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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運(yùn)營管理技術(shù) 應(yīng)用型本科 人才培養(yǎng)

0 引言

根據(jù)國家發(fā)改委運(yùn)輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，2012年度，全國有35個城市在建設(shè)軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計(jì)11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計(jì)有28個城市繼續(xù)建設(shè)軌道交通線路工程，續(xù)建線路共計(jì)63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準(zhǔn)的項(xiàng)目將進(jìn)入規(guī)模建設(shè)階段，城軌投資規(guī)模有望達(dá)到2800億元-2900億元。

城市軌道交通的迅猛發(fā)展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內(nèi)原先沒有專門院校設(shè)置城市軌道交通專業(yè)，因此沒有相關(guān)的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養(yǎng)，解決專業(yè)人才的短缺是我國許多城市軌道交通發(fā)展即將面臨的問題。

1 城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)的內(nèi)容

縱觀國內(nèi)外投入使用的城市軌道交通，大致經(jīng)歷了規(guī)劃設(shè)計(jì)、籌備建設(shè)和成熟運(yùn)營三個階段。每個階段的人才需求側(cè)重點(diǎn)不同，當(dāng)城市軌道交通被批準(zhǔn)建設(shè)之后，通常成立專門的集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)該城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營。而相關(guān)集團(tuán)有限公司在建設(shè)初期會先下設(shè)建設(shè)分公司和運(yùn)營管理分公司，使其分別承擔(dān)土木建設(shè)任務(wù)和運(yùn)營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設(shè)備的逐步到位，進(jìn)入試運(yùn)營、正試運(yùn)營階段，運(yùn)營管理分公司根據(jù)業(yè)務(wù)范圍的不同，通常下設(shè)機(jī)電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學(xué)校、設(shè)計(jì)研究所等部門。

總的來說，城市軌道交通運(yùn)營主要涉及兩大方面：站務(wù)管理和設(shè)備的維修維護(hù)。站務(wù)管理主要包括行車調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)、應(yīng)急處理等。設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)包括機(jī)車車輛的檢修、車站家電設(shè)施（如空調(diào)、電梯等）的維護(hù)，供電（強(qiáng)電、弱電）、通信信號、機(jī)電和線路等。相對應(yīng)的，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)主要包括以下5方面內(nèi)容：

（1）城市軌道交通運(yùn)營管理：培養(yǎng)在城市軌道交通管理部門、運(yùn)營企業(yè)等單位從事交通運(yùn)輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理的高級技術(shù)人才；

（2）城市軌道交通通信信號：培養(yǎng)有通信信號基礎(chǔ)知識與應(yīng)用能力，能在工業(yè)生產(chǎn)第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統(tǒng)等電子信息工程領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)、應(yīng)用、設(shè)施維護(hù)與運(yùn)行管理等方面工作的高級工程技術(shù)人才；

（3）城市軌道交通工程：培養(yǎng)具備城市軌道交通工程和系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、工務(wù)管理等方面知識，能在城市軌道交通運(yùn)營行業(yè)從事運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)、工務(wù)管理等方面工作的高級工程技術(shù)人才；

（4）城市軌道交通機(jī)電設(shè)備：培養(yǎng)城市軌道交通領(lǐng)域機(jī)電技術(shù)及其裝備的操作、運(yùn)行、檢修、維護(hù)和管理等應(yīng)用型技術(shù)人才；

（5）城市軌道交通車輛工程：培養(yǎng)軌道交通車輛的研發(fā)、設(shè)計(jì)、維護(hù)和管理等方面的人才。

這5部分內(nèi)容囊括了城市軌道交通運(yùn)營所需的各類人才，需要不同專業(yè)的基礎(chǔ)知識，需要不同層次的專業(yè)水平，使得不同院校對城市軌道交通運(yùn)營人才的培養(yǎng)落腳點(diǎn)不盡相同。

2 應(yīng)用型本科城軌交通運(yùn)營人才培養(yǎng)目標(biāo)

由于本科專業(yè)目錄中沒有城市軌道交通專業(yè)，與鐵路運(yùn)輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點(diǎn)的不同，隨之產(chǎn)生了城市軌道交通在整體運(yùn)營組織方面復(fù)雜性和局部運(yùn)營組織簡單性的特點(diǎn)，將原來鐵路交通轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ǎ趲熧Y、實(shí)驗(yàn)室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運(yùn)輸專業(yè)之下，為數(shù)不多，主要由鐵路交通專業(yè)方向轉(zhuǎn)變而來。

應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)注重實(shí)踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)的應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)應(yīng)把培養(yǎng)的重點(diǎn)落在“技術(shù)”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術(shù)工人，應(yīng)用型本科城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的制定要把握專業(yè)基礎(chǔ)、實(shí)踐技能等各方面“度”的問題。

需要注意的是，各城市軌道交通運(yùn)營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業(yè)方向覆蓋各個崗位而無突出重點(diǎn)，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統(tǒng)沒有宏觀把握與系統(tǒng)協(xié)調(diào)的能力，則培養(yǎng)的只是技術(shù)工人。

因而，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)應(yīng)立足于城市軌道交通運(yùn)營管理，在全面掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)知識的前提下，培養(yǎng)掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機(jī)電設(shè)備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運(yùn)營管理中一個或者兩個方向的專門技術(shù)，既能勝任城市軌道交通系統(tǒng)中某一子系統(tǒng)的管理維修工作，又能夠滿足該子系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)乃至整個軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作要求的復(fù)合型一線工程師。

3 應(yīng)用型本科城軌交通運(yùn)營人才培養(yǎng)的實(shí)施

隨著全國城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)具有持續(xù)的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業(yè)方向的市場競爭趨于激烈。應(yīng)用型本科城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的實(shí)施應(yīng)注重以下幾個方面：

3.1課程設(shè)置過程中應(yīng)合理定位并保持特色

在課程設(shè)置時如何定位，是修改人才培養(yǎng)方案首要解決的問題。城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)應(yīng)用型人才培養(yǎng)方案的課程設(shè)置，應(yīng)為學(xué)生在畢業(yè)后繼續(xù)深造或者是工作時的自我學(xué)習(xí)搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點(diǎn)原則：

（1）強(qiáng)化基礎(chǔ)

本科層次的學(xué)生和高職層次的學(xué)生最本質(zhì)區(qū)別就是基礎(chǔ)知識的掌握程度。強(qiáng)化基礎(chǔ)，就是在此基礎(chǔ)上繼續(xù)對與行業(yè)有關(guān)的技術(shù)知識進(jìn)行深入學(xué)習(xí)，目的是為學(xué)生此后的專業(yè)學(xué)習(xí)，畢業(yè)后的工作發(fā)展奠定足夠厚重的基礎(chǔ)，期望能夠做到厚積薄發(fā)。

（2）重點(diǎn)突出的同時，兼顧全面

在重點(diǎn)加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)課程的同時，應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)等環(huán)節(jié)，也應(yīng)同樣考慮到城市軌道交通運(yùn)營當(dāng)中所涉及的人力資源、物力資源以及經(jīng)濟(jì)影響等各個方面。

兼顧全面，就是要覆蓋有關(guān)城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學(xué)生在今后工作崗位中解決實(shí)際問題，提供找到突破口的啟發(fā)，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學(xué)生解決實(shí)際問題的能力，以此，充分凸現(xiàn)應(yīng)用型本科學(xué)生與高職學(xué)生本質(zhì)上的不同。

（3）保持知識的前沿性

城市軌道交通的各項(xiàng)技術(shù)發(fā)展很快，在課程設(shè)置上應(yīng)跟上時代潮流，把新的技術(shù)、發(fā)展方向及時作為選修的方式引進(jìn)人才培養(yǎng)方案中。

3.2保障條件

應(yīng)用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數(shù)人的研討、設(shè)計(jì)之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)專業(yè)方向辦成社會認(rèn)可的專業(yè)，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。

（1）師資

由于城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)是一個全新專業(yè)，許多院校的專業(yè)教師基本都是原來相近專業(yè)教師，相對缺乏城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)相關(guān)企業(yè)一線實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)的學(xué)生在工程實(shí)踐能力方面也比較欠缺。

對于地方高校，專業(yè)教師多是引進(jìn)的或應(yīng)屆畢業(yè)生，知識背景和實(shí)踐能力就更為匱乏。所以，專業(yè)師資隊(duì)伍建設(shè)亟待解決。

（2）實(shí)踐環(huán)節(jié)需要進(jìn)一步完善

城市軌道交通是一個復(fù)雜的、造價昂貴的系統(tǒng)，建立其車輛運(yùn)營、調(diào)度、信號、通訊等子系統(tǒng)的實(shí)物實(shí)驗(yàn)室，并不現(xiàn)實(shí)，該專業(yè)需要相應(yīng)的模擬仿真實(shí)驗(yàn)室，以加強(qiáng)實(shí)踐動手能力素質(zhì)的培養(yǎng)。

另外，加強(qiáng)與城市軌道交通運(yùn)營公司的聯(lián)系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)難題。

4 結(jié)論

通過對城市軌道交通運(yùn)營專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容、目標(biāo)以及實(shí)施過程的探討，并以交通工程專業(yè)2007級作為試點(diǎn)，初步效果良好。我國城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)走過單線建設(shè)階段，進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期。隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展和城市化建設(shè)水平的提高，全國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)專業(yè)人才需求將持續(xù)增長，因而如何在本科層次上對其進(jìn)行應(yīng)用型人才培養(yǎng)，還將繼續(xù)探討與實(shí)踐。

【參考文獻(xiàn)】

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通系統(tǒng)；經(jīng)濟(jì)效益；具體措施

1、引言

由于城市軌道交通具有節(jié)能環(huán)保、高效安全的特點(diǎn)，近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2014年底，我國內(nèi)地有22座城市建立了城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)營線路達(dá)到92條，總里程數(shù)達(dá)到2816公里，年運(yùn)送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經(jīng)濟(jì)效益而言具有積極的促進(jìn)作用，新形勢下，加強(qiáng)對城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的研究具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

2、城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益分析

從城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的不同層次出發(fā)，其經(jīng)濟(jì)效益可以分為宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益，具體分析如下：

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的宏觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)整體所帶來的效益，通常可以從投資乘數(shù)效應(yīng)和投入產(chǎn)出效益兩方面來分析。首先，投資乘數(shù)效應(yīng)是指投資增加引起國民經(jīng)濟(jì)收入呈現(xiàn)出數(shù)倍于投資規(guī)模的增長，在經(jīng)濟(jì)通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴(kuò)張性財(cái)政政策是其典型應(yīng)用[2]。就城市軌道交通系統(tǒng)而言，由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一個龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，在建設(shè)過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)必然會帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業(yè)和提供建筑服務(wù)的建筑行業(yè)必然會增加大量投資來滿足城市交通系統(tǒng)建設(shè)需要，從而引起相關(guān)行業(yè)投資的連鎖反應(yīng)。同時，城市軌道交通系統(tǒng)投資的增加會引起相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員收入增加，消費(fèi)者收入增加有利于提高社會整體消費(fèi)能力，通過消費(fèi)促進(jìn)各行各業(yè)收入增長，實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)增長的良性循環(huán)。其次，投入產(chǎn)出效益是指城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展會引起城市軌道交通整體產(chǎn)業(yè)鏈中上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)投入與產(chǎn)出整體效益的增長，其分析與投資乘數(shù)效應(yīng)類似，城市軌道交通的發(fā)展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的拉動程度較高。

（2）微觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的微觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對運(yùn)營商以及當(dāng)?shù)叵M(fèi)者所帶來的效益，通常可以從規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和外部效益兩方面來分析。首先，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是指由于生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大引起單位產(chǎn)出成本降低從而實(shí)現(xiàn)更大經(jīng)濟(jì)效益[3]。城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)在載客量方面，當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)線路逐漸完善并形成網(wǎng)格化運(yùn)營時，由于城市軌道交通每日運(yùn)送乘客人次數(shù)量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分?jǐn)傊撩總€乘客的份額較低，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)行的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低城市居民出行費(fèi)用。其次，外部效益是指某種經(jīng)濟(jì)活動對其他生產(chǎn)或消費(fèi)造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現(xiàn)在消費(fèi)者效益和沿線不動產(chǎn)增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠(yuǎn)低于城市軌道交通的運(yùn)行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設(shè)，改變了當(dāng)?shù)亟煌顩r，沿線不動產(chǎn)增值幅度較大，沿線不動產(chǎn)所有者受益匪淺。

3、完善我國城市軌道交通系統(tǒng)的建議

目前我國城市軌道交通仍存在著建設(shè)資金不足、經(jīng)濟(jì)效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統(tǒng)可以從以下方面著手：

（1）強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念，大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。政府應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變過去修建道路解決擁堵的城市交通發(fā)展模式，充分認(rèn)識到城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對于解決城市交通擁堵、推動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，加大對城市軌道交通系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保、高效安全、經(jīng)濟(jì)適用等優(yōu)點(diǎn)的宣傳力度，樹立現(xiàn)代化城市交通發(fā)展理念，大力發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。同時，政府在規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)時，應(yīng)當(dāng)貫徹落實(shí)項(xiàng)目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現(xiàn)狀和未來發(fā)展需求，科學(xué)合理規(guī)劃城市軌道交通，切忌盲目規(guī)劃軌道項(xiàng)目工程造成政府資金的浪費(fèi)。

（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環(huán)境。得益于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，沿線不動產(chǎn)增值程度明顯，政府應(yīng)當(dāng)用這部分土地增值金適當(dāng)補(bǔ)貼城市軌道交通[5]。首先，政府應(yīng)當(dāng)拿出部分土地出讓金設(shè)立土地開發(fā)基金等財(cái)政專項(xiàng)款，用于補(bǔ)貼城市軌道交通建設(shè)中征地、規(guī)劃等支出，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與土地增值的良性發(fā)展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內(nèi)收取較為穩(wěn)定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態(tài)租賃協(xié)議，實(shí)現(xiàn)城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發(fā)展提供資金支持；其次，政府應(yīng)當(dāng)改革城鎮(zhèn)建設(shè)稅費(fèi)，對城市軌道交通沿線地區(qū)具備條件的不動產(chǎn)開征物業(yè)稅，物業(yè)稅應(yīng)與不動產(chǎn)市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設(shè)引起沿線不動產(chǎn)價格的上升，也應(yīng)適當(dāng)提高沿線不動產(chǎn)物業(yè)稅，用物業(yè)稅來補(bǔ)貼城市軌道交通公司的運(yùn)營虧損。

（3）提高企業(yè)內(nèi)部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運(yùn)行各環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，優(yōu)化服務(wù)流程，減少非必要的運(yùn)行成本，增強(qiáng)城市軌道交通公司的經(jīng)濟(jì)效益。另一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)積極增加自身收入，可以通過向房地產(chǎn)企業(yè)提供土地、房地產(chǎn)企業(yè)提供資金的方式聯(lián)合開發(fā)城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產(chǎn)由于城市軌道建設(shè)而獲得的增值金額補(bǔ)償城市軌道交通投資成本以運(yùn)營成本，也可以自行建設(shè)沿線不動產(chǎn)，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補(bǔ)償城市軌道交通投資成本及運(yùn)營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財(cái)務(wù)狀況，推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要推動作用，其經(jīng)濟(jì)效益表現(xiàn)在宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益兩方面，通過強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統(tǒng)，為我國城市的健康發(fā)展奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；土地；合理規(guī)劃；問題；建議

引言

隨著城市化進(jìn)程的加快，大城市人口急劇增加，城市空間形態(tài)迅速擴(kuò)展，城市交通供需矛盾日漸突出，城市交通阻塞、交通事故等交通問題嚴(yán)重影響著城市經(jīng)濟(jì)、市民出行和可持續(xù)發(fā)展，這種大城市病亟待解決。實(shí)踐證明，大力發(fā)展城市軌道交通是緩解城市交通擁堵的有效途徑，因此近年來，我國各大城市都把建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通作為解決交通問題的重要策略，城市軌道交通目前在我國已經(jīng)進(jìn)入規(guī)劃和建設(shè)的高峰期。

對城市軌道交通沿線的土地進(jìn)行綜合規(guī)劃開發(fā)和高效利用是建設(shè)環(huán)境友好型城市的具體體現(xiàn)，這樣既有利于提高沿線土地開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益，同時也有利于為軌道交通提供穩(wěn)定充足的客流來支撐軌道交通的正常運(yùn)營，促進(jìn)了城市軌道交通與周邊沿線土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。由于僅僅出于解決城市交通堵塞的角度大規(guī)模地建設(shè)軌道交通，使得我國城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃忽略了軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用的互動性，最終導(dǎo)致城市軌道交通沿線土地規(guī)劃開發(fā)中出現(xiàn)了很多問題。

1.　影響城市軌道交通沿線土地規(guī)劃利用的因素

城市軌道交通一直是土地利用模式的重要誘導(dǎo)因素。交通站點(diǎn)影響的范圍、周邊土地開發(fā)強(qiáng)度、用地構(gòu)成、換乘系統(tǒng)是對軌道交通沿線土地規(guī)劃利用有影響四個關(guān)鍵要素。

1.1交通站點(diǎn)影響的范圍

大多數(shù)人傾向于選擇步行，然后是自行車或公交作為在城市軌道交通銜接方式的選擇。因此為確保城市軌道交通投資的可行性以及土地利用效益，國外往往采用以軌道交通站點(diǎn)為圓心、以適宜的步行距離為半徑的圓的范圍作為TOD合理空間。雖然不同城市對TOD的適宜范圍的界定不同，但是如果超出一定的范圍，將會嚴(yán)重削弱城市軌道交通對交通站點(diǎn)周邊土地規(guī)劃利用的影響范圍。

1.2沿線周邊土地開發(fā)強(qiáng)度

建筑密度和容積率兩個指標(biāo)可以直接反映土地開發(fā)強(qiáng)度的大小，間接反映各種區(qū)位活動在空間上的集聚程度。開發(fā)商為了追求利益最大化，希望地塊容積率適當(dāng)提高，而對交通設(shè)施來說，地塊是交通網(wǎng)絡(luò)中的“點(diǎn)”效應(yīng)，片區(qū)是“線”（干路）或“面”（局部網(wǎng)絡(luò)）、大型節(jié)點(diǎn)（公交樞紐）的作用，影響整個交通網(wǎng)絡(luò)。土地的開發(fā)者往往會根據(jù)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展水平和用地特點(diǎn)，參考國際城市軌道發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及結(jié)合城市規(guī)劃要求，尋求站點(diǎn)影響區(qū)域的最佳開發(fā)強(qiáng)度。

1.3用地構(gòu)成

提倡多種用地功能和社會活動的混合。這包括兩個相關(guān)又互相獨(dú)立的方面：緊湊的土地開發(fā)與多用途土地開發(fā)。由于土地是不可再生資源，在站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)土地總量有限。如果某種類型建設(shè)用地增多，必將會降低其他類型的用地面積。城市軌道交通沿線對商業(yè)、住宅以及寫字辦公樓的聚集效應(yīng)，使得軌道交通沿線用地類型中的商業(yè)用地、住宅用地以及辦公用地類型增多。由此可見，通過適當(dāng)提高周邊居住量以及用地功能的混合，可與城市軌道交通建設(shè)發(fā)展形成良好互動。

1.4換乘系統(tǒng)

發(fā)揮城市軌道交通具有快速、可靠的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面其他交通方式的零換乘，使換乘時間緊湊，空間緊密，從而提高可達(dá)性。交通換乘系統(tǒng)的設(shè)置與沿線土地的合理規(guī)劃布局有關(guān)，因此在軌道交通建設(shè)前期就應(yīng)充分考慮與換乘體系相關(guān)的各項(xiàng)設(shè)施用地。

2.　我國城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的問題探討

2.1軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用脫節(jié)

在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，對土地規(guī)劃利用的考慮是重要部分。如何將沿線土地進(jìn)行合理的用地規(guī)劃與城市軌道交通建設(shè)相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)沿線土地的高效集約化利用總是規(guī)劃是問題的所要考慮的關(guān)鍵。

我國城市軌道交通的發(fā)展與發(fā)達(dá)國家相比還處于起步探索階段，軌道交通建設(shè)的初衷也只是解決城市交通堵塞問題，所以很多的線網(wǎng)規(guī)劃屬于傳統(tǒng)意義上的追隨客流型。這種建設(shè)的問題，就產(chǎn)生了兩種情況：一種情況是部分城市軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)規(guī)劃各行其是，沒有互動，因此造成軌道交通與沿線土地在規(guī)劃利用建設(shè)管理環(huán)節(jié)上出現(xiàn)脫節(jié)。另一情況是，雖然很多城市意識到城市軌道交通與城市其他方面發(fā)展之間互動的重要性，同時在對軌道沿線土地開發(fā)與利用進(jìn)行了一定的規(guī)劃，但是由于我國城市對與發(fā)展規(guī)劃的成熟度、理念、判斷以及預(yù)期的長遠(yuǎn)度往往跟不上城市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的速度。再者，很長的時效性是城市軌道交通建設(shè)的一大特點(diǎn)，　在建設(shè)的各個不同時期，很多不確定性的動態(tài)因素會影響和不斷改變軌道沿線土地的環(huán)境，然而目前很多的軌道沿線土地規(guī)劃都是在設(shè)計(jì)階段采用一次性的靜態(tài)規(guī)劃模式，缺乏隨外部環(huán)境靈活調(diào)整的靈活性，這樣傳統(tǒng)的規(guī)劃方式也最終導(dǎo)致目前我國很多城市軌道交通沿線周邊用地規(guī)劃要根據(jù)情況進(jìn)行不斷修改，如此造成了政府在應(yīng)對投資者投資方向產(chǎn)生變化時的被動局面，對促進(jìn)城市軌道交通快速的發(fā)展和合理規(guī)劃帶來負(fù)面的影響。

2.2城市軌道交通沿線用地控制缺乏必要預(yù)見性

對沿線用地的控制是在有了合理的土地規(guī)劃之后必不可少的。對軌道沿線土地進(jìn)行合理的控制作為軌道交通建設(shè)的必要支持，通過預(yù)留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同時又可有效降低軌道交通的建造成本。

由于目前我國急于解決城市交通堵塞問題而加快軌道交通建設(shè)發(fā)展情況，城市對于軌道交通沿線土地開發(fā)與控制的重視度不夠，導(dǎo)致部分城市軌道交通沿線周邊土地雖然具有合理的規(guī)劃但由于規(guī)劃的工程量過大或者資金問題很難在短時間內(nèi)完成，造成軌道沿線用地開發(fā)程度不足或不合理，其中一種情況是在城市建成區(qū)未做必要的預(yù)留用地，又由于在后期進(jìn)行征地非常困難從而增加了軌道交通建造成本；存在的另一種情況為在規(guī)劃發(fā)展區(qū)，有些城市土地不能進(jìn)行集約化使用，但是城市軌道交通沿線的用地的開發(fā)強(qiáng)度如果達(dá)不到一定的高度就不能為軌道交通提供足夠的客流量，這樣也就不能有效地發(fā)揮軌道交通本身大容量的優(yōu)勢。

2.3城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡

城市軌道交通相對于其他公共交通具有運(yùn)量大、速度快、污染少、安全舒適及運(yùn)行與地面交通互不干擾的特點(diǎn)。同時，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因?yàn)槲覈缙诘拇蟛糠值某鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)工程是由政府包辦，沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式，投資來自政府財(cái)政劃撥，就沒有必要談起投資回報(bào)和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。然而，軌道交通沿線土地價值會隨著開通而倍增，給沿線土地開發(fā)的房地產(chǎn)商帶來巨大的利潤，政府卻僅僅擔(dān)任著工程投資者的角色，很難獲取沿線土地增值的收益，這就使得沿線土地開發(fā)所得到的增值利潤不能有效返還到城市軌道交通建設(shè)發(fā)展中去，進(jìn)而城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡。

3.　城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的實(shí)施建議

3.1　聯(lián)合開發(fā)策略

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運(yùn)營和維護(hù)管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目管理一直以來采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。耗費(fèi)資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟(jì)屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財(cái)政資金無償投入為主的投融資體制、以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作的投融資體制三種機(jī)制有機(jī)結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項(xiàng)目建設(shè)所需的資金完全由政府財(cái)政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來源問題，應(yīng)進(jìn)行投資主體多元化、引進(jìn)私人資本的融資模式改革。

3.2　政府政策支持

城市軌道交通的TOD模式發(fā)展，與城市未來的發(fā)展息息相關(guān)，制定合理的法律規(guī)劃體系，有助于消除投資者的不法行為和矛盾心理，方便控制他們的一些行為，而且還可以健全公平的競爭體系，有助于加強(qiáng)軌道與沿線土地發(fā)展的相互合成。

為了解決軌道交通沿線土地的開發(fā)與利用，就必須借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)我國當(dāng)前的實(shí)際情況，制定出完善合理的法律法規(guī)，以促進(jìn)社會效益和經(jīng)濟(jì)利益。就必須做到以下幾點(diǎn)：

（1）政府應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)政策體系

政府部門應(yīng)該鼓勵公眾使用公共交通工具，采取有效措施，。在發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的時候，政府需要大力完善自行車以及私人汽車及其城市軌道交通交換意識，在每一個站點(diǎn)附近，需要改建大型免費(fèi)停車場，方便私人汽車在城郊軌道站點(diǎn)實(shí)行減免費(fèi)用停車換乘的方式等，控制機(jī)動車與自行車亂停亂放，這樣不僅使城市軌道系統(tǒng)有了客流保證，也降低了城市交通擁擠的現(xiàn)象。

（2）　合理的法規(guī)政策理念

我國的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)政府投資建設(shè)向著市場化運(yùn)作轉(zhuǎn)型時期跨越，一些多樣化的經(jīng)營管理模式相繼出現(xiàn)，因此需要各級政府制有關(guān)法規(guī)，符合我國城市軌道交通發(fā)展的需求。所以，需要建立健全和政策適應(yīng)的融資體系。實(shí)施城市基礎(chǔ)設(shè)施長期債券的法律法規(guī)體系，制定完善的票制票價，實(shí)行可實(shí)施的投資體系；開拓融資渠道，制定投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、政府貼息以及擔(dān)保方面建立長期有效和系統(tǒng)化的政策法規(guī)。與此同時，確定對沿線土地開發(fā)的控制要求和原則，制定確實(shí)可行的法律法規(guī)，完善與此相關(guān)的法律體系等，明確對投資商的投資前提和規(guī)模以及操作方法的制定，規(guī)范聯(lián)合開發(fā)行為。

（3）稅收減免法律法規(guī)政策體系

軌道交通建設(shè)投資非常大，政府需要給予適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)助。從建設(shè)開始，政府需要有各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策和激勵政策。為了保證多渠道融資，政府需要將工程建設(shè)與土地開發(fā)、運(yùn)營以及附屬事業(yè)綜合考慮，政府應(yīng)該從政策上進(jìn)行配合和支持，在土地政策上給予一定程度的肯定。依據(jù)一般的作法，為鼓勵開發(fā)公司參與聯(lián)合開發(fā)，政府也應(yīng)該減少昂貴的拆遷費(fèi)以及土地出讓金和城市建設(shè)額外費(fèi)用，或者以貸款的方式，讓開發(fā)公司在項(xiàng)目投入運(yùn)營一段時期后償還。

3.3　采取整體開發(fā)策略，并且及時進(jìn)行沿線土地儲備

城市軌道交通是一項(xiàng)城市大型的基礎(chǔ)設(shè)施工程，而且由于軌道交通功能的需求，交通線路往往需要通過城市人口密度較大的區(qū)域和城市設(shè)施，這就會具有部分拆遷工程，如果能夠及時控制好軌道線網(wǎng)周邊土地規(guī)劃體系，歸入城市規(guī)劃管理區(qū)域，這樣就可以降低不必要的浪費(fèi)，降低運(yùn)營成本、減少建設(shè)投資，最終節(jié)約政府投資，提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.4　技術(shù)支持和多部門協(xié)調(diào)合作

對軌道交通沿線土地規(guī)劃開發(fā)進(jìn)行及時控制，從而確保軌道交通所需用地。合理的沿線土地規(guī)劃調(diào)整對降低運(yùn)營成本和減少建設(shè)投資，進(jìn)一步挖掘軌道交通潛質(zhì)效率是十分必要的。軌道交通建設(shè)涉及到城市規(guī)劃部門、土地管理部門、交通部門等一些部門。規(guī)劃部門應(yīng)該對沿線用地進(jìn)行嚴(yán)格控制和規(guī)劃管理，對軌道用地和沿線地區(qū)控制領(lǐng)域內(nèi)的改建項(xiàng)目需要進(jìn)行針對性的監(jiān)督以及控制協(xié)調(diào)；因此軌道交通建設(shè)的進(jìn)行需要控制好所有部門之間的相互關(guān)系，保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行和獲得有效利益。

結(jié)論

城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃和利用問題正日益受到政府的重視。政府、企業(yè)都應(yīng)該清楚地認(rèn)識到影響軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的重要因素以及目前存在的問題，并采取聯(lián)合開發(fā)策略、政府政策支持、整體開發(fā)策略，及時進(jìn)行沿線土地儲備以及技術(shù)支持和多部門協(xié)調(diào)合作等途徑提高土地規(guī)劃的合理性，進(jìn)而達(dá)到社會效益與經(jīng)濟(jì)效益雙贏的目的。

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關(guān)鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應(yīng)對策略

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu)勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運(yùn)行成本，推動公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實(shí)施，促進(jìn)我國城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機(jī)動車污染問題，就必須始終堅(jiān)持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實(shí)踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實(shí)現(xiàn)了城市交通的快速、大運(yùn)量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同，被稱之為“綠色交通”，其優(yōu)勢非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對于常規(guī)公交具有運(yùn)量大、方便快捷等突出優(yōu)點(diǎn)，不過也存在著一些固有的缺點(diǎn)。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對比表

3發(fā)展我國城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運(yùn)用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進(jìn)行軌道交通需求分析，實(shí)現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達(dá)性差，只能實(shí)現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點(diǎn)，也是軌道研究人員的研究重點(diǎn)。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄅc常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點(diǎn)，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進(jìn)出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3.3提高軌道服務(wù)水平

在軌道運(yùn)營方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢群體。可在地鐵列車上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應(yīng)該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實(shí)行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運(yùn)營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實(shí)行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報(bào)站，還可以看到疏導(dǎo)、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機(jī)上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設(shè)備正常使用。

不要忽視小節(jié)問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應(yīng)該結(jié)合所在站的客流大小來仔細(xì)確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運(yùn)營安全性

（1）強(qiáng)化安全檢查，針對安全標(biāo)準(zhǔn)較低的情況，請?jiān)u價機(jī)構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、線路設(shè)備進(jìn)行安全評價，提出整改實(shí)施方案。

（2）強(qiáng)化安全培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。加強(qiáng)安全培訓(xùn)，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報(bào)刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進(jìn)行安全教育。

（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運(yùn)營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應(yīng)快、保障有力的地鐵運(yùn)營應(yīng)急搶險救援機(jī)制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點(diǎn)，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進(jìn)行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對受到軌道影響嚴(yán)重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語

我國軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴(kuò)大軌道交通規(guī)模的同時，實(shí)現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發(fā)展方向。

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【關(guān)鍵詞】BIM技術(shù)；城市軌道交通；工程施工管理

1引言

城市軌道交通工程是一座城市對外連接，對內(nèi)服務(wù)的重要工程項(xiàng)目，其工程質(zhì)量、施工工期都對整個城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)有著重要的影響。面對如此繁重的施工任務(wù)，傳統(tǒng)的工程建設(shè)施工管理方式難以滿足現(xiàn)代工程施工要求。因此，科學(xué)合理地采用BIM技術(shù)，用數(shù)據(jù)化方式進(jìn)行管理，為當(dāng)代城市軌道交通工程建設(shè)提供必要的技術(shù)支持。

2BIM技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢

BIM技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢包括：1）BIM技術(shù)基于建筑信息建模，將工程項(xiàng)目中的數(shù)據(jù)信息整合，通過數(shù)字化的方式構(gòu)建建筑模型，為工程項(xiàng)目提供管理依據(jù)。同時將BIM技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通工程中，能有效提高工程建設(shè)效率，能及時對工程中錯誤信息進(jìn)行修改，進(jìn)而保證工程建設(shè)的安全。2）BIM技術(shù)與城市軌道交通工程的有效結(jié)合，既能提高工程信息的準(zhǔn)確性，又能提高工程管理質(zhì)量。尤其是在交通車站的建設(shè)中，能保證多個車站同時施工。

3城市軌道交通工程中的BIM技術(shù)

BIM技術(shù)即建筑信息模型，適用于工程建筑中的一種數(shù)據(jù)化管理工具。在工程建設(shè)施工前，通過項(xiàng)目信息參數(shù)，構(gòu)筑三維建筑模型，搭建信息數(shù)據(jù)庫，以立體化的方式預(yù)先呈現(xiàn)施工流程。BIM技術(shù)具有“可視化、協(xié)調(diào)性、模擬性、優(yōu)化性和可出圖性”[1]五大特點(diǎn)。在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中，BIM技術(shù)通過構(gòu)建三維建筑模型，可以對工程現(xiàn)場進(jìn)行合理規(guī)劃，以直觀且可預(yù)見的方式，便于施工人員合理分析建筑現(xiàn)場。

4BIM技術(shù)在城市軌道交通工程施工管理中的實(shí)踐

4.1BIM技術(shù)在城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段的運(yùn)用

在工程建設(shè)前期，通過可視化三維模擬模型，在設(shè)計(jì)階段發(fā)揮了重要的參考作用。施工人員通過對施工現(xiàn)場及周邊環(huán)境的實(shí)地調(diào)研，采集相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用BIM技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場實(shí)地仿真模擬。施工人員可以對整個施工過程進(jìn)行模擬，可以加強(qiáng)對軌道交通本身及周邊版塊建設(shè)的可控力度，甚至可以對已有的施工設(shè)計(jì)進(jìn)行碰撞檢測，有效避免了工程圖紙?jiān)O(shè)計(jì)中出現(xiàn)臨時添加站點(diǎn)，或者更改停靠線路設(shè)計(jì)等嚴(yán)重設(shè)計(jì)問題，有效減少了因圖紙問題引發(fā)的停工和返工現(xiàn)象，達(dá)到提高施工效率的作用。

4.2BIM技術(shù)在城市軌道交通工程施工階段的運(yùn)用

有機(jī)整合BIM三維模型、工程量成本信息、時間信息，即可實(shí)現(xiàn)施工過程的5D虛擬構(gòu)造[2]。在5D虛擬構(gòu)造中，可以清晰地展現(xiàn)施工計(jì)劃、進(jìn)度、工程量等內(nèi)容，通過與實(shí)際施工現(xiàn)場進(jìn)行比較分析，從而達(dá)到優(yōu)化施工流程的效果。在具體施工階段，施工進(jìn)度可以通過BIM技術(shù)實(shí)現(xiàn)合理控制。在構(gòu)筑工程建筑模型的基礎(chǔ)上，工程施工方、設(shè)計(jì)方、建設(shè)方可以在BIM技術(shù)平臺上實(shí)現(xiàn)信息全面共享。在透明化的施工信息展示下，可以對施工過程進(jìn)行有效把控。同時，對施工順序的合理銜接也有很大幫助。BIM技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)對施工全過程的可視化模擬，在具體施工階段，可以詳細(xì)規(guī)劃每個施工步驟，合理規(guī)避工期浪費(fèi)現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)施工順序的完美銜接。

4.3BIM技術(shù)在城市軌道交通工程運(yùn)維階段的運(yùn)用

城市軌道交通工程在建設(shè)后期需要進(jìn)行試運(yùn)行和定期維護(hù)工作。BIM技術(shù)可以對設(shè)備資產(chǎn)實(shí)行綜合管理。通過BIM技術(shù)搭建的模型，可以清晰展示每個工程步驟的資產(chǎn)使用狀況，甚至可以打通并引入互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)。在設(shè)備運(yùn)維管理中，BIM技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)對設(shè)備安裝、拆除等管理的可視化記錄，以便不同的運(yùn)維人員進(jìn)行記錄翻看。

5BIM技術(shù)未來的發(fā)展趨勢

BIM技術(shù)是一種應(yīng)用在工程項(xiàng)目中的建筑模型，也是一項(xiàng)數(shù)據(jù)工具，服務(wù)于建筑工程。在建筑全過程中應(yīng)用BIM技術(shù)，能簡化工程施工，保證工程施工效率，以此來提高建筑企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，推動建筑行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。由此來看，BIM技術(shù)的未來發(fā)展方式更趨向于智能化與數(shù)字化。智慧城市的建設(shè)與軌道交通項(xiàng)目管理存在較大的內(nèi)在聯(lián)系，BIM技術(shù)已經(jīng)成為軌道交通建設(shè)主要的應(yīng)用技術(shù)。與一般建筑工程相比，軌道交通工程風(fēng)險性更大，且具有更大的規(guī)模，構(gòu)建周期更長。因此，在施工時，難度系數(shù)更大。為促使BIM技術(shù)在軌道交通工程中更好地發(fā)展，首先，應(yīng)根據(jù)城市軌道的實(shí)際情況，軌道工程的特點(diǎn)制定BIM技術(shù)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，對參與工程建設(shè)的人員開展管理，才能保證工程建設(shè)中的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確。同時能提高工程建設(shè)效率，確保工程建設(shè)環(huán)節(jié)準(zhǔn)確。其次，根據(jù)建筑行業(yè)的發(fā)展方向開發(fā)適合的軟件，只有保證BIM技術(shù)有相適應(yīng)的應(yīng)用軟件，才能提高工程效率，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益。為此建筑行業(yè)應(yīng)重視BIM技術(shù)相適用的軟件開發(fā)工作，才能有效提高城市軌道交通工程建設(shè)安全。最后，數(shù)據(jù)協(xié)同管理平臺的搭建。BIM技術(shù)基于數(shù)據(jù)信息構(gòu)建模型，只有信息數(shù)據(jù)之間的相通性，才能高效率應(yīng)用BIM技術(shù)構(gòu)建工程模型。基于管理平臺能確保數(shù)據(jù)傳輸速度加快，施工人員能及時將數(shù)據(jù)信息上傳或者獲取，對工程中發(fā)現(xiàn)的問題，及時上傳正確信息，獲取更具有準(zhǔn)確性的建筑模型，進(jìn)一步提高建設(shè)效率。

6結(jié)語

BIM技術(shù)通過對城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)三維模擬模型，實(shí)現(xiàn)了對施工設(shè)計(jì)、施工過程以及工程運(yùn)維方面的合理管控。可視化的施工模型，協(xié)同化的辦公平臺，數(shù)據(jù)化的監(jiān)測管控，推動了我國城市軌道交通工程的安全合理建設(shè)。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞：解釋結(jié)構(gòu)模型 城市軌道交通 客流量 影響因素

中圖分類號：F572；F224 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國民經(jīng)濟(jì)的迅猛增長、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導(dǎo)致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺了眾多交通政策，其中“公交優(yōu)先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍。客流量是反映城市軌道交通系統(tǒng)效益的重要評價指標(biāo)，然而時至今日也沒有形成統(tǒng)一的城市軌道交通客流預(yù)測評價體系，許多城市的軌道交通客流量預(yù)測值與實(shí)際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項(xiàng)影響因素，通過建立解釋結(jié)構(gòu)模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應(yīng)投資、運(yùn)營的改進(jìn)意見。

1 解釋結(jié)構(gòu)模型的原理

解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是美國J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)問題的一種方法而開發(fā)的。其基本思想是：通過各種創(chuàng)造性技術(shù)，提取問題的構(gòu)成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計(jì)算機(jī)技術(shù)，對要素及其相互關(guān)系等信息進(jìn)行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結(jié)構(gòu)，提高對問題的認(rèn)識和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統(tǒng)各要素兩兩之間的直接聯(lián)系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統(tǒng)影響要素的基礎(chǔ)上，對系統(tǒng)各要素進(jìn)行兩兩比較，若前一要素能對后一要素產(chǎn)生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對各要素間比較結(jié)果進(jìn)行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達(dá)矩陣

可達(dá)矩陣具有轉(zhuǎn)移特性，即能到達(dá)，而能到達(dá)，則說能到達(dá)。可達(dá)矩陣的生成方法為：對鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對其和做冪運(yùn)算，當(dāng)下式成立時則求得可達(dá)矩陣。

其中，n為系統(tǒng)中各要素個數(shù)，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數(shù)規(guī)則。

1.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的建立

建立系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是基于可達(dá)矩陣的分解的基礎(chǔ)之上的。通過對可達(dá)矩陣系統(tǒng)級的劃分、同級要素不連通集與強(qiáng)連通集的劃分、強(qiáng)連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達(dá)矩陣，并根據(jù)該矩陣?yán)L制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

找到最高級要素后在可達(dá)矩陣中將其對應(yīng)的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級要素，如此循環(huán)，直到所有的要素都有所屬級別為止。然后將可達(dá)矩陣的行列按要素級別進(jìn)行劃分、重排，根據(jù)新可達(dá)矩陣反映出的各要素之間的關(guān)系建立解釋結(jié)構(gòu)模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經(jīng)濟(jì)水平、城市軌道交通票價水平等十余項(xiàng)影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度

城市軌道交通沿線土地的利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發(fā)強(qiáng)度越大，人口越稠密，出行需求也會越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉(zhuǎn)向城市軌道交通的。當(dāng)城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達(dá)性和便利性增強(qiáng)，從而吸引了開發(fā)商對沿線土地進(jìn)行投資開發(fā)，由此帶動了城市軌道交通客流量的增長。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發(fā)揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調(diào)查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達(dá)目的地。因此能否合理規(guī)劃“P+R”換乘模式，優(yōu)化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關(guān)鍵因素。

2.3 城市經(jīng)濟(jì)水平

研究表明，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數(shù)越多。此外城市經(jīng)濟(jì)水平的高低直接影響到了城市居民社會活動的頻率、出行方式的選擇和政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的力度。城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市居民社會活動頻率也越高，此時在選擇出行方式時出行費(fèi)用對人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時城市經(jīng)濟(jì)水平能決定政府對城市軌道交通及其配套設(shè)施的建設(shè)情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價水平

城市軌道交通票價政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價水平高出城市公交太多，人們大多會由于“現(xiàn)狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會大大低于設(shè)計(jì)預(yù)測的客流量。此外城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接影響了人們的經(jīng)濟(jì)承受能力也就決定了城軌票價對客流量的影響程度。

2.5 城市總?cè)丝跀?shù)

當(dāng)人們選擇城軌出行的比例一定時，城市規(guī)模越大，城市人口總數(shù)越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國家規(guī)定修建地鐵的城市城區(qū)人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區(qū)人口必須達(dá)150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結(jié)構(gòu)、收入等。出行特征包括出行目的、出行時間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發(fā)生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務(wù)狀況

城市軌道交通服務(wù)狀況主要包括車站候車條件、車內(nèi)服務(wù)質(zhì)量、發(fā)車間隔、始發(fā)到達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務(wù)狀況與票價水平性價比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務(wù)狀況要與票價水平相適應(yīng)。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據(jù)當(dāng)前的交通狀況和未來城市發(fā)展戰(zhàn)略所指定的交通發(fā)展政策，包括公交優(yōu)先政策、機(jī)動車尾號限行、搖號上牌、大力發(fā)展城市軌道交通等。政府的交通政策對市民交通方式的選擇有極大的導(dǎo)向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發(fā)展布局

城市未來發(fā)展布局主要是指城市的發(fā)展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發(fā)展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準(zhǔn)確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關(guān)系，在此我們采用德爾菲法（專家評分法）來構(gòu)建鄰接矩陣。

3.2 生成可達(dá)矩陣

3.3 構(gòu)建系統(tǒng)解釋結(jié)構(gòu)模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據(jù)圖2的解釋結(jié)構(gòu)模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個層次。

第一層次為沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征及出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素，且這6項(xiàng)因素為強(qiáng)連接要素，他們之間相互可達(dá)，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動都會直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度這個因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，人口稠密，則該線路的客流基礎(chǔ)好，在城市軌道交通開通初期客流增長快。若城市軌道交通線路途經(jīng)的是一些新開發(fā)區(qū)，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎(chǔ)較弱，在設(shè)備開通初期客流量相對較少，但由于此處交通便捷、可達(dá)性強(qiáng)，加之政府對開發(fā)新區(qū)的扶持政策的實(shí)施，從而吸引了大批開發(fā)商到此投資開發(fā)，其沿線土地的開發(fā)利用強(qiáng)度也就逐漸增強(qiáng)，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動城市發(fā)展）效益。因此，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度與其客流量呈現(xiàn)著相互影響的關(guān)系，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，客流基礎(chǔ)好，線路開通初期的客流量增長快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達(dá)性增強(qiáng)，吸引更多開發(fā)商對其沿線土地進(jìn)行開發(fā)利用，使得沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度增強(qiáng)。另外，若城市軌道交通的票價水平過高，高于人們能夠承受的出行費(fèi)用或高出城市公交票價水平太多，則會直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價過低又會加重政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，因而應(yīng)權(quán)衡該因素的影響，制定合適的票價政策。同理可分析出其他6項(xiàng)因素對城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發(fā)展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國家及地方對城市未來發(fā)展方向的規(guī)劃和城市規(guī)劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預(yù)測城市軌道交通客流量時應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘形磥戆l(fā)展布局進(jìn)行合理估算。

第三層次為城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)，這兩項(xiàng)因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國家規(guī)定，申報(bào)地鐵的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上；申報(bào)輕軌的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)能夠直接影響到該地區(qū)的城市規(guī)劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運(yùn)量大、建設(shè)周期長、建設(shè)費(fèi)用高的交通工程項(xiàng)目，它的修建需要強(qiáng)大的財(cái)政支持，其后的開通運(yùn)行除了巨額的財(cái)政補(bǔ)貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市規(guī)模越大，城區(qū)人口總數(shù)越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結(jié)語

通過建立ISM模型對城市軌道交通客流量的影響因素進(jìn)行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征與出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素的直接影響，其中任一因素水平發(fā)生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數(shù)也就大體確定下來了。城市未來發(fā)展布局這個因素既受到城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)的影響，同時又直接影響了沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度等6項(xiàng)因素，因而在預(yù)測城市軌道交通客流量時應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)劃方案的影響。

參考文獻(xiàn)

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[4] 謝靜.城市軌道交通首期開通客流預(yù)測方法研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2012.

篇7

關(guān)鍵詞：城市總體規(guī)劃 城市軌道交通規(guī)劃 分項(xiàng)規(guī)劃

中圖分類號：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規(guī)劃內(nèi)容與方法論簡述

1.1總體規(guī)劃內(nèi)容與程序

城市總體規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分。是對一定時期內(nèi)城市性質(zhì)、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展規(guī)模、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署和實(shí)施措施，城市總體規(guī)劃的期限一般為十年，同時可以對城市遠(yuǎn)景發(fā)展的空間布局提出設(shè)想。城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。

1.2市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃

市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃主要包括城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、自然與人文保護(hù)要求的確定、人口分析、重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、城市規(guī)劃區(qū)的劃定、規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.3中心城區(qū)規(guī)劃

中心城區(qū)規(guī)劃主要包括城市性質(zhì)職能的確定、人口規(guī)模預(yù)測、建設(shè)區(qū)域的劃定、村鎮(zhèn)發(fā)展控制、各類用地安排與布局、各級中心與公共設(shè)施規(guī)劃、交通規(guī)劃、綠地水系規(guī)劃、歷史文化保護(hù)、住房建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、綜合防災(zāi)規(guī)劃、舊區(qū)改建、地下空間規(guī)劃原則、發(fā)展時序與規(guī)劃實(shí)施措施等內(nèi)容。

1.4總體規(guī)劃編制程序

城市總體規(guī)劃的編制程序一般分三步：首先，進(jìn)行城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)研究，提出進(jìn)行編制工作的報(bào)告。其次，組織編制城市總體規(guī)劃綱要，按規(guī)定提請審查。第三，組織編制城市總體規(guī)劃成果，按法定程序報(bào)請審查和批準(zhǔn)。

2總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃

2.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容與形式

2.1.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容

城市規(guī)劃編制辦法規(guī)定，城市總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)明確各專項(xiàng)規(guī)劃的原則，包括綜合交通、環(huán)境保護(hù)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、醫(yī)療衛(wèi)生、綠地系統(tǒng)、河湖水系、歷史文化名城保護(hù)、地下空間、基礎(chǔ)設(shè)施、綜合防災(zāi)等專項(xiàng)規(guī)劃。

因此，在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃是作為交通規(guī)劃的一部分出現(xiàn)的。城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容，以原則要求和戰(zhàn)略規(guī)劃為主，通過對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局、站點(diǎn)與重要設(shè)施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規(guī)劃的目標(biāo)原則在城市軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)出來，并通過軌道交通的規(guī)劃促進(jìn)總體規(guī)劃的部署落實(shí)。

2.1.2總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的形式

在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃。軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃其他部分的關(guān)系主要包括兩方面：一是與城市總體發(fā)展原則的關(guān)系，二是與其他專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系。這兩方面關(guān)系構(gòu)成了總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的表現(xiàn)形式。無論是其對城市發(fā)展方向的選擇、對中心區(qū)集聚的促進(jìn)、對城市定位的提升等總體發(fā)展原則方面的影響，還是與城市工程系統(tǒng)、綠化系統(tǒng)、地下空間等分項(xiàng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)建設(shè)，軌道交通規(guī)劃都必須結(jié)合在總體規(guī)劃中予以統(tǒng)籌考慮，而不是單獨(dú)列出。也就是說，城市軌道交通規(guī)劃與總體原則和各分項(xiàng)的規(guī)劃目標(biāo)互為因果，共同作為終期藍(lán)圖體現(xiàn)在規(guī)劃文本中。而作為與其互動結(jié)果的軌道交通規(guī)劃，則需要在交通規(guī)劃章節(jié)中單獨(dú)表述。這種互動關(guān)系，也體現(xiàn)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中，這也是城市規(guī)劃系統(tǒng)方法論的體現(xiàn)。

2.2總體發(fā)展原則與軌道交通規(guī)劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規(guī)劃

寬馬路、摩天樓、立交橋，曾經(jīng)是很多城市決策者心目中現(xiàn)代化城市的標(biāo)志。隨著我國城市建設(shè)的飛速發(fā)展，這些所謂的理想城市的缺點(diǎn)逐漸暴露，相關(guān)觀念也隨之發(fā)生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質(zhì)方面的發(fā)展。我國城市軌道交通現(xiàn)階段的急速發(fā)展，與上述觀念有所關(guān)聯(lián)。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網(wǎng)成為代表城市先進(jìn)與現(xiàn)代化的時尚新標(biāo)志之一；在城市規(guī)劃中，則與城市性質(zhì)相結(jié)合，希望借助軌道交通的建設(shè)提升城市檔次，，規(guī)劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規(guī)劃中，包括一些中等城市，都提出要建設(shè)軌道交通，而且多數(shù)直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領(lǐng)域的“顯學(xué)”。

軌道交通雖然是解決城市交通問題、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設(shè)。城市軌道交通也不應(yīng)作為城市現(xiàn)代化和先進(jìn)的標(biāo)志來看待，一個城市職能性質(zhì)的確定與檔次的提升，關(guān)鍵在于硬件基礎(chǔ)上的軟環(huán)境。如果只通過大容量公共交通、組團(tuán)開發(fā)等發(fā)展方式以求達(dá)到城市交通與結(jié)構(gòu)的合理化，目前軌道交通的規(guī)劃略顯單一。

2.2.2 城市形態(tài)與城市軌道交通規(guī)劃

城市形態(tài)，是由城市功能主導(dǎo)決定的，是城市功能的物質(zhì)表象。城市軌道交通對城市功能的三階段影響，在城市形態(tài)上體現(xiàn)得十分明顯。

早期修建地鐵的指導(dǎo)思想是“平戰(zhàn)結(jié)合”，即平時用于交通，戰(zhàn)時則用于戰(zhàn)爭，而權(quán)重是向戰(zhàn)備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進(jìn)入交通影響階段，軌道交通與城市形態(tài)的關(guān)系實(shí)際上仍處于被動接受的狀態(tài)。軌道交通的建設(shè)首選在既有交通問題嚴(yán)重的舊城區(qū)，此時的軌道交通主要為疏導(dǎo)型交通。在經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型的背景下，城市的空間經(jīng)濟(jì)特征和時間經(jīng)濟(jì)特征都得以展現(xiàn)。地塊可達(dá)性的改變使土地經(jīng)濟(jì)效益較高的開發(fā)活動得以聚集。從城市經(jīng)濟(jì)角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發(fā)活動的土地經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大。

因此軌道交通站點(diǎn)對周邊地區(qū)可達(dá)性的提高，伴隨著對可達(dá)性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時間經(jīng)濟(jì)特征的展現(xiàn)是指可達(dá)性提高使土地價值提升，對符合潛在經(jīng)濟(jì)用途的土地使用的時間延續(xù)及對不符合經(jīng)濟(jì)用途土地的開發(fā)時間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態(tài)的關(guān)系是，在互相影響的基礎(chǔ)上，軌道交通開始發(fā)揮主導(dǎo)作用。

2.2.3 城市規(guī)模與城市軌道交通規(guī)劃

與城市功能性質(zhì)和城市形態(tài)結(jié)構(gòu)不同，城市規(guī)模與城市軌道交通的關(guān)系是城市規(guī)模的決定作用在先而城市軌道交通的引導(dǎo)作用在后。

由于我國城市規(guī)劃規(guī)定了人居建設(shè)用地指標(biāo)，因此人口規(guī)模與城市規(guī)模具有相應(yīng)的對應(yīng)浮動范圍。總體規(guī)劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項(xiàng)用地指標(biāo)與比例也基本得以落實(shí)，然后根據(jù)城市的特性進(jìn)行局部調(diào)整。在規(guī)定地鐵與輕軌建設(shè)條件時，以人口作為衡量指標(biāo)，同時對人口與用地作出下限要求。

軌道交通對于城市規(guī)模的引導(dǎo)是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉(zhuǎn)移，無論哪種情況，都伴隨著城市規(guī)模的變化。對于成長中的城市，人口的擴(kuò)張帶來軌道沿線城市規(guī)模的擴(kuò)大；對于成熟期的城市，人口的轉(zhuǎn)移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區(qū)，仍會導(dǎo)致城市規(guī)模的擴(kuò)張。

2.3分項(xiàng)規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃

2.3.1城市綜合交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃，包含在城市綜合交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃當(dāng)中。這里的城市交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃，均不同于各自獨(dú)立編制的專項(xiàng)規(guī)劃，而是涵蓋在總體規(guī)劃指導(dǎo)思想下，結(jié)合各分項(xiàng)目標(biāo)提出規(guī)劃原則。

發(fā)展公共交通，不單單是公共交通的絕對發(fā)展，而更重要的是公共交通對于私人交通發(fā)展的影響作用，所以執(zhí)行這一戰(zhàn)略，必須做到同時抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對私人交通尤其是小汽車的有效競爭。二者的結(jié)合也就是軌道交通與公共交通的關(guān)系，是這一戰(zhàn)略指導(dǎo)下深入規(guī)劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發(fā)展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源。科學(xué)抑制私人交通的擴(kuò)張。總體規(guī)劃中，這一原則可單獨(dú)提出，也可結(jié)合其他公共交通原則綜合提出作詳細(xì)規(guī)劃，對此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯(lián)合，主要在于線路的理想銜接和換乘節(jié)點(diǎn)的合理分布。軌道交通的建設(shè)在于補(bǔ)充道路不能滿足的交通需求，因此規(guī)劃應(yīng)著重注意與軌道平行道路的設(shè)計(jì)服務(wù)水平，避免與軌道交通競爭局面的形成。城市道路同時也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點(diǎn)吸引人口以圈層式用地布局發(fā)展，城市道路吸引人口沿街用地布局發(fā)展。所以，軌道交通站點(diǎn)地區(qū)，道路網(wǎng)應(yīng)規(guī)劃加密，進(jìn)一步促進(jìn)站點(diǎn)地區(qū)人口集聚和土地集約。在老城區(qū)“密路網(wǎng)”還能夠解決停車位用地不足時公交車輛終點(diǎn)站臨時停車的需求。

2.3.2其他分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

本章節(jié)主要闡述分項(xiàng)規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項(xiàng)規(guī)劃直接與軌道交通規(guī)劃相互作用，例如城市歷史保護(hù)區(qū)內(nèi)軌道交通的建設(shè)，歷史保護(hù)決定了軌道交通的線路與站點(diǎn)形式，軌道交通影響了歷史保護(hù)的范圍與保護(hù)程度。第二，是兩者通過對總體發(fā)展原則的影響而間接發(fā)揮作用，例如城市住宅建設(shè)與軌道交通的建設(shè)，首先通過總體發(fā)展原則確定發(fā)展方向與規(guī)模，然后進(jìn)行兩個分項(xiàng)建設(shè)開發(fā)。在軌道交通規(guī)劃沒有作為單獨(dú)分項(xiàng)規(guī)劃的總體規(guī)劃中，是通過綜合交通規(guī)劃來完成上述作用關(guān)系的。

2.4軌道交通規(guī)劃分項(xiàng)規(guī)劃

2.4.1分項(xiàng)規(guī)劃內(nèi)容

總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃，縱向分為三個層面，即軌道交通遠(yuǎn)景設(shè)想、總體規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)和近期規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標(biāo)；橫向則主要包含了軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的成果部分內(nèi)容，即軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則。總體規(guī)劃年限內(nèi)沒有軌道交通建設(shè)的城市，也可能會在規(guī)劃中提及遠(yuǎn)景軌道建設(shè)設(shè)想。軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的分析部分內(nèi)容如可行性研究等，其所作的預(yù)測分析涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域的詳細(xì)層面，而且具有一定的不確定性，而總體規(guī)劃要求有確定性的規(guī)劃時限的目標(biāo)作為成果。總體規(guī)劃列出成果為主的規(guī)劃內(nèi)容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎(chǔ)。

軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則均可結(jié)合在線網(wǎng)規(guī)劃中，因此總體規(guī)劃的軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃一般也主要指軌道線網(wǎng)規(guī)劃。

2.4.2分項(xiàng)規(guī)劃原則

軌道交通分項(xiàng)規(guī)劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發(fā)生吸引源。（4）與其他公共交通方式結(jié)合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導(dǎo)和依托點(diǎn)。（6）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。（7）與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價，科學(xué)合理地安排城市財(cái)政支出。（9）處理好SOD與TOD的關(guān)系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。（11）線網(wǎng)規(guī)模以需求為下限目標(biāo)，以供給為上限目標(biāo)。（12）優(yōu)先發(fā)展中運(yùn)量交通形式。

2.4.3分項(xiàng)規(guī)劃的幾個問題

分項(xiàng)規(guī)劃中的線網(wǎng)形式與城市功能形態(tài)關(guān)系最密切，觀察全球幾個代表性的大城市軌道交通線網(wǎng)，其網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)一個共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規(guī)模，從而吸引更多客流。自由式是指不規(guī)劃棋盤狀的走向組合，就是建設(shè)最早的倫敦與紐約，體現(xiàn)了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內(nèi)安排10多條放射線。

環(huán)線設(shè)置與半徑線設(shè)置是線網(wǎng)規(guī)劃中兩個值得重視的問題。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。軌道交通的轉(zhuǎn)換則要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，由于軌道交通是獨(dú)立、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會影響旅行速度，使用環(huán)線有可能出現(xiàn)因換乘次數(shù)造成延誤。對于半徑線設(shè)置，是指連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的軌道交通線，它的弊端集中反映在運(yùn)營和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個明顯的楔形，就是越靠近中心區(qū)客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點(diǎn)站停站時間增加，這時列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運(yùn)營造成風(fēng)險。其次，線路截止在中心區(qū)某處，旅客必須下車，給這個區(qū)域引入相當(dāng)大的無關(guān)客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設(shè)速度也是目前爭論較大的問題之一。從我國已經(jīng)建成投入使用的軌道交通項(xiàng)目來看，整體建設(shè)速度并不快。認(rèn)為軌道交通建設(shè)速度過快的觀點(diǎn)主要是針對現(xiàn)階段各城市的實(shí)際建設(shè)量和提出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)據(jù)。在經(jīng)濟(jì)承受能力允許并對軌道交通適應(yīng)性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，可成為現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設(shè)的指導(dǎo)思想。

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篇8

城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈較長，涵蓋了制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的多個行業(yè)，市場需要巨大。其中，制造業(yè)涉及的行業(yè)主要包括車輛系統(tǒng)、信號配備、變配電設(shè)施、通信設(shè)備、大型通風(fēng)空調(diào)機(jī)組、自動售檢票系統(tǒng)、月臺安全門、監(jiān)視系統(tǒng)設(shè)施、軌道工程等。服務(wù)業(yè)涉及的行業(yè)主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)輸服務(wù)，以及附著在軌道交通硬件設(shè)備系統(tǒng)上的信息產(chǎn)業(yè)，附著在運(yùn)輸服務(wù)上的設(shè)備維護(hù)維修、金融服務(wù)、站內(nèi)商貿(mào)及廣告業(yè)、人員培訓(xùn)等一系列相關(guān)子項(xiàng)服務(wù)。

城市軌道交通已成為政府投資的重點(diǎn)，當(dāng)然也會產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，再加之擁有如此之長的產(chǎn)業(yè)鏈，各省市定會將其確定為新興產(chǎn)業(yè)去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。

城市軌道交通市場需求

根據(jù)國家已批準(zhǔn)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃和正在申報(bào)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的規(guī)模初步預(yù)測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設(shè)80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規(guī)模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場需求是巨大的。

按照當(dāng)前我國城市軌道交通平均每公里線路實(shí)際保有約7.7輛車的情況預(yù)測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現(xiàn)有車輛的更新和技術(shù)改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計(jì)，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備投資約占工程項(xiàng)目總投資30％-35％，取中間值32.5％計(jì)算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備投資約需2600-3250億元。

另根據(jù)中國交通運(yùn)輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會所做的統(tǒng)計(jì)分析，城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資約占城市軌道交通車輛及機(jī)電設(shè)備總投資的10％-20％，以中間值15％計(jì)算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資預(yù)計(jì)約需390-490億元。

而作為城市軌道交通運(yùn)營基礎(chǔ)和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，供電系統(tǒng)占城市軌道交通車輛及機(jī)電設(shè)備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產(chǎn)業(yè)。以中間值20％計(jì)算，2009-2018年，供電系統(tǒng)裝備投資共約520-650億元。

此外，城市軌道交通的咨詢服務(wù)費(fèi)通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計(jì)算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資共約640-800億元。

作為正大力發(fā)展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據(jù)規(guī)劃，2015年將使通車線路達(dá)到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據(jù)測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計(jì)算得出2010-2015年共需投資約1840億元。

按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標(biāo)準(zhǔn)，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)需求預(yù)測的計(jì)算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機(jī)電設(shè)備需投資約440億元；通信信號系統(tǒng)需投資約90億元；供電系統(tǒng)裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資約150億元。

另外，北京市城市軌道交通2050年遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設(shè)586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機(jī)電設(shè)備也將陸續(xù)進(jìn)入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場需求是很大的。

北京壯大軌道交通產(chǎn)業(yè)的政策選擇

軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對提升北京市制造業(yè)和服務(wù)業(yè)水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區(qū)域，又有廣闊的實(shí)驗(yàn)與應(yīng)用空間，若能在市場需求的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮政府政策導(dǎo)向功能，制定出相關(guān)鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點(diǎn)。

筆者認(rèn)為，首先北京市應(yīng)當(dāng)明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的定位。應(yīng)針對城市軌道交通不同的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行競爭態(tài)勢分析，確定不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和目標(biāo)市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內(nèi)其他城市、或者定位在國內(nèi)國際市場等。

其次，要把發(fā)展城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)長期的戰(zhàn)略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體思路、各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展重點(diǎn)和實(shí)施步驟，并制定保障措施。

篇9

當(dāng)前，我國城市軌道交通進(jìn)入了一個快速發(fā)展時期，北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、武漢、大連、長春十城市一斤開通運(yùn)營線路總長達(dá)770公里。上述十個城市加上正在建設(shè)的沈陽、程度、杭州、西安、蘇州共十五個城市在建線路總長達(dá)到1100公里。同時，還有青島、寧波、鄭州、廈門、東莞、昆明、長沙、烏魯木齊、南寧、濟(jì)南、蘭州、太原、福州、廈門、合肥、無錫、貴陽、煙臺、石家莊等城市正在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃建設(shè)的前期工作。按目前每年開工建設(shè)100～120公里線路的發(fā)展速度，到2020年我國建設(shè)成軌道交通線路將達(dá)到2000～2500公里規(guī)模。尤其是北京、上海、廣州三個特大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步形成。北京市在2009年地鐵4號線開通運(yùn)營以后，運(yùn)營總里程將達(dá)到230公里，2010年達(dá)到300公里，2015年將形成三環(huán)、四橫、五縱、七放射，總長561公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。屆時，北京軌道交通每天的運(yùn)力將達(dá)到1000萬至1200萬人次。上海軌道交通預(yù)備營的線路總長230公里。在建線路總長193公里，到2010年將實(shí)現(xiàn)400公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，未成功舉辦上海世博會提供便捷的交通服務(wù)。廣州目前運(yùn)營線路總長116公里，在建129公里，2010年將達(dá)到182公里。

城市軌道交通作為城市公共交通的主要發(fā)展方向已被廣泛地認(rèn)同。城市軌道交通費(fèi)用由建設(shè)費(fèi)、車輛購置費(fèi)、運(yùn)營費(fèi)等組成，其中車輛的購置費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)占據(jù)著較大比例，因此，在滿足客流需求、適應(yīng)城市發(fā)展的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)時應(yīng)正確選用車輛的類型。城市軌道交通車輛選型不僅涉及車輛專業(yè)本身，還關(guān)系到城市軌道交通系統(tǒng)多個專業(yè)的設(shè)計(jì)、選型，同時對環(huán)境、運(yùn)營服務(wù)水平和工程投資等都有不可低估的影響。因此，每個建設(shè)城市軌道交通的城市都高度重視車輛選型。從城市軌道交通車輛的特點(diǎn)，提出車輛選型的主要原則。車輛選型所涉及的技術(shù)因素很多， 相互之間既關(guān)聯(lián)又制約， 最終的選型成果是各項(xiàng)因素總體協(xié)調(diào)平衡的結(jié)果。

城市軌道交通一般分為地鐵、輕軌和城市鐵路三類。決定系統(tǒng)制式的主要因素有：規(guī)劃的客運(yùn)量、線路的功能與總體運(yùn)行要求、城市規(guī)劃的精貴要求和對環(huán)境的影響、工程投資、線網(wǎng)的銜接等。國外在這方面有一些成熟的經(jīng)驗(yàn)，一般情況為：大城市或特大城市中心城區(qū)內(nèi)軌道線路，由于各密集發(fā)展區(qū)到中心區(qū)的距離一般在20公里以內(nèi)，且客流量較大，一般選擇地鐵，線路采用地下和高架敷設(shè)方式；中心城市內(nèi)外聯(lián)系線路，由于主要城鎮(zhèn)與中心區(qū)之間的距離一般在20～40公里，一般選擇地鐵快線或城市鐵路，線路采用高架和地面敷設(shè)方式，提供局域服務(wù)或接駁功能線路，一般選擇中小運(yùn)量的輕軌交通，線路采用高架和地面敷設(shè)方式。

一般來說，在交通系統(tǒng)選型時，我們要遵守如下四個基本的原則。

（一）容量原則

容量原則，指的是根據(jù)交通系統(tǒng)所需要承擔(dān)的客運(yùn)量，選擇不同的交通系統(tǒng)。那么這條原則是我們必須滿足的需求之一。在我們興建新的城軌系統(tǒng)的時候，我們的目標(biāo)就是解決這一地區(qū)現(xiàn)在的或是可以 預(yù)見的將來將出現(xiàn)的交通擁堵問題，那么如果選擇的系統(tǒng)不能夠滿足這一地區(qū)的客運(yùn)量需求，不能夠解決交通擁堵問題，那么這套系統(tǒng)是不可行的，所以容量原則是選型的時候必須考慮的一個原則。

經(jīng)濟(jì)原則

在建設(shè)城市軌道交通時要做到統(tǒng)籌兼顧，在考慮技術(shù)成熟的同時兼顧技術(shù)進(jìn)步，采用一些新技術(shù)，并結(jié)合我國的國情，選用經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠和方便維修的車輛。我們知道，城市在興建軌道交通系統(tǒng)的時候，需要投入非常大量的資金，那么在滿足運(yùn)量的前提下，通過局部的優(yōu)化，都能夠節(jié)省相 當(dāng)大的一部分投資，所以在選擇城軌系統(tǒng)路線的時候，省錢成了一個很大的考慮原則。在地面，高架和地下三種情況，修建同樣規(guī)模的線路，成本比大概為1：3：9，所以在選擇通過方式的時候，應(yīng)該盡量選 擇地面通過，其次是高架，最后才是地下。經(jīng)濟(jì)原則是選型的時候應(yīng)該主要考慮的原則之一，成本的降低意味著可以興修更長的線路，提高效益。

（二）目標(biāo)原則

目標(biāo)原則，指的是建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的目的，不同的國家，不同的城市，興建城市軌道交通的目的是不一樣的，有的城市是為了發(fā)展城市公共交通，降低污染，而有的城市是為了解決過大的人流量，

而有的是為了發(fā)展城市觀光。所以面對著不同的目的，有的系統(tǒng)必須 要能夠承受巨大的人流量的沖擊，有的系統(tǒng)應(yīng)該非常舒適，能夠吸引市民乘坐公共交通系統(tǒng)，而城市觀光，一定在選線的時候，經(jīng)過城市的主要景觀，而且必須是高架形式，保證視野。

環(huán)境原則

隨著社會的發(fā)展，環(huán)境保護(hù)問題越來越引起大家的關(guān)注，所以在 選型選線的時候，也應(yīng)該想辦法減少聲音污染和粉塵污染。并且乘涼選型時還應(yīng)適用于工程線路特征和氣候環(huán)境條件，減少對沿線環(huán)境和景觀的影響

以上四個原則，是我們進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)選型的時候應(yīng)該遵守的，并且有主次之分，分清主次，本著解決以最小的經(jīng)濟(jì)付出解決交通矛盾，同時盡可能少的引入其他矛盾，是我們應(yīng)該一直努力的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《城市軌道交通現(xiàn)狀分析及對策》 杜云飛

[2]《城市軌道交通車輛選型》 城市軌道交通研究2009年04期

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關(guān)鍵詞：軌道交通工程；空調(diào)通風(fēng)設(shè)計(jì)；工程造價

中圖分類號：TU723 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、軌道交通工程空調(diào)系統(tǒng)通風(fēng)設(shè)計(jì)措施

軌道交通工程的環(huán)境控制系統(tǒng)分為隧道通風(fēng)系統(tǒng)與車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。隧道通風(fēng)系統(tǒng)分為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)。車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、車站空調(diào)水系統(tǒng)。

1、隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

列車在隧道內(nèi)行駛時消耗的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃可l(fā)在隧道中，當(dāng)行車密度很大時可使隧道內(nèi)的溫度很高。列車輔助設(shè)備及隧道內(nèi)設(shè)備的運(yùn)行等都會使隧道內(nèi)的空氣溫度升高。為保持隧道內(nèi)正常的衛(wèi)生條件，需要對隧道進(jìn)行通風(fēng)以降低隧道內(nèi)溫度，并向隧道內(nèi)送入新鮮空氣以滿足隧道工作人員及車上乘客的生理需要。GB50157-2003《軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，隧道正常通風(fēng)采用活塞通風(fēng)，當(dāng)活塞通風(fēng)不能滿足排除余熱要求或布置活塞風(fēng)道有困難時，應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)。隧道通風(fēng)一般設(shè)置軌頂排風(fēng)和軌底排風(fēng)。列車產(chǎn)生的大部分熱量都分布在站臺層，因此設(shè)置軌頂排風(fēng)和軌底排風(fēng)，可以有效排除列車進(jìn)站時帶入的熱量，從而降低車站空調(diào)冷負(fù)荷。

2、車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

軌道交通工程的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜優(yōu)先采用通風(fēng)方式。當(dāng)夏季最熱月的平均溫度超過25℃，且軌道交通工程高峰時間內(nèi)每小時的行車對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180時，車站采用空調(diào)系統(tǒng)。車站公共區(qū)的通風(fēng)及空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)車站熱源構(gòu)成特點(diǎn)，合理布置車站送排風(fēng)系統(tǒng)，有效排除余熱和余濕，減少活塞風(fēng)對站臺的擾動，為乘客提供一個舒適的候車環(huán)境。車站的環(huán)境控制系統(tǒng)分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)。開式系統(tǒng)車站一般采用橫向送排風(fēng)，也可將車站與區(qū)間隧道連成一體進(jìn)行縱向通風(fēng)；閉式系統(tǒng)通常將送風(fēng)管沿車站長度方向布置在站臺兩側(cè)，風(fēng)口朝下均勻送風(fēng)，在站臺和軌頂設(shè)置排風(fēng)系統(tǒng)；屏蔽門系統(tǒng)中車站成為獨(dú)立的空調(diào)場所，一般將送風(fēng)管沿車站長度方向布置在站臺和站廳上方兩側(cè)，風(fēng)口朝下均勻送風(fēng)，回風(fēng)管設(shè)置在車站中間上部，也可采用在車站兩端集中回風(fēng)的形式。車站各類用房應(yīng)根據(jù)其使用要求設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)，必要時可設(shè)置空調(diào)系統(tǒng)。另外，地下車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行還需要沿軌道交通工程線路設(shè)置風(fēng)亭、風(fēng)井，提供足夠的新風(fēng)，將空調(diào)回風(fēng)排到外界。

3、排煙系統(tǒng)通風(fēng)設(shè)計(jì)

排煙系統(tǒng)按車站站廳和站臺、區(qū)間隧道及設(shè)備管理用房風(fēng)別設(shè)置。

（1）站廳、站臺的排煙系統(tǒng)。一般是正常通風(fēng)的排風(fēng)系統(tǒng)兼用的。該系統(tǒng)應(yīng)該滿足正常排風(fēng)及火災(zāi)時排煙的要求；

（2）區(qū)間隧道的排煙系統(tǒng)宜用縱向一送一排的推拉式系統(tǒng)。排煙設(shè)施最好與平時的隧道通風(fēng)兼顧。一般在車站的兩個端部各設(shè)機(jī)房，一臺風(fēng)機(jī)對一孔隧道，二臺風(fēng)機(jī)互為備用，亦可并聯(lián)運(yùn)行。見機(jī)為可逆式軸流風(fēng)機(jī)，正轉(zhuǎn)可排煙，反轉(zhuǎn)時的風(fēng)量與風(fēng)壓應(yīng)滿足排煙要求

（3）設(shè)備管理用房的排煙設(shè)計(jì)是根據(jù)管理用房的要求設(shè)置的，應(yīng)根據(jù)相同的使用要求劃分在一個系統(tǒng)中，最好與平時排風(fēng)系統(tǒng)兼用。

二、降低城市軌道交通工程建設(shè)造價的措施和方法

1、適當(dāng)?shù)拇_定工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)

由以上所述，軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是影響軌道交通工程工程造價的主要因素之一。適當(dāng)確定軌道交通工程工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)可以減少很多后期施工的麻煩。另外，在確定工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一定要有預(yù)知性，要事先想好后期的需要，要全面的結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘械慕?jīng)濟(jì)發(fā)展、交通需求等因素，綜合確定最終的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。具體可以從以下幾個方面的費(fèi)用來降低軌道交通工程的標(biāo)準(zhǔn)。一是降低軌道交通工程建設(shè)用地的費(fèi)用例如確定合理的交通路線、征地和拆地問題；二是適當(dāng)?shù)能壍澜煌üこ虡?biāo)準(zhǔn)如軌道交通工程規(guī)模要適當(dāng)、車站要樸素等等。通常而言，安全耐用、環(huán)保方便、技術(shù)先進(jìn)、造價低廉這就可以作為建設(shè)城市軌道交通工程的基本標(biāo)準(zhǔn)。

2、加強(qiáng)軌道交通工程工程技術(shù)和設(shè)計(jì)

通常，一個完美的設(shè)計(jì)可以說是無數(shù)的金錢所無法比擬的。它不僅可以做到節(jié)約成本，也可以做到利民、環(huán)保的作用。適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)是在不影響軌道交通工程的基本功能的前提下，可以適當(dāng)?shù)慕档蜆?biāo)準(zhǔn)，減少投資。對于現(xiàn)在正在建設(shè)的武漢軌道交通工程4號線，建設(shè)一公里軌道交通工程需要6億，通常軌道交通工程在地下挖掘的成本最高，而建設(shè)輕軌一公里需要2億，很明顯在地下段的成本非常高，所以，應(yīng)該盡量減少地下段，適當(dāng)增加高架線路。另外對于軌道交通工程的運(yùn)行配置和操作而言，車輛段應(yīng)該盡可能的綜合設(shè)置，并且能夠多線合一，方便于管理，同時也可以大大的節(jié)約用地和投資。每一條線路的車輛數(shù)量的配置要盡量在不影響正常運(yùn)營的情況下減少，這可以通過縮短軌道交通工程行車間距，加開多對列車，既可以減少列車的編組，還可以減小車站的規(guī)模，從另一個方面節(jié)約工程的投資。現(xiàn)在在我國各大城市中的軌道交通工程列車在運(yùn)輸能力上還是不夠，可以這樣根據(jù)高峰時間的長短來套跑疏散客流，可以減少配車，節(jié)約投資。同時可以利用最新的有關(guān)技術(shù)，指導(dǎo)設(shè)計(jì)系統(tǒng)選擇設(shè)備，發(fā)揮最新科技的力量，大大減少在經(jīng)濟(jì)方面的壓力。由上可知，優(yōu)化設(shè)計(jì)可以有效的降低城市軌道交通工程工程的造價。

3、通過對軌道交通系統(tǒng)和設(shè)備的選擇以及軌道交通工程工程投資的估算降低工程造價

當(dāng)城市軌道交通工程軌道修好后，最主要的就是對軌道交通設(shè)備和系統(tǒng)的選擇。這里所說的就是車輛系統(tǒng)、綜合自動化系統(tǒng)、自動化檢測系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)等等的比較。城市軌道交通工程的運(yùn)營配套設(shè)備最好要選擇安全耐用、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、成熟先進(jìn)、節(jié)能環(huán)保等高性能的，同時城市軌道交通工程的設(shè)備配置也要追求簡單實(shí)用，根據(jù)實(shí)際的情況的需求，盡可能的把技術(shù)設(shè)備的使用年限和可修性考慮進(jìn)去，也要非常合理利用資源，根據(jù)已有的資源，靈活合理使用資源，在資金投入方面不可以一次性投入，需要分批分期的投入，這樣一步一個腳印的去完成每一個短期工程，就不可能產(chǎn)生那種設(shè)備短期閑置無用的局面，這樣也可以節(jié)約資金。另外，對于城市軌道交通工程工程投資的預(yù)算是整個城市軌道交通工程建設(shè)的總導(dǎo)向，如果你的投資預(yù)算過多，那么你的城市軌道交通工程的方案就不會被通過，城市軌道交通工程建設(shè)工程預(yù)算要從實(shí)際出發(fā)，不能夠胡編亂造，嚴(yán)肅認(rèn)真的對待每一件事每一分錢，如此以來保證其公正和公開性。

4、嚴(yán)格監(jiān)察，把好每一關(guān)，降低人為的經(jīng)濟(jì)影響

在城市軌道交通工程建設(shè)中，常常出現(xiàn)報(bào)假賬，報(bào)重賬的現(xiàn)象，這筆開支在城市軌道交通工程建設(shè)中占有很大的比例。所以，要建立嚴(yán)格的懲罰制度和工程臺賬的制度，建立專門的部門來管理和監(jiān)察建設(shè)中的每一個環(huán)節(jié)，做到讓每一分錢都用到實(shí)處。這個部門的工作人員要時刻警惕有關(guān)人員報(bào)虛賬、報(bào)重賬。同時，這個監(jiān)管部門也要時時刻刻關(guān)注好建設(shè)軌道交通工程所需材料價格的變化，防止出現(xiàn)高套價差的行為，控制好價差。其次，有關(guān)人員必須套計(jì)算直接費(fèi)和間接費(fèi)，必須要嚴(yán)格按照國家在工程造價方面的價格和費(fèi)用指標(biāo)辦事，不符合規(guī)定的費(fèi)用不可以收取。這些都是需要嚴(yán)格監(jiān)察的，認(rèn)真把好每一關(guān)，減少不必要的人為經(jīng)濟(jì)。

結(jié)束語

降低軌道交通工程造價涉及到工程建設(shè)的方方面面,可采取的方法和措施也很多,只有從各個方面的生產(chǎn)及運(yùn)營管理進(jìn)行共同努力,才能使軌道交通工程的造價適合我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,使需要修建軌道交通工程的城市能修得起軌道交通工程用得起軌道交通工程,徹底改善一個城市的交通狀況。

參考文獻(xiàn)

[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[J].鐵路工程造價管理,2011.