導語：如何才能寫好一篇道路交通運輸管理法規(guī)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

    定性意見:

    2000年11月21日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)第8條第2款規(guī)定:在公共交通管理的范圍外,駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)受重大損失,構成犯罪的,分別依照重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、過失致人死亡罪定罪處罰。該條款排除了駕駛機動車輛或者使用其他交通工具在公共交通管理的范圍外發(fā)生交通事故適用交通肇事罪的可能。根據(jù)2004年5月1日生效實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第119條第1款規(guī)定,“道路”,是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方,包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。本案中,肇事地發(fā)生居民進出的走道,可見不屬于《道路交通安全法》調(diào)整的范圍,其法律地位是公共交通管理的范圍區(qū)域之外。因此 ,崔某的行為應依據(jù)上述《解釋》定罪量刑。由于重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪的犯罪主體是特殊主體,所以應當以過失致人死亡罪追究崔某的刑事責任。

    評析意見:

    《道路交通安全法》第73條規(guī)定:公安機關交通管理部門應當根據(jù)交通事故現(xiàn)場勘驗、檢查、調(diào)查情況和有關的檢驗、鑒定結論,及時制作交通事故認定書,作為處理交通事故的證據(jù)。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任,并送達當事人。第77條規(guī)定:車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故,公安機關交通管理部門接到報案的,參照本法有關規(guī)定辦理。據(jù)此,公安機關擴大了適用交通運輸法規(guī)認定交通事故責任的范圍。對發(fā)生在公共交通管理的范圍外的交通事故都可以作出交通責任事故認定,并且把事故認定書作為確定雙方當事人責任的證據(jù)。在司法實踐中,事故認定書也是認定肇事人是否構成犯罪,以及處理交通事故賠償?shù)仁乱说淖钪匾罁?jù)之一。根據(jù)上述規(guī)定,一些司法實踐者對發(fā)生在公共交通管理范圍外的交通事故能否適用《解釋》第8條第2款的規(guī)定產(chǎn)生質(zhì)疑。這也是涉及上述案件定性以及筆者所要分析的問題。

    筆者認為,根據(jù)《道路交通安全法》的規(guī)定,對崔某駕車發(fā)生在公共交通管理范圍外的事故仍然依據(jù)《解釋》第8條第2款來定性,存在不妥,應當以交通肇事罪追究崔某的刑事責任。具體理由如下:

    #p#副標題#e#

    過失致人死亡罪,是指由于行為人過失而導致他人死亡的行為,侵犯的客體是他人的生命權。交通肇事罪,是指違反交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大交通事故,致人重傷、死亡或者是造成公私財產(chǎn)重大損失,危害公共安全的行為。兩罪的區(qū)別在于侵犯的客體和客觀方面不同。前者侵犯的客體是他人的生命權,客觀方面是實施了過失行為造成致特定人死亡;后者侵犯的客體是交通運輸?shù)恼Ｖ刃蚝桶踩?客觀方面是違反交通管理法規(guī),因而發(fā)生重大交通事故,致不特定人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。本案中,崔某的行為更具備交通肇事罪的基本法律特征。

    一、崔某的行為違反了交通運輸管理法規(guī)。根據(jù)《道路交通安全法》第77條規(guī)定(見上文),這一規(guī)定 擴大了公安機關交通管理部門適用交通規(guī)則認定事故責任的范圍,同時也擴大了交通肇事適用范圍。據(jù)此,公安機關交通管理部門適用交通運輸法規(guī)對發(fā)生在道路以外非公共管理場所的交通事故作出事故責任認定于法有據(jù)。本案中,公安機關交通管理部門依據(jù)《道路交通安全法》)第22條第1款和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第67條之規(guī)定,認定崔某違反交通安全法規(guī),發(fā)生交通事故致一人死亡一人重傷,負事故全部責任。所以崔某的行為符合交通肇事罪第一法主要律特征即違反交通運輸管理法規(guī)。

篇2

    [關鍵詞]:交通肇事罪;主體;非機動車駕駛?cè)藛T;行人;乘客

    交通肇事罪是司法實踐中常見的多發(fā)性犯罪,屬于責任事故類犯罪范疇。我國刑法對于責任事故類犯罪的主體一般都有明確的限制性規(guī)定。但是對于交通肇事罪的主體范圍在現(xiàn)行刑法第一百三十三條卻沒有任何限制,僅規(guī)定:“違反交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑。”現(xiàn)行刑法一改以往的立法模式,對交通肇事罪的主體沒有作任何限定,即將1979 年規(guī)定的“從事交通運輸?shù)娜藛T”的限定刪去,并同時還刪去第二款關于“非交通運輸人員犯前款罪,依照前款規(guī)定定罪處罰”的規(guī)定。這一修訂在理論界和實踐界引起了很大的爭論。

    一、交通肇事罪主體的范圍問題現(xiàn)行刑法中對于交通肇事罪主體界定的爭議,主要集中在對于主體性質(zhì)的界定方面,即關于現(xiàn)行刑法中規(guī)定的交通肇事罪的主體是一般主體還是特殊主體的問題。有的學者主張:現(xiàn)行刑法中規(guī)定的交通肇事罪的主體是特殊主體,理由是:依照2000 年最高人民法院審判委員會第1136 次會議通過的《最高人民法院關于審理交通肇事罪刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下稱‘解釋’),現(xiàn)行的交通肇事罪的主體又恢復到1979 年刑法中的規(guī)定,即“從事交通運輸?shù)娜藛T或非交通運輸?shù)娜藛T”,由此可知,此時的主體還是屬于從事交通運輸這一特殊的業(yè)務或者與交通運輸相關的交通運輸執(zhí)業(yè)能力業(yè)務范圍內(nèi)的特殊主體,同時他們的行為還必須違反“交通運輸法規(guī),造成交通事故產(chǎn)生人員傷亡或公私財產(chǎn)損失”,仍然屬于業(yè)務過失犯罪,其犯罪主體屬于特殊主體[1].另有學者則主張:交通肇事罪的主體是一般主體。因為目前交通活動范圍擴大,不僅限于運輸活動,個人擁有車輛已經(jīng)成為大眾現(xiàn)象,車輛不再是單純的運輸工具,而且成為出行代步工具,因此,將交通肇事罪主體擴大為一般主體是合適的[2].同時,依照現(xiàn)行刑法,交通肇事罪的主體是一切在公共交通場所違反交通管理規(guī)章的人員,即包括從事交通運輸?shù)娜藛T也包括非交通運輸人員。其中從事交通運輸?shù)娜藛T是指一切直接從事交通運輸業(yè)務及與保障交通運輸安全直接關系的人員。非交通運輸人員則指除了從事交通運輸人員以外的任何人,包括直接操縱各種交通運輸工具,如三輪車、人力車、畜力車等非機動車駕駛?cè)藛T以及達到一定條件后的行人、乘客等[3].筆者同意后一種觀點,即現(xiàn)行刑法中規(guī)定的交通肇事罪的主體性質(zhì)從大體上應該界定為是一般主體,因為我國現(xiàn)行刑法并沒有對交通肇事罪主體進行限定,依照“法無明文規(guī)定不為罪”的原則,我們可以推斷一切在公共交通場所違反交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生交通事故,造成重大人員傷亡或公司財產(chǎn)嚴重損失的具有刑事責任能力的人員均有可能構成交通肇事罪。結合司法實踐,這類人員主要包括高院司法解釋中的“從事交通運輸人員或非交通運輸人員”。其中,“從事交通運輸人員”即指直接從事交通運輸?shù)娜藛T,如汽車、電車駕駛員、船員等,也包括為了保障交通運輸安全運行的其他人員,如公路保養(yǎng)員、交通監(jiān)理人等。“非交通運輸人員”則主要是指非機動車駕駛?cè)藛T、行人、乘客以及其他與公共交通運輸安全有關的人員等,這類人在一定條件下可以成為交通肇事罪的主體,同時鑒于他們的特殊性,下面我們將主要研究、討論非機動車駕駛?cè)藛T、行人、乘客能否成為交通肇事罪的主體問題。

    二、非機動車駕駛?cè)藛T能否構成交通肇事罪的主體根據(jù)我國《道路交通安全法》第一百一十九條規(guī)定,“非機動車”是指以人力或者畜力驅(qū)動,上道路行駛的交通工具,以及雖有動力裝置驅(qū)動但設計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪騎車、電動自行車等交通工具。而關于非機動車駕駛?cè)藛T能否成為交通肇事罪的主體,理論界主要存在肯定說、否定說、折衷說三種觀點。肯定說認為,雖然非機動車輛肇事的危害范圍和程度不如機動交通工具大,但不能否定它是具有危害公共安全性質(zhì)的事實。因此,駕駛非機動車的駕駛?cè)藛T也可以成為交通肇事罪的主體[4].否定說認為,駕駛非機動車違反交通規(guī)則,發(fā)生的交通事故,相比機動車來說本身危害不大,不具備危害公共安全的性質(zhì),不屬于交通肇事,造成被害人傷亡后果的,可按過失致人重傷罪或過失致人死亡罪處理。發(fā)生交通肇事的駕駛?cè)藛T不應作為交通肇事罪的主體[5].折衷說認為,對這個問題不能一概而論,需要區(qū)別對待。一種意見認為,非機動車駕駛?cè)藛T能否成為交通肇事罪的主體,取決于非機動車是否被用于從事交通運輸活動[6].當非機動車被用來從事交通運輸活動,即非機動車的用途被納入與機動車用途相同的情況下,或者非機動車輛的駕駛與正在進行的有關交通運輸活動有直接關聯(lián)的情況下,行為人駕駛非機動車輛,違章肇事,危害交通運輸安全,導致法定危害結果發(fā)生的,可以成為交通肇事罪的主體,其行為構成交通肇事罪;反之,如果駕駛非機動車輛與交通運輸活動無關,因行為人過失而導致他人重傷或者死亡的,應以過失致人重傷罪或過失致人死亡罪論處,而不應以交通肇事罪論處[7].另一種意見認為,如果非機動車輛的駕駛?cè)藛T其具有危害道路交通運輸安全的性質(zhì),就應按交通肇事罪的主體認定處理;如果不具有危害道路交通運輸安全的性質(zhì),就不應以交通肇事罪認定[8].交通肇事罪在刑法中歸于危害公共安全罪,上述肯定說和否定說均從非機動車輛肇事是否具有危害公共安全的性質(zhì)這一角度出發(fā)加以論證無疑是值得肯定的,但是肯定說規(guī)定的過于籠統(tǒng),否定說認為所有情況下的非機動車肇事都不足以危害公共安全進而認為非機動車駕駛?cè)藛T不能成為交通肇事罪主體的結論又顯失公平,不符合立法意愿。從實際情況和交通運輸管理法規(guī)的規(guī)定來看,無論是機動車駕駛?cè)藛T還是非機動車駕駛?cè)藛T都可能因為違章造成人員傷亡或重大財產(chǎn)損失而必須要承擔法律責任,故而不能將非機動車駕駛?cè)藛T排除在交通肇事罪的主體范圍之外。而折衷說的第一種觀點,認為以非機動車是否被利用于從事交通運輸為標準來決定其使用者是否能構成交通肇事罪主體顯然是適合的但是在實踐中很難確定其界限導致無法操作。而第二種觀點,雖然抓住了交通肇事罪的本質(zhì)屬性,即非機動車駕駛?cè)藛T的行為是否具有危害道路交通安全的性質(zhì),但在司法界對于什么是“公共安全”以及“交通運輸安全”本身缺乏標準,因此導致這個觀點也無法在現(xiàn)實中得以實現(xiàn)。筆者認為,對于交通肇事罪主體的認定應以行為人是否實施了在已實行公共交通管理的范圍內(nèi),駕駛非機動車違反交通運輸管理法規(guī),發(fā)生交通事故,因此造成重大人員傷亡或財產(chǎn)損失的行為。如:騎自行車的人突然橫穿高速公路,致使過往的汽車緊急剎車后相撞造成重大傷亡事故的,就完全符合交通肇事罪的犯罪構成,騎自行車這種非機動車的人就可以認定為交通肇事罪的主體。

    三、行人、乘客能否構成交通肇事罪的主體近些年,由于行人和乘客違反交通運輸法規(guī)發(fā)生交通事故造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失的案件屢見不鮮。如:2005 年6月,上海市市民孔某步行至成山路和靈巖路西處,在未確認道路安全的情況下,由北向南橫穿成山路快速機動車道時,撞到該車道內(nèi)由東向西行駛的兩輪摩托車,造成摩托車駕駛員林某被撞后倒向車道內(nèi)正常行駛的另一重型半掛牽引車左側(cè),致使林某的頭、胸部受損而死亡[9].又如:北京市市民張某與其妻子和兒子(年僅9 歲)在市中心購物后,乘坐某中巴回家。上車后張某因為下車地點問題與售票員發(fā)生了沖突:張某要求在A站下車,中巴車售票員告知其修路,前面A站現(xiàn)已不停站,只能在前一站B站下車。張某不認同售票員的解釋,在車行至A 站時強要司機停車,遭司機堅決拒絕。張某見司機不肯停車,遂揮拳從司機身后朝司機頭部打去,打在司機后頸部,司機冷不防遭此一擊,方向盤順勢朝右急偏。轉(zhuǎn)眼間,已經(jīng)將中巴車外騎自行車的李某壓倒;中巴車內(nèi)的乘客也因此東碰西撞。事后查明,司機后頸部沒有多大損傷,但騎自行車的李某被壓致死,車內(nèi)多名乘客(包括張某的兒子在內(nèi))受輕微碰傷[10].針對上述兩個案例中的行人和乘客能否構成交通肇事罪主體,現(xiàn)也存在不同觀點,一種認為行人、乘客能夠成為交通肇事罪的主體,因為行人、乘客因自身的違章行為在特定的情況下完全可能造成不特定多數(shù)人的傷亡或財產(chǎn)損失,如上面的孔某和張某就是典型例子,行人孔某明知自己違反了交通規(guī)則而橫穿馬路,且該馬路是車輛來往比較密集的地方,孔某作為完全行為能力人完全應該預料到自己的行為會危害到不特定多數(shù)人的安全,但卻仍然堅持橫穿馬路,由此造成了嚴重的后果,符合交通肇事罪的構成要件。而對于乘客張某作為一名交通運輸工具的搭乘人員來說,本身就應負有確保交通運輸安全的注意義務,而其無視這些,攻擊司機并造成嚴重后果。故而,無論是行人還是乘客來講,客觀上都存在能夠侵犯公共安全這一類犯罪客體的可能性,而交通肇事罪又屬于危害公共安全罪中的一種,故可以認定在特定情況下,行人、乘客是可以作為交通肇事罪的主體的[11].另一種觀點認為行人、乘客是不能夠成為交通肇事罪的主體。因為行人、乘客違反交通規(guī)則后首先危及的是自身的安全,行人和乘客也是受害者。比如:上述案例中的張某和孔某其自身在交通事故中也受到了不同程度的損害。其次,盡管行人和乘客違反交通規(guī)則可能導致交通事故,但針對交通事故的后果并非是由行人、乘客直接導致,且多數(shù)情況下都是由機動車駕駛者導致的,如在上述案例中,行人孔某的橫穿馬路的行為雖然是引起交通事故的發(fā)生的直接原因,但最后造成林某死亡的直接原因不是他,而是那輛半型重掛車。而對于另一案子中的李某的死亡,雖然與乘客張某打傷司機有關系,但是造成其死亡的是司機駕駛車輛造成的,并不是由張某親自所為。即,行人、乘客雖然會因為違章引起交通事故,但最后交通事故的后果往往不是他們的行為直接導致的,這里還存在有交通工具駕駛?cè)藛T的責任。最后,行人、乘客并不從事任何交通運輸活動,即他們不可能違法交通運輸管理法規(guī),他們違反的是“交通管理法規(guī)”[12].筆者比較傾向贊成第一種觀點,即行人、乘客在特定情況下是可以成為交通肇事罪的主體的。首先,我國現(xiàn)行刑法中對于交通肇事罪的主體規(guī)定的是一般主體,原則上也當然應包括行人和乘客,其次,在司法實踐中,由于行人和乘客的違法行為導致不特定多數(shù)人的傷亡或財產(chǎn)損失確屬于危害公共安全行為,應認定為交通肇事罪的主體。最后,雖然多數(shù)交通事故的最后結果并不是由行人、乘客直接造成,但是他們的違章行為是引起交通事故的產(chǎn)生的直接原因,他們雖然不是交通事故結果的直接導致者但是整個交通事故的引起者,對于因其引起的交通事故的結果當然負有不可推卸的責任。

篇3

【關鍵詞】高速公路；經(jīng)濟管理；問題；對策

引言

高速公路經(jīng)濟管理是高速公路管理中的重點部分，高速公路經(jīng)濟管理的效果直接影響著我國道路交通運輸業(yè)的發(fā)展及國家經(jīng)濟水平的提高。但是，目前的高速公路經(jīng)濟管理中海存在諸如管理機構設置不合理、管理制度不健全、管理人員能力不足、管理手段不先進等問題，制約著高速公路經(jīng)濟管理的發(fā)展。因此，要在對高速公路經(jīng)濟管理中存在的問題進行深入剖析的基礎上探討相應的對策，才能夠保障高速公路經(jīng)濟管理的效果。

1 高速公路經(jīng)濟管理存在的問題分析

1.1 高速公路經(jīng)濟管理中的管理機構設置不合理

管理機構設置不合理是高速公路經(jīng)濟管理中存在的重要問題之一。這主要是由于我國高速公路建設的投資渠道和投資主體性質(zhì)決定的，由于我國高速公路投資渠道及投資主體存在多元化的現(xiàn)象，所以在管理機構的設置上也存在多樣性，政府管理、事業(yè)單位管理、企業(yè)管理等多種管理機構及管理形式并存。這就使得高速公路的經(jīng)濟管理機構設置不清晰、不合理。這主要體現(xiàn)在某些高速公路在經(jīng)濟管理中，除了省市的公路管理局外，還有高速公路管理項目辦公室，還存在政府授權的高速公路管理集團公司，各個機構的職責基本一致，存在重復的現(xiàn)象，且影響的高速公路管理的效果，在管理過程中往往會出現(xiàn)各個機構之間因權責不明確而相互推諉責任。

1.2 高速公路經(jīng)濟管理方面的法律法規(guī)不健全

法律法規(guī)不健全也是高速公路經(jīng)濟管理所面臨的重要問題。首先，在目前的道路交通法律法規(guī)中，沒有專門適用于高速公路管理的系統(tǒng)法律法規(guī)，而《公路法》對高速公路的管理內(nèi)容及管理手段等都沒有做出明確的規(guī)范，沒有針對性。因此，國家性的法律法規(guī)完全達不到有效實施高速公路管理的目的，也無法滿足高速公路建設及運營的基本需求；其次，很多地方根據(jù)地方高速公路運營的特點，制定了地方性的高速公路管理法規(guī)，或者在地方性的《道路交通管理條例》中對高速公路經(jīng)濟管理設立了相關的條目，但是這些條目的規(guī)定很多與國家性的法規(guī)有沖突，導致在實際的管理中出現(xiàn)管理混亂的現(xiàn)象；再者，在國家性的法律法規(guī)中，對于高速公路的執(zhí)法管理缺乏規(guī)定，使得在對高速公路的管理中各個管理機構的職責范圍劃分不明確，在執(zhí)法及管理過程中缺乏法律依據(jù)。

1.3 高速公路經(jīng)濟管理中存在管理脫節(jié)

在高速公路經(jīng)濟管理中管理脫節(jié)問題的存在也影響著高速公路經(jīng)濟管理的效果。因為高速公路有其特殊的性質(zhì)，因此其各方面的管理必須要集中統(tǒng)一，但是高速公路經(jīng)濟管理中往往將高速公路交通安全管理與其它管理脫離開來。相關的法律法規(guī)中也對交通安全管理的實施機構規(guī)定不明確，導致高速公路經(jīng)濟管理無法實現(xiàn)管理的集中性及統(tǒng)一性，影響管理的效果。

1.4 高速公路經(jīng)濟管理中缺乏現(xiàn)代化信息管理手段

現(xiàn)代化信息管理手段得不到合理有效的運用也是高速公路經(jīng)濟管理中存在的問題。當前，科技的告訴發(fā)展使得網(wǎng)絡在各種管理中發(fā)揮的作用越來越重要，高速公路經(jīng)濟管理也不例外。尤其是在長途運輸當中，更需要網(wǎng)絡手段的支持。但是在目前的高速公路管理中，還沒有充分的利用信息化的管理手段，沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡化的管理。這主要是由我國的高速公路管理模式?jīng)Q定的，由于高速公路管理主體存在多元化的現(xiàn)象，使得各個主體在協(xié)調(diào)上存在一定的困難。而網(wǎng)絡化管理需要的是管理主體之間高度協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。因此，實現(xiàn)高速公路的網(wǎng)絡化管理有一定的困難。而沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡化管理，必然會影響管理的效果及管理的水平，不能夠發(fā)揮高速公路經(jīng)濟管理的最大價值。

1.5 高速公路經(jīng)濟管理人員的能力不足

高速公路經(jīng)濟管理人員的能力不足也是目前高速公路經(jīng)濟管理中的主要問題。由于目前高速公路的機構設置多元化及管理主體的多元化，從事高速公路管理的人員也存在多元化的特點。政府人員、事業(yè)單位人員及企業(yè)人員都是高速公路經(jīng)濟管理中的管理實施者。而管理人員的能力參差不齊、管理思想不能夠統(tǒng)一、管理的能力不同都直接影響著管理的效果及水平。加之，多元化的管理主體使得管理人員存在僥幸心理，責任心缺失，不能夠有效的實施高速公路經(jīng)濟管理工作，進而影響高速公路管理的效果。

2 加強高速公路經(jīng)濟管理的對策分析

2.1 加強高速公路經(jīng)濟管理人才隊伍建設

加強高速公路經(jīng)濟管理人才隊伍建設是保障高速公路經(jīng)濟管理效果的基礎。首先，在明確管理主體的基礎上，對政府部門管理人員及企業(yè)管理人員進行高速公路管理職責的劃分，在明確職責及需要具備的能力前提下進行管理人員的選拔，確保管理人員能力達到高速公路經(jīng)濟管理所需具備的能力；其次，加強對相關管理人員的培訓，明確管理過程中的問題，并強調(diào)個人職責，以提高管理人員的能力，強化責任意識。

2.2 優(yōu)化高速公路經(jīng)濟管理機構設置

優(yōu)化高速公路經(jīng)濟管理機構，進行合理的高速公路管理機構設置，避免權責不清、責任不明的現(xiàn)象，是加強高速公路經(jīng)濟管理的重要對策之一。主要措施如下：首先，將高速公路經(jīng)濟管理機構進行合理的精簡及職責劃分，將政府管理和企業(yè)管理分開，避免兩者職責不明的狀況。具體權責劃分如下：一、政府是管理協(xié)調(diào)機構，主要負責大的管理方向把握、政策引導及經(jīng)費支持；二、高速公路經(jīng)濟管理企業(yè)是具體的管理執(zhí)行機構，負責具體的管理活動開展及管理措施實施、管理政策落實等等。其次，在對機構進行合理設置的基礎上，要建立統(tǒng)一的管理組織模式，確保這一管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)自上而下有效管理，且能夠提高管理的效益。將事業(yè)單位性質(zhì)的組織形式與企業(yè)單位性質(zhì)的組織形式進行有機的統(tǒng)一，實現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營，以拓展高速公路的投融資渠道，并進一步提高資源的使用效率。

2.3 健全高速公路經(jīng)濟管理法律法規(guī)

健全高速公路經(jīng)濟管理法律法規(guī)是加強高速公路經(jīng)濟管理的必然要求。首先，國家相關部門應該在當前道路交通法律法規(guī)的基礎上進一步的進行完善，將高速公路管理相關的法律法規(guī)列入到其中，或者針對我國高速公路發(fā)展的現(xiàn)狀，制定適合于我國高速公路建設、運營及管理相關的法律法規(guī)，彌補國家在這方面法律法規(guī)上的空缺，以明確各部門及機構的職責；其次，各個地方在制定相關的法律法規(guī)時，一定要與國家現(xiàn)有的法律法規(guī)相結合，避免沖突性條款的出現(xiàn)，以在滿足當?shù)馗咚俟饭芾淼幕A上，推動高速公路整體管理法律體制的完善。

2.4 政府要加大支持及干預力度

政府是高速公路禁忌管理中的調(diào)控管理機構，加強對高速公路經(jīng)濟管理的宏觀調(diào)控，實現(xiàn)管理的集中統(tǒng)一，是政府相關部門的責任。首先，政府要對高速公路的各項管理進行整體的規(guī)劃，保障高速公路發(fā)展適應我國的政治經(jīng)濟需要；其次，加強政府對高速公路的宏觀調(diào)控，明確高速公路的布局及發(fā)展的速度與規(guī)模，并為高速公路的建設和運營提供所需的支持及條件，提高高速公路經(jīng)濟管理的效率，促進高速公路的發(fā)展。

2.5 加強高速公路經(jīng)濟管理中的現(xiàn)代信息技術應用

加強現(xiàn)代信息技術應用是保障高速公路經(jīng)濟管理效果的重要手段。因此，要加強各個機構之間的聯(lián)系，促使高速公路管理機構之間的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，避免分割管理模式的出現(xiàn)。有效的運用網(wǎng)絡等現(xiàn)代化的信息管理手段，實現(xiàn)自上而下的一體化管理模式，以提高高速公路經(jīng)濟管理的效率，最大限度的實現(xiàn)高速公路的價值。

3 結論與建議

本文分別從管理機構設置、管理人員配置、管理人才能力、管理手段及管理法律法規(guī)等幾個方面來分析了目前高速公路經(jīng)濟管理中存在的問題，并針對導致這些問題存在的原因探討了相應的對策，以保障高速公路經(jīng)濟管理的成效，促進高速公路在交通運輸及國家經(jīng)濟發(fā)展中的作用發(fā)揮。

參考文獻：

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[2]竇凌凌.我國高速公路管理體制的問題及對策探析[J].經(jīng)營管理，2014（01）.

作者簡介：

篇4

一、聊城市交通領域的現(xiàn)狀

（一）全市公路現(xiàn)狀及執(zhí)法權限情況

目前聊城市公路通車總里程達到17967公里，其中高速公路242公里、普通國省道1299公里、農(nóng)村公路16426公里，公路密度達到206公里/百平方公里，形成以高速公路為主骨架、普通國省道為依托、農(nóng)村公路為基礎的公路網(wǎng)絡。

市交通運輸領域承擔行政執(zhí)法職責的機構有6個，分別為：市交通運輸監(jiān)察支隊、市交通運輸局道路運輸管理處、市交通運輸局港航處（地方海事局）、市交通運輸局基本建設工程質(zhì)量監(jiān)督站、市交通運輸局農(nóng)村公路管理處和市公路管理局，共承擔行政執(zhí)法事項358項，其中行政處罰權340項，行政強制權18項。

市級層面，市交通運輸局主要負責市級運政、地方海事、交通工程質(zhì)量監(jiān)督和農(nóng)村公路路政執(zhí)法等工作；市公路局主要負責黃河大橋、高速路政執(zhí)法和濟聊高速超限超載執(zhí)法工作。縣級層面，縣（市、區(qū)）交通運輸局負責轄區(qū)內(nèi)運政、地方海事、縣鄉(xiāng)道路路政執(zhí)法工作；縣（市、區(qū)）公路局負責轄區(qū)內(nèi)國省道路路政執(zhí)法工作。市縣交通運輸部門為分級管理，市縣公路管理部門是垂直管理。

當前交通行政執(zhí)法主體有以下三類：（1）交通行政機關。縣級以上地方人民政府交通主管部門是交通行政執(zhí)法通常的實施主體。（2）法律、法規(guī)授權的具有公共管理職能的交通管理機構。各級公路管理機構、道路運輸管理機構、港航管理機構、海事管理機構，在法定授權范圍內(nèi)，也是交通行政執(zhí)法實施主體。（3）受行政機關委托的機構。交通行政機關在其法定職權范圍內(nèi)，依照法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，委托其他機關實施行政執(zhí)法。受委托機關在委托范圍內(nèi)，以委托交通行政機關名義實施行政執(zhí)法。目前聊城市交通基本建設工程質(zhì)量監(jiān)督屬于這種委托執(zhí)法。

（二）交通運輸執(zhí)法的表現(xiàn)形式

1.交通運輸監(jiān)察執(zhí)法：是指交通運輸監(jiān)察機構根據(jù)國家法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，負責路政、運政管理和查處超限運輸行為，依法維護公路路產(chǎn)路權的執(zhí)法行為。主要依據(jù)：《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路運輸條例》《中華人民共和國公路安全保護條例》《山東省道路運輸條例》《山東省治理超限和超載運輸辦法》等。主要內(nèi)容有：實施對路政、運政等違法違章行為查處和處理。主要涉及：聊城市交通運輸監(jiān)察支隊。承擔行政處罰權17項、行政強制權4項，與運管處共同承擔行政處罰權69項、行政強制權8項。

2.路政執(zhí)法：是指公路管理機構根據(jù)國家法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，為保護公路、公路用地、公路設施維護、公路管理機構的合法權益，對公路使用者以及其他相對人所采取的直接產(chǎn)生法律效果的行政行為。依據(jù)：《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國公路安全保護條例》《山東省治理超限和超載運輸辦法》等。主要涉及：市交通運輸局農(nóng)村公路管理處、市公路局。農(nóng)村公路管理處承擔行政處罰權14項、行政強制措施權2項； 市公路管理局承擔行政處罰權27項，行政強制措施權6項。

3.道路運政執(zhí)法：是指道路運輸管理機構根據(jù)國家法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，具體負責道路運輸管理工作中的道路運輸?shù)谋O(jiān)督檢查、行政處罰等執(zhí)法行為。主要依據(jù)：《中華人民共和國道路運輸條例》《山東省道路運輸條例》等。主要涉及：市交通運輸局道路運輸管理處。承擔行政處罰權79項，行政強制權1項。

4.港航（地方海事）執(zhí)法：是指港航機構根據(jù)國家法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，負責內(nèi)河航道及航道設施的規(guī)劃、建設、航道養(yǎng)護巡查、秩序維護和負責船舶z驗行業(yè)監(jiān)督檢查、船員培訓行業(yè)監(jiān)督檢查等地方海事工作的執(zhí)法行為。主要依據(jù)：《中華人民共和國港口法》《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》《中華人民共和國水路運輸管理條例》《中華人民共和國船舶登記條例》等。主要涉及：市交通運輸局港航處（地方海事局）。承擔行政處罰權160項、行政強制措施權3項。

5.交通基本建設工程質(zhì)量監(jiān)督執(zhí)法：是指基本建設工程質(zhì)量監(jiān)督機構受交通運輸主管部門委托，對公路水運工程項目質(zhì)量、安全監(jiān)督等開展的執(zhí)法行為。主要依據(jù)：《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》《建設工程質(zhì)量管理條例》《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》《公路工程質(zhì)量監(jiān)督規(guī)定》等。主要涉及：市交通運輸局交通基本建設工程質(zhì)量監(jiān)督站，承擔行政處罰權1項。

二、運行中存在的問題

（一）各部門執(zhí)法權限不清。聊城市交通行政執(zhí)法機構設置，既有法律、法規(guī)授權的單位，如運管、港航等部門，又有主管部門委托機構，如交通基本建設工程質(zhì)量監(jiān)督站等部門，共有5個事業(yè)單位負責交通領域執(zhí)法。同時市交通主管部門與公路管理機構關系不順，公路、道路運輸、交通稽查相互之間溝通不暢，信息資源不能有效共享，造成了交通職能相對割裂、交通部門內(nèi)部之間各自為政，影響了交通整體職能的發(fā)揮。以公路貨運治超為例，運政實施源頭管理，高速路政負責對高速公路的執(zhí)法，交通運輸監(jiān)察機構、公路路政負責對國省道路進行執(zhí)法，交通運輸監(jiān)察機構和縣（市、區(qū)）交通運輸部門路政機構負責對縣鄉(xiāng)道路等超限行為進行執(zhí)法，一輛超限貨車在一次運輸過程中，可能會被交通運輸部門的多個執(zhí)法主體重復處罰，形成了多頭執(zhí)法，多層執(zhí)法現(xiàn)象。

（二）市區(qū)兩級職責界定不明。聊城市市級交通運輸部門具體負責市級國省道干線公路運政執(zhí)法、縣鄉(xiāng)農(nóng)村公路的路政執(zhí)法和治理超限工作。市級公路管理部門負責高速路政執(zhí)法和濟聊高速超限超載執(zhí)法工作。市轄區(qū)交通部門既負責國省道路執(zhí)法，也負責縣鄉(xiāng)道路執(zhí)法。市屬開發(fā)區(qū)的國省道干線公路和縣鄉(xiāng)農(nóng)村公路的交通領域行政執(zhí)法為監(jiān)管空白。市與市轄區(qū)、市屬開發(fā)區(qū)不僅有重復交叉執(zhí)法還存在執(zhí)法空白，交通運輸部門與公路管理部門也存在重復執(zhí)法，部門與部門之間、市區(qū)層級之g執(zhí)法權限界定不清、執(zhí)法范圍不明。

（三）立法層次偏低。首先，我國在道路交通行政執(zhí)法領域欠缺配套的法律、法規(guī)體系，導致出現(xiàn)法律“真空”，執(zhí)法機構缺乏可供適用的法律依據(jù)，就無法處理有關違法行為。其次，有些部門在立法時由于權限劃分不明確，導致不同部門之間有沖突、不同層級之間有沖突。第三，有些法律、法規(guī)在制定時缺少具體認定標準，尤其在行政處罰自由裁量方面，導致執(zhí)法人員無法準確判斷處罰額度，給執(zhí)法工作帶來很多困擾。這些立法上的缺陷，為違法行政提供了可乘之機，必須通過提高立法質(zhì)量來規(guī)范執(zhí)法行為，強化執(zhí)法能力。

（四）執(zhí)法體制不順。道路交通各行政執(zhí)法機構由于分設情況嚴重、人浮于事、隊伍雜亂、執(zhí)法領域相近、執(zhí)法職能交叉、機構和人員總數(shù)龐大，致使執(zhí)法成本高、效率低，各自為政，相互掣肘，執(zhí)法很難形成合力。各執(zhí)法機構集規(guī)劃、決策、執(zhí)法職能于一身，既承擔著行政審批職能，又肩負著行政執(zhí)法任務，工作上會出現(xiàn)顧此失彼，審批和處罰相互聯(lián)系而又相互矛盾的現(xiàn)象。執(zhí)法機構臃腫、重疊，執(zhí)法領域相似或相近，交通相關資源嚴重浪費。在日常的交通管理中，經(jīng)常會出現(xiàn)各部門爭著管的“焦點”現(xiàn)象，也會出現(xiàn)不予理睬的“空檔”現(xiàn)象，也會出現(xiàn)一方面執(zhí)法資源嚴重浪費的現(xiàn)象，而另一方面明顯管理力量不足的“超編缺員”現(xiàn)象。

三、外省交通領域綜合行政執(zhí)法模式

（一）重慶市交通綜合行政執(zhí)法模式

2005年6月，重慶市在交通領域?qū)嵭芯C合行政執(zhí)法試點工作。將市級路政、運政、港航、征費稽查、高速公路五個方面的交通監(jiān)督處罰職能進行整合，組建重慶市交通行政執(zhí)法總隊，為重慶市交通委員會直屬的統(tǒng)一行使監(jiān)督處罰職能的綜合行政執(zhí)法機構，下設重慶市交通行政執(zhí)法總隊直屬支隊、重慶市交通行政執(zhí)法總隊高速公路支隊、重慶市交通征費局，支隊根據(jù)工作需要可設若干大隊。重慶市道路運輸管理局、重慶市公路局、重慶市港航管理局現(xiàn)有的行政執(zhí)法機構予以撤銷，原行使的監(jiān)督處罰職能交由重慶市交通行政執(zhí)法總隊直屬支隊承擔。重慶市高速公路行政執(zhí)法總隊成建制劃入重慶市交通行政執(zhí)法總隊，更名為重慶市交通行政執(zhí)法總隊高速公路支隊。

（二）廣東省交通綜合行政執(zhí)法模式

2006年1月，廣東省機構編制委員會印發(fā)了《廣東省交通綜合行政執(zhí)法方案》，清理、整合省、市、縣交通部門及交通領域事業(yè)、企業(yè)單位的公路運政、水路運政、公路（含高速公路）路政、航道行政、港口行政、交通規(guī)費稽查等方面的監(jiān)督檢查、行政處罰、行政強制等職能，建立省、市、縣（市、區(qū)）交通綜合行政執(zhí)法機構，并使它們作為各級交通行政主管部門的內(nèi)設機構，以同級交通行政主管部門的名義實施綜合行政執(zhí)法。

省級：根據(jù)交通行政管理法律、法規(guī)、規(guī)章，指導、監(jiān)督全省交通行政執(zhí)法工作；組織協(xié)調(diào)重大執(zhí)法任務及跨區(qū)域行政執(zhí)法工作。市、縣級：根據(jù)交通行政管理法律、法規(guī)、規(guī)章，具體行使轄區(qū)內(nèi)的公路運政、水路運政、公路路政、航道行政、港口行政、交通規(guī)費稽查等方面的行政執(zhí)法職責；依法糾正和查處有關違法違規(guī)行為，并對違反交通行政管理秩序的行為實施行政處罰等。

（三）江蘇省鹽城市交通綜合行政執(zhí)法模式

2015年11月，鹽城市開展交通運輸領域綜合行政執(zhí)法體制改革試點工作。將道路、公路、運管、客管等道路行政執(zhí)法職責和航道、地方海事、內(nèi)河港口等水上行政執(zhí)法職責一并整合，組建市交通運輸綜合行政執(zhí)法支隊，隸屬市交通運輸局管理，為副處級財政撥款事業(yè)單位。進一步理順市與市轄區(qū)執(zhí)法管理體系，鹽城在市級一個層級設立綜合執(zhí)法隊伍，實行市與區(qū)統(tǒng)一執(zhí)法，市級綜合執(zhí)法機構指導監(jiān)督全市交通運輸綜合行政執(zhí)法工作，下設道路行政執(zhí)法大隊和水上行政執(zhí)法大隊，大隊下設若干執(zhí)法中隊，分別負責市轄、鹽都、市開發(fā)區(qū)和城南新區(qū)的行政執(zhí)法工作。各級同步調(diào)整執(zhí)法主體為交通運輸主管部門，分別設立綜合行政執(zhí)法機構，實施本轄區(qū)內(nèi)交通運輸綜合行政執(zhí)法。

四、聊城市交通領域綜合行政執(zhí)法模式探索

（一）構建綜合行政執(zhí)法體系

1.完善市縣兩級交通運輸行政執(zhí)法體制，集中有關法律法規(guī)賦予交通運輸部門及其所屬事業(yè)單位的行政執(zhí)法權。清理、歸并和調(diào)整執(zhí)法機構和執(zhí)法力量，組建市縣交通運輸綜合執(zhí)法機構。實行交通運輸綜合執(zhí)法后，交通運輸領域的其他機構不再承擔行政處罰、行政強制等相關職責，原承擔執(zhí)法職責的事業(yè)單位進行職能調(diào)整、整合或撤銷。

2.理順市與市屬開發(fā)區(qū)執(zhí)法管理體系，在經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、江北水城旅游度假區(qū)分別設置綜合行政執(zhí)法機構，將市屬開發(fā)區(qū)交通運輸領域的綜合行政執(zhí)法職責納入市屬開發(fā)區(qū)綜合行政執(zhí)法機構。

3.調(diào)整縣級交通運輸行政執(zhí)法職責，將市公路管理局的路政執(zhí)法由市垂直管理調(diào)整為市縣分級管理，由縣交通運輸主管部門統(tǒng)籌負責本轄區(qū)內(nèi)交通運輸綜合行政執(zhí)法工作。

（二）整合行政執(zhí)法職能

市級：在市交通運輸監(jiān)察支隊的基礎上，整合市交通運輸局運輸管理處、地方海事局、市交通基本建設工程質(zhì)量監(jiān)督站、農(nóng)村公路管理處的行政處罰權、行政強制措施權等行政執(zhí)法職責；并整合市公路管理局在市高速公路路政執(zhí)法和高速治超等方面的行政執(zhí)法權。

調(diào)整市公路管理局在市高速公路路政執(zhí)法和高速治超等方面的行政處罰權、行政強制措施權等行政執(zhí)法職責，交由新組建的市交通運輸執(zhí)法監(jiān)察支隊行使。

縣級：市公路管理局的路政執(zhí)法由市垂直管理調(diào)整為市縣分級管理。將各縣（市、區(qū)）的國省道路路政執(zhí)法職責交由各縣（市、區(qū)）交通運輸部門行使，以實現(xiàn)執(zhí)法重心下移、整合執(zhí)法隊伍的目的。

五、配套建議

（一）相關法律法規(guī)需進一步完善。我國目前尚未對綜合執(zhí)法這一執(zhí)法模式進行立法上的規(guī)定。綜合執(zhí)法雖然完成了執(zhí)法主體的重組，執(zhí)法機構的合并，但是對于執(zhí)法實踐中的依據(jù)問題尚未實行統(tǒng)一的規(guī)定。交通行政綜合執(zhí)法的法律規(guī)范性文件復雜多樣，形式不統(tǒng)一。在執(zhí)法過程中，往往同一行為有多個處罰的依據(jù)，究竟依據(jù)哪一法律法規(guī)進行處罰，勢必產(chǎn)生行政爭議，行政執(zhí)法的二次成本由此產(chǎn)生，行政執(zhí)法效率得不到實質(zhì)意義的提高。

（二）案件處理銜接機制需進一步完善。一是建立案件協(xié)作機制。建立職能部門與綜合執(zhí)法機構之間信息共享平臺，實現(xiàn)行政許可、行政處罰等各類行政管理、執(zhí)法信息資源共享。交通綜合執(zhí)法機構開展案件調(diào)查，職能部門提供必要的技術和信息支持，需共同查勘現(xiàn)場取證的，職能部門應派員協(xié)助；交通C合執(zhí)法機構要及時向交通職能部門通報案件進展和案件處理結果；交通綜合執(zhí)法機構對管理相對人采取行政強制措施時，應邀請有關職能部門人員到場。二是加強工作會商，及時研究解決管理與執(zhí)法工作中的問題，形成事前預防、事中檢查、事后查處有機結合的長效監(jiān)管機制。綜合執(zhí)法機構與職能部門在行政執(zhí)法過程中發(fā)生爭議時，由政府法制機構依法協(xié)調(diào)處理，協(xié)調(diào)不成的報本級政府解決。三是實現(xiàn)行政處罰和刑事處罰無縫對接，完善案件移送標準和程序，細化并嚴格執(zhí)行執(zhí)法協(xié)作相關規(guī)定。行政執(zhí)法機構發(fā)現(xiàn)違法行為涉嫌犯罪的，應依法及時將案件移送公安機關并抄送同級檢察機關，不得以罰代刑；公安機關發(fā)現(xiàn)違法行為不需要追究刑事責任但依法應作出行政處理的，應及時將案件移送行政執(zhí)法機構。對當事人不履行行政執(zhí)法決定的，行政執(zhí)法機構應依法強制執(zhí)行或申請人民法院強制執(zhí)行。

（三）信息技術需進一步更新加強。建議參照城市網(wǎng)格化管理模式，建立道路交通綜合行政執(zhí)法信息系統(tǒng)，安裝統(tǒng)一的操作系統(tǒng)和應用軟件，建立統(tǒng)一的執(zhí)法業(yè)務數(shù)據(jù)庫，保障道路交通數(shù)據(jù)的實時更新，與各級執(zhí)法機構聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)信息資源共享、信息及時反饋的全方位動態(tài)監(jiān)管。建立向公眾公開的執(zhí)法政務系統(tǒng)，通過道路交通綜合行政執(zhí)法網(wǎng)站平臺法律規(guī)范、執(zhí)法依據(jù)、執(zhí)法程序等相關信息。及時公布對社會有重大影響的執(zhí)法結果，隨時接受公眾監(jiān)督，實現(xiàn)公開透明管理。開通執(zhí)法信息查詢平臺，實現(xiàn)相關服務對象能夠查詢需要的信息，了解最新的資訊，為全社會提供優(yōu)質(zhì)、高效的現(xiàn)代化信息服務。

篇5

    被告人劉世光系個體司機，一日中午喝酒后駕駛解放傾卸大貨車在本市三環(huán)北路向東行駛，當行至劉樓加油站路口時，恰逢推自行車的何殿付和推人力三輪車的何光啟向北橫穿三環(huán)路口，被告人劉世光駕車將二人撞擊倒地，致二人當場死亡。劉世光即駕車逃逸，于當日下午被抓獲。經(jīng)交巡警事故處理大隊認定被告人劉士光對該起事故負全部責任。

    審 判

    法院經(jīng)審理認為被告人劉世光違反交通運輸管理法規(guī)而發(fā)生重大事故，致兩人死亡，肇事后又逃逸，其行為已構成交通肇事罪，同時應承擔民事賠償責任。遂依法判處被告人劉世光有期徒刑七年，賠償附帶民事訴訟原告人27022元。

    評 析

篇6

關鍵詞：危險駕駛 定罪標準 法益保護

刑法修正案八中第二十二條規(guī)定：“在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節(jié)惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。”①“追逐競駛”、“醉酒駕駛”問題正式納入我國刑法規(guī)范。然危險駕駛罪的入罪在具體司法實踐中仍處于摸索階段。首先是一個入罪必要性考量，其次是定罪量刑標準，再就是法益的保護功能如何，這些問題均有待進一步的研究和探討。

一、 危險駕駛罪的概述。

所謂危險駕駛罪，根據(jù)刑法修正案（八）第二十二條，應當包含兩種行為：第一、行為人駕駛機動車以追逐競駛的方式在道路上行駛，情節(jié)惡劣；第二、行為人以醉酒狀駕駛機動車在道路上行駛。由此可見我國刑法修正案（八）只規(guī)定了“飆車”和醉酒駕駛這兩種危險駕駛行為。因此，我國刑法中危險駕駛罪的危害行為應僅限定為“追逐競駛”和“醉酒駕駛”這兩種行為。

雖然“追逐競駛”和“醉酒駕駛”這兩種危險駕駛行為最為人們所關注，且最為多見，但如服用、麻醉劑駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛、嚴重超載駕駛、或者明知車輛不符合安全要求仍駕駛等行為，其危險性與“追逐競駛”和“醉酒駕駛”并無不同。危險駕駛行為根據(jù)英國法律被定義為：司機的駕駛方式遠遠不能達到令人滿意、謹慎和被期望的程度，并且對于令人滿意、謹慎的司機來說，很明顯，以此種方式駕駛是特別危險的。

（一）“追逐競駛”行為之認定

在我國對“追逐競駛”行為之認定，應把握以下幾點：

首先，根據(jù)我國《道路交通安全法》修正二中第119條規(guī)定給我們司法實踐提供了明確的對“道路”的規(guī)定，道路所包含的是第一、公路、城市道路；第二、雖屬于單位管轄范圍，但是仍然允許社會機動車通行的地方，（包括廣場、高校道路等允許公眾通行的場所）。該立法目的是符合我國的交通發(fā)展現(xiàn)狀。其次，“追逐競駛”并不等同于“高速駕駛”，相互追趕，相互競賽并造成嚴重后果即可認定為“追逐競駛”。而“高速駕駛”必須要速度超過一定的限度才能認定為高速駕駛。“追逐競駛”要求必須有一個及一個以上的追逐對象才可認定為追逐競駛，而“高速駕駛”則不要求有追逐的對象。再次，行為人如果由于情況緊急不得已造成了客觀上的“追逐競駛”，其主觀并無造成“追逐競駛”的故意，也并未造成法益的緊迫威脅，則不應簡單認定為“情節(jié)惡劣”加以處罰。再次，對“情節(jié)惡劣”的認定也需要相關司法解釋進一步明晰。對情節(jié)惡劣的認定必須結合行為人所處的客觀環(huán)境、潛在危險性、認識因素、主觀心態(tài)。若行為人只是由于情況緊急不得已造成了客觀上的“追逐競駛”，其主觀并無故意，也并未造成法益的緊迫威脅，則不應簡單認定為“情節(jié)惡劣”加以處罰。

（二）醉酒駕駛行為的認定

首先，對醉酒標準的認定。根據(jù)常識人們都可以知道，由于人們體質(zhì)等方面的差異，對酒精反應和承受能力不同。只從血液酒精含量標準來判定是否屬于醉酒駕駛，存在一些不合理性。受制于當前的技術，通過血液檢測相對也比較客觀，可以建立一個全面檢測駕駛者實際駕駛能力的模型，通過駕駛者當時的認識能力、意志因素等加以判斷。從而得出更加全面、準確的信息。

其次，對“隔夜醉駕”和“非飲酒性醉駕”不能客觀歸罪。所謂“隔夜醉駕”即機動車駕駛?cè)饲耙惶焱砩嫌捎陲嬀七^量而致使第二天早上血液中酒精含量超標并達到醉酒標準的駕駛行為。“非飲酒性醉駕”即機動車駕駛?cè)艘蚴秤没蛘咴隗w內(nèi)注射了含有酒精的物品客觀上造成了血液中酒精含量超標并達到醉酒標準的駕駛行為。有報道就曾指出某些“豆腐乳”和醫(yī)用口服液含有酒精，而食用這種含有酒精的食品或藥品在短期內(nèi)會造成血液中酒精含量超標。因此如果駕駛者屬于正常駕駛且沒有造成任何危害的情況下，以危險駕駛罪追究刑事責任，有客觀歸罪之嫌。

再次，醉酒駕駛不應一概而認定為犯罪。深度醉酒狀態(tài)造成的病理性醉酒，容易急速發(fā)作并且完全失去或半失去對于所處環(huán)境的一切意識，產(chǎn)生一種使人完全無意識或半無意識的行為。因此根據(jù)罪刑法定原則，雖然危險駕駛已經(jīng)法定，從刑事責任角度而言，完全醉酒狀態(tài)下，行為人喪失了全部或部分意識能力和控制能力，在事實判斷上行為人是完全無責任能力者或部分無刑事責任能力人，令其承擔與其行為不相當?shù)男淌仑熑尾⒉环献镄滔噙m應原則。”②因此，在司法實踐中，應區(qū)分不同的情形，考慮駕駛者的客觀狀態(tài)。

二、危險駕駛罪和相似罪名的區(qū)分

（一）與交通肇事罪的區(qū)分

從主觀方面來說，危險駕駛主觀心態(tài)是故意。這種故意可以表現(xiàn)為行為人在明知違反交通法規(guī)的情況下不顧他人和自身生命財產(chǎn)安全追逐競駛或醉酒駕駛并放任這種危險狀態(tài)的存在。其次，就危害結果而言，交通肇事罪須造成嚴重后果。因此危險駕駛罪與交通肇事罪在主觀方面的區(qū)別是：前罪為故意或過于自信的過失，后罪只能是過失。

從客觀方面來說，危險駕駛罪首先在駕駛行為上要求具有危險性，即行為人必須處于難以正常駕駛的狀態(tài)，而且這種行為產(chǎn)生危險，有可能給他人的人身、財產(chǎn)帶來損害。其次是有情節(jié)上的要求，“追逐競駛”（飆車行為）要求“情節(jié)惡劣”，醉酒駕駛也要求達到一定程度的嚴重狀態(tài)。交通肇事罪的成立在客觀上則必須滿足三個條件：1.行為人有違法《交通運輸管理法》；2，行為人行為須引起重大事故，（致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失）；3.重大事故與行為人違反交通運輸管理法規(guī)行為有因果關系。交通肇事罪調(diào)整的是違反交通安全運輸管理法律造成重大事故的行為。危險駕駛罪調(diào)整的是嚴重違反交通安全運輸管理法律的行為，無論是追逐競駛行為還是醉酒駕駛行為都是屬于嚴重違反交通安全運輸管理法律行為的，而危險駕駛罪正是規(guī)范此類行為的。在調(diào)整的時間范圍上，危險駕駛罪屬于危險犯，交通肇事罪則屬于實害犯。危險駕駛罪的刑罰介入要比交通肇事罪提前，這樣有利于預防危險駕駛行為和阻止危害結果的發(fā)生。

（二）與以危險方法危害公共安全罪的界限

兩罪在主觀方面都表現(xiàn)為故意，但兩罪在認識因素和意志因素均有不同。從認識因素上來說，兩罪對危害結果的發(fā)生轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實可能性的程度認識不同。對于危險駕駛罪來說，行為人對于具體危險是有認識的，只是行為人對于危害結果的發(fā)生認識不深，輕信自己能夠避免，因而對危害結果的發(fā)生應當是放任或者過于自信的過失。而以危險方法危害公共安全罪的主觀方面，行為人希望或放任公共安全危險的發(fā)生，就是以危險方法危害公共安全罪中故意的全部內(nèi)容，這符合了此罪的立法目的。

危險駕駛罪和以危險方法危害公共安全罪中的“危險”程度有所區(qū)分。駕駛者的現(xiàn)實情況和客觀環(huán)境等不同，其產(chǎn)生的危險性也不一樣。然而以危險方法危害公共安全罪從客觀上決定了要有與放火、爆炸等危險行為危險程度相當才可構成此罪。只有當其滿足了上述客觀要求，才能夠認定為以危險方法危害公共安全罪。除此之外，危險駕駛罪必須要違反交通運輸管理法規(guī)。以危險方法危害公共安全罪則沒有前提條件，只要對不特定人的生命財產(chǎn)安全造成嚴重威脅就可以認定。同時必須注意的是，以危險方法危害公共安全罪的“以其他危險方法”，作為一個“兜底”規(guī)定，根據(jù)罪刑法定原則，只有當其他罪名無法適用時，才能適用。

三、危險駕駛罪完善思路，踐行其法益保護功能

首先，應發(fā)揮好危險駕駛罪的預防功能。危險駕駛罪設立的首要目的就是預防危險駕駛的犯罪，保護公眾的生命財產(chǎn)安全，因此必須要發(fā)揮好其預防功能。媒體在報道時須合乎規(guī)范，客觀真實的報道相關事件，引導正確的價值觀。其次，加強普法教育。各類危險駕駛案件經(jīng)媒體報道后，會引起人們的廣泛關注，因此有關專家學者應當用能讓一般民眾能懂的方法對法律進行解釋，讓民眾了解。但“人們在考慮爭議案件時往往會不自覺的感情用事，當法理與情理沖突時，公眾的情感會偏離法理，對司法造成一定的負面影響”。③但是人們一方面有智力的需求，同時也有感情的需要，感情需要寄托在事物上，情理沖突是必然的。比如在農(nóng)村，危險駕駛，醉酒駕駛依然大量存在，不能說是其合理性，這是法律的空白區(qū)，法律并不是萬能的。因此，在處理典型案件時，應注重對民眾的法律教育。可采取公開審判、電視直播等方式，讓公眾能直觀地了解整個案件。

其次，搞好刑法與相關行政法律法規(guī)的銜接。刑法雖然規(guī)定了危險駕駛罪處拘役、并處罰金，但這只是對行為人人身和財產(chǎn)的處罰，對行為人資格的處罰還需要相關行政法律法規(guī)加以規(guī)定。《中華人民共和國道路交通安全法》的規(guī)定了醉酒駕駛機動車輛的處罰，但對高速危險駕駛行為并沒有相關資格處罰的規(guī)定，因此，為了能與刑法較好的銜接，應該對高速危險駕駛行為的資格處罰作出規(guī)定。可以參照醉酒駕駛機動車的規(guī)定，對于高速危險駕駛機動車，情節(jié)惡劣的，吊銷駕駛執(zhí)照，并在5年內(nèi)不得重新取得。高速危險駕駛機動車發(fā)生重大交通事故的，可以吊銷機動車駕駛證，并且終生不得重新取得機動車駕駛證。

再次，堅持法律適用的統(tǒng)一。“所謂法律適用的統(tǒng)一即司法機關在司法中針對相同的案件相同的情況依照相同的法律，做出相同的或者是差異不大的結果出來”。④由于立法主體的多元和司法人員認識的差異，導致了司法機關在處理危險駕駛案件中適用法律不統(tǒng)一，出現(xiàn)“同案不同判”的問題。要實現(xiàn)司法的公正，就必須解決“同案不同判”的問題。最高法院應建立健全全國的協(xié)調(diào)機制，加強對同類案件的指導，使司法人員在處理相同或類似案件時有統(tǒng)一的參考和認識，減少對相同或類似案件判罰的巨大差異。

總而言之，處理危險駕駛案罪與刑要相適應，以免同案不同判，同時，還應重視危險駕駛案例指導制度，形成此類案件的指導范例。我們也應對其有所覺解，只依靠法律的強制力并不能解決全部問題，應該調(diào)動人們的公共意識，形成對社會規(guī)范的自覺遵守的習慣.（作者單位：西南大學法學院）

參考文獻：

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[3] 吳洪義.酒駕肇事的刑法責任探析[D].上海：上海交通大學[碩士論文]，2010.

[4] 郭孜政.駕駛行為險態(tài)辨識理論與方法[D].四川：西南交通大學[博士論文]，2009.

[5] 肖中華，王海橋.危險駕駛犯罪行為的刑法界定[J].法學論壇，2009年第6期.

注解

① 《中華人民共和國刑法修正案（八）》第二十二條。

② 肖中華，王海橋：《危險駕駛犯罪行為的刑法界定》，載《法學論壇》2009年第6期，第34頁。

篇7

    對于自動投案需表現(xiàn)出肇事者的主動性和自愿性,如下情形可認定為自動投案:

    1、交通肇事后主動報案,雖未表明自己即是作案人,但未逃離現(xiàn)場,當司法機關詢問時則交代了自己的罪行;

    2、明知他人報案仍在現(xiàn)場等待,抓捕時無拒捕行為,供認犯罪事實的;

    3、在司法機關尚未確定交通肇事犯罪嫌疑人的情況下,在一般性排查詢問時主動交代自己罪行的;

    4、交通肇事者因病、因傷或為了減輕犯罪后果,而委托他人先代為投案或先電信投案的;

    5、并非出于交通肇事者的主動意愿,而是經(jīng)親友規(guī)勸后陪同投案的;

    6、公安、檢察機關通知犯罪嫌疑人的親友,或者親友主動報案后,將犯罪嫌疑人送去投案的;

    7、因特定違法行為在被采取行政、司法拘留、勞動教養(yǎng)等行政、司法強制措施期間內(nèi),主動向執(zhí)行機關交代尚未被掌握的交通肇事犯罪行為的。

    法律快車知識延伸:

    交通肇事應負的責任有哪些

    1.交通肇事民事責任

    公安機關交通管理部門應當根據(jù)當事人的行為對發(fā)生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度,確定當事人的責任。

    (一)因一方當事人的過錯導致道路交通事故的,承擔全部責任;

    (二)因兩方或者兩方以上當事人的過錯發(fā)生道路交通事故的,根據(jù)其行為對事故發(fā)生的作用以及過錯的嚴重程度,分別承擔主要責任、同等責任和次要責任;

    (三)各方均無導致道路交通事故的過錯,屬于交通意外事故的,各方均無責任。

    一方當事人故意造成道路交通事故的,他方不承擔任何責任。

    2.交通肇事刑事責任

    刑法第一百三十三條 違反交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑。

    交通肇事罪的致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失是指具有下列情形之一的:

    (1)死亡一人或者重傷三人以上,負事故全部或者主要責任的;

    (2)死亡三人以上,負事故同等責任的;

    (3)造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。

    交通肇事致一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰:

    (1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;

    (2)無駕駛資格駕駛機動車輛的;

    (3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;

    (4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;

    (5)嚴重超載的;

    (6)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。

    其他惡劣情節(jié)是指具有下列情形之一的:

    (1)死亡二人以上或者重傷五人以上,負事故全部或者主要責任的;

篇8

近年來，“危險駕駛”造成重大交通事故的現(xiàn)象非但屢禁不止，而且呈現(xiàn)愈演愈烈之勢，業(yè)已成為社會公害之一。僅2009年1至8月份，全國就發(fā)生酒后和醉酒駕車肇事多達3206起，共造成1302人死亡，其中，酒后駕車肇事2162起，造成893人死亡；醉酒駕車肇事1044起，造成409人死亡。與此同時，一些危害極重、反響極強、公憤極大的惡通事故也是層出不窮，頻頻見諸報端，如“胡斌交通肇事案”、“黎景全以危險方法危害公共安全案”、“孫偉銘以危險方法危害公共安全案”等。這類案件不僅引發(fā)了社會公眾的關注和熱議，而且在刑法理論上存在諸多分歧和爭議，成為倍加困擾司法機關的熱點、難點問題，進而導致了司法實踐中罪名認定不統(tǒng)一，刑罰處罰不協(xié)調(diào)的局面。典型的如對胡斌飆車肇事行為與孫偉銘醉酒駕車肇事行為的判決，前者以交通肇事罪認定，且僅對被告人處以有期徒刑3年；后者則定性為以危險方法危害公共安全罪，并一審判處被告人死刑，后經(jīng)二審改判為無期徒刑。

對于“危險駕駛”行為而言，理論與實踐紛爭的焦點在于行為人的主觀責任界定，即間接故意與過于自信過失的區(qū)別，這是一個長期存有爭議的難題。但除此以外，“危險駕駛”行為本身所固有的一些特征，還涉及到刑法理論上的若干特殊問題，同樣可能影響行為的定性與處罰。

一、飆車行為的特殊問題分析

飆車行為的特殊之處主要涉及兩個問題：其一，行為人之所以實施此類具有高度危險性質(zhì)的行為，其動機往往只是為了尋求個人精神上的刺激性和滿足感（如胡斌飆車案即存在該情況），這明顯有別于常理之下在從事公共交通運輸過程中出于趕時間、賭氣、逞能等主觀意圖而實施的超速行為，進而產(chǎn)生了非交通運輸行為是否應當評價為交通肇事犯罪的疑問，即能否因飆車行為并不履行交通運輸職能而排除交通肇事罪的適用？其二，根據(jù)最高人民法院2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第3條之規(guī)定，“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人在發(fā)生了構成交通肇事罪的交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。那么，在交通肇事后，如果行為人并非為了規(guī)避責任追究，而是出于繼續(xù)飆車尋求刺激的動機，不顧傷者安危，致使其因沒有得到及時救助而死亡的，能否排除交通肇事罪的過失態(tài)度，轉(zhuǎn)而認定為是對他人生命的漠視，屬于放任被害人死亡結果的間接故意犯罪？對此，筆者的觀點是：

1．客觀上是否屬于交通運輸行為并不影響交通肇事罪的成立。刑法意義上的交通肇事以發(fā)生在公共交通管理領域的時空條件為依據(jù)，是一種違反交通運輸管理法規(guī)的行為。我國《道路交通安全法》第119條第1項規(guī)定：“‘道路’，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”；第5項規(guī)定：“‘交通事故’，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。”可見，交通事故必須發(fā)生在法定的“道路”范圍之內(nèi)，離開了“道路”這個特定范疇，便只可能產(chǎn)生責任事故、安全事故等其他性質(zhì)的事故而并非交通事故。司法解釋亦采取了上述立場。《解釋》第8條規(guī)定：“在實行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第133條交通肇事罪和本解釋的有關規(guī)定辦理。”據(jù)此，在現(xiàn)實生活中，有的駕車行為本身并未涉及交通運輸職能，如偷開機動車并無證駕駛、為尋求精神刺激互相飆車等，但只要在實行公共交通管理的時空范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，仍可能成立交通肇事犯罪；有的行為雖然本身承載著交通運輸職能，但并不涉及公共交通管理領域，如駕駛班車在相對封閉的廠區(qū)、校區(qū)內(nèi)接送職工、師生等，即使發(fā)生嚴重事故，也不宜作為交通肇事犯罪處理，可能成立過失致人死亡等其他犯罪。由此可見，大量發(fā)生在城市公共道路上的飆車行為，顯然已經(jīng)符合交通肇事犯罪所要求的時空條件，而其本身是否承載著交通運輸職能無關緊要。

2．交通肇事后繼續(xù)飆車的行為不能簡單歸結為放任被害人死亡結果發(fā)生的間接故意犯罪。從本質(zhì)上講，構成間接故意犯罪不僅要求行為人主觀上具有放任態(tài)度，客觀上具有事實上的排他性關系，亦即能夠控制因果關系進程，而且還要求這種支配關系是由另一行為引起，而并非單純的逃逸行為形成。被害人死亡的直接原因在于無法得到及時救助，而消極的逃逸行為本身并不是阻礙救助的客觀因素，與最終的侵害結果之間不存在必然的因果聯(lián)系，這顯然不同于將傷者帶離現(xiàn)場并棄置荒野等積極加害的舉動，后者現(xiàn)實地排除了被害人得到及時救助的可能性，同死亡結果之間產(chǎn)生了“沒有前者就沒有后者”的條件關系。概言之，“單純的逃逸行為并沒有使被害人境遇更糟，最壞只是維持現(xiàn)狀而已，而棄置行為則使被害人的境遇更糟”。從形式上看，《刑法>第133條分別將“肇事后逃逸”、“逃逸致人死亡”作為交通肇事罪的情節(jié)加重和結果加重情形，并配置了相對較高的法定刑，旨在遏制肇事者置傷者于不顧的逃逸行徑，促使其積極救助受害者，最大限度地減輕交通肇事的危害性，而司法實踐以此為據(jù)，也基本能夠達到震懾犯罪的作用和罪刑均衡的效果，一般沒有必要再對逃逸行為單獨評價。當然，“逃逸致人死亡”解釋為過失致人死亡較為可取，司法解釋以“為逃避法律追究”的特定動機為限不盡合理，可能導致量刑處罰上的不協(xié)調(diào)。

二、醉酒駕車行為的特殊問題分析

醉酒駕車行為的特殊之處同樣涉及兩個問題：其一，在現(xiàn)實生活中，時常出現(xiàn)醉酒駕車者辯稱自己在事發(fā)之際神志不清、意識模糊，根本不知道已經(jīng)造成了嚴重的交通事故（如孫偉銘醉酒駕車案即存在該情況），對此，應如何認定主觀責任，即如何判斷行為人在交通事故發(fā)生之時的意志因素？其二，行為人雖有酒后甚至醉酒駕車的行為，但倘若交通事故系其他因素所致，如制動裝置突然失靈、車胎突然爆裂、被害人突然橫越高速公路等，那么能否將酒后或者醉酒駕車作為認定行為人主觀罪過的依據(jù)？對此，筆者的觀點是：

篇9

摩托車無牌無證駕駛處罰標準

對于未隨身攜帶機動車駕駛證的，無論駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中違法與否，均不得繼續(xù)駕駛該車輛。公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知駕駛?cè)颂峁{駛證。根據(jù)所提供駕駛證的不同情形分別進行處理。

1、如若提供的駕駛證真實、合法并且在駕駛時無任何違法行為的，給予警告或 20-200元的罰款，及時退還機動車;

2、如若提供的駕駛證真實、合法但在駕駛時有違法行為的，根據(jù)其違法的情況和未隨身攜帶駕駛證一并予以處罰，并及時退還機動車;

3、如駕駛?cè)瞬荒芴峁┱鎸崱⒑戏ǖ臋C動車駕駛證，視為無證駕駛，可按照以上情形處罰。

一方無證無照駕駛交通事故責任怎么算

1、交通事故責任怎么算：

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規(guī)定“公安 機關交通管理部門應當根據(jù)交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當 事人的責任”認定交通事故責任，必須依法確認事故中各方當事人的法定義務;依法確認各方當事人法定義務的優(yōu)先原則;

確認各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度;根據(jù)各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度確認不同的交通事故責任。交通事故認定應掌握行為責任原則、因果關系原則、路權原則和安全原則。

2、一方無證無照駕駛處罰：無證駕駛機動車與駕駛與準駕車型不符的機動車處罰應當都適用于《道路交通安全法》第九十九條第一款規(guī)定：未取得機動車駕駛證、機動車駕駛證被吊銷或者機動車駕駛證被暫扣期間駕駛機動車的由公安交通管理部門處二百元以上二千元以下罰款，可以并處15日以下拘留。

無證駕駛摩托車肇事處罰標準

無證駕駛撞人，構成交通肇事罪，一般來說沒有加重情節(jié)的話應該判刑3年以下。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條 【交通肇事罪】違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。根據(jù)有關司法解釋，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：

1、死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的;

2、死亡3人以上，負事故同等責任的;

3、造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。注意，此處的30萬元以上的數(shù)額，不是指事故本身造成的財產(chǎn)損失數(shù)額，而是指行為人無力賠償?shù)臄?shù)額。按此標準，財產(chǎn)直接損失數(shù)額不到30萬元，或者損失雖遠遠超過30萬元但賠償后不足30萬元的，都不構成本罪;

4、交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具下列情形之一的：

(1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;

(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的;

(3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;

(4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;

(5)嚴重超載駕駛的;

(6)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。

無證駕駛肇事逃逸處罰標準

根據(jù)《中華人民共和國刑法》第一百三十三條 規(guī)定，違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。

根據(jù)有關司法解釋，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：

1 .死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的;

2 .死亡3人以上，負事故同等責任的;

3 .造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。注意，此處的30萬元以上的數(shù)額，不是指事故本身造成的財產(chǎn)損失數(shù)額，而是指行為人無力賠償?shù)臄?shù)額。按此標準，財產(chǎn)直接損失數(shù)額不到30萬元，或者損失雖遠遠超過30萬元但賠償后不足30萬元的，都不構成本罪;

4 .交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具下列情形之一的：(1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的; (3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;(4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;(5)嚴重超載駕駛的;(6)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。

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篇10

2010年12月19日18時許，邢某駕車從尚義方向駛回張北，在行至張北縣張庫大道與興華西路十字路口北200米路段時，車輛突然駛出雙黃線，與騎腳踏車回家的虞某迎面相撞。為逃避法律責任，邢某棄傷者不顧，駕車逃離事故現(xiàn)場。2分鐘后，段某駕車由北向南行至該路段時，逆行且車速過快，直接從躺在大街上的虞某身上碾過，并撞飛虞某的三輪車，慌亂中段某選擇駕車逃逸。3分鐘后，楊某也駕車由北向南高速經(jīng)過此處碾壓過已倒地的虞某，同時虞某被掛在前保險杠上拖出20米遠，楊某下車將其扔至路邊后，駕車逃逸。交警隨后趕到，發(fā)現(xiàn)虞某已經(jīng)死亡。根據(jù)現(xiàn)場勘查及法醫(yī)鑒定，邢某的碰撞碾壓行為至少造成被害人重傷以上危害結果，但是被害人具體死亡時間不明。交通責任事故認定書認定，邢某、段某、楊某等三人應對該起事故負全部責任。

二、分歧意見

第一種意見認為，三人分別構成交通肇事罪。本案中三個司機均逆行駕駛，違反了交通運輸管理法規(guī)，最終造成了被害人虞某死亡的嚴重后果，應當以交通肇事罪對三人分別處罰。需要指出的是，雖然被害人的死亡是三人相繼的行為所致，但是并不成立共犯，因為三人之間的行為是獨立的，互相之間沒有意思聯(lián)絡，不存在共同的犯罪故意，而且交通肇事犯罪主觀上為過失。

第二種意見認為，其中的一人、兩人或者三人同時構成交通肇事罪。本案中被害人的死亡時間無法確定，如果第一輛車的司機邢某的碾壓行為即導致了被害人虞某的死亡，那么后兩輛車的司機碾壓虞某尸體的行為，則不具有法律上的意義；同理，如果前兩輛車的司機邢某與段某的相繼碾壓行為共同導致了被害人虞某的死亡，那么第三輛車的碾壓行為也不宜追究刑事責任；而如果是三輛車的共同作用導致了危害結果的發(fā)生，那么三人均應構成交通肇事罪。

第三種意見認為，僅第一輛車的司機邢某構成交通肇事罪，后兩人不追究刑事責任。根據(jù)現(xiàn)場勘查及法醫(yī)鑒定，第一輛車的司機邢某的碰撞碾壓行為至少造成被害人重傷以上危害結果，且違反了交通運輸管理法規(guī)，無論是造成被害人重傷后為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場，還是直接造成被害人的死亡，邢某都構成交通肇事罪。由于本案不能查明被害人的死亡系何人行為所致，因此根據(jù)刑事訴訟法中“疑罪從無”的處斷原則，死亡結果只由邢某承擔，但是可以追究后兩輛車的司機段某和楊某的行政責任。

三、評析意見

筆者同意第三種意見。

（一）三個肇事司機與被害人的責任分配問題

行為是否構成交通肇事罪，很大程度上取決于對行為人責任的認定。本案中交通責任事故認定書認定，邢某、段某、楊某等三人應對該起事故負全部責任，被害人虞某無責任。第一輛車司機邢某行車時突然駛出雙黃線，將對面正常行駛的虞某撞翻在地并碾壓而過，之后駕車逃逸。根據(jù)現(xiàn)場勘查及法醫(yī)鑒定，邢某的碰撞碾壓行為至少造成被害人重傷以上的危害結果，然而無論是死亡還是重傷，都直接或者間接地導致了被害人死亡結果的發(fā)生，無疑邢某需要對該起事故承擔一定的責任。隨即第二輛車超速從被害人身上碾過，如果前車的行為已經(jīng)導致被害人死亡，那么后車只須對交通違規(guī)行為負責，對該起事故不負責任；如果前車的行為僅導致被害人重傷的話，那么后車的行為可能加重傷害結果，致使被害人死亡或者重傷，該車應當承擔次要責任或者同等責任。第三輛車的碾壓行為導致的結果區(qū)分道理同上，在此不再贅述。需要說明的是，交通管理部門對交通事故中責任的認定標準一般是根據(jù)交通運輸管理法規(guī)，是否構成刑事責任則需要司法部門結合刑法中犯罪構成要件的規(guī)定綜合予以判斷。如《道路交通安全法實施條例》第92條：“發(fā)生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。”這里的“全部責任”一般只是行政責任。［1］

（二）三個肇事司機的主觀過錯的認定

第一輛車的司機邢某對自己違法交通法規(guī)的行為是有認識的，但是對危害結果發(fā)生持否定的態(tài)度，其主觀上為過失。第二輛車的司機段某逆向行駛且車速過快加之天色較暗，再次從被害人身上碾壓而過，作為高速行駛的汽車的駕駛者，本身就負有比常人更大的注意義務，其應該意識到自己的違規(guī)行為可能給他人造成危害后果卻放任其發(fā)生，因此段某主觀上可能存在間接故意，但是也不能排除過失的可能。同理，第三輛車的司機楊某主觀過錯的認定類似于段某，而且其拖行被害人20余米方停車，該行為可能是其剎車不及造成的，也可能是其已經(jīng)認識到危害結果但仍繼續(xù)放任其發(fā)生，因此楊某主觀上可能存在過失或者間接故意。

（三）三個肇事司機的碾壓行為與被害人死亡之間的因果關系的判斷

如果第一輛車的司機邢某的危害行為已經(jīng)導致被害人的死亡，那么第二輛車的司機段某的碾壓行為與被害人的死亡之間就沒有因果關系。而如果邢某的行為僅造成被害人重傷的結果，那么就需要具體分析段某行為的介入與被害人的死亡之間是否存在因果關系。在危害結果發(fā)生前介入了第三者行為的案件中，需要綜合考慮實行行為導致結果發(fā)生的危險性大小、介入因素異常性大小、介入因素對結果發(fā)生的作用大小、介入因素是否屬于行為人的管轄范疇，最重要的是判斷誰的行為對結果的發(fā)生起到了決定性的作用。［2］本案中邢某的先行行為已經(jīng)導致了被害人重傷，段某隨即的高速碾壓行為同樣具有導致被害人死亡的高度危險性，先行為與第三者行為的介入均對被害人死亡結果的發(fā)生有決定性的意義，因此應當認定邢某和段某的行為與虞某的死亡有因果關系。如果經(jīng)過段某的碾壓后被害人仍未死亡，那么就不能排除第三輛車的司機楊某的再次碾壓及拖行行為與被害人死亡間的因果關系，道理同上。在這種情況下，三個肇事司機相互承繼的共同過失行為導致了虞某的死亡，三人應當在各自的責任范圍內(nèi)承擔相應的責任。而如果先行為已經(jīng)導致了被害人的死亡，那么則否認了后行為與結果之間的因果關系，也就排除了后行為人的刑事責任。

（四）根據(jù)疑罪從無的原則做出綜合判斷

在現(xiàn)有證據(jù)既不能證明行為人的犯罪行為，也不能完全排除其實施了犯罪行為的嫌疑時，從訴訟程序和法律上應推定行為人無罪。本案中，根據(jù)現(xiàn)有證據(jù)顯示，第一輛車的司機邢某已經(jīng)構成交通肇事罪。對于后兩個司機的行為認定通過從責任認定、主觀過錯、因果關系等方面假設分析，既不能證明二人有罪又不能證明二人無罪，無法達到“犯罪事實清楚、證據(jù)確實、充分”的標準，從尊重和保障人權的角度，可以適用疑罪從無原則。各種情況分析匯總?cè)缦卤怼?/p>

因此，通過以上綜合分析，對邢某以交通肇事罪追究刑事責任、對段某與楊某追究行政責任的處理較為妥當。

注釋：