導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇規(guī)劃運(yùn)營(yíng)一體化，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞]全面預(yù)算管理；一體化運(yùn)營(yíng)；集團(tuán)公司

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.004

[中圖分類號(hào)]F275 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0194（2016）14-00-02

全面預(yù)算管理與集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的各個(gè)方面息息相關(guān)，是一個(gè)動(dòng)態(tài)且復(fù)雜的管理系統(tǒng)。集團(tuán)公司通常在擁有相對(duì)完善的全面預(yù)算管理基礎(chǔ)上，通過(guò)科學(xué)合理分配、控制和考核集團(tuán)公司擁有或者控制的各項(xiàng)財(cái)務(wù)及非財(cái)務(wù)資源，來(lái)不斷提高集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)管理的精細(xì)化水平，最大程度地發(fā)揮全面預(yù)算管理在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)資源管理和配置上的功效，并為最終實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司既定一體化戰(zhàn)略目標(biāo)創(chuàng)造良好條件。

1 全面預(yù)算管理的概念

全面預(yù)算管理作為集團(tuán)公司常用的一種有效管理手段，通過(guò)在集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)過(guò)程中對(duì)各項(xiàng)財(cái)務(wù)、實(shí)物和人力等資源進(jìn)行合理優(yōu)化配置，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司既定的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。所謂“全面”，往往是指在預(yù)算管理中不僅要涉及集團(tuán)公司所從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的各個(gè)方面，更要求集團(tuán)公司的全體員工都能夠積極參與到預(yù)算管理工作中，并對(duì)所從事的各項(xiàng)業(yè)務(wù)的事前、事中、事后，以預(yù)算編制、預(yù)算控制、預(yù)算分析等具體方式進(jìn)行全方位管理。

全面預(yù)算管理是集團(tuán)公司實(shí)現(xiàn)既定戰(zhàn)略目標(biāo)及制定年度生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)目標(biāo)的重要基礎(chǔ)，也是集團(tuán)公司進(jìn)行資源配置、成本管理、內(nèi)部控制、風(fēng)險(xiǎn)管理及考核評(píng)價(jià)的有效工具。圍繞集團(tuán)公司所制定的戰(zhàn)略目標(biāo)，通過(guò)計(jì)劃、控制、協(xié)調(diào)和考核等手段將各個(gè)部門、經(jīng)營(yíng)單位的經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)與集團(tuán)公司整體的發(fā)展目標(biāo)有效統(tǒng)一，通過(guò)全面預(yù)算合理安排集團(tuán)公司在一定時(shí)期內(nèi)的經(jīng)營(yíng)、投資、財(cái)務(wù)等各項(xiàng)活動(dòng)，控制并協(xié)調(diào)由不同部門、經(jīng)營(yíng)單位所負(fù)責(zé)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)全過(guò)程。因此，全面預(yù)算管理作為集團(tuán)公司現(xiàn)代化的管理手段之一，其所表現(xiàn)出的主動(dòng)性、綜合性、效益性與市場(chǎng)適應(yīng)性特征愈加明顯。

2 全面預(yù)算管理在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)中的作用

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)張，更多集團(tuán)公司通過(guò)對(duì)外的并購(gòu)重組和對(duì)內(nèi)的資源整合形成了較為清晰的企業(yè)定位和戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)了多元化經(jīng)營(yíng)的歸口管理、集中運(yùn)作和統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，并以一體化運(yùn)營(yíng)的方式來(lái)更好地優(yōu)化資源配置，更充分地發(fā)揮集團(tuán)公司整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的目的。

集團(tuán)公司規(guī)劃未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，需要以全面預(yù)算管理這一手段作為依托，同時(shí)，全面預(yù)算管理工作的落實(shí)程度也反過(guò)來(lái)會(huì)影響到集團(tuán)公司階段性戰(zhàn)略目標(biāo)的完成和一體化運(yùn)營(yíng)的效果。因此，就本質(zhì)而言，全面預(yù)算管理是集團(tuán)公司分解戰(zhàn)略規(guī)劃、加強(qiáng)一體化運(yùn)營(yíng)管理、持續(xù)控制成本以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的一個(gè)重要抓手。這便要求集團(tuán)公司在全面預(yù)算管理中需要與集團(tuán)公司的一體化戰(zhàn)略運(yùn)營(yíng)管理體系進(jìn)行有效的對(duì)接，才能夠更好地促使集團(tuán)公司各部門、經(jīng)營(yíng)單位的目標(biāo)與集團(tuán)公司的整體目標(biāo)達(dá)成一致，進(jìn)而推動(dòng)集團(tuán)公司實(shí)現(xiàn)由“職能管理”向“一體化戰(zhàn)略管理”的轉(zhuǎn)變。

2.1 實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司一體化戰(zhàn)略規(guī)劃管理的有效方法

實(shí)施全面預(yù)算管理的最終目的在于達(dá)成集團(tuán)公司既定的一體化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，是細(xì)化和數(shù)值量化集團(tuán)公司一體化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的具體表現(xiàn)形式。通過(guò)對(duì)集團(tuán)公司一體化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的細(xì)化，對(duì)集團(tuán)公司一體化經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的階段性量化分解，使集團(tuán)公司一體化戰(zhàn)略最終轉(zhuǎn)化為具有可操作的各項(xiàng)具體目標(biāo)和措施，從而保證集團(tuán)公司一體化戰(zhàn)略目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。通過(guò)全面預(yù)算管理促使集團(tuán)公司更好地實(shí)現(xiàn)對(duì)人、財(cái)、物等資源的統(tǒng)一綜合配置，促使集團(tuán)公司的有限資源在獲得、調(diào)控與使用等重大方面得到最大程度的協(xié)調(diào)管控，以不斷加強(qiáng)集團(tuán)公司各部門、經(jīng)營(yíng)單位之間的聯(lián)動(dòng)，發(fā)揮集團(tuán)公司一體化協(xié)同效用，提升集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)程度。因此，全面預(yù)算管理工作是優(yōu)化集團(tuán)公司資源配置、制訂集團(tuán)公司一體化戰(zhàn)略規(guī)劃的重要保障。

2.2 加強(qiáng)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面風(fēng)險(xiǎn)管理的有效手段

通過(guò)在集團(tuán)公司的全面預(yù)算編制、分解、執(zhí)行等過(guò)程中引入風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向機(jī)制，以加強(qiáng)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)中對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、評(píng)估。全面預(yù)算的編制與執(zhí)行過(guò)程中突出對(duì)重要風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域的監(jiān)督和管理，并在集團(tuán)公司分解下達(dá)預(yù)算目標(biāo)時(shí)更好地控制和約束各部門、經(jīng)營(yíng)單位在一體化運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的行為，進(jìn)而提高集團(tuán)公司一體化的綜合管理系統(tǒng)化程度。通過(guò)不斷提高集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理系統(tǒng)與全面風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的對(duì)接與整合程度，還可以進(jìn)一步完善集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)的內(nèi)部控制工作，并為全面風(fēng)險(xiǎn)管理提供更為有利的保障。

2.3 評(píng)價(jià)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)的有效工具

全面預(yù)算管理需要與集團(tuán)公司的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)管理工作相結(jié)合，并在此基礎(chǔ)上形成一個(gè)閉合完整的集團(tuán)公司一體化業(yè)績(jī)控制系統(tǒng)，以更好地實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略管理目標(biāo)。而科學(xué)合理的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)也是落實(shí)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理工作的重要保證，通過(guò)全面預(yù)算的執(zhí)行情況分析，查找偏差，對(duì)集團(tuán)公司各部門、經(jīng)營(yíng)單位在一體化運(yùn)營(yíng)中的表現(xiàn)和貢獻(xiàn)程度進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)并進(jìn)行有效激勵(lì)，不斷促使一體化運(yùn)營(yíng)的效率和創(chuàng)效能力得到持續(xù)提高。

3 集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理的方式

集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)旨在通過(guò)對(duì)集團(tuán)公司整體運(yùn)營(yíng)鏈條中各環(huán)節(jié)的有機(jī)協(xié)調(diào)配合，來(lái)提高集團(tuán)公司整體的協(xié)同作戰(zhàn)能力，進(jìn)而最大化提高集團(tuán)公司的資源利用效率，降低運(yùn)營(yíng)鏈的總成本，形成集團(tuán)公司可持續(xù)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力。因此，集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理的方式應(yīng)以能夠滿足并實(shí)現(xiàn)這一要求而制定，并通過(guò)全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)目標(biāo)一體化設(shè)定、經(jīng)營(yíng)資源一體化配置、經(jīng)營(yíng)過(guò)程一體化協(xié)同和經(jīng)營(yíng)組織一體化保障的目的。

第一，建立集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理的組織體系，形成上下聯(lián)動(dòng)的工作機(jī)制。集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理需以高效的組織方式作為依托，并以上下聯(lián)動(dòng)的靈活機(jī)制來(lái)推動(dòng)各項(xiàng)工作按計(jì)劃有序開展。這一高效的組織體系至少應(yīng)具備組織決策、執(zhí)行監(jiān)控和效果評(píng)價(jià)等相關(guān)職能。組織決策職能的關(guān)鍵在于制定和完善統(tǒng)一的集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理制度、流程要求；審批確定具體的預(yù)算目標(biāo)和各部門、經(jīng)營(yíng)單位的預(yù)算分解方案，以確保其與集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略規(guī)劃相一致；協(xié)調(diào)各部門、經(jīng)營(yíng)單位在一體化運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的問(wèn)題和沖突，并以高效的決策確保一體化運(yùn)營(yíng)工作的順暢進(jìn)行。執(zhí)行監(jiān)控職能的關(guān)鍵在于對(duì)一體化運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況進(jìn)行持續(xù)不間斷的監(jiān)督，確保各部門、經(jīng)營(yíng)單位均按既定計(jì)劃、進(jìn)度履行其在一體化運(yùn)營(yíng)中的工作職責(zé)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正偏差，并對(duì)可能影響一體化運(yùn)營(yíng)的潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效預(yù)警和管控。效果評(píng)價(jià)職責(zé)的關(guān)鍵在于將集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理考核納入集團(tuán)公司整體績(jī)效考核范圍，并設(shè)定合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，除了包括預(yù)算編制的準(zhǔn)確性、上報(bào)的及時(shí)性、執(zhí)行控制的有效性等定性指標(biāo)外，還應(yīng)包括生產(chǎn)指標(biāo)、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)、財(cái)務(wù)指標(biāo)等在內(nèi)的定量指標(biāo)體系，以客觀評(píng)價(jià)各部門、經(jīng)營(yíng)單位的工作完成情況，充分發(fā)揮激勵(lì)約束機(jī)制在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理工作中的作用。

第二，建立集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理信息化體系，形成系統(tǒng)化的工作機(jī)制。集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理需要以信息化手段作為支撐，以不斷提高預(yù)算編制下達(dá)、執(zhí)行分析、監(jiān)督評(píng)價(jià)等工作的時(shí)效性，并能夠根據(jù)內(nèi)外部因素變化對(duì)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)的不同影響程度對(duì)全面預(yù)算進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整，進(jìn)而更好地發(fā)揮全面預(yù)算對(duì)實(shí)際經(jīng)營(yíng)管理工作的指導(dǎo)作用。集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)通常圍繞特定的產(chǎn)業(yè)鏈條開展，涉及產(chǎn)、儲(chǔ)、運(yùn)、銷、用等諸多部門、經(jīng)營(yíng)單位，因此為了確保全面預(yù)算編制和執(zhí)行情況監(jiān)控的及時(shí)性、有效性，往往需要借助網(wǎng)絡(luò)、信息化系統(tǒng)等現(xiàn)代化手段來(lái)提高工作效率，縮減上傳下達(dá)的時(shí)間耗用并減少重復(fù)性、人工性的工作內(nèi)容，以最大程度地發(fā)揮柔性動(dòng)態(tài)全面預(yù)算系統(tǒng)對(duì)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)的計(jì)劃、監(jiān)控、評(píng)價(jià)方面的效用，并通過(guò)全面預(yù)算工作的一體化、信息化來(lái)推動(dòng)集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)管理一體化的持續(xù)高效運(yùn)行。

4 加強(qiáng)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理的措施

4.1 圍繞銷售計(jì)劃編制集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算

與生產(chǎn)計(jì)劃相比，銷售計(jì)劃與集團(tuán)公司戰(zhàn)略規(guī)劃的相關(guān)性更加緊密，而以銷售計(jì)劃作為集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算編制的基礎(chǔ)能夠更好地將集團(tuán)公司戰(zhàn)略規(guī)劃進(jìn)行分解落實(shí)。同時(shí)，根據(jù)我國(guó)當(dāng)前正在進(jìn)行的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求，更多企業(yè)已將經(jīng)營(yíng)管理理念轉(zhuǎn)變?yōu)橐酝怀鰸M足最終用戶需求這一目標(biāo)，因此集團(tuán)公司的一體化經(jīng)營(yíng)勢(shì)必也將嘗試以銷售環(huán)節(jié)作為起點(diǎn)，按照以銷定產(chǎn)、以銷排運(yùn)的模式進(jìn)行有效的資源配置。以某集團(tuán)公司為例，該集團(tuán)公司一體化經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)業(yè)鏈條包括煤炭生產(chǎn)銷售、鐵路水路運(yùn)輸、港口中轉(zhuǎn)存儲(chǔ)及電廠耗煤發(fā)電等諸多環(huán)節(jié)，涉及煤礦企業(yè)、港口企業(yè)、鐵路公司、航運(yùn)公司、電力企業(yè)和銷售公司諸多部門、經(jīng)營(yíng)單位。在其進(jìn)行一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算編制時(shí)，通常首先由銷售公司摸清集團(tuán)公司內(nèi)部電力企業(yè)和集團(tuán)外部其他用煤企業(yè)的煤炭需求情況，并據(jù)此制訂符合集團(tuán)公司階段性戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)的銷售計(jì)劃方案，再以此銷售計(jì)劃為基礎(chǔ)，進(jìn)行煤炭生產(chǎn)計(jì)劃、鐵路運(yùn)輸計(jì)劃、港口生產(chǎn)計(jì)劃、航運(yùn)運(yùn)力計(jì)劃等相應(yīng)安排，從而根據(jù)集團(tuán)公司當(dāng)前的資源約束來(lái)確定集團(tuán)公司整體效益最大化條件下的一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算計(jì)劃量。

4.2 持續(xù)不間斷地控制集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算執(zhí)行情況

持續(xù)監(jiān)控集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算實(shí)際執(zhí)行情況的根本原因在于，一旦缺少了對(duì)全面預(yù)算執(zhí)行情況的監(jiān)控，全面預(yù)算管理將成為一紙空文，無(wú)法發(fā)揮任何效用。預(yù)算執(zhí)行情況的監(jiān)控需要圍繞可能對(duì)預(yù)算造成偏差的重大風(fēng)險(xiǎn)方面開展，且需要與流程控制相結(jié)合，以切實(shí)加強(qiáng)事中控制在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)中的作用。如此一來(lái)，可在避免實(shí)際情況偏離預(yù)算的同時(shí)，及時(shí)對(duì)原預(yù)算進(jìn)行修正調(diào)整，進(jìn)而使實(shí)際執(zhí)行情況與修正后的預(yù)算進(jìn)度盡可能地保持協(xié)調(diào)一致，更好地為后續(xù)全面預(yù)算執(zhí)行情況分析的可比性和科學(xué)性提供支持，比如：加強(qiáng)對(duì)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算計(jì)劃量進(jìn)度的完成情況進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控，以確保能夠在第一時(shí)間查明偏差原因并予以糾正，且在出現(xiàn)引起實(shí)際情況嚴(yán)重偏離原預(yù)算編制的邊界條件時(shí)，及時(shí)對(duì)原預(yù)算進(jìn)行調(diào)整，并采取其他可行措施彌補(bǔ)計(jì)劃量偏差帶來(lái)的損失，進(jìn)而確保原既定的一體化經(jīng)營(yíng)目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。

4.3 根據(jù)部門、經(jīng)營(yíng)單位指標(biāo)評(píng)價(jià)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算

由于不同部門、經(jīng)營(yíng)單位在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)鏈條中處于不同的位置，發(fā)揮不同的作用，因此不應(yīng)該使用統(tǒng)一的指標(biāo)對(duì)不同類型的部門、經(jīng)營(yíng)單位在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理中的表現(xiàn)予以評(píng)判，而是需要針對(duì)每個(gè)部門、經(jīng)營(yíng)單位的自身特點(diǎn)和集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)去設(shè)定不同的指標(biāo)體系來(lái)進(jìn)行相對(duì)客觀公正的評(píng)價(jià)。同時(shí)，在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于不同性質(zhì)的經(jīng)營(yíng)單位間存在內(nèi)部交易現(xiàn)象，涉及內(nèi)部定價(jià)問(wèn)題，而內(nèi)部?jī)r(jià)格對(duì)某些經(jīng)營(yíng)單位而言屬于不可控因素，因此對(duì)于這樣的經(jīng)營(yíng)單位，盡管單獨(dú)來(lái)看其屬于為利潤(rùn)中心或者投資中心，但其相對(duì)于集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)鏈條整體而言，則更多的體現(xiàn)為成本中心，所以在集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理中需要將該類的經(jīng)營(yíng)單位作為成本中心設(shè)定諸如成本總額、可控成本、單位成本等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)才更為合理。

5 結(jié) 語(yǔ)

集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理對(duì)提高集團(tuán)公司一體化經(jīng)營(yíng)管理水平具有十分重要的作用，是促進(jìn)集團(tuán)公司最大程度地發(fā)揮一體化經(jīng)營(yíng)協(xié)同效用的有力手段和有效工具。但由于集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)涉及的部門、經(jīng)營(yíng)單位眾多，其管理目標(biāo)、業(yè)務(wù)流程也不盡相同，而將全面預(yù)算管理嵌入集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)管理中，并充分發(fā)揮其對(duì)實(shí)際一體化經(jīng)營(yíng)的指導(dǎo)作用勢(shì)必成為一項(xiàng)及其龐大且復(fù)雜的長(zhǎng)期工程。因此，集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)全面預(yù)算管理工作需要集團(tuán)公司各個(gè)層級(jí)、各個(gè)職能部門的全體人員積極參與其中，并以切實(shí)分析解決問(wèn)題、改進(jìn)完善現(xiàn)狀的實(shí)干精神深入推進(jìn)，才有可能實(shí)現(xiàn)以全面預(yù)算管理的方式對(duì)集團(tuán)公司一體化運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司最終戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)。

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[1]王子京.戰(zhàn)略、規(guī)劃、預(yù)算、績(jī)效考核一體化的全面預(yù)算管理[J].冶金財(cái)會(huì)， 2010（1）.

[2]胡焰輝，祝美霞.戰(zhàn)略管控一體化全面預(yù)算管理體系在中航工業(yè)洪都的運(yùn)用[J].財(cái)務(wù)與會(huì)計(jì)，2015（10）.

[3]王超.集團(tuán)公司全面預(yù)算管理的完善策略[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2011（13）.

篇2

【關(guān)鍵詞】“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略區(qū)域一體化物聯(lián)網(wǎng)

無(wú)線城市群

1　前言

物聯(lián)網(wǎng)是國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，受到產(chǎn)業(yè)鏈各方高度重視，也成為了電信運(yùn)營(yíng)商實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的重要目標(biāo)。電信運(yùn)營(yíng)商紛紛建設(shè)物聯(lián)網(wǎng)試驗(yàn)園區(qū)，推出如M2M等物聯(lián)網(wǎng)類業(yè)務(wù)，或在諸如視頻監(jiān)控、智能交通等某些具體場(chǎng)景中有所應(yīng)用。但是，電信運(yùn)營(yíng)商基本仍徘徊在物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的。至今未找到進(jìn)入物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的可行路徑。

國(guó)家主體功能區(qū)規(guī)劃的及“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略的確定，為電信運(yùn)營(yíng)商在國(guó)家層面上開辟了進(jìn)入以城市群一體化為目標(biāo)的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展通道，并以“無(wú)線城市群”為聚合平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的新突破。

2 國(guó)家“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略需要信息化支撐

6月7日，醞釀已五年的《全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》正式，規(guī)劃在空間上將全國(guó)分為四類開發(fā)區(qū)域，即優(yōu)化開發(fā)區(qū)域、重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域、限制開發(fā)區(qū)域和禁止開發(fā)區(qū)域，標(biāo)志著我國(guó)國(guó)土空間開發(fā)思路和開發(fā)模式的重大轉(zhuǎn)變。這是國(guó)家區(qū)域調(diào)控理念和調(diào)控方式的重大創(chuàng)新，更是一個(gè)戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性、約束性的規(guī)劃，對(duì)推動(dòng)科學(xué)發(fā)展、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式具有重要意義。

《全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》中最突出的部分是未來(lái)要構(gòu)建“兩橫三縱”的城市化戰(zhàn)略格局：“兩橫”是指歐亞大陸橋通道和沿長(zhǎng)江通道兩條橫軸；“三縱”則是指沿海、京哈京廣和包昆通道。在城市化戰(zhàn)略中。以國(guó)家優(yōu)化開發(fā)和重點(diǎn)開發(fā)的城市化地區(qū)為主要支撐，將優(yōu)先開發(fā)三個(gè)特大城市群，即環(huán)渤海地區(qū)(包括京津冀、遼中南和膠東半島)、長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)；其次是開發(fā)冀中南地區(qū)、太原城市群、呼包鄂榆地區(qū)、哈長(zhǎng)地區(qū)、東隴海地區(qū)、江淮地區(qū)、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)江中游地區(qū)、北部灣地區(qū)、成渝地區(qū)、黔中地區(qū)、滇中地區(qū)、藏中南地區(qū)、關(guān)中一天水地區(qū)、蘭州一西寧地區(qū)、寧夏沿黃經(jīng)濟(jì)區(qū)和天山北坡地區(qū)的城市群，從而形成若干新的大城市群和區(qū)域性的城市群。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)將出現(xiàn)300多個(gè)50萬(wàn)人口以上的大城市，其中有100萬(wàn)人口以上的特大城市100多個(gè)，500萬(wàn)以上人口的巨型城市20多個(gè)，以及上海、北京、重慶、廣州、深圳、天津、成都、武漢等一批人口過(guò)千萬(wàn)的巨型城市，并形成不同的城市組群。預(yù)測(cè)到2020年，中國(guó)城市化的人口將達(dá)到8.4億；到2025年，中國(guó)將會(huì)有近三分之二的人口居住在城市。

城市群是在特定的區(qū)域范圍內(nèi)云集相當(dāng)數(shù)量的不同性質(zhì)、類型和等級(jí)規(guī)模的城市，以一個(gè)或兩個(gè)特大城市為中心，依托一定的自然環(huán)境和交通條件，讓城市之間的內(nèi)在聯(lián)系不斷加強(qiáng)，共同構(gòu)成一個(gè)相對(duì)完整的城市“集合體”，從而形成大中小城市“結(jié)構(gòu)有序、功能互補(bǔ)、整體優(yōu)化、共建共享”的區(qū)域一體化的形態(tài)。城市群的特點(diǎn)反映在水平尺度上是不同規(guī)模、不同類型、不同結(jié)構(gòu)之間相互聯(lián)系的城市平面集群；反映在垂直尺度上是不同等級(jí)、不同分工、不同功能之間相互補(bǔ)充的城市立體網(wǎng)絡(luò)，二者之間的交互作用使得規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)、輻射效應(yīng)和聯(lián)動(dòng)效應(yīng)達(dá)到最大化。因此，城市群是工業(yè)化、城市化進(jìn)程中，區(qū)域空間形態(tài)的高級(jí)形態(tài)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、現(xiàn)代化水平不斷提高的標(biāo)志之一。

但是，城市群一體化的發(fā)展將帶來(lái)許多新的挑戰(zhàn)：

首先，城市群要保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展亟需轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式。突破增長(zhǎng)極限。城市群發(fā)展受到土地、空間、能源和清潔水源等資源日益短缺的影響，城市人口膨脹、環(huán)境保護(hù)等面臨巨大的壓力。

第二，城市群經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性發(fā)展要求產(chǎn)業(yè)升級(jí)和結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市群必須擁有一批在未來(lái)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)，才能具有經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性和發(fā)展?jié)摿?。但是，由于城市和城市之間沒(méi)有形成協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制及平臺(tái)，因此整體創(chuàng)新能力較弱。

第三，城市群一體化的發(fā)展必然改變?nèi)藗兊纳罘绞?，最突出的表現(xiàn)就是生活的社會(huì)化、國(guó)際化，通過(guò)社會(huì)分工和網(wǎng)絡(luò)化為居民提供各種服務(wù)。目前，不同規(guī)模的城市顯然缺乏這種能力。

第四，城市群發(fā)展必須快速和妥善解決應(yīng)急事件和突發(fā)性事件，但分散的、各自為政的應(yīng)急系統(tǒng)很難滿足城市群的統(tǒng)一需求。這些問(wèn)題采用傳統(tǒng)的技術(shù)和管理方法已難以得到有效解決，而包括物聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的信息化技術(shù)與系統(tǒng)作為創(chuàng)新性信息應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)，有助于解決城市群一體化中節(jié)能、環(huán)保、水資源短缺等問(wèn)題；有助于建立城市群?jiǎn)栒芾砼c行業(yè)協(xié)同機(jī)制，提升城市內(nèi)部和城市之間的創(chuàng)新能力，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和結(jié)構(gòu)調(diào)整；有助于提升城市群不同行業(yè)和區(qū)域的協(xié)同和應(yīng)對(duì)能力。

因此，包括物聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)信息化技術(shù)與系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，是我國(guó)實(shí)現(xiàn)“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略的不可或缺的基礎(chǔ)性支撐條件。

3　城市群一體化為物聯(lián)網(wǎng)提供新的發(fā)展空間

分析國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的長(zhǎng)三角和珠三角區(qū)域一體化規(guī)劃可見。城市群一體化的內(nèi)涵主要包括下列內(nèi)容：

一是城市群基礎(chǔ)設(shè)施一體化。為提高資源使用效率與投資效率，實(shí)行包括交通等在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施一體化，落實(shí)區(qū)域問(wèn)資源共享，公共產(chǎn)品共建。以長(zhǎng)三角為例。長(zhǎng)三角地區(qū)16個(gè)城市之間交通運(yùn)輸形成了巨大的人流、物流。據(jù)統(tǒng)計(jì)。2010年長(zhǎng)三角地區(qū)的年總客流量達(dá)到30.5億人次。到2020年將增長(zhǎng)為55億人次。2010年，滬杭通道流量達(dá)到20萬(wàn)輛／天，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出滬杭、杭浦、申嘉湖杭等已建高速公路通行能力的總和。因此，長(zhǎng)三角的區(qū)域一體化體現(xiàn)在大交通上，即未來(lái)5年致力于通過(guò)進(jìn)一步建設(shè)城際鐵路和高速公路，使“十二五”期間上海通達(dá)長(zhǎng)三角核心區(qū)主要城市的平均出行時(shí)間?？s短到90分鐘之內(nèi)。在珠三角一體化中，提出實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)所有縣(市)城區(qū)、沿海重要港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路樞紐等重要節(jié)點(diǎn)至高速公路車程不超過(guò)30分鐘的目標(biāo)。而且，要加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間、城市間及城市內(nèi)交通線路的銜接，提升樞紐功能?？瓦\(yùn)樞紐要實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”，貨運(yùn)樞紐要實(shí)現(xiàn)貨物換裝的無(wú)縫銜接。

由此，在城市群的大交通等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，從國(guó)家規(guī)劃層面到區(qū)域規(guī)劃，再至具體項(xiàng)目，都為智能化交通系統(tǒng)、人與物的智能識(shí)別與控制系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力。

二是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一體化。通過(guò)區(qū)域問(wèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，發(fā)展與壯大優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年長(zhǎng)三角地區(qū)16個(gè)城市全年經(jīng)濟(jì)總量接近7萬(wàn)億元，其中有13個(gè)城市GDP超過(guò)2000億元，6個(gè)城市GDP超過(guò)5000億元，總量排前五位的城市分別為上海、蘇州、杭州、無(wú)錫和寧波。但是，長(zhǎng)三角的進(jìn)一步發(fā)展寄希望于實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化與升級(jí)。在長(zhǎng)三角區(qū)域規(guī)劃中，明確了加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，推進(jìn)信息化與工業(yè)化融合，培育一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界級(jí)企業(yè)和品牌，建設(shè)全球重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心和先進(jìn)制造業(yè)基地的 目標(biāo)。其中，上海將重點(diǎn)發(fā)展金融、航運(yùn)等服務(wù)業(yè)，成為服務(wù)全國(guó)、面向國(guó)際的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心。南京重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流、科技、文化旅游等服務(wù)業(yè)，成為長(zhǎng)三角地區(qū)北翼的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心。杭州重點(diǎn)發(fā)展文化創(chuàng)意、旅游休閑、電子商務(wù)等服務(wù)業(yè)，成為長(zhǎng)三角地區(qū)南翼的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心。蘇州重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流、科技服務(wù)、商務(wù)會(huì)展、旅游休閑等服務(wù)業(yè)；無(wú)錫重點(diǎn)發(fā)展創(chuàng)意設(shè)計(jì)、服務(wù)外包等服務(wù)業(yè)；寧波重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流、商務(wù)會(huì)展等服務(wù)業(yè)。蘇北和浙西南地區(qū)主要城市在改造提升傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，加快建設(shè)各具特色的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)。由此，上海與長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)其他主要城市在產(chǎn)業(yè)分工方面形成了互補(bǔ)發(fā)展的局面，進(jìn)而帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域外的轉(zhuǎn)型升級(jí)。珠三角也有同樣的產(chǎn)業(yè)一體化的規(guī)劃，以廣州、深圳為中心，以珠江口東岸、西岸為重點(diǎn)，推進(jìn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，帶動(dòng)環(huán)珠三角地區(qū)加快發(fā)展，形成資源要素優(yōu)化配置、地區(qū)優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮的協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。廣州市要增強(qiáng)高端要素集聚、科技創(chuàng)新、文化引領(lǐng)和綜合服務(wù)功能，優(yōu)先發(fā)展高端服務(wù)業(yè)，加快建設(shè)先進(jìn)制造業(yè)基地，率先建立現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。深圳市要繼續(xù)發(fā)揮經(jīng)濟(jì)特區(qū)的窗口、試驗(yàn)田和示范區(qū)作用，強(qiáng)化全國(guó)經(jīng)濟(jì)中心城市和國(guó)家創(chuàng)新型城市的地位。以東莞、惠州市為節(jié)點(diǎn)的珠江口東岸地區(qū)，要加快發(fā)展電子信息高端產(chǎn)品制造業(yè)，打造全球電子信息產(chǎn)業(yè)基地，構(gòu)建區(qū)域服務(wù)和創(chuàng)新中心。以珠海市為核心的珠江口西岸地區(qū)，要規(guī)?；l(fā)展先進(jìn)制造業(yè)，大力發(fā)展生產(chǎn)業(yè)，做大做強(qiáng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，打造若干具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)集群，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

綜上，在城市群一體化中產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化及升級(jí)，將為物聯(lián)網(wǎng)在物流、資金流、信息流以及工業(yè)控制、安全監(jiān)控等諸多領(lǐng)域開辟?gòu)V闊的市場(chǎng)空間。

三是公共服務(wù)一體化。公民所享受到的基本公共服務(wù)能夠突破行政區(qū)劃的界限，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)接共享并最終達(dá)到同一標(biāo)準(zhǔn)，范圍包括公共教育、公共衛(wèi)生、公共文化體育、公共交通、生活保障、住房保障、就業(yè)保障、醫(yī)療保障、生態(tài)與環(huán)境和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等方面。在基本公共服務(wù)的各個(gè)方面實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)異地自由流轉(zhuǎn)，異地待遇互認(rèn)、異地流轉(zhuǎn)順暢。實(shí)現(xiàn)生態(tài)、環(huán)境信息和環(huán)?？萍假Y源的共建共享，優(yōu)化區(qū)域大氣監(jiān)測(cè)網(wǎng)，逐步推進(jìn)區(qū)域內(nèi)所有城鄉(xiāng)站點(diǎn)的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)與共享。

由此，城市群一體化又為物聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入政府及公共管理、社區(qū)建設(shè)、社會(huì)保障、環(huán)境保護(hù)等領(lǐng)域打開了大門。

4　以“無(wú)線城市群”構(gòu)建城市群一體化的物聯(lián)網(wǎng)聚合平臺(tái)

運(yùn)營(yíng)商在發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的嘗試中，往往限于在某地的某項(xiàng)具體應(yīng)用，即使形成一定的市場(chǎng)，也只能集成到已有的業(yè)務(wù)平臺(tái)中，很難為剛剛起步的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用構(gòu)建統(tǒng)一的平臺(tái)。但是，面對(duì)城市群一體化所激活的眾多物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用業(yè)務(wù)，運(yùn)營(yíng)商亟需構(gòu)建適應(yīng)區(qū)域一體化的統(tǒng)一的聚合平臺(tái)。從目前情況看，已成型發(fā)展起來(lái)的“無(wú)線城市群”堪當(dāng)此任。

首先，

“無(wú)線城市群”是與區(qū)域一體化而共生的創(chuàng)新信息服務(wù)平臺(tái)，與城市群的形態(tài)及需求極為吻合。在《珠江三角洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化規(guī)劃(2009―2020年)》中，提出實(shí)現(xiàn)集約共享的一體化信息化格局?；窘⑵鹉軌蛑巍叭W(wǎng)融合”和互動(dòng)應(yīng)用的公共服務(wù)平臺(tái)系統(tǒng)，建成無(wú)線寬帶城市群，區(qū)域內(nèi)整體互聯(lián)網(wǎng)普及率、無(wú)線寬帶人口覆蓋率分別達(dá)90％、60％以上。將“無(wú)線城市群”列入?yún)^(qū)域一體化的目標(biāo)在國(guó)內(nèi)屬首創(chuàng)，同時(shí)說(shuō)明了“無(wú)線城市群”的確是與區(qū)域一體化所共生的新的信息化應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)。因此，從2009年10月起至今，廣東以“政府是無(wú)線城市建設(shè)的主導(dǎo)者、運(yùn)營(yíng)商是無(wú)線城市建設(shè)的主力軍、民生需求是無(wú)線城市建設(shè)的主動(dòng)力”的理念，在全省21個(gè)地市全面建成“無(wú)線城市群”平臺(tái)，提供了包括無(wú)線政務(wù)、便民服務(wù)、商家優(yōu)惠、掌上娛樂(lè)、企業(yè)應(yīng)用、旅游資訊和時(shí)事新聞等在內(nèi)的7大類服務(wù)，接入業(yè)務(wù)超過(guò)1500項(xiàng)，注冊(cè)用戶數(shù)達(dá)到249萬(wàn)戶，預(yù)測(cè)2011年注冊(cè)用戶將超過(guò)800萬(wàn)戶。截止今年5月，廣東無(wú)線城市門戶訪問(wèn)量達(dá)到1 025萬(wàn)人次，環(huán)比增長(zhǎng)32％，累計(jì)訪問(wèn)量已突破2000萬(wàn)人次。這表明廣東“無(wú)線城市群”建設(shè)已經(jīng)超越了網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)階段，正向著豐富無(wú)線應(yīng)用的更高層次邁進(jìn)，開始進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段。由此可見，

“無(wú)線城市群”不僅打破了以往無(wú)線城市的“信息孤島”現(xiàn)象，而且成為實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化中包括物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)在內(nèi)的多種應(yīng)用的聚合平臺(tái)。

其次，進(jìn)入2011年，在國(guó)家“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略前后，“無(wú)線城市群”模式迅速在全國(guó)“發(fā)酵”擴(kuò)展。最先行動(dòng)的是福建省，2011年1月正式啟動(dòng)了“無(wú)線城市群”建設(shè)，并形成“無(wú)線海西城市群”規(guī)模效應(yīng)。4月7日，四川省正式啟動(dòng)“無(wú)線城市群”建設(shè)，預(yù)計(jì)在2011年建成無(wú)線城市省級(jí)門戶平臺(tái)，2012年在全省形成“無(wú)線城市群”，2015年建成覆蓋全川的無(wú)線城市網(wǎng)絡(luò)。5月11日，江蘇省決定建設(shè)“無(wú)線城市群”，預(yù)計(jì)到2015年，建成覆蓋全省的精品無(wú)線城市群。5月17日，貴州省也啟動(dòng)了建設(shè)以貴陽(yáng)、遵義、安順等黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)城市為中心，覆蓋全省各市(州、地)中心城市的“無(wú)線城市群”。5月23日，江西省明確提出進(jìn)行“無(wú)線城市群”建設(shè)，并探索一條生態(tài)經(jīng)濟(jì)的智慧發(fā)展之路。6月3日，河南省啟動(dòng)“中原無(wú)線城市群”項(xiàng)目，建設(shè)“無(wú)線城市群”綜合門戶平臺(tái)，推進(jìn)無(wú)線電子政務(wù)、民生服務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用等?！度珖?guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》后，6月15日安徽省決定將合肥、銅陵、黃山作為首批試點(diǎn)城市，率先啟動(dòng)無(wú)線城市群建設(shè)。7月7日，吉林省決定推進(jìn)無(wú)線寬帶建設(shè)，打造吉林省“無(wú)線城市群”。

綜上，至7月初，在全國(guó)“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略規(guī)劃的20個(gè)城市群中的珠三角、長(zhǎng)三角、江淮地區(qū)、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)江中游地區(qū)、黔中地區(qū)，“無(wú)線城市群”已實(shí)施或開始布局，奠定了以“無(wú)線城市群”為載體的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略性優(yōu)勢(shì)。

篇3

一、指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)全局，創(chuàng)新公交發(fā)展機(jī)制，按照“統(tǒng)一規(guī)劃、加強(qiáng)管理、協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競(jìng)爭(zhēng)”的原則，優(yōu)化公交資源配置，整合公交基本設(shè)施，使城鄉(xiāng)公交客運(yùn)相互依賴、相互銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，更好地服務(wù)于城鄉(xiāng)居民的出行需要。

二、發(fā)展目標(biāo)

至2010年，全面完成以下五項(xiàng)目標(biāo)：一是市區(qū)內(nèi)各公交企業(yè)按照按需、有序的原則實(shí)現(xiàn)公交線路跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)，城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)統(tǒng)一布設(shè)，相互銜接；二是公交車輛全面實(shí)行IC卡刷卡，實(shí)現(xiàn)刷卡、換乘優(yōu)惠及各種優(yōu)惠卡全覆蓋；三是簡(jiǎn)化公交票制，實(shí)現(xiàn)公交線路同城同價(jià)；四是實(shí)現(xiàn)場(chǎng)站規(guī)劃及使用同標(biāo)準(zhǔn)；五是統(tǒng)一公交政策和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

三、實(shí)施原則

1.線網(wǎng)規(guī)劃布局統(tǒng)一。按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布設(shè)公交線網(wǎng)，實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃布局,相互銜接。

2．運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。使用統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)志，遵守統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，并接受管理部門的統(tǒng)一管理和監(jiān)督考核。

3．基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃統(tǒng)一。公交場(chǎng)站作為公交發(fā)展的前提基礎(chǔ)統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一開放使用。

4．政策法規(guī)實(shí)施統(tǒng)一。各公交企業(yè)享受公交行業(yè)統(tǒng)一的政策和措施，保障在公平、公開、公正的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下實(shí)現(xiàn)有序競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，修訂完善《*市城市公交管理?xiàng)l例》，提高法規(guī)的權(quán)威性和系統(tǒng)性，管理部門按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管。

5．票價(jià)票制優(yōu)惠統(tǒng)一。充分考慮市民的承受能力,體現(xiàn)社會(huì)公益性和企業(yè)經(jīng)營(yíng)性的有機(jī)結(jié)合，按照推行低票價(jià)、換乘優(yōu)惠的原則制定適合我市實(shí)際的公交票價(jià)體制。

四、主要工作

1．完善公交線網(wǎng)布局

公共交通實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化突出表現(xiàn)是線路網(wǎng)絡(luò)布局一體化。20*年10月1日前，新辟安鎮(zhèn)—商業(yè)大廈、張涇—八佰伴、洛社—?jiǎng)倮T、前洲—錫惠公園、陽(yáng)山—商業(yè)大廈5條到市中心的公交線路。20*年在惠山區(qū)、新區(qū)開展鎮(zhèn)村通公交試點(diǎn)，開通不少于8條的鎮(zhèn)到鎮(zhèn)、鎮(zhèn)到村的公交線路。2009年在各區(qū)內(nèi)全面推開區(qū)內(nèi)公交，逐步完善中心城區(qū)到鎮(zhèn)、鎮(zhèn)到鎮(zhèn)、鎮(zhèn)到村的三級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)。力爭(zhēng)在2010年年底前形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行新機(jī)制。

2．全面使用IC卡結(jié)算

進(jìn)一步降低市民的出行成本，20*年10月1日開始，所有公交線路全面實(shí)行IC卡刷卡結(jié)算，刷卡乘車實(shí)行8折優(yōu)惠，并同步實(shí)施換乘優(yōu)惠，再次乘車5折優(yōu)惠；8條遠(yuǎn)程線路90分鐘內(nèi)換乘實(shí)行5折優(yōu)惠。20*年10月1日，全面使用各種優(yōu)惠卡（高齡卡、學(xué)生卡、老齡卡），實(shí)現(xiàn)各優(yōu)惠政策及卡種全覆蓋。與此同時(shí)，太湖卡公司要加快IC卡設(shè)施設(shè)備和技術(shù)準(zhǔn)備工作，并采取切實(shí)可行的辦法增加IC卡營(yíng)業(yè)點(diǎn)，方便居民辦理各類IC卡。

3．公交票價(jià)同城同價(jià)

公交票價(jià)是引導(dǎo)公交客流的重要經(jīng)濟(jì)杠桿,也是公交企業(yè)正常經(jīng)營(yíng)的基本經(jīng)濟(jì)手段。20*年10月1日前，完成公交票制簡(jiǎn)化工作，營(yíng)運(yùn)里程單程超過(guò)28公里的遠(yuǎn)程公交線路豪華公交車票價(jià)4元（普通車2元）；其他公交線路豪華公交車票價(jià)2元（普通車1元）。

4．加快公交場(chǎng)站建設(shè)

公交的發(fā)展依賴于規(guī)劃系統(tǒng)、建設(shè)有序的公交場(chǎng)站,公交場(chǎng)站的布局在一定程度上決定了公交線路的布設(shè)方向。20*年底前新建錫山、惠山2個(gè)公交場(chǎng)站和港下、錫北、羊尖、安鎮(zhèn)、東亭、陽(yáng)山、前州、玉祁、洛社等9個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交場(chǎng)站。2009年根據(jù)線路開行需求，繼續(xù)建設(shè)不少于5個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交場(chǎng)站，為公交線路的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。

5．加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管和考核

為貫徹落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交實(shí)施意見，進(jìn)一步加大對(duì)公交行業(yè)市場(chǎng)化管理的力度，建立和完善對(duì)公交線路運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管的長(zhǎng)效機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的全面提升，滿足廣大市民出行需要。各公交企業(yè)遵守統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)管理部門根據(jù)考評(píng)機(jī)制中的有關(guān)規(guī)定對(duì)各公交企業(yè)實(shí)行統(tǒng)一安排、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的考核。

五、工作要求

1．提高思想認(rèn)識(shí)。各有關(guān)部門認(rèn)真貫徹市委、市政府專題會(huì)議及市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)指示精神，要充分認(rèn)識(shí)推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化的必要性和緊迫性，全面抓好各項(xiàng)工作的推進(jìn)和落實(shí)。

篇4

關(guān)鍵詞：O2O模式；倉(cāng)儲(chǔ)配送；運(yùn)營(yíng)模式

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）23-0134-02

隨著云倉(cāng)儲(chǔ)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)終端等互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的興起以及RFID技術(shù)、視頻識(shí)別技術(shù)和無(wú)人搬運(yùn)車等自動(dòng)化、集成化、智能化的物流設(shè)備的廣泛使用，傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)加速由功能單一的倉(cāng)儲(chǔ)中心向多功能、一體化的綜合物流配送中心轉(zhuǎn)變，由商品保管型的傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)向庫(kù)存控制型的現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)轉(zhuǎn)變。但是倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)普遍存在著業(yè)務(wù)功能單一、技術(shù)水平低、轉(zhuǎn)型升級(jí)壓力大、倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化薄弱等問(wèn)題。近年來(lái)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展推動(dòng)線下傳統(tǒng)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，創(chuàng)造出一種全新的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式――O2O（Online to Offline）商務(wù)[1]且得到迅速推廣。O2O這種互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式為零售、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)等行業(yè)提供新的發(fā)展機(jī)遇，推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展[2]。

1 O2O商務(wù)模式和倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化

1.1 O2O商務(wù)模式的含義

O2O商務(wù)模式是繼B2B、B2C等模式后將線上渠道和線下渠道有機(jī)結(jié)合的一種互聯(lián)網(wǎng)商務(wù)模式，是指在線推廣宣傳、交易帶動(dòng)線下經(jīng)營(yíng)、消費(fèi)，即將線下商務(wù)機(jī)會(huì)與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合在一起，讓互聯(lián)網(wǎng)成為線下交易的前臺(tái)[3]。

1.2 倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的含義

倉(cāng)儲(chǔ)和配送作為物流供應(yīng)鏈的兩個(gè)重要環(huán)節(jié)，是商品從生產(chǎn)到消費(fèi)過(guò)程中不可缺少的兩項(xiàng)基本活動(dòng)。物流倉(cāng)儲(chǔ)配送是指監(jiān)控和管理倉(cāng)庫(kù)的出入庫(kù)、儲(chǔ)位和配送揀選過(guò)程[4]。倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化是指將倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)與配送業(yè)務(wù)結(jié)合起來(lái)，為客戶提供倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體化的物流服務(wù)，最終實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理。

2 O2O融合環(huán)境下倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化模式的運(yùn)營(yíng) 條件

2.1 倉(cāng)儲(chǔ)配送中心選址布局

倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的布局首先應(yīng)符合城市整體規(guī)劃和商品儲(chǔ)存安全的要求[5]，倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的選址布局既要從降低企業(yè)成本的角度考慮倉(cāng)儲(chǔ)配送中心建設(shè)的土地成本、庫(kù)區(qū)周圍的供水、供電、通訊、交通等基礎(chǔ)設(shè)施條件、地形地質(zhì)條件、庫(kù)區(qū)環(huán)境，又要從增強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)配送中心區(qū)位優(yōu)勢(shì)的角度考慮倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的配送范圍、目標(biāo)市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)集群、業(yè)務(wù)拓展、倉(cāng)儲(chǔ)配送網(wǎng)絡(luò)、實(shí)體店的布局分布以及與其它企業(yè)之間的合作等方面。

2.2 庫(kù)存結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

根據(jù)大數(shù)據(jù)分析的結(jié)果，預(yù)測(cè)庫(kù)存商品的市場(chǎng)需求，提前做好急需商品的儲(chǔ)備工作以保證商品的有效供給。利用ABC庫(kù)存結(jié)構(gòu)分析法服務(wù)于庫(kù)存結(jié)構(gòu)的高效管理，根據(jù)A類庫(kù)存商品在不同季節(jié)、時(shí)間段的銷售量、銷售額有效調(diào)整庫(kù)存量，在資金、營(yíng)銷策略等方面促進(jìn)A類商品的快速流通并確定最低庫(kù)存量以保證暢銷商品的供應(yīng)，對(duì)于B類、C類商品確定最高存量以保證資金、倉(cāng)儲(chǔ)空間資源的有效使用。

2.3 貨位管理

根據(jù)商品的品種、規(guī)格、體積、性質(zhì)、季節(jié)性等特性對(duì)庫(kù)存商品采取定位存儲(chǔ)、分類存儲(chǔ)等不同的存儲(chǔ)方式；依據(jù)不同商品的銷售量、銷售額、進(jìn)出庫(kù)頻率、市場(chǎng)需求量等情況，將銷售量大、銷售額多、進(jìn)出庫(kù)頻率大、市場(chǎng)需求量大、待出庫(kù)等情況的商品存放在靠近出庫(kù)口、通道、發(fā)貨區(qū)的地方或貨架的中下層，而將市場(chǎng)需求量小、銷售量小、進(jìn)出庫(kù)次數(shù)少等情況的商品放置在遠(yuǎn)離出庫(kù)口、通道的角落地方或貨架的上層，方便商品就近配貨和出庫(kù)。

利用RFID無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)、條形碼等技術(shù)隨時(shí)跟蹤庫(kù)存商品所在的位置、庫(kù)存數(shù)量、品種、入庫(kù)出庫(kù)情況、揀取、移動(dòng)等狀況，掌握庫(kù)存商品的動(dòng)態(tài)。

2.4 業(yè)務(wù)流程組織

倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的業(yè)務(wù)可分為倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)和配送業(yè)務(wù)，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)主要涉及貨物的入庫(kù)管理、在庫(kù)管理、出庫(kù)管理，而配送業(yè)務(wù)涉及配貨、加工、包裝、分揀、出庫(kù)等業(yè)務(wù)。

實(shí)現(xiàn)倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，需優(yōu)化倉(cāng)儲(chǔ)和配送業(yè)務(wù)流程，將倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)和配送業(yè)務(wù)各個(gè)環(huán)節(jié)有效連接起來(lái)，形成一個(gè)高效的運(yùn)作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)貨物的快速入庫(kù)、儲(chǔ)存、盤點(diǎn)、配貨、加工、包裝、分揀、出庫(kù)。

2.5 倉(cāng)儲(chǔ)配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

倉(cāng)儲(chǔ)配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是合理做好倉(cāng)儲(chǔ)配送中心布局、配送網(wǎng)點(diǎn)布局和配送路線選擇。以倉(cāng)儲(chǔ)配送中心為中心，根據(jù)目標(biāo)市場(chǎng)消費(fèi)人群的分布狀況、密集程度、購(gòu)買頻率等情況選擇距離消費(fèi)人群較近的地方布局配送網(wǎng)點(diǎn)，縮短配送網(wǎng)點(diǎn)與倉(cāng)儲(chǔ)配送中心、居民區(qū)、實(shí)體店的距離，規(guī)劃好配送路線，降低配送成本，提高配送效率。

同時(shí)，加強(qiáng)與物流配送企業(yè)的合作，利用當(dāng)?shù)匾延械呐渌途W(wǎng)點(diǎn)，整合配送資源，完善點(diǎn)、線、面相結(jié)合的倉(cāng)儲(chǔ)配送網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)倉(cāng)儲(chǔ)配送的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

3 O2O融合環(huán)境下倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的運(yùn)營(yíng)模式

3.1 以零售企業(yè)為核心的倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的運(yùn)營(yíng)模式

消費(fèi)者在零售企業(yè)O2O平臺(tái)上做出購(gòu)買決策并完成在線支付，O2O平臺(tái)自動(dòng)進(jìn)行訂單處理并將訂單信息傳遞給線下的零售企業(yè)實(shí)體店，消費(fèi)者可以根據(jù)其所在地方與線下零售企業(yè)實(shí)體店距離的遠(yuǎn)近選擇是否到最近的零售企業(yè)實(shí)體店進(jìn)行線下消費(fèi)，消費(fèi)者若去最近的零售企業(yè)實(shí)體店進(jìn)行線下消費(fèi)，可以選擇是否通過(guò)物流進(jìn)行送貨上門。若距離零售企業(yè)實(shí)體店較遠(yuǎn)，消費(fèi)者可利用第三方倉(cāng)儲(chǔ)配送中心或自建倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的自建物流或通過(guò)第三方物流將消費(fèi)者所購(gòu)買的商品直接送到消費(fèi)者所在的地方或送到距離消費(fèi)者最近的社區(qū)服務(wù)站、高校收發(fā)室、其它配送網(wǎng)點(diǎn)，然后再通過(guò)這些配送網(wǎng)點(diǎn)將商品送到消費(fèi)者所指定的地點(diǎn)。若零售企業(yè)沒(méi)有倉(cāng)儲(chǔ)配送中心，零售企業(yè)實(shí)體店可通過(guò)自建物流或第三方物流將消費(fèi)者購(gòu)買的商品送到消費(fèi)者所指定的地點(diǎn)，從而推動(dòng)零售企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的發(fā)展。

3.2 以倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)為核心的倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的運(yùn)營(yíng)模式

消費(fèi)者在O2O平臺(tái)上做出購(gòu)買決策并完成在線支付后，O2O平臺(tái)自動(dòng)進(jìn)行訂單處理并將訂單信息傳遞給倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)以及公司所屬的實(shí)體店或與之合作的第三方實(shí)體店，消費(fèi)者可選擇是否進(jìn)行配送，若選擇不進(jìn)行配送，消費(fèi)者可以去最近的與倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)有合作關(guān)系的實(shí)體店或與倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)同屬一個(gè)公司的實(shí)體店進(jìn)行線下消費(fèi)。

若選擇進(jìn)行配送，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)和實(shí)體店可根據(jù)所在地點(diǎn)與消費(fèi)者所在地點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近選擇是由倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)通過(guò)自建物流進(jìn)行配送還是由實(shí)體店通過(guò)自建物流直接進(jìn)行配送。

3.3 以批發(fā)市場(chǎng)為核心的倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的運(yùn)營(yíng)模式

消費(fèi)者、個(gè)體進(jìn)貨商、團(tuán)體進(jìn)貨商在O2O平臺(tái)上做出購(gòu)買決策并完成在線支付后，可以選擇到最近的批發(fā)市場(chǎng)、與批發(fā)市場(chǎng)有合作關(guān)系的第三方實(shí)體店、倉(cāng)儲(chǔ)配送企業(yè)提取貨物，或者利用批發(fā)市場(chǎng)、與批發(fā)市場(chǎng)有合作關(guān)系的第三方實(shí)體店、倉(cāng)儲(chǔ)配送企業(yè)的自建物流或第三方物流將所購(gòu)買的商品送到消費(fèi)者、個(gè)體進(jìn)貨商、團(tuán)體進(jìn)貨商所在的地點(diǎn)。

3.4 以行業(yè)聯(lián)盟為核心的倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的運(yùn)營(yíng)模式

消費(fèi)者在各合作方的O2O平臺(tái)上做出購(gòu)買決策并完成在線支付后，各合作方的O2O平臺(tái)自動(dòng)進(jìn)行訂單處理并將訂單信息傳遞給共同配送公共信息服務(wù)平臺(tái)，共同配送公共信息服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行訂單匯總分類、制定配送計(jì)劃、選擇最優(yōu)配送路線、做出共同配送管理的決策，然后共同配送公共信息服務(wù)平臺(tái)將共同配送管理的決定傳達(dá)給共同配送中心或第三方物流企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)配送中心，倉(cāng)儲(chǔ)配送中心若有自建物流，將消費(fèi)者所購(gòu)買的商品直接送到消費(fèi)者所指定的地點(diǎn)、社區(qū)服務(wù)站、高校收發(fā)室、地方中轉(zhuǎn)站或其它配送網(wǎng)點(diǎn)，等商品到達(dá)地方中轉(zhuǎn)站之后，再由地方中轉(zhuǎn)站送到社區(qū)服務(wù)站、高校收發(fā)室或直接送到消費(fèi)者所指定的地點(diǎn)，最后由社區(qū)服務(wù)站等配送網(wǎng)點(diǎn)為消費(fèi)者提供消費(fèi)體驗(yàn)。否則，由第三方物流進(jìn)行配送。

4 結(jié) 語(yǔ)

考慮融合O2O環(huán)境，分析倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化模式諸如倉(cāng)儲(chǔ)配送中心選址布局、中心庫(kù)存結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、貨位管理、業(yè)務(wù)流程組織、配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等，梳理總結(jié)以零售企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、批發(fā)市場(chǎng)、行業(yè)聯(lián)盟為核心的倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的四種運(yùn)營(yíng)模式并進(jìn)行比較，進(jìn)而為推動(dòng)零售、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)等行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和提質(zhì)增效，促進(jìn)倉(cāng)儲(chǔ)配送一體化的多樣化發(fā)展。

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篇5

關(guān)鍵詞：影響客流的外部和內(nèi)部因素 影響客流規(guī)模的存在問(wèn)題 提升客流規(guī)模的研究討論

中圖分類號(hào)：U293.1+3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

Abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.

Key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension

改革開放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，人民生活水平日益提高，同時(shí)城市交通日趨緊張，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成為其突出的特征。中心區(qū)的道路容量有限，而常規(guī)地面公交已無(wú)法滿足大運(yùn)量客流的需求，軌道交通建設(shè)已成為解決城市交通問(wèn)題一個(gè)刻不容緩的有效措施。隨著城市人口的增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快,軌道交通逐漸成為拉開城市布局和解決城市交通問(wèn)題的重要手段。廣州地鐵1號(hào)線已投入運(yùn)營(yíng)近13年,2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線和5號(hào)線也相繼開通運(yùn)營(yíng)。2010年廣州地鐵在建線路達(dá)到10條，并將在2010年開通6條線路，總里程達(dá)到237公里。

廣州地鐵線網(wǎng)如此巨大，且未來(lái)的線網(wǎng)規(guī)劃還有很大的發(fā)展空間，而軌道交通建設(shè)費(fèi)用非常巨大,從財(cái)務(wù)上很難達(dá)到收支平衡。從某種意義上說(shuō),軌道更是一種政策工具，只有當(dāng)它吸引到大量的客流時(shí)，效益才能體現(xiàn)出來(lái)。但是經(jīng)驗(yàn)表明，財(cái)務(wù)收支平衡極不容易達(dá)到，因此有必要對(duì)影響客流的因素進(jìn)行分析，為城市的軌道交通建設(shè)提供一定的借鑒。

1.影響客流的外部和內(nèi)部因素

1.1外部因素

1.1.1地面公交對(duì)地鐵客流的競(jìng)爭(zhēng)

雖然說(shuō)地面公交的競(jìng)爭(zhēng)力沒(méi)有地鐵這么強(qiáng)大，但是當(dāng)公交進(jìn)行一系列的改革之后，其競(jìng)爭(zhēng)力也是不容小視的。公交能發(fā)揮其靈活多變的特點(diǎn)，使公交對(duì)地鐵的客流競(jìng)爭(zhēng)力加大，加上政府對(duì)私家車的限流，都將進(jìn)一步增加公交的客流量。最主要的是，城市的很多地方往往是沒(méi)有地鐵直達(dá)的，市民只能乘坐公交前往，這就對(duì)地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃提出了進(jìn)一步的要求。

1.1.2政府導(dǎo)向

應(yīng)當(dāng)說(shuō)，政府的導(dǎo)向是強(qiáng)化軌道交通在城市運(yùn)輸體系中的中堅(jiān)作用。從《關(guān)于研究起草推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化公共交通專題實(shí)施意見工作會(huì)議紀(jì)要 》（以下簡(jiǎn)稱《紀(jì)要》）可知，政府的建設(shè)目標(biāo)是“到2014年，逐步提高軌道交通占公共交通客運(yùn)的比重…到2017年，公共交通成為主流出行方式，建成軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)以及軌道交通與地面公交相銜接的一體化交通體系?！保都o(jì)要》明確指出，要大力發(fā)展軌道交通，加快建成廣州―珠海、廣州―佛山、廣州―東莞―深圳、東莞―惠州、廣州―清遠(yuǎn)、佛山―肇慶以及廣佛環(huán)線佛山西站至長(zhǎng)隆段等城際軌道交通線路，構(gòu)筑珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的主軸。要實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。實(shí)行公共交通設(shè)施用地優(yōu)先、設(shè)施建設(shè)優(yōu)先、使用路權(quán)優(yōu)先和公共財(cái)政轉(zhuǎn)移支付優(yōu)先。加快廣州、深圳等特大城市與珠海、惠州、東莞、佛山等大城市間的城市軌道交通建設(shè)，形成城際軌道交通主軸網(wǎng)絡(luò)化格局；加快廣州、深圳等特大城市市內(nèi)軌道交通（地鐵）建設(shè)，啟動(dòng)?xùn)|莞、佛山等大城市市內(nèi)軌道交通（地鐵）建設(shè)，預(yù)計(jì)于2015―2017年使公共交通成為主流出行方式，建成全省軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，軌道交通通車?yán)锍讨鸩教岣撸\(yùn)送能力不斷增強(qiáng)，建成軌道交通與地面公交相銜接的一體化交通體系。從此不難看出，政府是大力支持地鐵建設(shè)的，這也為以后進(jìn)一步豐富地鐵線網(wǎng)打好了基礎(chǔ)，勢(shì)必會(huì)增大地鐵的客流規(guī)模。

1.1.3市民出行習(xí)慣

市民的出行習(xí)慣也是影響地鐵客流規(guī)模的重大因素，而市民的出行習(xí)慣主要是被以下幾個(gè)方面影響的。

1) 線網(wǎng)規(guī)劃的制約及市民居住區(qū)至車站的距離

地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃及市民居住區(qū)至車站的距離是制約市民出行的一個(gè)重要原因。以廣州市為例，如果一位市民居住在康王中路的某一個(gè)小區(qū)，而他要去往黃石路口，這樣他就不會(huì)選擇乘坐地鐵至三元里地鐵站再換乘公交而會(huì)直接選擇在康王中路站乘坐251次公交車直達(dá)黃石路口站。即使公交十分擁擠且速度不快，但是由于他步行至地鐵站需要10分鐘且地鐵不能直達(dá)目的地，這就他就“被選擇“乘坐公交。因此，加快地鐵線網(wǎng)的建設(shè)以及合理規(guī)劃地鐵站的分布都是改變這一狀況的方法。

2) 地鐵票價(jià)的性價(jià)比

毫無(wú)疑問(wèn)，地鐵的性價(jià)比一直是比較高的。地鐵票價(jià)略高于地面公交，低于出租車，它既可促使地鐵公司把滿足乘客的需求作為運(yùn)營(yíng)服務(wù)的第一選擇，在社會(huì)效益最大的前提下兼顧企業(yè)的發(fā)展，也可以引導(dǎo)市民提高出行質(zhì)量，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵“高性價(jià)比”的認(rèn)同度。

1.1.4刺激市民乘坐地鐵的營(yíng)銷方式

若刺激市民乘坐地鐵的營(yíng)銷方式單一，則會(huì)降低市民乘坐地鐵的熱情。因此，可以廣泛應(yīng)用傳統(tǒng)媒體、常規(guī)媒體和非常規(guī)媒體，加大宣傳力度，刺激市民乘坐地鐵的需求，從而達(dá)到加大客流規(guī)模的效果。

1.2內(nèi)部因素

1.2.1線網(wǎng)布局合理性

作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊?，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。以廣州市為例，一號(hào)線、二號(hào)線主要是經(jīng)過(guò)人口密集的市中心，而三號(hào)線、四號(hào)線是深入到了發(fā)展偏慢的番禺區(qū)和南沙區(qū)。特別是四號(hào)線，主要是為了發(fā)展南沙區(qū)的經(jīng)濟(jì)以及發(fā)展廣州的港口。這樣就使廣州地鐵的線網(wǎng)布局十分合理。

1.2.2運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量

地鐵運(yùn)營(yíng)既要考慮經(jīng)濟(jì)效益還要兼顧社會(huì)效益，那么地鐵服務(wù)質(zhì)量直接影響客流規(guī)模的大小。以廣州地鐵為例，從幾個(gè)方面來(lái)說(shuō)明。

（1）行車指標(biāo)計(jì)劃及實(shí)際完成情況

表1 2009年線網(wǎng)各線路行車指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

從表1可以看出，2009年一至三號(hào)線運(yùn)營(yíng)情況總體較為穩(wěn)定，各項(xiàng)行車指標(biāo)均在年度指標(biāo)控制范圍之內(nèi)。四號(hào)線由于信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)以及天氣因素影響導(dǎo)致故障率上升，列車正點(diǎn)率99.88%，沒(méi)有達(dá)到年度計(jì)劃的99.90%。因此，行車組織是關(guān)系乘客是否能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地的重要組成部分，必須嚴(yán)格保證列車正點(diǎn)率，才能增強(qiáng)乘客對(duì)地鐵的信心。

（2） 車務(wù)人員服務(wù)水平

車站是地鐵的窗口，而車務(wù)人員是直接面對(duì)乘客的服務(wù)人員，車務(wù)人員的服務(wù)水平將直接影響乘客對(duì)地鐵的印象。因此，車務(wù)人員的服務(wù)水平是影響地鐵客流規(guī)模的重要的內(nèi)部因素。

（3）應(yīng)急處理能力

在地鐵的日常運(yùn)營(yíng)中，經(jīng)常會(huì)遇到各種突發(fā)事件，這就對(duì)地鐵的應(yīng)急處理能力提出了更高的要求。若應(yīng)急處理能力不足，將會(huì)使乘客乘車信心降低，進(jìn)一步影響地鐵客流規(guī)模。

（4）客流調(diào)查分析

為了了解地鐵客流來(lái)源，地鐵公司做好客流調(diào)查分析是必不可少的。做好客流調(diào)查分析，保證數(shù)據(jù)的完整性，且及時(shí)總結(jié)不足，及時(shí)掌握客流規(guī)模的變化，做到有備無(wú)患。

（5） 投入服務(wù)的資源

地鐵公司投入服務(wù)的資源的多少會(huì)影響乘客的乘車舒適度，進(jìn)而影響客流規(guī)模。

（7）是否達(dá)到旅客的期望值

不可否認(rèn)，乘客對(duì)于地鐵的期望值是非常高的，能否達(dá)到期望值就決定了地鐵是否能達(dá)到乘客的標(biāo)準(zhǔn)。若達(dá)不到乘客的期望值，必將打擊乘客的信心而影響地鐵客流規(guī)模。

（8）硬件設(shè)施

車站的位置、裝修條件以及車輛的乘坐舒適度等硬件設(shè)施都將影響乘客對(duì)于地鐵的印象分。

（9）綜合治理

良好的綜治環(huán)境將會(huì)提高乘客對(duì)于地鐵的信心，因此，是否能加大保衛(wèi)力度，保證地鐵的綜治安全也是影響客流規(guī)模的因素。

2.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的多層次構(gòu)建問(wèn)題

借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)城市軌道交通的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，構(gòu)建多層次城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，并在城市近郊設(shè)置多功能的交通換乘樞紐站同樣是我國(guó)大、中型城市交通發(fā)展的方向。

我國(guó)大部分城市在采用地鐵、城市鐵路和輕軌三種軌道交通方式的基礎(chǔ)上，一些城市采用或在積極籌劃采用了直線電機(jī)、APM（自動(dòng)導(dǎo)軌）、BRT（快速公共交通）等多種新型的交通方式，呈現(xiàn)出了多制式、多樣化的局面。各種交通制式的運(yùn)能、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和適用范圍。

各種交通制式系統(tǒng)，由于不同的技術(shù)特性，其適用范圍具有明顯的差異。中大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)僅適用大、中型城市中心區(qū)人口密度較大的區(qū)域，而城市郊區(qū)以及周邊地區(qū)則適宜采用其它制式的交通系統(tǒng)。這樣不僅在系統(tǒng)選用上形成了合理的搭配，在工程造價(jià)上也大幅晦低，極大地減少了一些城市高強(qiáng)度建設(shè)的難度。更為重要的是，采用與線路客流量相適應(yīng)的交通系統(tǒng)制式，將會(huì)較好地簡(jiǎn)化行車組織，降低管理難度，節(jié)省長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)與設(shè)備維修產(chǎn)生的巨大成本。

傳統(tǒng)的交通方式一般分為地鐵A型車、地鐵B型車、地鐵C型車，而新型交通方式則分為快線B型車、直線電機(jī)、APM（自動(dòng)導(dǎo)軌）以及BRT（快速公共交通）。我們提取兩個(gè)較為常見的傳統(tǒng)交通方式和新型交通方式進(jìn)行比較，可得出表4，如下所示。

表4 各種交通制式的運(yùn)能、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和使用范圍的比較

從表4可以看出，在單向運(yùn)能、最高運(yùn)行速度、平均站間距、平均旅行速度等方面，傳統(tǒng)交通方式地鐵A型車較新型交通方式BRT來(lái)說(shuō)，要有明顯的優(yōu)勢(shì)，地鐵能夠在更短的時(shí)間內(nèi)運(yùn)送更多的旅客，這些也決定了地鐵在城市交通運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位。而BRT的造價(jià)相對(duì)于地鐵來(lái)說(shuō)更加實(shí)惠，建設(shè)周期也比地鐵短，這就很好的彌補(bǔ)了地鐵的短板，也使得BRT的適用范圍可以從大中型城市中心區(qū)向近郊區(qū)延展。

3. 提升客流規(guī)模的研究討論

廣州地鐵線網(wǎng)客流逐步增長(zhǎng)，一號(hào)線客流量逐步進(jìn)入穩(wěn)定期，三、四號(hào)線處于快速成長(zhǎng)期；2009年線網(wǎng)客流總體呈逐步增長(zhǎng)的趨勢(shì)，下半年客運(yùn)量總體上大于上半年。

表7 2009年線網(wǎng)日均客流量統(tǒng)計(jì)表（單位：萬(wàn)人次）

圖2 2009年一至四號(hào)線日均客流量走勢(shì)圖

線網(wǎng)客流逐步增長(zhǎng)，一號(hào)線客流量逐步進(jìn)入穩(wěn)定期，三、四號(hào)線處于快速成長(zhǎng)期；2009年線網(wǎng)客流總體呈逐步增長(zhǎng)的趨勢(shì)，下半年客運(yùn)量總體上大于上半年；全年客運(yùn)量最低點(diǎn)出現(xiàn)在1月，最高點(diǎn)出現(xiàn)在11月。

3.1地鐵、公交“一體化”和線網(wǎng)規(guī)劃

廣州地鐵應(yīng)從三個(gè)方面著手強(qiáng)化地鐵常規(guī)公交一體化，即一體化規(guī)劃和一體化管理體制。

首先要加強(qiáng)一體化規(guī)劃。即通過(guò)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以最小的成本實(shí)現(xiàn)地鐵與常規(guī)公交的“無(wú)縫對(duì)接”，主要包括：地鐵與常規(guī)公交線網(wǎng)的一體化規(guī)劃、地鐵進(jìn)出口與常規(guī)公交站臺(tái)的一體化規(guī)劃以及地鐵與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)方式的一體化規(guī)劃。其中線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該以地鐵為主干，發(fā)揮其大運(yùn)量的系統(tǒng)特征，主要以承擔(dān)中遠(yuǎn)距離客流；以常規(guī)公交為支線，發(fā)揮其機(jī)動(dòng)靈活的系統(tǒng)特點(diǎn)，主要承擔(dān)中、短途旅客運(yùn)輸。

站臺(tái)規(guī)劃要確定地鐵站點(diǎn)的合理站間距，以確保與常規(guī)公交站點(diǎn)的相互協(xié)調(diào)，縮短乘客換乘的步行距離和總的交通出行時(shí)間。合理規(guī)劃公交站臺(tái)，促使有效換乘，防止擁擠和混亂。在運(yùn)營(yíng)規(guī)劃方面，要通過(guò)一體化運(yùn)營(yíng)時(shí)間匹配，保證換乘的連續(xù)性與緊湊性；通過(guò)一體化票價(jià)設(shè)計(jì)，減少乘客購(gòu)票次數(shù)，降低換乘費(fèi)用；通過(guò)一體化管理系統(tǒng)，形成高效的乘客乘車和換乘交通體系，以合理分布客流。

此外，要加強(qiáng)一體化管理體制。根據(jù)《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》規(guī)定，目前我國(guó)城市軌道交通管理工作一般是由城市軌道交通管理部門負(fù)責(zé)，而地面常規(guī)公交則主要是城市交通行政主管部門主管。因此，地鐵的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，以及常規(guī)公交線路及站點(diǎn)的布局、建設(shè)和更改，分屬兩個(gè)政府行政部門管理，這種體制不利于地鐵和常規(guī)公交一體化的實(shí)現(xiàn)。

綜上所述，鑒于地鐵和常規(guī)公交一體化對(duì)于我國(guó)城市交通問(wèn)題的解決以及促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展方面的重要意義，各大城市需要盡快轉(zhuǎn)變目前地鐵的發(fā)展模式，從管理體制、規(guī)劃設(shè)計(jì)著手，努力實(shí)現(xiàn)地鐵和常規(guī)公交的一體化建設(shè)。

3.2提升客流規(guī)模的技術(shù)保障措施

3.2.1設(shè)備故障處理承諾

表5 維修服務(wù)承諾

對(duì)于每一項(xiàng)故障或者缺陷，每個(gè)專業(yè)都有嚴(yán)格的響應(yīng)時(shí)間、臨時(shí)性修復(fù)時(shí)間和完全修復(fù)時(shí)間。信號(hào)專業(yè)和車輛檢修專業(yè)是跟行車安全密切相關(guān)的，地鐵對(duì)于這些專業(yè)的故障響應(yīng)時(shí)間、臨時(shí)性修復(fù)時(shí)限以及完全修復(fù)時(shí)限都做了嚴(yán)格的規(guī)定。如信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)信號(hào)機(jī)故障的話，信號(hào)專業(yè)的檢修人員必須在60分鐘之內(nèi)響應(yīng)，趕到故障現(xiàn)場(chǎng)（非運(yùn)營(yíng)期間響應(yīng)時(shí)間為90分鐘之內(nèi)），對(duì)設(shè)備進(jìn)行臨時(shí)性修復(fù)必須在3小時(shí)之內(nèi)完成，完全修復(fù)必須在25小時(shí)之內(nèi)完成。

地鐵各專業(yè)都嚴(yán)格按照這個(gè)《維修服務(wù)承諾》來(lái)進(jìn)行工作，如此就能保證地鐵設(shè)備的正常運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而提高列車的正點(diǎn)率，提高乘客的乘車信心，進(jìn)而擴(kuò)大地鐵客流規(guī)模。

3.2.2地鐵各專業(yè)應(yīng)急處置方案

表6 可預(yù)見性大客流應(yīng)急處理程序

(2)加強(qiáng)對(duì)SC 上15 分鐘進(jìn)出站客流數(shù)據(jù)收集。

(3)及時(shí)通知地鐵公安協(xié)助。

(4)增加高峰期崗位。 (1) 及時(shí)調(diào)配站廳、站臺(tái)的崗位，通知各崗位注意客流變化。

(2) 加強(qiáng)對(duì)站廳、站臺(tái)客流情況的監(jiān)視。

(3)根據(jù)車站客流特點(diǎn)，增加高峰期崗位。

(4)利用廣播疏導(dǎo)乘客。 (1) 加強(qiáng)對(duì)站廳客流情況的監(jiān)視。

(2)檢查站廳各設(shè)備、設(shè)施的運(yùn)

作情況，及時(shí)處理、報(bào)修。

(3)協(xié)助站廳進(jìn)行客流疏導(dǎo)。 (1) 加強(qiáng)對(duì)站廳客流的引導(dǎo)。

(2)檢查站廳各設(shè)備、設(shè)施

的運(yùn)作情況，及時(shí)處理、報(bào)車控室。

(3)協(xié)助站廳進(jìn)行客流疏導(dǎo)。

(4)增加兌零點(diǎn)、預(yù)制票點(diǎn)。 （1）加強(qiáng)對(duì)站臺(tái)

客流的引導(dǎo)。

（2）加強(qiáng)站臺(tái)候

車乘客的安

全宣傳。

(2)加強(qiáng)客流數(shù)據(jù)收集，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情

況采用本站大客流組織方案。

(3)根據(jù)需要調(diào)配突擊隊(duì)、機(jī)動(dòng)隊(duì)員

崗位。

(4)通知地鐵公安協(xié)助。

(5)按信息匯報(bào)程序進(jìn)行通報(bào)。 (1) 及時(shí)調(diào)配站廳、站臺(tái)的崗位，通知各

崗位注意客流變化。

(2)密切監(jiān)視客流動(dòng)態(tài)，當(dāng)接到站臺(tái)崗報(bào)

乘客上不了車時(shí)，報(bào)告行調(diào)，申請(qǐng)?jiān)黾颖?/p>

站停站時(shí)間。

(3) 根據(jù)車站客流特點(diǎn)，增加高峰期崗

位。

(4)利用廣播疏導(dǎo)乘客。 (1) 加強(qiáng)對(duì)站廳客流情況的監(jiān)視。

(2)加強(qiáng)對(duì)各兌零點(diǎn)、預(yù)制票點(diǎn)

情況的監(jiān)控和調(diào)配工作。

(3)檢查站廳各設(shè)備、設(shè)施的運(yùn)

作情況，及時(shí)處理、報(bào)修。

(4)協(xié)助站廳進(jìn)行客流疏導(dǎo)。

結(jié)束語(yǔ)

本文從線網(wǎng)布局與城區(qū)人員密集程度的關(guān)系、影響客流的外部和內(nèi)部因素以及研究討論等方面入手，詳細(xì)的闡明了影響廣州地鐵客流規(guī)模的因素以及解決問(wèn)題的手段，為廣州地鐵擴(kuò)大客流規(guī)模提供了有效的辦法。不足之處，在以后的工作學(xué)習(xí)中，將繼續(xù)努力，進(jìn)一步研討關(guān)于影響城市軌道交通客流規(guī)模因素分析和優(yōu)化手段。

參考文獻(xiàn)

[1] 丁建隆 《合理構(gòu)建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系――多層次城市軌道交通與公交一體化的合理布局》 《地鐵科技》，2006年第3期

篇6

Abstract: For building integrated photovoltaic ( BIPV ) project，cost and benefits have been changed more in each phase of whole life cycle because of appling PV modules，especially in the investment and operation phases. Therefore, inclulding usual method, incremental cost, incremental benefits and external economy for Carbon emission reduction etc. should be focus on in economic evaluation about BIPV project.

關(guān)鍵詞： 光伏建筑一體化（BIPV）；全壽命周期；經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

Key words: BIPV；whole life cycle；economic evaluation

中圖分類號(hào)：[TU-9] 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2012）11-0116-02

0 引言

十二五規(guī)劃提出重點(diǎn)發(fā)展光伏建筑一體化（Building Integrated Photovoltaic，簡(jiǎn)寫為BIPV）組件生產(chǎn)技術(shù)，包括可直接與建筑相結(jié)合的建材、雙玻璃BIPV組件、中空玻璃組件等，應(yīng)用于廠房屋頂、農(nóng)業(yè)大棚和幕墻上以解決BIPV組件的透光、隔熱等問(wèn)題，結(jié)合美學(xué)原理，設(shè)計(jì)出美觀、實(shí)用、可直接作為建材和構(gòu)件用的BIPV組件。①

光伏建筑一體化項(xiàng)目對(duì)于調(diào)整能源結(jié)構(gòu)和推進(jìn)節(jié)能減排均具有重要意義，是符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的新興產(chǎn)業(yè)。目前，光伏建筑一體化處于快速發(fā)展階段，國(guó)家也給予相應(yīng)的補(bǔ)貼。因此，對(duì)于光伏建筑一體化項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，在立項(xiàng)時(shí)如何進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，是一個(gè)值得研究的課題。

由于光伏系統(tǒng)的使用，光伏建筑一體化項(xiàng)目和同類建筑項(xiàng)目相比，在全壽命周期各階段的費(fèi)用與收益均有明顯的增加與減少。因此，本文引入光伏建筑一體化全壽命周期的概念，旨在研究光伏建筑一體化項(xiàng)目與沒(méi)使用光伏系統(tǒng)的同類建筑項(xiàng)目相比，在全壽命周期各階段的成本費(fèi)用的凈增量。同時(shí)，探討光伏建筑一體化項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)與一般建筑項(xiàng)目相比，所具有的自身特點(diǎn)。

1 光伏建筑一體化全壽命周期的概念

工程建設(shè)項(xiàng)目的全壽命周期是指從建設(shè)項(xiàng)目構(gòu)思開始到建設(shè)工程報(bào)廢（或建設(shè)項(xiàng)目結(jié)束）地全過(guò)程。在全壽命期中，建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)歷決策、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)、報(bào)廢回收五個(gè)階段，各階段及其內(nèi)容如圖1所示。

對(duì)于光伏建筑一體化項(xiàng)目而言，在項(xiàng)目的決策階段，主要工作是選擇合適的與光伏產(chǎn)品結(jié)合或集成的建筑項(xiàng)目，確定投資目標(biāo)，投資目標(biāo)直接決定評(píng)估的標(biāo)準(zhǔn)。在確定投資目標(biāo)時(shí)，需要同時(shí)考慮經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，項(xiàng)目將要形成的效應(yīng)和發(fā)電用途也在考慮之列；設(shè)計(jì)階段是對(duì)之前訂立的投資目標(biāo)進(jìn)行落實(shí)，從建筑設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)開始，考慮光伏產(chǎn)品與建筑如何結(jié)合或集成，如特殊的建材、構(gòu)件等，以及美觀的要求；施工階段需要從三大控制入手，同時(shí)需要額外關(guān)注使用到光伏產(chǎn)品的地方在建筑力學(xué)上的要求以及施工質(zhì)量；運(yùn)營(yíng)和維護(hù)階段除了建筑項(xiàng)目本身的使用以外，尤其要關(guān)注光伏產(chǎn)品在建筑上的應(yīng)用是否能夠滿足規(guī)定的用途，各方的效益是否與投資目標(biāo)一致；報(bào)廢回收階段是對(duì)已損的光伏組件進(jìn)行處理。光伏組件的使用壽命為25年，因此，對(duì)于很多光伏建筑一體化項(xiàng)目而言，還遠(yuǎn)未達(dá)到報(bào)廢回收階段。并且，在現(xiàn)有技術(shù)水平下，很多光伏組件在25年后仍然可以繼續(xù)輸出功率，只需更換部分已損組件，光伏系統(tǒng)仍可產(chǎn)生電力。對(duì)于已損光伏組件的處理，目前在回收工藝上尚未形成相應(yīng)產(chǎn)業(yè)，EVA、背板等材料一般被當(dāng)作垃圾焚燒處理。

2 光伏建筑一體化項(xiàng)目全壽命周期經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

2.1 光伏建筑一體化項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基本原理 國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)一般采取有無(wú)對(duì)比方法識(shí)別項(xiàng)目的費(fèi)用與效益；采用影子價(jià)格估算各項(xiàng)費(fèi)用與效益；采用內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值等指標(biāo)進(jìn)行定量的經(jīng)濟(jì)效益分析，并編制國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益費(fèi)用流量表。

光伏建筑一體化項(xiàng)目與沒(méi)使用光伏系統(tǒng)的同類建筑相比，費(fèi)用增量和效益增量分別出現(xiàn)在全壽命周期的不同階段。因此在對(duì)費(fèi)用和效益進(jìn)行識(shí)別時(shí)，不必考慮建筑項(xiàng)目本身的費(fèi)用與效益，只需分析所增加和減少的值出現(xiàn)在項(xiàng)目的哪一階段，最后得出的凈增加值為正還是負(fù)。

對(duì)于光伏建筑一體化來(lái)說(shuō)，當(dāng)采用有無(wú)對(duì)比方法識(shí)別項(xiàng)目的費(fèi)用與效益增量時(shí)，基本不涉及到使用影子價(jià)格對(duì)費(fèi)用和效益進(jìn)行調(diào)整。一般來(lái)說(shuō)，影子價(jià)格涉及到市場(chǎng)定價(jià)貨物、政府宏觀調(diào)控價(jià)格貨物和特殊投入物等三個(gè)方面。關(guān)于市場(chǎng)定價(jià)貨物的調(diào)整，基本上不出現(xiàn)在各種費(fèi)用增量和效益增量中。在幾種主要的政府宏觀調(diào)控價(jià)格的產(chǎn)品和服務(wù)中，上網(wǎng)電價(jià)將對(duì)光伏建筑一體化項(xiàng)目的效益產(chǎn)生直接影響，而上網(wǎng)電價(jià)作為政府調(diào)控的價(jià)格在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)是穩(wěn)定的。特殊投入物中有影子工資、土地和自然資源，其中影子工資主要體現(xiàn)在光伏組件安裝的勞動(dòng)力成本上，但這一部分占比非常小；土地的影響為零，因?yàn)楣夥ㄖ惑w化系統(tǒng)就是利用建筑本身，不占用土地；自然資源如硅等只是出現(xiàn)在光伏產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程，光伏建筑一體化項(xiàng)目不需要重復(fù)考慮光伏產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程的諸多因素。

經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中有經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值等指標(biāo)。在對(duì)具體的光伏建筑一體化項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，也需要計(jì)算這些指標(biāo)。

2.2 全壽命周期內(nèi)光伏建筑一體化項(xiàng)目的費(fèi)用增量和效益增量 對(duì)于光伏建筑一體化項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，在全壽命周期中，涉及到成本費(fèi)用增加的環(huán)節(jié)主要在投資階段。設(shè)計(jì)階段和施工階段費(fèi)用增量所占比例較小，這是因?yàn)樵O(shè)計(jì)階段只需要在原有的設(shè)計(jì)費(fèi)上加上對(duì)于光伏系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)的費(fèi)用調(diào)整，在施工階段主要是光伏組件的安裝等環(huán)節(jié)，而這兩部分所產(chǎn)生的費(fèi)用增量并不大。效益增加的環(huán)節(jié)主要體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)階段，通過(guò)光伏產(chǎn)品的使用可以產(chǎn)生電力，以上網(wǎng)電價(jià)賣出或供內(nèi)部負(fù)載消耗，并實(shí)現(xiàn)碳減排，增加社會(huì)效益。至于項(xiàng)目的報(bào)廢回收階段，由于產(chǎn)生的費(fèi)用和效益增量相比前四階段小很多，這里不予討論。

由上述分析可以看出，在光伏建筑一體化項(xiàng)目全壽命周期的五個(gè)階段中，費(fèi)用增量與效益增量主要體現(xiàn)在投資階段和運(yùn)營(yíng)階段。以下著重對(duì)這兩個(gè)階段進(jìn)行論述。

2.2.1 投資階段 光伏建筑一體化項(xiàng)目與沒(méi)有使用光伏系統(tǒng)的同類建筑相比，費(fèi)用增加體現(xiàn)在初始投資上，主要是光伏組件及相關(guān)設(shè)備的初始投資。例如，廣東順德1.03MW屋頂電站2010年的初期總投資2603.6萬(wàn)元，其中電池組件、逆變器柜、交直流配電柜、匯流箱、鋼支架、監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備及材料費(fèi)用近1900萬(wàn)，除此之外，還有其他費(fèi)用如安裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi)、管理費(fèi)等②。

如果光伏系統(tǒng)的發(fā)電量用發(fā)電廠發(fā)的電來(lái)替代的話，同等規(guī)模和裝機(jī)容量的發(fā)電廠在初始投資中雖然少了光伏組件及相關(guān)設(shè)備的投資，但會(huì)增加土地的征用，發(fā)電廠相關(guān)設(shè)備與機(jī)器的投資，各種物料的采購(gòu)，人力資源和技術(shù)的投入，以及各種管理費(fèi)用。

2.2.2 運(yùn)營(yíng)階段 由于初始投資一次性計(jì)算在投資階段，所以后面各階段在計(jì)算費(fèi)用增量時(shí)不再考慮折舊。因此光伏建筑一體化項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)階段的費(fèi)用增量只有基本的維護(hù)費(fèi)用，而光伏組件的日常維護(hù)費(fèi)用遠(yuǎn)比設(shè)計(jì)和施工階段的費(fèi)用增量小。與采用電廠發(fā)電相比，同等規(guī)模的發(fā)電廠在運(yùn)營(yíng)階段需要在煤、水、運(yùn)輸及維護(hù)等方面投入大量費(fèi)用。

光伏建筑一體化項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)階段的收益主要有：

①電力的收益。光伏系統(tǒng)產(chǎn)生電力，可以以上網(wǎng)電價(jià)賣出或供內(nèi)部負(fù)載消耗。以保加利亞Beatpark光伏發(fā)電項(xiàng)目為例，這是由江蘇金智科技股份有限公司和普樂(lè)新能源（蚌埠）有限公司于2009年對(duì)外投資的項(xiàng)目，一期工程裝機(jī)容量為2MW，投資金額為人民幣6000萬(wàn)元，年發(fā)電量為260萬(wàn)千瓦時(shí)③，當(dāng)?shù)厣暇W(wǎng)電價(jià)為0.38歐元/千瓦時(shí)④，每年電力收益可達(dá)98.8萬(wàn)歐元。保加利亞該項(xiàng)目每年發(fā)電量要高于中國(guó)內(nèi)地的許多光伏電站，例如蚌埠某2MW電站一年發(fā)電量為220萬(wàn)千瓦時(shí)，這是因?yàn)楸＜永麃喌墓庹涨闆r與空氣清潔程度均優(yōu)于中國(guó)內(nèi)地。再如，一期已投入運(yùn)行的廣東順德1.03MW屋頂電站每年發(fā)電量為106萬(wàn)千瓦時(shí)，國(guó)內(nèi)上網(wǎng)電價(jià)以1.15元/千瓦時(shí)計(jì)，每年電力收益為121.9萬(wàn)元。

②碳減排及其價(jià)值。以國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的電力折算標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)核算，每節(jié)約1千瓦時(shí)電，就相應(yīng)節(jié)約了0.404千克標(biāo)準(zhǔn)煤，因而可以減少污染物的排放，計(jì)有0.275千克碳粉塵、1千克二氧化碳、0.033千克二氧化硫、0.015千克氮氧化物。

碳減排的國(guó)際交易價(jià)格約為10.5歐元/噸。前文提到的保加利亞Beatpark光伏發(fā)電項(xiàng)目每年發(fā)電260萬(wàn)千瓦時(shí)，減排二氧化碳為2600噸，碳減排量的價(jià)值為27300歐元。廣東順德屋頂電站每年碳減排價(jià)值可算得為11130歐元。

以上對(duì)光伏建筑一體化項(xiàng)目全壽命周期做了分析，以實(shí)例討論了投資階段和運(yùn)營(yíng)階段的費(fèi)用增量和效益增量。從現(xiàn)金流量角度來(lái)看，光伏建筑一體化項(xiàng)目的投資回收期會(huì)很長(zhǎng)，在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，凈收益為負(fù)。對(duì)具體的光伏建筑一體化項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，按目前的參數(shù)來(lái)計(jì)算經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)，其結(jié)果可能是虧損的；然而從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，相應(yīng)的價(jià)格等參數(shù)在未來(lái)的20年內(nèi)會(huì)有很大的變動(dòng)。由于資源越來(lái)越稀缺，熱電系統(tǒng)所依賴的各個(gè)關(guān)鍵因素的價(jià)格都會(huì)上漲，例如煤價(jià)、有色金屬（例如銅）價(jià)格、土地成本等因素，這會(huì)導(dǎo)致熱電廠的初始投資費(fèi)用不斷上升。另外，從用戶與用電需求特性來(lái)看，國(guó)家雖然保障居民用電，但由于工農(nóng)業(yè)用電的特殊性，如要求緊急配電、不能斷電等特點(diǎn)，這種電價(jià)會(huì)很高，因此，電價(jià)有提價(jià)的空間。光伏建筑一體化項(xiàng)目和熱電廠相比，在土地成本、資源、電價(jià)等因素上有很多優(yōu)勢(shì)，該類項(xiàng)目可以節(jié)約標(biāo)煤，項(xiàng)目本身不再涉及到有色金屬的使用，不占用土地。隨著光伏組件及逆變器等價(jià)格的下跌，光伏系統(tǒng)的成本不斷降低，初始投資不斷減少（目前2MW裝機(jī)容量的光伏電站初始投資已從2009年的6000萬(wàn)元下降至3000萬(wàn)元左右）。因此，從動(dòng)態(tài)的角度來(lái)看，在做經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，必須考慮到光伏建筑一體化項(xiàng)目所發(fā)電量的收益會(huì)在原來(lái)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高，而投資費(fèi)用會(huì)不斷下降。

3 結(jié)語(yǔ)

光伏建筑一體化項(xiàng)目和同類建筑項(xiàng)目相比，各個(gè)環(huán)節(jié)的費(fèi)用和效益都發(fā)生了變化，這要求在對(duì)該類項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，要綜合考慮初始投資和后期的效益。本文引入全壽命周期的概念，在項(xiàng)目的全壽命周期的各階段分析費(fèi)用增量和效益增量。對(duì)光伏建筑一體化項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，費(fèi)用增量和效益增量主要出現(xiàn)在投資階段和運(yùn)營(yíng)階段，其他三個(gè)階段的增量值所占比例較小，因此在經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)需要對(duì)這兩個(gè)階段著重分析。

國(guó)內(nèi)已經(jīng)投入運(yùn)行的光伏建筑一體化項(xiàng)目還處在前期示范階段，像廣東順德屋頂電站這類示范工程的經(jīng)濟(jì)效益尚不明顯。但在該類項(xiàng)目的全壽命周期里，除了項(xiàng)目的初始投資之外，綜合分析運(yùn)營(yíng)階段的電力受益，以及碳減排等外部經(jīng)濟(jì)性所帶來(lái)的成本抵減，經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是可以通過(guò)的。另外，光伏建筑一體化項(xiàng)目還會(huì)產(chǎn)生不小的社會(huì)效益，帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)生環(huán)境和生態(tài)效果和技術(shù)擴(kuò)散效果。

注釋：

① 《太陽(yáng)能光伏產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》.

②廣東順德非晶硅太陽(yáng)能屋頂光伏電站可行性研究報(bào)告.

③保加利亞Beatpark光伏發(fā)電項(xiàng)目可行性研究報(bào)告及在線數(shù)據(jù).

④目前保加利亞上網(wǎng)電價(jià)下調(diào)至0.27歐元/千瓦時(shí).

參考文獻(xiàn)：

[1]《太陽(yáng)能光伏產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》.

篇7

關(guān)鍵詞：珠中江；交通運(yùn)輸一體化；問(wèn)題與對(duì)策

中圖分類號(hào)：[F287.3]　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1006-4311(2012)02-0322-02

0　引言

為落實(shí)“關(guān)于加快推進(jìn)珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的指導(dǎo)意見”，廣東省委書記在珠三角各市現(xiàn)場(chǎng)會(huì)上提出建設(shè)“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈。明確珠海、中山、江門為珠江西岸經(jīng)濟(jì)圈、區(qū)域一體化，而要實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化，必先實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸一體化。

區(qū)域交通運(yùn)輸一體化主要是指按區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體目標(biāo)，在區(qū)域內(nèi)優(yōu)化配置交通運(yùn)輸資源，通過(guò)不同運(yùn)輸方式的合理分工，充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，打破行政界限、部門界限、地域界限，推動(dòng)區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，是提高區(qū)域交通總體效益和服務(wù)水平的動(dòng)態(tài)過(guò)程。它將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營(yíng)、管理等整個(gè)過(guò)程中。進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。交通運(yùn)輸一體化具備人性化、捷運(yùn)化、信息化、生態(tài)化的基本特征。

一個(gè)完善的交通運(yùn)輸一體化系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)包括：各種交通運(yùn)輸方式的一體化：客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)的一體化；交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通控制一體化：交通管理與交通控制的一體化；交通控制與交通引導(dǎo)的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化：交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源(需求、供給、信息)的一體化等。

交通運(yùn)輸一體化的目的就是增強(qiáng)交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)的緊密度，即設(shè)施平衡、運(yùn)行協(xié)調(diào)和管理統(tǒng)一?！霸O(shè)施平衡”是指在保持軌道和道路快速平衡發(fā)展的同時(shí)，重視換乘、停車和管理設(shè)施的建設(shè)。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動(dòng)態(tài)設(shè)施與靜態(tài)設(shè)施的協(xié)調(diào)，再次是以樞紐為聯(lián)系各系統(tǒng)的紐帶，最后通過(guò)管理設(shè)施將所有交通設(shè)施整合在一起。“運(yùn)行協(xié)調(diào)”是指所有交通方式彼此協(xié)調(diào)，緊密銜接，安全運(yùn)行。強(qiáng)調(diào)公交內(nèi)部、公交與個(gè)體交通以及客運(yùn)與貨運(yùn)分層次的整合?！肮芾斫y(tǒng)一”則是指交通各相關(guān)部門協(xié)同運(yùn)作，共享信息資源，實(shí)現(xiàn)高效管理。要充分發(fā)揮政府、市場(chǎng)、公眾的各種作用和組合優(yōu)勢(shì)，對(duì)城市交通的規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、收費(fèi)等進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)。

1　珠中江交通運(yùn)輸一體化的現(xiàn)實(shí)意義

1.1珠中江交通運(yùn)輸一體化有利于促進(jìn)以珠海為核心的珠中江城市圈構(gòu)筑珠三角規(guī)劃將珠海定位珠江口西岸核心城市，以珠海主城區(qū)為中心，中山、江門市區(qū)為地區(qū)性中心。高欄、三灶、小欖、新會(huì)、開平、鶴山、臺(tái)山、恩平為節(jié)點(diǎn)，形成西部城市片區(qū)，珠三角規(guī)劃對(duì)西部都市片區(qū)的功能定位是：從基礎(chǔ)設(shè)施投入、產(chǎn)業(yè)宏觀布局等方面實(shí)行投資和政策傾斜，重點(diǎn)培育珠海、中山、江門中心城區(qū)的綜合服務(wù)功能，同時(shí)發(fā)展與港澳合作、國(guó)內(nèi)外并重的娛樂(lè)與觀光旅游和以物資轉(zhuǎn)運(yùn)為主的港口貿(mào)易，以中心城市增長(zhǎng)和新型產(chǎn)業(yè)區(qū)的建設(shè)帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展。作為珠江口西岸城市的珠海、中山和江門，積極“推進(jìn)珠中江交通運(yùn)輸一體化”，作為落實(shí)“優(yōu)化珠江三角淵城市群的空間結(jié)拘布局”的重要措施，構(gòu)筑珠海、中山和江門一體化城市圈，促進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)均衡的跨越式的發(fā)展非常重要。

1.2珠中江交通運(yùn)輸一體化有利于促進(jìn)與周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展珠中江地區(qū)實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸一體化，可以推動(dòng)珠三角地區(qū)甚至是泛珠三角地區(qū)范圍交通運(yùn)輸一體化，從而有利于促進(jìn)與周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展，特別是有利于加強(qiáng)與港澳的合作與聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)更大范圍的服務(wù)。

1.3珠中江交通運(yùn)輸一體化有利于區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)聚集從經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的角度看，以區(qū)域交通的一體化突破行政區(qū)劃界限，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化是一個(gè)好的選擇。珠中江交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化，有利于減少該區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素和商品市場(chǎng)的流動(dòng)，從而降低了區(qū)域內(nèi)企業(yè)的運(yùn)輸成本。通過(guò)交通運(yùn)輸一體化，可以提升珠中江地區(qū)產(chǎn)業(yè)聚集力，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)聚集的生產(chǎn)、消費(fèi)以及技術(shù)進(jìn)步的效應(yīng)，從而促進(jìn)區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1.4珠中江交通運(yùn)輸一體化有利于避免區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的同構(gòu)通過(guò)交通運(yùn)輸一體化，提高珠中江地區(qū)生產(chǎn)要素和商品以及信息等資源的流動(dòng)性，可以提高區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)的開放型。實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的分工和互通有無(wú)，形成區(qū)域內(nèi)各個(gè)城市發(fā)展不同的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，形成不同的產(chǎn)業(yè)集群，從而避免產(chǎn)業(yè)同構(gòu)的問(wèn)題。

1.5珠中江交通運(yùn)輸一體化有利于區(qū)域內(nèi)資源的節(jié)約從可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)來(lái)看，資源和能源是有限的，交通發(fā)展不僅要考慮建設(shè)資金，還需要考慮環(huán)境資源、能源以及土地空間資源。珠中江交通運(yùn)輸一體化的發(fā)展，能夠使交通運(yùn)輸?shù)馁Y源得到充分的利用.通過(guò)珠中江交通一體化的規(guī)劃與區(qū)域交通資源的整合，發(fā)揮珠海珠江口西岸核心城市的作用，避免珠江口西岸交通基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)所導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。

1.6珠中江交通運(yùn)輸一體化有利于區(qū)域內(nèi)交通的環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調(diào)珠中江交通運(yùn)輸一體化有利于該區(qū)域交通發(fā)展與其環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調(diào)。交通運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境系統(tǒng)是指支撐其存在和發(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)。而建立交通運(yùn)輸一體化的基本目標(biāo)是構(gòu)筑人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的交通空間，以人的交通需求為基本出發(fā)點(diǎn)，使人們?cè)诔鲂羞^(guò)程中間同樣能夠享受到高品質(zhì)的生活；以快速大容量的公共交通為運(yùn)輸主體，優(yōu)先確保廣大公眾的交通利益，提高運(yùn)輸效率：以先進(jìn)的信息技術(shù)為手段，實(shí)現(xiàn)資源共享和統(tǒng)一管理，適時(shí)誘導(dǎo)交通流量均衡分布；在為人們提供暢達(dá)、安全、舒適和清潔的交通服務(wù)的同時(shí)，珠中江交通一體化的發(fā)展，不僅可以促進(jìn)三個(gè)城市交通與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，而且還可以控制交通污染，更進(jìn)一步美化交通環(huán)境。

1.7珠中江交通一體化有利于加速粵港澳經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程珠中江交通一體化有利于提升大珠江三角洲的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)保持港澳經(jīng)濟(jì)繁榮穩(wěn)定意義重大。通過(guò)港珠澳大橋的修建，珠中江交通一體化，可以實(shí)現(xiàn)香港擴(kuò)張、珠江西岸發(fā)展“1+1>2“的結(jié)果。珠中江交通一體化以及與港澳交通的對(duì)接，還可能引發(fā)珠江東岸和西岸的產(chǎn)業(yè)布局一次大范圍的深刻調(diào)整，外向型企業(yè)將大量進(jìn)入珠海一中山一江門直至粵西沿海一線。香港的資金、技術(shù)與西岸的土地、人力資本、環(huán)境等生產(chǎn)要素相結(jié)合，形成以澳門、珠海為中心的科技水平更高的新興產(chǎn)業(yè)集群。與香港距離的拉近，會(huì)促進(jìn)澳門與珠海、中山、江門腹地互動(dòng)發(fā)展成為更高檔次的旅游、休閑、娛樂(lè)中心，外向型第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將大大加快珠海及中山和江門國(guó)際化的進(jìn)程，珠中江將會(huì)由此形成繼港深、廣佛之后的“第三極”。

2　珠中江交通運(yùn)輸一體化存在的問(wèn)題

2.1城市交通規(guī)劃不統(tǒng)一盡管珠中江三地經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系比較緊密，但是就區(qū)域內(nèi)部的聯(lián)通而言通達(dá)性比較低。一方面，江門與

珠海、中山陸地相連，但受珠江口西岸地區(qū)水網(wǎng)縱橫，道路建設(shè)成本昂貴的制約，三個(gè)城市之間還沒(méi)有形成完善的區(qū)域性路網(wǎng)，相互間可對(duì)接的道路偏少。另一方面，珠中江區(qū)域交通沒(méi)有形成統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌建設(shè)和統(tǒng)一管理的協(xié)調(diào)的發(fā)展局面。在地方部門利益的驅(qū)使下，珠中江交通建設(shè)各自發(fā)展，自成體系，區(qū)域內(nèi)交通干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不完善；交通運(yùn)輸服務(wù)體系也缺乏協(xié)調(diào)和統(tǒng)一管理的合作機(jī)制；區(qū)域內(nèi)一體化、無(wú)縫連接的交通運(yùn)輸市場(chǎng)還沒(méi)有完全形成。珠中江各城市內(nèi)部交通呈現(xiàn)出比較有序的狀態(tài)，但珠中江區(qū)域交通卻處于一定的無(wú)序狀態(tài)，阻礙了珠中江區(qū)域交通一體化的有序發(fā)展。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，甚至在有些地方出現(xiàn)交通死角，使地區(qū)之間的連通大大降低。區(qū)域內(nèi)的快速路網(wǎng)尚未形成。各市的各種運(yùn)輸方式各自規(guī)劃、各自建設(shè)、自成體系，造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂、相互之間的接口少、規(guī)則不統(tǒng)一，最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增多、資源浪費(fèi)、發(fā)展不均衡及重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象較為普遍。由于缺乏有效協(xié)調(diào)銜接，不能形成區(qū)域內(nèi)不同運(yùn)輸方式及不同地區(qū)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，分工合作，即便是區(qū)域內(nèi)同種運(yùn)輸方式，受地區(qū)發(fā)展差異限制，也沒(méi)有發(fā)揮區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)，因而在一定程度上影響了區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。珠中江三市在道路交通規(guī)劃中，往往只重視城市的輻射，而對(duì)于城市之間的交通銜接卻往往缺乏足夠的重視，由于規(guī)劃不統(tǒng)一，導(dǎo)致珠中江區(qū)域之間存在較多的交通“斷頭路”。

2.2區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸信息不能共享珠中江三地的交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)的軟硬件建設(shè)進(jìn)展程度良莠不齊，且無(wú)論是交通政務(wù)信息，還是市場(chǎng)需求信息在各地之間都沒(méi)有良好的交流，給實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息一體化帶來(lái)了相當(dāng)?shù)碾y度。由于運(yùn)輸信息資源不能共享，用戶不能及時(shí)獲取政務(wù)、市場(chǎng)需求、交通出行等信息，導(dǎo)致了整個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸總體效率不高。此外，由于不同運(yùn)輸方式分屬不同的部門管理，缺乏統(tǒng)一管理，信息渠道不暢通，導(dǎo)致部門封鎖和市場(chǎng)分割，也造成資源的浪費(fèi)和運(yùn)輸效率低下。這在很大程度上阻礙了區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸一體化進(jìn)程，不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.8交通網(wǎng)絡(luò)不完善珠中江三市雖然陸地相連，但受珠江口西岸地區(qū)水網(wǎng)縱橫，道路建設(shè)成本高的制約，三個(gè)城市之間還沒(méi)有形成完善的區(qū)域性路網(wǎng)，相互間可對(duì)接的道路偏少，珠海與江門則主要局限在江珠高速、西部沿海高速及省道S272，其他道路由于受大江阻隔只修到江邊，基本都是“斷頭路”。江門與中山，陸路交通目前主要依靠外海大橋和江中高速兩條通道。荷塘一橋和荷塘二橋?qū)俚胤浇ㄔO(shè)，等級(jí)較低。珠中江三地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡以及經(jīng)濟(jì)區(qū)位的不同，使得珠中江區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)差異比較大，珠中江區(qū)域內(nèi)城際之間跨界交通能力較弱。區(qū)域與外部連接的路網(wǎng)較少，珠江口西岸的珠海、中山、江門與東岸的廣州、深圳、以及香港的連接道路甚少。目前主要依靠虎門大橋連接，可是虎門大橋離廣州較近，并且虎門大橋自1997年通車以來(lái)，每年的車流量均以10％左右的速度增長(zhǎng)，根據(jù)專家預(yù)計(jì)，至2013年將達(dá)到飽和，所以無(wú)論珠中江區(qū)域內(nèi)跨界交通還是與區(qū)域外連接的路網(wǎng)，整體交通網(wǎng)絡(luò)還不完善。

2.4區(qū)域交通運(yùn)輸缺乏統(tǒng)一政策和法規(guī)長(zhǎng)期以來(lái)，由于各市相互之間缺乏交流，目前制定的法規(guī)和政策差異較大，造成地方保護(hù)，阻礙整個(gè)區(qū)域交通行業(yè)的共同發(fā)展，導(dǎo)致某些地區(qū)的運(yùn)輸市場(chǎng)還停留在未開放狀態(tài)，其中以客運(yùn)市場(chǎng)尤為突出。另外，各市內(nèi)部對(duì)于不同運(yùn)輸方式之間的聯(lián)系，也沒(méi)有形成統(tǒng)一的運(yùn)輸市場(chǎng)管理政策，這些問(wèn)題都極大地阻礙了區(qū)域交通一體化進(jìn)程。由于缺乏交通一體化的理念，加上地方利益的不均衡，使得珠中江三地區(qū)域性的統(tǒng)一的公共交通運(yùn)營(yíng)政策的制定滯后，珠中江交通運(yùn)輸市場(chǎng)被人為的分割。

2.5缺少有效的三市協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)與機(jī)制三地政府從地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，經(jīng)濟(jì)發(fā)展各自為政，缺乏區(qū)域整體發(fā)展的理念，相互之間競(jìng)爭(zhēng)多于合作，難以建立有效的區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和形成有效的協(xié)調(diào)機(jī)制。雖然近年來(lái)在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面有過(guò)合作，如江珠高速、廣珠東線、沿海高速等，但總體上是獨(dú)立有余而協(xié)調(diào)不足，制約了三地在人流、物流的暢通。集中表現(xiàn)在路網(wǎng)的出口銜接以及機(jī)場(chǎng)、港口碼頭的協(xié)作使用上。如珠海機(jī)場(chǎng)、珠海港等大型區(qū)域重大設(shè)施建設(shè)十多年來(lái)，沒(méi)有高速公路或?qū)Ｓ每旖萃ǖ琅c兩市乃至周邊城市連接，使機(jī)場(chǎng)、港口優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮應(yīng)有的效用，從而影響了珠中江區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展水平。

2.6珠中江區(qū)域交通中城際聯(lián)系不均衡OD調(diào)查數(shù)據(jù)表明：與珠海聯(lián)系最緊密的是中山市，這得益于兩市接壤且在城市建設(shè)和居民生活中存在日漸緊密的聯(lián)系需求：其次是珠海與廣州的聯(lián)系要求，這與廣州作為珠三角區(qū)域的中心城市的特殊地位分不開。第三是與江門的聯(lián)系。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征、水平有較大差距，珠海與珠三角東岸比較發(fā)達(dá)的深圳、東莞等地也有一定聯(lián)系需求，但與東岸地區(qū)的聯(lián)系需求明顯降低。

3　推進(jìn)珠中江區(qū)域交通運(yùn)輸一體化建設(shè)的對(duì)策

3.1思想觀念一體化珠中江區(qū)域交通一體化規(guī)劃和建設(shè)首先要解決思想觀念問(wèn)題，在思想觀念上突破狹隘的地區(qū)利益、部門和行業(yè)利益，站在全面支持和服務(wù)于珠海與中山、江門經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高度進(jìn)行考慮，樹立全局和長(zhǎng)遠(yuǎn)的觀念，率先在觀念、理念上實(shí)現(xiàn)對(duì)接。通過(guò)珠中江交通運(yùn)輸一體化來(lái)更好地推動(dòng)三地經(jīng)濟(jì)一體化，變潛在優(yōu)勢(shì)和個(gè)別優(yōu)勢(shì)為綜合優(yōu)勢(shì)與整體優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。

3.2管理職能一體化區(qū)域交通一體化的發(fā)展，不僅取決于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的內(nèi)生需求，而且還需要區(qū)域交通管理部門的外在推進(jìn)。因此，實(shí)現(xiàn)珠中江區(qū)域交通一體化，應(yīng)從珠海與中山、江門整體利益出發(fā)，制定相關(guān)的管理制度及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，健全區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)、磋商機(jī)制，加強(qiáng)珠海與中山、江門三市政府協(xié)調(diào)職能。整合條塊分割，減少多頭管理、重復(fù)管理，保證珠海與中山、江門交通運(yùn)輸一體化真正實(shí)現(xiàn)“規(guī)劃共繪、設(shè)施共建、服務(wù)共管”的目的。

3.3法規(guī)、政策一體化三地政府應(yīng)結(jié)合省交通行業(yè)主管部門相關(guān)一體化規(guī)章制度制定出有利于促進(jìn)珠中江區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的地方法規(guī)和政策，并樹立法律地位，強(qiáng)化其制度約束力，為珠中江區(qū)域交通一體化清楚障礙。

3.4建立交通運(yùn)管理信息平臺(tái)建立統(tǒng)一的珠中江三市交通運(yùn)輸管理信息平臺(tái)，廣泛采用信息化、智能化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)資源共享和各種運(yùn)輸方式的互聯(lián)互通的交通管理服務(wù)系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

當(dāng)前，綜合交通樞紐在某些城市作為機(jī)場(chǎng)或高鐵的配套項(xiàng)目進(jìn)行建設(shè)，樞紐的信息化建設(shè)滯后，導(dǎo)致建成后的綜合交通樞紐的日常運(yùn)營(yíng)日益復(fù)雜和無(wú)序，主要存在管理部門缺乏協(xié)調(diào)、交通管理方式落后、應(yīng)急指揮無(wú)法統(tǒng)一、信息服務(wù)不夠完善等問(wèn)題。為更好地發(fā)揮綜合交通樞紐的運(yùn)行效率，須將一體化融合進(jìn)綜合交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營(yíng)和管理全過(guò)程，在此過(guò)程中，須用各種技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理手段調(diào)節(jié)控制樞紐的交通需求，增加運(yùn)輸效率較高的公共交通的交通承擔(dān)比例，以達(dá)到綜合交通樞紐各交通方式總體上的供需平衡，宏觀上優(yōu)化綜合交通樞紐的資源配置。筆者認(rèn)為應(yīng)該在承認(rèn)綜合體的系統(tǒng)性同時(shí)，強(qiáng)調(diào)一種相互促進(jìn)、相互激勵(lì)的功能-行為體系。綜合交通樞紐一體化應(yīng)是現(xiàn)代交通樞紐發(fā)展的基本特征，主要體現(xiàn)在綜合交通樞紐的設(shè)施建設(shè)一體化、綜合交通樞紐的運(yùn)營(yíng)管理一體化和綜合交通樞紐的信息建設(shè)一體化幾個(gè)方面。

2系統(tǒng)架構(gòu)

綜合交通樞紐運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)以樞紐運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)為核心，以空間數(shù)據(jù)/圖檔庫(kù)和綜合交通信息庫(kù)為基礎(chǔ)，通過(guò)GIS共享服務(wù)平臺(tái)和應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)整合綜合交通樞紐的業(yè)務(wù)信息，實(shí)時(shí)展現(xiàn)綜合交通樞紐的運(yùn)營(yíng)狀況。空間數(shù)據(jù)/圖檔庫(kù)采用地理信息系統(tǒng)技術(shù)，以工程圖檔為基礎(chǔ)，通過(guò)清洗、整理、轉(zhuǎn)換和網(wǎng)格化，同步建設(shè)基礎(chǔ)地理信息庫(kù)，構(gòu)建最根本的基礎(chǔ)支撐平臺(tái)；綜合交通信息庫(kù)基于大型關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)，全面采集各交通方式的交通班次信息、旅客流量信息、調(diào)度應(yīng)急信息、監(jiān)控視頻數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)樞紐業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的整合。運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的定位：面向交通班次信息、旅客流量信息、調(diào)度應(yīng)急信息、監(jiān)控視頻數(shù)據(jù)的收集、處理和。主要包括指揮調(diào)度、應(yīng)急指揮、信息等。

3系統(tǒng)功能

3.1GIS共享服務(wù)平臺(tái)

GIS共享服務(wù)平臺(tái)的定位：GIS共享服務(wù)平臺(tái)以空間數(shù)據(jù)/圖檔庫(kù)為基礎(chǔ)，為滿足多個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)對(duì)空間數(shù)據(jù)/圖檔庫(kù)的訪問(wèn)需求，基于SOA(ServiceOrientedArchitecture）把軟件功能和數(shù)據(jù)需求制作成一種服務(wù)，而不是在多個(gè)地方冗余地提供同樣的軟件功能和數(shù)據(jù)資源的架構(gòu)，構(gòu)建一個(gè)GIS基礎(chǔ)服務(wù)平臺(tái)。通過(guò)建設(shè)GIS共享服務(wù)平臺(tái)，盤活了各種零散的空間數(shù)據(jù)資源，增強(qiáng)了綜合交通樞紐空間信息資源的共享能力，促進(jìn)了空間信息資源的開放和利用。GIS共享服務(wù)平臺(tái)是綜合交通樞紐數(shù)字化的基礎(chǔ)，GIS共享服務(wù)平臺(tái)的總體功能是空間地理信息管理和GIS的共享服務(wù)。

3.2業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)

業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)的定位：業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)的建設(shè)要求，結(jié)合運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的功能要求，以綜合交通信息庫(kù)和視頻流為基礎(chǔ)，基于SOA的架構(gòu)和業(yè)務(wù)規(guī)則構(gòu)建業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)。業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)的架構(gòu)如圖3所示。業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)的總體功能是建立公用信息集成平臺(tái)、綜合交通信息庫(kù)及業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)。公用信息集成平臺(tái)就是在綜合交通樞紐內(nèi)建立一個(gè)信息共享、交換和服務(wù)的環(huán)境，增加綜合交通信息庫(kù)獲取分散信息資源的能力，提供資源共享的便利性，它是實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)的基礎(chǔ)。業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)基于SOA架構(gòu)，采用J2EE或同類架構(gòu)，將應(yīng)用業(yè)務(wù)邏輯處理按服務(wù)類別進(jìn)行顆粒細(xì)分，保障了數(shù)據(jù)操作的安全性，應(yīng)用業(yè)務(wù)邏輯的重用性、客戶端的簡(jiǎn)便性，減小了客戶端軟件的數(shù)據(jù)處理壓力。

3.3運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)

運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)應(yīng)是運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)業(yè)務(wù)處理關(guān)鍵環(huán)節(jié)（全面采集、安全傳輸、智能處理）中的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，也是最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，如何滿足綜合交通樞紐的日常運(yùn)行、應(yīng)急指揮和信息服務(wù)，都取決于運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的建設(shè)。運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)通過(guò)建設(shè)綜合交通樞紐的綜合交通信息庫(kù)，對(duì)各交通方式的信息資源進(jìn)行匯聚、集成和融合，完成數(shù)據(jù)、視頻的關(guān)聯(lián)分析和存儲(chǔ)，建設(shè)一套綜合性的可視化的應(yīng)用管理平臺(tái)。功能上包括指揮調(diào)度系統(tǒng)、應(yīng)急指揮系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)。指揮調(diào)度系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐運(yùn)營(yíng)一體化的核心，通過(guò)全面獲取各交通方式信息，根據(jù)交通換乘模式生成交通調(diào)度計(jì)劃輔助決策。并且工作人員能基于指揮調(diào)度系統(tǒng)全面、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地掌握樞紐內(nèi)的各種信息（系統(tǒng)提供多扇區(qū)、多維度的綜合業(yè)務(wù)（數(shù)據(jù)、圖形、視頻）查詢）。應(yīng)急指揮系統(tǒng)通過(guò)建立綜合交通樞紐的應(yīng)急模型，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案的管理，基于各交通方式的應(yīng)急事件和報(bào)警信號(hào)，完成樞紐的統(tǒng)一應(yīng)急指揮。信息服務(wù)系統(tǒng)是面向旅客的綜合交通信息服務(wù)平臺(tái)，可為旅客提供全面、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的樞紐信息服務(wù)。系統(tǒng)充分利用各交通方式的班次信息和調(diào)度信息，提供顯示信息、自助信息查詢。

4結(jié)束語(yǔ)

篇9

1.1治理資金缺口大，設(shè)施建設(shè)不到位在城鄉(xiāng)二元環(huán)保體制下，盡管城鄉(xiāng)一體化水平不斷在提高，但農(nóng)村環(huán)境治理歷史欠賬多，資金供給成為首要難題，現(xiàn)有資金供給規(guī)模與渠道難以滿足農(nóng)村生活污水治理需求，尤其是分散式處理設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)行管理；加上農(nóng)村自然村落分散，集中處理困難，造成農(nóng)村生活污水治理設(shè)施建設(shè)覆蓋不足，農(nóng)村生活污水處理率不高。

1.2行政管理主體與權(quán)責(zé)不清晰，行政管理體制不適應(yīng)農(nóng)村生活污水處理設(shè)施建設(shè)與管理農(nóng)村生活污水的建設(shè)、管理分別有住建、環(huán)保、水利三個(gè)部門，這種多頭管理模式勢(shì)必會(huì)造成以下問(wèn)題：一是缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理，資金使用過(guò)于分散，污水處理設(shè)施工藝復(fù)雜多樣、質(zhì)量參差不齊，治理效果不明顯；二是部門分工不明確，設(shè)施建設(shè)、運(yùn)行、監(jiān)管相互脫節(jié)，設(shè)施運(yùn)行不足、停用閑置問(wèn)題突出；三是省、市、縣主管部門不同，難以對(duì)地方管理進(jìn)行有效的指導(dǎo)，地方部門工作業(yè)績(jī)無(wú)法得到上級(jí)的肯定，缺少行政激勵(lì)和持續(xù)性。

1.3處理工程運(yùn)維與監(jiān)管體制建設(shè)滯后，運(yùn)行資金缺乏，設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)率不高在管理理念上，受公共物品必須由政府供應(yīng)、運(yùn)營(yíng)等傳統(tǒng)思路的制約，大部分設(shè)施有鎮(zhèn)（村）自行運(yùn)行維護(hù)。但由于人力及技術(shù)上的限制，以及運(yùn)維資金得不到保證，設(shè)施運(yùn)行情況及效果不容樂(lè)觀。特別是經(jīng)濟(jì)薄弱村，受村級(jí)經(jīng)濟(jì)影響，不愿承擔(dān)農(nóng)村生活污水處理設(shè)施的運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用，運(yùn)維費(fèi)用成為的包袱，開開停停，有的甚至棄之不管，造成政府耗費(fèi)大量資金建成的農(nóng)村生活污水治理設(shè)施閑置、“曬太陽(yáng)”。

2.農(nóng)村生活污水治理的對(duì)策及建議

2.1統(tǒng)籌規(guī)劃，健全制度，強(qiáng)化對(duì)農(nóng)村生活污水處理工作的領(lǐng)導(dǎo)一是科學(xué)合理編制農(nóng)村生活污水治理專項(xiàng)規(guī)劃，按照城鄉(xiāng)一體化發(fā)展原則，環(huán)境保護(hù)、城鎮(zhèn)體系、鎮(zhèn)村布局、國(guó)土整治等規(guī)劃相結(jié)合，明確集中處理和分散處理的空間布局與建設(shè)時(shí)序，并結(jié)合實(shí)際明確對(duì)應(yīng)的主管部門；二是注重管理的規(guī)范化、長(zhǎng)效化，制定農(nóng)村生活污水處理設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理制度，明確部門職能及運(yùn)營(yíng)主體，協(xié)同分工，保障運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)來(lái)源及使用，優(yōu)化運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)管方式、考核辦法。

2.2科學(xué)分配污水處理資金，拓寬政府和社會(huì)資金來(lái)源一是要改變農(nóng)村居民繳納污水處理費(fèi)用卻不能享受污水治理權(quán)利的狀況，按照城鎮(zhèn)污水處理系統(tǒng)未覆蓋人口比例，從居民生活用水費(fèi)中抽去污水處理費(fèi)用，設(shè)立專項(xiàng)基金，用于分散處理設(shè)施的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和監(jiān)管；二是加大財(cái)政補(bǔ)貼力度，重點(diǎn)資助分散處理設(shè)施建設(shè)，適當(dāng)?shù)恼邇A斜，鼓勵(lì)農(nóng)村生活污水治理公益事業(yè)；三是要考慮農(nóng)村生活污水設(shè)施運(yùn)行監(jiān)督管理的經(jīng)常性支出，用于管理人員聘用、水質(zhì)監(jiān)測(cè)、主管部門行政監(jiān)督等支出，做到“政策到位、監(jiān)督到位、資金到位”，確保農(nóng)村生活污水治理工程建設(shè)和運(yùn)行維護(hù)工作正常開展。

篇10

城鄉(xiāng)公交一體化是綿陽(yáng)公共交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，一是農(nóng)民對(duì)城鄉(xiāng)公交一體化滿懷期待，二是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的急迫需要。去年8月，綿陽(yáng)市政府頒發(fā)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》就明確指出，由市交通局牽頭，涪城、游仙、江油、安縣、北川等地參與，形成“一城（綿陽(yáng)城區(qū)）三區(qū)（江油、安縣、北川）”公交一體化發(fā)展格局，要求統(tǒng)籌江油、安縣、北川等的客運(yùn)線路規(guī)劃，把城市公交發(fā)展與城市新區(qū)拓展結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)“一城三區(qū)”公交統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、共同發(fā)展。按照“政府指導(dǎo)，市場(chǎng)運(yùn)作”的原則，綿陽(yáng)分期分批施行城鄉(xiāng)公交一體化條件已經(jīng)成熟，已到只爭(zhēng)朝夕的時(shí)候了。

新型城鎮(zhèn)化核心是著眼農(nóng)民，涵蓋農(nóng)村，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施一體化和公共服務(wù)均等化，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)共同富裕。為此，要求首先施行城鄉(xiāng)客運(yùn)交通一體化，實(shí)行公路客運(yùn)與城市公交統(tǒng)一管理、合理分工、銜接有序、資源共享的交通模式。這包含了線路規(guī)劃、道路建設(shè)、站場(chǎng)建設(shè)、管理制度和經(jīng)營(yíng)模式等多方面內(nèi)涵，這是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化的前提。綿陽(yáng)新型城鎮(zhèn)化提速，倒逼綿陽(yáng)加快城鄉(xiāng)公交一體化，但是，長(zhǎng)期形成的城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通管理模式，與新型城鎮(zhèn)化的提速存在諸多矛盾，已成為綿陽(yáng)轉(zhuǎn)型期城鄉(xiāng)客運(yùn)交通一體化、城鄉(xiāng)公交一體化的主要障礙。

存在的主要問(wèn)題

近年來(lái)，綿陽(yáng)市相繼出臺(tái)了優(yōu)先發(fā)展公交的一系列扶持政策，實(shí)施了城市公交、農(nóng)村公交的營(yíng)運(yùn)改革，初步建立了覆蓋全市的三級(jí)公交網(wǎng)絡(luò)。但隨著綿陽(yáng)城市規(guī)模擴(kuò)大，居民出行半徑加大、鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)域面積增大，農(nóng)村居民日常生活需求與公交出行需求不斷增長(zhǎng)同公交發(fā)展滯后的矛盾仍然突出，表現(xiàn)在農(nóng)村居民享受均等化公交服務(wù)的要求日益強(qiáng)烈，而城鄉(xiāng)公交、鎮(zhèn)域公交發(fā)展不平衡，直接影響著農(nóng)村新型城鎮(zhèn)化的建設(shè)。

綿陽(yáng)市區(qū)原由涪城、游仙兩區(qū)組成（高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)等園區(qū)均包含在兩區(qū)范圍之內(nèi)），隨著綿陽(yáng)城市的發(fā)展，市政府實(shí)施了一系列公交惠民的好政策，其中一項(xiàng)就是縮小城市和農(nóng)村的差距，推行公交車開進(jìn)村社。這個(gè)政策的實(shí)施真的如人所愿嗎？

筆者來(lái)到游仙區(qū)，其農(nóng)村公交通行率僅占40%左右，多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)還不通公交車。游仙區(qū)忠興鎮(zhèn)居民任席生傾訴了他的親身經(jīng)歷：游仙區(qū)有魏城、忠興兩大古鎮(zhèn)，離市區(qū)都只有30余公里，但農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、公交發(fā)展仍然較為落后，居民進(jìn)市區(qū)辦事難、農(nóng)民進(jìn)城賣菜難，至今不通公交車，只能乘坐農(nóng)村個(gè)體短途客運(yùn)班車，票價(jià)很高，而且乘車難、很擁擠，收費(fèi)很混亂。但因?yàn)楣卉嚺c個(gè)體短途客運(yùn)車的路權(quán)矛盾和人員安置矛盾，至今也沒(méi)有協(xié)調(diào)解決的音訊。

據(jù)調(diào)查，游仙區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化舉步維艱的癥結(jié)，不是綿陽(yáng)公交公司不愿意或沒(méi)有能力整體吸收該區(qū)個(gè)體短途客運(yùn)班車的人財(cái)物，而是期盼盡快實(shí)現(xiàn)游仙區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化，讓老百姓乘車不再難。但是，個(gè)體短途班車車主要價(jià)過(guò)高，設(shè)在該區(qū)的富樂(lè)客運(yùn)站也憂心忡忡，害怕車站管轄范圍縮小、經(jīng)濟(jì)收入降低，阻力極大，加之主管部門協(xié)調(diào)要不力，故雙方難以求得共識(shí)。

安縣花荄鎮(zhèn)，是2008年“5·12”特大地震后的新縣城所在地，距綿陽(yáng)市區(qū)只有20公里，規(guī)劃面積13平方公里，人口15萬(wàn)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)十分突出，是接受綿陽(yáng)科技城城市功能的重要吸納區(qū)。綿陽(yáng)公交于2012年1月，將新購(gòu)回的5輛18米長(zhǎng)“巨無(wú)霸”公交車投放到火車客站至花荄的15路試運(yùn)行，“巨無(wú)霸”公交車運(yùn)行僅僅3小時(shí)，就遭到個(gè)體短途客運(yùn)班車的“圍堵”，將5輛公交車堵在街頭，被困7小時(shí)，公交車只好空車開回綿陽(yáng)。家住花荄鎮(zhèn)的居民王飛十分激動(dòng)地說(shuō)：“公交車從花荄到綿陽(yáng)才收2元，而短途班車又臟又破，還收6元。我們老百姓都愿意坐公交車。個(gè)體班車不能為了個(gè)人私利而阻礙公交的公益性！”

江油白玉村，是全國(guó)頗有名氣的先進(jìn)村，已形成新型的農(nóng)村集鎮(zhèn)，與涪城區(qū)青義鎮(zhèn)緊緊相連。早在2000年黨委書記鄧懷才就向有關(guān)部門書面報(bào)告，要求開通綿陽(yáng)市區(qū)到白玉村的公交車，以推動(dòng)白玉村特色蔬果產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但多年來(lái)石沉大海。江油九嶺鎮(zhèn)是集中種植蔬菜的大型基地，距西南地區(qū)最大的農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)——培城區(qū)龍門鎮(zhèn)只有5公里之遙，可是菜農(nóng)苦于區(qū)域封鎖，雖然兩頭都有公交車運(yùn)行，但九嶺到龍門卻是公交的斷頭路。協(xié)調(diào)解決公交車與個(gè)體短途客運(yùn)班車的營(yíng)運(yùn)矛盾，是綿陽(yáng)實(shí)施城鄉(xiāng)公交一體化的關(guān)鍵所在。

面對(duì)城市中心城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交、縣域公交“難以對(duì)接”這一難題，2012年，成都市城鄉(xiāng)公交一體化首現(xiàn)郫縣。由成都市政府主導(dǎo)，成都公交集團(tuán)、郫縣交通局、郫縣巴士公交公司，經(jīng)過(guò)5個(gè)月時(shí)間協(xié)調(diào)，采取兼并重組的模式，完成了城鄉(xiāng)公交一體化的收購(gòu)重組，從城鄉(xiāng)公交的生硬割裂到打破行政區(qū)劃的公交整合，實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域互通公交的運(yùn)營(yíng)。從郫縣唐昌鎮(zhèn)開往成都九里堤的365路公交車，全程34公里，票價(jià)從過(guò)去的4元，直降到如今的普通車1元，高檔車2元，下降了75%。公交姓“公”了，贏利不再是第一目標(biāo)，受益的是百姓群眾。

涪城區(qū)取得的經(jīng)驗(yàn)

綿陽(yáng)市涪城區(qū)為了讓農(nóng)村群眾方便、快捷出行，采取政府主導(dǎo)、公司化運(yùn)營(yíng)、市場(chǎng)化運(yùn)作的整合，將個(gè)體客運(yùn)班車人財(cái)物整體移交給綿陽(yáng)公交統(tǒng)一管理、經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了場(chǎng)站、車輛、社會(huì)保障等方面的資源共享。農(nóng)村公交路線已全覆蓋了轄區(qū)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)和95%的村社，實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)公交一體化。

為此，綿陽(yáng)公交還投資200余萬(wàn)元，新購(gòu)入18米長(zhǎng)的新型公交車4臺(tái)，開通了火車客站至涪城區(qū)塘汛鎮(zhèn)的公交線路，城鄉(xiāng)公交一體化的成果普惠了城鄉(xiāng)居民。

協(xié)調(diào)個(gè)體短途客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)利益。施行城鄉(xiāng)公交一體化，一方面需要利用行政手段與經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合進(jìn)行個(gè)體客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的調(diào)整，另一方面也要遵循市場(chǎng)規(guī)律考慮經(jīng)營(yíng)主體的經(jīng)濟(jì)利益，對(duì)農(nóng)村公路短途客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)權(quán)重新分配、整合，對(duì)短途客運(yùn)個(gè)體人員妥善安置，并建立社會(huì)保障制度，既解決人員分流問(wèn)題，又妥善處置原有資產(chǎn)，既不能操之過(guò)急，也不能躊躇不前，這是擺在相關(guān)管理部門面前的重大課題。

其實(shí)，涪城區(qū)在施行城鄉(xiāng)公交一體化中，也遇到個(gè)體短途客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的阻攔。早在1993年，涪城區(qū)的吳家、楊家、金峰、石洞、玉皇等鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)民進(jìn)城，都是當(dāng)?shù)貍€(gè)體短途客運(yùn)班車或中江縣的客運(yùn)班車順路搭乘。2011年開通公交線路后，個(gè)體短途客運(yùn)班車也多次圍堵公交，甚至集體阻斷交通。然而，涪城區(qū)政府主導(dǎo)，市、區(qū)主管部門積極疏導(dǎo)，做細(xì)工作；采取市公交公司整體兼并的辦法，吸收個(gè)體短途客運(yùn)班車的人財(cái)物，妥善解決了個(gè)體短途客運(yùn)班車車主的生計(jì)、養(yǎng)老保障等具體問(wèn)題，率先實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)公交一體化。

健全管理機(jī)制，加快建設(shè)公套設(shè)施。城鄉(xiāng)公交一體化的實(shí)施，以順暢的道路設(shè)施為保障，以公交相配套的設(shè)施為基礎(chǔ)。涪城區(qū)實(shí)施城鄉(xiāng)公交一體化的前與后，十分注重健全管理機(jī)制，加大財(cái)政投入，農(nóng)村公交線路全部建成了瀝青或水泥路面，沿線設(shè)置了防曬避雨有座的候車站，妥善解決了一些矛盾。涪城區(qū)財(cái)政、交通、國(guó)土、規(guī)劃等相關(guān)部門主動(dòng)配合，大力支持，圍繞解決好資金、規(guī)劃、土地、營(yíng)運(yùn)線路等問(wèn)題，實(shí)施綜合開發(fā)，并適當(dāng)預(yù)留一定的過(guò)渡時(shí)間，推進(jìn)了城鄉(xiāng)公交一體化的實(shí)施。

城鄉(xiāng)公交一體化實(shí)施建議

1.充分認(rèn)識(shí)城鄉(xiāng)公交一體化的重要性、復(fù)雜性和艱巨性。城鄉(xiāng)公交一體化涉及錯(cuò)綜復(fù)雜的利益糾葛，相關(guān)部門既要有所作為又要量力而行，把握財(cái)政投入和公交發(fā)展的平衡點(diǎn)，既把民生工程做好，也把公交企業(yè)做強(qiáng)，需要政府主導(dǎo)，市場(chǎng)運(yùn)作，政府給予政策性扶持，相關(guān)部門予以積極配合，形成合力，共同推進(jìn)。

2.加大對(duì)城鄉(xiāng)公交一體化的財(cái)政投入。城鄉(xiāng)公交一體化需要政府建立和完善公交的公共財(cái)政制度，把城鄉(xiāng)公交、鎮(zhèn)域公交納入財(cái)政預(yù)算，加大公交運(yùn)力投入與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加速更新節(jié)能環(huán)保車輛，加快公交站場(chǎng)建設(shè)，完善公交一體化網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)公交城鄉(xiāng)全覆蓋，形成市區(qū)、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域三級(jí)網(wǎng)絡(luò)無(wú)縫銜接的公交線網(wǎng)。為此，土地規(guī)劃部門需要優(yōu)先考慮公交用地，在交通站場(chǎng)建設(shè)用地方式上也不應(yīng)按照商業(yè)用地處理。公交建設(shè)也不應(yīng)僅由交通部門出錢，相關(guān)部門也需共同支持。

3.加強(qiáng)城鄉(xiāng)公交一體化的宣傳引導(dǎo)。城鄉(xiāng)公交一體化涉及到社會(huì)公眾的出行和個(gè)體運(yùn)輸者的生計(jì)、養(yǎng)老保障等具體問(wèn)題，實(shí)施方案需要廣泛聽取社會(huì)各方意見，公開聽證，征求人大代表、政協(xié)委員、老干部層面以及所屬行政村社基層的意見，妥善處理發(fā)展與穩(wěn)定的關(guān)系。目前，游仙區(qū)魏城鎮(zhèn)、中興鎮(zhèn)、江油九嶺鎮(zhèn)、白玉村、安縣花荄鎮(zhèn)的老百姓要求十分強(qiáng)烈，多次“請(qǐng)?jiān)浮遍_通城鄉(xiāng)對(duì)接的公交線路，可由綿陽(yáng)公交公司為主體，首先開通綿陽(yáng)城區(qū)至游仙區(qū)魏城、忠興等鄉(xiāng)鎮(zhèn)線，營(yíng)造城鄉(xiāng)公交‘體化的良好氛圍，分期分批分步實(shí)施，逐步開通江油、安縣、北川等據(jù)備同城化條件區(qū)域的城鄉(xiāng)公交一體化的縣級(jí)線路。確保農(nóng)村居民有公交車可乘，共享綿陽(yáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果，以城鄉(xiāng)公交一體化促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)，帶動(dòng)周邊城鎮(zhèn)與綿陽(yáng)城區(qū)同城化發(fā)展。