導語：如何才能寫好一篇城市軌道運輸與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經濟飛速發展，城市的現代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環境污染、交通事故的頻繁發生的惡果，對城市的進一步發展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節能環保等優點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經被世界上大多數國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發展軌道交通對于城市自身實現保護環境、可持續發展也具有十分重大的意義。常規意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經實現從無到有的現狀，并呈現良好的發展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內一線城市，依托于軌道交通的建設發展，上述城市基本進入網絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發展的步伐，對促進城市建設發展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發展成為能解決城市交通現狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸的投資存在風險

軌道交通事業需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態度，避免在投入建設滯后發生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸的設計存在不合理因素

國內的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸的需求。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業，在服務質量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養，很可能會造成軌道交通的突發事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸的平安順利。

二、對于城市軌道交通發展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內發展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優勢，因此發展軌道交通對于我國今后的經濟、社會發展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調控方案，加強領導作用，媒體加大監督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。

（3）提高規劃管理水平。

科學合理、實事求是地規劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規模、網絡布局、技術難題實現精準的評估分析，充分利用整體資源系統，實現對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節約土地資源，對于一個城市經濟發展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規劃布局，加大生產投入，加強施工質量監督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規劃管理水平，促進現代城市軌道交通事業的全面發展。

參考文獻

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術下的交通規劃流程再造研究的評述[J].鐵道運輸與經濟，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，雋志才，基于活動的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學學報(工學版)，2007．

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關鍵字：軌道交通環控特點；軌道交通環控設計；城市軌道

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1、城市軌道交通特點

1.1運行時間快且穩

城市生活節奏快，如果僅依靠地面交通保障人們生活和工作，無法滿足人們快節奏的生活需求。城市軌道交通以其速度快、運能大的特點獨占城市交通位置。交通運輸能力主要體現在安全、快捷、方便上，而城市軌道運輸囊括這些優勢。城市軌道交通運行時間穩定，車輛行駛時間有明確規定，因此備受人們青睞。軌道交通出現以來，運行技術逐漸成熟，使用了標準技術以及嚴格的管理方法，相對于公路交通而言安全性更高。從城市軌道投入使用以來，發生安全事件寥寥無幾，安全性和穩定性得到體現。

1.2投資少，高效環保

城市軌道修建經費支出較少，工程造價是地鐵的三分之一。一般而言，地鐵造價大約在4億到6億元每公里，而城市軌道造價卻只有1.5億元每公里，這個造價金額相對于地鐵建設資金少之又少，僅為地鐵造價的三分之一。【4】但是，軌道運輸速度卻高于地鐵，是地鐵運輸的兩倍。城市軌道運輸資源耗費低，電源耗費量是公共汽車的五分之三，從一定程度上看，極大節約能源消耗，降低大氣污染。在均衡運輸量內，能源消耗總量是私人用車的六分之一，輕軌使用的能源屬于清潔能源，在行駛中不會對環境造成污染。

1.3噪音低、運載量大

輕軌產生的噪音比較小，該噪音較容易治理。可以采用有效的措施來降低噪音，例如：選擇鋼軌時，可以選用超長無縫鋼軌，當輕軌運輸時，列車產生的噪音會比較小。也可以使用彈性輪，有效降低摩擦率出現，從而達到城市噪音控制需求。根據監控發現，在路面上行駛的大卡車，形成的噪音一般高達94分貝，而輕軌噪音卻低于70分貝，不會對人們的生活和工作造成影響。輕軌承載量大，一般200人左右，大大提高城市運輸效率。【2】

2、車站本地視頻監控系統

基于軌道運輸特點，可以在車站監控位置進行設置，車站整體控制需要配備2臺彩色控制器以及1個控制鍵盤，方便監控人員實時對整個車站監控。每個島式站站臺設4臺固定焦距彩色攝像機，每個側式站臺各設2臺固定焦距彩色攝像機，站臺安裝的攝像機各自監控本側站臺范圍。安裝監控設備，方便工作人員控制車輛行駛過程，做好安全行駛保障，提升車輛運輸效率。另外還需注意控制中心遠端監控設備安裝，監控器放置的位置是有講究的，應該根據整個車站分布情況，適當將監控設備安置在合理位置上。【3】一般而言，調控員以及調度員所屬工作環境，理當配備一臺彩色監控器以及一副控制鍵盤。控制中心視頻切換矩陣容量可采用32x32的模式，另設二次錄像存儲設備1臺用于存儲關鍵報警視頻圖像，并設視頻管理維護終端1臺用于電視監視系統的維護管理。

3、解析車內監控系統

3.1前端攝像和編碼

車廂位置需要配置上攝像機，才能準確地監控車廂情況，每個車廂需要兩臺攝像機，安裝位置于車廂兩端位置。安裝應當保障整個車廂都能夠透視到，車廂完全覆蓋在監控范圍內，不能出現監控盲點。每臺已經安置的設備，應當同另一立的服務器連接在一起，基于視頻同軸電纜形成環狀連接系統。首先，需要對編碼器重新設置，重新輸入模擬信號。其次，這些信號在系統中，根據需求轉化成數字信號。最后，根據相關編碼標準，對數字信號壓縮以及重新編碼。

3.2網絡傳輸

每節車廂配置一臺以太網交換機，車廂內的兩臺單路視頻服務器均通過以太網線與交換機連接，相鄰車廂的交換機也通過以太網線連接，司機室車廂的交換機與視頻監控系統終端主機連接，這樣構成了列車視頻監控系統車載部分的以太網傳輸網絡。【5】這時，需要注意的是，列出形式過程中會受到沖擊，從而形成震動，選擇交換理當從降低震動視角出發，配置太網交換機。同時，也需要充分認識到城軌列車供電模式，盡量控制開關路線，降低電磁環境惡劣情況出現。太網一般都具備抗干擾能力，尤其是在列車行駛中，可以屏蔽雙絞線帶來的干擾，保障運行環境。【4】

4、防災報警（FAS）系統

由于目前的防災報警（FAS）系統設備存在總線長度有限、回路容量不夠、其他線性感溫元件保護范圍小、不能精確定位報警點等技術困難，目前已經運營和在建的大部分地鐵隧道都沒有安裝感溫元件，成為地鐵的一個安全死角。鑒于地鐵嚴峻的安全形式，為了消滅地鐵的安全死角，更有效地保護國家和人民的生命和財產安全，研究、選擇適合在地鐵隧道安裝運行的火災監測系統已迫在眉睫。為此，我們依托深圳地鐵工程，開展了對“新型地鐵火災監測系統設計技術”的專題研究，利用感溫光纖進行隧道區間的火災監測。該研究成果已經通過了市科學委員會組織的專家鑒定，鑒定意見認為該成果總體到達了國際領先水平，建議在國內外地鐵工程中推廣應用。使用該視頻傳輸技術，是當前輕軌運輸環境需求。【2】該技術具備先進性、延展性以及實用性，作為先進系統，這些設備發展重要作用。當運輸系統引入該技術后，能夠實現地面和列出形式通信需求，寬帶信號在其中得以傳輸。

5、軌道交通視頻監控多級聯網管理系統

5.1線路級監控

每條線路的各車站將圖像信息通過光傳輸設備將圖像送到線路控制中心，給行車調度員、電力調度員、防災調度員、調度主任和公安調度值班員等提供圖像顯示及控制。一般線路控制中心具備20路視頻信息的顯示能力，控制中心對于每路圖像具備任意選擇權和攝像機控制權。【1】

5.2網絡級中心

每個路線安置上監控系統之后，系統收集到的信號會在最短時間內傳輸到總服務太系統中。數據信號主要供應給軌道指揮工作人員使用，這些數據經過整合之后，對控制圖像功能以及遠程圖像控制功能完善有重要作用。當前各大城市交通環控基本使用的是分散設置方式或者集中設置方式，為了建立高效率的監控中心，需要對這些位置設置局域網，方便數據傳輸、處理，提升網絡中心布控作用。【3】

5.3系統中央級預留通信接口

在各相關線路的系統中央級預留通信接口，實現相關線路間的火災信息互傳。如果相關線路的中央級設在同一個控制中心大樓內，則實現通信很方便，當不在一起時，由于路網間的通信光纜已經鋪通，可以利用備用光芯進行通信。另外其接口可以待相關線路建設時再進行設置不增加初期投資。在換乘站進行接口。這樣需要防災報警（FAS）、設備（BAS）同時設置接口，設備監控（BAS）系統需要設一臺通信交換機，將來把換乘站的設備監控（BAS）系統與相關線路的設備監控（BAS）系統主干網聯接，換乘站的防災報警（FAS）系統需要兩臺報警控制器，一臺接入本線的令牌環網，另一臺將來接入相關線路的令牌環網，兩臺控制器之間進行信息互傳。由于報警控制器的通信接口有限，所以通常只能做繼電器接口，這樣傳遞的信息很有限。【1】一般都需要順應當前科技發展情況，充分對比信息傳輸優勢后，再確定出傳輸方式。從另一個側面上看，該傳輸方式主要基于視屏遠端以及輸出寬帶對圖像處理能力上考慮，在一定程度上保證圖像處理效益。隨著社會不斷發展，交通行業快速發展，城市軌道運輸順應社會發展，軌道運輸出現，提升人們生活質量。在競爭激烈的城市中，時間就是金錢，人們借助高效率的出行工具，縮短寶貴時間，提升工作效率。【5】

6、結束語

交通環控在軌道運輸中占據重要位置，給各個重要部門提供環控信息，從而起到保證城市軌道安全運行目的，穩定社會經濟發展水平。在今后發展中，理當從交通監控智能化、數字化方向發展，不斷提高城市軌道環控質量，保證行車安全。

7、參考文獻

[1]曾建軍.《城市軌道交通（地面段）環境噪聲監測和評價方法》項目介紹[J].安全,2013,4:66-69

[2]沈小軍,陳勝.考慮功率-容量約束的城市軌道交通車載超級電容陣列配置方法[J].中國鐵道科學,2013,2:11-16

[3]袁江.城市軌道交通線網構架形）式分析及對南寧線網規劃的啟示建筑知識[J].學術刊,2013,2:14-18

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為了減少旅客出行的換乘次數和時間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運軌道交通運輸體系已經成為當前亟待解決的問題。

國家標準《城市軌道交通技術規范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統”本文研究的客運軌道交通運輸系統是指采用輪軌方式運轉的快速大運量客運交通運輸系統，是包含了鐵路和城市軌道交通在內的廣義客運軌道交通系統。從建設、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。

1.傳統鐵路列車停站模式弊病

目前，我國絕大多數城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節點（鐵路客運站）上進行。這種傳統的鐵路設站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應一般規模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發時段內，這種方式將對車站節點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數、出行時間及不舒適感。

2.—體化客運軌道交通運輸體系

—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學統一的規劃、設計、建設和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發展的—種客運軌道交通模式。構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統優化的角度進行規劃、設計、建設和運營。

軌道交通體系內部的整合包含3層含義：

（1）軌道交通設施的平衡。不僅要根據各種軌道交通方式的特點考慮其線網布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設，點、線合理布局才能充分發揮其效益。

（2）運行的協調。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。

（3）通過綜合管理將軌道交通設施和運行緊密結合起來，使運行水平和軌道交通設施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關鍵。

與外部發展的緊密聯系，體現在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經濟、社會和環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展和城市群協調發展。

與土地使用發展密切結合，既能發揮軌道交通設施的最大效益，又能先期引導土地布局的形成。與經濟增長相適應，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產生社會效益和經濟效益。與環境相協調，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務和提高生活質量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。

3.體系構建的基本原則

構建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：

（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。

隨著社會經濟的發展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構建一體化客運軌道交通運輸體系必須協調鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區域內需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務，使軌道交通系統在城市對外旅客運輸中更多地承擔客流集散任務。

（2）保證軌道運輸系統的運行順暢和資源的有效利用，充分發揮軌道運輸系統的整體效益。

構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據客流特征和時空分布規律，構建一體化客運軌道交通運輸網絡，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續良好，使資源得以有效利用，實現客運軌道交通運輸系統的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規劃、設計、建設和運營方面存在條塊分割，關鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。

（3）符合城市發展的規律，帶動城市土地的合理開發與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設的一部分，對城市的發展起到極其重要的推動作用，對城市形態、土地開發等都具有引導作用體化客運軌道交通運輸體系的構建必須符合實際，為城市外部和內部交通提供良好的運輸服務。同時，還應該結合城市規劃，促進土地的合理開發和利用，推動城市可持續發展。

4.體系構建的3種基本模式

一體化客運軌道交通運輸體系應實現鐵路出行旅客多點乘降，根據城市現有軌道交通網絡條件和城市空間結構的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。

4.1 替代兼用模式

替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區，鐵路列車在市區外按鐵路方式運行，在市區范圍內按城市軌道交通方式運行，空閑時段內開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區別于傳統鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內的鐵路空閑時段開行的承擔城市范圍內旅客運輸任務的一種新的列車種類。

但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經引入、穿越或外包城市區域，且該徑路上沒有建設軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規劃和建設，在鐵路空閑時段內可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區域，且該方向上尚未構建城市軌道交通（包括規劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統一模式修建，對站點進行系統的規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車。

從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內停靠站點較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。

從列車類型來講，由于列車在城市內尤其是末端城市內，需要頻繁進行起停，因此，傳統的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。

4.2 共軌運輸模式

共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設標準的統一，或對運載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設上能夠節省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。

從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多。根據客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區內可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。

4.3 樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是指通過對同一城市內鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優化和設計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術條件或實際運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。

雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數量、布局和設計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統的設計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。

5.體系構建模式選擇

由上述3種構建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內部因素包括軌道交通、技術條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經濟發展、社會進步和環境保護等方面。

將以上影響因素細化，可以得到傳統模式適應性、城市位置、鐵路現狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現狀及規劃、技術條件、運輸組織7個因素。

且該徑路上沒有建設軌道交通線（包括規劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構建模式的選擇結果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結果技術改造或建設，實現共軌運輸。

除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸的順暢，使城市軌道交通更多地承擔鐵路客運旅客集散任務，減小地面交通的壓力。

6.結束語

篇4

【關鍵詞】軌道交通，電氣傳動，發展應用

中圖分類號： C913文獻標識碼： A

一、前言

我國軌道交通的電氣傳動系統技術在軌道交通發展中起到了很大的作用，只有在軌道交通中加強電氣傳動系統技術的應用，對軌道交通的電氣傳動系統技術發展應用進行分析，才能夠促使電氣傳動系統技術的作用得到更大的發揮。

二、軌道交通的概述

近年來，城市軌道交通進入了高速發展階段，路網運營安全影響因素眾多，運營風險增大，盡管如此，軌道交通在城市交通中的作用還是巨大的。

首先軌道交通大都采用與地面隔離的線路設備，運行準點性好、吸引力較其他公共交通方式大得多。

其次，軌道交通容量大，載客量大。以北京為例，北京地鐵總長53km，不到全市總里程的5%，但其承擔的客運分擔率達全市總客運量的15%以上。

城市交通系統的建設與發展要充分考慮城市經濟的可持續發展，這一點已被發達國家的經驗所證實。目前，發達國家的軌道交通系統的建設已經走在了世界的前列，即使是在極力倡導道路運輸的美國，其近年軌道交通系統的建設也取得了很大成就。

同時，隨著客流負荷量的提高，路網規模不斷擴大，運營過程中隨之產生的安全隱患不斷增多，運營安全管理工作難度增大。城市軌道交通安全的含義很廣泛，涵蓋了乘客乘車的全過程。在乘客乘車途中，城軌公司應對乘客的人生，財產安全負責。因此，制定和完善安全制度、應急措施預案也是城市軌道運營公司的重要工作之一。

三、傳動系統應用特點

1、牽引、制動特性 

軌道運輸裝備的牽引、制動特性是其最基本、最重要的性能，是運輸裝備設計首要考慮的重要因素之一，它包括了運輸裝備的持續運行速度、最高運行速度、牽引、制動力特性以及裝備的加速性能，以滿足鐵路運輸的需求。在軌道運輸裝備減速制動時通常優先采用再生制動，將電機回饋的電能通過變流裝置回饋給電網，達到綠色環保節能的目的。在系統研究與實際工程應用中，采用高功率密度變流裝置、變壓器、牽引電機和直接轉矩控制等先進電機控制策略，在實現對電機的牽引、制動特性準確控制的同時，獲得毫秒級的轉矩階躍動態響應性能。 

2、輪軌關系 

輪軌粘著條件是指輪軌之間的自然粘著特性，它決定了運輸裝備所能發揮的最大牽引、制動力，是制約運輸裝備性能的關鍵因素之一，對于大功率貨運機車而言顯得尤為重要。試驗表明，輪軌粘著特性不僅自身具有顯著的非線性特征，而且在不同的氣候條件、軌道曲線半徑和軌面清潔度時也截然不同，表現出強烈的隨機性和易變性。在各種千差萬別的輪軌粘著條件下，怎樣使運輸裝備輸出的牽引力盡量逼近當前輪軌粘著條件所容許的最大牽引力是粘著利用控制的主要任務，在理論研究與工程應用中采取了獨創的、先進的自適應粘著控制策略，采用線性系統理論，通過對牽引力的測量與計算，間接地獲取粘著特性曲線斜率，實現最佳粘著利用。 

3、弓網關系 

采用電力牽引的軌道運輸裝備，在運行時需從接觸網取電、轉換成機械能驅動列車運行，或者將列車動能轉化成電能、在實現列車制動的同時向電網回饋能量。牽引系統必須與電網友好匹配。即：低干擾電流、高功率因數、4QS運行等。

4、功率流密度 

軌道車輛車裁設備對體積、重量有非常高的苛求，需不斷追求變流裝置更高的功率流密度。由IGBT器件組成的單模塊容量從最初的400kVA 到如今1600kVA (在7200 kW電力機車上大批量使用)，如采用最新6500V元件可達到2000kVA，采用IGCT器件模塊容量可達到9MVA。

5、電磁兼容性要求高 

電磁兼容性指設備或系統在電磁環境中能正常工作，且不對該環境中的任何事物構成不能承受的電磁干擾的能力。對于低壓小功率的變流應用場合這個問題不突出，但在功率通常都在MW級以上的大功率牽引系統領域，由于體積、空間的限制，強弱電共存，且強弱電設備共用一個接地點，通常控制裝置與高壓開關器件相鄰布局，輻射干擾和傳導干擾等電磁干擾問題非常突出，也成為大功率牽引變流及控制技術的一個關鍵應用難題。 

在不斷探索與應用中，掌握了接地抗干擾技術、屏蔽抗干擾技術、磁場屏蔽技術等來改善牽引系統本身的電磁兼容性，以提高抗外部干擾的能力，有效的減小對外界生物的輻射污染。通過主電路合理的布線設計來提高弱電信號的抗干擾能力，同時采用諸如優化的脈寬調制技術等先進的控制方式，有效抑制電流諧波帶來的干擾問題；通過長期的經驗積累，良好的EMC實驗條件，嚴格的EMC試驗，形成了EMC工程技術能力。 

6、環境條件 

軌道牽引傳動設備的現場應用環境條件非常惡劣，振動與沖擊、環境溫度與濕度、海拔高度。耐腐蝕性以及抵抗風雪雨等指標都遠高于普通的工業應用。以機車為例，變流控制裝置通常在夏天要承受60°C左右的環境溫度，冬天要承受-40℃的低溫，這對電子產品的耐受性、可靠性提出了更高要求。同時，還要考慮鹽霧、濕熱、振動、沙塵等工作環境，從而提高了對控制系統的設計要求。

四、電力傳動系統的控制方法

1、滑差頻率控制方法

早期，用電流型或電壓型逆變器供電異步牽引電機的交流傳動系統都是采用滑差頻率控制方法來實現調速。其要點是保持壓頻比U/f恒定，控制滑差S就可以調節轉矩。由調速理論知道U/f恒定，即保持氣隙磁通近似不變，當滑差不變時，便可實現恒轉矩起動與調速，為充分發揮電機功率，達額定轉速后再維持額定電壓不變，速度繼續上升，就進入弱磁恒功區。

滑差頻率控制是屬標量或穩態量控制，因而調節時都有一個進入穩態的過渡過程，為此動態性能不夠好。隨著微電子技術發展，功能強的微處理器芯片和數字信號處理器的應用，在標量的滑差頻率控制中，引入定子電壓與電流的補償，可改善其動態響應特性。因而，可以結合數字信號處理器的快速計算功能，對容易理解與實現的標量控制方法給予不斷的改進以改善動態響應的特性。

2、轉子磁場定向的旋轉矢量控制

矢量控制概念是由Sucmcns于1969年提出，后由Blaschke于1971年給予發展，形成一個完善的轉子磁場定向的旋轉矢量控制理論與方法。目前在鐵路或城軌車輛交流傳動系統上應用的有兩個典型的代表：一是德國Sucmcns公司開發完善的矢量控制方案，另一是法國Alsthorm公司推出的矢量控制方案，由于要滿足機車車輛高要求的牽引性能，這兩種方案都是采用直接轉子磁場定向控制方法。

磁通模塊是采用電壓模型與電流模型結合的混合模型，一方面有利于平滑調速，另一方面也能對電機參數變化起自動補償的作用。其次，對于階躍信號采用電壓前饋型解耦系統，系統的穩定性得到增強，并且對定子電流反饋濾波環節及轉子磁鏈濾波環節帶來的滯后影響也起到比較好的矯正作用。再次，頻率確定單元中通過對起動及弱磁階段滑差頻率與定子電壓頻率的補償，再考慮到電壓與磁鏈頻率在動態調節過程中的差異，分離出定子電壓頻率與轉子磁鏈頻率，從而達到高動態性能，提高矢量控制系統的實時性。此外，對于電壓型逆變器的電壓給定信號采用解耦電路輸出量加上勵磁電流分量與轉矩電流分量的PI調節器的輸出量，利于系統的穩定控制。

3、直接轉矩控制

這種控制方法是以磁鏈軌跡走六邊形為基礎的，它在基本速與高速情況下是合適的，但在低速時受定子繞組電阻及轉速測量的影響很大，而且在低速走六邊形軌跡時，轉矩的脈動也顯得突出。為此低速時常加以改進。一般有兩種方法：一是走六邊形軌跡的同時還不間斷的插入零矢量；另一是不走六邊形而是讓磁鏈跟蹤圓形軌跡來運動。目前都是采用后者方法來改善低速運行性能，而且對電機而言，諧波分量也小。

4、ISR間接定子量控制

ISR方法,也是在定子坐標系內對定子磁鏈與電機轉矩進行直接計算并予以控制的，因而它也是屬直接轉矩控制范疇。它的引出是為了克服DSR中低轉速控制時轉矩脈動的缺陷而讓磁鏈走圓形軌跡所導出的方法。

五、結束語

軌道交通的電氣傳動系統技術是一項全面系統復雜的綜合性技術，尤其要加強對電氣傳動系統的認識與研究，結合實際情況進行應用，加強電氣傳動系統技術的應用水平。

參考文獻

[1]李力.城市軌道交通運營與管理綜合應用,2008

篇5

關鍵詞：沙盤；MCU；列車控制

中圖分類號：U284 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）20-0029-02

Abstract： The sandbox model train control system adopts the F28M3x processor， present the design method of the train control system， realizes the automatic drive， the position and velocity detection， the signal lamp recognition， the wireless signal bidirectional transmission， the power management and so on， satisfies the track transportation Operational experiments and research needs.

Keywords： sand table； MCU； train control

引言

沙盤為軌道運輸運營行業提供了一個直觀、良好、綜合的仿真平臺，可以模擬鐵路、城市軌道交通運營的真實環境，在正常及非正常行車組織和調度提供良好的訓練平臺。模型列車作為沙盤系統中核心組成模塊，其運行控制性能好壞直接影響整個沙盤系統的使用效率。目前沙盤模型列車大都采用軌道供電，速度恒定，不具備自動行駛功能，不能自主識別前方信號燈狀態，對復雜環境下的軌道運輸運營起不到良好的模擬效果。針對目前的弊端，本文提出一種智能沙盤模型列車控制系統：采用微處理器（MCU）為核心，設計具備模型列車的自動行駛、位置檢測、速度檢測、信號燈識別、無線信號的交互傳輸、模型車獨立電源等功能的模型列車控制器， 能有效模擬各種行車環境的列車運行狀況，系統具有信號處理速度快、響應時間短等特點。

1 沙盤模型列車控制系統基本組成

沙盤模型列車能在沙盤實訓室內實現自動行駛、實時上傳及存儲位置及速度等運行數據、自動識別信號指示燈、采用自帶電源及其管理裝置、實現列車的速度精確控制等功能，其系統框圖如下：

采用以MCU（微處理器）為核心的控制器，速度傳感器采集速度信號及讀卡器讀出的位置信號傳輸給MCU，處理器計算出位置及速度信號通過無線通信方式上傳至上位機，同時存儲在本地的存儲卡并實時顯示與本地顯示屏。信號燈通過安裝在機車頭上的攝像頭采集圖像信息，識別信號燈狀態，圖像識別出的信號燈狀態與調度信號進行比較，當信號不一致時采用圖像識別的狀態，這種方式對列車運行的可靠性增加了一層保障，提高列車安全性，并可根據信號燈狀態通過MCU輸出的調速控制信號實現對模型車的啟動、停止及調速。電源管理模塊采用可重復充電的鋰電池提供動力，能對電池的電量等狀態實時監控，并為列車控制器提供工作電源，當電量不足時，給出低電量提示。

2 沙盤模型列車的系統設計

數字處理器采用TI的F28M36H33C2，是一款具有主從系統的高性能處理芯片，將ARM Cortex-M3TM內核與 C28x 內核結合到一個器件之上，實現了連接和控制一體化。通信子系統基于工業標準的32位ARM Cortex-M3 CPU具有豐富的通訊接口（CAN、Ethernet、UART、SSI等），實時控制系統基于TI工業控制的32位的C28x的數字信號處理器，具有高性能的控制性能，包含ePWMs和故障檢測功能。

模型列車內部配裝無線通訊模塊，開闊地無干擾通信距離30-60米，底部安裝讀卡器，實時將模型列車位置信息、運行速度、總里程等實時運行數據信息通過無線方式傳輸給控制中心。模型列車具有運行速度檢測功能，并實時將列車運行速度值上傳。

遠程無線控車通信模塊能與模型列車進行無線雙向通信，該模塊能實現全沙盤范圍內的無線通信覆蓋，實時將列車狀態發送到調度中心，并接收調度中心的加速、減速、停止、啟動、換向運行等控制命令，可確保調度中心能夠實時與模型列保持雙向通信。一個遠程無線控車通信模塊控制多輛模型列車。

采用模型列車讀卡器讀取地面應答器信息，進而判斷車輛位置的方式完成車輛位置檢測功能的實現。在模型軌道下方鋪設模擬地面應答器，每列模型列車底盤下方安裝讀卡器，當模型列車運行鋪設有模擬地面應答器的軌道上方時，讀出存儲在模擬地面應答器上的位置信息，通過安裝在列車上的無線傳輸模塊將信息傳輸到控制中心，達到實時、準確檢測每列列車位置的目的。

在沙盤信號燈處理上采用攝像頭采集信號燈狀態，并根據識別出來的信號燈狀態做出相對應的響應，最大限度模擬軌道交通司機人工駕駛模式。信號燈狀態從顏色來分，列車信號燈有紅色、黃色、綠色、白色四種顏色，并且這四種顏色的位置在信號燈背板上沒有相對固定的位置，同時也有多重組合，不同信號燈指示不同列車信號，如表1所示。

信號燈檢測系統由預處理模塊、檢測模塊、識別模塊、跟蹤模塊組成，使用平均顏色偏移率來實現校正，將圖像轉換為灰度圖，再用加權平均值法由灰度圖轉化為二值圖來實現圖像的分割和識別。根據閾值，將灰度圖轉換為只有0和1表示的圖像，用高斯濾波法實現圖像增強。同時用基于camshift的目標跟蹤發，實現信號燈的跟蹤，提高信號燈的檢測速度及準確性。

3 結束語

本文提出一種針對現代沙盤實訓室中軌道車的列車控制系統方案，具有自動化和智能化的特性，最大限度模擬軌道車運行的真實狀況，實現對模擬列車的自動行駛控制及遠程調度控制。

參考文獻：

[1]陳岳劍，邢宗義，等.城市軌道交通運營安全模列車控制系統的設計[J].城市軌道交通研究，2015（2）：57-60.

篇6

【關鍵詞】任務引領式教學；城市軌道交通運營組織；主動學習

0.引言

《城市軌道交通客運組織》是理論聯系實際的一門專業課程，這門課程是軌道交通運輸組織課程體系中的一個極其重要的組成部分，是運營管理專業的必修課。這門課程主要是使學生通過這門課程的學習和現場的實踐，對軌道交通旅客運輸的諸方面，如車站工作組織，售檢票系統等以及大鐵路客運等系統有一個基本的了解，從而使學生在以后的工作中更好地勝任客運、票務等崗位。所以這門專業課程是學生參加工作的基礎課程。這方面的教學也特別重要。

1.存在的問題

就現在的高等職業院校的學生來說，普遍存在著學生學習的積極性不高、學習怕苦畏難的現實問題。但是高等職業院校又以“滿足企業需求為目標”，需要培養專業人才。所以，我們不能用傳統教學，要激發起學生學習的積極性和主動性，所以我們應采取任務引領式教學。我們應該注重對學生進行城市軌道交通運營管理的基本理論、基本方法以及主要技術的培養；在教學過程中應使用“理論―方法―技術―應用”的學習過程；在教學的方法上，通過融合并運用案例分析、現場參觀、課堂教學、課程設計等多種教學方法，將工程項目中的有關實踐知識和能力融入到教學中，強化學生實踐的意識，調動學生的積極性主動性和創造性，加強學生自學的能力和研究設計能力的培養，讓學生們能夠充分掌握城市軌道交通運營管理的技能。

2.任務引領教學模式概述

任務引領教學模式是一種新型的教學方法，這種教學使教學內容和教學目標充分融合并且發揮學生的主體性作用，主動進行探索和互動協作。 任務引領式模式的主要教學思路是：通過教學要求和學生的認知現狀和學生的發展目標和要求，讓學生在原有知識的基礎上，對其他知識進行探索，使知識得到遷移和拓展。

任務式引領教學模式的特性：以學生為中心是任務式引領教學的主體性特征，教學結構的多維度特征、學習內容的綜合性特征、學習目的的實踐性特征、學習形式的互動性特征、學習結果的創新性特征等都是任務式引領教學模式的特性。這樣的教學模式充分的調動他們學習和探索的積極性，增強學生的實踐能力，這種教學方法會使學生的創新精神和創新能力提升。將學生的能力培養滲透到課程教學的整個過程，在教學過程中，我們應從崗位的需要出發，通過工作任務把教學內容與崗位要求相關聯，通過做學一體，從而提高學生在未來崗位的工作能力和崗位責任意識、繼續的學習能力，進而能更好的滿足對崗位的要求和學生職業生涯發展的需求。

3.“任務引領教學”的操作步驟

3.1任務引領

是根據以后工作任務為主線引領教學活動，學生在完成教學任務的同時還學習城市軌道運輸運營組織相關聯的知識和專業技能，更好的培養學生的專業技能和專業素質。教學時根據課程大綱的教學目標的要求，來確定每一章每一節應該掌握的知識點，將知識點設計在具體教學任務中。分析工作和職業情境，創建學習情境確定工作目標并且提出相關的知識點和技能。讓學生認識到今后工作的具體工作內容和相關的工作章程。例如學習城市軌道交通正常情況下接發列車標準的基本內容，要掌握接發列車的基本步驟和所涉及到的工作章程。

3.2目標驅動

確定了可以實現的學習目標和要求，學生就會去主動積極完成任務和目標。由此，激發了學生學習的積極性。

3.3突出能力

在學生完成任務的過程時，主要著重去培養學生自主探究、討論、發現問題、分析、解決問題、動手操作、團結協作等能力，體現現代職業教育以“能力為本”的職業理念。課程定位與目標、課程內容與要求和教學過程與評價都圍繞職業能力的培養， 涵蓋職業技能考核要求，體現職業教育課程的本質特征。從而進一步提升學生的團結能力等。

3.4內容實用

以未來工作任務為主線，緊密的圍繞完成工作任務的需求和學生的認知條件來編寫教學內容，不要強調知識的系統性，我們要注重內容的針對性和實用性。添加模擬現場的事故案例，提高學生主動學習興趣，從而使學生主動學習。

3.5做學一體

城市軌道交通運營組織”是一門十分重要的專業基礎課程，教學過程又要有很強的實踐性，這直接關系到學生以后的就業。在教學過程中，為了達到學生在校就能學習行車組織技能的目的，我們設計了緊密聯系、環環相扣的教學內容和實驗和實踐的環節。打破一直以來教育中理論與實踐分離的局面，采用任務導向式教學，以工作任務為中心，實現理論和實踐的一體化的教學。以實踐來加深學生對課本的理解。改善城軌運營專業實訓設備短期不能落實，學生僅僅從教科書獲取專業知識的現狀和局面。

篇7

關鍵詞：ATP系統；安全可靠性

1.造成不安全行車的因素

1.1人占主導地位的因素

人的因素對于不安全行車的影響可以分成三個方面：檢測和維修失誤、操作失誤和故意破壞。

（1）檢測和維修失誤

一種情況是檢修列車ATP的過程中，如果檢修組沒有認真檢查，錯檢或漏檢列車ATP故障問題，錯誤地將本身有問題的硬件認作為是功能正常的硬件，或者是本身有故障的硬件根本就沒有被檢查出來：另一種情況是已經檢測硬件有問題，或者可以判斷出硬件即將損壞，卻沒有及時維修和更換。上述兩種情況都有可能會導致惡性事故或者低效率行車。

（2）操作失誤

當ATP系統發生故障（此處故障既包括倒向安全側時的情況，也包括“故障-安全”本身發生故障），這時，屬于ATP系統的工作就需要人工來做，例如，司機要自行確定停車點防護，并且根據控制中心的信息對速度進行監督，列車間隔控制和車門控制等，此時工作人員有稍微的疏忽一定會導致不安全行車。

（3）故意破壞

這種人為的故意破壞在現實中并不罕見，常常有因種種原因而對設備破壞泄憤或者娛樂

1.2機占主導地位的因素

在城市軌道交通中，硬件設備對行車造成不安全行車可以分成兩個方面：自身缺陷以及偶然和損失性失效。

（1）自身缺陷

一種情況是某些產品本身在設計和生產時，有一定的缺陷，沒有及時被發現或重視，但是卻投入市場使用：另一種情況是產品雖然已投入市場使用，使用過程中并不能完全符合使用單位的期望值，需要進行改進或更新換代。

（2）偶然和損失失效

是引起失效最重要的原因。任何事物都有壽命周期，對于日常使用的ATP的硬件也是一樣，所以偶然和損失性失效作為一個重要的因素，影響著行車的安全性。

1.3環境占主導地位的因素

環境對安全的影響有多種，如長期的空氣污染、酸雨等會加快硬件損耗程度，間接地影響到行車安全；另一種情況，自然災害會直接影響行車的安全。本論文只考慮環境的直接影響因素。自然災害會引起ATP的故障、損壞，更有甚者會導致軌道交通停用，在環境因素中屬于一個重要的影響安全因素。

2.加強設備故障預測

軌道交通硬件的選擇是要經過多方比較的，大多選擇國內外先進可靠的設備，質量是絕對可以得到保證的。要想有效地預防偶然性和耗損性失效給行車帶來的不安全和低效率問題，日常檢測和修理是相當重要的措施和手段。列車在運行后會產生磨耗、變形、老化和損壞等情況。為了使列車始終處于良好的運行狀態并延長其使用壽命，就必須根據列車的損壞、老化的規律和實際情況，合理的安排相關的修理時間，使列車總能以最佳狀態運行。作為城市軌道交通和列車車輛的一部份，ATP也同樣的有日常護，目前在國內的城市軌道交通系統中，對于硬件的維護是按照定時定期的原則進行的。每條地鐵線路車輛所安排的檢修修程是不完全相同的，不管如何安排，大致都是有日常的檢修到定期的大修，這樣花費大量的人力和物力進行檢修，效率低下，雖然基本上可以保證行車的安全和效率，但是仍然避免不了硬件在途中損壞的情況，在運行過程中還是時有故障發生。因此我們要想辦法在正確的時間點有針對性的檢修，針對某一類部件進行檢修，對可能出現問題的零部件提前更換。軌道交通ATP硬件故障隨時可能發生，在此系統中硬件的維修是后發性的，即使在規定的時間內進行適當的檢修，還是不能完全地杜絕硬件故障情況的發生。以目前的技術水平，要完全得知每個硬件的具體損壞時間還無法實現。但是在某個周期或時段內，相同硬件的群體故障率異常還是可以預測的。在得知群體故障率的高發期后，針對故障率可能偏高的硬件精心檢修和維護，便可以降低故障的發生率，保證行車的安全和效率。災變及預測方法則能夠在這方面得到應用。

3.提高工作人員的管理和作業能力

針對于操作失誤和人為原因的檢修失誤，有必要提高工作人員的業務水平和質量，因此軌道運輸公司要采用一些辦法。對此又分為兩類，一類是加強在運行途中駕駛人員和控制中心人員對ATP的監控，一旦發生故障，需要提高控制中心和駕駛人員應變能力和對情況的操控能力；二類是提高檢修工作人員的檢測和修理能力。

3.1提高駕駛人員和控制中心人員的工作能力

上崗之前要系統的學習，在知識經濟飛速發展的年代，終身教育和培訓應該貫穿于軌道交通運輸公司的人才管理過程之中。要提高司機和控制中心員工的業務水平，就必須加強員工的質量意識和安全意識。除對工作人員的法制教育、安全教育等，另外，可以不定期的對各個崗位的員工的專業知識和業務能力進行考核。

3.2提高檢修人員的作業能力

檢修人員在上崗之前要經過系統的理論學習和技能培訓，學習和培訓要終身不間斷，可進行定期的技工大賽，對于優勝者進行表章，以激勵員工的學習和工作的積極性。對檢修技術人員要有一套切實可行的質量考核辦法，將工作的質量和效率與酬勞掛鉤，以督促工作人員的積極性和責任感。

4.提高軌道交通運輸公司的質量管理能力

質量管理的目的是提高城市軌道交通運輸公司的自身形象和自身能力，既可以為旅客提供更優質和舒服的服務，更可以使企業處于良性循環中。安全運營不但反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量，而且是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。運營安全有序是每個軌道交通運營公司所追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。總的來說，明確要在質量管理上加大力度，使軌道交通能以良好的姿態，更好地為乘客服務，為社會服務。

4.1建立安全質量小組

專門建立安全質量管理小組，小組內成員要經常參加學習和培訓，學習和掌握系統的安全管理思路和方法，要在各自部門體系運行方面發揮巨大的推動作用，促進部門整體安全管理水平的提高。另外要加強地鐵站內和線路的安全巡邏，增加車站和線路上的安全監控設施，盡量防止人為的故意破壞，在醒目處設立旅客安全乘坐標語牌，以及市民保護軌道交通設施標語牌。如遇到故意破壞行為，管理小組能夠通過監控設施及時發現并制止這種行為，必要時可采取法律手段以保護設施安全。安全質量小組還必須負責對乘客和市民進行安全意識宣傳，對有違反安全法規者要進行安全教育，情節嚴重者處以罰款。

4.2建立軌道交通設備質量跟蹤制度

設立軌道交通設備質量跟蹤制度，通過列車預防性檢修、質量普查、質量跟蹤、質量預檢等方式進行，使列車車輛能夠始終保持良好的運行狀態和低故障率。為了掌握各種設備和零部件的損壞原因，平時要做好故障時間、故障原因、造成后果等資料的收集工作，這樣既可以為日后的安全做好預防工作，又可以積累豐富的檢修經驗；對于國產化設備而言，收集到的資料還可以用于產品質量的攻關和工作積累經驗，為開發商提供運行實踐數據，以便于完善正在使用的這一代產品，也為下一代國產化的產品開發提供有力的依據。

4.3建立應急小組

城市軌道交通應對突發事件應具備應急能力。地鐵作為城市公共交通的重要組成部分，未來在城市公共交通中所占的份量比重越來越大。一旦地鐵中斷運營，必然會對整個城市的地面交通造成巨大壓力，影響廣大市民的生活和工作。為保障人民生命財產安全，維護社會穩定發展，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制迫在眉睫。2006年1月，國務院了9件事故災難類突發公共事件專項應急預案，其中包括《國家處置城市地鐵事故災難應急預案》。為落實預案規定的各項保障措施，各城市軌道交通管理部門和運營企業在政府的統一協調下，公安、消防、醫院、公交等社會力量積極配合，分工協作，普遍建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

5.增強應對環境的影響能力

擁有收集完整的天氣信息能力，預先告知所有員工和乘客可能的天氣情況，作好應付惡劣氣候的準備，在可能具有惡劣氣候的情況下，提醒出行公眾。對因惡劣天氣導致的突發事件，要具備完善的應急處置措施，最大程度的降低影響程度。

結論

本文分析了造成不安全行車的因素，提出了通過加強設備故障預測、提高工作人員的管理和作業能力以及提高軌道交通運輸公司的質量管理能力來增強ATP運行的安全可靠性。對于地鐵的安全運行有著積極的意義。

參考文獻

篇8

    (一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低

    盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發展水平相當的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經濟發展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導致公路擁堵現象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸的整體效率。惠州市公路擁堵最嚴重的時間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段。惠州市公路運輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢。惠州市公路線路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因。惠州市公路線路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎設施建設資金的投入力度和建設資金的使用效率。惠州市2011年交通基礎設施建設資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎設施建設資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎設施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎設施建設資金使用效率偏低。惠州市公路基礎設施的建設資金采用行政配置和市場配置相結合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設資金的使用效率,隨意更改道路規劃,重復或反復建設現象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎設施建設項目管理水平較低,監管和驗收不到位,使得公路基礎設施工程項目完成質量較低。由于惠州市對基礎設施項目的監管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎設施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結構偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結構與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結構必然會影響整個公路運輸的效率。(4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應,也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設計得供過于求,有的地方設計得供不應求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸的供給比較剛性,而對公路運輸的需求卻具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸的需求是不一樣的,這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學規范。惠州市占道亂停亂放現象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。

    (二)交通事故頻發、交通安全狀況堪憂

    近幾年,惠州市交通事故頻發,造成很大的人員傷亡和財產損失。惠州市2011年交通安全事故現狀可以用表6來體現:2011年惠州市道路交通事故發生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區交通事故次數互有增減,特別是高速公路路段交通事故發生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業經營行為不規范。受經濟利益的驅動,一些運輸企業、站場和從業人員不顧國家運輸安全方面的有關規定,盲目追求短期利益,往往將安全規章制度和各項安全管理規定拋至腦后,超范圍經營,違章經營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規模較小的企業把精力都投入到生產經營上,忽視抓安全管理。企業對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學的管理手段,只收費不管理。安全機構及管理崗位設置不全,職責不清,安全管理不到位。企業安全制度不健全,沒有明確的安全責任人和相應的責任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設備設施及管理手段落后,安全網絡形同虛設。3.從業人員安全知識和安全技能匱乏。從業人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數乘務員沒有經過崗前培訓,安全知識、職業道德規范嚴重缺乏。4.車輛技術狀況令人擔憂。行業管理中要求運輸企業都有檢測設備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規定,但個別企業為了短期經濟利益,通過虛開發票等形式,逃避車輛維護,車輛保養質量難以得到根本保障,營運車輛技術狀況管理存在薄弱環節。[1]5.高速公路養護難以適應社會經濟發展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現象,但是養護經費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業經營要求。

    (三)惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃

    惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃,各系統、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統、公路系統和水上運輸系統不能相互協調、相互配合,嚴重制約惠州市交通區域一體化的發展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現有的交通設施不能滿足惠州市經濟社會發展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎設施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經濟快速發展的需求。隨著惠州經濟的快速發展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內的軌道交通建設卻為零,甚至還沒有提到規劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結構的嚴重失衡。惠州港的發展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統投入不足;另一方面是水上交通運輸系統的配套服務嚴重滯后。總之,只靠發展公路運輸來滿足惠州經濟發展的需求是不現實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區域交通運輸管理脫節,規劃建設缺乏有效協調和統籌安排。各地區、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規劃,各自建設,自成體系,造成本應相互銜接的環節割裂,相互之間的接口少,標準和規則不統一,最終導致系統低效、成本增加、重復建設、資源浪費,并且影響到運輸服務質量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現象。生產要素在區域內自由流動能夠充分地整合區域內的各種資源,實現社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區出于短期經濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。

    (四)交通運輸結構不合理

    交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協同發展是未來交通運輸發展的必然趨勢,而各運輸方式內部應該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸的旅客量占總旅客的95.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結構極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經濟的進一步發展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發展公路運輸,必然會導致土地資源的供應和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎設施的建設上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設之中,而城市內的軌道交通建設卻為零,甚至在遠期規劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統的使用,而不注重對水路運輸系統各環節的維護,更別說擴展,這樣必然會導致惠州市運輸層次結構不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態,使交通結構難以實現均衡和優化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設。

    二、發展惠州交通運輸的建議

    (一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協調配合的一體化交通運輸體系

    中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸的這一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應該把重點放在發展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸的特點。比如日本,日本就是在土地供應緊張的情況下,通過大力發展軌道交通,解決因經濟發展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎設施建設的前期投入成本要遠遠大于公路運輸的前期投入成本,但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應付。惠州市是一個臨海城市,在大力發展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統環境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發展,相機發展航空運輸的一體化交通體系。

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關鍵詞 綜合；智能運輸；電子信息

中圖分類號u491 文獻標識碼a 文章編號 1674-6708（2011）40-0104-02中國

1 綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容

運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。

綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術，是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。

1.1 先進的交通信息服務系統(atis)

先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2 先進的交通管理系統(atms)

這個系統有一部分與atis共用信息采集、處理和傳輸系統，但是atms主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3 先進的公共交通信息系統(apts)

這個系統的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。

1.4 貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎，利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5 緊急救援系統((ems)

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是atis，atms和有關的救援機構和設施；通過atis和atms將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，構聯成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

2 綜合智能運輸電子信息系統的作用

綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能，提高服務質量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在：提高交通運輸的安全水平；減少交通堵塞，增加交通運輸的機動性和靈活性；降低交通運輸工具對環境的影響，減少環境污染；提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。

3 我國發展綜合智能運輸系統的策略

3.1 建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經濟全球化的進展，世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強，國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代，將形成物流系統的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發揮自身技術經濟優勢，開展有序競爭的動態平衡系統，各種運輸方式之間的轉換、銜接，應由一個承運人組織完成。

3.2 實現城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應，許多國家(尤其是發達國家) 在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3 發展現代綜合物流，實現合理運輸

為了綜合物流的順利發展，首先，必須加強物流系統意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網；第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發展運輸制；第六，明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。

轉貼于中國

3.4 實施交通運輸集團化戰略

綜合交通運輸系統的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團” 的戰略，國家的監管調控只能加強，不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。中國

培育運輸市場，優化競爭環境，也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。中國

4 結論

“以信息化帶動工業化”，利用電子信息技術改造傳統交通運輸系統，實現我國交通運輸的智能化和綜合化，是提高我國綜合運輸能力和效率的核心和關鍵。

參考文獻

[1]沈蘭蓀.高速數據采集系統的原理與應用[m].北京：人民郵電出版社，1995.

[2]秦曾煌.電工學[m].北京：高等教育出版社，1999.

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【關鍵詞】地鐵；自動扶梯；運輸

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、前言

目前，地鐵車站自動扶梯技術被廣泛的應用在各個城市的地鐵中。地鐵車站自動扶梯的安裝質量要求也就越來越嚴格。因此，加強對地鐵車站自動扶梯運輸方案研究，對地鐵車站的正常運行具有重要的意義。

二、自動扶梯概述

作為運送人員的便捷交通工具之一，自動扶梯的應用成為了現代物質性文明的一個里程碑之一，在人類社會的發展中起到了不可忽視的作用，它不僅有效地縮短起點與終點之間的距離，更使得短距離運輸大流量人員數量成為了可能。目前為止，在世界上生產大型專業電梯的主要有日立、三菱和通力等公司，考慮到自動扶梯是一種靜態的運輸交通工具，所以它與建筑物的依賴關系非常大，從而每一臺自動扶梯規格與配置的選擇都需要參考其所依附的建筑物的各類要求，也

注定了自動扶梯的生產模式無法實現批量化的生產，而是根據不同客戶的訂單制定而成的小批量產物即單件柔性化生產。

三、地鐵車站自動扶梯運輸方案研究

目前我國各地均在大規模發展城市軌道交通，而地鐵作為軌道交通的生力軍也加速發展。其中自動扶梯作為地鐵車站中重要的機電常規設備也越來越受到關注。由于它設在車站公共區域，在建設工程中和其他專業施工相互交叉影響，而其中最重要的就是自動扶梯的運輸問題。某地鐵2號線的部分車站為明挖，部分車站是蓋挖，各個車站進度不同，有的是裝修樣板站，裝修已經進場施工：有的車站站廳層還在運營跑車，新線站臺層可以施工。因此，在現場工期要求緊交叉影響情況下，自動扶梯常規運輸已經不能滿足需求。根據某地鐵2號線工程實際情況，全面系統地分析討論地鐵自動扶梯常規機電設備運輸方案，歸納出三種運輸方案如下：(1)出入15吊裝運輸；(2)軌道運輸；(3)盾構井吊裝運輸。

1、三種自動扶梯常規機電設備運輸方案

一般情況下．地鐵車站自動扶梯常規機電設備布置在出人口和站臺一站廳，出入口自動扶梯的運輸直接在地面吊裝．本文主要研究的是站臺一站廳自動扶梯的運輸方案。

（1）出入口吊裝運輸方案

某地鐵2號線常規運輸都是從出入口運輸。地鐵標準車站土建施工，先是車站主體施工，隨后才是出入El、風道等附屬結構施工。站臺一站廳自動扶梯在主體結構內。在正常施工條件下，出人口結構和樓梯做完后，才能運輸自動扶梯。自動扶梯從出人口用吊車經過預埋的吊鉤．或者由樓梯鋪鋼板滑向站廳部分，再從站廳用地牛或卷揚機將自動扶梯拖拽到安裝位置。在拖拽的過程中還要注意出入口與站廳拐彎處的轉彎半徑和人防門的高度，在運輸之前就應編制運輸吊裝方案，把限制標高和轉彎半徑考慮進去。嶼東城站扶梯到貨后由于現場土建出入口施工緩慢．經現場踏勘后．從出入El和主體結構接駁處未封的頂板位置直接下入到站廳。此方案比較特殊，一般出入口頂板整體澆鑄不預留孔洞。

（2）盾構井運輸方案

某地鐵2號線紅旗路站由于出入口受施工_[序影響，未能及早施工。現場勘查后發現該車站盾構井還未封，可以從盾構井下再經站廳層拖拽到安裝位置，路線很長。在這個過程中，電扶梯安裝單位應與現場總包協調工序，在施工間隙合理地運輸自動扶梯設備。

（3）軌道運輸方案

某地鐵2號線西南角站是1號線既有車站，車站為兩層。負一層為1號線站臺層，負二層為2號線站臺層。原1號線四個出入口均已建成并使用，其中兩個出入15為獨立出入El，另兩個出入El為與開發結建。原出人口均已完成裝修，未預留扶梯運輸通道。此車站工期非常緊，沒有盾構井。土建施工的運料也是通過兩側風井，為便于其他專業施工，負一層的房間均已砌筑完成．負二層房間砌筑也比較早。結合現場實際情況，前兩種方案均無法運輸。只能通過相鄰車站廣開四馬路站來倒運。由于西南角站為換乘站，換乘區域扶梯4部，提升高度5．1m。通過相鄰車站的頂板預留孔先將扶梯分段從地面吊到負二層的軌道車上，再由軌道車運至西南角站，到站后通過機械和人工將扶梯從軌道車上搬運到站臺層。由于西南角站負二層站臺層面積比較小，扶梯數量分段比較多，為便于運輸，運輸到站臺的扶梯應立即進行拼裝吊裝就位，給后續運來的扶梯騰出存放空間。在運輸過程中，還應注意扶梯編號和順序。

2、運輸方案土建預留接口

通過以上方案運輸自動扶梯設備時．在初步設計及施工圖設計階段中，尤其注意與車站建筑設計等專業配合，考慮土建預留自動扶梯運輸設備接口。

（1）預留孔洞尺寸。總包預留吊裝孔和水平運輸通道尺寸應該以大設備尺寸為依據，通道尺寸應以設備尺寸各邊加0．3m，通道高度還應考慮環控專業風管、動照和弱電專業橋架以及人防門等問題，通道高度一般不得小于3．2m。自動扶梯尺寸高度最大段是上機頭段，由于有扶手帶轉彎彎頭．最長的也是上機頭段，因為中間段可以拆分多段。假如扶梯運輸時，通道高度有限制，且沒有其他線路。則可以將扶手帶彎頭拆除，隨后再進行安裝。一般情況下不可使用，彎頭安裝精度很高，現場一般裝好后，對后期扶梯穩定運行也有一定影響。運輸設備時，由于最大分段扶梯重量一般為4～5噸左右．分段長度最長為7m，設備運輸時還應考慮回轉半徑．因此采用出入El運輸時．出入口裝修墻面的龍骨和地面找平盡量結合扶梯運輸來安排，以防破壞。

（2）路線通道載荷。自動扶梯設備運輸線路上的結構要求有一定的承載能力。能夠應付自動扶梯設備拖拉、就位過程中的動靜載荷。

（3）前期項目管理籌劃時應能充分考慮自動扶梯常規機電設備的運輸線路。大多情況下，從地面運輸自動扶梯常規機電設備時，著重考慮從一些結構預留的或者永久的孔洞運輸設備。

四、建議

據調查，每當地鐵到站后，蜂擁的人流在自動扶梯上持續的時間大約為45秒左右，如果按每3分鐘一班地鐵計算，扶梯的“負載持續率”也僅為25%左右，其余時間扶梯都是在空載或很低的負載下運行。因此，對自動扶梯采取節能措施是非常必要的。

五、節能運行方式的選擇

1、既有地鐵車站自動扶梯

既有地鐵車站自動扶梯，大部分都是采用直接起動(部分采用降壓起動的)，一般不配感應控制和變頻調速裝置，從其啟動運轉至關閉為止，不管乘客數量多少，扶梯都在長時間額定速度運轉。不僅電力消耗較大，而且扶梯的機械磨損也非常大，其使用壽命也大大縮短。因此，自動扶梯應采取相應的節能措施。具體如下。

(1)自動扶梯的驅動電機原采用三角形接線方式運轉，將其改造為大負荷時為三角形連接方式運行，小負荷時為星形接線方式運轉，即自動扶梯采用ECO運行方式，這樣，可以減少扶梯空載時的電能消耗。

(2)采用感應開關(紅外光電開關、超聲波感應開關、微波感應開關等)的方式，通過變頻調速裝置來調節主電機的供電電壓和頻率，從而實現人來扶梯自動加速運行，人走后扶梯低速運行的效果。由此，可以大大減少扶梯空載時電能消耗，有效地減少電能消耗和機械磨損，同時還可以為乘客提示扶梯運行方向、扶梯正在運行等信息。該方式須在自動扶梯上基坑、下基坑或三角房中，提供一處較大的空間，用于放置變頻調速裝置。對不同品牌的自動扶梯進行節能改造時，須對自動扶梯的電路結構、使用場合、用戶能承受的價格等事項進行綜合分析，找出最佳的方案。

2、新建地鐵車站自動扶梯

目前，新建的地鐵車站一般均可以提供足夠的空間，用于布置帶有變頻裝置和感應開關的自動扶梯。經對深圳、上海地鐵公司調查，配備變頻調速裝置的自動扶梯運營效果良好。

六、結束語

自動扶梯運輸方案可以說關系到地鐵車站的正常運行，該工作的重要性不言而喻。因此，必須要嚴肅對待自動扶梯運輸方案，對自動扶梯運輸方案進行認真細致的探討，制定出合理的自動扶梯運輸方案，確保地鐵車站自動扶梯的正常使用。

參考文獻

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[2]肖梓林.地鐵變電所設備運輸方案研究[J].黑龍江科技信包．2010(2)：64-68．

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