導語：如何才能寫好一篇鐵路交通安全，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、充分認識鐵路交通安全管理工作的重要意義

隨著經濟發展和鐵路提速，鐵路交通安全更加突出和重要。保障鐵路交通安全，預防和減少鐵路交通事故，對于促進國民經濟發展、保障人民群眾生命財產安全意義重大。各級、各有關部門要從構建社會主義和諧社會、建設“平安*”的高度，切實加強對鐵路交通安全管理工作的組織領導，按照《鐵路運輸安全保護條例》等有關規定，認真履行職責，強化安全教育，落實護路聯防責任制，協助鐵路管理機構做好鐵路線路安全保護區劃定及管理工作，防范和制止危害鐵路運輸安全的行為，協調和處理有關鐵路運輸安全事項，保障鐵路交通安全。

二、明確安全責任，密切協調配合

各級、各有關部門要明確責任，加強配合。要定期召開由經貿、鐵路、交通、*、安監、廣播電視等部門參加的聯席會議，分析鐵路交通安全情況，查找危及鐵路運輸安全的重大隱患，及時研究解決影響鐵路交通安全的突出問題，保障鐵路安全暢通。

鐵路管理機構負責本轄區內的鐵路運輸安全監督管理工作。鐵路管理機構要對有關鐵路安全的法律、法規執行情況，鐵路運輸的關鍵環節、要害設施、設備的安全狀況，安全運輸突發事件應急預案的建立和落實情況進行監督檢查，提出鐵路線路安全保護區劃定方案，認真做好鐵路沿線地質災害的預防、應急處理和隱患治理等工作。

鐵路沿線各級人民政府及縣級以上人民政府安全生產監督管理等部門要按照各自職責，做好與鐵路運輸安全有關的工作。地方鐵路部門負責省管地方鐵路安全的監督、檢查和指導，確保地方鐵路安全暢通；國土資源部門負責礦產開發等作業的監督檢查，避免此類活動影響鐵路線路安全保護區；水行政主管部門要加強對鐵路橋梁跨越河道的安全監督檢查，制止在鐵路橋梁安全保護區涉及河道內從事違法作業等危及鐵路橋梁安全的活動；*、安監、環保、國防科工等部門按照職責分工負責鐵路沿線生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品場所的監督檢查，依法取締在鐵路線路及橋梁安全保護區范圍內從事的易燃、易爆等危險物品生產加工以及爆破作業等活動；*機關要嚴厲打擊盜竊、損壞鐵路線路安全保護區標樁以及破壞和非法收購鐵路設施器材的違法犯罪行為；經貿等部門負責鐵路監護道口的協調工作；埋設、敷設、架設鐵路信號、通信光(電)纜應當符合國家規定的標準，并接受通信管理部門的監督管理。

鐵路管理機構與鐵路沿線縣級以上人民政府安全生產監督管理部門應當建立相應的定期信息通報制度和運輸安全生產協調機制。發現重大安全隱患，鐵路運輸企業應當及時向鐵路管理機構和地方人民政府報告。地方人民政府獲悉鐵路沿線有危及鐵路運輸安全的重要情況，應當及時向有關的鐵路運輸企業和鐵路管理機構通報。

三、做好鐵路線路安全保護區劃定、標樁埋設和管理工作

鐵路沿線各級人民政府要積極協助鐵路管理機構制定鐵路線路安全保護區劃定方案和埋設標樁工作。鐵路管理機構提出鐵路線路安全保護區劃定方案并報送鐵路沿線縣(市、區)政府后，縣(市、區)政府要及時組織經貿、安監、*、建設、規劃、國土資源、交通(公路)、水利(河道)等部門進行審定，審定后要加蓋縣(市、區)政府公章，依此作為劃定安全保護區、埋設標樁以及對安全保護區進行管理的依據。鐵路線路安全保護區與公路建筑控制區、水利工程管理和保護范圍重疊的，由鐵路管理機構和交通(公路)部門、水行政主管部門協商后，報縣級以上人民政府劃定。對鐵路管理機構提交的安全保護區劃定方案，應在1個月內完成審定工作。鐵路線路安全保護區劃定后，由鐵路管理機構負責埋設保護區標樁。

鐵路沿線各級人民政府及有關部門要按照各自職責，協助鐵路管理機構加強鐵路線路安全保護區管理工作，不得擅自在鐵路線路安全保護區范圍內進行規劃和批準實施各種建設。需在鐵路線路安全保護區范圍內實施的建設項目，應當征求鐵路管理機構的意見，確認安全或采取安全技術措施后方可實施。對安全保護區內違法、違章建造的已有建筑物，由縣級以上人民政府依法處理；對安全保護區內已有的建筑物、構筑物，危及鐵路運輸安全的，由鐵路管理機構或縣級以上人民政府責令采取必要的安全防護措施。對采取安全防護措施后仍不能滿足安全要求的，應當按照國家有關規定予以拆除，并依法給予合理補償，但非法建設的建筑物、構筑物除外。

鐵路沿線各級人民政府應大力支持鐵路運輸安全管理工作，按照*部、鐵道部、交通部的有關規定，積極配合鐵路部門做好鐵路道口標志的移交工作，嚴厲制止在鐵路線路上私設道口、盜竊鐵路物資、破壞鐵路設施等現象。

四、認真做好隱患排查整治工作

鐵路運輸企業和其他有關單位要加強鐵路運輸安全管理，做好隱患排查整治工作，保證鐵路運輸安全。一是建立、健全并嚴格執行鐵路運輸設施、設備安全管理和檢查防護的規章制度，確保鐵路運輸設施、設備性能完好和安全運行。要經常開展安全生產大檢查，重點檢查鐵路線基礎設施是否穩固、行車設備是否完好、職工是否按標準化作業、雨雪中行車是否按規定提前對線路進行預檢等，對發現的問題要逐項整改。二是認真排查在鐵路線路安全保護區范圍內從事危及鐵路線路和鐵路橋梁安全的取土挖砂、圍墾造田、攔河筑壩、架設浮橋、采礦爆破、抽取地下水、生產儲存危險品等活動，對存在的問題要制訂整改措施，限期解決。對拒不整改或故意拖延的，要依法處理。三是加強道口的日常管理，加大巡查力度，及時掌握道口情況。要做好道口鋪面、預報警設備、通訊工具、工具備品等設施設備的養護，以及道口警示標志標線管理和維護工作，確保道口設施設備和標志標線完備，運行狀況良好。四是認真做好惡劣天氣搶險準備工作。鐵路管理機構和鐵路運輸企業要和當地氣象部門建立防范自然災害引發鐵路安全事故的機制，做到氣象部門的預報、預警與鐵路方面的預警預防信息共享，部門聯動。制定和完善惡劣天氣搶險預案，建立搶險隊伍，儲備搶險物資，對鐵路線基礎薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大資金投入進行加固，并加強巡查，一旦遇到險情做到快速反應，靠前指揮，確保萬無一失。五是加強宣傳教育。大力宣傳《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》等法律法規，提高廣大人民群眾的安全意識，減少事故發生。

五、加強鐵路突發事件應急管理

篇2

【關鍵詞】 互通式立交橋;跨鐵路;工程;安全

前言

隨著我國經濟的發展，城市化導致中國的建筑越來越多。互通式立交橋的出現帶給人們生活地便捷，但是由于在施工過程中沒有嚴格按照施工要求出現事故的，也越來越多。高質量、安全的建筑可以幫助中國經濟的發展，反之也會危害到國家。有些施工企業沒有按照施工的章程，違規操作，導致重大事故的出現。這就造成了巨大的經濟損失，甚至還會威脅到人們的生命健康。

一、互通式立交橋跨鐵路施工控制要點及安全保證

互通式立交橋跨鐵路施工控制要點及安全保證是影響立交橋工程工程質量的重要環節。國際上發達國家的工程師在設計工程的時候，會將施工控制的要求及安全體系作為重要的核心，保證項目的安全性和可靠性，很好地杜絕了建造過程中出現的安全隱患。美國、歐洲、東南亞國家更是出臺了相關法律，嚴格要求工程師對于安全的把控，保障了人們生命安全。

（一）加強設備監理和工程測量

設備的性能決定了工程的質量，監理人員一定要根據將一些工程師的要求停止使用一些不合格的機器。同時監理人員還需要對現場測量、幾何尺寸以及配置進行嚴格地把控。測量工作雖然由承包人進行，但是監理人員一定要在旁邊進行監督。其測量的記錄也需要通過監理工程進行簽字。必要的時候監理人員還需要分析把控工程過程中可能出現的事故。對于一些已經發生的事故，可以根據合同的相關條款進行嚴格的補救措施，并做好記錄和相關資料的存檔。

（二）成立安全領導組織機構

項目開展后一定要成立安全領導組織機構，實施全程化的監控，為確保鐵路的安全運行，在施工中一定要高度重視互通式立交橋跨鐵路施工的安全工作，并在項目的開展后成立施工安全領導機構，從安全保障、領導管理、專項管理、安全事故的處理、責任追究等多個層次進行嚴格地要求。在各個崗位上能嚴格責任到人，形成一個職責分明，互聯互控的，責權相統一共同體。從施工準備、封鎖施工以及恢復開通，整個過程按照程序實施人員相互自控，同組人員互控，職能人員監控等，保證整個項目能“身入心心更入”，在現場上真正下功夫，確保證整個施工能安全流暢地進行。

二、施工過程中存在安全隱患思考與揪因

（1）忽視安全隱患

互通式立交橋梁施工是一個很容易造成安全事故的項目，安全隱患主要還是因為受到環境的影響。我國的地形和地質都比較復雜，有些是平原、有些荒漠、有些是盆地，每個地區采用的施工方案都不盡相同，需要采用不同的施工工藝，因地制宜地設計方案。我國30%建筑項目因為設計方案不細致，沒有考慮環境因素，導致事故的發生。

（2）建筑工期縮短

互通式立交橋梁施工中采用的施工技術、工藝檢測系統、隊伍組織力度，對于工程質量的控制有非常大的影響。每一個工程它都有適當的工期，如果只考慮經濟因素，忽視施工技術、項目管理、實際操作等方面的考慮，無故縮短建筑工期，也會造成隱患。

（3）縮減項目成本

現在越來越多的企業，不太重視工程施工的物質條件，將材料質量不過關的代替價格稍貴的材料。原材料、成品、半成品、機器設備以及相應的構配件，它的費用已經占據總投資的70%，面對巨的利益空間，一些承包商對質量不進行有控制，導致給工程帶巨大的隱患。

（4）安全體系不完整

建筑施工項目最重要的還是講究安全。現在很多投資方只重視工程的進度，忽視了本身工程的合理性和安全性，而且忽視了施工方的安全管理監督，導致相關的施工人員缺乏安全意識，在沒有一套嚴謹、可靠的體系的情況下，互通式立交橋梁施工不但不能保證工程順暢進行，而且施工人員的生命安全也得不到保障。

（5）施工隊伍素質整體偏低

現在的施工隊伍有些是臨時組建的，人員素質和能力都無法達到標準。據統計，我國互通式立交橋梁施工隊多數來自于農民，他們缺乏足夠的安全意識和維權意，在施工過程中忽視安全和保護自己，在發生事故后，也不知道如何使用法律的武器保護自己。

三、施工質量控制

建筑施工是指在施工前期，根椐環境勘察和施工方案設計出施工圖紙，然后根椐施工圖紙在指定地點將相關的線條轉化成實物。在這個過程中，安全是建筑施工的基礎，質量是建筑施工的終極目標。

（一）以預防為主

施工質量的控制，最重要的還是基礎出發，從施工隊伍的資質需要由相關的部門進行審核。作為工程項目的根本，設計關系到工程質量和進度，工程監督部門需要將工程材料送審、設計交底、圖紙審批等方面提出合理的建議，保證設計質量沒有問題，如果發現問題就有進行施工排查，將危險點進行匯總解決。掃除施工前的施工障礙，排除隱患。

（二）堅持科學標準

2.1施工質量控制階段是一個復雜的過程。任何的工程項目都要以國家的法律、法規為依標。現場監督人員嚴格把關施工流程：施工軸線、方位樁、地基、混凝土成分比例等。施工過程需要建立相關的質量標準，所有的施工合同、設計方案、招標文件進行相應的嚴格控制。

2.2對于施工操作進行監督：杜絕偷工減料、施工違規。

施工過程需要檢查原材料、成品、材料半成品、機器設備等的質量，強化材料的質量檢查措施，杜絕無產品合格證的材料在工程中進行使用，清除工程材料因質量問題導致的事故發生。

2.3對于施工工序進行監督：工序質理交接檢查

工序質量檢查是對施工過程重大影響工序，施工單位生產班要自檢和互檢，監理人員還要對工序質量進行交接檢查，保證每個工序質量都在施工控制范圍內，確保每一個工序的質量。

案例一：2012年安徽發生重大建筑安全事故，經過詳細調查，是施工材料發質量不合格。

案例二：2011年，四川發生校園倒塌事故，造成傷亡，原因是施工工藝不合理。

結論：從以上事例可以看出互通式立交橋梁施工需要以嚴謹的態度、科學的精神，“安全第一，預防為主”才能保障人們的利益。

（四）施工質量安全檢測系統的引進。

國際先進的施工采用的是信息化技術的引進。以先進的技術和機器設備代替復雜的施工要求，是減少事故的有效方式。

首先，施工過程遇到困難要及時地修復。對于建筑材料薄弱部位進行優化處理。

其次，確定中后期建筑安全的維護。相關技術人員要進行嚴謹的檢測。對于已發生的事故要有“科學保護處理方案”，將損失減少到最少。

最后，如果降低安全事故的發生率，最重要的還是要宣傳安全文化，所以，定期對施工人員以及相關的人員進行安全知識的培訓，提高施工人員的知識。

結語

施工的安全是建立在建筑質量的基礎上，建筑質量包含了合同要求、設計標準、使用年限，工程人員的安全施工等內容。質量和安全是優良的工程都缺一不可的。互通式立交橋梁施工安全標準是建立在一個大的安全觀。只有建立安全與質量控制體系，才能保證工的正常運算，保證工程的建設健康和快速發展。

現代化的生產離不開建筑的安全和質量，近年來，我國的互通式立交橋梁施工屢次發生事故，給國家和社會巨大的經濟損失，我國的互通式立交橋梁施工安全和質理體系的建立，需要向美國、歐洲等發達國家學習，才能贏得市場。

參考文獻

[1] 潘鵬翔.項目工程施工管理探討.廣東建筑.2005.2.

篇3

關鍵詞：公路班車；客運安全；建議

1 公路班車客運安全狀況

本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數據，并對其進行分析，發現有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區公路事故數占營運客車事故總數的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區公路特大道路交通事故的重點區域。

2 公路班車客運安全管理建議

2.1 長期建議

（1）加快發展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。

國家應加快鐵路網的建設，根據人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當的調整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。

（2）以安全營運為首要目標整合客運企業，實現集中、高效管理。

在目前航空運輸、鐵路運輸的運力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發揮宏觀調控作用，指導各地扶持發展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業，鼓勵兼并規模較小的客運企業，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業的發展。

2.2 中長期建議

（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。

目前，客運企業的準入門檻較低，這也是目前客運企業多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規模客運企業，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。

交通部門應盡快修訂相關文件規定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規模的客運企業從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。

（2）發展“公鐵聯運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。

各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據未來人口增長速度、城市發展規模、鄉鎮發展趨勢等因素科學合理地規劃當地的火車站、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數量和規模，統籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯運”聯合售票制，鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。

2.3 短期建議

（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。

交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。

（2）政府牽頭，聯合交通、公安交管部門對現有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。

各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。

今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區內的客運班線，如發現安全隱患，應及時做出調整。

（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區公路管控力度。

交通部門和運輸企業、客運站應嚴格執行現有的三級以下山區公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。

鑒于目前三級以下山區公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。

（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業聯合建立交通安全檢查服務站。

以省（區、市）為單位，由轄區政府在超長客運班線沿線建立統一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。

（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。

各省（區、市）公安交管部門應統一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發地公安交通管理部門填發運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。

篇4

關鍵詞：公路班車；客運安全；建議

中圖分類號：TE0文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）01-0275-02

1 公路班車客運安全狀況

本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數據，并對其進行分析，發現有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區公路事故數占營運客車事故總數的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區公路特大道路交通事故的重點區域。

2 公路班車客運安全管理建議

2.1 長期建議

（1）加快發展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。

國家應加快鐵路網的建設，根據人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當的調整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。

（2）以安全營運為首要目標整合客運企業，實現集中、高效管理。

在目前航空運輸、鐵路運輸的運力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發揮宏觀調控作用，指導各地扶持發展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業，鼓勵兼并規模較小的客運企業，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業的發展。

2.2 中長期建議

（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。

目前，客運企業的準入門檻較低，這也是目前客運企業多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規模客運企業，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。

交通部門應盡快修訂相關文件規定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規模的客運企業從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。

（2）發展“公鐵聯運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。

各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據未來人口增長速度、城市發展規模、鄉鎮發展趨勢等因素科學合理地規劃當地的火車站、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數量和規模，統籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯運”聯合售票制，鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。

2.3 短期建議

（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。

交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。

（2）政府牽頭，聯合交通、公安交管部門對現有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。

各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。

今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區內的客運班線，如發現安全隱患，應及時做出調整。

（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區公路管控力度。

交通部門和運輸企業、客運站應嚴格執行現有的三級以下山區公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。

鑒于目前三級以下山區公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。

（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業聯合建立交通安全檢查服務站。

以省（區、市）為單位，由轄區政府在超長客運班線沿線建立統一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。

（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。

各省（區、市）公安交管部門應統一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發地公安交通管理部門填發運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。

（6）交通部門主抓、公安交管部門監督，加大GPS等車載監控設備的安裝和使用力度。

交通部門應督促客運企業和客運站在客運車輛上廣泛安裝使用GPS等動態監控設備，切實發揮其應有的輔助管理功能。客運企業和客運站內部應制定嚴格的使用、維修和管理規定，保證設備完好。出站前，應將檢查行車記錄儀和GPS運行狀況作為車輛出站檢查的必檢項目，保證出車前使用正常；回站后，客運企業和客運站應及時提取行車記錄儀和GPS記錄的數據，并將結果及時公布。客運企業應安排專人負責對GPS終端的監管，確保對車輛的運行線路和駕駛人的運行行為做到適時監控。公安交通管理部門應定期檢查上述設備的使用狀況、記載數據、企業內部對違法行為是否進行了處理。

（7）建立交通部門、公安交管部門、客運企業之間的聯系制度。

交通部門、公安交管部門應進一步完善客車交通違法行為“抄告制”，實現信息資源的互通和共享。公安交管部門建立車輛、駕駛人的“黑名單”制度，將經常違法的車輛、駕駛人定期向交通部門和運輸企業進行通報，交通部門督促運輸企業進行嚴肅處理。

篇5

第1條為加強鐵路道口的管理，維護道通秩序，防止道口事故，保障鐵路、道路安全暢通，特制定本規定。

第2條本規定適用于全國道路與鐵路相交的“道口”以及“人行過道”和“平過道”。

第3條機關、部隊、團體、學校、企業、事業單位和城鄉居民組織、集體經濟組織，要經常教育所屬人員遵守本規定，維護道通秩序。

第二章道口的安全設施

第4條道路與鐵路的平面交叉分為：

（一）道口：系指鐵路上鋪面寬度在二點五米及以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為“有人看守道口”和“無人看守道口”。

（二）人行過道：系指鐵路上鋪面寬度在二點五米以下（城市一般為零點七五至一點五米，鄉村一般為零點四至一點二米），與道路貫通的平面交叉。人行過道只準通過行人、自行車（較寬的人行過道可通過人力車），不準畜力車及機動車輛通過。

（三）平過道：系指在車站、貨場、專用線內，專為內部作業使用，不直接貫通道路的平面交叉。

第5條道口和其它平面交叉安全設施的設置

（一）在道口處的道路上設有鐵路道口標志和護樁。鐵路道口標志（見圖1）設在通向道口、距道口最外股鋼軌不少于二十米處的道路右側（特殊情況除外），護樁設在道口附近（路塹內及城市市區可不設），在鐵路上距道口五百至一千米處設有火車司機鳴笛標（站內不設）。根據需要還可在通向道口、距道口最外股鋼軌五米處的道路右側設置道口信號機；未設道口信號機的無人看守道口，可在安設道口信號機的位置設置停車（止步）讓行標志（見圖2）。有人看守道口還要設置帶有標志（標志為紅色圓牌。有條件的地方夜間可安設紅燈）的欄桿（或欄門）。已安設道口信號機或停車（止步）讓行標志的道口，取消過去設置的“危險道口、停車了望、安全通過”、“小心火車”、“一停（慢）、二看、三通過”等宣傳牌。

（二）在人行過道及平過道不設鐵路道口標志和道口護樁。在人行過道可按需要設置“人行過道”、“小心火車”、“禁止畜力車、機動車輛通行”等宣傳牌及防止車輛通過的路障。

第6條道口技術條件必須符合鐵路與道路雙方現行的技術標準，對尚不符合標準的道口設備，有關單位應安排計劃盡快改造、完善并搞好維修、管理。具體分工如下：

（一）道口路面的改造、維修和管理，鐵路產權單位負責道口上鐵路兩股鋼軌之間及鋼軌以外二米以內的鋪面部分；道路產權單位負責道口鋪面以外的道路部分。

（二）道口信號、護樁、欄桿（欄門）、火車司機鳴笛標由鐵路產權單位負責設置、維修和管理。

（三）鐵路道口標志、停車（止步）讓行標志屬于道路交通標志，是道路的附屬設備，鐵路產權單位可代為設置、維修，由地方交通管理部門負責管理（交通管理部門不能負責時、由其交受益單位或鄉村政府負責管理），鐵路部門予以協助。

第7條鐵路部門要按照先干線后支線、先繁忙線路后一般線路的原則，努力增設道口信號及自動報警裝置等安全防護設施。

第8條任何單位或個人不得損壞道口、人行過道及平過道的設備。一旦該設備被損壞時，損壞者應立即報告該設備的設置、維修單位或管理單位，并承擔損失費用。當發現道口、人行過道的設備有人為缺損時，當地政府和有關部門應互相配合共同查處，由損壞者（或其單位）賠償損失，并對所引起的后果承擔責任。

第三章道口的設置原則

第9條鐵路與道路相交，應優先考慮設置立體交叉，努力減少道口的數量。在有地形條件的地方要多修小型、簡易立交。鐵路、交通、城鄉建設各部門必須互相配合促進道口逐步改為立體交叉的建設，地方政府在拆遷、征地、封路施工等方面應積極協助。設置立交時所需投資，按國家規定由有關部門共同協商確定。

第10條新建鐵路的道口密度，在人口稠密地區，以兩公里以內不超過一處為宜；在人口較稀疏地區，道口還應適當減少。鐵路車站內原則上不設道口。在城市內，應結合城市規劃綜合考慮鐵路與道路的交叉設施。

第11條對現有道口必須進行整頓

（一）凡未經合法手續設置的不合理道口、按協議需拆除的道口以及危及鐵路與道路交通安全的道口，應一律拆除。

（二）在一公里內或一個村莊（屯）有多處道口，以及同一條道路在鐵路同一個區間（兩個車站之間）穿越兩次及以上的道口，原則上只許保留一處。暫時或短期內不能拆除的需訂出規劃，限期拆除。

（三）逐步取消站內道口。道口整頓工作，由鐵路部門（或路外鐵路產權單位）會同當地政府或使用單位商定后即可實施（城市道口的整頓，由鐵路部門和城市規劃部門配合進行）。道口移設及拆除的費用由鐵路部門（或路外鐵路產權單位）承擔，道路的改移費用由地方有關部門承擔。整頓道口時，可根據各地的具體情況，采取改移道路、利用鐵路橋涵通行、修建立交以及將道口改為人行過道等各種措施，盡量滿足城鄉居民通行的實際需要。

第12條新開辟道口或人行過道，應由申請單位向鐵路部門提出申請，國家鐵路由鐵路局（或分局）進行審批，其它鐵路由相當于鐵路局（或分局）級的各鐵路管理部門審批，在城市內由鐵路與當地城市規劃部門共同研究、確定。未經批準，任何單位或個人不準擅自鋪設道口和人行過道。

第13條由于道路改建而引起道口移設或加寬時，道路部門應承擔道口移設或加寬的全部費用，并應提前與鐵路有關部門取得聯系，經雙方協商一致后方可實施。

第四章道口的安全通行

第14條道路上的車輛（包括汽車、拖拉機、畜力車、人力車、自行車等各種機動車、非機動車，下同）和行人在道口、人行過道及平過道處，發現或聽到有火車開來時，應立即躲避到距鐵路鋼軌二米以外的處所，嚴禁停留在鐵路上和搶越。

第15條車輛和行人通過鐵路道口，必須聽從道口看守人員和道口安全管理人員的指揮。

第16條機動車通過鐵路道口最高時速不準超過二十公里，大、中型拖拉機不準超過*公里，小型拖拉機不準超過十公里，并不得在道口內超車或停留。一旦車輛在道口處發生故障，車輛的駕駛員或操縱、駕駛車輛的人要立即將車輛移出鐵路限界（距鋼軌外側不少于二米）；確實無法移出時，需立即采取防護措施，設法通知兩端車站，并在該道口兩端不少于八百米處的鐵路上用紅色信號（晝間用紅旗、夜間用紅色燈光）攔停列車，沒有紅色信號時，可用紅色物品或兩臂高舉頭上，向兩側急劇擺動。

第17條凡遇到道口欄桿（欄門）關閉、音響器發出報警、道口信號顯示紅色燈光，或道口看守人員示意火車即將通過諸情況之一時，車輛、行人嚴禁搶行，必須依次停在停止線以外，沒有停止線的，停在距最外股鋼軌五米以外，不得影響道口欄桿（欄門）的關閉，不得撞、鉆、爬、越道口欄桿（欄門）。

第18條車輛、行人通過設有道口信號機的鐵路道口時，要遵守下列道口信號的顯示規定：

（一）兩個紅燈交替閃爍或紅燈穩定亮時，表示火車接近道口，禁止車輛、行人通行。

（二）紅燈熄白燈亮時，表示道口開通，準許車輛、行人通行。

（三）當紅燈和白燈同時熄滅時，表示停電或設備發生故障，道口信號無效，在這種情況下，必須與通過沒有道口信號機的道口一樣按第15、17及19條規定通行。

第19條車輛、行人通過沒有道口信號機的無人看守道口以及人行過道時，必須停車或止步了望，確認兩端均無列車開來時，方準通行。

第20條特別笨重（不能迅速通過道口）、巨大（高度從地面起超過四米，寬度超過車廂，長度前端超出車身，后端超出車廂二米，超出部分觸地）和可能破壞鐵路設備，干擾鐵路運輸的物體（履帶車輛、大型機械或裝載易燃、易爆物品的車輛）通過鐵路道口時，應提前商得附近鐵路有關部門的同意，在其協助和指導下通過。通過電氣化鐵路的道口時，車輛及其裝載物不得觸動限界架活動橫板或吊鏈；裝載高度超過二米的貨物上，不準坐人；行人手持高長物件、皮鞭等，不準高舉。

第21條兩輪畜力車或牲畜通過鐵路道口時，趕車或趕牲畜的人要牽住牲畜按本章的規定徒步通過。

第22條在單車道路的道口上，嚴禁汽車、拖拉機等大、中型車輛錯車。

第23條機動車在鐵路道口處，不準轉彎掉頭。

第24條在距道口二十米以內的道路上，除停車了望或停車讓行、運行中臨時停車的情況以外，不準停留車輛。

第25條嚴禁車輛在沒有道口或其它平面交叉設施的鐵路線路上穿越。

第五章道口的安全管理

第26條各級地方政府和鐵路部門都應重視和關心道口以及人行過道、平過道的交通安全，加強安全工作的領導，支持、協助鐵路部門做好道口的整頓、改造和管理工作，確保鐵路和道路運輸的安全暢通。

第27條為了加強道口管理，各鐵路局，分局及有關段、站應設置專管道口的機構或人員，健全道口管理制度。

第28條在各級經委的組織領導下，各機動車輛管理部門與鐵路道口管理部門，聯合組成各級常設道口安全委員會或領導小組，負責宣傳、檢查、落實本規定；分析道口事故的原因，研究對策，制定措施，確保行車安全。

第29條各機動車輛管理部門對駕駛人員，特別是對農村集體企業和個體、聯戶機動車輛、拖拉機駕駛人員，應進行通過道口的安全教育和考核；對于違反安全通過鐵路道口有關規定的車輛駕駛人員要嚴肅處理。

第30條每年秋季開展一次全國性的道口安全活動。在道口安全活動中，全國鐵路及交通、農機管理部門要密切配合，共同檢查鐵路道口的設備狀況、機動車駕駛員執行交通紀律情況和車輛狀態，同時深入、廣泛地進行道口安全的宣傳教育，使廣大人民群眾養成自覺遵守道口安全規定和交通紀律，確保道口安全的美德和習慣。

第31條加強道口看守和道通秩序的管理

（一）對于交通繁忙的道口，由鐵路產權單位或道口受益單位派出道口看守人員（道口安全員）負責看守；地方交通管理部門應對道口看守人員進行執行道路交通規則的培訓，經考試合格后，由縣以上交通管理部門發給由省級交通管理部門統一印制的“交通安全員”袖章或其它證件，使其在道口處有效地履行指揮行人車輛、疏導交通、保證道口安全的職責。

（二）鐵路部門的道口安全管理人員，要經常督促檢查道口安全情況，疏導道口地段的交通，地方交通管理部門應發給其“交通安全檢查員”袖章或其他證件。

（三）交通特別繁忙和易于肇事的有人看守道口、地方*部門應適時派出交通民警，協助維持秩序。

（四）鐵路*部門可派員協助管理有人看守道口，巡邏檢查無人看守道口的交通秩序。

第32條上述道口看守和安全管理人員均有權對違反鐵路道口通行規定的車輛、行人進行勸阻、教育、警告和按章處理。屬于違反治安管理行為的，由主管*機關按照《中華人民共和國治安管理處罰條例》的有關規定處理。

第六章道口肇事的處理

篇6

點評：毛愛東（律師）

火車屬于機動車嗎？乍一聽到這個問題覺得有點好笑。在我們的意識里，火車當然應當屬于機動車，但勞動和社會保障局為什么會認為火車不屬于機動車呢?換言之，他們的法律依據是什么呢？

在庭審過程中，勞動和社會保障局認為他們的法律依據主要是道路交通安全法第一百一十九條第（三）項的規定：“機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程作業的輪式車輛”，以及國務院工傷保險條例第十四條第（六）項的規定：“職工在上下班途中，受到機動車事故傷害的”，應該認定為工傷。分析一下勞動和社會保障局的法律依據，很明顯道路交通安全法關于機動車范圍的確定是工傷保險條例工傷認定范圍的適用前提，解決了火車是否屬于機動車的問題，王英的死亡是否屬于工傷的問題也就迎刃而解。

篇7

關鍵詞:城市道路;高速鐵路;立交橋;附屬工程;鐵路防護

0引言

我國高速鐵路快速發展和城市規模的不斷擴大，與高速鐵路相交的城市道路立交建設工程越來越多，其中城市道路與已開通運營的高速鐵路相交的立交工程尚存在諸多技術難點。此類橋梁附屬工程設計還需要分別結合鐵路、市政相關規范研究確定，各設計者對規范的執行和理解往往不一致。本文結合某城市道路與高速鐵路立交工程的附屬工程方案研究，希望對此類型項目的設計有參考作用。

1工程概況

新建道路在鐵路站場附近與南昆客專、南崇客專、湘桂鐵路、站場站線相交。交叉處鐵路平面線性均為直線，交叉角度約為60°。橋下鐵路共有8股道，分別為Ⅱ道和Ⅰ道為南昆客專正線，3道和4道為湘桂鐵路到發線，5道為站內調車線，在既有5道左側預留調車線(6道)、在Ⅱ道右側新建南崇客專2股道。以上各既有鐵路股道均為電氣化鐵路，其中Ⅱ道右側采用單支柱進行懸掛，Ⅰ道利用3道和5道間硬橫跨支柱單挑腕臂進行懸掛，3道和5道間采用硬橫跨進行懸掛，3道右側和5道左側設置接觸網硬橫跨支柱。建設此立交橋時橋下南昆客專已正式通車運營，南崇客專尚在設計中。

2附屬工程方案研究

2．1交通安全設施設計

本立交橋跨越南昆客專和南崇客專，按《高速鐵路設計規范》(TB10621－2014)要求，立交橋上跨鐵路用地范圍以內的橋梁段車行道外側按兩級防護，將人行道和非機動車道作為防撞緩沖帶，并在每幅橋外側設置0．75m檢修通道與0．25m豎直監測電網的基礎。機動車道外側設置SX級鋼筋砼防撞護欄，人行道外側SS級鋼筋砼防撞護欄。主橋交通安全設施設置如圖1所示.人行道外側和機動車道內側防撞護欄頂面設置安全防拋網，防拋網頂面高出人行道或機動車道面不小于2．5m，網眼≤0．25cm2，防拋網設置范圍為鐵路寬度外延長10m。

2．2異物侵限系統設計

為確保高速鐵路行車安全，根據《高速鐵路設計規范》(TB10621－2014)以及南寧鐵路局總工程師室審查意見，需在立交橋上安裝異物侵限監控裝置，監控橋上物體因故越過護欄(防撞墻)、防護網(防拋網)而侵入鐵路限界并控制列車運行。該監控裝置由豎直監測電網、0．75m檢修道以及安全監控系統組成。豎直監測電網高度2m，每單元寬度為1m，雙電網傳感器內置于豎直監測網，柵格大小為12cm×12cm。橋上檢修道兩側需設置帶鎖鐵門，由鐵路相關部門管理。該系統施工須按中國鐵路總公司企業標準《鐵路自然災害及異物侵限監測系統工程施工及驗收標準》(Q/CR9745－2014)的相關規定辦理。

2．3防、排水工程設計

本橋橋面防水等級為Ⅰ級，橋面瀝青混凝土鋪裝層底面與箱梁頂面之間設置柔性防水涂料，選用聚合物改性瀝青防水涂料PB(Ⅰ)，在防水層中間設胎體增強材料，采用聚酯無紡布，材料用量不小于220g/m2。熱熔型防水涂料，其厚度不小于3mm，水性防水涂料不小于2mm。其中，胎體下面的涂料厚度不小于0．5mm、且不大于1mm。本橋橋面細部構造防水處理選用瀝青類密封材料，護欄、路緣石等構件以下與箱梁頂面的隱蔽部位須采用防水涂料涂刷。伸縮縫處必須滿足防水要求，橋梁伸縮縫旁邊且位于橋梁縱坡高點一側、沿橋梁橫坡的坡底處設置滲水漏管。主橋根據鐵路部門要求，梁部外側不懸掛排水管。主橋橋面機動車道雨水通過防撞墻下泄水孔進入非機動車道，再匯入人行道路緣石內Φ150mm鑄鐵水管進入人行道板下縱向排水槽，在主橋梁端處匯入豎向Φ150mm鑄鐵水管，最后通過邊墩或橋臺附近豎向排水管進入地面排水暗溝排水系統。

2．4鐵路安全防護設計

1)根據《高速鐵路設計規范》要求在橋面設置異物侵限系統、兩級防撞護欄以及防拋網。2)轉體前跨既有鐵路范圍約40m范圍的橋面兩側防撞墻、防拋網先行完成施工，避免轉體就位后在南昆客專等鐵路上方作業。3)正式轉體前撐腳與滑道間設鋼砂箱鎖定，以免遇到臺風等惡劣天氣造成梁體不穩。4)主橋梁部澆筑施工過程中靠鐵路側設防護隔離墻，將施工區域與鐵路隔離。隔離墻立柱采用660mm×13mm鋼管，立柱之間設［18槽鋼。5)主墩靠鐵路側基坑開挖設鉆孔樁防護，并對施工影響范圍內的鐵路路基進行沉降觀測。6)主橋主體工程實施引起的鐵路權屬設備有通信、信號以及電力設施。7)主橋橋墩承臺基坑開挖采用排樁支護。排樁樁徑1．5m，樁間距2．0m。樁間采用植筋掛網噴混凝土防護。主墩承臺基坑側壁設截水帷幕，帷幕頂部低于支護樁頂1．5m，底部至基坑底以下2．4m。

3結語

目前本工程所在區域乃至全國，城市道路上跨高速鐵路的立交工程相對較少，城市市政相關標準或規范尚無這方面明確的規定，希望本文對類似工程具有參考借鑒意義。

參考文獻:

［1］楊敏捷．新建公路上跨高速鐵路立交橋安全防護措施研究［J］．鐵道建筑，2012(8):35－38．

篇8

讀“交通安全法”有感

“一慢二看三通行”、“紅燈停，綠燈行”這些兒歌時刻提醒我們青少年牢記交通法規，遵守交通法規，避免發生交通事故。小時候，聽了這些童謠，我都會莫名其妙的有一種害怕出門的感覺；那是因為自己并不真正的了解交通安全的含義。直到今天，我終于知道了交通安全的含義。

為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，提高通行效率；道路交通法在交通安全方面對車和人制定了一系列的法律規定，其中讓我感觸最深的是第四節：行人和乘車人通行規定。這一節告訴我們遵守交通法規，就是要求我們做到行人走路要走人行道，沒有人行道必須靠路邊走；過馬路時，要走有斑馬線的地方，注意來往的車輛，遵守交通信號指示燈或交警的指揮，在通過未畫人行橫道的地方，不要突然猛跑、后退；不準穿越車行道和鐵路道口的護欄；還要認識一些交通標志。看著交通法規，我忽然想起了一件事……

以前我很喜歡騎自行車，經常騎著自行車猛沖猛撞，還載著朋友上街，開玩笑似的拐來拐去，讓后面的車輛不知怎么走，還怕撞到我。當時并沒覺得怎樣，只覺得很開心。但我看了交通法以后，知道了：12歲以下不能騎自行車上街，也不能載人，如果做了這些事，那就違反了法規，是違法行為。我打定主意，以后不能再這樣做，和違法的事說“再見”。

交通安全法就像一堵墻，聳立在危險和安全的邊緣。在這里，我要大聲呼吁：“讓我們小手牽大手，共走平安路吧！”

篇9

關鍵詞： 交通設施管理；交通系統管理；交通需求管理；交通安全管理；專項交通系統管理

改革開放以來，隨著經濟的發展，城市交通需求量急劇增長，交通問題日趨嚴重，很多城市都出現了交通擁擠現象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問題出路只有三條：一是加快基礎設施建設，二是采用先進的交通技術，三是實施現代化管理。人們如今已經認識到僅靠修建道路和交通設施來解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設同等重要，并且，交通網絡初具規模后，現代化的交通管理對解決交通問題起著更重要的作用。

1 道路交通管理概述

道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發揮道路交通系統最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導、控制、調節道路交通系統的各種交通方式方法的總稱，綜合協調人、車、路所構成的道路交通系統中各交通元素之間的社會關系和自然關系。

1.1 道路交通管理影響因素分析

道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。

（1）道路功能及等級

（2）交通結構和強度

（3）區域路網形態

（4）行人和非機交通強度

（5）道路所處區位

（6）交通戰略與政策

（7）專項交通系統方案

（8）交通事件

1.2 道路交通管理模式分類

按管理對象的不同，道路交通管理內容可以分為5部分：

（1）交通設施管理

交通設施管理是作為交通管理理念的直接的表現手段和形式。交通設施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調節，確保道路交通的安全暢通。

（2）交通系統管理

交通系統管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導，使交通流在道路網絡上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網交通壓力。

（3）交通需求管理

交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經濟手段、交通方式引導策略來控制交通結構，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結構日趨合理。如降低公共交通費用以其優先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。

（4）交通安全管理

道路交通安全管理是通過對道路交通系統中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統產生危險的可能性和危險產生的損失降低，從而使道路交通系統達到最佳的安全狀態。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。

（5）專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

2道路交通管理措施

2.1 交通設施管理

交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。

交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。

交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務設施要科學設計，制訂布局規劃方案和管理方案，確保安全和便利。

2.2 交通系統管理

交通系統管理主要是針對城市交通系統的瓶頸，對交通流進行科學合理的組織和引導，制定各種政策措施疏導交通流，以保證交通運行的正常。

提出“區域交通組織系統優化”的概念，改善重點地區的交通組織狀況。通過采取交通組織調整、完善交通設施，把局部問題、點、段的問題放在路網中、區域中研究。建設綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業布局有機地聯系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業的開發；綜合性樞紐建設還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。

2.3 交通需求管理

在交通供應能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經濟發展過程中，出現交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應的交通需求管理政策。

優化城市交通結構，堅持優先發展城市公共交通。從我國現在的國情來講，就是優先發展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優先專用車道，對于我國目前的公共交通的發展尤為重要，在我國應該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區的邊緣地區建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛停靠在樞紐停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務。實行車輛在進入特定區域收費制度，小車在局部地區禁行措施等。

2.4 交通安全管理

交通安全管理是國家行政管理部門和相關組織依靠人民群眾，在科學理論指導下，依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環境及信息等要素的全面協調。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標。理性、平和、文明、規范執法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設是交通安全管理的核心內容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。

2.5 專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標志系統誘導和路權的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設置城市貨運交通限制區以減少貨車對城市客運交通的干擾；結合鐵路樞紐的規劃布局，規劃專用的貨車通道；積極發展貨運出租車等。

3 結束語

本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設施管理、交通系統管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統管理。在相對完備的管理功能體系的指導下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態控制反饋，有利于優化我國復雜多變的交通環境。

4參考文獻（References）

[1] 劉銀紅.世界城市道路交通管理分析與評價[D].北京交通大學碩士論文.2011

[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分類研究[J].交通與運輸，2006：52-55

[3] 張新海.論交通安全管理的基本要義[J].政法學刊.2009，26（4）：101-104

篇10

交通安全警示語(熱門)

1. 安全來自警惕，事故出于麻痹

2. 各級領導對交通安全負有第一位責任

3. 人病不開車，車病不上路

4. 享有交通權利時莫忘履行交通義務

5. 一慢二看三通過，麻痹搶行闖大禍

6. 維護交通秩序，遵守社會公德

7. 認真維修保養車輛，堅持一日“三檢”制度

8. 經濟以市場為本，交通以安全為先

9. 車行萬里路，走好第一步

10. 騎車守秩序，行路講公德

11. 高高興興上班來，平平安安回家去

12. 道路要暢通，秩序是保障

13. 開車莫喝酒，酒后莫開車

14. 鐵路道口險情多，停車了望再通過!

15. 讓一讓道路通暢，讓一讓安全有保障，讓一讓心情更舒暢

車輛安全警示語(集錦)

1. 進一步將受到譴責，退一步將得到尊重

2. 交通法規在心中，交通安全在手中

3. 人行橫道車讓人，各種車道人讓車

4. 祝您一路平安!

5. 要遵守交規，不要亂行亂停

6. 恪守交規，法律為您生命護航

7. 要做英雄人，不開“英雄”車

8. 珍愛生命不要翻越護欄

9. 謹慎駕駛，保證安全

10. 多拉快跑，兇多吉少

11. 交通事故不長眼，你兇他就險

12. 出行時，切記系上交通法規這條安全帶

13. 各行其道，安全可靠

14. 創造良好交通環境。

15. 行人過馬路不能斜穿也勿猛跑

16. 掙金山，掙銀山，交通安全是靠山

17. 安全開車是大事，文明走路非小節

18. 騎車上路別著急，爭超搶道不安全

19. 不開帶病車上路

20. 行人一生平安，行車一路平安

客運車輛安全溫馨警示語(最新)

1. 遵章守規連你我，道路暢通有保障

2. 交通法規是您生命之友!

3. 騎好車走好路安全伴您每一步

4. 遵守交通信號，遵守交通標志，遵守交通標線

5. 但愿人長久，一路共平安

6. 每一天，您的家人都祈盼您平安歸來

7. 一生無事故，合家都幸福

8. 請您上下公共汽車時切勿從車前車后猛跑!

9. 騎車不帶人，行駛不猛拐

10. 沒有紅燈停，哪有綠燈行

11. 開文明禮貌車，愿一生無事故

12. 遵章守紀是根本，確保安全靠自身

13. 崇尚現代交通文明，塑造河源良好形象

14. 行車慎為本，開車禮當先

15. 樹立文明意識，搞好交通秩序

看過“客運車輛安全警示語”的人還看了：

1.汽車行駛安全標語

2.汽車安全出行標語

3.汽車安全宣傳標語