導語：如何才能寫好一篇道路城市規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：風景園林； 道路綠化； 規劃設計； 海門； 南海路

Abstract：As a important special part of landscape design, the urban road green design is very important in urban and environment construction. The text takes the Nanhai road green design as research background. Through expounding the material road green design, in order to provide some study reference to the urban road green design in adjusting urban plan.

Key words：road green design； urban plan； Haimen； Nanhai road

中圖分類號：TU985.18

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2008)08-0139-03

1概論

長三角經濟圈的迅猛發展是我國經濟迅速發展的代表，而在經濟得到充分發展的同時，該區域城市建設也相應地出現了巨大的變化。其中最具典型的莫過于城市發展所帶來的城市中心的轉移和遷徙，如城市的中心從老城區向新城區的遷移，以及新城區城市的進一步繁榮和發展。在這種城市格局的調整和變化的過程中，城市建設必定會對城市道路綠化的形式和內容提出更高的要求。因此在新的歷史時期下，如何根據城市發展的需要，來進行城市園林綠化建設，使城市園林綠化建設同城市的發展格局保持一致使二者相得益彰，從而為城市經濟與社會的發展和建設服務，是當下乃至今后一定時期內城市變革中不可避免的主題。本文以海門南海路道路綠化設計為例，在詳細闡述方案的基礎上，通過分析和總結，嘗試對城市規劃發展格局發生調整下的城市道路綠化設計進行一定的探索。

2項目概況

2.1海門概況

海門市位于江蘇省東南部，東瀕黃海，南依長江，因扼“江海門戶”而得名。由于海門地處長江三角洲核心位置，與蘇州隔江相望，并承接上海100km以內的近距離輻射，是蘇南地區和上海地區跨越長江向北發展的戰略重地，也是江蘇北部向南承接蘇南和上海影響力的門戶區之一。未來崇海大橋與崇啟大橋的建設，將進一步使得該地區融入蘇南經濟圈和上海經濟圈發展的大格局之中，進而實現城市的跨越式發展。（見圖1）

2.2南海路現狀

本次設計范圍西起富江路東至民生河，全長6km。目前南海路兩側現狀用地多為農田和原有居住用地，同時沿路還分布有一定數量的新建小區及廠房。規劃調整前的總體綠化設計寬度為68m，其中道路紅線寬度38m，南北兩側道路綠化帶寬度分別為20m和10m。道路等級為城市快速路，道路中央為22m寬機動車道，兩側為5m寬非機動車道，機動車與非機動車的隔離帶為3m。另外道路兩側水網密布，其中圩角河，日新河，民生河三條水系穿越南海路。（見圖2-1、2-2、2-3）

2.3南海路規劃調整

根據海門市南部新區控制性詳細規劃的要求，海門市未來將形成整體向南發展的趨勢。在城市向南發展的規劃中，南海路作為新城區重要的城市景觀帶，將發揮聯系新老城區的重要作用。根據規劃藍圖南海路兩側規劃用地總體上可分為三類，即商業金融用地、行政辦公用地及居住用地，其兩側今后將發展成為海門市經濟和政治的中心，而南海路的道路等級也將在現有的基礎上結合控制性規劃做進一步的調整，其中總體道路綠化設計寬度將從最初的68m擴展為100m，其中南北兩側綠化帶寬度均增加至20m，同時兩側增設8m的輔道及3m的人行道。

3應對規劃調整的思路

3.1隨著城市規劃的調整，城市道路功能必然隨之發生轉變，因此道路綠化設計如何應對城市規劃的調整，是道路綠化設計前首先要注意考慮的問題

3.2由于城市總體規劃的前瞻性，目前的城市道路紅線還無法立即拓寬。道路綠化設計范圍只能依托規劃調整前的紅線范圍作為參考，但是綠化設計整體方案與近期實施設計方案都必須與城市總體規劃和市政道路規劃保持一致。

有鑒于此，道路綠化設計從以上兩個基本點出發，進行了深入的設計及構思。

4具體設計思路

4.1設計原則

4.1.1遠期與近期相結合的原則

根據海門市南部新區控制性詳細規劃的要求，南海路道路的等級在原有等級的基礎上有所拓寬，道路紅線寬度由68m拓展到100m。在此基礎上設計方案根據新的規劃綠線設計范圍，同時結合建設單位的相關意見，進行綠化設計。同時在重點路段，根據目前城市發展的需要，按照規劃調整前的綠地范圍進行設計，同時在設計方面也要為未來的綠化預留空間，以實現近期道路綠化效果與遠期城市綠化相協調。

其次綠化方案設計與遠期城市總體規劃保持協調一致，方案以海門南部新區規劃為指導，在保證基本綠化要求的基礎上，根據道路兩側用地的性質及兩側規劃道路的走向，采用“簡易綠化”的方式，實現綠化設計符合城市未來道路兩側的用地性質要求，做到與城市總體規劃進行合理銜接。

4.1.2生態性原則

為保證城市道路未來的生態效益，方案在綠化種植方面，形成以喬木為主，喬、灌、草相結合的多層次綠化空間，以及豐富的植物群落。同時在道路的重點節點采用一些如花地被、花境等新穎的綠化設計手法，來豐富道路綠化的空間層次。

4.2設計理念

綠之廊：廊是連接事物不同組成部分的重要廊道，生態學意義上的廊道是連接不同斑塊的線性空間。方案將南海路定義為綠之廊，目的在于著重突出其生態綠色廊道的設計理念，同時也是將其比作聯系城市不同功能空間的“溝通”廊道。

水之舞：海門的歷史文化悠久，大約有一千多年的文明史，從其文化的成因來看，海門文化主要屬于江海文化的一部分，因此在方案設計的過程中，設計方案從江海文化出發進行思考，突出其水文化特色的一面，并以“水之舞”為創意，將水的動態性做為一個元素融入到道路綠化設計的方案中來，突出設計的文化性特色。

5種植設計

5.1基礎綠化

根據南海路的特殊情況，南海路綠化設計方案可分為標準段綠化及道路交叉口綠化兩種形式。

標準斷綠化設計根據整體綠化設計的遠期與近期相結合的原則，采用對不同的路段具有針對性的設計手法。

綠化總體上根據城市規劃調整后的紅線范圍進行設計，在局部路段如現狀條件暫時無法滿足道路紅線的寬度要求，例如紅線范圍內已存在的暫時無法拆除的建筑、道路兩側的現有河道等。道路綠化設計則根據具體的現狀情況進行調整，以滿足現狀道路基本使用功能的要求。其他路段則根據規劃調整后的道路綠線范圍進行種植設計。

綠化樹種的選擇以胸徑16.1~18cm的全冠香樟樹陣做為道路綠化的骨架，種植間距為6m×6m。在規則式的香樟樹陣之間，以雪松、香樟、嫁接銀杏、香椿、櫸樹等大喬木進行自然式的種植，形成道路的自然式骨架同時點綴以紅葉李、桂花、紅花木、石楠、紅楓等小灌木，作為基礎綠化的點綴。在使整條道路形成大尺度的景觀效果的同時，將自然式的種植形式同規則式的種植形式相結合，共同構成了剛柔相濟的一條道路綠化的骨架。

道路交叉口的綠化設計主要考慮兩方面的功能要求，首先考慮現狀范圍內的綠化需求，即現有道路的交叉口處，在兼顧未來輔道實施后的城市道路景觀效果的基礎上，方案規劃調整前的道路紅線為基礎，進行種植設計，使近遠期綠化能夠得到兼顧。

其次在規劃道路與未來金融區、行政區的銜接路段，綠化設計則根據規劃調整后的道路紅線為依據，采取少種、或者不種樹木的方式，為今后城市的基礎設施建設留有足夠的空間。

銜接路段的植物品種組合主要以落葉喬木為主，如水杉、黃山欒樹、無患子等，同時在林下輔以整形綠帶，球形灌木以及片植的地被，如小龍柏、紅葉石楠、蘇鐵、紅葉李、大吳風草。在形成豐富的喬、灌、草的綠化效果的同時，也滿足了該路段交通視距的要求。

5.2綠化特色

首先南海路作為海門市重要的城市景觀帶，其本身應該具有不同于其它道路的標識性景觀特點。因此方案從此處著手，主要通過特色植物紫薇的運用來體現道路綠化的景觀特征。主要的設計手法是將紫薇有規律地叢植，從而使整條景觀大道形成一條以紫薇為特色的“色帶”。使之成為海門市獨具特色的景觀大道。

其次方案以大尺度的曲線式綠籬的種植形式作為對設計創意“水之舞”的詮釋，將靈動的曲線布置在道路綠化的兩側，即很好地體現了方案的創意主題，同時也打破了傳統道路綠化直線型較為呆板的視覺效果。

5.3花境的設計

為了使局部重點路段形成豐富的景觀效果，方案采用了花境的種植方式，來對道路綠化進行點綴。主要栽植區域為人流量較大、車行速度較慢的道路交叉口處，以起到畫龍點睛的作用。主要的植物品種有紫葉酢漿草、花葉玉簪、蛇鞭菊、美麗月見草、宿根福祿考、細葉美女櫻、黃金菊等等。(見圖3)

6結語

城市道路綠化是城市綠地系統的重要組成部分，如何使之與城市建設和未來發展保持一致，從而發揮其最大的效能，是城市規劃別應注意的問題。結合南海路的道路綠化設計與思考，筆者認為從老城向新城遷移的特殊城市發展進程中，城市的道路綠化應注意以下兩方面的問題：

6.1道路綠化應嚴格遵循城市規劃所確定的綠線范圍，不可因城市建設的時序性和客觀現狀條件肆意更改和調整綠線范圍。

6.2應該保證城市規劃在得以實施的前提下，綠化設計要充分兼顧城市規劃的可實施性和階段性，重點加強近期規劃實施性較好的區段，同時規劃控制的未來區段通過有效的綠化措施進行遮擋，這樣既可為城市未來的發展留出一定的空間，又可保證城市建設同園林綠化的統一協調發展，從而實現建設用地的過渡性。

參考文獻：

[1] 城市道路綠化規劃與設計規范.CJJ75-97.

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【關鍵詞】城市規劃 道路 設計

一、前言

城市道路的建設由來已久，近年來隨著我國社會和經濟的快速發展，城市道路建設項目也日漸增多。城市道路建設涉及內容廣泛，包括了城市相關配套設施的等各個方面，具有公用性、公益性等特征，是人們的公共設施，為人們的出行提供便利條件，促進城市的不斷發展，與市民的生活緊密相連。因而，與普通公路設計相比，城市道路實際的組成更為復雜，其功能也更加多樣化，設計也面臨更多的問題。城市道路工程設計綜合性很強，是一項系統而復雜的工作。

二、城市規劃中的道路設計要求

城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其它相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。在日常實踐中，道路設計在城市規劃中應當滿足一下要求：

1.道路設計應確保交通暢通。

公路行車速度和通行能力是道路極其重要的技術經濟指標，車速的高低反映道路與交通組織的技術水平和質量，根據城市規模，道路性質，恰當地規定路段、計算行車速度，對保證交通安全，流暢有著重要意義各類車輛能夠連續不斷分流行駛是道路行車速度，通行能力達到較高水平的標志

2.道路設計應當盡可能體現道路的經濟性

道路經濟性體現在道路工程綜合費用的經濟性及道路上交通運輸費用的節省等方面，就是以最少的工程建設，維護費用，獲取最大的服務效果與交通運編成本的節省。因此，在實踐中要根據交通性質，流向，流量的特點，結合地形現狀合理布置線路及其斷面，盡可能使交通量大，車速要求高的交通干道線比較便捷，以減少干擾和行車中途停頓，對次要道路則不一定強求線形平順，而應著重地形，以達到工程費用的節省。

3.道路設計應重視城市環境保護

城市是人們集中進行生產和居住、生活的地方，隨著城市交通的發展，大量機動車輛在道路上快速行駛，必然產生大氣污染和噪音干擾，尤其是汽車在行駛中排放的廢氣與噪音，在城市中成為一個流動的污染源。規劃設計道路時，必須綜合考慮環境保護的要求，注意結合道路性質，自然地形，交通分隔帶的設置，加強綠化，并妥善確定城市道路網密度以保持居住建筑與交通干道有足夠的消音距離。

三、城市規劃中道路設計中的幾個主要問題的探討

1.不同類型的道路設計問題。

按照城市道路功能對其分類分為交通性道路、生活性或商業性道路和景觀性道路。⑴交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，減少干擾。⑵對于城市生活性道路，目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，更多考慮人的需要，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境?？紤]交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，可采用一幅路或兩幅路的布置形式 ⑶景觀性道路通常綠化率應當不小于40%，總寬度應較寬車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

2.城市道路線性設計問題

道路線形設計直接關系到道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。平、縱面線形組合，應綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經濟性等與道路周圍的環境與景觀的協調。線形設計要使駕駛員保持視覺的連續性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應達到平衡。從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線。對于主干線道路和交通性干道，不宜采取較多的轉折。一般的道路則可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，緩解司機的疲勞，減少交通事故發生的概率。將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

3.城市道路平面交叉口設計問題

平面交叉口是城市道路網最常見的一種節點形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網的交通狀況影響很大。⑴在交叉口平面線形與縱斷面方面，平面交叉路線宜采用直線并盡量正交。起終點離交叉口中心距離，應根據道路及相交道路等級，計算行車速度等確定。不宜太短，兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路的縱坡度應作相應的調整。⑵在交叉口豎向設計方面，交叉口豎向設計應綜合考慮行車舒適，排水通暢，與周圍建筑物的標高協調等因素，合理確定交叉口設計標高。在主要道路通過交叉口時，其設計縱坡保持不變，次要道路的縱坡應隨主要道路的橫斷面而變，其橫坡應隨主要道路的縱坡而變。

4.城市道路橫斷面的問題

在城市道路設計中，橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言，其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料，確定各組成部分的寬度，并確定合理布局。使行人、機動化與非機動車輛盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度，減少三者之間的互相干擾，保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾?？紤]沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物取得和諧。在部分主干道要考慮車輛中間調頭需要，支路要考慮機動、非機動混行以及路邊停車的需要。應當增加道路綠化率，合理布置綠化帶，道路綠化率應滿足城市道路綠化規劃與設計規范的要求。

5.城市道路交通功能性設施和配套綠化問題

城市交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的面條件及管理要求。道路綠化是城市道路的重要組成部分，對保護和美化道路沿線環境有著重要的意義和作用。在進行道路綠化規劃設計時，應重視綠化對行車視線的誘導作用，在道路外側及凸形豎曲線道路兩側種植高大喬木可以預示路線的變化，誘導用路者在視覺上產生線形的續性，從而提高行車安全性。注意功能與美觀的結合，不同性質的道路，采用不同的綠化方式。應根據城市性質，道路功能與等級，自然條件和城市環境等，并與街道景觀有機地結合起來，重視綠化對道路空間的分隔作用，與景觀要求協調一致。

四、結束語

市政道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，城市規劃具有重要影響。城市道路工程設計的綜合性很強是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富同時要有前瞻性并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平，力求城市道路設計實現經濟效益和社會效益的統一。

參考文獻：

[1]劉奕蘭.對城市道路設計中幾個問題的探討[J].青春歲月，2010，（12）：109.

[2]徐吉謙.關于城市道路規劃設計幾個問題的探討[J].城市道橋與防洪，2001，（02）：5-9+2.

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關鍵詞：城市化；公路；城市道路；規劃研究

一、公路和城市道路銜接規劃內容

1、公路交通和城市化發展是相輔相成關系，城市化進程速度隨著功率布局發展不斷走向更加深入，公路變化也會直接影響城市化發展對于土地的利用規劃，所以公路和城市道路之間形成一種互動關系模式，公路和城市道路相互銜接，實現了城市化進程階段性，也對于城市化發展規劃起到了非常強大引導和推動作用。

2、公路交通和城市道路規劃設計中為了更好滿足城市化發展進程，需要合理布局城市公路發展，避免公路對城市交通發展干擾，需要很好純化公路和城市道路交通之間關系，做好對公路和城市道路做好相應銜接工作，合理布局公路交通，實現內外交通快速發展模式，保證交通集散，實現對于銜接系統節點合理布局，保證交通數量合理設計。

二、公路交通環繞模式研究

1、直觀上講公路交通環繞城市道路建設，主要方式直接穿過和避開繞行，實際布局中會受到城鎮布局形態和規模影響，根據公路的等級和城鎮之間相互銜接方式，可以看出公路交通之間環繞非常復雜，一般繞行方式主要就是引出式、分離式和環形繞行方式等。

2、交通繞行方式模式主要就是根據城市規劃設計和公路過境繞行實際影響因素決定，按照地理位置、道路網線、城市化發展趨勢和城市整體空間布局模式，需要對于公路交通進行合理調整，滿足城市化發展空間需求，從客觀上實現對于城市公路交通合理認識。

3、一般公路交通隨著城市化發展需要進行綜合型調整，綜合交通運輸規劃設計，對于城市道路網絡實現合理設計，還要提高城市化發展城鎮空間布局，保證城市道路可持續性發展趨勢，同時還要對于交通集散提供非常良好輻射作用，保證城市化發展進程更加順利。

三、公路和城市道路銜接節點規劃設計分析

1、公路和城市道路之間銜接節點需要滿足規劃內城市化發展進程，滿足規劃中過境交通之間的需求，合理對于城市道路網絡集散部分設計，還要對于城市道路網絡交通進行合理入境路徑分析。公路和城市道路之間銜接點位置是城市規模、人口和交通重要保障，位置確定要根據網絡規劃和交通流程特點進行，保障交通能夠快速實現通常過程中，要具體考慮到干線交通集散、節點之間距離和其他設施因素。

2、我國目前大多數城市經濟狀態都是走跳躍式發展模式，城市體系空間布局變化都是非常大，隨著經濟、土地和人口變化，我國城市指標也隨之需要很大改變，綜合分析節點數量時候，要對于銜接點實現數量合理分析，通過對于城市規模和交通需求，實現對于道路很好宏觀把握。銜接點的轉換形式一般都是和道路有相互關系，高速公路和城市快速發展，需要及時考慮經濟因素，同時需要很好設計交通道路之間相互之間關系。

3、城市化發展不斷加速了公路建設趨勢，針對公路和城市道路之間銜接點系統，需要很好對于城市化進行很好規劃設計，建立一個非常適合交通發展需求的合理道路公路系統設計，在公路道路設計中要很好進行城市化規劃研究，實現公路和道路之間相互緊密聯系關系，最終實現對于各個領域相互結合。

四、公路和城市道路銜接融合有效措施

1、科學技術發展帶動了城市道路融合質量，隨著科學發展日新月異，需要推動公路和城市道路融合，提高技術標準，實現平面交叉和立體交叉設計，最終達到良好運輸保障工作，還要很好提高安全性和穩定性，公路在許多城市發展中都是非常重要組成，公路環形道路連接需要很好的和城市環狀網絡相互融合，公路和城市道路相互銜接會隨著人口變化不斷提高。

2、環形道路一般處于人口比較密集區域，公路的接口應該很好考慮到沿線兩側經濟發展，要讓道路連接有利于居民穩定生活，對于周邊經濟如果帶來不好影響，需要及時進行交通建設經濟效益提高。公路用地范圍能夠很好使得公路邊緣化發展，考慮到道路兩側位置，需要很好控制好規劃道路之間關系，按照有關部門規定進行很好實施，還要對于不同時期道路建設進行開發設計。

3、對于高等公路和正式道路之間相互銜接工作，要使用立體交叉模式進行設計，主要就是將道路轉移到空中比較節省土地地方，或者用立交橋形式在空中進行公路延伸。采用上跨模式和底部穿越模式，做到相互之間互通式和立體模式，對于簡單交叉管理模式，要提高對于工程量質量，實際工程設計建造中要很好進行施工難度分析，在設計速度方面要很好將兩端車速進行比較連接，同時還要做好分層連接處理，減少城市交通壓力，滿足立體式交叉公路管理，最終達到非常優化交通系統模式。

4、在平面直接連接中，要考慮到平面交叉面積，在交叉地方設置紅綠燈，控制好交叉路通實際情況，如果路口不能建設高建筑，需要進行交通事故管理，城市道路和功率基層結構有很大關系，在平面實施連接地方要做好一定設置，將公路設計橫斷面地方。利用城市化發展快速提高，隨著時展道路交通中城市功能不斷被道路功能改變，需要及時在近期和遠期終點選擇過渡，避免后期建造投入資金，同時要很好恢復兩側土地使用，在城市建設用地中，要很好保證建設靈活性，從而使用城市道路發展。

五、影響公路和城市道路銜接因素分析

1、隨著社會經濟發展，物質生活水平不斷提高，無論是城市內部和各個城市之間都需要保持良好物資往來，同時還要不斷考慮公路承受能力，保證公路發展不斷完善，促進區域內經濟能力提高，這在很大程度上都是城市道路發展最基本因素，會直接影響到公路和城市道路相互交融。

2、公路和城市道路融合最普遍題就是城市主要以鄉村為主要邊界，融合地方結構功能比較模糊，在城市化不斷加快過程中，城市整體布局需要不斷擴大，但是城市發展和農村之間存在邊緣地方需要及時改善，這樣就可以很好融合適應城鄉積極發展。

3、城市道路網絡布局根據城市地形特征不同，需要延伸多種形態道路網絡設置，采用最多的就是放環形式格局，不同城市道路網絡形態發展，會導致很多銜接性問題，等級比較高的城市道路會和等級比較低的交通干線進行相互銜接。很多城市規劃需要考慮到城市和城市之間相互放環式結構，需要根據不同路線實現射線連接和縱橫連接方式。

4、公路等級和城市銜接有非常直接關系，道路等級模式非常復雜，比如切線式、環形繞形式和混合式模式，對于交通影響也是比較大，對于等級比較低的公路要實現對于城市服務功能雙重設計?？萍及l展帶動了道路規劃設計模式提高，在新技術標準下，需要及時發展道路運輸速度，保證道路之間相互通暢。

結論：

交通技術改進和城市化發展進程中，需要及時對于城市化進行改進，一體化關鍵問題就是公路和城市道路相互銜接，國內外很多學者都注重對于城市化道路發展設計，提出了很多規劃原則方案，為城市化發展進程做了非常良好工程實踐設計方案，保證了城市化進程安全穩定發展趨勢。公路和道路相互銜接問題越來越重要，城市交通一體化發展模式更是至關重要，道路網絡系統規劃非常重視城市整體發展模式，所以需要很好改進公路和城市化發展狀態。

參考文獻：

[1]楊偉，區域交通運行評價與改善策略研究[D]，華中科技大學，2009年；

[2]李雪如，大城市高速公路與城市道路銜接線問題研究[D]，長安大學，2010年；

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關鍵詞：山地城市 骨架路網 設計 思考

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

從本質而言，平原為城市發展提供了交通優勢，而山地地形在一定程度上對城市發展規模的擴大形成了一定的阻礙。隨著現代化城市的發展，山地城市也有擴張發展的客觀要求，但在實際建設運行中發現，較之于平原城市，山地城市路網交通容量更小，交通擁堵也更嚴重。在此背景下，為迎合山地城市獨特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標，探究山地城市道路規劃設計具有非常重要的現實意義。

1 山地城市空間布局的特征

山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點狀或帶狀布局。常見的形式有組團式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現如下共性點。

（1）受地形影響，山地城市組團規模較小且空間不規則，組團間均存在山體、水體等自然障礙。

（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區組團承擔了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。

2 山地城市道路路網的特征

城市道路路網依據城市布局，大致可分為4種類型，即方格網式、環形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網由于布局空間影響，不得不采用自由式路網布局，即根據地形特點自由形成道路路網，路網在形態上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。

（1）特色鮮明。山地城市道路路網與城市總體規劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區域展線，因此，每個城市的路網各具特色。

（2）層次鮮明。山地城市道路路網分為城市骨架路網和組團內部路網，城市骨架路網起到連接城市各組團的功能，組團內部路網主要起集散功能。

3 山地城市道路規劃設計存在的問題

山地城市道路規劃設計較之于平原城市，主要特征如下。

（1）路網容量。山地城市道路路網交通容量總體有限，且多呈現為骨架路網型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團間地形多為無法開發的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進而導致通行能力減小，引起組團間骨架路網型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規劃中缺乏對骨架路網的建設難度和投資匡算的預估，導致城市規劃骨架路網落地率偏低，骨架路網無法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發展。

（3）道路建設形態。受歷史原因影響，山地城市組團間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設計過于追求線路的經濟性而并非區域整體經濟性，這導致區域交通接入困難；影響之二在于公路設計往往忽視交叉口、公交停泊點等交通瓶頸處交通設計，這為城市區域開發后帶來交通擁堵的隱患。

4 城市山地道路規劃設計的特點及幾點思考

4.1 山地城市道路規劃設計的原則

（1）道路工程與城市設計相結合原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要將道路設計先期納入到城市路網規劃方案中，既要滿足城市區域豎向的規劃要求，又要結合道路自身設計要求，降低道路工程投入，進而提高山地城市^域開發的投入產出比。

（2）城市統一性原則。針對山地城市路網自由性及道路復雜性的特點，將一個城市制定統一的標準，如制定道路縱坡坡度尺度、非機動車道設計尺度、道路標識系統尺度等。統一的標準為實現居民統一的行為習慣打下基礎，也避免后期設計中不協調。

（3）保護自然生態環境原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要以環境保護為設計理念，不破壞山區現有生態結構和自然環境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質較差區域進行道路建設，合理地對挖土、棄土等問題進行處理，保留原始生物通道，以達到維持原有生態平衡的目的。

4.2 山地城市道路規劃設計的幾點思考

（1）城市規劃與線路設計。建議城市骨架道路設計積極參與到城市規劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規劃設計順序加以調整，總體如下。

城市總體規劃設計意圖―骨架道路道路設計及投資匡算―城市總體規劃方案及用地布局調整―骨架路網詳細設計―城市控制性詳細規劃―整體場地平整設計或局部地塊場平設計―組團內部次支道路詳細設計。

（2）道路總體設計。道路總體設計主要包括道路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

山地城市道路平面主要爭議在于路權的使用，為增加組團城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據對美國洛杉磯等山地城市的經驗，建議山地城市在城市規劃中進一步明確貨運與客運道路網絡，從而根據不同的道路特性制定獨特的道路最大縱坡。

山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機動車道的設置與運行，工程設計發現，許多山地城市存在部分道路設置非機動車道的現象，從運行的使用中發現，山地城市非機動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發。建議從規劃入手，明確非機動車道和道路邊坡的設計要求，這兩點對于集約化使用城市用地極為重要。

（3）路基路面設計。路基設計：結合城市山區自然環境特點，參考工程地質學理論知識，靈活處理山區地質地貌特點，路基設計區域要跨越地質結構松軟區域，并做好相應的工程措施，以防止土壤巖石風化而阻擋水源流過，發生切坡現象。路面設計：可根據城市山區地勢將兩幅車行道分別設置在兩個水平面上，構建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設計人員可以在較寬的道路上設置綠化帶，以此將行車道進行有效隔離。

（4）景觀設計。在進行城市山區道路景觀設計的過程中，可以發揮出山區自然生態環境特色，堅持協調性設計原則，將城市山區道路與山區景觀有效地結合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強調綠化與景觀空間變化，以此區別山區城市與一般城市，構建城市道路特色，形成城市品牌，進而促進城市的可持續健康發展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區城市山勢特點，提高景觀層次感，進而拓展城市山地道路綠化范圍。

5 結語

該文通過對城市山地道路規劃設計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設計要求的基礎上，從城市規劃與線路設計、道路斷面設計、路基路面設計、景觀設計等方面入手，不斷優化和完善城市山地道路結構，進而促進城市的可持續健康發展。

參考文獻

[1] 鄭麗.山地城市道路景觀規劃設計探析[D].重慶大學，2016.

[2] 王歆.基于GIS技術的西北地區山地城市道路優化設計初探[D].西安建筑科技大學，2016.

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關鍵詞：道路建設，道路只能，規劃。探討

1949年以來，中國城市道路建設取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業城鎮也新建了大批整潔的干道。城市道路的建設,包含較多專業內涵。諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。不論前期的設計工作,還是建設過程中的質量管理工作,都需良好的控制和管理。在施工中,各專業工程的交叉配合與協調工作,很難達到默契配合。由于這些問題容易導致在建設的后期出現返工,造成工程投資的極大浪費,既影響工期也影響質量,有的還會影響到道路的使用功能,嚴重的甚至帶來質量問題和安全隱患。

一．我國城市道路規劃存在的問題

1.城市規劃觀念比較陳舊,水平相對較低城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統,在重要的大城市還應有四通八達的快速千路系統。城市快速千路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系,組成完善的交通系統,使得進出城文通順暢,且不干擾城市內部文通,以保證城市的活力。目前的城市規劃主要側重于土地利用規劃,而對城市文通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的粉眼點主要放在道路網絡上,對影響交通發展的政策因素考慮不足,造成在規劃實施中對干政策的變化適應差。建國以來的道路建設中,各城市往往只重視快速路和主千道的規劃修筑,忽視次千道和支路網的作用,導致我國城市道路網等級配合不盡合理。道路一旦竣工,周邊的環境和建筑隨之改變,要想恢復或者新安排路線是相當困難,甚至是不可能的。

二.城市道路建設工程設計不合理

(1)對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析,從而直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究,盲目機械地套用設計規范。新建的道路要么標準過低,不堪重負,短時間內就遭到破壞,大修小修不斷,影晌道路的暢通;要么一味修建高標準道路,車少路寬,造成資源的閑量。

(2)對路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析趨于空白。交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力降低。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率欠佳,造成道路網資源的嚴重浪費。

(3)國際經驗證明,要使城市發揮現代化的交通控制系統和智能化交通系統的功能,還必須提供足夠的路網密度。

三．城市道路建設應加快轉變職能可持續發展

城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積（規模）的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依靠也越來越高。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，假如平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。

1.根據道路在城市道路系統中的地位和交通功能,分為：①快速路，②主干路，③次干路，④支路

2.由單純道路工程設計向新型交通工程設計轉變各類城市道路為實現其預期功能,必須從主要服務對象及優先級、路網指標、道路設計技術指標、斷面分配形式、道路兩側用地性質、文叉口節點、分隔設施、路邊停車、公交站點設量等各個方面提出具體的措施要求。城市道路功能分類必須貫徹整體協同、文通分流、優先服務、用地性質內向發展、以人為本、可持續發展及系統性等觀點。不同類別道路的主要服務對象應當不同,并且各類文通在這些道路上的優先級亦應不同。此外,在城市道路交叉口設計中應充分考慮分類布量。對快速路系統內的路徑轉換節點,其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口;對進出快速路系統的集散節點,其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配;對干路與干路相文的節點,其規劃建設應保障’‘點”與’‘線”的通行能力匹配;對支路或特殊道路文叉口,其規劃建設應考慮文通管制與交通組織。

3.城市道路橫斷面分配也是城市道路工程設計中的關鍵。城市道路橫斷面要紊通常包括:機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能,綜合考慮道路通行能力、文通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設量、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。根據對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求,確定機動車行駛的合理寬度。根據對道路文通量的預測及實際管理措施的考慮,原有的車道數也需要調整。因此,城市道路橫斷面設計實際上是交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體,而不是簡單的道路幾何設計。車種的變化及人們不斷提高的生活儲要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例姍優化。道路附屬設施布量的客觀要求變化及維修、維護需要,要考慮斷面各部分的比例調整。為適應各種先進的文通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交?？空?、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題必須在設計中就充分考慮并融入設計理念里。

城市道路發展的問題既有過去遺留下來的歷史欠賬和規劃滯后的問題，也有城市發展過程中碰到的建設和治理的欠缺問題。聯想到美國波士頓為了解決城市交通難，在隧道建設問題上僅就決策就訴諸民意用了十年時間，而道路建設則用了十三年時間，城市道路建設作為城市基礎設施的重大工程，需要認真謹慎對待。我國的城市道路建設還需要在相當長的時間內，在道路規劃、建設和治理這三個基本環節上，探索形成民主和科學的決策機制、激勵機制、運行治理機制。

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關鍵詞：城市市政道路；交通性道路；生活性街道；景觀道路

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

1 城市道路的特色設計

1.1 城市道路的設計要反映城市的特點

人們物質文化生活水平提高的同時，也使人們在精神層面的需求上更加多元化，人們對所居住的城市有了更高的需求，即個性化的需求，這就產生了城市特色危機，這是城市文化問題，所以在對城市道路進行設計時，要充分的考慮到人們對城市的個性化需求，尊重城市的歷史和自然，突出城市的特點，從而利用對道路的設計，充分利用城市地形和自然條件等便利條件，使城市的整體形象更具有和諧性和地方性，同時還能節約工程成本，達到事半功倍的作用。

1.2 城市道路設計要具有一定的功能性特點

道路是聯系整座城市經濟和人們出行的重要保障，所以在市政道路設計上要注重道路的功能性，要從城市規劃的中長期考慮，具有發展的眼光，不僅要滿足現在城市的所需，同時還要考慮到城市發展的速度，未來道路的承載能力，滿足城市生活、交通等功能，同時道路作為城市的窗口，充分的體現著城市的形象，所以還要考慮到城市道路在設計上的美觀，使其充分展現出城市獨特的地方。

2 城市道路的功能和分類

目前在我國各個城市的道路通常情況下按其功能性的不同，可分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路四種。交通性道路主要承擔著城市區域之間長距離的交通運輸需要，在這類路面上需要設置較大的寬度，因為交通性道路車流量會很大，交通性道路承載著城市主要的交通轉移需求，在設計上以車為主體來進行考慮，在這類路上通常會布置兩幅路，在這類路上自行車和人行道設置的規格都較低，同時當設有非機動車道時，則會與人行路的高度保持一致。生活性道路主要針對有目的性和相關性的出行為主，在這類道路上行人比較多，所以多數時候在設計時會更多的從人的需求入手，在生活性道路上交通則以上下班的交通為主，所以要對公交優先進行考慮，因此在這類路上需要設置一些公交專用車道。在這類路上，有行人和機動車輛，所以在設計時盡量做到人車分離，同時還要保證行人所使用的人行道路上較為寬敞和整潔。在生活性道路的主干道上，可以設置成機動車和非機動車分離進行行駛，在分支道路上則可以混行，在需要過街的地方，應該設置行人的過街天橋。這類路在布置上可以是一幅也可是二幅。商業性道路都集中于商業較為發達的地區，道路兩側多為大型的娛樂、餐飲及購物場所，所以要求道路具有非常好的通暢性，這類道路需要以行業的步行空間為主，同時還要設置較少的機動車道，設置一定量的公交車站，并使公交車站與人行道進行恰當的融合，從而便利行人的交通和購物需要，在商業性道路上人行道路和機動車道之間需要進行隔離，而且隔離帶還要具有一定的寬度。

景觀性道路兩側都為城市的綠化景觀，作為體現城市風貌的重要路段，這類路多以行人休閑和綠化布置為主，人行道較為寬敞，可以與綠地進行有效的結合，同時綠地處于開放式呈現，道路兩側的景觀可以進行對稱或是不對稱的布置，還要設置自行車道，同時人與車之間的需要設置較寬的隔離帶。景觀性道路一般都采用兩幅路的布置形式。

3 如何科學設計城市道路

3.1 如何設計交通性道路

交通功能性設施必須以服務車行交通為主，對路燈、護欄、人行天橋和候車廊等的設計一定要簡潔、明快，充分突出它的使用功能。在設計交通標志和標線的時候，選位方面有留有一定的提前量，方便駕駛人員在駕駛過程中對相應的路況和管理做到心中有數。

3.2 如何設計生活性街道

這類城市道路的交通情況比較復雜，人車混行，所以相關人員在進行規劃設計設計的時候一定要細致，謹慎。充分利用當前的路面設置一些交通標志線，由于交通街道有很高的停車需求，所以一定要合理設置各類車型的停車位置。引導及限制性的設施是道路設計的重要手段，通過在相應的路邊、路中設置相應的設施有效控制車流、車速，從而加大市民的活動空間?？梢詫⑹姓缆分械钠矫婢€形設計成鋸齒或者蛇形形狀，在道路的中間或者邊緣處交錯種植一些樹木，道路的交叉處可以將道路設計成凹凸形狀，使路面進行部分的降低或者抬高。鋪設道路的時候，可以采用不同材質和顏色的材料，從而形成一種駝峰、印象槽化島的視覺效果，居住區的入口或者道路的交叉口一定要設置相應的交通標志對車輛進行限速轉彎等。

3.3 如何設計城市道路中的景觀道路。景觀道路體現的是城市的整體面貌和文化特點，同時也體現了城市的綠化程度。在對景觀道路進行規劃的時候，一定要根據城市的整體規劃進行設計。例如如果某一道路沿線有公園綠地和一些其他的開放空間，如廣場等。廣場進口和相應的綠化用地的景致盡量做到相互呼應，道路的交叉口要有寬闊的空間，使得駕駛人員一進路口就會覺得十分舒適，那么交叉口就既可以同廣場的景色相融合，又可以有明確的交通分工。進行景觀道路設計的時候，要充分運用各種樹種進行搭配，采用各種造型，選用各種材料，從而使景觀道路的風景豐富多彩，提升城市的環境。

結語

在城市化進程不斷加快的形勢下，城市所面臨的交通壓力與日俱增，所以需要對市政道路進行優化設計，保證交通的順暢運行。隨著經濟的發展，大量的人口涌入城市，汽車的數量不斷增加，由此，在進行城市規劃建設中，就需要對道路進行科學的規劃與設計，緩解交通壓力。良好的道路設計，不僅能夠緩解交通壓力，還能美化城市的環境，為人們營造一個健康舒適的生活環境。

參考文獻

[1]任福田，劉小明.道路交通系統安全分析：論道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

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關鍵詞：城市； 交通道路； 規劃； 設計

中圖分類號：G322文獻標識碼： A

一、城市交通道路合理規劃

1、道路環境規劃

傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2、城市交通發展彈性規劃制定

整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。

3、進行道路交通影響分析和交通量控制規劃

不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。

4、道路人性化規劃

很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃只一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。

5、建立、健全交通法規

現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。小結城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。

二、城市交通道路功能設計

1、城市生活性道路其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

三、結語

隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件、社會結構、經濟基礎、科學技術的要求。合理規劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應城市發展、城市現代化、交通現代化的要求和城市環境質量的提高與持續發展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。

參考文獻

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【關鍵詞】城市道路、規劃設計、要點分析

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A

道路的建設與規劃自古代以來就頗受各國重視。中國古代營建都城，對道路布置極為重視。當時都城有縱向、橫向和環形道路以及郊區道路并各有不同的寬度。中國唐代(618～907年)都城長安，明、清兩代（1368～1911年）都城北京的道路系統皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。隨著歷史的演進，世界各大城市的道路都有不同程度的發展，自發明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變為石板、塊石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔繁重的車輛交通。并設置了各種控制交通的設施。

近代以來，城市化進程不斷加快，城市化不僅是經濟和社會發展的產物，也是工業化和現代化發展的必然結果。城市化水平是衡量一個國家或地區經濟社會發展水平的重要標志。城市化也稱之為城鎮化、都市化：是由農業為主的傳統鄉村社會向以工業和服務業為主的現代城市社會逐漸轉變的歷史過程，具體包括人口職業的轉變、產業結構的轉變、土地及地域空間的變化。合理的城市化可以改善環境，例如：通過平整土地、修建水利設施、綠化環境等措施，使得環境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發展的方向轉變，降低人類活動對環境的壓力。城市化建設推動城市道路建設的不斷發展，中國城市道路建設取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業城鎮也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環路及通達衛星城鎮的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機動車、非機動車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內交通狀況又便利了對外聯系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國工業城市上海，建國以來也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進一步的改善。

一、城市道路應具有的基本功能

隨著經濟的發展，城市道路建設一般較平坦、寬闊。為適應復雜的交通工具，多劃分機動車道、公共汽車優先車道、非機動車道等。道路兩側有高出路面的人行道和道路圍線、房屋建筑。人行道下多埋設公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術品等。為保護城市環境衛生，道路設計要少揚塵、少噪聲。公路則在車行道外設路肩，兩側種行道樹，邊溝排水?，F代的城市道路是城市總體規劃的主要組成部分之一，它關系到整個城市的有機活動，安全運行。為了適應城市的人流、車流順利運行，城市道路要具有：

（1）擁有適當的路幅以容納交錯繁重的交通

因為隨著城市的不斷發展，人口的不斷增多，車流量也在隨之增加，所以設計城市道路時要充分考慮道路的承重能力，根據城市發展的實際情況和所在地的人口占有量設計適當的路幅。

（2）道路根基要堅固耐久,路面要平整抗滑以利于車輛安全、舒適、迅速、便捷行駛

因為，在城市道路中每天需要承載不同類型、不同重量的人流、車流等。所以，這就需要對道路的根基耐久度、堅固度進行嚴格的要求。另外，特別是在春季和冬季，路面易受雨雪天氣影響而比較滑，這就對道路修善的平整度和防滑度以嚴峻的考驗，需要在道路設計方面考慮到路面的平整、防滑設計。

（3）少引起揚塵、少引發噪聲以利于環境的衛生保護；

因為，城市化步伐的加快，道路大多設在居民區之間，這樣有利于為市民出行提供便利的交通。但是，這樣的城市道路設計也易給周圍居民造成噪聲污染和揚塵污染，這就需要道路設計者在道路設計時加入保護道路所在地周邊地區居民生活環境的設計思路，設計出既有利于人們出行，又不破壞環境的道路設計理念。

（4）便利的地下排水設施以便將雨雪水等污水及時排除；

因為，一個城市的地下排水系統共是否健全，就如同城市的“心臟”是否健康。而地下排水系統的周密設計與城市道路設計有著密切的關系。所以，在新時期城市道路設計與建設過程中，要充分考慮到道路的地下排水系統設計的健全性。

（5）充分的照明基礎設施以利于居民晚間的出行活動和車輛的安全運行

道路的照明設施設計是非常必要的，例如在隧道行駛時，道路的照明設施直接關系著人們出行的安全；另外，在夜晚出行，可以為機動車的行駛和人們的夜間出行提供便利、安全。

（6）道路兩側要設置有足夠寬的人行道、綠化帶、地上桿線、地下管線，以保證安全

因為，在道路上行駛的不僅包括機動車也包括非機動車，而且還有行人。這就需要道路設計與建設過程中要設置足夠寬的人行道和非機動車道等。此外綠化帶的設計也是非常必要的，可以隔離粉塵，減少大氣污染，同時還可以分隔機動車道與非機動車道，保證市民安全出行。

二、城市道路規劃設計中出現的問題探索

1.道路規劃設計思路中出現的問題

在道路規劃設計思路方面，當前國內部分城市存在，對道路路網的合理規劃不注重的設計問題。沒有從整體市區的路網均衡性出發，致使不同等級的道路結構、寬度以及密度不符合相關標準，不考慮當前路網的寬度是否能夠使車輛順利通行。而是把眼光多放在未來，希望隨著城市的不斷發展在根據情況拓寬道路。這就體現出當前一些城市在道路規劃設計方面沒有打好“提前量”。不利于城市的長遠發展。另外，城市道路規劃設計還存在著，道路交通規劃不合理。從表面上看城市道路的機動車、非機動車、人行橫道應有盡有，但究其實際，大部分城市的道路規劃設計方面都把主要資金投入到建設干路、立交等主干道的建設，而把貫通性的支路建設規劃忽略。造成支路不能形成有效的系統網絡，影響市民的出行安全。所以，針對道路規劃設計思路方面存在的問題，需要道路規劃設計者對所設計的道路做重新思考與審視，使主次干路具有均衡性，道路的寬度、密度等在設計時要打好“提前量”，以備不時之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的橫斷面設計方面經常出現的問題

針對一些所在地區地形較復雜多變的城市，在城市道路規劃設計方面易出現道路橫斷面設計方面的問題。因為城市道路周圍的地形較復雜，對于特殊路段的道路橫斷面，如果在道路設計時只標識出某個標準橫斷面，這樣是遠不能使道路斷面的真實情況反映出來的。除此之外，還包括對非機動車道寬度的設計確定問題。非機動車道的設計規范中規定：自行車寬度為1米。但是，在真正的道路工程實踐調查中我們發現，由于有些自行車用于運送貨物，形式速度相對較慢，這樣就會存在超車的現象。這樣，在傳統的道路斷面上，自行車因為要超車就會借用機動車道或其他車道，會增加各方出行的安全隱患。所以，在近幾年的道路設計規劃中自行車車道的寬度應根據實際情況適當加寬，并同時設置大于或等于2條車道的自行車道，其中每條寬度大于1米。這樣不但會減少一定的安全隱患，同時還在側面對人們的綠色出行起到呼吁作用。

3.道路規劃設計中交通安全方面設計經常出現的問題

在城市道路規劃設計中，對道路交通安全情況的分析是一個不可缺少的重要環節。這方面的主要內容包括：對汽車行駛時方向、道路中形勢車輛的組成、道路的流量、車速、道路周邊的路網情況等的系統、周密的考慮。在此環節設計前期的工作中，道路規劃設計者應認真、充分調查和綜合系統的分析后總結出規劃設計結論。保證城市道路交通系統的安全運行?？梢姡缆芬巹澰O計中的交通分析十分重要，如果不對道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用時出現交通擁堵的現象，嚴重的后果可能造成道路網的癱瘓。所以，道路規劃設計者一定要做好道路規劃設計前期道路的交通分析。

4.道路規劃設計中道路綠化設計方面經常出現的問題

城市道路規劃設計中道路綠化問題也是其中重要的組成部分。隨著人們的生活水平和生活質量的不斷提高，對于環境的質量要求也不斷提升，所以道路的綠化設計不容忽視。所以，在道路規劃設計中綠化的設計應注意以下幾點：

第一，在道路綠化設計方面要注重綠化的美觀和功能的有機結合。針對性質不同的道路，在綠化設計方面要以道路行駛者的主要觀賞特點為根據，運用不同的綠化模式。道路綠化設計的作用主要有：消聲、遮蔭、地面覆蓋、視線誘導、裝飾、消塵等功能。應根據綠化的不同功能和城市的性質，以及道路的等級、地形等自然條件對道路綠化做出整體性、全面性的合理規劃設計，達到充分發揮綠化的美觀和功能性有機統一的目標。

第二，在道路的綠化設計方面，道路規劃設計者要注重考慮綠化對行車者的視線誘導作用。針對一些車速較高路段和主干路的設計，綠化設計要充分考慮駕駛員的心理活動狀態和行車安全，這些方面均需要綠化設計進行視覺誘導。例如：在告訴路的彎道區道路兩側的樹木排列情況可以給行駛者以視覺誘導，告知他們前方需要轉彎減速行駛，這樣可以在一定程度上減少在彎道區行駛的安全隱患。

最后，道路的綠化設計還有利于對各主、次干路之間起到分隔作用。道路之間的綠化設計可以將不同的道路分隔開，減少各主次干路之間的干擾，形成一條自然的隔離帶。另外，道路的綠化設計可以將道路周圍視覺渙散地集中起來，使行駛者注意力更集中，增加行駛過程中的安全性。

那么針對上述城市道路設計中經常出現的問題以及需要注意的要點進行分析，提出建設城市道路應注意的建設思路。城市各重要活動中心之間要有便捷的道路連接，以縮短車輛的運行距離。城市的各次要部分也須具有道路通達性，以利居民的活動與出行。

三、建設城市道路做好城市道路與各城區之間的連接紐帶，做好城市道路的基礎設施建設

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面積之內，縱橫交錯形成網狀。所以，在這種形勢的影響下，出現了許多影響著相交道路間交通流暢性的交叉路口。可見，需要采取各種措施予以解決。如設置色燈信號管制、環形交叉、渠化交通、立體交叉等以利交通流暢。城市交通工具種類繁多，速度快慢懸殊，為了避免互相阻礙干擾,要組織分道行駛,用隔離帶、隔離墩、護欄或劃線方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需設置專門的停車站臺，還需設置停車場以備停駐車輛。要為行人橫過交通繁忙的街道設置過街天橋或地道，以保障行人安全的同時，又可以避免干擾車輛交通；同時，在交通不繁忙的次干街道上還可以劃分過街橫道線，行人可以伺機沿橫道線通過，保證了行人的出行安全，因為在道路規劃設計中行人和駕駛者的生命安全是同等重要的。

另外，新時期城市道路的設計與建設還應為城市地震、火災、洪水等自然災害或人為災害提供隔離地帶、避難處所和負責搶救的專門通道；為城市的綠化、美化提供足夠場地，并同時配合城市重要公共建筑物前庭布置，為城市環境需要的光照通風提供必要且適當的空間；為市民散步、休息、娛樂和體育鍛煉提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路網設計、建設要點

城市道路主要分為主干路、次干路和支路，其中主干路是指：連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應根據交通量的大小設置相應寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。所以主干路根據其特點，道路設計的線形應通順、便捷，道路之間的交叉口應盡可能少,以減少車輛在相交道路上進出的互相干擾,另外，平面道路交叉要有控制交通的具體措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據規劃采用立體形式的交叉。機動車道與非機動車道應用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機動車如小客車等也應與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側應有適當寬度的人行道。應嚴格控制行人橫穿主干路。需要注意的是主干路兩側不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。

次干路是指：在一個特定區域內的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服務的功能，其配合主干路共同組成干路網，起到廣泛聯系城市各部分與集散交通的作用，在一般情況下供快車、慢車混合行駛。如果在條件許可時也可另設非機動車道。另外，道路兩側要注意應設人行道，并且可以設置吸引人流觀看或游覽的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路與居住區的聯絡線，為地區交通服務，也起集散交通的作用，支路的設計較靈活，其道路兩旁既可以有人行道，也可以設有商業性建筑等。

隨著我國經濟的不斷快速發展，我國的人口也逐漸增多，對于道路交通的發展將面臨前所未有的挑戰。建設方便快捷的道路交通可以推動城市化建設快速的發展；但是反方面的道路擁擠，交通管制秩序混亂，導致居民出行所需時間較長，市內泊車場地嚴重不足，另外建設道路的承載能力跟不上機動車增長速度則會嚴重阻礙城市現代化的進度。所以城市道路的規劃、建設與管理方面，必須在科學發展觀和可持續發展的戰略原則下進行,并與此同時順利度過目前“阻礙性”的起步階段,才能使之打下牢固、堅實的發展基礎。因此，作為城市道路的規劃與建設者，在設計城市道路時要使道路更加人性化，更多地考慮出行者的感受，遵循“以人為本”的道路設計原則，使道路的使用者更加舒適、愉快，在最大程度上減少交通事故的發生，保證人們的出行安全。

【參考文獻】

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關鍵詞：小城市 交通問題交通規劃分析思考

中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

一、小城市中普遍存在的交通問題

小城市相較于大城市在地理位置、城市規模、城市設備、城市建筑等方面都存在一定的差距，導致小城市的道路交通未得到良好的規劃，促使很多交通問題的出現。

1.小城市中道路有限，使用頻繁。

小城市的整體規相對較小，城市中的道路建設數量有限，通常以幾條主干道路為主，輔的道路也有限。人們使用道路比較頻繁。因為，小城市中人們的工作生活簡單，小城市居民以家到工作單位的上、下班的出行比較頻繁，經常性的使用同一路線的次數較多。所以，小城市中高頻次的、長期的使用道路增加道路損壞的速度。適當的建立有效的道路使用是改善道路壓力的一個重要措施。

2.小城市道路使用功能劃分很亂

小城市道路建設主要是根據人們的需求而建立的，缺乏系統的規劃。道路使用的功能不清晰，導致小城市中的道路使用混亂，重型車輛及普通交通工具同時行駛在主干道路上，增加道路負擔。小城市道路的使用未達到大城市中道路功能的規范使用，在大城市中有嚴格規定某條道路上行駛的車輛重量不得超過多少或某條道路的最大速度不得超過多少，都有嚴格的規定。城市中的道路按照道路的性質及交通成分特點劃分清晰。對于小城市道路功能劃分不清晰的問題需要加以改善，才能保證道路交通的規范性。然而，從當前我國小城市的現狀來看，道路功能清晰化的進程還有一段距離，需要國家提出整改政策，輔助小城市政府合理規劃道路功能的使用清晰。

3.小城市各種交通工具廣泛應用

為保證道路交通安全的使用很多大城市都對摩托車、電動車、助動車等有一定的限制，制定一套有效的監管體系，保證道路使用的安全，大城市中公共交通有一個比較完善的體系。而對于小城市中的人們，由于生活水平有限，為了出行的方便快捷，摩托車、助動車、電動車的使用比較常見。大量摩托車等自主駕駛車輛的應用增加道路壓力同時，這類自主駕駛車輛在道路中處于無秩序的狀態，像搶道、占道等現象嚴重影響交通規則，很容易發生交通事故。另外，摩托車排放的尾氣是嚴重污染環境的一種現象。

4.山地小城市中存在的交通問題

山地中的小城市作為城市體系的一部分，其險峻的地理形勢和特殊的環境條件都影響著道路交通規劃，山地上的小城市的道路交通規劃主要是保證安全行駛。城市中的道路存在急轉彎、坡路等路段，如果不增強道路交通規劃，交通事故發生的概率較高。

二小城市道路交通規劃的具體方案

1.增加小城市道路建設

提高避免小城市道路的壓力和道路擁擠問題，在小城市中增加道路條數，提高在一定程度上避免道路居民上下班嚴重的堵車情況，緩解主干道路的壓力。增強小城市道路建設能夠提升城市整體的規劃感和秩序感，有助于改善小城市的環境。另外，城市道路建設是發展城市經濟的一個有效措施，所以，小城市道路建設增加城市的經濟水平，同時，也是為人民服務的一個重要舉措。

2.清晰的劃分城市道路功能

小城市道路功能劃分不清晰這一現象普遍存在我國的中小城市中，不同機型的交通工具經常性的占用主干道路嚴重影響道路的使用壽命，很多小城市中道路 出現凹凸不平的小坑甚至塌陷的現象。每個城市中都存在商業街和交通主干道，在大城市中兩者區分的非常清晰，在小城市中主干道與商業街融合在一起供人們使用的形式，不但不能繼續促進城市的發展，還會阻礙小城市交通網絡的發育成形，繼而成為阻礙交通順暢的瓶頸的主要原因。對此，小城市道路功能清晰劃分是一項必須實施措施，也是道路交通規劃中重要的一項工作。

小城市道路功能進行清晰的劃分保證道路的安全使用，人們出行的安全。道路功能以生活性、交通性、商業性、區域性等按照嚴格的標準進行劃分，將每條道路的使用性能加以定義。監督城市居民按照道路的功能使用道路，保證道路得到良好的使用。小城市中的道路結構簡單，每條路的功能不會出現重復的情況，保證小城市道路交通的暢通、快捷、安全的通行。

3.采用科學的道路監控管理措施

隨著我國經濟的迅速提升，先進科學技術得到不斷發展，突破傳統交通控制方式，交通監管已經采用先進的技術。小城市中對道路監管的形式依舊以交通巡邏隊伍，靠工作人員執勤的形式監管道路，在監管過程中由于文化程度、管理手段、業務水平等都有一定的局限性，難以有效的提升道路交通的文明化，阻礙道路交通發展，也是間接的影響城市進步。小城市在進行道路交通規劃的過程中采用先進的道路交通監控系統，保證道路的規范性，小城市道路以一個嶄新的形象出現在人們的視野中。

4.提高小城市公共交通的發展

小城市中一個嚴重的現象是各種交通工具使用比較廣泛，例如，摩托車、 助動車 、電動車等多種車輛的存在，對小城市道路有一定的損害，這種個人的交通工具影響道路上機動車的正常使用，經常穿梭在機動車間存在占道、搶道的現象，增大交通事故的發生。為了提高道路交通的規劃，就需要對此類加以整治，小城市城府部門可以通過增加公共交通工具，使公共交通工具成為安全出行的一種方式，逐步取代摩托車、助動車、電動車等個人交通工具。公共交通設置取代是人交通工具，為小城市交通的規范化、有序化發展提供有力的幫助。另外，大力宣傳摩托車等個人使用的交通工具的危害性，提高人們安全出行的意識，改變城市居民自住駕駛危害性大的車輛的行為 ，也在一定程度上降低小城市中交通事故的發生的概率。小城市道路交通規劃有序、合理的進行，提升小城市的整體環境和人們安全好出行的素質。

結束語：

小城市道路交通規劃中對于小城市的交通問題，與人們的文明素質和正確使用道路有一定的關系，道路城市中的居民應當以愛護城市中的一草一木為基準，城市是自己常年生活的地方，一個良好的城市道路交通規劃，不僅提升城市的形象，還為人們提供便捷的出行。一個城市是否有朝氣、有活力，取決于城市的長遠規劃，其中，道路交通設施和道路交通安全是至關重要的一部分，穩步的推動城市道路交通規劃，才是保證城市以正確的軌道健康發展。所以，正確的面對小城市中的交通問題，制定一系列的整改措施，使小城市發展步伐與我國經濟發展緊密相連。

參考文獻：

[1]張樵等.小城市道路交通系統規劃設計思想探討[J].城鎮規劃,2000(7).

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關鍵詞：城市新區道路網規劃方法

城市新區建設是我國目前各個城市都非常重視的項目，以基礎設施建設為前提，重視交通道路發展，對城市未來規劃具有舉足輕重的意義。從一定程度上說，交通系統就是一個城市的骨架，國內外眾多城市發展的歷程均驗證了交通系統對于城市發展特別是新區發展的重要性。例如武漢新區道路網的規劃，就注重了城際之間、新區與主城之間的聯系，各個大區和各個小區之間都形成了緊密的交通網。武漢新區的建設同時還注重道路系統的安全性和可靠性，重視道路服務質量，有意識的去減少V/C比，以緩解交通壓力；他們提倡綠色交通，注重道路兩旁的景觀協調性，在社會效益和經濟效益方面都取得了良好的成效。

柳東新區城位于柳州市主城區東部，柳江、洛清江中下游兩岸柳江平原和洛滿平原,南部緊鄰桂柳高速公路，柳江自北緊貼城市向南流去，洛清江自東北穿越城市向西南流去，規劃范圍主要包括雒容鎮、雒埠鎮以及北環高速北面約100平方公里范圍，與三門江國家森林公園，形成兩城一心的大柳州城市格局。。整個新區的總規劃面積達到了203平方公里，目前桂柳高速與北環高速合圍區域已啟動建設，而本文將以桂柳高速與北環高速合圍區域的開發經驗，結合柳東新區的城市規劃用地特點和布局形勢，提出道路網形態、道路等級、道路級配、道路橫斷面、對外道路和貨運道路等幾個方面的問題，以便日后為北環高速北面約100平方公里范圍道路規劃提供寶貴經驗。

一、道路網規劃方法

1.道路網形態規劃

道路網形態是由于城市的發展，根據城市發展形態、城市交通和土地利用等因素形成的城市道路布局。從三門江南面的城市發展規模來看，因為其特殊的城市布局結構，形成了兩個不同的結構區，分別是陽和―古亭山片區、官塘核心區。

陽和―古亭山片區地域比較偏，遠離核心區，所以在日后的城市道路改建中，要加強與主城區之間的聯系。同時，要以柳東大道為依托，建立起陽和―古亭山片區的網格式路網結構，完善道路交通。

三門江北面的官塘核心區范圍比較大，可以說是一個獨立的核心區，區內路網結構呈放射狀向外延伸，其中以柳東大道和南北方向的兩條主干道形成十字核心，逐步向外形成環城干道公路，把官塘核心區緊密的聯系起來。

實際上官塘核心區的主干道是“一軸一環四橫三縱”的系統?！耙惠S”就是柳東大道，這是貫穿連接三門江北面城市片區的中心干道；“一環”即連接官塘、雒容地區的環形主干道；“四橫三縱”指的是貫穿官塘核心區的幾條城市中心大道。此外，在官塘核心區內對次干路也進行了具體的規劃，次干路設計的機動車道數為4條，車速在40km/h左右，主要的功能是服務于片區內各小區之間的交通。

2.合理規劃道路等級，設計最佳道路級配

根據2007年的道路規劃來看，柳東新區的道路網僅僅都只限于滿足通路，忽視了道路與道路之間、道路與路旁用地之間的聯系，在某些方面表現出了不協調。從2007年柳州市的城市道路網規劃來看，花嶺片區、濱江片區的干道比較多，密度也比較大，相對集中，但是卻忽視了支路的建設。雒容片區內部的支路建設比較發達，但是又忽視了雒容片區與其他片區、主城區之間主干道的建設。而這些都是需要在日后的建設中需要改進的地方。

以花嶺片區為例，花嶺片區是主要是居民區和物流倉儲區。在2007城市道路規劃中，花嶺片區共規劃了三條主干道，而且基本是平行的，相互之間的間隔也僅有600m到700m之間，這樣的距離對于主干道來說顯得有些擁擠，所以在規劃次干道的時候，其密度必然過大。另外，最靠北的一條主干道比較貼近城外的高速公路，這樣這條主干道周圍的用地就會受到許多牽制，道路兩旁的交通吸引點相對較少。所以對于這一點，我們應重新調整這條主干道的級別，變為次干道。同時我們也要重新定位，明確把官塘的外環路作為唯一的一條主干道，以便集中精力去圍繞主干道進行道路規劃建設。

之前化領道路網的等級配置也不是很合理，上文也提到，其干道密度相對集中，另外花嶺片區的支路相對又比較缺乏，干道之間也缺少聯系。針對這一問題，我們應把一些起連接作用的道路調整為支路，加強各干道之間的聯系。此外，要提升花嶺片區與官塘核心區之間干道的級別，以此為重點進行建設，以滿足濱江居民的出行，也可以從側面緩解柳東大道的交通壓力。

3.結合實際，科學設計道路橫斷面

道路橫斷面的設計一定要結合實際情況，不同的路段擁有不同的功能，這就意味著道路橫斷面在每一道路段上都是不同的，這是設計道路橫斷面應該遵循的原則。在進行具體規劃設計時，要實行優先發展公交的策略，道路橫斷設計要與公交車規劃方案向結合。此外，還應體現道路分流的功能，把機動車道、非機動車道與人行道分割開來，在空間上滿足各個群體的需求。道路分隔帶可以用綠化草坪來布置，這樣也起到一個凈化空氣環境的作用。

柳東大道是柳東新區最早建設的城市主干道，近年正在進行道路延長線建設。在之前的道路建設規劃中，計劃是把道路紅線拓寬到70m左右，道路兩旁設置15m左右的綠化帶，向景觀道路的方向靠近。在實際的改造過程中，我們可以將數據略作修改，擴大余地改造的空間。例如保持主干道紅線55米左右，可以拓寬機動車道的寬度，在修建機動車與非機動車道分隔帶時，可以栽種一些低矮的灌木植物。人行道和非機動車道之間則可以設置高大的喬木。道路兩旁的綠化帶可以預留到5m左右，這樣既能夠達到一個景觀美化的左右，也能給日后的道路工程改建留下余地。

在次干道的橫斷面設計上，由于次干道路面的寬度有限，所以與主干道略有不同。次干道最突出的問題就是慢行資源不足，對此可以把喬木和灌木同時栽種在分隔帶上，同時要注意喬木不能遮擋交通指示燈或者指示牌，在岔路口時也不能過多的種植，以免遮擋駕駛員的實現。兩側的綠化帶預留3m就可以了，功能和主干道相近。

4.合理處理區間，滿足對外交通需求

城市新區的建設都有一個特點，就是居民區和工業用地開發比較充分，公共設施的建設相對落后，而道路建設就屬于公共設施建設的一個主要部分。對于新區居民的出行來說，道路交通是最大的問題。新區居民的出行有兩種情況，一種是居住在新區居民外出消費、工作和就醫，另一種是居住在老區，在新區工作的居民。老城區的出行量是要遠遠大于新區的，所以在新區建設初期，道路交通建設跟不上步伐，就會引起新老城區之間的交通矛盾，所以對于新區外對外交通建設就顯得非常重要。

對于柳東新區，它的城區交通東西向長大約有18km，南北向長度大約為7km，周圍被北環高速和桂海高速包圍。所以按目前柳東新區的交通狀況，可以在南北向主干道與高速公路接口處設置立交橋，具體措施如下：

（1）在官塘核心區中部的南北干道與桂海高速接口處設立一個互通的立交橋，這樣可以解決官塘去居民上高速直接外出的麻煩。要注意高速公路的開口處在雒容區，所在官塘區添加接口是起到一個錦上添花的作用。

（2）在官塘核心區的外環路與花嶺雒容的次干道上建立三處分離式立交橋，這樣就可以方便三區居民的交叉出行。

（3）在柳東大道的延長線上、南北向的主干道與高速路交叉處可以設置下穿式立交，也方便各區之間的貨運物流。

5.科學規劃貨運道路

建設新區的目的，不僅僅是擴展城市規模，擴大城市人口數量，其最終目的是為了發展城市經濟，增加人口收入。大部分的城市新區都會建有經濟區貨工業園，柳東新區也不例外，像陽和區就是依托高速公路兩側布局工業用地，以汽車工業和工程機械、通用機械等機械工業為主的工業區，而周邊同時發展起相應的物流區和配套設施區。在新區建設規劃中，首要目的是保證經濟發展，其中道路規劃很大程度上都需要為城市經濟建設服務，最重要的指標就是方便貨運和物流。

總之，城市新區道路建設影響著城市未來的新風貌，引領著城市發展的新方向。柳東新區在用地方面存在著一些問題，這對于道路網形態、道路等級、道路級配、道路橫斷面、對外道路和貨運道路等幾個方面的規劃提出了更高的要求。城市新區的道路規劃是一項長期而系統的工作，我們會堅持設計規劃原則，力爭把柳東新區的道路建設成對社會有利，讓人民滿意的工程，為柳東的經濟發展和人文建設做出貢獻。

參考文獻：

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