導語：如何才能寫好一篇新能源汽車能源管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞]新能源汽車；財務管理；體系構建

doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2015.02.008

[中圖分類號]F275 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）02-0012-02

近年來，由于天然原料的價格和匱乏問題，以及環境污染問題的存在，人類對新能源的需求和使用日益拓展廣泛。新能源汽車企業也因此在我國得到了各界的技術與資金支持。但是，作為新興的產業，依然有大多數新能源汽車企業特別是民營企業受到技術瓶頸和資金支持不足的限制。隨著新能源汽車企業的進一步發展，該類型企業財務管理中存在的問題也凸顯得越來越多。因此，我們亟待構建一個適合于中國新能源汽車企業的財務管理體系，以幫助其快速發展壯大。本文擬從構建財務管理體系的角度，來探討如何提高新能源汽車企業的財務管理水平。

1 當前新能源汽車企業財務管理中存在的問題

當前新能源汽車企業財務管理中最突出且又亟待解決的問題首推籌資問題。無論是籌資渠道還是籌資方式上，新能源汽車企業都可以更進一步地拓寬道路。必須明確指出的是，新能源汽車企業按主營業務可以分為僅提供新能源汽車技術的企業、整車生產企業、混合型（對外提供技術、產品或核心零部件）企業。不同類型的企業，籌資渠道和方式等財務管理方面也應當有所區別。僅提供新能源汽車生產技術的企業，固定資產需求量小，流動資產和無形資產比例小，籌資方式的選擇可以較為簡單。混合型企業目前發展勢較快，固定資產需求量較大，無形資產比例較高，籌資并不存在很大困難。籌資問題最大的是整車生產企業，固定資產需求量很大，對傳統汽車企業依附程度大，雖然因為其外部效應高，所以政府補貼和支持力度比較大，但是新能源汽車整車生產和銷售問題所帶來的籌資難題還需要更多的討論并形成一定體系后才能真正解決。

1.1 新能源汽車企業的投資問題不容忽視

大多數新能源汽車企業在投資方向和投資項目上的選擇目前不夠細化，一開始的時候就沒有根據自身實際情況和資金量進行合理的投資，即使大致都按主營業務的類型進行了投資，但似乎并沒有注意投資后的效益以及成本的節約――即投資凈現值和投資報酬率的計算與分析。此處要討論的凈現值和投資報酬率，都是以貨幣時間價值為基礎，且單項目，而非多項目比對進行探討的，因此，對未來的預期性質很強。整車生產企業的投資報酬率的計算可能較為困難，但技術型企業和混合型企業則較為容易預測，針對不同的企業，應當有不同的投資項目財務可行性方案設計。

1.2 新能源汽車營運資金管理問題

企業營運過程中，存貨、應收賬款等并沒有進行理性地管理以達到輔助籌資、優化銷售的目的。例如，整車生產企業的存貨需求量大，技術要求高，但存貨卻沒有進行規范的最佳經濟訂貨量研究。僅提供技術的新能源汽車企業雖然存貨少，但應收賬款多，應收賬款的賬齡分析與信用政策制定不夠明確。混合型企業的問題也包括前兩者的問題在內。

2 存在問題的原因分析

2.1 市場投資需求不夠旺盛

新能源汽車籌資中存在的問題主要原因在于新興實業的市場投資需求不夠旺盛，不如虛擬產業的受歡迎程度高，尤其是整車生產企業受投資市場的質疑程度更高，需要經受各個方面的細節考核才能取得長期資金的投入，因此，資金鏈較為薄弱，資金缺口也較大。

2.2 缺乏健全的財務制度和財務監管體系

新能源汽車企業特別是民營企業，因為尚處于創辦初期，缺乏健全的財務制度和財務監管體系，投資方面很難做到細化處理，投資效益的預測以及投資的財務可行性分析屬于較高層次的內容，普通財務人員很難具備足夠精力和適當的知識層次去構建和處理這一類問題，所以一般沒有出具適當的投資項目可行性分析方案就做出了粗略的投資決策。

2.3 原材料供應商和客戶方面的資源都較少

新能源汽車企業多數處于創辦初期，在原材料供應商和客戶方面的資源都較少。盡管管理層可能攜帶資源加入，但是仍然缺乏可借鑒的足夠經驗。因此在營運資金管理問題上，特別是存貨經濟訂貨量與應收賬款信用政策上，都處于較低的管理層次。應收賬款信用政策方面制定得較為寬松也是因為企業所處階段的影響。

3 新能源汽車企業財務管理體系的建立

根據以上問題及原因的綜合分析，新能源汽車的企業財務管理體系初步可以設定為――以籌資管理為基礎，以投資管理為 核心目標，以資金運營為重點內容，以財務分析為改善手段。

3.1 以籌資管理為基礎

新能源汽車企業特別是整車生產企業在具體操作中適當考慮拓寬籌資渠道，善于利用各種籌資方式。在籌資渠道有限的情況下，籌資方式的運用就非常重要了。混合型企業除了留存收益、吸收直接投資等方式以外，還可以靈活運用商業信用進行短期籌資。商業信用的方式主要包括應付賬款、應付票據和預收貨款。筆者此處主要指應付賬款這種商業信用方式。混合型企業在資金不足的情況下，因其特殊性，完全可以多選用應付賬款的方式進行資金的補充。當然，也可以采用融資租賃的方式補充固定資產，解決如大型生產設備暫時性不足等類問題。但融資租賃的租金較高，且存在所有權轉移問題的討論，所以在資金緊張的情況下也應當慎重采用。融資租賃的討論基礎也應當是以貨幣時間價值為基礎，在未來收益預期較大的情況下采用較為適宜。

而整車生產企業應當在前述方式的基礎上，采用融資租賃的方式減少實際資金額籌措量。整車生產企業往往對未來預期高，而固定資產需要量大，所以民營企業可以采用融資租賃的方式租賃固定資產。另外，籌資方面還可以通過引入大型上市公司長期股權投資的方式來取得資金，這樣不僅僅可以直接取得股權資本，而且還可以吸引更多的債權人進行投資。

3.2 以投資管理為核心目標

對投資項目進行管理，混合型企業和整車生產企業在本企業內部無條件進行投資項目財務可行性分析的情況下，可以聘請外部財務專家進行項目財務可行性分析，提供有效的投資決策依據。投資項目財務可行性分析報告在撰寫時，作為有效的投資決策依據，在創辦初期應以不同項目間的凈現值或投資報酬率比較為主要內容，投資后應當以績效評價為主要內容。

3.3 以資金運營為重點內容

存貨的管理和應收賬款信用政策可以使用一定的計算機軟件管理模塊進行定量和定性的管理，以便實現原料供應和資金回收及時的目的。例如，可以使用通用財務軟件建立專門的存貨管理模塊，通過研究存貨的經濟訂貨量和訂貨時間點，確立專業的存貨管理手段，納入財務管理體系。應收賬款的信用政策按照信用條件和賬齡分析表來編制一定的管理模塊，對賬齡較長的客戶進行管理，對利用信用條件的客戶進行適當研究以改善信用條件，提高銷售額度。

3.4 以財務分析為改善手段

新能源汽車企業的財務分析應以報表分析為主，市場及政策分析為輔。進行報表分析時應注重實用比率分析法，因為很多新興企業沒有歷史數據可比，也沒有優秀企業可比較，所以比率分析法更為實用。其中，更應以財務比率分析和結構比率分析作為重點分析內容，以杜邦財務分析和雷達圖分析等綜合分析為改善分析手段。通過比率分析，研究改善企業的資產周轉效率，成本的節約程度，費用的有效使用，都是非常必要的。

主要參考文獻

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十將生態文明建設提到中國特色社會主義事業總體布局的高度，第一次將環保與執政黨的執政理念掛鉤。作為社會公共服務性國營企業，企業有職責貫徹落實好國家生態文明建設戰略部署，率先承擔并推廣新能源低碳環保戰略。而作為公交企業下屬營運單位，深圳巴士集團公汽分公司承擔著集團公司新能源戰略部署中的車輛維保業務，也是新能源車輛推廣應用的最基礎、最基本環節，關乎著新能源戰略在企業推行的成敗。本文將結合新能源車輛推廣應用三年多以來累計經驗，研討新能源車輛在公交行業維保管理。

關鍵詞 公交；環保；新能源；維保模式；推廣應用

中圖分類號 U472 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2012）112-0234-02

隨著國家生態文明建設和環保戰略實施，公交行業發展新能源戰略順應時展趨勢。受社會公共資源、技術共享資源、配套設施、專業維修技能等因素影響，新能源公交車輛推廣應用仍處于初級培育階段，其管理經驗處于摸索期。為響應國家生態文明建設，根據深圳市節能與新能源工作方案，深圳巴士集團于2009年6月率先投放營運新能源公交車（目前有386臺混合動力及純電動大巴，占運力總數23.23%），走上新能源車輛推廣應用的探索之路。本文從這一角度出發，深入探討一條適合公交行業發展的新能源公交車維保管理模式。

1 積極心態認識新能源，危機意識學習新能源

新能源汽車作為新技術應用綜合體，受知識普及和社會資源局限影響，自投放之日起，技術線人員對其普遍存在畏懼心理。新能源汽車應用三年多來，通過深入接觸，原來新能源汽車電子技術早已應用在我們日常生活中，比如電池系統技術（電動單車）、高壓電子及電路集成（電視、洗衣機等）、電機驅動技術（遙控玩具、電梯、電動單車等）、程序控制技術（電腦、電飯煲等）等。作為營運維保單位，只要我們端正態度，相信自己，以積極心態并結合日常生活認識新能源汽車技術，可幫助我們克服畏懼心態，更好營運維保這類車輛。

能源汽車中電子技術和能源技術的大量應用顛覆了常規燃油車動力傳遞模式，電子技術應用使企業原先具有汽車維修技能的員工進入技術初始學習階段。但如果還沿用老一套機械維修技術去維修新能源車，可能要面臨崗位淘汰，因為新能源汽車已沒有多少機械部件可供維修。因此新能源汽車推廣應用初期，一是要增強員工崗位危機意識，積極學習新能源結構原理，掌握理解《電工學》和《交流伺服電機及控制學》等基礎知識，學會新能源車輛基本維修和故障診斷技能，實現機械維修向電子技術維修轉型；二是開展實際就車維修技術學習，逐步摸索熟悉技術應用，通過點滴知識積累，掌握基本維護維修技能；三是通過專項系統培訓學習，多看、多思考、多操作，理論聯系實際，深入認識掌握新技術結構原理，提升維修熟練程度和經驗值。只要我們在處理新能源故障時，克服新知識畏懼心理，做到事前安全防護，事中細心處理，事后總結經驗，通過實踐性操作和理論性技術培訓，循序漸進，完全可以很容易掌握維修保養和故障診斷排除技能，實現技能技術轉型，處理常見故障和保修。

2 轉變保守觀念，探索維保新模式

新能源汽車的推廣應用，將會促使維保模式改革轉型。本文認為新能源維保模式可從以下四種模式進行深入探討思考。

模式一：專業自主維保模式

新能源汽車動力系統、能源系統、電控系統等核心技術差異，對檢測設備、診斷調試儀器、維修技術和場站設施要求專業化。在推廣初期，設立專業化維保車間，按照新能源汽車維保要求配置診斷設備儀器、基礎配套設施和專業人員，便于新能源車輛集中維修管理、技術沉淀和經驗積累，快速適應新能源汽車維修特點，利于專業化管理和專業技能提升，為普及推廣積累保障管理經驗。但公交行業受場站資源緊張限制，新能源汽車缺乏統一標準、缺乏專業技術和人才儲備，新組建車間或現有車間轉型投入大，對人員素質要求較高，不利于現有維修工知識技能結構逐漸轉型，會集中造成大量富余人員。

模式二：常規與新能源混保模式

利用現有車間人員設施，通過增配檢測設備和專業技術人員開展新能源車輛維保作業。開展常規車輛和新能源車輛混合維修，漸進式向維保新能源車輛過渡。通過格式化實操培訓和周期性三定維保（定人定崗定標準）作業輪訓，以點帶面和言傳幫帶，促使現有維修工逐步掌握簡單新能源汽車維保技能，通過潛移默化方式實現大多數維修工知識結構和技能轉型，有利于提升整體人員的維修素質，縮短新能源維修技能的普及周期，不會集中造成富余人員。但不利于專業技能的快速提升和專業化管理，受技能結構和文化水平影響，初期維修質量難以保證，需增加大量專業技術人員，維修經驗和管理經驗積累沉淀周期長。為降低不利影響，可通過引進外腦彌補專業技能不足問題。

模式三：自主維修與購買服務混合維修模式

當前新能源汽車技術和檢測設備缺乏統一標準，實用維修技術仍掌握在汽車研發單位，新能源汽車在研發設計、生產和售后維修過程中，衍生出的維修技術和故障判斷排除技能仍難實現技術資源共享。對于專業性較強的電池管理系統、整車動力管理系統、驅動電機等項目，采取向專業廠商購買維修服務模式（或外包），由廠家提供整套維修保養，解決企業無法實現專業維修的困境。有利于解決目前維修技術、場站、專業人才緊張困境，快速保障新能源車輛維保需求，減少大量檢測設備儀器投入和專業人員配置，緩解現有人員技術轉型壓力。但購買服務不利于使用單位新能源維修技術及經驗積累，不利于新能源車輛自主維修能力提升，成本質量控制較難。

模式四：自主修理為主、委外修理為輔維修模式

在新能源車輛推廣初級階段，其維修技術受核心技術保密影響，主要分散在生產企業少數技術人員和售后服務隊伍中，缺乏專業綜合性維修技術人才。

一是通過與生產企業建立聯合培訓機制，對員工維修技能進行培訓和現場作業指導，通過實操性反復動手操作，可使大部分現有員工掌握格式化保養作業技能，掌握基礎性的自主維保技能。通過1-2年質保期內實踐性學習摸索和培訓，逐步掌握維修保養和判斷故障技能，實現替換型自主維修。

二是通過挖掘引進外腦，取長補短，解決新能源汽車維修專業性維修和日常故障診斷排除問題，專業性較強的總成故障實施互換。

三是對于專業性較強的總成及電器管理模塊，與專業廠商協議委托修理，實現技能互補。

3 優化維保業務管理體系，強化一線保障管理

當前公交行業維保體系基本上以維修車間為中心，以車隊機務臨修為延伸，車輛大修為輔助。新能源汽車尤其是純電動汽車大量應用電子電路及控制技術，維保類型由機械維修向電子控制兼顧機械維修轉變，重體力型向智慧診斷型轉變，維保技術保障重點也需隨之變化。

3.1 將故障類型和處理向一線轉移

新能源車輛大量應用汽車電子電路技術、電機技術、程序控制技術和通訊技術，常規動力系統和傳動系統等重型部件機構取消。作為基本單元電子元件和電路，其故障特性具有隨機性和抽象性。故障類型向輕體力智慧型電子故障轉變，周期性故障減少，隨機性故障增加。故障特性轉變促使技術保障重心向一線車隊機務轉移。

為做好一線技術保障，可通過強化培訓一批具有汽車電工維修基礎的人員，重點針對新能源故障診斷、控制電路原理、電機維修進行強化培訓，使之掌握故障診斷排除技能，充實到營運一線；對現有機修人員進行單項專業培訓，使之掌握某部位或模塊維保作業技能，通過熟能生巧方式提升一線保障能力。

3.2 將故障診斷由經驗型轉向專業測試型

常規客車大量使用機械傳動控制技術，輔以簡單程序控制技術，其結構設計決定其故障診斷排除需要維修診判經驗，其故障因素較固定，可視性高，基本上通過經驗積累和簡單儀器輔助即可滿足故障診斷維修需求，對檢測儀器依賴度不高，通過定期拆卸檢修保養提前發現故障隱患。

新能源純電動汽車取消了重型機械傳動機構，大量應用電子集成技術、程控技術和CAN通信技術，故障特性呈現抽象化和虛擬化，經驗難以準確診斷故障，必須借助專業儀器和反編譯程序將故障編譯為可視性文字及代碼，要求作業者熟悉電子電路及程控原理，而電子原件故障具有難預見性和隨機性，難以通過定期拆卸檢修消除故障隱患。必須借助專業儀器進行解讀和參數比對準確判斷故障，對專業儀器依賴度越來越高。

3.3 將保養維修由拆檢型轉向測試診斷型

影響保養間隔里程主要因素機械部件磨損周期，通過周期性二級保養和解體檢查等方式保養，做到預前管理，保持車輛技術狀況良好。而新能源車輛機械部件大幅減少，影響其二保間隔里程的因素主要是傳動機構、轉向系及盤式制動器磨損周期，該類部件通過周期性換油檢查消除隱性故障。電子模塊應用使故障很難通過周期性檢修消除，必須借助檢測儀器頻繁對車輛運行參數測試比對診斷查找故障，以往作業模式無法適應汽車電子化應用需求。頻繁回車間進行測試檢查將直接影響車輛營運效能，車隊機務常規性測試將成為日常檢修項目，診斷儀器將成為車隊標配。測試診斷故障和更換故障模塊將是車隊維修保養作業主流。

新能源車輛大量使用新技術，各機械部件壽命周期延長，按照以往方式保養將引起資源浪費，根據新技術對車輛保養周期和檢修項目進行評估，盡可能利用周期性保養消除機械故障和可視性電子故障。

車間通過加強故障診斷培訓和實操性拆裝作業，掌握故障診斷方法和故障甄別能力，學習使用儀器甄別故障技巧和數據分析能力，提高新能源技術故障處理效率。

車隊機務通過強化使用儀器甄別參數變化和數據分析故障能力，利用專業檢測電腦及儀器，及時發現排除故障。通過采取車隊模塊互換，車間舊件修復實現新能源車輛快速保障。

4 規范駕駛員操作，掌握提升應急處理技巧

新能源時代，大量電子技術應用，帶來的是大量隱形故障及突發性故障，故障及隱患可視化降低，要求駕駛員三檢工作更加細心、對電子部件功能、味覺和異常敏感度要求增加；常規應急處理方法難以應對電子故障處理，要求駕駛員改變以往習慣和認識，掌握電子部件應急處理方法。本文認為，在新能源車輛時代，駕駛員必須掌握望聞問診技能。望即多看，對各控制模塊及線束要多看細看，查看有無破損松動及碰磨，運行中多觀察路面通過性和狀況，提早應變；聞即多利用嗅覺感知電池電器部位有無異常異味；問即發現異常多向維修技術人員問，掌握基本故障特征及應急處理知識技巧，確保及時發現故障；診即掌握對車輛故障報警含義掌握及車載儀器診斷應用，知道哪些故障屬于重大隱患故障，哪些屬于一般故障，該采取何種處理方法。

5 優化車型配置，充分發揮資源利用率

新能源汽車運行的充電設施、維修設施、技術支持等后勤保障公共資源，國家缺乏統一標準，而與之密切相關的充電設施投入、維修設施的規劃和維修技術儲備及培養滯后，該類基礎設施前期投入大，回收資金周期長，投資風險較大，以致充電難、維修難等制約新能源車輛普及推廣將持續較長時間。本文認為，在新能源汽車推廣初級階段，優化車型配置，統一車型和技術配置，減少配置標準多樣化引起的維修設施和充電投入，同時充分利用國家新能源扶持政策，加大充電、維修和維修技術積累和培養工作，最大化利用投入資源效率，降低后期使用維護成本，便于新能源車輛的推廣應用。

6 結語

汽車行業作為能源消耗大戶，行業未來勢必朝著節能、環保方向發展，新能源車正符合國家十建設中國特色社會主義事業“五位一體”總體布局。新能源車行業發展將成為減少溫室氣體排放和減輕對原油進口依賴的重要解決方案之一。作為社會公共服務性行業——公交企業推行新能源發展戰略屬于職責所在，因此我們需將上述的探討思路付諸實施，在維保實踐管理當中不斷累積經驗，提升完善。

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為了滿足人們對于汽車使用需求的增加，近年來全世界汽車工業高速發展，特別是中國汽車工業產量持續保持世界第一，大中城市的汽車保有量的持續上升，這些現象加劇了世界性的能源危機和城市的環境問題。所以，研究和生產新能源汽車，符合中國可持續發展的基本國策。

新能源汽車電力系統控制概述

新能源汽車電力系統有多種不同的結構形式，常見的包括：電機驅動方式、單電機驅動、雙電機驅動、相互相反電動機驅動等，同時不同的電機驅動方式配有有不同的動力布置、傳動系結構。考慮到汽車整車動力學性能和生產成本等的影響，實際中較多采用單電機后輪驅動的結構布置方式，圖1為新能源汽車電力系統結構原理。

從新能源汽車行駛的實際行車角度分析，為了實現整車動力系統的控制，必須采集分析汽車的駕駛操縱信息、行車路況、行駛角度、能耗等各個部件工況進行實時采集，然后通過在解釋執行駕駛員操作意圖的同時要把整車的信息顯示反應給駕駛員，實現數據交換。而對駕駛員不能直接做出判斷和反應的信息和情況，整車控制系統應可以代替駕駛員做出分析和處理，保證車輛行駛安全。對于駕駛員不合理的和錯誤的操作，控制系統應該予以識別并進行提示和及時適當的限制，防止部件的損壞。在此基礎上，控制系統要協調好車上各個部件之間的工作以及各個能量消耗部件間的能量的分配關系。根據以上要求對整車控制器的功能包括以下四個方面。

新能源汽車的驅動控制方面，整車控制器的主要功能是，通過分析處理駕駛員的駕駛要求、新能源汽車的動態特性、道路及環境狀況，對電機控制器發出指令控制汽車，滿足相應條件下的駕駛工況要求。

在新能源汽車上，電力系統除了給驅動主電機供電以外，還要給電動空調等一些電動附件供電，整車控制器將負責整車的能量管理，同時合理的分配，以提高能量的利用率。在新能源汽車控制器局域網（CAN）網絡上整車控制器作為信息控制中心，完成組織信息傳輸，網絡狀態的監控，網絡狀態點管理，信息優先權的動態分配等功能。車輛狀態的監示和故障診斷及保護。總線所連接的各個子系統控制器（電機控制器、電池控制器等）應該實時的將各自控制對象的狀態信息和故障診斷信息至CAN總線，由整車控制器通過綜合數字儀表顯示出來。同時，整車控制器能對故障信息及時處理并做出相應的安全保護處理。

以上功能是新能源汽車電力系統控制在實際行駛過程中需要實現的功能，是對整車電力系統控制系統的任務概括總結。

新能源汽車電力系統控制策略

行駛過程中，汽車系統是有多變量輸入的系統，很難通過一個準確的數學模型來描述，對這樣的系統很難通過數學方法直接進行求解和控制，需要大量的經驗和數據。下面對新能源汽車電力系統子結構的控制進行詳細說明。

1 新能源汽車的電力驅動力矩控制研究

為了對新能源汽車的驅動性能隨工況變化的規律進行分析，下面以經典的加速上坡為模型進行研究。考慮新能源汽車的驅動系統總是包括一臺電機，并通過驅動電機輸出汽車加速和轉動的力矩，經傳動系統傳到車輪后帶動汽車正常行駛。因此電機的高速轉動將會輸入一個對應的扭矩，而新能源汽車的整車控制器主要就是對汽車電力驅動系統的力矩進行控制，從而達到系統控制的目的。

2 新能源汽車的電機過載控制

新能源汽車一般只有一個電機驅動，這樣的單電機驅動方式工作條件較差。為了保證新能源汽車的高效能源利用，新能源汽車應該在通常的行駛工況下選用盡量低的電機額定功率。然而，在實際工況下汽車的行駛性能的要求不同，特別是在一定的高速和爬坡行駛的工況下，驅動電機不得不在較低額定功率下過載運行。

3 新能源汽車的能量電源管理控制

在新能源汽車中，從整車動力控制的角度出發，需要將能源管理和整車動力控制系統進行并行控制，達到整車系統的控制目的。在新能源汽車的儲能裝置中，需要安裝多個測控模塊，不同模塊通過能源管理系統并與中央控制器相連，最后經CAN總線，和汽車整車控制系統構成一個完整的能源管理控制環。

4 新能源汽車制動能量回饋控制

與化石燃料汽車相比，新能源汽車最重要的特點是能夠實現實時的再生制動，通過回收汽車在制動過程中損失的功率，達到節省能量的目的。由此可見，新能源汽車的再生制動功能是對于節能減排具有非常重要的意義。考慮到汽車廣泛采用摩擦制動，因此新能源汽車的再生制動系統需要對汽車摩擦制動系統和電機制動系統進行聯合控制。

結論

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關鍵詞：合同能源管理；節能減排；節能服務

由于技術創新對基礎理論研究的分工與依賴，很多企業在節能技術的研發上往往力不從心。同時，對多數企業而言，能源及其管理并非企業核心能力的一個部分，自我管理和自我服務得不償失。引入外部技術力量，通過合同約定開展節能減排成為發達國家降低能耗的一項行之有效的市場化途徑。

一、合同能源管理

所謂合同能源管理是指專業節能服務公司（Energy Service Company，簡稱ESCO）與具有節能意愿的客戶簽訂服務合同，向客戶提供節能改造方案設計、原材料和設備采購、施工、培訓、運行維護、節能量監測和能源效率審計等綜合服務，而且專業節能公司常常墊付服務所需資金，通過合同約定在未來一定時間段從能源費用的節約中逐漸收回投資并獲得一定利潤。

由于節能服務公司的費用和利潤是從客戶的能源費用節約額中支付的，合同能源管理業務受到廣大高能耗客戶的歡迎。基于雙方的非零和博弈，合同能源管理業務得以迅速發展。歐美經驗表明，能源服務業對于推動節能減排具有顯著作用。合同能源管理這種市場節能新機制的出現和基于這種機制運作的節能服務公司的繁榮發展，在帶動和促進了美國、加拿大、歐洲及日本等發達國家全社會節能項目加速和普遍實施的同時促進了節能服務產業的蓬勃發展。統計數據顯示，節能服務產業已經成為美國的高增長和高利潤行業。

二、北京開展合同能源管理的緊迫性

（一）能源資源和環境制約北京的可持續發展

北京作為發展中國家的超大型都市，能源資源的瓶頸制約和環境壓力比其他城市更加尖銳和突出。北京能源對外依存度高。作為超大型消費都市，北京不僅能源消耗量巨大，同時也是能源極度依賴外部供應的城市。多年來，巨大的原油貿易進口量是北京區別于其他中國城市貿易的顯著特點，占地區進口總額的比重一直保持在四成以上。劇烈波動的國際原油價格威脅著北京的能源安全、制約著北京的經濟發展。北京日益嚴重的環境污染，尤其是嚴重的霧霾不僅成為北京社會各界的重要關注點，而且引起國際社會高度關注和熱議。最近耶魯大學的一項研究報告引用了NASA衛星獲得的數據，指出2013年11月至2014年1月間，北京的PM2.5平均值是每立方米400微克，而同期，倫敦只有20微克。大氣環境問題日益突出，不僅影響北京的投資環境和國際形象，更重要的是已經嚴重影響人民生活和健康，甚至成為威脅社會和諧穩定的最重要因素。

（二）降低能耗可以產生巨大的經濟效益

在化石能源不可再生和供求矛盾日趨尖銳的條件下，石油、煤炭等傳統能源的價格不斷攀升。第一次石油危機導致石油價格上漲和能耗高的汽車的滯銷，使輕便省油的日本汽車備受青睞，由此開啟日系車大舉進軍歐美市場的新時代。特別是在國際航運、發電、冶煉等行業，能源成本占整個生產成本的50%以上。不言而喻，降低能耗能夠極大地提高企業的經濟效益。

中國是一個幅員遼闊、地區發展水平差異巨大的國家，節能市場潛力巨大。盡管北京萬元GPD能耗已經降到0.459噸標準煤，但北京節能減排仍然任重道遠。一方面，雖然北京經濟結構輕型化使北京萬元GPD能耗得以大幅降低，但北京是我國第二大能源消費城市，經濟的迅速發展和能源的大量消耗為北京市開展合同能源管理提供了廣闊的空間；另一方面，作為中國科技資源密集度最高的城市，北京對對降低其他省市自治區的能耗水平責無旁貸。北京必須通過節能技術的輸出，幫助其他省市自治區降低能耗，減少污染。根據中國統計年鑒，2011年青海、寧夏的萬元GPD能耗是北京的4倍以上，貴州、甘肅、新疆、山西、內蒙古則是北京的3倍。中國能源利用效率低、符合減排條件的項目多、規模經濟效應明顯，開展合同能源管理業務的利潤空間較大。北京在通過能源合同管理幫助其他地區降低能耗方面可以大有作為。

（三）應對新的低碳貿易挑戰

在全球溫室效應不斷加強的條件下，節能減排是提升國際競爭力的必然要求。中國作為能耗水平遠遠高于發達國家的經濟高速增長的國家，在碳關稅等綠色貿易壁壘面前，高能耗導致中國產品進入發達國家市場屢屢受阻。

在國際社會環境意識日益提高的情況下，企業通過率先采取環境規制所要求的環境友好技術可以使其在日益激烈的國際競爭中占得先機。目前，中國的大多數企業尚未意識到悄悄來臨的包括碳關稅、碳足跡等國際碳壁壘對中國出口貿易的威脅，大多企業還未開展相應的應對措施。從長遠來看，這個問題非常嚴峻。中國大多數出口企業是中小企業，靠自身實力無法在短期內提升技術和裝備水平，也無法提高能效并減低溫室氣體排放。

三、推進北京合同能源管理的措施建議

北京推行合同能源管理不僅具有現實的緊迫性，更大有用武之地。作為中國的首善之區和技術創新中心，北京發展和推動能源合同管理業務不僅可以有效地降低北京市相關產業和重要企業的能耗水平，還可以通過對外服務，降低整個中國的能耗水平。北京企業通過與相對落后的地區企業開展合同能源管理合作，可以把北京相對先進的節能減排技術運用到生產實際，幫助降低其他地區的能耗水平。同時，北京的節能服務業也可以獲得巨大的市場。

（一）通過技術攻關降低重點企業的能耗水平

在全球廣泛開展節能減排應對氣候變化的背景下，為了推動北京市節能減排業務，北京市曾經與在京的10大能耗大戶簽訂了節能協議。毫無疑問，這些舉措對推動北京的節能減排事業起到了一定的積極作用。但是，可以肯定，這些在京的大企業仍然存在巨大的節能減排潛力和空間。北京可以通過集思廣益、群策群力的方式，對在京能耗大戶的節能措施開展攻堅戰。由于北京高校云集，高端技術人員薈萃，應該可以比較順利地獲得降低能耗的技術方案。這些技術方案不僅是降低這些能耗大戶能源消耗的保障，更可以為北京市推廣合同能源管理奠定基礎。

（二）建立一定數量的能源管理公司，向其地區輸出能源管理技術

北京是經濟發展水平較高、經濟實力雄厚、技術創新能力強的大都市。相對于全國中小城市和中西部地區，北京在成本方面毫無優勢可言。北京必須通過技術創新，取得競爭性優勢，獲得高端利益。通過輸出包括節能減排技術在內的各種技術，尋找經濟轉型的發展方向并發揮自己的優勢。

北京和中國相對落后地區的能源合作有很大的發展空間。中國很多城市的萬元GDP能耗高出北京3～4倍。這些地區的高能耗企業，是北京開展能源合同管理業務的重點和主攻方向。通過節能技術研發的強弱聯合，使北京和經濟發展落后地區優勢互補，達到相得益彰的目的。通過向能耗較高的省區提供節能減排、降低能耗的能源技術服務，提升落后地區產品和產業競爭力。

（三）支持能源管理企業做強做大

以服務為主業的合同能源管理公司為客戶提供節能融資、專業管理、節能方案、綜合審計和全生命周期管理等方面全面的節能效果保障服務，是一種專業化程度很高的高端服務，具有高利潤回報的特點，是北京服務業的新增長點。

通過推廣合同能源管理把北京節能服務產業化、規模化。北京與外地通過合同能源管理機制開展能效合作項目。正如前文所述，北京同青海、寧夏、山西、內蒙古、甘肅、新疆和他能耗水平較高的省區的合作具有良好的前景。但是，發揮北京的技術創新優勢、促進中國整體能耗水平的降低不能依靠個別專業人員和少數合同能源管理機構，必須發展數量相對較多的專業化能源合同管理的公司。北京市應該通過提供融資、維持政府間接洽及對合同能源管理公司的政策優惠等措施促進北京能源合同管理業務的發展。

（四）對外投資新能源項目，優化北京能源結構

目前，我國大型對外投資項目過于單一，大多數投資集中于傳統能源和礦產資源項目，現在應該對此走出去戰略進行調整。北京企業可以通過合同能源管理機制參與國內外新能源技術研發和新能源項目開發，提高能源供給的多樣性和來源地的多元化，保障能源供應安全和優化能源結構。例如，投資于美國的清潔煤炭項目、頁巖氣項目；投資歐洲風電、核電項目；投資非洲的太陽能項目等。從投資合作項目中，建立新能源的供應渠道，更為重要的是北京企業可以接觸和學習國際前沿的清潔能源技術、先進的能源管理經驗，這對于推動北京企業在國內開展合同能源管理高效地利用中西部風能和太陽能資源、清潔地利用中國豐富的煤炭資源的具有重要意義。

（五）鼓勵北京高科技企業投身合同能源管理

隨著人們逐漸開始意識到清潔能源、綠色能源對人類社會發展的重要性，許多跨國企業都開始承擔與其地位相當的社會責任，為共同應對氣候變化貢獻力量。以谷歌為列，據統計，到目前為止Google已經在能源行業（包括再生、清潔能源）投入了近10億美元。

在國內，人們往往忽視了大型信息技術企業實際上是用能大戶這一事實，其龐大的數據中心運行耗費巨大的電能。北京是中國信息技術企業高度匯集之地，中關村更被稱為“中國的硅谷”。這些高技術企業應該承當自己的社會責任，發揮其信息技術優勢和資金優勢投身合同能源管理，投資綠色能源。例如，可以將其高耗能的數據中心建在中國西部，利用當地風能，不僅自身應該在節能減排、綠色運行、能效提升和資源優化上身體力行，還應該盡力為政府、企業和家庭提供節能解決方案。此外，北京云集了中國眾多大型央企和國企，開展合同能源管理的條件得天獨厚，有技術能力和資金實力進行較大力度的綠色能源投資并增加可再生能源的使用量，這對于北京優化能源結構、降低排放具有巨大的推動作用。

（六）合同能源管理機制共同應對區域環境治理

合同能源管理在促進區域節能減排合作、推動區域環境治理方面有用武之地。《大氣污染防治行動計劃》要求2017年之前將大城市的PM2.5濃度降低15%以下。北京市的目標是PM2.5年均濃度控制在60微克/立方米左右。大氣環境治理是一項長期而艱巨的任務，不是一個局部地區可以獨立完成的任務，必須從區域治理上想辦法。以霧霾高發的京津冀為例，北京的大氣污染不完全是本地燃煤、工業、機動車污染產生，區域污染物輸送也是重要影響因素。周邊的高能耗產業，尤其是鋼鐵、煤炭、電力、化工等領域的大規模發展，導致了空前嚴重的環境危機。以往，中國政府主要依靠行政力量推動區域環境合作往往面臨地方利益的巨大障礙，效果不佳或不可持續。合同能源管理機制的最大優勢在于各利益主體建立在自愿基礎上，通過簽訂合約的方式，擁有先進節能技術實力的企業和高耗能、高排放企業在追求各自利益最大化的同時，運用節能降耗技術，從源頭上降低能源需求、推動減少大氣污染物排放，實現企業、地方經濟和環境保護的多贏局面。

參考文獻：

[1]袁海臻，高小鈞，楊春權等.我國合同能源管理的現狀、存在問題及對策[J].能源技術經濟，2011（01）.

[2]王樹茂.合同能源管理在我國的發展和存在的問題[J].中國能源，2008（02）.

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綠色金融體系亟待建設

“中國需要建立一套綠色金融體系，強化引導金融資源，尤其是社會資本投向綠色項目的激勵機制。”馬駿指出，所謂綠色金融體系，是指通過貸款、私募投資、債券和股票發行、保U、排放權交易等金融服務將社會資金引入環保、節能、清潔能源、清潔交通等綠色產業的一系列政策、制度安排和相關基礎設施建設。綠色金融體系的構建不僅可以提升經濟增長潛力，還有助于加速產業結構、能源結構、交通運輸結構的綠色轉型和提升經濟的技術含量。

國務院發展研究中心金融所研究室主任田輝表示，綠色金融各細分市場的進展程度不同，發展并不平衡。比如，綠色債券、綠色信貸發展很快，并且在實踐中已經產生了一定引領經濟向綠色低碳轉型的作用，但綠色保險，特別是環境污染責任保險這一代表性的綠色保險業務，發展相對滯后。

“綠色債券的確是目前成長最快的綠色金融產品。未來還有很多綠色金融產品亟待發展。ABS（資產證券化）、PPP、碳金融等金融工具發展空間大，還需要一步步地探索。”馬駿告訴記者。

綠色金融的新商機

“作為券商，我們一般會為綠色項目提供標準化的金融工具如綠色債券和非標準化的工具，如綠色產業基金等。”近期東北證券創新融資部總經理朱建軍同科技部高技術研究發展中心交通處電動汽車重大項目管理辦公室的成員一同為湖南省某地市籌劃新能源汽車產業的布局。由于新能源汽車政策補貼逐漸減少及整車生產廠商保有量的提高，新能源汽車新投產建廠的數量也在逐漸減少。朱建軍表示，該項目將從新能源汽車零部件、公車配套改革、網約車部署、智能裝備、智慧交通等入手，打造新的產業布局。“綠色債券可以解決一部分資金。”比如，某項目的總投100億元，券商在參考融資人資產情況的基礎上，最高可提供50億-80億元的綠色債券，用于該項目。

同時，還可以用綠色產業基金的形式解決另一部分的資金缺口。產業基金相當于表外運營，不進入企業負債表，可以優化企業的負債結構，同時能為企業提供3-4倍的融資杠桿。比如企業可以出項目總投30%的資本金，其余資金可通過產業基金的形式來補充。

近年來，盡管地方上發起的產業基金比較多、基金規模較大，比如2000億湖北省長江經濟帶產業基金、1000億元的安徽省產業發展基金等。朱建軍指出，實際上不少產業基金落地較慢，有時會因為較難尋找到適宜項目或基金管理上多層級溝通，資金無法高效投放落地。

考慮到項目的流動性和退出問題，可采用不同的金融結構解決資金問題。朱建軍建議項目方尋找行業龍頭上市公司與當地企業進行聯動，成立項目公司或采用PPP的融資結構。“一方面有利于提高綠色產業項目的專業化操作程度。另一方面，為項目建立通暢的退出渠道。”朱建軍如是說。

融資探索：光伏行業

作為綠色產業之一的光伏行業一直有較好的融資渠道。光合聯萌運營總監沈夢偉告訴《經濟》記者，目前各家銀行都設有光伏貸，為戶用型光伏提供融資方案。“銀行的確起到表率作用，目前在融資租賃、互聯網金融等都希望為光伏行業做個性化的融資服務。”

光伏行業的融資主體分為兩類，一類是制造型企業，包括一些組件生產型企業和他們的供應商。另一類是投資企業，他們是通過投資開發電站，然后出售或持有收取電費獲取收益的一類企業。這兩類主體都面臨著不同的融資困惑。

光伏生產鏈上的企業往往面臨賬期較長、資金回籠慢、現金流緊張等窘境，沈夢偉認為，供應鏈金融更適合他們的融資需求。而光伏投資企業的融資困惑聚焦在前期的建設成本，蘇美達能源市場總監袁全對《經濟》記者表示，環境、地理位置、政策、項目周期是否穩定，業主與銀行信息不對稱等多方面原因，銀行向業主提供金融支持存在一定的門檻。“業主更需要從前期融資到后期運維一體化的綜合服務。”相較銀行等金融機構，不少能源企業更看重這塊業務。

“光伏企業對電站項目的資金監管、質量監管以及項目處置，都積累了豐富的行業經驗，我們更愿意為融資方提供便捷的融資服務。”沈夢偉如是說。

然而，在推進融資業務的過程中，沈夢偉表示，較為突出的問題是資產的風險評估問題。除了調查企業詳細的信用檔案、對企業的固定資產進行價值評估，更要有一套完善的風控系統。譬如，如何評價資產，如何進行風險盡調以及項目出險如何處置等。“一方面要嚴格把控項目的風險，另一方面不斷提高投資人的用戶體驗，我們才能生存下去。”

清潔能源融資舉步維艱

同為綠色產業的清潔能源行業則面臨另一番光景。

很多企業愿意發綠色債券，比如做清潔能源的上市公司億利生態。2016年，該公司公告發行了綠色債券，之后便悄無聲息了。據業內人士分析，上市公司已公告，意味著有證券公司替該公司運作綠色債券，但可能在審批的過程中遇到阻礙，或者項目本身有瑕疵，到監管部門那里便卡住了。

“中小企業融資難，大家都理解。其實中小綠色企業融資更是難上加難”。福建永恒能源管理有限公司CEO張譽鏵在接受《經濟》記者采訪時表示，通常大的綠色項目需要幾億資金投入，且回報周期長，單靠企業自身力量很難發展起來。雖說綠色企業有益于社會，但多數金融機構并不能把它和經濟回報聯系起來。

張譽鏵表示，福建永恒算是清潔能源企業中比較幸運的一家，在發展過程中受到了綠色金融機構的支持。“2012年獲得了青云創投的股權投資，興業銀行共提供了2000多萬元的綠色貸款，順利渡過了初期項目開發的難關。”提到當時的心情，張譽鏵表示除了喜悅更多的是一份責任心。

“當綠色產業規模逐漸成型后，會遇到融資瓶頸。”張譽鏵表示，以合同能源管理模式為主的企業越來越難拿到資金了。“每個行業都有合同能源管理通則，但范圍廣泛，沒有專業性機構對接，很難開展融資工作。”

據張譽鏵介紹，2015年國務院取消了合同能源管理補貼，很多銀行與基金都對合同能源管理項目的借貸與投資都采取觀望態度。福建永恒因此調整了業務模式，以能源服務替代合同能源管理。不過，張譽鏵對此事表示樂觀，國家在今年上半年出臺了不少政策，相信未來關于能源的合同能源管理相關細則會出臺，目前的困難是暫時的。“國家提供真金白銀的資金支持，讓中小企業更加重視綠色項目的開展，才能有質有量地完成承接業務。同時，也希望更多金融機構能夠認識到綠色企業的經濟效益。”

清潔能源融資較難，不僅是國內。美國清潔能源投資面臨巨大融資缺口。

盡管美國擁有全球最發達的金融市場體系，但在為清潔能源項目提供融資支持方面，金融市場表現卻差強人意，現有金融體系未能為清潔能源發展提供穩定的資金支持。主要原因在于：一是美國聯邦政府對清潔能源發展的態度和政策導向存在很大不確定性，影響了金融市場的決策；二是現行稅收優惠政策效率偏低，受惠面較窄，無法對機構投資者產生充分的激勵效果；三是美國資本市場運行模式與清潔能源投資的特點并不匹配。

國務院發展研究中心金融所研究室主任田輝告訴《經濟》記者，即使在美國這樣金融體系高度發達的國家，綠色金融的發展都屬于一個嶄新的課題，都處于探索學習階段。因此，我們更需要對現行產業政策、財稅政策、金融發展政策等多方面進行審視和重新設計。“單純依靠財稅激勵已被證明是遠遠不夠的，必須依靠更加全面的政策組合，才能確保綠色經濟可持續發展。”

創投助力綠色項目

“綠色發展領域的投資實屬不易。”青云創投戰略與研究合伙人盧琦對《經濟》記者感慨：10年前的綠色市場比較“安靜”。近幾年，隨著環保、新能源、新能源汽車逐漸受到政策和市場關注，國家開始提倡綠色金融概念，這個領域逐漸熱鬧起來。

盧琦告訴記者，綠色領域涵蓋范圍廣泛，凡是能夠明顯減少污染，提高資源與能源利用效率，提升清潔能源使用的領域都可稱為綠色領域。綠色領域的投資機會分為三個階段：一是環境技術，這類企業往往是重資產型，利潤率相對要薄一些，需要擴大產能維持經營；二是清潔技術，依靠技術創新驅動企業發展，比如電池、半導體技術等；三是可持續技術，指的由市場需求驅動的，善于將智能互聯技術運用在綠色產業中的企業。盧琦表示，青云創投目前會偏向可持續技術的投資，當然前兩個階段也會持續關注，但會更注意對市場風險和技術商業化風險的規避。

這種投資偏好也符合綠色產業的發展趨勢。以能源行業為例，最初綠色產業是考慮如何讓能源生產更清潔，之后逐漸往應用端延伸，創新產生于怎樣提高能源利用效率或者減少能源浪費，現在新的可持續技術企業會考慮運用物聯網、大數據學習把能源的消費更精細化管理。

綠色企業生存和發展不易，需要投資公司給予更多幫助。盧琦向記者介紹，得益于青云創投深耕綠色行業多年，擁有豐富的產業資源，一直幫助被投資企業整合全球資源。“去年我們投資了一家用深紫外線LED做消毒殺菌解決方案的美國公司Rayvio（紫岳紫外科技），其下游應用場景很廣泛。”投資之后，青云創投將其引薦給廣東省中山市翠亨新區政府。鑒于當地有不少醫療類企業和家電類企業，能夠與Rayvio合作。翠亨新區政府對這類綠色項目很支持，這家初創企業得到了政策資金的支持，同時政府為企業提供了生產的無菌車間等。盧琦表示，深入幫助被投資公司做戰略方向把控、介紹關鍵資源，這種合作共贏的例子很多，從投資回報上就能夠體現出來。

誰是解碼器

“當下綠色金融還只是一個理念，它是有顏色、有態度的金融。”E20研究院院長、北大環境學院E20環境產業研究院院長傅濤對《經濟》記者表示，除了上市或放貸會優先考慮環保企業，并沒有給綠色產業特殊的金融政策。

環境產業有資產沉淀性強、收益穩定，但收益率不高、政府采購的比重大，年底集中收付款等特點，環保領域尚未形成自己的估值方法。“政府說年底要把這條河變清，環境企業的客戶會一哄而上，企業的賬款會很集中。”傅濤表示，它與其他支柱產業截然不同。“從金融報表來看，很多人看不懂環保產業，覺得風險特別大。”因此，金融與環境產業之間需要一個解碼器。

朱建軍表示，金融機構對傳統業務如固定資產投資類的項目更為熟悉，凡是看得見摸得著的項目，比如地產項目或園區基礎設施建設，每個環節投資成本和總收益都能預算出來，都可以用債權的方式去提供融資。從規劃設計、撰寫可研報告、監管機構審批、金融機構介入、項目運營、項目去化率、資金退出等整個環節形成完整的運作閉環。但綠色產業和金融機構所偏好的有抵押或質押標的的項目截然不同。銀行缺少一種抓手，包括綠色產業的監管部門和審批流程也不同于固定資產類項目，金融機構缺乏對綠色項目的專業判斷能力。

在綠色項目中，綠色城鎮化項目、節能環保主題的項目屬于資金方比較偏愛的，如節能環保重大裝備、海綿城市建設、智慧城市建設等項目，該類項目既有政府政策扶持，自身又可創造收益，可形成較為優質的標的資產，融資較為容易。但是公益類如污水垃圾等環境基礎設施建設、空氣治理或霧霾治理、湖泊治理、鄉村水治理，甚至是清潔能源的項目，一般無法直接市場化運營產生收益，該項目的現金流或產出情況很難預計，用發債或信貸的形式很難形成資金鏈閉環，也是部分綠色項目融資難的主要原因。

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根據初步調查的結果，按照環保產品、環境服務和資源循環利用等大環保的分類方法，我國環保產業從業機構約2.4萬家，上市公司約400家，年營業收入約3萬億元，年復合增長率達到30%。2013年上海證券交易所環保行業指數上漲超過25%，表現遠好于大盤。隨著我國政府提出的2015年環保節能行業總值4.5萬億元的目標，行業規模和現金水平正在快速的提升，然而大行業中的每個細分行業都有著巨大的投資潛力，不同PE/VC機構也都有著自己的專注點。種種跡象表明，在他們眼中早已認定這是近年來投資的一片藍海。

投資“民生”依然是重頭戲

2013年度PE/VC投資環保節能行業也較為活躍的。據清科集團私募通數據顯示，2013年度投資于節能環保行業的投資事件共128起，其中投資金額公開的事件共 32起，投資金額共約合22億元人民幣，其中主要包括：水處理案例11宗，金額為9億元人民幣；清潔能源領域3宗，但投入金額較大，為7億元人民幣；固廢處理類投資案例有3宗，總金額接近3億元人民幣；另外如新材料、土壤修復、空氣凈化、合同能源管理等也分別占有一定比重。

“水處理、清潔能源、固廢處理三個領域投資金額占到所有投資項目的80%以上，雖然這些領域大多不是新技術，但由于最關乎民生，水、空氣、生活環境的整治迫在眉睫，再加上政策支持和自然的需求，很多PE/VC依然會對這些傳統領域心動，更有很多專注于節能環保領域的PE/ VC，在他們眼中這片市場依舊很大。估計在未來2～3年內會發生很多并購行為，在早期資本退出的同時加大資金密集度繼而把這個產業做大。”廖志威分析，“這幾個領域由于基建需要較大資金，故而投資金額也是非常巨大的，但在政策傾斜和超高回報的雙重引誘下，這個版塊的投資比其他領域更為活躍。”

2013年度，PE/VC亦集中投資于大氣治理、污水處理，土壤治理和固廢垃圾處理等領域，諸如聯合環境（污水處理，KKR投資4千萬美元），賽諾水務科技（污水處理，凱鵬華盈/里昂證券亞太恒富資本投資1，300萬美元），上田環境修復（土壤治理，中國風投投資人民幣1，750萬元），藍天環保（大氣污染治理，未名雅集投資人民幣500萬元）等。

在配置方面，有機構建議布局業績持續、增長確定性高、所在領域市場空間廣闊、并購有望不斷推進、估值具備相對優勢的環保行業個股，比如東江環保、瀚藍環境、碧水源和桑德環境；另外大氣污染治理龍頭公司中電遠達、龍凈環保，以及受益能源結構調整的ST聯華、金鴻能源和內蒙華電等值得關注。受益于重點區域治理的先河環保和三聚環保；受益于鍋爐淘汰改造的科達機電；受益于清潔能源推廣的迪森股份，以及綜合環境服務提供商中電遠達和永清環保同樣值得看好。

技術是PE/VC考慮的首要因素

說現在是PE/VC進入環保節能領域的最佳時間一點不為過，他們在找到一些擁有技術的有發展潛力的企業之后，大多以私募形式進行投資，這恰恰與很多缺乏資金的環保企業一拍即合。在運營過程中，目前比較具有代表性的商業模式為合同能源管理。即傳統的節能投資方式下，節能項目的所有風險由節能投資的企業承擔，而在合同能源管理方式中，其資金由專業的節能服務公司投入，在客戶見到節能效益后，合同能源管理公司才能與客戶一起共同分享節能成果，取得雙贏的效果。

從某種角度而言，比如說風電，收益良好的情況下項目回報能夠達到10～12%，技術一旦成熟，好的商業模式自然而然就會建起來，效益就會越來越好，投資回報也就會比較高。廖志威說：“只要技術和模式不落伍，即使投資周期長，回報卻非常雄厚，在某些領域可以高過20%。且環保節能的領域里大型基建項目會比較有生存空間，比較有長遠的生存目標，小規模的投資可能很難形成一個長遠的商業模式。”

“投資周期長、投入高、回收慢是這個領域與生俱來的風險，不像其他高科技或游戲公司那樣很快就能有回報。但手中有好用的技術肯定能夠看到直接效益，很多新興的企業都在加大力度研究這方面的技術。合同能源管理之所以回報率能達到20%以上，有一定的程度在于他們擁有某一項技術能夠達到很高的成本節約。”廖志威表示，“PE/VC投資節能環保企業首先要看的就是目標公司所使用的環保技術，如果這項技術被認可，他們才會注入資金，繼而才能形成一個商業模式，不然基本不用談盈利目標。這種操作方式在海外已經相當成熟，在國內最受資金追捧的就是那些手中技術能夠媲美海外企業的公司，如果一旦被發現，PE/VC打破頭也會愿意介入的。”

政策扶植是環保節能產業的溫床

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首先，我代表×公司感謝各位領導對×生態文明建設工作的肯定與支持。×獲得2017年度生態文明建設工作優秀單位的榮譽，離不開市各級領導的關心、幫扶，也是×全體員工鍥而不舍，勠力同心，同盡擔當之責的結果。長期以來，×牢固樹立“綠水青山就是金山銀山”的發展理念，貫徹落實×市委“建設美麗×”的工作指引，堅持把“綠色”作為企業發展的“底色”、“亮色”，奏響綠色發展主旋律，著力做好以下四個方面的工作：

一是上下同步，“科學謀略+精準施策”，凝聚長效機制的“牽引力”。在集團“十三五”戰略規劃中明確提出打造“環境友好型、資源節約型、運行高效型及人性化”的綠色×戰略目標；首次《ד十三五”生態文明建設規劃》和《低碳節能專項發展規劃》，以規劃為引領開拓生態文明建設道路。

二是點面結合，“搭好架子+以評促建”，彰顯管理模式的“能動性”。根據國家標準建立能源管理體系和環境管理體系，以體系為抓手，規范×生態文明建設工作；制定年度工作方案和考核辦法，首次以“月度檢查+中期考核+年終考核”模式對下屬單位生態文明工作進行考核，突出過程導向，切實推動生態文明工作落地。

三是統分有序，“創新驅動+優化供給”，激活綠色發展的“助推劑”。探索“海綿×”和×區綜合管廊建設；推進新能源汽車采購及充電設施建設，年底前×公共區域×數目將首次突破×個；研究建立能源管理平臺，加強能源精細化管理；引進合同能源管理模式，推行×和×照明系統節能改造；加大環境保護和污染治理投入，開展水體和大氣環境污染整治工作。

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2007年以來，我國環保部門銀監會出臺關于“綠色信貸”的意見，在金融業掀起了一場綠色發展浪潮。在意見指引下，各級政府也相繼出臺相關文件，制定綠色發展規劃，從戰略高度推進綠色發展。以銀行為代表的金融機構也對綠色發展提供金融支持，取得了一定成效。

（一）產品及服務創新不斷涌現2006年，興業銀行與國際金融公司合作，創造性地推出了能效融資產品，開創了金融支持綠色發展之先河。2008年，浦發銀行在全國商業銀行中率先推出首個針對低碳經濟的整合服務方案，2012年推出《綠色信貸綜合服務方案》2.0，包含五大板塊十大創新綠色信貸產品，形成業內最全面和領先的綠色金融產品及服務體系。在理財方面，中國銀行和深圳發展銀行率先推出了“掛鉤海外二氧化碳排放額度期貨價格”理財產品。2010年3月，光大銀行推出低碳主題信用卡，4月與北京環交所簽訂《中國光大銀行碳中和服務》。國家開發銀行等也探索出針對清潔技術開發和應用項目的各種創新融資方案，如節能服務行業模式、金融租賃模式等。農行創新合同能源管理收益權保理業務，2012年末，成功辦理國有商業銀行首個“合同能源管理（EMC）融資業務”。

（二）綠色信貸初見成效2008年，興業銀行率先公開承諾實行赤道原則，隨后開發了節能減排企業直接融資、EMC貸款、節能減排賣方信貸、排污權抵押貸款、節能減排設置制造商信貸、融資租賃和功用事業服務商等綠色信貸業務模式。截止2012年末，興業銀行綠色金融融資余額1126億元，占貸款總額9.16%，其中綠色金融貸款余額705億元，占貸款總額的5.74%。中國建設銀行積極支持國家循環經濟試點單位，完善信貸標準，實施差別化授信審批方式，截止2012年末，綠色信貸項目貸款余額2396億元，占貸款總額的3.37%。2013年，興業銀行針對綠色產業推出“綠金融全攻略（2013）”專案，涵蓋諸多特色產品，例如針對合同能源管理項目融資的項目未來收益權質押貸款、適用于新能源汽車推廣的買方信貸和適用于LED綠色照明推廣的訂單融資等等。

（三）交易平臺逐步形成2008年，上海環境能源交易所、北京環境交易所、天津排放權交易所成立。此外，深圳聯合產權交易所、深圳國際能源與環境技術促進中心及香港RESET公司于2009年聯合在深圳發起設立亞洲排放權交易所(CAE)。我國先后批準設立了包括北京、天津、湖南等地在內的碳排放權交易試點、排污權試點、環境責任險試點等，興業銀行、太平洋財產保險有限公司等金融機構積極參與各種平臺建設，為試點提供業務創新、服務創新等金融支持。

（四）國際合作提供綠色金融支持國際金融公司針對國內工商企業及事業單位提高能源效率，利用潔凈能源及開發再生能源而設計了一種新型融資模式———中國節能減排融資項目（CHUEE），法國開發署與中國財政部簽署了專門用于支持提高能效及可再生能源項目的貸款協議———綠色信貸項目，中國政府與世界銀行和全球環境基金合作開發了促進節能減排的國際合作項目———中國節能融資項目等，得到了興業銀行、浦發銀行、中國進出口銀行、華夏銀行、北京銀行、招商銀行等銀行的合作支持與推薦，在實踐中均取得了積極的成果。

二、金融支持綠色信貸面臨的問題

（一）相關體制機制尚不健全第一，金融支持綠色信貸要有良好的社會信用環境作為條件，我國征信體系不健全，信息溝通機制不健全，影響綠色信貸執行效果。第二，我國缺乏有效的風險補償機制、信用擔保機制及獎懲機制，影響銀行、企業推行綠色信貸的積極性。第三，金融支持綠色信貸指標多為綜合性、原則性，缺乏統一實施標準及具體指導名錄，使得金融支持流于形式。第四，金融機構內部機制難以滿足綠色發展需要，缺乏綠色發展專門部門。

（二）綠色投資不足且融資渠道單一“十一五”期間，我國全社會環保投資累計達到1.37億元，占同期國內生產總值的1.6%，未達到3%的國際標準。盡管我國綠色能源投資規模2012年已達全球第一，但是綠色投資項目資金主要來自政府財政撥款和銀行信貸，融資渠道狹窄，未能充分發揮資本市場融資功能，也無法實現社會資源對綠色經濟發展領域的資源配置作用。對于綠色信貸項目，融資仍然是比較突出的難題。例如合同能源管理、綠色照明、新能源汽車推廣等項目尋求融資時，仍然因缺乏抵押物而難以獲得融資；如果請擔保公司提供擔保，不僅增加成本，而且擔保公司一般也要求企業提供反擔保，缺乏操作可行性；即使成功申請到貸款，一般也只是流動資金貸款，難以滿足企業的中長期資金需求。

（三）金融機構尚未充分發揮支持功能一是缺少專業的負責綠色經濟發展項目的金融機構，無法提供全面專門的金融支持，二是銀行內部綠色信貸制度缺位、缺乏綠色信貸實施細則等，制約了綠色信貸的深入開展，導致操作層面“徒有其名”，或者使銀行跟在綠色產業后面分享利益，而失去了本來的資金引導、信貸支持作用。三是由于貸款規模限制，無法滿足綠色發展項目資金缺口，四是金融機構尚無法為綠色發展提供全面化金融支持，例如綠色企業融資上市、綠色發展項目擔保、綠色投資咨詢等服務。

三、創新金融支持綠色發展的建議

（一）健全相關體制機制第一，健全風險補償機制、信用擔保機制、相關獎懲機制、征信體系及信息溝通機制，使得綠色發展有良好的社會環境，充分提高銀行及企業推進綠色發展的積極性。第二，制定明確、具體的金融支持綠色發展指導名錄及相關指導指標，改善金融支持的實施效果。第三，完善金融機構內部機制，借鑒國外經驗培育專業化綠色發展機構及專業人員，使得金融機構滿足綠色發展的需求。

（二）大力推廣綠色信貸建立健全綠色信貸體系，確立切實可行的環境評價標準、信貸披露機制和信息共享機制；確立商業銀行綠色信貸管理制度，規范綠色信貸審批程序及實施細則，引入環保指標評估企業借貸能力；加強貸后管理，嚴格監督企業資金使用情況，對企業無視環境保護的隨意投資行為采取措施督促改進，使商業銀行真正發揮資金引導作用，使綠色信貸在促進社會追求生態價值、實現綠色發展的過程中發揮應有的作用。

篇9

寶馬在2008北京車展上首發了X6氫動版，這是繼寶馬7系氫動力版之后又一款新產品，此番新車X6搭配的氫動力系統與7系相類似，是在7系的基礎上加以改進的系統。

氫是一種可以循環利用的非石油資源，其排放物主要是水，污染極小。

在寶馬看來，這是一種最有發展前景的動力系統，寶馬的氫動力系統與氫燃料電池不同，燃料電池是將氫燃料轉化成電力，從而驅動車子行走。

寶馬的氫動力所搭載的發動機，車內擁有兩個燃料箱，分別可存儲液態氫和汽油，其搭載的發動機既可以燃燒氫燃料，又可以使用汽油燃燒。

除寶馬以外，福特、通用等也相繼推出了自己的氫動力汽車。

相對于混合動力與燃料電池，氫動力作為最終能源解決方式，似乎有著更“光明”的未來。

氫能源“捷徑”

將氫技術作為未來最適宜的能源形式并且堅持不懈地進行促進與開發，是寶馬集團清潔能源策略的一個核心內容。寶馬早在1978年就已開始氫動力單元的研究，在此后的幾十年內，通過幾代的氫動力汽車使這項技術得到不斷的發展和改進。

寶馬經過28年數代氫動力汽車的發展與改進，2006年11月22日，寶馬Hydrogen7氫動力開始投入小批量生產。這也是世界上第一款供日常使用、幾近零排放的氫動力驅動豪華高性能轎車。

Hydrogen7氫動力體現了寶馬的雙模式動力之路，即利用現成的內燃機技術來實現應對石油資源枯竭的解決方案，這是寶馬所走的一條氫能源汽車的“捷徑”，不對發動機基本結構做較大的改變，精心調整后在傳統內燃機內燃燒氫氣，同時又能燃燒汽油。

氫動力作為汽車新能源的終極解決方案，即使技術實力雄厚的跨國公司如通用、豐田、戴姆勒-奔馳等苦心鉆研10幾年，但商業化的路途依然遙遠。

BMW氫能7系只能說是離我們最近的一款氫動力車，而并非是終極的氫燃料汽車，因為它目前使用的仍是汽油和氫雙燃料。在寶馬看來，混合動力是過渡技術，而氫動力則能夠通向未來。

量產難題

在去年末的《京都議定書》10周年紀念論壇上，寶馬集團披露了其向替代性燃料過渡的短、中、長期環保及技術路線。

即短中期將以提高原車型的效率為主（短期將著手推進輕量化、減少空氣阻力以及能源管理等，中期將利用第二代生物燃料），長期將開發使用氫氣和電力的汽車。

另外，氫動力汽車還分為氫燃料內燃機汽車與氫燃料電池車，技術上也有差別。對于寶馬和其他看好氫動力的汽車廠商來說，大規模商業化可能還需要10到15年的時間。

據悉，氫動力從研發到單車成本是5億美元，批量生產后化學加氫站也是一個問題。

所以Hydrogen7氫動力轎車的價格至今仍是一個謎，目前它也只是被少數人的擁有。

記者了解到，液氫的售價高達8歐元1kg，而寶馬現推出的Hydrogen 7每行駛100km需要3.6kg氫氣。同時，加氫網點的建設是一個制約因素。因為網點工程浩大所以啟動費用高昂。

今后在北京、上海、東京這樣的有利于普及加氫站的城市進行推廣可能會容易一些。

豐田 混合動力領跑者

從目前來看，混合動力車是汽車業邁向可替代能源新世紀的最佳路徑，也是目前唯一能實現量產并獲得利潤的替代技術。豐田汽車是混合動力領域的標桿汽車企業。

2008年的北京國際車展上，12款混合動力汽車的扎堆“表演”令豐田汽車不再一支獨秀。

由于混合動力車具備節能環保的優勢，所以未來發展前景很好，但是要普及到中國的消費者，一方面需要汽車廠商降低成本，改良系統；另一方面需要政府出臺優惠政策，讓消費者在使用這一新能源車時省油又省錢。

混合動力漸熱

豐田汽車在2008北京國際車展上特別安排了混合動力區域，擺放了所有混合動力型號的車，除了已經在中國市場銷售的油電混合動力車PRIUS普銳斯和雷克薩斯LS600hL、RX400h外，還有雷克薩斯GS450h、混合動力運動概念車FT-HS、追求零排放的混合動力技術的油電混合動力概念車――HYBRID-X以及雷克薩斯油電混合動力SUV―LF-XH。

豐田汽車自1997年推出混合動力汽車，截止去年11月已經在全球累計銷售了大約125萬輛，突破了100萬輛。其中，70%是普銳斯車型。

統計顯示，2007年美國的混合動力汽車總銷量突破了30萬輛，超過2006年的25.45萬輛，其中有43%是豐田普銳斯。

據日本Nomura研究機構預測，全球混合動力車到2012年會增長3倍，達219萬輛。面對混合動力汽車的光明前景，豐田汽車已經列出了具體的計劃：到2010年，其全年混合動力年銷量將達100萬輛，其中最主要的是其插入式混合動力車。到2020年，其每一系列車型都將推出混合動力版本。

上世紀90年代，歐美廠商對混合動力不屑一顧，隨著能源危機臨近，面臨著是“生存還是毀滅”的抉擇的汽車工業和廠商越來越多的向混合動力要市場，畢竟與氫能源等相比，混合動力汽車的實用性最高。

在北京車展上，福特汽車展出了一套汽電混合動力系統。這款完全混合動力傳動系統可以在純電力、純汽油或者油電混合等不同動力模式之間自動切換，從而使能效與性能得到最大化。同時，排放量也保持在PZEV（準零排放車型）所可能達到的最高水平。

一向偏重于電燃料電池研究的通用汽車董事長兼首席執行官瓦格納在京宣布，擬斥資2.5億美元在華設立汽車新能源研發中心，將在混合動力方面發力追趕豐田。通用最新研發的5款新能源汽車在北京車展上亮相，其中歐寶Corsa1.3渦輪增壓柴油車、雪佛蘭E－quinox氫燃料電池車、雪佛蘭Tahoe雙模混合動力車、土星Aura輕度混合動力車均為亞洲首次展出。

高成本之困

記者采訪獲悉，本田汽車的思域(Civic)混合動力車自去年11月上市以來僅售出了約150輛。該車售價26.98萬元，其價格不僅相當于售價14.78萬元的1.8LEXi手動型汽油版思域汽車價格的2倍，且幾乎是其該車美國銷售價格的兩倍。

J.D. Power & Associates旗下亞汽資源公司(Automotive Resources Asia)的數據顯示，盡管去年中國的SUV和豪華轎車銷量實現了兩位數增長，但普銳斯的銷量只有414輛，比2006年下降了81%。此前豐田汽車設定的目標是銷售3000輛普銳斯轎車。

業內人士認為，由于技術限制，普銳斯售價偏高；另外，這些在中國銷售的混合動力車多數進口或國產化比例低，在海關征收關稅之后，其價格相應走高。普銳斯的價格，在日本相當于人民幣16萬元，比同級別汽油車僅貴3萬元人民幣；但在我國售價30萬元左右。雖然能降低油耗，但節省下的錢并不能抵消消費者的購車款。同時，消費者普遍尚未接受混合動力車的概念。

一款1.5升排量的傳統轎車，按照目前國內的車市行情價格不超過15萬元。然而豐田1.5L普銳斯的價格卻近30萬元，同樣使用93號汽油，一輛傳統家用汽車行駛15萬公里需要花費的燃油費用約為7.3萬元；一輛混合動力汽車15萬公里需要花費的燃油費用約為3.24萬元，兩者相差4萬元左右，但混合動力車比傳統車購車的成本貴近15萬元，這樣消費者雖然買了省油的車卻因此多花了約10萬元錢。

豐田汽車上月還宣布將普銳斯的價格下調8%，下降了2.1萬元左右。

“現在中國的混合動力車市場尚處在培育階段，銷量多少不是目的，關鍵是使消費者接受我們的理念，認識普銳斯的質量。”豐田中國企劃公關宣傳部相關人士告訴記者。

豐田社長渡邊捷昭表示，在技術方面，外插充電式混合動力車是混合動力車發展的更高形態，大大提高了電動行駛模式的距離的同時，更降低了汽油的使用量，而且利用普通家用電源即可充電，它將比現在的混合動力車更加環保。豐田的目標是，在2010年之前，努力邁向外插充電式混合動力實用化階段。

因此，從長遠來看，混合動力具有可觀的發展潛力。豐田汽車樂觀地認為在中國市場中，此類轎車的銷量或許不用幾十年、而只需幾年時間就有可能實現增長。

自主新能源 集體尋突破

面對跨國汽車企業在新能源領域取得的突破，中國的新能源汽車還處于起步階段，與國外還有很大的距離，自主品牌新能源追求突破，集體追趕跨國巨頭的迫切心情在北京2008國際車展上表現得淋漓盡致。

齊頭并進

4月20日上午11 點，W1 館，比亞迪汽車正式其首款純電動轎車e6；廣汽集團首次其概念車，這款概念車正是搭載新能源動力；長安自主研發的首款氫動力概念跑車也登場亮相；上汽也推出了多款新能源車，其中包括“上海牌”的最新一代的燃料電池車；奇瑞“銀海綠洲”系列展臺，全部由柴油車、混合動力車、燃料電池車和靈活燃料車組成；長城歐拉和長城精靈EV完全依靠電池電力驅動。

長安汽車董事長尹家緒表示：“中國必將成為全球最大的汽車市場，但如果按照目前的燃耗水平，汽車的石油消耗量將超過中國整體石油需求量6成。” 因此，新能源汽車將是未來中國汽車品牌參與全球競爭，并在短期內實現抗衡甚至反超的最大機遇。

去年11月1日，中國公布《新能源汽車生產準入管理規則》；去年12月20日，又公布了《產業結構調整指導目錄（2007年本）》，國內外眾多車企也開始制定自己的新能源汽車計劃。一時間，混合動力、氫動力、燃料電池、電動車，凡是國外已經出現的新能源解決方案，都在中國有所體現。但從目前看來，自主品牌汽車在混合動力汽車和新能源汽車方面已經被外國汽車公司拋在了后面。

比亞迪攻勢

汽車專家賈新光認為，在電動汽車方面，中國的起步并不晚，成果也很多，電動自行車行業的發展等于為電動汽車積累了寶貴的技術和市場經驗。中國的電動汽車成本要比發達國家低得多。現在的關鍵是政府應該支持技術比較成熟的電動車產品盡快上路，占領市場。

在歐美日本，傳統汽車已經根深蒂固，電動汽車要想替代傳統汽車非常困難，中國在汽車還沒有普及之前，已經有了電動自行車作鋪墊，電動汽車的發展就有了市場基礎，這在世界上是獨特的條件。

今年1月份在底特律北美國際汽車展上比亞迪展示了一款混合動力汽車，名為F6DM。該款汽油和電力混合動力汽車將在今年推向市場。該車可以插入家用電源插座充電，在充滿電的情況下，可以完全依靠電力行駛100公里。之后，比亞迪e6電動汽車將在2009~2010年期間推向中國市場，計劃兩年內在中國大規模銷售充滿電時能夠一次行駛300公里的全電動汽車，并向北美和歐洲出口。

據悉，混合動力汽車的售價約為人民幣15萬元，電動汽車售價為20萬元。

對于廢舊電池污染問題，比亞迪提出他們的電池是硅鐵的，一旦電池不能使用了，它就是一塊鐵。可回收、其耐熱性、抗壓性和容量都遠遠強于普通電池，電池充電循環次數可達2000以上，電池的持續里程壽命大于60萬公里。而其成本為5萬元，年產達到20萬輛后，成本可降低為3萬元。對比氫動力，純電動研發成本確實低了很多。

政策缺失

目前除混合動力外，其他新能源汽車的標準尚未建立，因此新能源車的競爭很大程度上會演變為標準之爭。中國雖然出臺了《規則》，對新能源汽車的發展起到了一定的規范作用，但是并沒有明確給出中國新能源發展的方向。

業內專家認為，第一是相關的消費市場還沒有形成，第二是因為發展新能源汽車的要求還沒有達到十分迫切的程度。政府中有些部門的意思是等待電動車、氫能源和混合動力爭出結果后，再明確政策支持哪一種新能源，而政府部門的意見和利益不能統一，沒有明確的政策，新能源汽車的發展也不會快。

分析人士認為，目前國家確實很難出臺鼓勵政策，這也是保護本土汽車企業。本身在傳統汽車技術方面自主品牌就處于弱勢，現在給予了支持混合動力車發展的政策，無異于扶持外國汽車公司，自主品牌只能繼續落后。

中國汽車工程學會理事長張小虞認為，未來五年，在我國汽車產業領域，產量增長將不再會放在第一位，產量一旦超過1000萬輛以后，主要任務就是做強而不是做大，首先要增強自主創新能力，其次是提高企業集團總體競爭能力。從這個意義上講，我國汽車產業應盡快實施戰略轉移。

■鏈接：《新能源汽車生產準入管理規則》

國家發改革委制訂出《新能源汽車生產準入管理規則》，從去年11月1日開始正式實施。

新的《規則》首次明確新能源的概念包括混合動力、純電動、燃料電池電動、氫動力和其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)等。

與此同時，《規則》對企業上馬新能源車項目設定了15道“準生”門檻，其中最引人注意的是，企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術。這將打破目前全國新能源汽車“一窩風”的現狀，形成由擁有技術優勢的汽車企業領跑的格局。

在企業取得新能源準入資格后，仍需在商業化階段接受主管部門監管，從而可避免新能源汽車的市場發展出現失控現象。

篇10

關鍵詞：政策；能源；農村；北京市

中圖分類號：F320.3 文獻標識碼：A 文章編號：0439-8114（2014）19-4765-04

DOI：10.14088/ki.issn0439-8114.2014.19.067

Construction and Function of the Policy System of Rural Energy in Beijing

HAO Bing，JING Yong-ping

（School of Economics and Management，Beijing Institute of Petrochemical Technology，Beijing 102617，China）

Abstract： In order to strengthen the energy and ecological construction in the rural area， the government departments and relevant offices implemented a series of policies and gradually formed a policy system of rural energy. This system have solid structures. Every policy influences and supports each other. The structure and function of the policy system of rural energy in Beijing was analyzed， to perfect the policy system and improve its efficiency.

Key words： policy； energy； rural area； Beijing city

能源是一個國家經濟和社會可持續發展的重要保障和制約因素。進入21世紀以來，中國經濟發展迅速，隨之而來的環境和資源問題日益突出。經濟增長與經濟結構的特殊性使中國能源需求大幅攀升，但世界各國政治經濟的博弈使中國在世界能源的獲取上處于不利地位。對此，中國政府采取了多項措施，應對能源相對短缺問題。北京市是中國的首都，也是一個特大型的能源消耗城市。北京城區資源儲備相對匱乏，嚴重依賴外部能源資源[1]。建設“綠色北京”和“世界城市”的目標對北京市清潔、高效地利用能源提出了更高要求。作為北京市的組成部分，北京市的農村地區也必須加快能源結構調整，走資源消耗低、環境污染少的科學發展道路。近年來，北京市相關政府部門為了提高農村地區的能源生態建設水平，實施了一系列的政策，逐漸形成了相對完整的政策體系。本文分析了北京市農村能源政策體系的結構與功能，為完善該體系、提高政策執行效率提供了借鑒。

1 北京市農村地區能源消費概況

2012年，北京市能源消費總量為7 177.7萬t標準煤，萬元GDP能耗下降率為4.75%，基本符合科學發展的階段性要求。但是，北京市農村地區的能源消費方式大多屬于粗放型，與北京市城區相比，在能源轉換率和新能源、可再生能源利用率方面都處于較低水平[2]。

北京市農村地區的能源消費可以大致分為生產用能與生活用能兩大類。在生產用能方面，基于北京市經濟結構的特點，北京市農業生產用能的增加對于經濟增長的促進作用有限，農業政策實施的關鍵在于提高能源利用效率[3]。在生活用能方面，北京農村生活用能的規模大于生產用能的規模，且與城鎮生活用能的結構區別較大。2010年，北京市生活消費的能源消耗總量為1 229.71萬t標準煤，其中，城鎮占3/4，鄉村占1/4。然而，在煤炭消費總量上，鄉村幾乎為城鎮的3倍[4]。上述數據表明，北京市農村地區生活用能的結構亟待優化。如果北京市的農村地區不能及時轉變生活能源消費方式，未來將制約北京市建設中國特色世界城市目標的實現。

北京農村生活用能的形式主要是采暖、炊事和家電用能。其中采暖用能占59%，炊事用能占30%，家電用能占11%[5]。從一些學者對宏觀經濟、社會發展等因素進行的定量分析結果來看，未來農村生活用能設備的數量將繼續增加，因此，家電品種能源效率的改進將影響民用能源消費量。綜上所述，北京市實施農村生活能源政策的重點在于提高新能源、可再生能源所占比例和推廣低能耗的設備[6]，以便提高采暖、炊事用能效率，降低家電用能能耗。

2 北京市農村能源政策體系的結構

針對北京市農村地區能源需求和使用的現狀，北京市各級政府部門和相關的公共組織出臺了一系列政策，形成了日見清晰的政策體系。在北京市農村能源政策體系中，元政策、基本政策和部門政策圍繞著核心目標，排列、組合、互動，形成了相對穩定的政策群。“元政策”是用以指導和規范政策體系的整套理念和方法的總稱。北京市農村能源政策體系的“元政策”即建設清潔、高效的農村能源體系。按照上述理念與目標，北京市發展與改革委員會、農委與農業局、財政局、住建委、科委等部門制定和實施了包括三農政策、財稅政策、科技政策等在內的具體措施（圖1）。

2.1 按部門劃分

2.1.1 規劃 “十一五”時期，北京市就專門出臺了能源發展及節能規劃（2006年12月），作為政策總則，指定了北京市各項能源政策的方向。接下來，北京市政府又了“十二五”規劃、“綠色北京”行動計劃（2010-2012年）等總體規劃。針對農村地區的具體特點，北京市在2009年了《退耕還林地區農村能源發展規劃》等專門針對農村能源建設的規劃。

2.1.2 法規與規章 包括《北京市人民政府關于貫徹落實國務院關于加強節能工作決定的意見》（京政發[2007]3號）、北京市實施《中華人民共和國節約能源法》辦法（2010年）、《北京市節能監察辦法》（2006年）、《節能評估中介機構管理辦法（試行）》（2007年）、《北京市合同能源管理項目節能量審核機構及服務機構管理辦法（試行）》（2009年）、《北京市能源管理師試點管理辦法（試行）》（2011年）等。

2.2 按系統劃分

2.2.1 三農政策 例如，在北京市農村地區影響較大的“農村亮起來、農民暖起來、農業資源循環起來”工程建設，從整體上改變了北京市農村地區生活用能的建設思路。

2.2.2 財稅政策 北京市政府各級部門對農村能源建設的財政投入可謂量多面廣。例如，在節能減排專項資金和太陽能熱水系統項目補助資金中，有很大份額投放到了農村地區。針對延慶綠色能源示范縣建設，也提供了相應的補助資金。在稅收方面，稅務部門對以農林剩余物為原料自產的綜合利用產品、農作物秸稈發電實施了增值稅即征即退的優惠政策。

2.2.3 科技政策 例如，在中科院八達嶺太陽能熱發電實驗電站等工程中，國家科技部、北京市科委和中國科學院共同參與，使風能發電、太陽能發電、新能源汽車等科技企業進駐延慶縣，對于改變延慶縣和北京市生活用能的結構均發揮了正外部性。

2.3 按機構劃分

2.3.1 北京市發展與改革委員會 北京市發展與改革委員會在農村能源政策實施體系中處于主導地位，進行目標設計、劃分機構職能等基礎性工作。在北京市發展與改革委員會中設有能源處，負責相關工作。

2.3.2 北京市農委、農業局 北京市農委的主要工作包括調查研究、組織協調和制定農業、鄉鎮企業發展當中的能源政策。北京市農業局則在其擔負的種植業、畜牧業、水產業以及農業機械化和農業環保等各項工作中，起到服務、執法和監管農村能源政策實施效果的作用。在北京市農業局中設有能源生態處，負責相關工作。

2.3.3 北京市住建委、科委 在降低北京市農村地區生活用能的工作中，北京市住房與城鄉建設委員會、北京市科學技術委員會等政府部門作為責任單位，負責相關項目。例如，建設地源熱泵采暖示范項目、生物質地熱采暖示范項目、壓縮天然氣示范項目，實施住房節能保溫改造項目等。

2.3.4 區縣能源辦公室 基于對能源工作的重視，北京市部分涉農區縣設立了專門處室。例如，延慶縣設立了新能源與循環經濟辦公室。

3 北京市農村能源政策的功能分析

3.1 功能分析

北京市農村農業政策的主體包括北京市的立法機構、行政機構及強制性和非強制性公共組織。目標導向定位于促進北京市能源與環境的可持續發展，主要針對農村地區的能源轉換與利用問題，較好地發揮了公共政策的導向功能和調節功能，在一定程度上發揮了管制功能與分配功能[7]。

第一，從政策運行效果看，北京市農村能源政策體系的建立和不斷完善，有效地促進了北京市農村地區使用、發展清潔能源，對于形成“多元并舉、多能互補”的農村能源格局發揮了導向功能和調節功能。第二，從政策固有功能看，北京市農村能源政策體系依靠財稅政策的作用發揮著提高財政資金再分配效率的分配功能。第三，從功能實現程度看，北京市農村能源政策體系發揮著約束農村生活用能習慣的管制功能。

3.2 政策特點

3.2.1 激勵相容 現行北京市農村能源政策發揮上述功能的主要原因在于，該體系較好地處理了利益主體間的相互關系。能源政策涉及的領域眾多，政策規劃層和執行者分屬多個部門，因此，政策主體在制定農村能源政策的過程中，較多地考慮到農業、農民及相關產業的訴求，使政策設計基本符合執行者的利益。例如，房屋抗震節能改造等項目的負責單位包括農委和住建委，并且將資金直接補貼到農戶的做法，都符合激勵相容的原理，為政策目標的實現打下了良好的基礎。

3.2.2 政策配套 在“建設清潔、高效的農村能源體系”理念之下，北京市相關的政府部門和公共組織在近十年的時間內制定和實施了內容各異但政策導向性較為一致的政策集合體。這些政策由不同系統的政府部門和公共組織執行，形成了多條政策鏈。上下游式與交互式并存的政策鏈條相互配合度較高，使得北京市農村能源政策的“頂層設計”與“接地氣”的基層措施匹配度較高。例如，制定多項《管理辦法》、《實施辦法》等政策，提供《技術規程》等規范，綜合運用財政、稅收、金融等手段，為能源政策發揮導向功能提供了實實在在的支撐。

3.2.3 思路創新 工作思路創新是北京市農村能源政策發揮導向和調節功能的新路徑。比如引入節能評估中介機構、審核機構及服務機構、能源管理師等新生形態，擴寬了行政管理機構發揮作用的渠道。這些創新體現了北京市政府在農村能源管理機制的改革中不斷尋求突破的努力。作為管理思路創新的成果，這些新生的機構或者管理形式使更多的參與者融入了政策體系，加強了各方的聯系。

3.3 政策缺陷