交通道路規劃范文
時間:2023-09-25 18:25:36
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篇1
關鍵詞:城市道路建設;設計建設;規劃管理;管理模式
1道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車盔度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。
取得成績的同時,我們還要清楚地認識到,目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。
城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會引起整個城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問題是一個系統工程,必須用科學的方法解決,常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃,實際上,目前一些城市所實施的有些管理措施,都是做過規劃的,只是不太系統、全面而己。
2 城市道路合理規劃
2.1 道路環境規劃
傳統的城市道路規劃設計中,比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中,應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發,根據不同區域的要求,就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀,以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量,給人以舒適、美的享受。例如加拿大,該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的,自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱,只注重路線平縱指標,忽視了道路與周圍地貌的融合。
2.2 城市交通發展彈性規劃
制訂整體交通發展戰略,根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略,包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設,但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據,對未來種種不確定因素的影響估計不足,更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區,會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。
2.3 進行道路交通影響分析和交通量控制規劃
不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求,合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的根本舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布,任何開發項目都會帶來新的交通問題,尤其在土地利用非常密集地區,必須系統地進行交通評估,將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架,熱衷于修建大馬路,以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化,不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發,道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外,從交通量控制上看,應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。
2.4 道路人性化規劃
很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中,往往存在忽視行人交通權利的傾向,比如禁行時問長,通告時間短;斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大,又缺乏合理選擇,而這些管理上的問題,又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線,行人需冒險穿越街道;以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道,步行者不得已進入機動車道,增加了交通危險I生。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施,步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃時一味注重車輛的機動性規劃,一味追求道路的寬度,甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系,只是快速通過,很容易造成城市原有的商業區衰落,導致城市中心片區、副中心片區郊區化。
2.5 建立、健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式,同時也要有完善的健全的法律、法規作為約束,以保證交通系統的正常有效運行,提高交通治理和建設水平。同時,由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制,交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托,專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施,如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等,尺度、氣勢是有了,但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善,巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會、經濟效益回報。為此,交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想,并以正在進行的政府機構改革為契機,通過健全法制,加強民主監督和公眾參與,促進政府各部門協調工作,提高各城市交通建設的科學性、有效性,充分發揮交通建設投資資金的使用效率。
篇2
關鍵詞:中小城市;道路;交通規劃
中圖分類號: C913 文獻標識碼: A
當前,伴隨著城市經濟的快速增長,城市的規模隨之不斷擴大,城市交通需求急劇增加,道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響經濟發展的瓶頸,這是我國大多數中小城市所共同面臨的道路交通問題。如何改善和引導中小城市道路交通健康發展,保證運輸安全已經成為政府和社會普遍關注的問題。
一、當今中小城市的道路現狀
經濟水平的大幅提高帶動人們的生活質量也急速上升,私家車的普及加之過度地城市化和工業化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市規劃、土地濫用與交通規劃的嚴重脫節,導致城市交通狀況擁擠不堪,管理混亂,很大程度上影響了經濟的增長,并陷入惡性循環的圈子。尤其在當今中小城市,機動車輛地增長速度嚴重超出道路交通所能夠承載的能力,并且由于中小城市交通道路基礎設施不完善造成不必要的交通擁堵以及交通事故。
中小城市交通運輸狀況相對大城市來說情況更為嚴峻,道路交通網絡的使用率和有效利用率都比較低,且道路網構不成完備的系統。由于中小城市主干道的車行道數目根本不一致,這就嚴重影響整個道路的通行能力和行車速度。對于中小城市來說,道路還沒有形成完備的道路網,道路網覆蓋密度低,四通八達的主干道較少,多是一些斷頭路,這就嚴重影響了道路的暢通與通行速度。此外道路等級不明確,沒有合理的功能區劃分。由于中小城市道路技術標準低,導致一些道路尤其是交叉路口的人行道過于狹窄或被占做他用,造成人車混行的局面。由于資金不足或是過分的遷就現狀,道路坡度、平曲線與道路技術設施根本不符甚至部分道路沒有下水道裝置,以致暴雨突降,造成交通癱瘓。
對于中小城市來說,道路交通基礎設施不完備,不僅公共交通落后并且交通管理相對落后,這不僅制約了交通運輸的通達性而且也阻礙經濟持續健康地發展。近來,為了充分發揮交通運輸的先導作用,引進外資發展經濟,都逐漸把城市道路建設作為主要產業來發展。但由于急功近利往往只重視當前的道路暢通而缺乏構建道路網建設的意識,制約了交通道路規劃的發展。就整體而言,中小城市居民交通法規意識都不強,尤其近年來由于農村人口大量的涌入城市,造成道路交通擁堵以及發生頻繁的交通事故。
二、交通規劃過程中出現的問題
(一)對人行道的規劃不夠重視
在當前的道路交通規劃的過程中,往往忽視對人行道路的規劃轉而注重機動車輛道路的規劃。目前,對于道路交通規劃的過程中,部分中小城市為了追求面子工程肆意的把機動車輛的通行道設置的頗為寬廣,以致有些人行道路被占用或是太過狹窄造成人行道擁堵。在規劃中還常常出現以下問題,如:紅綠燈禁行時間長而通行時間短,這就容易造成路人急于過馬路而忽視交通安全。在商業中心天橋的設置間距較大,造成行人擅闖道路進而造成一些不必要的交通事故。
(二) 缺乏構建道路網的意識
對于中小城市來說,在規劃過程中只是過分的注重當前的效益以及影響,規劃中僅僅把當前交通道路的不足作為規劃的重點,而對未來道路發展的種種可能幾乎完全忽視,在設計的過程中由于對未來交通道路的發展未給予重視最終導致交通集束。不能形成較為完備的交通道路網,使得道路管理比較混亂導致過分擁堵。另外,部分中小城市依附于國道或是省道,過境交通對城市內部交通干擾較大,不可避免地造成過境交通對中小城市內部交通的干擾。由于過境交通與市內交通本不能按照同一標準進行規劃,因此,在規劃道路的過程中不可避免的是過境交通與市內交通產生矛盾。
(三)道路質量不符合標準
對于當前一些中小城市來說,部分中小城市在規劃交通道路的過程中急于求成,過分追求面子工程,對于質量的把關較為寬松最終導致一些質量不合格的道路出現。這些道路路面質量未能達標,甚至有些道路沒有下水道的設置,在暴雨天氣往往會形成大面積的積水不僅影響道路的暢通并且會造成交通事故的發生。
道路質量的不合格直接導致交通道路保養難度大且壽命短,頻繁的整修道路會加重政府的財政支出,從長遠來看,不利于當地經濟的發展。
三、中小城市道路規劃的愿景
城市交通是衡量一個城市綜合指標的首要方面。對于政府來講,暢通的道路是一個城市發展的旗幟。交通道路的超負荷是當前中小城市面臨的一個共同問題,由于在道路的規劃過程中出現較多不容忽視問題,針對本文第二部分出現的問題,以下對交通道路進行合理的規劃與布置以期緩解中小城市道路擁堵的情況。
要從根源上解決城市交通問題,必須堅持從源頭入手。因此,道路規劃必須提到首要的位置。確保交通建設能夠合理完整的實施,必須先有完整合理的規劃。在具體的設計細節上講,城市交通規劃管理要做到合理布局,個性特色鮮明,要從經濟效益、社會效益、城市發展效益、以及市場效益等各個方面進行綜合考慮,換句話來說,就是要堅持“先規劃,后建設”的道路交通規則,只有一個合理完整的規劃方案才能在建設的過程中不偏離方向,才能做到全面考慮,各方面協調完善。在具體規劃的過程中既要避免個別城市在道路規劃過程中出現的問題,同時也應根據實際情況具體調整規劃布局,堅持從實際出發,從群眾出發,逐步探索出一套適合該城市的交通規劃模式,具體問題具體分析,避免一刀切,不斷提高對城市發展可能出現的矛盾的預見性,進而有效的實現城市交通建設的可持續發展。
在中小城市道路交通規劃的過程中,應該合理的避輕就重,不應該只重視道路規劃過程中眼前的利益,應該重視道路規劃過程中長遠利益的考慮,在規劃道路時不應該過度的注重道路的寬廣,而應重視道路實施過程中對質量的把關。不應該只看到近期的道路規劃而忽視對道路網的建設。
綜上所述:合理的道路交通規劃是中小城市發展的一劑強心劑,只有擁有完備交通運輸網,才會滿足中小城市的發展。合理的道路規劃,完備的建設體系和高效的管理制度對中小城市建設來說,構建的還不完善,因此,還需要全社會共同的努力去完善去探究。
參考文獻:
[1]王煒,徐吉謙,楊濤.城市交通規劃理論及其應用[M].南京:東南大學出版社,1998.
篇3
關鍵詞:城市化 交通
1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通
城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時,城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大,噪聲、振動、大氣污染等環境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設的不合理影響土地布局的合理性,路網可靠性降低,社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會繼續惡化,并由此引發更嚴重的交通擁擠??梢?解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應從系統的解決與之相關的所有問題。
“綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。
綠色交通是一個全新的理念,是一個系統工程,也是一個實踐目標。簡言之,“綠色交通”是基于可持續發展的內涵,發展一套多元化的都市交通工具,減少個人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環境污染,促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,以減少個人交通工具之使用為手段。
chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。
可見,“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求,是新世紀城市交通的主導方向,也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上,已達成共識:發展城市軌道交通系統,形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網,實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。
2.城市軌道交通規劃現狀
城市軌道交通的建設方興未艾,尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應新世紀城市交通的發展。
1)路網規劃現狀
綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現,普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環境承載力的影響,或僅在評價系統中有些環境指標,而在“綠色交通”理念指導下,應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個規劃過程中,除客流預測時用到定量技術外,在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線,隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網零亂,缺乏系統性;最后一點是缺乏市郊軌道的規劃,隨著城市化進程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道,走可持續發展之路。
2)線網評價現狀
首先,指標權重的確定缺乏依據,評價指標數目繁多,指標的權重沒有統一的依據,勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計,可能產生不合理的結果;第二,評價的指標雖然很多,但有些指標之間相互關聯,如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中,公交平均出行時間與平均出行車速相關;第三,指標的定性分析缺乏客觀性,軌道線網的評價指標,有些指標如促進合理的土地開發,提高勞動生產率等難以量化,規劃者在分析時融入本人的主觀意識,勢必會降低它的科學性;第四,在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價,沒有納入人的舒適度、安全
度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規劃思想。
可見,目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。
3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則
根據“綠色交通”的要求,新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標,而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構,在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外,還應遵循下列原則:
1)適應城市總體規劃,超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時,應充分認識到軌道交通設施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區,新的交通走廊。
2)線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題,更重要的是要促進城市的發展,以之作為城市發展的骨干和主體,引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市,這一點尤為重要。
3)考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行,將帶來新的環境問題,如噪聲、振動等,影響周圍居民的生活質量。
4)特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集,另一方面,市中心區高層建筑多,對污染物的擴散造成不利,軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。
5)注重換乘系統,充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統的使用效率。
6)注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業,旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要,使之符合可持續發展的要求。
4.武漢市軌道交通路網規劃
武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設輕軌的設想。
4.1 線網簡介
目前武漢市軌道交通線網發展規劃已形成,遠景規劃年軌道總長219.7km,設線路7條,4個車輛基地,10個停車場。線路構成如下表所示:
線別 起點 終點 全長(km) 車站(座)
1 吳家山 堤角 29.6 26
2 常青花園 關山 39.1 29
3 青山 青菱 32.1 26
4 沌口 新武北 38.4 28
5 永安堂 新武北 23.8 21
6 老關村 堤角 25.3 23
7 古田 野芷路 31.4 21
合計 219.7 174
4.2 線網評價
1)從線網總體結構看它是由核心網和放射網構成,中心區由縱橫四條線構成網格狀“圍”字形核心網,以此為基礎,形成聯系城市中心區和新城區的放射線,可減少換乘次數,減少中心區客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。
2)線網力求穿越密集走廊,聯系大型客流集散地,同時兼顧城市主要發展方向和開發新區,符合可持續發展要求,部分融入了“綠色交通”理念。
3)線網能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要,符合城市的發展方向。
4)較好的解決了跨江客流需求,在規劃遠景年,四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量,滿足過江需求。
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bsp; 4.3 對武漢市軌道交通規劃的建議
1)中心區線網密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠景規劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠遠超出此數值,如巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區為2.56公里/平方公里,紐約更是高達3.17公里/平方公里,國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區線網密度遠遠不夠,這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求,轉向其它交通工具,因此應提高中心區線網密度。
2)針對武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法,不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證跨江客流的需求,將是全局最優的前提。為此,適當更改即定線網,增加跨江軌道,滿足可持續發展的要求。
3)盡快在城市外圍區建設大型的換乘中心,緩解中心區的交通壓力,將位于市中心區的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發揮更大的作用,同時可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。
5.結語
新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標,解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調整原有的軌道交通規劃原則,形成立體公共交通干線網,減少私人交通工具的使用,從而減輕環境污染,合理利用資源,同時引導城市的發展方向,以實現交通行業的“綠色性”。
參考文獻:
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篇4
關鍵詞:市政改造 ;交通現狀; 規劃
中圖分類號:TU99文獻標識碼:A文章編號:
引言:
嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經濟的發展,影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展,就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通規劃和改造。城市道路交通管理規劃的編制與實施,有利于提高我國城市整體管理與文明水平,適應國民經濟和整個社會的可持續發展。本文作者結合自己設計的泉州市坪山路改造項目,對城市道路改造和市政交通規劃作一個簡要分析。
1.工程概況
1.1 項目地理位置
泉州市坪山路位于福建省泉州市區東部,緊靠沈海高速公路西側,長約5km,呈南北走向,是泉州市南北向重要的交通干道。道路南起寶洲街,北至東湖街,沿線與泉秀街、妙云街、津淮街、田淮街、云院路、豐澤街、湖心街、東湖街等相交。
1.2 項目設計目標
目前,坪山路南段(寶洲街—妙云街)通過坪山高架橋跨越泉秀街,坪山路北段(泉州農校—東湖街)通過大坪山地道穿越豐澤街(湖心街丁字路口為右進右出),都實現了無信號燈交通。本次改造的坪山路中段,僅津淮街路口有設置信號燈,田淮街、云院路、泉州農校門口的開口均屬于無序情況,該路段內機非混行,交通混亂,極易發生交通堵塞,成為坪山路的交通瓶頸。若不能解決該部分路段的交通問題,將影響到整條坪山路的交通通行能力。
改造前道路擁堵狀況
因此,本次設計的目標是:通過合理的工程改造方案和措施,分離過境交通與市內交通,使其各行其道(過境交通及對外交通行駛在高架快速系統內,市內交通行駛在地面輔道系統內),以改善目前交通擁堵的混亂狀態。
2.沿線道路現狀及規劃
2.1 沿線道路現狀
本次設計范圍內,除泉秀街口有高架橋和豐澤街口有地下通道路段,坪山路道路寬度為30m,為雙幅路路面形式,橫斷面布置為:2.5m(人行道)+11.5m(機非混行車道)+2m(中央分隔帶)+11.5m(機非混行車道)+2.5m(人行道)。與坪山路相交的泉秀街寬34m,三幅路形式的雙向四車道道路,津淮街為規劃40m寬單幅路形式的機非混行雙向四車道道路,往西方向的路面狀況良好,往東方向的路面破損嚴重,豐澤街為寬42m三幅路形式的雙向四車道道路;支路為單塊板的機非混行雙向兩車道,路邊泊車較多。
2.2現狀存在問題
1、現狀車道數較少,通行能力不滿通需求。
2、現狀道路為公路性質,不具備承載過境交通和市政交通需要的雙重功能。
3、交通組織不合理,主要交叉節點通行能力嚴重不足。
2.3沿線道路規劃
根據現有規劃資料得知,與本次設計范圍內坪山路相交的主干道有泉秀街,津淮街、豐澤街等,妙云街、田淮街、云院路等是城市支路。在泉州市東海組團修建性詳規中,津淮街是泉州市中心城區通往東海組團的重要干道之一。云院路是本段道路東側規劃東海組團云山片區的主要通道之一。
3.工程改造方案
通過對路段及交叉節點現狀交通組成和交通量的調查,結合片區規劃,最終擬定按主道+輔道的形式對道路進行拓寬改造,紅線寬度62m,主線雙向6車道,輔道雙向4車道,新建高架橋一座長564.52m,人行天橋3座共150.5m,調頭匝道一座,市政管線同步進行改造,工程總投資約2.8億元。
4.市政道路規劃基本內容與方法
4.1道路規劃設計的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道交通政策實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
4.2市政道路交通管理規劃的基本內容
4.2.1城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面,往往地方的重視程度不足,以致于規劃方案與現實脫節。前述項目,作者就組織相關設計人員對道路的沿線現狀情況及片區交通狀況花了大量時間和精力做現場調查,并多次拜訪交警部門,獲取更詳細的總體信息,為制定設計方案提供說服力。
4.2.2現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
4.2.3城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論),獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
4.2.4城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略,如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
4.2.5城市交通管理方案的評價。通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
4.3市政道路規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息,分析出其存在問題,并預知未來交通需求的基礎上進行的;方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程,它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
5.結束語
市政道路改造和規劃是一個復雜的系統工程,直接關系到城市道路交通的合理性,以及道路交通能否良性發展。中小城市在進行交通規劃、道路改造時,既要改造現有的道路交通設施,解決目前的交通問題,還要考慮未來的交通發展需求。故應組織起良好的道路交通體系,以提高城市道路的整體服務水平。
參考文獻:
[1]建設部.城市道路交通規劃設計規范[S](GB50220-95).
篇5
【關鍵詞】道路交通、規劃設計、現狀、策略、建議、思考
中圖分類號:S757 文獻標識碼:A 文章編號
【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.
【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking
城市道路交通就像人體血脈,血脈相連生生不息,故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經濟發展的快慢,規劃好城市道路交通是推動經濟發展不可或缺的一部分。然而隨著人口規模不斷壯大、經濟高速發展,城市道路交通也面臨很多新的問題,本文就來探討這些問題及緩解策略。
城市道路交通現狀分析
1、道路交通堵塞擁擠嚴重。隨著城市化高速發展,城市人口規模不斷壯大,資料顯示全國百萬以上人口的大城市中,約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積,交通擁擠堵塞問題已經成為各城市亟待解決的難題,同時也成為民眾憂慮的焦點,隨后政府高度重視這個問題,頒布條例規定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”,通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。
2、投入力度跟不上城市化經濟發展,造成道路交通設施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后,加大城市道路建設投入,但城市化推進使得用地規模不斷擴大,人口涌向城市機動車數量不斷增多,沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網線壓力,各項指標偏低,不能達到國家標準,供給不足造成道路設施不夠先進,后續問題嚴重。
3、道路的增長速度不能滿通增長要求,加之人行道標示過于陳舊,現在沒有與時俱進、合理的設計和標志,導致車輛與行人混到一起,不利于出行交通安全。
4、道路網線空間結構不完善,尚未形成有效地規劃管理體系,交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網線,不利于城市交通發展。
5、道路交通管理水平偏低,沒有足夠的宣傳來宣導市民提高交通意識,亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習普遍存在。
二、城市道路交通規劃緩解策略
鑒于上述提到的交通問題,提出以下緩解對策。
1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規劃系統。目前,許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環、三環主干道路,但由于輻射道路干線和支線建設滯后,沒有形成與環線相配套的完整道路及相應的管理系統。所以筆者認為:解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設道路交通設施,而應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體,以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協調運行的開放性系統,此外在這一系統中,道路建設、客運系統、貨運系統及相應的交通管理與控制系統都要合理的規劃研究。
2、路網結構要與城市化經濟發展和道路交通的增長相適應。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區為例,之前多建設規劃成方格網式路網,現為與道路交通增長相適應,可規劃建成一個環放結構的路網,將交叉口規劃設計成“T”形或“Y”形交叉結構,這種結構方便了居住區中心與道路的交通聯系,更避免了機動車交通直接橫穿居住區的危險,同時也減少了道路交叉口數量,減少路口沖突點數量,便于組織管理交通。所以說道路交通規劃一定要設計層級清晰,功能明確,過境交通和日常交通互不干擾的路網結構,來順應道路快速增長的需求。
3、建立完善的交通路網結構和有效地規劃管理體系。近年來,河南省各地市加大對外道路建設和改造城市擁堵路段,逐步完善交通路網結構,形成合理的規劃管理體系,我市修建地鐵1號線,來緩解交通擁堵現象;建成通往各地市的高鐵,有效地分離了過境車輛,搭建溝通各地的橋梁;這些對道路交通規劃都卓有成效。
4、大力發展公共交通,盡量減少私家車流量,因為公共交通運輸效率高、污染少,在生活節奏日益加快,城市化水平不斷提高的今天,實施公交優先是快速有效地分流人員,減輕城市道路壓力,緩解城市交通的有效途徑。此外,如果不可避免私家車流通,可加大停車位建設進一步緩解城市道路交通難題。
5、提高城市道路交通規劃管理,大力宣傳交通意識,提高市民交通意識,使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。政府可頒布條例,實施措施加強城市道路交通秩序管理,加大執法力度,加強道路交通管理設施和安全設施建設,同時也要大力宣傳倡導市民提高交通理念,樹立交通維護人人有責的意識。
三、對城市道路交通規劃設計的建議與思考 針對目前城市道路交通現狀,筆者根據自己多年的經驗,對道路交通規劃提出一點建議與思考。
1.道路出入通規劃設計。目前城市交通流量日益增加,快速公交路、主次干道、支路等越來越多,建議居住區車輛出入口不要設在城市快速公交路和主干道上,可設置在城市次干道和支路上,并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上,建議不要設置多個出入口,盡可能歸并為一個出入口,且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協調,需要進行功能劃分的應通過小區內部路進行交通組織。
2.對道路交通規劃的設計要統籌全局,面面俱到。建議從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規劃進行全面分析。
3.編制合理的城市道路交通規劃必須仔細分析城市布局的結構特點。城市布局結構會直接影響居民出行方便與否,從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市,為加強地域間的溝通,方便居民出行和促進城市發展,建議在公交路線的規劃上,應充分考慮公交車運營線路的合理里程,在各區域內以“環形”公交運營線路為主,各區域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統規劃納入城市總體規劃。城市化水平的提高,促使城鄉實現“公交城鄉一體化”勢在必行 ,因為實施“公交城鄉一體化”,可以有效地簡化規劃管理程序,充分結合地域的人文風情、自然資源等將城市道路交通系統規劃納入城市總體規劃,方便地市的溝通和發展,實現可持續發展。5.建議政府部門出臺相關政策,引導和規劃道路交通健康發展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統健康發展的基礎。對公共道路交通采取財政補償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障,將其納入強制性規劃中,將交叉口優先的路段優先寫入法律中,確保公交快速、準點、通暢的運營,同時加大對城市公交基礎設施建設投入力度,設定合理的公交車票價,充分發揮物美價廉的導向作用,提高公共交通的利用率。
6.建議規劃要適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調,以保證城市的交通功能。在規劃設計施工圖中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求,以確保城市道路交通建設中的景觀效果;在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題,以滿足城市道路的坡度、防洪要求,同時盡可能降低城市道路交通開發成本。綜上可知,城市道路交通規劃的合理可以有效地推動城市總體規劃戰略的成功實施和城市的建設發展。所以規劃一定要立足長遠,著眼全局,以人為本才可實現道路交通的健康有序發展。
參考文獻
【1】陳綱;淺議城市道路交通功能規劃設計[J];山西建筑;2011年28期
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關鍵詞:車輛 交通安全 道路線形 斷面規劃
中圖分類號:U41 文獻標識碼:A
一、我國城市道路規劃設計中存在的問題
近年來,隨著我國綜合實力的提升,在城市化建設中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區間公路、四通八達的城市立交等,形成密集的交通運輸網,交通環境與過去相比更加便捷和高效。然而,交通事故發生率也隨之增加。本文將從道路規劃設計入手,分析影響交通安全的重要因素。
我國城市道路規劃設計現狀及存在的問題:
(一)城市道路規劃設計缺乏全局性
城市道路規劃在整個城市建設中具有重要地位。然而目前的道路規劃,往往脫離區域規劃,僅局限于路網規劃,導致與周圍地塊脫節,一方面不能更好地為周邊地塊服務,另一方面也增加了交通安全隱患。
(二)城市道路規劃設計缺乏權威性
一些城市雖有道路規劃設計,但由于受到其他因素的影響,使得設計缺乏權威性。例如為了避免一些現狀建筑物的拆遷,降低道路的技術指標,從而影響到道路規劃的合理性。
(三)城市道路規劃設計缺少人文精神
在城市道路規劃階段,缺少市民的參與,尤其廣大普通市民的參與,不能充分理解群眾心聲,過多的遵從領導的意志,從而使得設計出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權,大大減少慢行交通的舒適度與安全性。
二、道路規劃設計的不合理因素對交通安全的影響
首先,傳統的道路規劃理念是“以車為本”,過分得考慮了道路指標如何適應機動車的快速行駛,導致城市道路規劃時對現狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規劃,形成了單調的道路斷面和交通環境,并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務功能。
其次,城市道路規劃中道路與城市居民居住區和廣場、公園等交叉組合的不合理,嚴重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設施的設計不合理也影響行人出行,進而影響交通安全。
最后,在過去幾年的城市建設階段,不合理的道路規劃設計以及施工工期使得工程質量嚴重降低。道路在使用不久后即出現不應有的病害問題,嚴重影響道路的正常使用功能,同時,也影響到交通安全。
三、怎樣進行科學合理的道路規劃確保交通安全
道路規劃在每一個項目的前期階段,都要進行充分的論證,在相關的技術、經濟、社會評價都通過之后形成規劃。在實施階段也需對項目的規劃執行情況進行后續跟蹤監督,保證前期規劃的延續性和權威性。那么在技術上怎樣進行科學合理的道路規劃來確保交通安全呢?下面將從道路線形和斷面規劃這兩個最基本的方面進行討論:
(一)道路線形
線形是道路的骨髓,它支撐著整個道路網絡,對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響,同時對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環境協調也起著重要作用。首先,城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀,是道路的主要軌跡。不合理的線形設計,不僅會引起乘客的不適感,還會影響車輛行駛的安全性,甚至造成交通事故。一條線形好的道路,能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。
道路規劃設計要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素,同時還必須滿足駕駛動力學要求的最小值,以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性,它直接影響道路交通的安全。道路平面設計應在路網的布局下,根據當地地形、水文條件等處理好線形指標,合理設計道路交叉口,保證道路平面設計的科學合理,提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合,而應該是一條自由舒展的空間曲線,科學合理的道路規劃,會使駕乘人員感到舒適,安全,同時更好的服務于周邊地塊,與整個城市建設和諧融洽。
(二)斷面設計
城市道路作為城市最基本、最重要的基礎設施,除了承擔交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現城市的特色和文化。城市道路規劃斷面設計包括橫斷面設計和縱斷面設計。
道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設計的主要任務是根據汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及經濟條件等,研究起伏空間線幾何構成的大小及長度。設計依照規規范數值,達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。
橫斷面設計應根據道路等級、行車要求和當地自然條件,并綜合考慮施工、養護和實用等方面的情況,進行精心規劃,既要保證質量又要降低經濟成本。設計選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度,并設置完善的排水設施和必要的防護工程。
目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市道路是政府工程,也是民生工程,在建設過程中,要嚴格按照道路規劃設計標準,制定合理的道路規劃設計方案,給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全,同時提高城市的建設水平和城市綜合實力。
結束語:道路的規劃水平是體現城市現代化程度的重要標準。科學的城市道路規劃設計是城市建設的前提,是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要堅持“以人為本”的原則,增強設計的人文關懷 ,要重視文化遺產的保護和生態的平衡,更要有一個實際考察、科學論證、理性分析、認真實施、重視監督、用后反饋的可持續路線,從而提高城市道路規劃設計的水平和城市的總體建設水平。
參考文獻:
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[4] 張久濤,張國棟 淺談城市道路施工質量控制和質量問題防治 黑龍江科技信息 2009(36)
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【關鍵詞】城市道路交通管理規劃 交通需求 預測
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快,如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題,城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展,就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言,應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次,從供給和需求量方面解決問題。
一、道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。因此,交通管理問題是一個系統工程,必須用科學的方法解決,常用的經驗性的方法是不能完全解決的。
二、道路交通管理規劃基本內容與方法
(一)道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
(二)道路交通管理規劃的基本內容
(1)城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。
(2)現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論),獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略,如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
(三)道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息,分析出其存在問題,并預知未來交通需求的基礎上進行的;方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程,它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
三、交通需求模型的建立及發展預測
(一)出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系,推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引居民出行產生預測的方法很多,常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類,即:增長率法、概率模型法和重力模型法。其中,雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
(二)交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引,以及出行分布情況后,即知道了各分區之間有多少出行交換量后,就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前,道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系,并考慮了通行能力的限制,通過反復迭代計算,直至達到要求的精度為止,最后分配出各路段上的交通量。
(三)停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究,由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同,停車預測模式也不同,其計算方法差異較大。常用的預測模型有:停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型。
靜態交通發生率模型。根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數,再根據停放車輛車型比例換算為標準車,利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數,抽取一定的樣本,可建立靜態交通發生率模型:
Pij=∑aiLij(i=1,……,m j=1,……,n)(1)式中:Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求(標準車次/日);ai 為第i類用地的靜態交通發生率(標準車次/100工作崗位?日);Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數(人);n為小區數;m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法,即建立非線性優化模型:
四、應用實例
(一)江門市道路交通管理規劃
江門市作為南方的一個沿海城市,素有“中國第一僑鄉”之稱。特別近幾年的建設和發展,江門市的城市交通框架已初具規模,無論是在交通基礎設施的建設方面,還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求,系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
(二)規劃內容
(1)城市道路交通現狀調查及數據庫的建立。為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題,我們應對主要路段和段和交叉口進行了調查,獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料,并對有關數據進行了分析、整理,建立了相應的道路交通管理數據庫,為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
(2)現狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下,重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
(3)理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎,配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作,并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測,采用隨機用戶平衡模型進行交通分配;選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析,并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
(4)道路交通管理規劃方案擬定與評價。交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案,進行系統地分析、討論和評價。
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關鍵詞:交通管制、交通需求、道路整改、交通治理
中圖分類號:C913.32 文獻標識碼:A 文章編號:
1.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快,如何解決城市道路交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題,城市道路交通規劃工作也面臨著嚴峻的挑戰。這次我們進行道路改造的對象是合肥市宿州路(壽春路與長江路之間),也是合肥市比較繁華且人流、車流集中的商業中心。如何合理地解決宿州路的擁堵現象,創造良好而舒適的城市生活環境,是我們這次進行現場調研并且進行深入的方案探討的目的。
2.現狀分析
2.1區位分析
宿州路南起環城南路,北至環城北路,修建于上世紀60年代,全長1845米,瀝青道路寬9米、人行道每邊寬3米左右不等。宿州路是省城老城區次干道,商場密集、人流如織。多年來,宿州路與淮河路、市政府廣場一起逐步形成了合肥市重要的商貿中心。
2.2交通現狀分析與問題診斷
對合肥市宿州路道路交通狀況與交通管理進行了深入的分析,從人、車、路、環境等方面分析行人和機動車的出行特征,從而剖析交通存在的主要特征。現狀分析包括現有道路狀況分析、車輛狀況分析、居民出行主要特征分析、交通管理設施現狀與分析、交通管理現狀與分析和交通管理主要問題分析等方面。
2.2.1現有道路狀況分析
宿州路位于合肥市中心地帶,與淮河路相交,而淮河路又是合肥歷史上有名的商業街,也是人文薈萃的老街。道路現狀為雙向四車道,無非機動車道,道路等級為城市一級支路。機動車道小半部分被非機動車和行人占用,使得機動車無法正常的行進。由于道路狹窄,機非混行,車輛堵塞、交通混亂現象嚴重,尤其在商之都、鼓樓等路段更為嚴重。在宿州路與淮河路交叉口,行人無視紅綠燈的交通管制,亂穿馬路現象十分嚴重,交通安全存在較大隱患。
2.2.2車輛狀況及停車設施分析
1)宿州路為合肥繁華地段,市民到此購物游玩的較多,每天來往的車流量很大,基本為私家車、出租車、公交車以及非機動車等。有些人為方便開私家車、坐出租車或騎電動車到此,從而導致宿州路特別的擁堵,如何處理車與車之間的聯系(相互影響),也是此次道路改造的重點。
根據我們對現場的調研以及數據收集,對停車位和停車場的現狀分析如下:
宿州路附近有兩個大型的停車場,一個位于宿州路以西的合肥市府廣場地下停車場,另一個位于淮河路與北含山路交口的百盛廣場室外停車場,但是,這兩個停車場離宿州路有一定的距離,不能完全滿足市民停車的便捷需求。
在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車停車區域,但是電動車路邊亂停亂放現象嚴重,嚴重阻礙行人通行,而且非機動車停車點分布較散。
宿州路兩側的公交站點極大地吸引了人流,使得站臺附近交通負荷量加重。
2.2.3 周邊基礎和公共服務設施分析
宿州路靠近合肥淮河路步行街,合肥市主要商業建筑聚集于此,如鼓樓、樂普生商廈、百盛商城等,也坐落著解放電影院、李府、逍遙津等重要文化旅游設施,這使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。
2.3 整改建議
如何解決宿州路現狀問題(如交通擁堵、人車關系等),筆者結合當地交通量需求和城市道路發展等因素提出個人整改建議。
2.3.1改雙向為單向,設非機動車道,拓寬人行道
雖然現在的宿州路雙向四車道中間用隔離欄桿分開,但由于車流量較大,容易造成交通擁堵。筆者建議把宿州路上的一部分車流轉移出去,從而減輕其交通流量。具體做法是:把原來的雙向四車道改為單向兩車道(由南向北),原來的一個機動車道改為非機動車專用車道,從而避免機動車與非機動車的混淆。并結合北含山路設置車輛單行道(由北向南),以此減少車兩雙向車道通行的干擾,從而加快行車速度,緩解交通壓力。對緩解老城區南北交通壓力十分有效。且拓寬人行道,能使地面人行空間變得開敞。
2.3.2設置防護欄桿,公交站點北移
行人為了節省時間購物,亂穿馬路現象極其嚴重,形成了人車混行的現象,造成安全隱患。規劃在機動車道與非機動車道之間設置防護欄桿,進行交通管制,在相隔50米處設置一個斑馬線,以便行人過馬路,可有效防止行人亂穿馬路的行為。
現狀的公交站點設置在長江路與淮河路之間,而這一段又是人流最為集中的區域,等車的人往往會占據整個人行道,甚至延伸至機動車道影響交通。將公交站點移至淮河路以北路,設置港灣式公交站臺,既不影響淮河路以北的交通,也緩解了淮河路以南的交通壓力。在宿州路設置2個即停即走的出租車??空?。
2.3.3 結合人行道與一些店鋪門前廣場設置非機動車停車位,設停車標志
現狀在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車臨時停車位,但是電動車路邊亂停亂放現象仍很嚴重。而且非機動車停車位主要分布在宿州路兩側,沒有集中分布,嚴重阻礙行人通行。在現實條件下為非機動車開辟專門的停車空間是不太現實的,本次規劃把這些散落的非機動車停車位集中起來,在主要的商業建筑物門前廣場(如鼓樓、樂普生等)設置一定數量的非機動車停車位,并安排人員看守。對于機動車的停放,現階段只要做好合理安排引導,利用好現有的停車場所,設計時在道路旁設明顯的引導標志牌。
2.3.4 宿州路與淮河路交叉口處理
宿州路與淮河路交叉口是整個路段最堵的地方,南北方向的和東西方向的行人都交叉于此,再加上此處又得到很好的交通管制,使得此交叉路通混亂。所以,筆者建議在此交叉路口設立小型的人形天橋,以疏散大部分地面人流,而且利用紅綠燈進行嚴格的交通管制,撤走步行街入口停放的那些摩的,形成一個寬敞而又有序的十字路口。
3.結語
城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通治理方案往往由多個治理策略、治理措施組合而成,任何一個建設或治理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。通過此次對合肥市宿州路道路改造的探討和深入研究,我覺得道路就是構成城市的骨架,道路暢通程度,決定一個城市的發展速度。而道路的暢與不暢不僅由城市現有的交通量決定,還有一定的人為因素。只要我們嚴格遵守交通規則,不闖紅燈,不亂穿馬路,不隨處停車,這樣我們就會給道路路面交通減輕不少的壓力。
參考文獻
[1]陸化普、石京《城市交通規劃案例集》 清華大學出版社 2007.05
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關鍵詞:城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
中圖分類號:F272.1文獻標識碼:A文章編號:
引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快,如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題,城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展,就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言,應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次,從供給和需求量方面解決問題。
1道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時,我們還要清楚地認識到,目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中,42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求,20個城市僅滿足4項要求。由此可見,我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會引起整個城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問題是一個系統工程,必須用科學的方法解決,常用的經驗性的方法是不能完全解決的。
因此交通管理需要做規劃,實際上,目前一些城市所實施的有些管理措施,都是做過規劃的,只是不太系統、全面而已。
2道路交通管理規劃層次
道路交通管理規劃可分為三個層次,三個規劃層次的效果是不一樣的,層次越高,其規劃效果越大。
2.1宏觀交通發展戰略規劃
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用,它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。
2.2 道路交通網絡的組織規劃
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下,通過實施各種技術措施,平衡整個交通網絡的交通流量,均衡交通分布,提高運輸效率,使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用,使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作,也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有:交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交??空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。
3道路交通管理規劃基本內容
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
3.1道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面,由于交通調查面廣,調查工作量大,資金投入多,因此,有的城市交通規劃編制單位,甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視,認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上,作些補充調查即可,以致于規劃方案與現實脫節,其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點,應引起有關部門的高度重視。
3.2現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
3.3交通需求量分析與預測
交通需求量預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎,要做好一個城市的交通管理規劃,首先要對出行進行定量預測,并對某一交通設施或系統進行分析、論證,各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求,因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求,并由此加以改善。
3.3.1出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系,推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多,常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類,即:增長率法、概率模型法和重力模型法。其中,雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.3.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引,以及出行分布情況后,即知道了各分區之間有多少出行交換量后,就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。
目前,道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系,并考慮了通行能力的限制,通過反復迭代計算,直至達到要求的精度為止,最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究,由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同,停車預測模式也不同,其計算方法差異較大。常用的預測模型有:停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略,如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
3.5交通管理方案的評價
通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
4結語
近年來,隨著城市“暢通工程”的深入開展,各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文通過道路交通管理規劃編制與實施情況,全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及交通量的預測,對城市今后的道路規劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明,城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻
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篇10
Abstract:Based on intensive research on several instances of traffic network planning of urban rapid mass transit domestic and overseas,this paper presents the impact,state-of—art situation and problems to be solved when planning the traffic network of urban rapid mass transit in China.Several ideas are further discussed,such as planning model,characteristic of traffic network, feasible traffic network scale,locating the accumulating and dispersing node of passenger flow,and planning land usage contro1.And some problems to be studied in the further are brought about as well.
改革開放以來,中國城市及城市間的社會交往和經濟貿易日益頻繁,對城市交通產生了巨大的壓力。當前,中國城市交通問題極為嚴重,城市交通基礎設施供不應求的矛盾已成為幾乎所有大城市的首要問題,這嚴重制約了城市經濟的發展。據上海市有關研究,近年來因城市交通擁擠堵塞造成的經濟損失每年高達48億元,約占上海市年度國民生產總值的6 ??梢?,城市交通的落后給國家造成的損失是驚人的。
許多專家認為,發展以大運量城市軌道交通為骨干的新型城市公共交通網絡體系是解決大城市交通問題的有效出路[1]。所謂城市軌道交通,按照牽引方式、導向方式、車輛編組、線路專用程度、及運量大小等技術特性,可以分為城市快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、新交通系統、線性電機牽引的軌道交通、有軌電車等多種類型。本文所討論的城市快速軌道交通,是指地下鐵道和輕軌交通。近年來,由于新技術的不斷采用,地鐵和輕軌互相滲透發展,差別越來越小,而且有共同發展的趨勢。按此趨勢發展下去,地鐵與輕軌除在客運量上有所差別外,將很難明確界定。因此本文將其統稱為“城市快速軌道交通”(簡稱“快軌交通”)。
城市快速軌道交通相較其它常規公共交通而言,在運輸能力、速達性、安全性、舒適性、準時性等方面具有獨特的優勢(見下頁表1)。城市快速軌道交通的建成和運營,不僅有助于解決大城市交通堵塞和擁擠等問題,而且能夠產生巨大的經濟效益和社會效益,促進城市功能的完善,為城市的進一步發展創造條件。
中國自20世紀60年代末在北京建成第一條地鐵以后,天津、上海、廣州等城市相繼建設了地鐵。截至1999年底,全國投入運營的地鐵線路已經超過了1O0 km(不含香港和臺灣)。隨著拉動內需政策和城市化戰略的實施,國內許多大城市都把發展城市快軌交通體系作為城市發展戰略的重要組成部分。目前,大連、長春、沈陽、南京、武漢、深圳、重慶、成都等城市正在籌建快軌交通,北京、上海、天津、廣州等城市也在不斷地擴展快軌交通。
表1 城市公共交通方式對比
一般而言,軌道交通的建設活動可以分為規劃、投資建設、運營管理三個步驟,其中規劃階段是后兩個階段的前提和基礎,并決定著城市未來發展的方向。而路網規劃又是軌道交通規劃的核心。目前,國內在快軌交通路網規劃方面的研究還處于起步階段,進展很快,但也存在許多有待進一步發展和完善之處。
本文結合國內外現有快軌交通路網規劃的實例,側重于探討若干路網規劃的相關問題,以期能夠進一步完善現有的快軌交通路網規劃的理論和方法體系。
1 城市快速軌道交通路網規劃綜述
城市快速軌道交通是一項技術密集、專業繁多、投資額巨大的綜合性系統工程,需要較長時間的前期準備和建設周期,且一旦建成就很難更改。因此,作為快軌交通建設的第一步——路網規劃是一個極為重要的問題,規劃一個在經濟、工程、環境保護等方面都能夠接受的路網方案,對于城市未來的發展和快軌交通體系本身的建設都是大有裨益的。
(1)完善的快軌路網規劃方案不僅能解決城市交通擁堵問題,而且能夠節省投資,取得較好的經濟效益。目前,中國快軌交通工程建造費用十分昂貴,尤其在市中心區,基本采用地下線工程,施工條件復雜,工程規模大,系統設備多,自動化水平高,造價昂貴。根據北京、上海、廣州、沈陽、青島等城市的快軌工程建設及設計研究情況看,每公里造價為2~8億元,變化幅度很大。
(2)完善的路網規劃方案有利于城市基礎設施的建設。快軌交通路網規劃的目的在于解決在哪些地方修建快速軌道交通的問題,從而為城市設施的建設奠定基礎。凡在快速軌道交通沿線興建城市建筑、道路立交橋及大型地下管線,只要與快速軌道交通工程在規劃設計上進行協調配合,做到統一規劃、綜合設計、分步建設,就可起到事半功倍的作用。這方面的例子很多,例如:
①上海體育館附近的漕溪路與中山路道路立交橋和徐家匯立交橋都建在地鐵車站隧道上,經同步設計、同步施工而成。
②深圳的深南路建設就是配合快軌線規劃設計的,其中預留了12~16 rn的快軌線規劃用地走廊。
③武漢建設長江公路二橋時,結合輕軌線規劃,在大橋設計時預留出輕軌走廊,為武漢市未來的輕軌交通工程建設創造條件。
以上分析說明,完善的城市快軌交通路網規劃是促進城市總體規劃整體實施和城市環境改善的重要保證;路網規劃是城市總體規劃中不可缺少的重要組成部分,并且對城市總體規劃的實施具有重要的影響。
(3)完善的快軌路網規劃方案可以提出快軌分期建設順序,為工程立項提供依據。目前許多城市都在籌建新的快速軌道交通,而一條快速軌道交通線路的合理性和必要性,總是要從整個路網中的作用及地位來敘述。線路走向是否合理,應該修建哪一條、哪一段,都必須以路網為依據。例如天津市目前正在籌建地鐵一號線的改造和延伸。那么一號線的 線路兩端延伸方向如何確定?應設計哪些車站為換乘站?如何確定規模?怎樣估計造價?這些都需要以路網規劃為基礎。
因此,路網規劃在城市快速軌道交通決策中是至關重要的。但目前國內在快軌交通路網規劃方面的研究還處于起步階段,存在許多有待進一步發展和完善之處。普遍存在的情況是理論依據不足、城市交通模型不完善、客流調查數據和預測與實際偏差較大、以及路網規模過于龐大。例如,僅北京、上海、成都、濟南、天津、廣州六城市規劃的快軌路網總規模就是亞洲現有地鐵總規模的2~3倍L2]。這樣大的投資對于中國這樣一個發展中的大國來說,是難以承受的。即使到21世紀中葉,即一般認為的城市快速軌道交通規劃的遠期,中國人均收入也剛剛達到中等發達國家水平,資金將仍然是制約經濟發展的重要因素。因此,加強軌道網絡規劃理論方法的研究與實踐,是支持城市快速軌道交通發展的必要條件。目前,比較成型的城市快速軌道交通路網規劃方法是“點、線、面要素層次分析法”。該方法強調定性分析與定量分析相結合,將路網規劃分為“點”、 “線”、“面”3個層次進行分析,得到路網規劃預選方案,然后進行路網結構特征分析和客流測試,通過對預選方案的補充、調整,運用評價指標體系對其進行評價,最終得到推薦方案[3]。該方法在實際應用中收到了比較好的效果。
2 改進城市快速軌道交通路網規劃的探索性思路
2.1 軌道交通路網規劃是定性分析與定量分析的結合
城市快速軌道交通規劃作為城市規劃的重要組成部分,其決策要受到各種社會政治、經濟因素的制約。西方國家自20世紀6O年代以來,在城市規劃理論引入“新”,形成了所謂“政治經濟學方法論”。該理論認為,傳統規劃理論忽視了基本的事實,無視社會政治條件,力求一種理想的規劃模式,這是貧乏和錯誤的。規劃師的任務不僅是勾畫藍圖,還必須與城市其它部門的政策相協調。該理論有助于人們更深刻地認識城市物質空間變化下所隱藏的社會政治因素,促進規劃工作從以往較單純的形體規劃擴大到社會政治、經濟等更宏觀的研究,有助于明確規劃工作的立足點和權衡的基準,并提高規劃的實效性。
中國城市快速軌道交通路網規劃的實踐也證明,單純追求路網結構的最優是無意義的,必須把路網規劃建立在現實基礎上,再通過嚴密的邏輯分析和路網模式選擇,定性分析和定量分析相結合,得到方案的滿意解。所謂定性分析主要是指對城市背景的深入分析;對方案工程問題的比較論證;對遠景各種邊界條件的合理判斷等等。所謂定量分析主要是指利用預測模型,對遠景交通量分布的預測。從而既避免了主觀臆斷,也避免過于依賴模型而失去對模糊邊界條件的合理把握,更符合實際情況。
2.2 軌道交通路網結構特性與道路網結構特性有所差異
軌道交通在中國是近年來才開始得到較快發展的新事物。在研究軌道交通路網結構模式時參考道路網結構是完全必要的。但同時應該注意到,軌道交通路網結構與道路網結構的特性是不完全相同的。因而在進行路網模式選擇時必須考慮其自身的特點,而不應拘泥于現有城市道路網的形態。一般認為,城市道路網從結構上可以歸納為棋盤式、環形放射式、自由式、混合式四種。近年來對軌道交通的研究認為,軌道交通路網從結構上可分為放射形路網(圖1、2)、有環路網(圖3、4)、棋盤形路網(圖5)等三類。盡管分類方式比較相似,但每種形式的特點是不同的。
軌道交通網中的環線與城市道路網中的環線,其作用有明顯的差異。在城市道路網絡中,環線的作用在于分流過境交通,屏蔽中心區道路交通,雖然環線會造成車輛一定程度的繞行,但高速度卻抵消了空間上的損失,因此環線對過境或跨區這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通是方向固定的交通系統,受技術條件的限制,線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活,而是要通過旅客換乘的辦法實現,而換乘的時間損耗是明顯的。因此軌道交通環線的作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路環線明顯??燔壗煌ōh線的客流取決于沿線人口和就業數量,也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。象著名的倫敦環線地鐵,全線串聯了13座鐵路車站,每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站,所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌路網規劃時,曾經提出過幾個設置環線的比較方案,但這些方案在進行模型測試后,普遍存在客流量不大,平均乘距明顯低于其它線路的特征,因此最終環線被否定。
從以上分析可以看出,有必要加強軌道交通網絡自身的特性。
2.3 路網合理規模的確定
所謂合理規模就是合理的快速軌道交通方式的長度總量的宏觀控制。由于交通需求和交通供給是動態的平衡過程,因此合理規模也是相對的。一般可根據以下幾種方法計算線路總長度。
(1)以城市公交系統客流總量計算線路總長度;
(2)以路網密度指標計算線路總長度。
應當指出,計算出一個精確的線路總長度,對于實際路網規劃的指導意義并不大。在研究路網規劃的實際工作中,線路的走向和長度受到城市用地規劃均勻程度、工程地質條件等諸多因素的制約。因此,研究線路總長度的范圍是有意義的,可以在進行供給水平。具體而言,路網合理規模可以理解為線路 方案構架研究之前,約束路網規模的發散程度.
表2 部分城市快速軌道交通路網規模
2.4 城市大型客流集散點的標定與分級
客流集散點是指客流產生、吸引或換乘的點。一般將城市大型客流集散點按功能分為中心商務區(CBD)、商業服務中心、居住區、工業區、科教區、文化娛樂體育設施等類別,在一些行政用地比較集中的城市還可包括城市行政中心。城市大型客流集散點是研究快速軌道交通路網規劃的基礎。路網的布局是否合理,在很大程度上取決于該路網是否覆蓋了一定數量的大型客流集散點。因此城市大型客流集散點的標定和分級工作至關重要。
由于城市布局和環境的千差萬別,客流集散點的屬性也是多種多樣的。其形態可能表現為一個點、一段線或交叉線、甚至一個區域。以天津市為例,天津市的中心商業區位于和平路一濱江道地區,可以將其抽象為十字交叉線。又如天津市的CBD跨海河兩岸,面積為1.8 km。,其內部規劃的土地開發強度又比較均勻,用點或線的形式都無法表達,因此將其抽象為一個不規則形狀的區域。
除形狀的差異外,不同客流集散點的客流量也是不同的,有必要進行分級,級別不同的點在路網規劃中的權重是不同的。理論上,區分客流集散點的級別應以該點的客流量大小為依據,可分為大型和中型2類,也可分為特大型、大型、中型3類,如何分類視具體情況而定。仍以天津市為例,天津市是一個比較典型的單中心、圈層式發展的城市。CBD、中心商業區(勸業場周邊地區)、天津火車站、大型商業文化中心等大都集中在僅有20.5 km 的核心區內。城市外圍區則分布有大量的居住區和工業區。外圍居住區分布相對較為分散,規模較小。從解決交通問題的角度,連接城市外圍居住區和城市中心區恰是軌道交通要解決的一個問題。因此宜將外圍居住區劃分為三級,以便線路走向可以重點照顧級別較高的客流集散點,從而明確快軌線路的走向,避免因分級粗略造成線路走向的模糊,提高路網方案的收斂程度。本文認為,城市大型客流集散點的標定和分級應遵循以下原則:
(1)客流集散點的抽象形式應根據實際情況多樣化;
(2)客流集散點的分級應以客流量為依據,靈活掌握;
(3)確定客流集散點分級標準時應進行橫向比較,以確保同一級別內不同類型的客流集散點具有可比性;
(4)具有多種功能的客流集散點可將其區分為個點,分別分級,再將權重加總,不宜將該點簡單升級作為一個高級別的客流集散點。
2.5 控制快軌規劃建設用地以降低工程造價
快速軌道交通是大型的城市基礎設施工程,對其用地范圍有嚴格的技術要求。在實施過程中,最大問題往往是工程用地困難,造成大量的拆遷工程。在工程總投資中,拆遷工程一般占1O ~15 ,其數額十分可觀。例如,廣州地鐵1號線拆遷費占總投資約12 。
如果因快軌交通規劃用地未得到有效控制,而把大型樓宇、橋梁、大型管道等建筑物建在快軌交通規劃用地范圍內,無論是否拆遷,都會增加工程造價。例如,廣州地鐵1號線龍津路至中山七路之間,因未對用地范圍嚴格控制,造成地鐵隧道必須從幾棟樓下通過。施工中采取了樓基礎托換技術,工程費用增加約1千萬元。如果當初能控制用地或對樓房基礎位置進行必要的改移和配合,就可能減少施工難度,節約費用。由此可見,做好線網規劃之后,還必須做出用地控制規劃,這對于降低工程造價是十分重要的。
3 結 語
(1)各種公共交通方式之間的緊密銜接。城市快速軌道交通作為城市客運交通的骨干,必須得到城市常規公交的良好配合才能充分發揮其作用。否則,快軌交通的出入口將形成新的堵塞點??燔壗煌ńǔ珊螅饕謸虚L距離的城市客運交通,以減輕乘客對常規公交和路面的壓力。因此,應將常規公交站點盡可能地與快軌交通站點協調配置,方便乘客換乘。在有條件的地區應建設立體的換乘樞紐。有關于這方面的研究目前還比較少,有待于加強。
(2)在規劃城市快速軌道交通路網時,應考慮對城市地下空間利用的因素。日本對于這一問題已經開展了較長時間的研究,取得了很多成果,并有一些成功的范例。隨著中國城市人口的繼續膨脹,城市地下空間的綜合利用遲早會成為一個重要問題。
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