導語：如何才能寫好一篇城市道路綠化規劃與設計規，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：城市規劃；道路綠化；景觀設計

近些年來，隨著社會經濟的不斷發展，城市化進程也不斷加快，與此同時，各個城市都加大了綠化工作的力度，將建設“園林城市”納入到了城市發展戰略規劃中。城市道路綠化作為城市規劃中重要組成部分，越來越受到人們的高度重視。在城市規劃視角下，為了加強城市道路綠化景觀設計，提高綠化景觀設計的科學性，對城市道路綠化景觀設計進行研究意義重大。

一、城市規劃中城市道路綠化景觀設計的重要性

城市道路綠化景觀是對一座城市生態文明與環境形象的最好展示，因而我們在城市規劃中對城市道路綠化景觀設計有高度重視。隨著我國城鎮化進行的加快，城市建設的復雜性更加凸顯，城市建設內容逐漸繁多。其中表現最為明顯的就是現代交通工具大批量出現，而且已經成為了城市建設發展中不可獲取的重要部分，對人們的出行和日常生活產生較大影響。城市道路綠化景觀設計與人們平日乘車所看到的外部環境景觀息息相關，由此可以看出，城市道路綠化景觀與城市建筑、市容風景融為一體，一起承擔著城市環境建設的職責。城市規劃對城市道路綠化景觀產生重要影響，城市道路綠化景觀設計的風格很大程度上由城市整體規劃情況所決定，也就是說城市道路綠化景觀作為城市整體規劃中的重要組成部分，其風格特色要復合這個城市的設計發展情況，并以城市規劃為依托，融入時展元素，力求創新，正確分析與處理與周邊城市發展之間的關系，提高城市道路綠化景觀設計的合理性與科學性。通過城市道路綠化景觀設計，改善城市大氣環境，降低噪聲污染，調節氣候，從而為確保城市整體環境質量、展示出該城市的良好形象做出貢獻。

二、城市道路綠化景觀設計原則

（一）生態性原則

在對城市道路綠化景觀進行規劃設計時，需要保證綠色植物的多樣性，在有限的綠化空間內，盡量營造出自然環境優美的城市道路景觀。結合該城市的實際自然與地理環境，合理選種植被種類，體現出植物的多層次配置。

（二）安全性原則

對于道路中央的綠化帶區域，在進行綠化設置時，需要考慮到視線引導和道路指示，體現出景觀設計的合理性。城市道路綠化景觀設計要與城市交通組織相協調，符合行車標準要求。在設計過程中，還需要考慮防眩暈設計，尤其是在交叉口路段，需要對駕駛員的安全視距等要求進行充分分析，以免對司機的視線造成阻礙。

（三）服務性性原則

城市道路綠化景觀設計要把城市居民作為服務對象，體現出以人為本的理念，遵循為人民服務的原則，從而使城市道路綠化景觀能夠更好的服務于社會大眾，促進城市經濟、文化建設。同時，城市道路綠化景觀設計還要體現出一個城市的精神文明，突出該城市的特色，可以通過有特殊意義建筑群落、植物造型及市花及特定的標志符號還向人們傳達出該城市的發展歷史，傳播出城市文明。

三、城市道路綠化景觀設計要點

城市道路綠化景觀設計是一個復雜性的工程，在城市規劃視角下，需要對城市發展中各種要素進行綜合性考慮與分析，結合城市的實際發展情況，對綠化景觀進行精心設計，體現出城市道路綠化景觀設計的合理性。

（一）科學選用植物種類

在城市道路綠化景觀設計規劃中，要合理選用綠化樹種及其他種類的植物，盡量要體現出地方植物特色，體現出植物選用的科學性。通常，城市道路中綠化用地的確定具有多方影響因素，往往都會把道路建設施工中人為損壞較為嚴重的地段作為綠化用地使用。因而在對道路進行綠化景觀建設時，需要對土壤進行改良處理，以客土栽培作為前提，因地制宜，選取抗病蟲害能力和抗污染能力較強的樹種，提高植被的生態效益，使綠色植被發揮出減少揚塵、調節空氣的作用。由于城市道路是行人和司機的重要活動空間，在保證道路暢通、安全的基礎上，還要營造出良好的環境，增強人們的視覺效果，因而要對植被的層次與色彩進行合理搭配，突出特殊植被的點綴作用，使道路景觀的色彩豐富，打破單一、固化與單調的綠化模式。

（二）注重端點與節點處理

城市道路綠化，需要對分車帶的端點和道路的交叉口情況進行認真分析，對端點與節點處進行妥善處理。在實際綠化工作中，要把城市道路綠化景觀設計的銜接性與連續性作為前提基礎，在你對道路進行綠化處理時，必須注重行人和通車的安全性，提升視線指引功能。例如，在對城市道路綠化景觀進行設計時，可以將一些具有低矮特點的彩葉花卉在端頭處種植，這樣來進行設計，不僅能夠提高行車安全系數，同時還可以對人們起到了安全提醒作用，發揮了綠化景觀的指引功能，另外也增加了道路景觀設計的多樣性。

（三）合理確定綠化形式

對于城市道路綠化景觀設計工作而言，綠化形式是關鍵，因而如何確定城市的綠化形式是工作中的重點內容。為了合理設計城市道路景觀，可以從如下幾方面入手。首先要明確綠化道路的性質，同時要對該座城市的建筑風格特色有所了解。其次，在綠化施工中，需要科學確定管線位置，并對相關管線進行深埋處理。最后，要合理設計綠化面積。做好上述準備工作以后，并結合本城市的實際發展情況和天氣、地理等條件，合理設計景觀綠化方案。

結束語：

城市道路綠化景觀設計作為城市園林系統的重要組成部分，對于城市發展意義重大，需要給予高度重視。我們要加強對城市道路綠化景觀設計的研究，結合城市發展的實際情況，對道路景觀進行合理規劃設計，發揮出道路景觀的重要作用，改善生態環境，促進城市發展。

參考文獻：

[1]劉超.基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀設計原則[J].現代園藝，2013，05（25）：14-15.

[2]賈秉璽.基于視覺特性的城市道路景觀設計[J].北京林業大學， 2012，05（01）：21-23.

篇2

【關鍵詞】道路綠化；植物；施工

1 前言

城市道路是一個城市的構成骨架，是城市景觀面貌的直觀體現。綠化對于城市的美化作用．就猶如音樂譜上跳動的音符．它的好壞將直接影響到一個城市的面貌和環境質量。隨著我國經濟的迅猛發展，人們消費生活水平不斷提高的同時，城市環境的破壞卻日趨嚴重。人們渴望擁有一個清新、干凈、舒適的居住環境的要求越來越強烈，城市道路的綠化受到了越來越多的人的關注。然而，從眾多的道路綠化設計和施工來看．還是存在一定問題的。

2 中小城市道路綠化存在的主要問題

2.1 道路綠地斷面布置形式單一，道路綠地率低這是目前中小城市道路綠地較嚴重的問題，道路綠地斷面布置形式單調，綠地斷面布置形式為一板兩帶式的道路達60．7％，約有85．7％的道路綠地率達不到《城市道路綠化規劃與設計規范）中對綠地率的規定，尤其是在一些老城區，綠地率更低，甚至為零。

2.2 運用植物種類少。群落結構簡單。配置形式單一 尤其是行道樹樹種應用種類更少，主要集中在國槐和懸鈴木、垂柳等幾種，植物群落穩定性弱，生態效益差。表現在行道樹一般都是單排種植，隔離帶內以金葉女貞、紅葉小檗、小（水）蠟或圓（刺）柏等修剪構成的組團形式居多，道路植物配置的觀賞性不強，景觀效果也不突出。

2.3 季相景觀不豐富植物是園林中唯一具有生命力的要素，它的四季變化既是其對氣候的一種特殊反應表現，又是城市園林景觀中人們感受最為直接的景致，也是唯一能使人們感受到生命變化的風景。“春花、夏蔭、秋色、冬綠”是對園林植物配置的總體景觀效果要求。但目前中小城市在道路綠化存在的普遍情況是：春季觀花喬、灌木較少，秋季觀葉樹種較少，且彩葉樹種少，沒有充分發揮園林植物的觀賞特性，城市也顯得生機和活力不夠。

2.4 地方特色、文化特色表現不足許多中小城市通過園林植物配置表現豐富的歷史文化底蘊方面做得很不夠。如牡丹在某種意義上是菏澤的象征，但在菏澤道路綠化和街頭綠地中應用較少，不能形成地方文化特色，難以給人留下深刻印象。

3 道路綠化施工的幾個問題

3.1 道路綠化施工應由具備資質的建設隊伍施工

隨著園林建設的隊伍不斷壯大，由具備統一綠化資質審查通過的專業資質的建設隊伍來承擔，這些隊伍技術力量雄厚，施工設備齊全，專業化水平較高，同時使用達到規范制訂所要求的標準綠化用苗進入施工市場。

這些隊伍又能夠遵守道路綠化招投標相關制度施工質量標準和規范及相應的監理制度，使道路綠化的施工質量從根本上得到保證。

3.2 道路綠化施工前的場地清理

道路綠化在施工前往往綠地內遺留大量的建筑垃圾、堿性灰土等不利于植物生長的土壤，或者回填土為地層深處的死板土。這就需要施工前測定土壤的理化性能，對土壤的理化性能，如酸堿性、有機質及土壤硬度等進行詳細測定，以利于改良土壤，有利于綠化植物的成活和生長。增施有機肥、摻砂摻粘；清除綠帶內的建筑垃圾；對涂層的死板土采用客土的方法；對土壤酸性的，可采用大水澆灌或在土壤摻人一定比例的石灰予以解決。

3.3 解決好行道樹的營養面積和透氣鋪裝問題

城市道路兩側由于埋設有多種市政管線，因此給道路綠化尤其是行道樹留的營養面積都較小。按照園林樹木營養面積學說“樹木的垂直投影面積是樹木根系分布區，即營養面積” 中年樹木根系分布略大于此，老樹則不及此面積。

解決好這些矛盾，地面鋪裝應采用透氣、滲水材質的鋪裝材料、嵌草鋪裝材料或增大樹池的面積。為避免行人踐踏，如樹池略低于路面，可建設略高于路面的池墻，池墻可用鑄鐵欄桿，簡潔美觀大方。

3.4 解決好苗木定向培育和新品種引種馴化問題

道路綠化施工中往往需求苗木數量、苗木規格偏大、品種較多。因此可供道路綠化的品種、規格均不足。一條路的苗木往往因為買不到苗木而設計更改。即使有同一品種，也需不同規格、不同苗圃才能湊齊，由于苗木培養方法不同，生長勢、顏色、分枝點等也不同，影響整個道路的施工質量和景觀效果。解決好上述問題，就是按照城市道路綠化的需要調集科研人員搞好定向育苗，有計劃地開發新品種，培養多品種大規格的苗木；并使用新方法搞好苗木儲存，保證反季節施工，作到四季植樹。同時做好新品種的引種馴化工作，使新品種適應城市道路綠化的新環境，做到品種多樣化。

3.5 確保道路綠化工程建設資金到位

按城市規劃的標準，道路中綠化用地通常達30% 以上，而綠化建設資金就大多數城市而言，往往占整條道路建設資金的5%～10%，投入規模顯然較少 因此確保道路綠化建設資金到位是有效保證施工質量的前提。

4 中小城市道路綠化發展對策

4.1 增加植物種類

豐富季相景觀增加適用于行道樹的植物種類，避免道路景觀雷同；增加觀花喬、灌木植物種類和觀色葉植物種類，營造豐富的季相景觀效果；重視地被植物和攀援植物的應用，利用其形態、花期各異的特點，增加景觀效果，提高綠化覆蓋率；對適應性強、觀賞價值高的植物種類加大應用范圍，協調植物的應用比例。

4.2 加強喬木、灌木、草本花卉的應有研究

豐富園林植物，完善城市道路綠地多層次、穩定的生態植物群落景觀城市道路綠地對于城市生態環境、生物多樣性保護等方面具有舉足輕重的作用。目前我國行道樹種植中多用單一樹種，問題相當嚴重，應努力開發城市道路綠化樹種，豐富植物多樣性及道路景觀。應加強城市道路綠地灌木層建設，完善喬灌草等多層次結合的植物生態群落，以增加道路綠地的葉面積系數，發揮較大的生態效益，改善道路環境。

4.3 加強垂直綠化、景觀立體綠化、拆墻透綠等綠化

延伸城市道路綠化空間，豐富道路整體綠化景觀效果隨著城市交通的發展，道路交通繁忙，可供道路綠化的空間有限。努力挖掘道路綠化形式，提高綠量，豐富道路綠化景觀，成為道路綠地景觀發展的挑戰。垂直綠化、立體綠化、拆墻透綠延伸了道路綠化空間，將平面綠化發展為立體綠化，將專用綠化、公園綠化等各類綠化景觀通過拆墻透綠，融人道路綠地景觀中，豐富了道路綠化景觀的形式及整體效果。如在城市的老城區，道路狹窄、建筑密度高、人口密集、道路已無法種植行道樹，可采用垂直綠化和擺設花盆等方式進行綠化，改善道路綠化景觀效果。拆墻透綠，使單位專用綠地和道路綠化有機地融為一體，可豐富道路綠化景觀，開闊行人視野，減少圍墻的壓迫感，且有利于I 街單位整體外部環境的改善，加大了生態群落的生長范圍，使群落的物種更加豐富和健全。

4.4 重視鄉土植物的應用

鄉土植物資源是進行城市園林植物配置的重要基礎材料，也是形成地方特色的重要保證。對于鄉土植物資源，應該積極開發，合理利用，避免因所謂的檔次不高而拋棄不用，造成植物資源的浪費。引入外來植物，必須經過科學地調查和分析，避免帶來生物入侵的問題或是盲目追求所謂名貴樹種，而超過了當地經濟發展水平。

4.5 提高全民生態綠化意識，依法治綠，減少人為破壞

保護綠化成果 由于道路綠地景觀規劃設計屬于市政工程。服務的對象是廣大市民，因此應將公眾參與明確地列入行業法規中。許多發達國家在城市規劃和市政建設上普遍重視市民參與的作用，往往通過積極主動、深入細致的工作，將規劃意圖、實施方案等宣傳到市民中，廣泛聽取意見。

篇3

關鍵詞：道路綠化，植物配置，地方特色

Abstract: the road greening the image of urban greening level is representative, the most intuitive show the city style and landscape features. It crisscross throughout the city, and it is the general planning of urban greening "line", it can focus reflects the local characteristics and urban garden regional culture. Green road, also can protect the pavement, make them from the sun exposure, prolong the service life of road; Also can organize traffic, ensure safe driving; Combined with city in the promotion of the theme, can present a thematic, timeliness. The green design traffic urban landscape design is an important component, also let the general public benefit from the project.

Keywords: greening, plant configuration, local characteristics

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：

1道路綠化的意義和作用

城市道路綠化的意義和作用歸納起來，主要有5個方面。

1.1組織交通作用

組織交通是城市道路綠化的主要作用，綠化帶布置在道路的中央和兩側，以及交叉路口等，都具有良好的分隔路面、分隔各種車輛工具類型、組織交通，保證行駛安全的實際作用。組織道路交通的綠色交通島．目的也是將人流與車流分開，機動車與非機動車分開，保證不同速度及方向的車輛安全行駛。而且用植物作為分隔這樣的軟質隔離，與用欄桿等硬質隔離相比，在同樣的功能的作用下，更加生態，更加親和。

1.2美化市容作用

城市道路綠化是一個城市綠化水平高低的重要標志之一，也是反映一個城市整體發展水平的標志之一。良好的道路綠化，給人一種城市活力和精神象征，是美化城市的重要手段．因此，隨著城市經濟的迅速發展，城市道路綠化的美化市容作用，已經得到大家的普遍重視，道路綠化的水平也在日益提高。很多城市都根據自己的城市特征和所在的地理位置，確定了自己的市花市樹，有重點地在道路綠化設計中加以應用，突現自己的城市形象，強調地域特征和城市主題。一些大城市的重要道路還成為城市宣傳的廣告牌，每逢重大的節日，或有展會的舉行，道路節點上會用花卉等裝飾一新，結合路牌廣告，綠化帶植物的更換，就像一道變化的風景線，吸引著人們的目光。道路綠化的豐富和更加蘊藏內涵，是道路綠化的從單純的綠化往更深一層面的拓展。

1.3 衛生防護作用

城市道路綠化可以凈化空氣，減少城市塵埃和有害氣體的污染。同時道路綠化還可以避免道路遭到強烈的陽光照射，可以延長道路的使用壽命。隨著城市污染的日益嚴重，車輛的增加，環境的問題越來越得到重視。植物作為一種優良的保護環境的素材，已經得到了廣泛的認可。比如有的城市提出了花園城市，森林城市的口號。增加植物的覆蓋綠，增加綠地綠，成為凈化空氣，減少灰層的重要手段。而由于特定植物對于有害氣體有吸收作用，就可以用于一些特殊的的區域，降低有害氣體的污染。

1.4 減噪作用

城市道路綠化可以通過植物吸納道路噪音，緩解城市噪音污染。植物的減噪作用主要是利用了植物對聲波的反射和吸收作用,單株或稀疏的植物對聲波的反射和吸收很小,當植物形成郁閉的群落時,則可有效地反射聲波,猶如一道隔聲障板。植物群落的組成種類不同,群落的結構不同,群落的減噪效應也不同。

1.5 緩解熱島效應作用

熱島效應是指一個地區的氣溫高于周圍地區的現象。用兩個代表性測點的氣溫差值（即熱島強度）表示。城市道路綠化可以降溫增濕，降低城市熱輻射，緩解日溫差幅度，為行人創造良好的小氣候環境，同時，可以緩解城市中的局部熱島效應。防止熱島效應的方法包括：選擇高效美觀的綠化形式、包括街心公園、屋頂綠化和墻壁垂直綠化及水景設置，可有效地降低熱島效應，獲得清新宜人的室內外環境；居住區的綠化管理要建立綠化與環境相結合的管理機制并且建立相關的地方性行政法規，以保證綠化用地；要統籌規劃公路、高空走廊和街道這些溫室氣體排放較為密集的地區的綠化，營造綠色通風系統，把市外新鮮空氣引進市內，以改善小氣候；應把消除裸地、消滅揚塵作為城市管理的重要內容；建設若干條林蔭大道，使其構成城區的帶狀綠色通道，逐步形成以綠色為隔離帶的城區組團布局，減弱熱島效應。

2城區主要街道及綠地類型分析

2.1不同斷面道路形式的植物配植

2.1.1一板二帶的植物配植

這是最常見的綠化類型。中間為機動車道，兩側種植行道樹（各栽一行喬木）。一板二帶在城市內三級街道居多，和生活區接近，為了美化市容，凈化環境，增強防護效益，一板二帶的植物配置應考慮行人和行車的遮蔭要求，還不要影響交通和路燈照明。這類街道一般人、車混用，由于街道狹窄，光線不足，要選擇半耐蔭樹種，以形成和諧相稱的綠色通道。在兩株喬木間，可適當配置耐蔭花木或宿根花卉，不經常通機動車的街道可設置花境，以豐富道路景觀。住宅小區的街道兩側，可選用開花或葉色富于變化的亞喬木，為街道增色。城市小巷最好栽植落葉樹種，以免在蔥郁的樹冠覆蓋下，冬天得不到陽光照射，一般只宜在南北向街道上適當配置常綠樹種。臨街圍墻和圍柵要適當栽植些爬藤植物。

篇4

關鍵詞：廣州開發區；城市道路；植物；分析

中圖分類號：TU986；S688

文獻標志碼：A

文章編號：1671-2641（2017）02-0065-06

收稿日期：2017-03-14

修回日期：2017-03-30

Abstract： With the image of the city and the people’s aesthetic level of a substantial increase， city road plant landscape forms become increasingly diverse. This article investigates the city road plant and its application in development district and Huangpu district of Guangzhou by dividing the road plant landscapes into 5 categories which are Dividing greenbelts plant landscape， Avenue greenbelt plant landscape， traffic island landscape plants， Roadside greenbelt landscape plants， Slope greenbelt landscape plants repectively in order to achieve the research objective for the first time. By analysing the advantages and drawbacks of those landscapes， the construction of modern urban road landscapes can be optimized by investing reasonable level of management and maintenance， selecting planting and seedling properly， introducing and promoting the high level road landscape plants and improving and innovating the planning concept.

Key words： Guangzhou Development District；City Road ；Plants；Analysis

引言

城市道路植物景^是構建城市自然生態環境的基石，是人們對城市整體植物景觀的第一印象，也是城市形象的直觀展現。隨著城市形象定位與人們審美水平的大幅度提升，城市道路植物景觀也需要與時俱進、不斷創新。本文以廣州開發區黃埔區具有代表性的城市道路作為研究對象，實地考察并記錄其植物的種類、生長狀況、種植方式和布置特點，分類分析并探討其景觀特色、物種多樣性及植物景觀營造的優劣，以期為其他地區和城市在營造科學合理的城市道路植物群落景觀時提供理論依據和數據支持。

1研究方法

1.1調查地選擇

以廣州開發區黃埔區作為研究地，一是其在廣州“南拓、東進、北優、西聯、中調”的城市空間發展戰略中占據重要位置，具有明顯的定位優勢；二是相對廣州其它行政區而言，其規劃理念較為前沿、整體城市建設力度較大、道路規劃布局明晰，具有代表性的同時又便于梳理和勘察；三是從城市道路綠地植物生長周期規律看，其主要植物素材正處于生長的上升期和穩定期，相對更具研究價值。

本調查涵蓋研究地全部道路類型，共68條具有代表性的城市道路（表1）。

1.2研究方法

2014年7～9月，調查記錄城市道路綠化類型、植物品種、植物配植方式等內容，然后進行相關的統計分析。

2結果與分析

2.1道路植物應用現狀

調查共記錄研究地道路景觀植物118種，隸47科91屬，其中蘇木科最多（11屬12種），其次為夾竹桃科（7屬9種），桑科（1屬6種）和禾本科（3屬6種）并列第3位（表2）。喬木（含喬木狀草本）45種，占38.1%；灌木31種，占26.3%；地被植物42種，占35.6%。常綠植物97種，占82.2%；落葉植物21種，占17.8%。外來植物61種，占51.7%；鄉土植物57種，占48.3%。

研究地出現頻率較高的植物有榕樹Ficus microcarpa、糖膠樹Alstonia scholaris、非洲楝Khaya senegalensis、黃槐Senna surattensis、大葉紫薇Lagerstroemia speciosa等喬木，夾竹桃Nerium oleander、朱槿Hibiscus rosa-sinensis、黃金榕（灌木球）Ficus microcarpa ‘Golden Leaves’、紫薇Lagerstroemia indica、紅花木（灌木球）Loropetalum chinense var. rubrum等灌木，黃金榕、紅花木、鵝掌藤Scheffl era arboricola、臺灣草Zoysia tenuifolia等地被植物。可見黃金榕和紅花木不論作為灌木還是地被使用均受青睞。運用較為廣泛的植物品種與《廣州開發區、蘿崗區道路綠化設計指導意見》[1]建議種植的植物品種高度一致，而意見未提及的植物品種雖然也有運用，但是范圍較窄、數量較少。

2.2黃埔區城市道路植物景觀配置分析

本文依據《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97）[2]、《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）[3]，將研究地道路綠地依照綠地類型分為：分車綠帶、行道樹綠帶、交通島綠地、路側綠帶以及邊坡綠帶5類植物景觀。

2.2.1分車綠帶植物景觀

調查地分車綠帶以中央分車綠帶為主，植物景觀根據道路設計時速來決定標準段長度，一般控制在200 m以上，布置以“精品段――^渡段――標準主段――過渡段――精品段”的形式為主，簡潔、大氣、明快。

開泰大道的一處中央分車綠帶（圖1）植物景觀，整體構圖比例和諧、飽滿、結構穩定以及綠量充足，符合專業的審美需求。植物配植品種適宜，風格簡潔大氣。因為行道樹綠帶種植常綠的榕樹，因此中央分車綠帶選擇落葉大喬木鳳凰木Delonix regia作為骨干樹種，增加了整體季相變化的表現力，加之黃花雞蛋花Plumeria rubra ’Acutifolia’、海桐Pittosporum tobira、{杜鵑Bougainvillea glabra等幾種開花植物的搭配，形成了較為和諧的觀賞效果。

2.2.2行道樹綠帶植物景觀

行道樹綠帶分為“樹帶式”和“樹池式”2種。為確保遮蔭效果，通常選用常綠喬木為骨干樹種。

九龍大道的一處行道樹綠帶（圖2）植物景觀，其綠化帶相對較寬，具有充足的植物布置空間。在植物選擇上，設計中運用的黃槐、糖膠樹、紫薇、紅花木、尖葉木樨欖Olea ferruginea、斑葉鵝掌藤Schefflera arboricola ‘Variegata’、馬尼拉草Zoysia matrella等喬灌地被植物，形成了黃、綠、紅、白等色彩的自然式復層搭配關系。在空間組團關系上，主體前景組團以綠色背景樹作為高低錯落的映襯，而中央分車綠化帶也運用黃槐形成呼應，共同營造出新穎、怡人的景觀效果。

2.2.3交通島綠地植物景觀

交通島作為各路相交處的節點，分為可進入式（一般為渠化島）和不可進入式（一般為中心環島）2種。可進入式交通島是人行與車行的交匯點，需要確保行車視線通透，在滿足人車交匯安全的前提下適當增強行車的導向性。不可進入式交通島是車行的交匯點，以考慮車行的導向性為主，通常采用點綴藝術雕塑、樹叢、孤植特色樹和花灌木來強化景觀效果。

香雪大道的一處交通島綠地（圖3）植物景觀，以原場地內的一組香樟Cinnamomum camphora作為核心營造景觀組團，實質上是在道路建設成本、景觀美學、生態保護等方面尋求了一個平衡點，在設計中很好的滿足了交通功能，同時又在立意上強調了人與自然和諧共處的理念，達到了多贏的效果。空間關系上以香樟為豎向空間與平面空間的雙重核心，與組團中的其他喬灌木，乃至兩側的行道樹綠帶及前后位置的中央分車綠帶，均構成穩定的三角形態關系，在不同角度的各個觀賞面，形成了舒適的視覺觀感。在植物配植上，喬灌地被的基本層次關系非常明確，香樟組團體量較大，因此喬木層又穿插了落葉小喬木雞冠刺桐Erythrina crista-galli作為與灌木層的過渡，香樟四季常綠，而雞冠刺桐夏季開花、冬季落葉，二者從體量形態到季相變化都存在明顯對比，加之美花紅千層Callistemon citrinus ‘Splendens’、灰莉Fagraea ceilanica、龍船花Ixora chinensis、皇帝菊Melampodium divaricatum等植物的運用，使得整體景觀具有鮮明的觀賞特性。

2.2.4路側綠帶植物景觀

路側綠帶植物景觀主要受眾是行人，單位長度內變化較少的大尺度景觀利于引導行人快速通過，而單位長度內變化較多的小尺度景觀則利于吸引行人駐足觀賞。

永順大道的一處路側綠帶（圖4）植物景觀緊鄰某在售樓盤，因此在植物配植風格、空間組合形式、品種選擇等方面更接近居住區景觀模式。該景觀尺度較小，單位長度內的植物形態相對多樣，色彩變化對比明顯。例如灌木層中塔形的紅車Syzygium hancei、球形的銀葉金合歡Acacia podalyriifolia與高樁的朱槿，三者形態各異又各具特色。從空間布置上看，除喬木、灌木與地被的主要分層外，還包括各層次內部的相對變化。例如地被層中高度的對比：翠蘆莉Ruellia brittoniana>黃金榕>臺灣草，形成逐層遞減的關系。該景觀的植物品種總數和觀花植物種類并不是同類植物景觀中最多的，說明優秀的植物景觀在這方面并非以量多取勝，而是搭配合理。

2.2.5邊坡綠帶植物景觀

邊坡分為山體邊坡和路側邊坡2類。山體邊坡綠帶重在梳理山體地形地貌，銜接原有綠化景觀，而路側邊坡則更重視增加道路綠視率。

開泰大道的一處邊坡綠帶（圖5）植物景觀運用的植物較少，但是在品種選擇與空間布置上展現出較高的水準。其特點是層次分明、開合有序、虛實結合、色彩協調。加之置石的畫龍點睛，豐富了構景元素的同時還增添了韻味。

3結論與討論

3.1黃埔區城市道路植物應用特點

相對越秀、天河等中心城區而言，黃埔區總體綠化范圍相對較大、綠地類型豐富，而同等級道路包含了種類更多、體量更大以及布置形式更豐富的道路綠地類型。在區域整體景觀風格和效果統一的前提下，不同道路的植物景觀統一中又兼有變化，形成一路一景、季相鮮明、色彩豐富及協調統一的特色。

3.2存在問題

3.2.1植物種類多樣性仍有提高空間

廣州市園林植物共有232科1 031屬2 078種，其中喬木類622種，占30%；灌木類485種，占23%；藤本植物121種，占6%；草本植物786種，占38%[4]。本研究地道路景觀植物與全市的植物相比，喬灌草各類型占總數的比例十分接近，但種類總數相對較少。究其原因，一方面是政府指導意見的規束，另一方面歸結于設計單位對既定成功模式的不斷套用而缺乏創新。另外由于能夠大批量使用的苗木種類相對匱乏，在一定程度上也限制了植物種類多樣性的表現。

3.2.2植物搭配欠合理

研究地部分路段表現出不同程度的植物搭配不合理、種植過稀疏或過稠密等現象，導致植物群落的穩定性不足，觀感與觀賞品質劇降。

如在永順大道某路段中央分車綠化帶（圖6）種植黃花雞蛋花作為中層小喬木，但由于標準段過長以及尺度失調，使得整體效果表現出單調乏味，并帶來強烈的視覺疲勞感和壓迫感，弄巧成拙。而在九龍大道南段的部分路段中央分車綠化帶（圖7～8），由于缺乏對植物本身自然生長特性的考量，使得該段植物景觀或過分稀疏或過分稠密。植物的生長空間過于狹小，種間競爭將導致生境惡劣，使得苗木生長狀況不容樂觀。事實證明，規劃設計是構建優良植物景觀的基礎，而園林施工是實現設計意圖的關鍵，同時也是二次設計和完善設計的過程，不可否認設計與施工同等重要，缺一不可、輕一不可。

3.2.3管理養護投入力度不平衡

管理養護不力會導致植物景觀效果差，而當區域性的管養力度不平衡，會造成強烈的觀賞差異對比，無法滿足生態功能和行人審美的需求。研究地也存在這樣的問題，基本表現為：從整體布局看，西部片區優于東部片區；從區域功能劃分看，行政、辦公和居住區優于工業區。這是城市綠化普遍面臨的問題和困擾，區別僅在于程度的輕重。

3.3建議

3.3.1規劃理念的不斷完善與創新

伴隨著道路交通功能的不斷優化，為了滿足群眾的使用需求和審美需求，道路植物景觀的形式和功能均在不斷完善與創新，而隨著時間的推移和未知新問題的出現，這種完善與創新需要不斷地持續下去。政府及相關職能部門作為政策推手和方案決策者，需要把握方向、吸取意見、積極溝通，相關科研單位在尋求創新的過程中需要實事求是、尊重科學、以人為本，通過有效合作最終達到完善創新的目的。

3.3.2適當引進推廣優秀道路景觀植物

華南地區占有得天獨厚的地理優勢和氣候優勢，適宜生長的植物種類繁多，在一些公園、居住區等園林景觀的設計建設中，運用的植物種類一直在不斷豐富和充實。相比之下，道路植物景觀受到場地環境、苗木數量、建設經費等因素的制約，植物運用具有一定的局限性。

即便如此，新興優秀道路景觀植物的優化與推廣也應受到足夠重視，突出特色，敢于創新和嘗試。如天泰二路運用了廣州市道路景觀中鮮見的常綠喬木火燒花Mayodendron igneum作為行道樹，這種嘗試是大膽的，但效果斐然。火燒花形態相對優美，多季開花，觀賞性強，具有很好的園林應用價值。

一些造型優美、觀賞價值高、價格較高的園林植物，通過增加培育數量等方法降低綜合造價后，運用到道路植物景觀建設中，也不失為一種推廣思路和應用趨勢。另外，已經廣泛應用的植物，其變種和新品種也應積極投入試用。

3.3.3合理配植與苗木優選

園林是一門時間和空間交織的藝術。不同的受眾經過同一組道路植物景觀的時間也不相同：機動車較快，非機動車適中，行人較慢。經過的速度不同，景觀感受也不同。從空間角度看，需要考慮人視范圍內的立面效果，為了展示城市整體環境形象，還需要考慮俯視的平面效果乃至三維立體效果。這樣的要求是對設計和施工的共同考驗。因此在植物景觀設計與施工時，空間尺度把握、物種選擇、層次搭配、苗木選拔、合理栽植等要素顯得非常重要。

人類對美的追求與生俱來，而人與自然和諧共處的理念逐漸被大眾認可和推崇，本地大眾審美的期待與追求是“四季有景、全年有花”，將其與生態兼顧、城市氣質等因素的完美結合，需要園林工作者們的不斷努力。

3.3.4合理投入管理養護力量

避免“高標準規劃、設計、施工，低標準養護”的現象。一些區段高標準規劃、設計和施工，而竣工后卻由于地處偏僻使用率不高等，采取低標準養護的對策，使得景觀效果大打折扣。

建議適時性養護，避免過時補救性養護的現象。植物生長具有一定規律，存在一定的適宜修剪期，適時修剪除了可以有效避免植物過早老化退化外，還可以有效延長最佳觀賞期。一些如黃金榕等的灌木，當放任生長到一定時間再修剪時，往往會出現脫腳等現象，而此時已經很難恢復最佳景觀效果了。

建議從設計角度進行管理養護。優秀園林景觀的營造應依賴于合理的規劃、設計、施工與養護四個環節。合理規劃應具有一定的前瞻性，優秀的設計應依據植物生長的一般規律預留其生長空間，專業的施工應根據場地現狀對設計缺陷及時反饋修正。即便如此，不可否認當工程竣工移交之后，隨著時間的推移還是會發現一些欠妥之處，這時就需要管理養護環節對不利景觀進行適時適度的調整，避免惡性的種內種間競爭，維護景觀的整體和諧。

注：本文圖表均為作者自攝自制。

參考文獻：

[1]廣州開發區、蘿崗區建設和環境管理局. 廣州開發區、蘿崗區道路綠化設計指導意見[Z]. 廣州：廣州開發區、蘿崗區建設和環境管理局，2010.

[2]中國城市規劃設計研究院.城市道路綠化規劃與設計規范（CJJ75-97）[S]. 北京：建設部標準定額研究所，1998：5.

[3]北京市市政工程設計研究總院，上海市政工程設計研究總院，天津市市政工程設計研究院，等.城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）[S]. 北京：建設部標準定額研究所，2012：5.

[4]紅鋒，周勁松，邢福武.廣州園林植物資源調查及評價[J].中國園林，2012，28（2）：11-14.

篇5

關鍵詞：生態環保；環保理念；道路設計

中圖分類號： B845 文獻標識碼： A

引言

近年來，全國各地掀起了一波又一波新城開發和基礎設施建設。根據《2012中國國土資源公報》，2008年至2012年全國共計供應國有建設用地275.2萬公頃，建設用地供地規模連續四年增長，由2008年23.5萬公頃增加至2012年69萬公頃。同時，供地結構也發生巨大變化，基礎設施尤其是道路用地供地比例越來越大。道路建設具有規模大、路線長的特點，不可避免地占用耕地、消耗資源和破壞環境。同時，道路通車的公里數越多，車輛通行規模也越大，碳排放量持續上漲，公路交通方面年耗能已占全國能源消費總量的3.5%～4%。因此，必須抓緊統籌考慮道路建設和運營方面的節能減排問題，把節能減排擺到更加突出的位置，適時啟動相關研究，實現能源資源利用效率的提升和生態環境的改善。

一、道路生態設計的原則

（一）地域性原則從生態位原理的角度看，每個城市所在地域都有不同于其它地域的生態因子組合和生態條件，這就造成各個地域生態位的差異，形成了紛繁多元的生態世界。應從當地的土壤、植物、材料、文化、氣候、立地等條件。根據本地域實際的生態情況，選擇有利于本地域可持續發展的設計。自然是各種因素平衡的結果，合理的設計應與自然相結合而不是相抗衡。

（二）延續性原則景觀生態設計思想認為，城市是文化的博物館，要把各種文化沉淀匯合，利用各種傳統符號的拷貝，隱射歷史的機理。要尊重城市過去發展與建設的歷史，保護自然景觀與人文景觀。隨著城市的發展，作為城市形象的窗口的城市道路景觀因此也應該尊重延續性原則。

（三）整體設計原則城市道路只是當地自然環境的一部分，它本身并非一個完整的自我穩定的生態系統，它與周圍的自然環境休戚相關，依賴于自然生態系統的各種作用而存在發展。因此在城市道路景觀設計時，應該將道路放在整個城市生態系統中通盤考慮，考慮生態的連貫性保存和恢復生態系統。

（四）以人為本原則

道路是人類為滿足自己活動需要而建筑的。“人性化”的城市道路景觀設計通過改善車輛性能、提高道路平整度和道路綠化系統的生態效益，來減緩機動車交通給人的生理健康帶來的環境污染，并體現“以人為本”關愛人的心理健康。遠、近期規劃設計相結合原則。城市道路生態設計應既有遠期目標，又有近期目標，做到近遠期相結合。在對城市道路近期改造完善的同時還應對未來的城市道路建設做出遠期規劃目標。

二、道路節能減排研究現狀

道路工程是二氧化碳的高排放地區，減少二氧化碳排放，建設“綠色生態道路”將是未來道路建設的主流方向。建設“綠色生態道路”就是要從規劃、設計、施工、運營和維護等全壽命周期中各個階段入手，堅持低碳、環保的理念，2008-2012年國有建設用地供應情況新材料、新方法和新工藝實現道路工程全壽命周期范圍內二氧化碳排放強度的顯著降低，實現道路節能減排，持續改善生態環境。目前，部分學者和工程師已開展“綠色生態道路”的研究。并提出低碳理念應貫穿于公路規劃、設計、建設的全過程，重點從土地利用、資源保護、增強碳匯能力和提高項目質量和服務水平等方面探索低碳技術措施。

三、綠色生態道路總體設計思路

在分析過往相關研究的基礎上，本文擬從節地、節水、節能、節材和保護環境等五大領域全面系統提出綠色生態道路總體設計思路，建設綠色生態道路。

(一)樹立“以人為本、安全至上”、“尊重自然、和諧共生”、“節約資源、保護環境”和“全壽命周期節能減排”的理念。

(二)在保證道路功能合理、交通順暢和安全環保的基礎上，道路設計力求經濟節約和集約用地。

(三)創建以“常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化公交體系的硬件設施，促進園區的低碳出行。

(四)道路平面、縱斷面和橫斷面應進行綜合設計，在空間結構、景觀風貌、豎向標高、材料選用、色彩搭配和小品設計等多個方面應做好相互協調，并力爭與道路周邊環境相融合。

(五)道路設計重視人行系統和慢行系統的設計，優先保障“行路權”。

(六)考慮地下空間的利用、新能源的利用以及自然光源和自然通風的利用。

(七)處理好局部與整體的相互關系、近期與遠期的相互銜接，避免重復建設。

(八)建筑材料考慮就地取材，并力求使用可再生的建筑材料。

(九)在條件允許情況下，方案設計中積極采用新技術、新結構、新材料和新工藝，提高項目的科技含量。

四、環保理念下的道路設計探析

在對道路進行設計的時候，必須要對當地的人文景觀以及自然景觀予以充分的尊重，避免出現破壞當地的生態環境系統的情況以及道路工程對耕地進行占用的情況。在規劃以及設計道路的時候要對路網進行合理的布設，杜絕重復選線的發生，對道路的設計標準和指標進行合理的利用，促進土地占用以及工程挖填方的有效減少。與此同時，還要對道路的綠化配套工程予以合理的布局，對當地的資源進行充分的利用，選擇環保建材，從而保證道路建設的環保功能。

（一）綠化配套工程的實施

作為綠化景觀的重要體現，道路綠化配套工程在道路設計的過程中具有十分重要的作用。其中主要包括存在于道路綠地范圍之內的花草、灌木以及喬木等各種綠色植物。道路綠化配套工程的重要作用就是恢復自然環境，對道路綠化設計的合理運用，可以極大的促進道路建設造成的噪聲和廢氣污染、水土流失以及地貌破壞等不利影響的減少。在對綠化工程進行設計的時候，必須要對道路周邊的綠化空間進行合理的布局，對道路粉塵、噪音以及有害物質等排放進行衡量，從而對綠化空間的面積以及植物種類進行合理的安排。進行科學合理的綠化配套工程建設在使環境得到美化的同時，還能夠促進交通噪聲以及粉塵污染的有效減少。

（二）道路選線設計

基于環保理念下的道路選線設計中必須要最大限度的采用較為簡潔的道路線形，最終促進道路實際建設長度實現極大的減少，這樣可以促進道路的建設成本的降低。在選定道路線形之后，還要積極的對其進行優化和改進，從而使整體環境受到的工程建設的影響和干擾降到最低。與此同時，還要合理的配置和優化整個路網，使每條道路都能夠保持最佳的比例關系。如果不合理的情況出現在道路配置當中，就無法保證正常連成道路網結構，而且道路堵塞的狀況也很容易出現在交通量比較大的時候，最終使環境受到相當大的干擾和破壞。

（三）因地制宜的道路設計

不同的道路設計需要面對各不相同的地域特征，在對道路進行設計的時候必須要以當地的生態環境為依據，采取與當地土地、氣候。文化、材料、植物以及土壤等條件相符合的道路設計理念，道路的設計要對當地的可持續發展起到有效的促進作用，同時還要真正的融合到當地的自然環境當中。作為當地環境的一個重要組成部分，道路本身并不是一個完整的生態環境，其與當地的自然環境具有十分密切的關系，對自然生態具有相當大的依賴作用。所以在進行道路設計的過程中，必須要對整個道路周邊的環境進行綜合性的考慮，因地制宜的進行合理設計和布局。

（四）可持續發展理念下的道路設計

對當地自然環境的有效保護是可持續發展理念下道路設計的基礎，在進行道路設計的過程中，必須要保證符合當地環境和資源的承載能力，在促進當地發展的同時，還要實現促進環境質量的改善、促進污染物排放的減少、對環境污染進行控制等目標，對可再生資源進行充分的利用，不斷地促進人們生活質量的改善和提高。

（五）經濟性與功能性相結合的道路設計

道路自身的功能對道路設計的目標和方向起著決定性的作用，一般情況下，道路的功能性主要包括以下幾個方面的重要內容：一定的耐久性、與當地景觀的統一和協調、行車的便捷與舒適。道路的功能在傳統的道路設計中主要是行車的舒適和安全、交通運輸的方便快捷，環保理念下的道路建設必須要對自然資源的有效利用、節約資源、低污染低能耗、節能減排等予以重視，并對道路功能的合理性以及經濟性進行考慮，對環保效益以及投入費用進行全面考慮，最終實現經濟性、環保性以及功能性有效結合的道路設計。

（六）環保建材以及環保技術在道路設計中的應用

環保建材以及環保技術在道路設計中的應用主要包括低噪音技術、透水性技術以及溫拌瀝青混合料技術。其中溫拌瀝青混合料技術的核心是采用物理或化學手段，增加瀝青混合料的施工操作性，在完成混合料成型后，這些物理或化學添加劑對路面使用性能不構成負面影響。溫拌瀝青混合料的拌合溫度和壓實溫度一般比熱拌低10-60℃，同時具有高性能、低排放、低能耗的特點。在道路設計的相關實踐當中，通過應用溫拌瀝青混合料技術可以使道路與道路建設的相關指標相符合。與此同時，其優良的規范值要求也在相關的試驗檢測當中得到了體現。

結束語

道路建設與運輸會給周圍自然環境造成多方面的生態環境問題。因此，在道路規劃、建設和管理過程中，應充分尊重并應用生態學原理，做到經濟效益、生態效益和社會效益的統一。要進一步加強道路的生態環境保護和管理，改善道路條件，健全交通法規，加強環境保護，減少道路對環境的影響，使道路運輸系統真正融人自然環境之中，從而建設和諧的、可持續發展的“生態道路”。

參考文獻

[1]張振維，李巍，蓋勇剛．沈大高速道路環境空氣污染現狀研究[J]．環境保護科學，2000，S1；81―84．

[2]郭守鵬．我國城鄉生態環境存在的問題及環境治理[J]．青海師范大學學報(自然科學版)，2004，(1)：78―81．

[3]盛煜，劉永智，張建明，等．青藏道路多年凍土路基內的熱狀況[J]．自然科學進展，2002，12(8)：839―844．

篇6

關鍵詞：城市道路；交通；設計；科學理念

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

1、城市道路設計的特點

1.1城市道路設計特點。就目前的城市道路設計現狀分析，在當前城市道路特點有系統性，復雜性和設計工作人員的主觀性。（1）體現系統性。由于在建設過程中涉及到城市發展的各個環節和部門，因此其在設計的過程中就必須要求我們從不同的角度入手去總結和協調；（2）具有復雜性。道路設計工作不是一個單一的工作模式，而是涉及到眾多專業的工作流程，且這些專業之間是一種相互影響，相互制約和相互配合的管理模式，這就需要在工作中協調各種要求的同時還需要對這些復雜的專業環節加以完善和總結，進而充分發揮出工作水平和水準。（3）具有工作人員主觀性。在道路設計工作中，從方案到規劃，設計到實施都是一個系統，全面，綜合的管理模式。每一項道路工程從方案、設計到工程的實施都是一個綜合化的環節。

1.2道路設計基本要求。（1）道路工程中，經濟性是體現道路工程綜合費用的一種體現方式，其主要的費用包含有各種物料的運費，施工，設計等多個綜合性的費用要求。從而實現了綜合性的管理模式，在設計的過程中，所需要考慮的環節主要包含的道路現狀，街坊建筑，地形，公用設施等多個環節。（2）交通安全和暢通要求。在道路設計工作中，車速的高低是反映道路與交通組織之間關系的重要依據，也是合理確定道路性質，車流量，路口設計等多個要求，通常在安全和暢通設計中，通常都是采用人流與車流分離的方式來進行，使得機動車、非機動車和行人各行其道。（3）重視環境保護。隨著我國城市交通的迅速發展，由于交通問題造成的安全事故和環境污染問題越來越嚴重，成為影響社會發展的核心問題。

2、市政道路的功能與分類

市政道路從功能上講一般分為四種，即生活性道路，交通性道路，景觀性道路和商業性道路，交通性道路主要滿足城市交通的要求。

2.1生活性道路的特點。交通量的主體是目的性和相關性的出行，道路上的行人比較多，通常以上下班交通為主，同時包括一些購物，娛樂性的生活出行，這種道路主要考慮的是人的需求，所以必須公交優先。

2.2商業性道路的特點。道路的兩邊商業比較發達，或者間隔著有很多大型娛樂，餐飲，購物場所，要求道路有很好的通達性的特點。

2.3景觀性道路又叫做園林景觀路。是城市一種非常重要的路段，強調道路沿線的綠化景觀，充分體現城市的風貌。

3、市政道路的設計方法

市政道路是城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分,市政道路一直以來都是一個城市現代化的重要標志,平坦舒適的道路不僅利于城市景觀的建設,同時也為城市交通運輸提供了良好的保證,是一個城市經濟發展的命脈。現代市政道路已經成為了城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分,一個布局合理的城市規劃源自設計合理的城市路網規劃,隨著時代的不斷發展, 城市化進程的不斷加快,城市道路也發生著翻天覆地的變化,各種新材料、新技術不斷發明并應用到城市道路的實際建設中來, 伴隨著這些變化的還有原先落后的城市道路設計方法,依托新時代各種設計軟件的便利,新時期的城市道路設計方法也在發生著不同尋常的變化。城市道路設計的前提是必須要符合相關的法律法規及規范規定,下面以某新城的道路設計來進一步闡述新時期道路設計的一般方法。

以某城道路為例，等級為城市主干路, 設計行車速度為50km/h,根據現場實際情況確定道路的路面類型為瀝青混凝土路面,標準軸載為BZZ-100,設計的交通量達到飽和狀態時的設計年限與路面結構達到臨界狀態時的設計年限均為15年,根據以上條件, 確定設計的各個部分如下:

3.1平面設計:道路線形根據規劃給定的坐標控制點,依照道路走向定線。道路全長11000m。

3.2縱斷設計:道路縱斷面設計原則上以《城市道路設計規范》(CJJ37-2012)為依據,并應充分考慮沿線道路兩側建筑物及院落的標高、水系水面標高、各單位的路面排水等問題。在中央大街道路工程設計中,本路段最大縱坡為1.571%,最小縱坡為0.5%。在道路起點、終點及施工邊界處應與周邊道路順接,以保證行車安全及舒適性。

3.3橫斷面設計:中央大街道路工程的標準橫斷面為兩塊板形式,具體布置為:6m(人行道)+3m(綠化帶)+16m(車行道)+10m(綠化帶)+16m(車行道)+3m(綠化帶)+6m(人行道)=60m(紅線寬度)。車行道道路橫坡采用三次拋物線型式,坡度為1.5%,人行道橫坡采用直線型型式,坡度為2.0%。道路邊石采用機切花崗巖邊石。

3.4路基設計:為保證路基具有足夠的整體強度和穩定性,新建路面路基應嚴格按《公路路基設計規范》(JTG D30-2004)中的相關規定要求進行操作。中央大街道路工程的路基壓實度采用重型擊實標準控制:挖方0～30cm壓實度不低于95%;填方0～80cm壓實度不低于95%;填方80cm以下壓實度不低于93%。若施工過程中發現局部有軟弱地基路段,應建議采用換填天然砂礫等透水性材料處理,處理方式及厚度應聯系設計單位進行確定。

3.5道路路面結構設計:車行道道路面結構(按標號順序從上到下):①4cm中粒式瀝青混凝土(AC-16);②7cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25);③透層瀝青(PC-2型陽離子乳化瀝青);④40cm水泥穩定砂礫(6%);⑤20cm級配砂礫;⑥碾壓路床(重型擊實壓實度≥95%);

人行道結構(按標號順序從上到下) :①6cm 彩色混凝土磚;②3cmM10水泥砂漿找平;③18cm水泥穩定砂礫(4%);④碾壓路床(重型擊實壓實度≥93%)

3.6道路緣石設計:按照一般設計方法,在車行道采用18cm×40cm×99cm機鋸花崗巖邊石,人行道與綠化帶之間、人行道外側邊石則采用10cm×10cm×49.5cm機鋸花崗巖條石。

3.7道路綠化設計:道路全線進行綠化,行道樹以大樹冠喬木為主, 以達到美化景觀、行人遮蔭和消減噪音的作用。綠化帶種植草坪及灌木帶。

3.8無障礙設計:單位出入口及轉角等處,宜采用緣石下臥的方法進行處理, 坡道內鋪設承重磚。為方便盲人出行,在設計時應考慮在人行道內設置盲道。盲道應連續,中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物,盲道應盡量避開井蓋鋪設, 顏色宜為中黃色。

3.9設計生活性街道。這類城市市政道路的交通情況比較復雜，人車混行，所以相關人員在進行規劃設計的時候一定要細致，謹慎。充分利用當前的路面設置一些標志線，由于交通街道有很高的停車需求，所以一定要合理設置各類車型的停車位置，引導及限制性的設計是道路設計的重要手段。

3.10設計城市市政道路中的景觀道路。景觀道路體現的是城市的整體風貌和文化特點，同時也體現了城市的綠化程度，在對景觀道路進行設計時候，一定要根據城市的整體規劃進行設計。

結束語

城市市政道路設計對于城市道路的建設及城市的經濟的發展而言十分重要。我國各大城市的交通問題與日俱增，所以相關的部門一定要重視城市市政道路的設計和建設的遠期規劃，按照相應的設計準則及方法進行科學合理的設計，從而有效緩解城市交通問題，美化城市環境，提升城市居民的生活質量。

參考文獻

【1】陳瑞華，論城市市政道路設計的方法與思考。[J],城市建設理論研究，2011（22）。

【2】劉波，市政道路設計要點分析。[J]，城市建設理論研究，2012（7）。

篇7

【關鍵詞】通信管線現狀入地趨勢

隨著經濟的迅猛發展，城市化水平也越來越高，與此同時，城市發展的目標也在不斷提升和改變。而架空通訊線路現狀已不再滿足于城市化發展的目標，不再順應經濟發展的潮流，對于其的整治與大城市之間還有一段很大的距離。由此可見，對于架空通訊線路入地的整治和城市道路架空線入地的整治這兩項任務顯得尤為突出。

一、管線架空敷設

1.1管線架空敷設現狀分析

當前，工程管線架空敷設的情況不同性質的在我國許多城市普遍存在著，排列無序、無規則的架空線的問題非常普遍，在這種情況下，不僅架空線路的安全得不到保證、而且嚴重影響城市形象。所以在選取安置地點尤其要注意，而在規劃期間，架空線路得充分的考慮到對城市周圍一些的景點影響、是否妨礙到居民的日常的出行，在此之余也要將對周圍的建筑和設施的影響降到最低，在行駛的道路上不僅要整治道路秩序也要明確分車帶與綠化帶的界限，避免造成相互影響。

1.2國內架空線整治的現狀與趨勢

當前，城市發展的目標越來越多而許多城市道路架空已經遠遠不適應，特別的，即使在進行了適當的整治后，表面上看似已經達到了城市目標的需求，但即便這樣與其它的大都市還是有很大的差別，在現在城市化發展迅速的情況下也漸漸不能適應時代的需求，對任務的整治便顯得尤其重要。

1.3國外架空線整治的現狀與趨勢

在國外，特別是一些發達國家中：如美國政府，對反復挖掘道路都有一定的限制措施的，而且對城市環境也十分的關注，因而道路的使用效率被大大提高，將道路架空線入地埋設作為一種手段并對城市道路架空線進行整治。

二、管線直埋敷設

2.1市政規劃地下放置管線

以管線的覆蓋土的厚度為依據，深埋和淺埋成為了管線直埋敷設的劃分條件。下列因素成為確定地下工程管線覆土深度所應當注意的：首先保證工程管線在荷載作用下不損壞，在冬天、寒冷時節，管道內介質確保不凍結；按照豎向規劃的要求。深埋一類包含工程管線屬。而淺埋一類基本不受冰凍的影響包括熱力、電信、電力等工程管線。

在城市道路管線鋪設的初期，負責的單位在施工期間的策劃不周全，曾經的設施已經跟不上現代化的節奏。不管是重新打路基還是在原有路基上的加寬等工程，原有的工程管線設施已經無法跟進現代化節奏。但新管線的敷設還是必然的，這就需要我們市政規劃單位在原有基礎上嫁接分支線，或是一次性到位重新敷設新的管線。最近，各城市在拓寬城市道路之余，一般在沿道路兩側各規劃建設一條管線，不僅起到經濟作用而且也更加適用。最近，各城市在拓寬城市道路之余，一般在沿道路兩側各規劃建設一條管線，不僅起到經濟作用而且也更加適用。

2.2電信管線敷設比較

兩種敷設方式比較如下表所示：

三、通信管線建設的前景展望

當前，有較多數量的運營商采用自建的方式進行管線的建設，所以在這過程中一些很常見、明顯弊端也由此顯現出來，因而各地政府更加注重它們并加以改革。

3.1建設時機的把握

根據通常的經驗表明，一般管線建設的最佳時機：由政府投資建設的城市道路、供水、排水等設施的建設，園林、道路綠化、路燈、環境衛生等城市公用事業工程的興建。然后充分利用上述設施建設時機，進行公用管線的建設，這樣通信管道隨著市政建設而建設。從管理的角度看，滿足了用戶通信需求，同時也是這方面得以健康和可持續發展的重要舉措。

3.2管線建設的原則與要求

要依據有關法律規定，對有關部門進行考察。確保管線建設的質量安全性，科學規劃，統籌建設，協調管理，資源共享的方針提高對管線建設的建設的投資效益。貫徹落實先進的建設技術，實行科學管理，把握住新時代的科學技術，提高勞動生產率。實行對管線建設的綜合管理更大幅度的提高的投資效益，以滿足未來管線工程在人們眼中一個嶄新的面孔，打造出一個通暢的賞心悅目的市政建設環境。

3.3管線建設的法律依據

通過一系列的觀察和分析表明，管線建設要想取得好的進展得相應的建立和健全法規體系，通過對城市勘測并詳細規劃后，應當與對各類城市管線工程及其附屬設施作出綜合安排，合理規劃城市管線通道。就能夠協調各相關單位的工作，及早安排道路開挖、敷設管線的各項工作，為人民群眾的出行提供方便，緩解了交通擁堵局面。

四、綜述

社會在變化也在不斷的發展之中，而通信管線的發展也不容忽視。在追求新型材料和新型的技術的同時。我們要制定出相應的目標，保證其發展的正確性盡管在架空線路入地改造成為必然趨勢的大環境下，進行前期合理地規劃是具有實際意義的，并且也是必須的。對于架空線路入地改造具體施工過程中的敷設方式、型號、載流量修正，以及可能出現的問題，也要提前考慮，充分規劃。

從國內外管線建設發展趨勢所看，公用管線的建設，一般的經歷了從架空線到地下線的發展經歷，即對各種管線進行統一的規劃、統一的建設和統一的管理。

參考文獻

[1]張慧鵬.利用第三代移動通訊技術實現管道備份通訊的研究[J].信息系統工程，2011年9期.

[2]白勝喜.城市公用管線投資體制及建設管理模式研究[D].同濟大學，2012年.

[3]陶卓杰.上海市管線工程規劃管理辦法[J].上海城市規劃，2001年06期.

篇8

Zhou Gang

（Wuhu Municipal Engineering Administration Department，Wuhu 241000，China）

摘要：隨著當前經濟的不斷發展，城市化建設不斷深入，城市人口也隨之不斷增加和居民出行逐漸頻繁，這勢必會對我國的城市環境以及城市道路建設提出要求。目前，我國的大部分城市普遍存在的問題是城市生活環境差，人均綠化程度低，道路擁擠嚴重，堵車成為人們必須面對出行問題，道路的建設速度遠遠跟不上車輛的增長速度等等。這些問題不但給居民的正常生活帶來影響，也給政府增加了壓力，影響了城市經濟化建設的前進步伐。

Abstract: With the continuous development of economy and deepening of urbanization, the urban population also always increase and the dweller become gradually frequent, which will inevitably propose request to the urban environment and urban road construction in China. Currently, poor urban living environment is the problem of our country's most cities, such as, the low degree of per capita greening, serious road crowd and traffic jam have become the travel problems that people must face, the building speed of road is far shorter than our vehicles growth, and so on. These problems not only bring influence to people's normal life, also give pressure to the government, and impact the urban pace of economic construction.

關鍵詞：城市道路 綠化環境 可持持續發展

Key words: urban road；green environment；sustainable development

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）14-0094-02

0引言

隨著當前經濟的不斷發展，城市化建設不斷深入，城市人口也隨之不斷增加和居民出行逐漸頻繁，這勢必會對我國的城市環境以及城市道路建設提出要求。目前，我國的大部分城市普遍存在的問題是城市生活環境差，人均綠化程度低，道路擁擠嚴重，堵車成為人們必須面對出行問題，道路的建設速度遠遠跟不上車輛的增長速度等等。對于這些問題，本文對城市道路和綠色環境的可持續發展問題做出詳細研究。

就目前我國城市道路的現狀來看,我們必須以滿足實現城市現代化的要求為目標，以人為本，走資源環境可持續發展的道路，堅持管理與建設的兩手都要抓的方針政策，并且以城市的道路交通和城市整體規劃協調發展為主導思想。具體分析每條道路的實際情況，以科學技術為手段，找出城市道路交通的綠色可持續發展道路。并對已有的道路進行實地考察，針對出現的問題和弊端提出改造建議和措施。并外，環境保護是城市化建設中的重中之重。我們怎樣應對在城市建設中產生的環境問題，怎樣對為我國現階段道路建設中對環境影響的問題進行分析評估，我們應該拿出什么樣的措施建設生態道路，生態城市，讓道路建設對環境的影響減少到最低程度。這些看似矛盾有正常的問題是擺在廣大的道路工作者面前的重要問題，也是一個長期而艱巨的難題。

1在我國城市交通道路發展過程中存在的問題

1.1 我國城市的管理規劃水平需要提高，管理者必須將環境因素考慮到工程規劃和建設細節中來，認真評估項目對環境的作用與影響。大部分城市的土地利用規劃與城市交通規劃銜接做的不好，往往都是各干各的。城市道路的規劃主要是在道路的網絡上，對環境的影響考慮不夠充分，對于在建設道路中遇到的問題缺乏應對性，隨機處理能力差。

1.2 現代化城市發展瞬息萬變，但是關于城市道路建設方面的法律法規完善程度還遠遠跟不上城市發展的速度，制度的滯后行和預見性的缺乏使之沒有給城市道路建設對綠色環境帶來破壞起到應有的協調性，難以在建設中阻止問題的發生和對已發生的問題沒有采取措施，錯過了最佳彌補機會。

1.3 城市道路的建設趕不上車輛的增加速度。隨著城鎮化假設的速度加快，城市人口和車輛越來越多，對交通道路的壓力也隨之加大,還有一點是，新建的交通道路分布不合理，近些年為擴建城市，新建設的交通道路大部分分布在郊縣周圍，市中心的壓力并沒有有所好轉。

1.4 居民的出行不太合理，在這方面，私有車輛越來越多，自行車和步行出行的較少。

我國各個城市在發展中遇到的問題大致類似，經對全國各大城市的調查分析發現，不外乎就是①城鎮化的發展，居民出行頻發，早進城玩出城，屬于典型的潮汐交通現象。②由于城鎮化發展還沒有完全起來，各個新發展區域與主城在交通上的銜接不上，某些單位的員工只能依靠班車、出租等成本較大。切由于布局分散居民出行不便。③關于交通道路的相關制度跟不上發展需要，形成制度真空區。④新型城市的主干道路已經建設完成，但是缺少次主干、支干道路的建設和道路網絡的完善，并外還有一點，停車場少是重要問題。

2我國城市道路規劃及從業者作出應對策略應注意的問題

對于以上問題再加上我國經濟的不斷發展，勢必會對國家的城市交通造成壓力。解決賓滿足城鎮居民出行的高水平要求，使我國的交通道路建設實現長期的穩定的綠色環保的可持續發展，我國的城市道路規劃以及將建設的從業者在作出應對策略的時候需要重視一下幾點：

2.1 通過宣傳引導居民使用科學合理的交通出行方式，慎重使用交通道路的不可再生資源，并將其作為交通需要管理的基本理念。管理者應該明白限制性的政策不會從根本上解決交通道路上出現的問題，并慎重實施。

2.1.1 對交通需要的有效控制由于我國的城市化建設的不斷發展，隨之的城市的機動化也將不斷跟上，所以建設一套環保且適合發展的控制交通需求策略對以后的城市發展與繁榮、環境的保護、交通通暢是一項非常有影響的發展戰略。①使車輛的增長速度和城市交通道路建設的增長速度差不多相一致。這就需要我們的政府相關部門在加快城市交通建設的同時通過有效的政府調控這只無形的手對車輛的增長速度進行調控，別要是采取一定法律行政措施，讓我國的機動化程度保持在一定適應程度，與城市的交通建設相互均衡。②可以減少居民的出行次數，通過現代化的科學技術手段轉移交通道路的壓力。像我們可以應道居民通過網絡購物，通過電子商務等進行辦公，可以通過調整上班時間來錯開人流高峰期等都可以達到轉移和減輕交通運輸的壓力。③把高科技引入交通系統使其智能化、信息化程度加強。司機可以通過電子雷達、電臺廣播等手段得到交通狀況的信息，交通管理者也可利用其對車輛進行有效的管理，對車輛和路況了如指掌，為堵車、交通事故等突發狀況作出快速反應，以便給出最理想的方案。

2.1.2 交通道路的承載能力通過以往長期的實踐總結，不管是從城市道路交通設計規劃還是整個交通的有效管理方面，居民逐漸發現只通過傳統的交通道路的承載能力已經很難滿足現在的車輛對交通道路要求了，而且也無法適應現代交通工具的要求。這點我們可以通過加快建設高質量的道路，有效管理車輛，最大效率的使用有限資源等方面著手研究。

2.2 隨著城市經濟的發展，對于城市交通與車輛發展所呈現出來的新問題我們的管理者應有新的思路和管理辦法，完善現存法律法規，堅持全面地考慮問題，研究系統的的執行方案，清除制度真空區。如果我們在城市道路交通的發展問題上一味的只講發展或者一味的只講限制都是不合理，不規范的。通過努力探究探索，研究出一套適合我國基本國情，又能有效解決城市化發展中與車輛不斷增加的矛盾，克服難關，使我國的城市化程度在不斷提高的同時也成為一個綠色環保的、可持續發展的新型化城市。所以，我們在規劃一個城市的發展模式中要有：第一，要以發展的眼光問題。有發展才能進步，只有通過不斷的發展，實現城市和國家的現代化，才能使城市交通建設與車輛不斷增加的問題得到解決。也要通過城市化的發展給城市交通建設與車輛的合理發展提供可行條件，城市和國家得到了發展才會給交通道路建設提供必要的資金支持，為其更好的發展提供保障。第二，堅持可持續發展觀。我們目前追求的發展不應該以未來的發展為代價，在考慮社會效率的同時兼顧經濟效益。為城市和國家的可持續發展打好基礎。第三，堅持發展市場經濟。同多市場的調控機制，讓企業有計劃的按照市場需求生產車輛，使其的增長速度與交通道路建設與環境保護相適應，讓車輛循序漸進地進入到市場。

2.2.1 從居民的出行方面考慮，政府要鼓勵發展公共交通，宣傳引導自行車出行，為步行創造條件，適度并有計劃的發展小汽車等交通工具，控制和嚴格禁止非清潔燃料車的使用。

2.2.2 從交通運輸方面考慮，對于目前交通運輸的現狀，省市的貨運要全部實現汽車化運輸，堅決禁止其他貨運工具在市區行駛，盡量使用清潔燃料車。并外還有貨運車要向大型化和集中箱化發展。貨車運輸的時間需避開人流出行高峰期，減少貨車進入市中心和人流量較大區域。

2.3 在城市規劃方面應該做到①建立健全城鎮系統。因為城市道路交通的不斷發展還有車輛數的不斷增加，這就大大縮短了城市和鄉鎮之間的交通時間，這樣就放便了新興城鎮的繼續發展，所以，我們要充分利用這兩者的相互共同發展，通過建設科學、分布合理、職能明確、交通通暢、發展完善的的城市和城鎮之間的連接，來減輕人口不斷增加給城市帶來的壓力②控制市場需求的總量可以通過合理的規劃城市達到目標。迅速上升的交通量是通過城市交通道路地建設和車輛的數量增加來體現出來的。城市交通道路的建設增加需要有城市土地規劃作為前提條件的。所以，城市建設規劃的土地利用產生了交通的需求。對于此，我們需要從兩方面入手，一方面我們要不斷完善城市的道路交通網絡以及相應的交通設施和服務，使其跟上時代的發展變化。另一方面是從最基本的方面入手，控制交通需求總量的不斷上漲。一個科學合理的城市道路規劃，應該是土地的投入使用和整個交通系統的用地想配合，科學布局，使得交通需求和城市道路交通建設達到一個均衡點，并且發揮最大效益。減少不必要的建設。到目前為止這樣已經是解決大家關注的道路與環境問題的最經濟也是最理想的方法了。一個科學合理的城市規劃盡管不能消除一切無效和不必要的交通需求，更不可能將所有的活動都限制，但是一個不盡合理科學的城市規劃給交通所帶來的影響是嚴重的，有的甚至是無法解決的。③建立通暢便利的城市道路交通網絡系統。一座現代化的城市就應該具備快速方便、靈活機動性強的城市主道路路系統和支路系統，部分大城市之間有的甚至具備了四通八達的高速干路系統。這些主干道路系統和支干道路系統相互聯系相互組成，使得進出城市的交通道路通常方便。并且不干擾其他的內部交通，給城市也增加了活力。④調整城市交通規劃的目標。根據目前的城市規劃發展的程度和現代人對出行條件的要求，正在執行的相關道路交通規劃的指標已經遠遠不能與之相適合。參照單簽先進國家和我國發展地區的經驗和對城市交通定量評價數據，建議我國城市交通道路建設的平均用地比例為城市建設用地的13％上下，人均路面約為14平方米，人均停車應為2平方米左右。具體數據應根據自己城市的具體要求詳細規劃。

2.4 城市道路交通的建設是一項大工程，招募資金是城市交通建設與發展的根本途徑，要建設道路就必須有資金投入。目前，我們需要解決城市交通建設的重要問題就是資金短缺的問題，這事每個項目必須面對的難題。我們需要一方面，為城市道路交通的建設與保護建立一個穩定的融資渠道迫在眉睫。并一方面，要從制度上將城市道路交通設施建設作為城市和國家發展的重要組成部分，給予指出和幫助，從根本上保證城市道路交通的健康可持續發展。首先，設立城市交通建設基金，一是，把一定比例的稅收拿出來作為城市交通的保障基金，比如，車輛購置稅、燃油稅、印花稅、過橋過路費等。二是，將城市建設維護修繕稅費中的一部分作為交通道路建設基金。三是，還有城市的土地出讓金、城市的建設相關稅費都可以拿來做為城市交通的建設基金。并外重要的是專款專用，防止擅自挪用貪污。其次，要大力拓展城市交通道路建設的籌資渠道，前提是要在國家法律允許的范圍內。還有就是依據以往長期積累的籌資經驗，在發展更多的融資渠道的同時，必須要有完善的管理條例與之相適應，否則后果得不償失。最后，政府應該鼓勵銀行和各種私人資金加入城市交通道路建設中來，可以依據多投資多收益的原則，給城市的道路交通建設提供資金支持。并外制定相關的政策條例，以保護投資者的合法權益。

3結束語

綜上所述，做好道路的綠化對城市環境的建設起著至關重要的作用，不但改善了城市的生態環境還給居民提供了一個適合生活的生活城市。所以，我們要總結以往城市道路建設的經驗，汲取教訓，每個城市按照各自城市的發展特點建設具有各自特色新型城市。按照國家對城市綠色環境的要求，監管部門加強監管力度，為全國城市道路建設達標提供保障。并外還需要大力宣傳城市環境建設的重要性，提高城市居民的城市道路保護意識和道路建設者的環境白虎意識。在城市道路設計和規劃前，相關人員需要實地考察，反復推敲研究，慎重決策。提高我國的城市道路建設水平和綠色環境保護水平，建設出現代化的、可持續發展的美觀生態城市。

參考文獻：

[1]陳錦富.城市規劃概論[M].北京：中國建筑工業出版社，2005：68.

[2]城市道路交通規劃設計規范（GB50220-95）.國家技術監督局、建設部，1995.

[3]盧佩堅.關于廣州市道路綠化設計的思考[J].廣東園林，2006，28（5）：26-28.

[4]黃小相.城市道路綠地景觀的設計與作用[J].廣東建材,2007,(9):162-164.

[5]王靜霞.新世紀中國城市綠色交通發展戰略.中國市長，2001.4.

[6]朱嘉廣，李偉.北京城市交通發展戰略研究.北京規劃建設，2003.6.

篇9

關鍵詞：濱水區；園林；設計；東莞市

中圖分類號：TU986

文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2017）13-0071-03

1 設計區概述

東莞市莞城區的得天獨厚之美在于西行入海的東江下游和莞城運河在此平行包夾，形成縱貫全鎮的濱水區，并由此帶來長達11 km的兩條濱水道路，一條是林蔭夾道的運河路，一條是新建10年的風景入勝的東江大道。兩河所夾的濱水區不但為莞城人民帶來莫大的經濟與景觀優勢，同時也為濱水區的綠化設計帶來如下思考與借鑒。

（1）多功能的城市空間。濱水區提供了一個多功能的城市空間，它不僅有生活小區，也有沿線的休閑娛樂設施，即目前已劃入全市城規的中央生活消費區。

（2）公共性。

濱水道路建設不僅考慮了交通功能，還為市民消費、步行、駐足、休憩、親水預留空間，體現了濱水區的公共性。

（3）景觀。

濱水區作為“一個城市景色最優美的地方”，是城市景觀的標志性區域，濱水道路的規劃著力塑造了城市景觀的特色。

（4）交通銜接。

濱水的東江大道和運河路同樣是城市交通網絡的有機組成部分，是城市路網的延續[1]（圖1）。濱水道路是游人到濱水區親水休閑、享受大自然的重要載體，此外，該濱水道路不單適合于綠道設計，而且適合于將車行、人行、公交、單車等有機接駁。

（5）觀景。

人們將筑堤防洪的河岸變為城市景觀長廊，從懼怕洪水到欣賞江景，這一故地重游，尋求心理滿足的轉變，是東江文化的重要體現，并由此加深親水的心理：因為親水、近水是人之天性，設計中按不同的水位線做不同的堤岸處理，讓人在四季中不管水面漲落，總能觸水、戲水和觀水，總是生理和精神的享受。

（6）安全第一。

濱水區的安全設計主要是防災、防洪、防溺水。科技發展到今天，人們已經能較好地控制水的漲落特性，尤其是潮汐的影響，故在設計上根據季節更替和一天的潮汐影響來分成觀水區、親水區、近水區和建筑區等。

2 因地制宜利用江灘的有利與不利條件

對濱水區而言，水位的落差是濱水道路設計的一大難點[2]。由于東江此段再下行40 km便直接入海，所以，即使歷史性的最高洪水位也只能持續在2 d之內，故此段岸邊建設用地全年高于水位是我濱水區優于國內多數同類設計的天然條件。但另一方面，東江長堤自東向西進入濱水區的開始段是一大片陡峭的灘地或水岸線，妨礙了濱水園林的建設，為此把濱水區的主景區下移到江灘平緩、寬闊的梨川―細村―壩頭段，其陡峭的上段灘地則用于綠道的建設和郊游區。為了合理利用濱水空間資源，在東江的細村濱水公園，適當將東江大道中心線高抬且向內偏移， 構筑距水50～80 m，高差10 m以上河岸，保證濱江路與江岸之間有足夠的距離，目的是在盡量維持現狀生態環境的狀況下，為濱水區配套相關的設施留足公共空間。

3 濱水路的綠化

3.1 濱水路的河岸處理

濱水路通常濱瀕臨江、河、湖、海等。由于一面臨水，道路交叉處被簡化為T形，路邊綠地較為開闊，環境優美，是居民游憩或構筑濱水帶狀公園的天然空間（圖2）。

圖2 東江大道的帶狀濱河公園效果

由于河岸地形的起伏，常有一些斜坡、臺地，故可結合地形將車行道和濱水路分開設在不同高度上（圖3）。例如在東江南岸臺地和坡地上設置的濱水路分兩層處理，一層與道路路面標高相同；另一層設在常年最高水位以上，兩者間以綠化斜坡相連，并設有坡道或石階（圖4）。

3.2 濱水路的河岸綠化

3.2.1 o岸綠化

水岸采用坡度為1∶2～1∶6的緩坡，水位變化比較大的水岸，設置護坡或駁岸。岸邊種植保持水土的且能凈化水質的濕生、水生植物或適合于堤岸的園林植物。

3.2.2 濱水路的園林綠化

（1）為了減少車輛對濱水綠地的干擾，靠近車行道一側密植喬木和綠籬，但為了給游人留出透視線，步道臨水一側不列植喬木（圖5）。

（2）臨近水面的步道，寬度不宜小于5 m。在濱水路較寬處，布置兩條步道，一條臨近人行道，便于行人往來，而臨近水面的一條步道較寬，供游人漫步或停留。

（3）水面不寬而對岸又無景可觀時，濱水路綠化則簡化處理。

（4）水面寬闊，景觀好的岸處，臨水一側設置較寬的綠化帶，布置了步道、花壇、草坪、園椅、棚架等。另設計一些小廣場或凸出水面的平臺，供游人賞景或攝影，今后還可充分利用寬闊的水面，開辟劃船、垂釣或游泳的場地，綠地拉長加大后，可考慮延長帶狀濱河公園。

（5）濱河綠帶是城市的生態綠廊，具有生態、觀景和游憩效益，還可發揮城市改造、河流保護、治理、泄洪以及防風、防煙霧、防海嘯等功能。

4 濱水植物的選擇

上述兩條濱水道路的綠化樹種非常豐富，尤其是東江大道的綠地，喬木類有落羽杉（Taxodium distichum）、大葉紫薇（Lagerstroemia speciosa）、大葉榕（Ficus virens）、小葉紫薇（Lagerstroe miaindica）、小葉欖仁（Terminalia mantaly）等40余種；大王椰子（Roystonea regia）、加拿利海棗（Phoenix canariensis）等棕櫚類8種；大紅花（Hibiscus rosa-sinensis）、龍船花（Ixora chinensis）等開花灌木32種；小蚌蘭（Commelina communis）、文殊蘭（Crinum asiaticum）、絲蘭、臺灣草（Zoysia tenuifolia）等地被植物18種[3]。其中喜濕耐水的種類如下。

4.1 喜濕耐水喬灌木

水松（Glyptostrobus pensilis）、落羽杉（Taxodium distichum）、池杉（Taxodium ascendenm）、垂柳（Salix babylonica）、水翁（Cleistocalxy operculatus）、榕樹類（Ficus）、洋蒲桃（Syzygium samarangense）、白千層（Melaleuca cajuputi）、紅千層（Callistemon viminalis）、龍眼（Dimocarpus longan）、楊桃（Averrhoa carambola）、蒲桃（Syzygium jambos）、番石榴（Psidium guajava）、海x果（Cerbera manghas）、水石榕（Elaeocarpus hainanensis）、竹類（Bambusa）、野牡丹（Melastoma candidum）、散尾葵（Chrysalidocarpus lutescens）。

4.2 喜濕草本植物

海芋（Alocasia macrorrhiza）、蘆葦（Phragmites australis）、龜背竹（Monstera deliciosa）、春羽（Philodendron selloum）、莞草（Cyperus malaccensis）、廣東萬年青（Aglaonema modestum）、石菖蒲（Acorus tatarinowii）、蔥蘭（風雨花）（Zephyranthes candida）、鳶尾（Gadiolus hybridus）、旱傘草（Cyperus alternifolius）、綠蘿 （Scindapsus cv.Argyraeus）、美人蕉（Canna indica）、澤瀉（Alisma gramineum）、慈姑（Sagittaria trirolia）、大葉蚌蘭（Commelina paludosa）、紫背竹芋（Stromanthe sangninea）、魚腥草（Houttuynia cordata）、海芋（Alocasia macrorrhiza）、睡蓮（Nymphaea alba）、芡實（Euryale ferox）、菱（Trapa bispinosa）。

5 結語

水體、水景、水位及其相連路網等是規劃設計濱水區園林空間的基本要素，因地制宜地利用堤岸的有利與不利地形是該項園林規劃設計的技巧之處，河岸處理是濱水路綠化的骨架，而綠化種植則是濱水路的外貌與景觀。當然，園林最基本的材料還是植物，選擇必要的耐水喜濕種類的植物是濱水區綠化成〉墓丶。

參考文獻：

[1]中國城市規劃設計研究院.城市道路綠化規劃與設計規范：CJJ 75-97[S].北京：中國建筑工業出版社，1998.

篇10

關鍵詞：市政；綜合；設計

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

引言：市政工程管線綜合設計是市政工程設計的一項重要內容，隨著城市化進程的加快，地下管線越來越擁擠，道路下面敷設的管線越來越多。我經常遇到很多問題：正在施工的某種管線與其他管線相互阻礙，擠壓。工程的變更、工期拖后并且費工費料，造成浪費。也有些市政改擴建工程或續建工程．由于缺乏市政管線綜合設計資料，盲目施工，損壞了其他管線，造成了設備或人身重大傷亡事故．因此，在市政工程建設中，工程管線綜合設計是不可缺少的一部分．一項好的市政工管線綜合設計，可以使地下管線更加合理，有效利用路面以下空間，縮短工期，節省工程投資，創造較好的經濟效益和社會效益．在進行工程管線綜合設計以前，必需首先具有完整的各個專業系統規劃及現狀資料。

各類城市管線包括：電力管、有線通訊管、給水管、燃氣管、供熱管、雨水管、污水管和其他特殊管線（如軌道交通的電網、輸油管、輸氣管、化工物料等）。

1.市政管線綜合規劃設計原則

市政管線綜合規劃設計內容，就是規劃各種管線在各道路紅線內的平面布置及在各個路段的規定埋深，在交叉處要作專門設計，以避免碰撞，合理穿越；在各路段留有支管或分支電纜穿越空間．為了方便交叉口設計，把道路斷面歸納為幾種標準斷面，作出道路標準斷面管線布置圖，圖上清楚顯示了該道路一般情況下各種管線、電纜的平面及空間位置，從而為交叉口設計做好了準備．市政管線的綜合規劃設計，應將道路綠化、停車場、廣場、消防、交通信號等一并考慮．

2.管線綜合規劃的設計內容

①城市綜合管線一定要確定在地下敷設時工程管線和排列順序的最小垂直凈距、小水平凈距。

②地下敷設城市工程管線確定最小的覆土深度

③在架空敷設桿線的平面位置及架空敷設時管線和周圍建（構）筑物、道路、時相鄰工程管線間的最小垂直凈距及最小水平凈距。

④在架空敷設時管線行道樹與綠化的關系確定城市工程管線。

⑤在地下敷設時確定城市工程管線與市容景觀的關系。

3.管線綜合規劃的目的

在城市道路有限斷面上管線綜合規劃就是對各類管線統籌規劃和綜合安排，避免各種工程管線（城市道路交通、給水工程、城市環境、排水工程、燃氣工程、防洪工程、電力工程、電信工程、人防工程、供熱工程等）在豎向空間和平面位置上的干擾和互相沖突，維持城市功能的正常運作。

工程管線綜合規劃就是發現和解決各項工程管線在規劃設計中存在的問題與矛盾，綜合安排用地空間上占有合理位置及下階段單項工程設計。使得規劃在科學合理的安排下為工程管線施工及規劃管理工作創造有利條件。

4.管線規劃設計同和規劃銜接問題

4.1市政綜合管線規劃是在總規、分規的基礎上編制的同總體規劃和分區規劃的銜接上，對上一層次規劃的分析解讀和研究。作為市政綜合管線規劃編制的前提是對規劃區的發展目標、人口、用地、路網、市政設施等要充分了解并根據需要做以下幾點的分析研究：①要想合理地安排市政綜合管線就必須通過深入的分析了解規劃區的發展目標、人口、用地等。充分了解規劃區的發展對市政綜合管線的各種需求分析。

②市政綜合管線發展潛力的分析研究。可以說是市政綜合管線一種資源，但任何一種資源都不可能無限量地發展。市政綜合管線也不例外因此，為了使其對規劃區的發展起到一個反饋的作用，就必須通過分析和研究市政綜合管線的發展潛力達到資源利用率最大化。

③市政綜合管線的片區協調發展和潛力的研究。為了市政綜合管線規劃編制合理化，避免市政綜合管線的發展潛力對規劃區的發展產生制約和影響。所以對市政綜合管線的片區協調發展和潛力的研究是必不可少的。只有通過調查結果將兩者有序的結合，市政綜合管理規劃編制才會趨于合理化。

4.2市政綜合管線及詳細規劃的銜接

市政綜合管線各組團詳細規劃在編制時間與編制單位上存在一些差異。這些差異對市政綜合管線及詳細規劃的銜接在不同程度上會產生不同影響。如市政設施重復安排及不足；道路路網及管線銜接不上；豎向標高不統一等等。例如以上這些市政道路管線與詳細規劃之間的銜接可能會出現問題。城市市政綜合管線規劃在編制各個詳細規劃過程中有必要對其進行整理以適應城市市政綜合管線規劃。

4.3市政綜合管線與各個市政專項規劃的銜接

在市政專項規劃的框架基礎上進行編制應對各個市政的專項的研究與規劃進行解讀并合理的判斷。并且要對管線綜合方面進行考慮，合理安排各類管線的位置。市政專項規劃有道路、豎向、防洪、給水、排水、電力和燃氣等專項規劃。

5.專業規劃設計

道路網絡規劃設計是各市政專業系統規劃設計的基礎．道路規劃是在交通量調查資料和該區域發展規劃的前提下進行的．

5.1雨、污水規劃設計

5.1.1匯水面積的劃分

根據道路兩側區域地面高程和設計需要，可以劃分若干自然匯水區域．根據各區域地面排水的自然流向，確定最終排水流向．一般來講，應盡量避免興建泵站，以節約建設和運行費用．

5.1.2管網規劃

根據道路兩側區域的具體情況，劃分幾個排放區域，確定排放點．進一步調查排放點水文資料如河底高程及最高水位等．以排放點高程為基準點，反向推算至規劃區域，可以確定干管，支管的管徑、流量、坡度等．當然管徑和坡度確定時，必須考慮能夠滿足相應排水設計規范要求．

5.2供水管網

樹枝狀管網投資少，構造簡單，易造成“死水”．環狀管網投資較大，供水可靠．實際給水規劃中，主要供水區或主干管采用環狀網，其他區域采用枝狀網．個別重要用戶也要環網供水．平行干管間宜設聯絡管．

5.3供熱、燃氣、電力管網規劃

由各專業設計單位確定管網負荷及各參數；確定管網敷設主線及支線的規劃。

5.4 路燈規劃

路燈規劃包括路燈高壓規劃和路燈低壓規劃

5.5有線電視、電信規劃

做好有線電視、電信規劃，首先要清楚現狀．了解本地區或本市發展規劃．本規劃區是否設電信分站，及電信分站的規模、位置，與市站及鄰近分站的聯絡方式、光纜的走向等，并根據本區域人口發展規劃，確定光纜的敷設范圍。

6.結語

市政綜合管線規劃是在總體規劃、分區規劃的基礎上的一個綜合性的市政工程規劃，市政綜合管線規劃應該在各個控制性區域內進行進一步的結合與詳細規劃,對道路工程、電力工程、給水工程、電力工程、信息工程、排水工程、燃氣工程等專項進行協調,整理和深化，對市政綜合管線進行了深入研究和詳細規劃，包括管線的平面綜合與豎向綜合。只有與相關規劃以及現狀實施協調,規劃編制才具有可操作性。

參考文獻：

[1]GB50289-8,城市工程管線綜合規劃規范[S]

[2]鄧競成，城市市政工程規劃編制辦法的研究[D]．重慶：重慶大學，2003．