客戶訂單，向物流公司下達運輸指令；

物流公司接到運輸指令后，到旭日倉庫提貨，并在出庫單承運商一欄簽字；

物流公司將貨物送達客戶的終端用戶處，由其確認收貨；

篇9

關鍵詞：“互聯網+”；物流渠道；資源共享

一、沈陽周邊農村物流存在的問題

1.農村物流公司稀缺發展滯后

根據我國廣大農村地區的實際情況來看，物流行業在農村的起步與發展相對較晚，發展水平也比較落后。從物流公司覆蓋率方面進行分析，民營物流服務網點基本上最多僅能達到縣級水平，鄉鎮農村的覆蓋率則大大降低，少數物流服務網點在鄉鎮一級有部分開設，但村級內幾乎沒有。大城市快速的生活節奏，有著難以想象的網絡訂單下單頻率，便利多樣的交通方式，也讓很多物流公司蜂擁而至，既滿足了客戶的交易速度，也提高了物流公司的盈利指數，把物流公司各個子站點設置在城市中的重點區域，將總部設置在距離城市中心不遠的郊區，這樣一來越來越多的物流公司享受著高頻率、快速度的接單派單，居高不下的利潤百分比，不愿意將物流公司向農村擴大、做廣，出現了城市物流公司多、運輸快，郊區農村物流少、運輸慢的形式，形成了郊區農村物流公司稀缺的情形。

2.物流渠道和基本設施不完善

沈陽多層次的隸屬關系也促使物流運輸過程中出現多次的分撥轉運，農村的“互聯網+”模式運行并沒有多久，也沒有達到成熟穩定的地步，所以更是輸出大于輸入，讓配送和分撥都很不方便，并且有的鄉鎮道路基礎設施不完善，運輸過程中可能導致產品變質損壞等等。一些市級、縣級、鎮級、鄉級都設置了物流的子站點，但是在一些偏遠的村，很少有物流子站點，所以派送的時候可能有兩種情況，一是物流公司派人直接送貨上門，二是讓客戶去店面自提，前者浪費了物流公司的資源和時間，后者可能會引起消費者的不滿，讓消費者費周折上門，農村大多都是需要店面自提的，做到農村范圍的自提。

3.物流相關信息更新存在偏差

對于需要從農村地區發出的農產品的相關物流信息，例如產品的運送位置、數量、產地等等可靠性的消息都應該在相應的平臺進行實時的傳送，但是這些實時的消息可能在農村沒有辦法實現，因為在農村，農產品的生產以及有機綠色蔬菜的種植都不是規模化、集中化整合生產銷售的，所以在生產之后產品數量的計算整理上會出現很久的信息延遲，沒有直接對口的信息整理輸出的平臺系統，不能及時跟進生產數量、銷售數量以及物流運輸具置等相關信息。這一系列因素的疊加造成了最終的問題——物流相關信息更新存在偏差。與此同時，針對輸入農村地區的非農產品的一些商品的物流運輸過程，同樣存在物流信息更新滯后的問題，這種問題直接導致了運輸效率不高、村民接受的物流服務水平低等等現象，這也就造成了農村地區物流運輸行業發展水平較低的現狀，這些問題得不到盡快解決，就會拉大城鄉之間物流行業的發展差距。

4.物流倉儲管理水平不夠專業

農村相比之下條件簡陋，在倉儲方面和其他地區相比有很大的差距，一些需要冷藏、保鮮的食品沒有適宜的保存、運輸條件，在保存和運輸的過程中可能會腐爛變質，而且農產品在銷售的時候比拼的就是綠色和新鮮，冷藏是為了更好的保護食品原有的色澤、味道以及營養價值，整個物流過程中最應當著力解決的就是冷藏保鮮問題，在現有的條件下，需要冷藏運輸的時候，采用貨車運輸，用冰袋制冷保鮮，沒有專業化大規模的制冷設備和保鮮設備，用冰制冷不但耗費人力物力，還占用了運輸空間，不僅浪費資源也阻礙了物流在農村市場現代化的開拓。

二、“互聯網+”農村物流發展對策

在“互聯網+”的大視角下，在資源整合信息傳遞的發展趨勢下，解決農村物流中面臨的問題，才能推動農村電子商務的發展，從而帶動農村市場經濟的發展，隨著電子商務的快速崛起，越來越多的物流公司也如雨后春筍一般紛紛發展壯大，從區域性物流公司發展成覆蓋全國范圍，逐漸形成以“三通一達一順豐”為主，眾多物流公司競爭激烈的態勢。

1.“互聯網+”智慧物流

雖然各個通信公司和國家都大力推行互聯網的普及，也有不少網絡公司踏入此行業，但在沈陽的郊區農村，尚未完全實現所有村戶都有網絡，應分批組隊排查沈陽周邊的農村是否具備完備的互聯網條件。互聯網的問題解決之后，我們也應該讓每一個產品的信息都在網絡上，利用互聯網的優勢，進行土地、設備、資源的整合。現在農產品的生產模式都是分散生產，而且生產的產品多樣，在運輸、銷售、集裝的過程都要分類，如果將這些分散的經營個體，集中到一起，進行規模化的檢驗收購，就會避免了很多重復勞動，在每一個批次和每一種產品上都有一個編號，形成一個獨一無二的物流追蹤系統。以往的農村物流消息傳遞遲緩、不精準，很大程度上造成了資源浪費，在綠色、無公害、無污染的前提下，實現農產品大規模、成批次的生產運輸銷售的流水式作業，保證農產品的質量和數量，利用“互聯網+物流”實現生產運輸數據的實時輸入和輸出。這樣既可以滿足客戶的需求，生產者也可以衡量生產的數量。

2.“互聯網+”便捷配送

農村物流需要完善發展，首先要建設兩個基礎的條件，一個是實現“互聯網+物流”系統的建設，另一個是運輸工具和運輸道路的改善，這兩個需要解決的問題正是更好地在農村實施“互聯網+”創新的最后一公里，也是實現“互聯網+農村”必須要解決的問題，通過對以往不平衡的配送進行分析數據，重新設立物流中心以及配送渠道，例如，上海圓通速遞（物流）有限公司在沈陽桃仙機場附近建立了大型倉儲基地，距離城市中心較遠，地價相對便宜，又能利用機場便利的運輸條件收發貨物，從機場到市區的交通基礎配套設施也尤為便利，能夠保證貨品的及時派送。同時，不論是村級、縣級、市級等等各個物流子站點，都應該安裝物流跟蹤的客戶端，這樣，每種產品的數量和運輸信息都可以實現共享。利用現有的鐵路和陸路以及水路空中的運輸渠道，合理規劃運輸方式，根據農產品的新鮮程度、運輸距離、運輸數量等等多方面考慮進行整合決定，每個訂單物品，從村戶家里打包出門的時候要進行上車掃描，在村集裝處可以等待其他馬上也要運輸的農產品，既節省了資源，也形成了流水的作業，同時，掃描之后也讓整個平臺的用戶都了解知道不同層次分撥中心的物流狀況，商戶也可以依據此信息衡量自己的運輸時間、發貨時間，合理的保證車輛的調動，避免不必要的浪費。

3.“互聯網+”高效物流

建立農村小件快運業務，中國的城鎮化水平現在日益提高，城鄉客運一體化的進程也在不斷跟進，但是從整體來看，小件快運業務作為客運業務的延伸業務，在農村地區的發展處于空白的狀態。在農村物流行業發展模式的建立過程中，我們不妨將小件快運服務考慮到未來的發展中，小件快運具有成本低、運輸方便、環保節能等相對普通快件來說較為明顯的優點，因此可以考慮將小件快運從一般物流中分離出來，單獨成為一項新的物流服務內容進行發展。發展針對沈陽農村地區的小件快運服務，首先要分析具體的農村地區的環境特點，然后與物流公司進行溝通與交流，建立起穩定的合作關系。另外在小件快運的行業模式建立過程中，要注意快運載體最好重點依托相對密集的客運交通路線網，最大限度地將客運車輛的空間利用起來，充分發揮小件快運成本低的優勢。

4.“互聯網+”智能倉儲

對于倉儲中亟待解決的冷藏、保鮮這一問題，可以引進投資，同時在使用中幫助投資方宣傳，由投資方提供設備，或者直接將產品交給第三方保存，建立物流、商戶、買家、分揀倉儲中心四方面的合作。農村商戶生產之后直接把已經下的訂單通過物流運輸出去，運輸的裝備采用專門的運輸保鮮設備，在生產的過程中肯定會有沒有發出去的剩余農產品，我們將這部分產品直接交給分揀倉儲中心進行專業化的保管，下次發貨直接從分揀中心出發。多個方案、多個角度，確保資源合理利用，適應當前的生產模式。中國現階段正處于發展階段，沈陽市周邊的郊區農村發展相對緩慢，在不斷推進基礎設施的建設過程中，需要引進更多先進的管理模式和建設思想，加強互聯網建設，利用互聯網+的優勢，促進農村物流科學發展，進而推進農村電子商務的發展，帶動農村經濟的可持續發展。

參考文獻：

[1]閻宇婷.“互聯網+”背景下農村物流行業的發展淺析[J].中國市場,2016(23):39.

[2]王魯欣,李少軍.“互聯網+”時代農村快遞物流發展存在的問題及解決對策[J].科技經濟市場,2016(10):100-101.

篇10

在車輛發生交通事故導致貨物損壞時，誰承擔因此而造成的損失，在實現中存在著爭議。主要有兩種觀點：第一種認為，物流公司不是該車的實際支配人，作為該車的掛靠單位，他們之間是管理者與被管理者的關系，此種關系不同于雇傭關系，無需承擔連帶賠償責任。第二種認為，物流公司作為載大貨車的掛靠單位，其雖不享受運營利益，但其收取了一定的掛靠費，也從掛靠中獲取間接利益，所以，掛靠單位應當承擔連帶賠償責任。

然而，根據我們現行的法律及司法解釋，在被掛靠車輛發生交通事故，造成損失時，被掛靠單位往往脫離不了干系，在筆者經歷的一起案件中，就是如此：

案情簡介：

車主曹某購買了一輛大貨車經營運輸業務，并與縣城當地一家物流公司簽訂了協議，雙方約定曹某的汽車落戶在該物流公司名下，車輛的行駛運營由曹某控制，他每年向公司繳納服務費2600元；協議同時約定由于車輛運營過程所造成的任何損失，均由曹某承擔，物流公司不承擔任何責任。2012年9月21日，曹某駕車沿高速公路行駛時，與同車道前方由司機楊某駕駛的轎車發生碰撞，造成楊某受傷、兩車不同程度損壞的道路交通事故。經高速交警認定，曹某承擔全部責任。事后雙方協商不成，楊某遂將曹某及物流公司至法院，要求雙方賠償其全部經濟損失。

法院判決：

盡管曹某與物流公司之前的協議約定車輛運營過程中造成的損失均由曹某承擔，物流公司部承擔任何責任。但是，最高院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規定："以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予支持。"依照該規定，個體運輸經營者在從事運輸過程中發生交通事故，如果責任歸屬于該機動車一方的，該機動車個體運輸經營者和所掛靠的運輸公司應承擔連帶賠償責任。最終，法院判決：該物流公司同意曹某將其所有的車輛掛靠在公司名下運營收取一定費用，公司對該車輛即負有管理和監督權，其事實上也獲取了一定的利益，故物流公司及曹某對因該車運營給楊某造成的損失應承擔連帶賠償責任。

從上訴案例可以看出，對被掛靠單位而言，存在相當大的風險。雖然協議可以約定，最終由掛靠人承擔相應的法律責任，但往往存在掛靠人無力承擔的情況且司法解釋明確掛靠單位需要承擔責任。鑒于我國目前的國情及物流業的發展程度，無法徹底消除這一掛靠現像，對被掛靠的公司而言，能做就是在法律許可的范圍內，盡可能降低因被掛靠而帶來的風險。

既然道路運輸業是一個風險行業，旅客、貨主乘坐或使用道路運輸車輛發生意外事故造成損失是很難避免。對旅客或貨主進行損害賠償后，將對道路運輸經營者造成嚴重的不利影響，特別是如今道路運輸主體的多元化，部分承運人在發生重、特大事故后賠付能力不足，不僅乘客或貨主無法得到賠償，而且承運人也面臨倒閉的厄運，甚至造成突出的社會矛盾，增加社會的不穩定因素。

由于被掛靠車輛及司機的償付能力有限，在法律規定掛靠單位承擔連帶責任的情況下，對于掛靠單位轉移風險風險至關重要，在眾多的風險轉移方式中，商業保險無疑是一種既便捷又可行的方案。從承運人責任的保險標的來看承運人責任保險的標的是運輸經營者在承運旅客或貨物的運輸過程中發生意外事故，致使旅客遭受人身傷亡和直接財產損失或者危險貨物遭受損失所應承擔的民事責任。當發生事故時，車上的乘客、駕駛員、駕駛員助手、跟車售票員、服務員、跟車導游等車上人員發生人身傷亡和財產損失時，都可以要求保險公司負責賠償。

在目前保險公司眾多的保險產品中，與公路貨物運輸相關的保險有兩種：一種是貨物運輸保險，由發貨人投保；一種是物流責任險，由承運人投保。對于掛靠單位而言，選擇投保物流責任險無疑是正確的。盡管我國法律就承運人投保責任險作出強制的要求，但是范圍卻很有限，筆者在查閱了眾多的法律規范后發現，與車輛相關的強制保險中有：1、2004年推行的交強險，但是交強險的賠償范圍不包括本車的乘坐人員和貨物，往往使旅客或貨主遭受的損害得不到應有的賠償，或者得不到及時賠償。 2、《道路運輸條例》第三十六條規定："客運經營者、危險貨物運輸經營者應當分別為旅客或危險貨物投保承運人責任險"。

從以上可以看出，承運人責任險是按照《道路運輸條例》的強制性規定而產生的，其作用也已被限制在道路運輸經營的范圍內。所以承運人責任險從其開始就已經被限制在道路客運經營和危險貨物運輸經營的范圍內。因此，對于從事的是一般貨物運輸的（非客運經營和危險貨物運輸經營），法律并不強制投保承運人責任保險。在現在生活中，由于我國風險轉移意識的淡薄，被掛靠的物流公司僅收取較為廉價的管理費，不會主要去購買承運人責任險；而掛靠車主為了省錢，往往不愿意出保險費或投保保額較低的保險。如此，在車輛運輸過程中造成較大責任時，將使物流公司遭受較大的財務危機甚至倒閉。

為了保護道路運輸經營中各方當事人的合法權益，促進道路運輸業健康發展，從制度上化解社會矛盾，維護社會穩定。筆者認為有必要對道路運輸的承運人強制其進行保險并將強制投保作為其獲得許可經營的一項條件。

目前，由于道路客運經營的特殊性，承運人責任險開展的較好，盡然如此也存在許多不足。開展道路客運經營必須依賴其擁有的經營工具（營運客車），因此客運經營者實際投保承運人責任險在其開業之后。只有客運經營者經縣級以上運管機構核準投入經營工具（營運客車）時，才必須按客車投保承運人責任險。在此時如果沒有按規定投保承運人責任險，縣級以上運管機構才能對其進行限期投保直至吊銷該經營者的道路運輸經營許可證。貨物運輸中的，承運人責任險的投保和監管與客運相比就更差了。

如果將物流企業的強制投保承運人責任險作為其開展經營的條件，勢必對維護各方當事人的利益帶來莫大的好處。結合我國國情，公路運輸中的掛靠現象普遍存在且不會短時間內消失，被掛靠單位取得經營的前提需要投保責任險，如此就會倒逼其向被掛靠的車主采取一定的措施：

1、在收取的費用中函蓋保險費，在簽訂掛靠協議時，投保單讓客戶一并簽字填好，掛靠后及時給被掛靠人投保或增加保額。投保的期限與掛靠時間要一致。

2、如果不愿意出保險費的，不予掛靠。

對于掛靠人而言，自己無力成立一家物流公司，掛靠在別人名下是在現行法制下的一種無奈的選擇，也是最經濟有效的方式；對被掛靠人而言，可以獲得一定的收益，兩全其美。

在實際操作中，被掛靠單位對掛靠的車主的控制力很弱甚至可以說是沒有。在這種情況下，被掛靠人為掛靠人向商業保險公司投保無疑是最佳的風險管理方案。這要求，在被掛靠的單位在收取掛靠費用時，應該考慮到該車輛的保險費用，并且盡快的給予投保。這不僅僅是風險管理的安排，同時為社會的穩定做貢獻。試想，如果掛靠人出一次大的事故，而被掛靠人無力賠償，將給他人帶來世大損失而無法彌補，勢必影響社會的穩定。