導語：如何才能寫好一篇交通管理規則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

《規定》出臺的背景：

游艇業在國際上有著巨大的市場份額。全球每年的游艇經濟收入超過500億美元，發達國家平均每171人就擁有一艘游艇，挪威、新西蘭等地更高達每8人擁有一艘。專業人士認為。當地區人均GDP達到5000美元時，游艇經濟就開始萌芽了。這也印證了我國目前游艇業的發展狀況。

據統計，目前我國已經有200多家游艇制造企業，產值超過1000萬的企業就有30多家，這些企業主要集中在深圳、上海、青島、天津、廈門、珠海等城市。沿海有游艇100多艘，主要集中在青島、深圳等地。游艇業作為新興產業受到很多地方領導的高度重視，紛紛對游艇業的發展寄予厚望，把她作為城市品牌。遼寧、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等沿海和內陸水上旅游資源豐富且經濟相對發達的省市游艇業已有所發展，其中以深圳、上海、青島、日照等地發展較快。青島、日照由于有20D8年奧帆賽和世帆賽的因素，游艇業發展非常迅猛。深圳毗鄰香港，且四季如春，發展游艇業具有得天獨厚的自然條件。上海加快發展游艇經濟。要將奉賢區打造為游艇城。與發達國家平均每171人擁有一艘游艇相比，我國游艇的人均占有量仍有巨大提升空間。可以預計，隨著經濟的進一步發展，人們生活觀念的逐步轉變，游艇業將會在我國得到迅猛發展。

目前我國水上交通安全監管的法規主要是針對營運船舶來制定的，很多規定對游艇安全監管不適用。為了適應社會的發展需要，服務經濟建設，促進游艇業的健康發展，迫切需要按照游艇的特性，制定包括游艇的登記、檢驗、航行規則和游艇駕駛員的培訓、考試以及游艇俱樂部的運作模式等內容的管理制度。

游艇安全監管和立法的原則：

游艇作為一種私人性質的、非營運用途的休閑船舶，主要用于游覽觀光、休閑娛樂、商務接待，有其自身的特點，在建造風格上追求個性化，不參與公共交通運輸，如果完全套用營運船舶的管理理念來管理游艇，會阻礙其健康發展。

游艇不同于營運船舶，除了遵守國際避碰規則外，其他國際海事公約，如《國際海上人命安全公約》、《海員培訓、發證和值班標準國際公約》大多對它不適用。屬于非公約船，因此國際上缺少一致的標準和規范。在登記和檢驗制度上，有的國家不需要檢驗，有的需要檢驗但不需要登記，甚至有的完全不需要登記和檢驗；在游艇駕駛員的配備要求上，有的由主管機關主導培訓、考試、發證，有的完全由行業協會承擔培訓、考試、發證工作，各國的要求和做法各不相同，但共同的一點都是實行較寬松的管理。因此對游艇的管理，一方面必須立足于我國國情，在現行海事法律、法規框架下，借鑒國外游艇發達地區的管理經驗，除必須嚴格遵守航行規則外，應當簡化游艇的登記、檢驗手續，對游艇駕駛員不能按照《船員條例》的要求進行注冊管理，不實行船舶簽證、安全檢查和安全配員制度。建立一個寬松的、有利于游艇健康發展的法律環境。

結合國外游艇管理經驗。審視我國游艇管理現狀，游艇安全監管和立法堅持以下原則：

(一)保障游艇安全與促進游艇業健康發展相結合；

(二)游艇自身安全與公共安全兼顧：

(三)實施有利于保障游艇安全的特殊管理制度的；

(四)實行海事管理機構監管、游艇業主自主管理與行業自律相結合。

游艇的定義和《規定》的適用范圍：明確游艇的內涵十分重要。在起草《規定》的過程中，我們對加拿大、新西蘭、香港特別行政區等國家或者地區的游艇定義進行了研究。加拿大航運條例規定，游艇系指僅用于個人娛樂而非商業目的船艇。新西蘭有關法律規定，游艇系指僅用于船東娛樂或作為船東住所的，且不被用于出租或取得報酬的船舶。香港商船(游艇)規例規定，游艇系指符合以下條件的小輪、私人游艇、充氣式船只、中式帆船、西式中國帆船或其他船只：1、已裝備或者載有引擎，或設計為可裝設或載有引擎。藉以使該船只能靠機械設備推進；2、純為游樂而擁有或使用的；3、并非為收取租金或報酬而出租(根據租船協議和租購協議的條款租出者除外)。

結合有關國家或者地區對游艇的定義，《規定》將游艇定義為：“本規定所稱的‘游艇’，是指僅限于游艇所有人自身用于游覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶”。考慮到游艇俱樂部所有提供給會員使用的船艇，游艇使用人用于游覽觀光、休閑娛樂等非盈利活動，也屬于《辦法》所稱的“游艇”。

在起草《規定》過程中，曾經有一種觀點。建議將游艇界定在長度20米以下、乘員定額12人以下的范圍，超過這一范圍的一律按照營業性客船進行管理。因游艇在檢驗、登記、簽證、船舶配員等安全管理上較營業性客船寬松，采取這一限制措施有利于防止群死群傷事故的發生。但是大多數游艇業主、游艇制造商、銷售商以及有些主管部門對這一限制措施表示了不同意見。因為這樣帶來的直接后果是大家都不會生產和購買超過限定長度的游艇，導致游艇向中小型規模發展，這與促進游艇業健康發展的立法初衷不協調。同時。考慮到乘員定額12人以上的游艇，容易導致群死群傷事故的發生，所以《規定》規定，“乘員定額12人以上的游艇，按照客船進行安全監督管理”。

游艇的檢驗和登記：

游艇作為非公約船舶，沒有專門針對它的統一安全和防污染要求，其檢驗管理由各國國內法規定。有些國家和地區對游艇管理比較嚴格，如歐盟和英國。有些國家和地區對游艇管理比較寬松，如加拿大、新西蘭和香港。

在歐盟，2003年出臺了2003／44／EC指令，要求無論是本地制造還是進口歐盟的游艇(主要對98年以后制造或進入歐盟的船舶)，長度在2.5-24米之間的，其設計和建造，必須符合指令要求。經檢驗符合指令標準的貼CE標志。在英國，其《大型游艇法》出臺后，要求新大型游艇從設計階段就將如何符合該法考慮在內。對于已建成的游艇。通過改造也要符合該法要求。

在加拿大，游艇作為小船的一種，主要由《小船法規》規定，其他法規如《碰撞法》及《運輸法》中也有涉及。《小船法規》第3、4、5、6條，要求游艇配備救生、安全設備、航行設備等。對這些設備的檢驗不是強制的，游艇主可自愿申請檢驗，經檢驗合格的貼標。該標不具有法律效力，僅能證明在檢查時，船舶的安全設備符合相關要求。我國香港特別行政區的游艇管理法規僅要求150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的游艇必須申請檢

驗，檢驗內容主要是安全設備。新西蘭不對游艇進行檢驗。

不難看出，游艇檢驗的寬嚴是各國對本國游艇業管理方針的體現，游艇檢驗的項目和程度應與本國國情相適應，也取決于各國游艇管理的方針。

我國游艇檢驗管理立法也應立足國情。目前，我國游艇業尚在起步階段。無論是游艇制造還是使用都不夠成熟，現階段對游艇檢驗管理不宣過于寬松，以免影響游艇自身及公共安全；同時，也不能過于嚴苛，以免影響游艇業的健康發展。所以《規定》在游艇檢驗方面包括兩個方面的內容，一是游艇應當經船舶檢驗機構按照交通運輸部批準或者認可的游艇檢驗規定和規范進行檢驗，并取得相應的船舶檢驗證書后方可使用；二是游艇應當申請附加檢驗。

關于游艇的登記。不同的國家或者地區對游艇的登記采取不同的態度，有的要求登記，有的不要求登記，即便是要求登記的，一般情況下也不要求提供游艇檢驗證書。在香港船舶注冊登記與牌照申請是可以分開進行的。領取牌照是法定要求：無論營業性質還是非營業性質的船舶，只要在香港水域活動而非臨時靠港都需要取得牌照。但只有具有香港身份證的個人或香港公司方可申請。申領牌照手續比較簡單，只需填寫“游樂船只牌照申請書”，提供船長、顏色、廠商名稱等船舶概況即可，無需提供技術證明。對特殊游艇，即150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的游艇必須申請檢驗后方可發牌照。船舶注冊登記是自愿的：經過注冊登記確認所有權的船舶可掛香港旗航行，同時有物權證明的性質，注冊對申請人沒有限制。在新西蘭，政府不要求游艇進行登記。一艘新的游艇應有一份Coastguard與船舶工業協會簽發的安全證書，而所謂的安全證書實質上相當于游艇出廠時的產品質量合格證書。通常游艇主均會參加一個游艇俱樂部，并自覺到Coastguard或找驗船師對游艇及其設備進行定期檢驗。

我國對游艇登記，采用基本等同于商船的管理制度。

游艇操作人員的管理：

不同的國家對游艇操作人員的要求也不一樣。

加拿大1999年《游艇操作人員適任管理法規》頒布之后，新出現的游艇操作人員均須通過考試取得證書。加拿大游艇操作人員的培訓考試和發證均由培訓機構進行。培訓機構要經過質量管理體系的認證，對其授課、考試及發證過程進行評估。在香港，游艇操作員由香港海事處認可的機構進行培訓，相關人員可參加培訓機構組織的考試也可參加海事處組織的考試，考試合格后，向海事處申請簽發《游艇船長(輪機員)證書》。新西蘭海事局未對操作員證書做法定要求，僅要求艇上有一人履行船長職責并具有良好“船藝”即可。英國按船舶大小對游艇操作人員職位作了分類要求。乘員定額12人以上的游艇，視為客船，要求按照商船配備船員。乘員定額12人以下的游艇，若長度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相關法律要求分別配備甲板部和輪機部的人員；對小于24米或者80GT的船舶在配員上沒有強制要求。

《規定》對游艇操作人員實行了較為嚴格的管理制度。一方面，游艇操作人員不是職業船員，不需按照《船員條例》的規定進行注冊管理，只需要取得操作證書(類似于船員管理中的適任證書)。另一方面。游艇操作人員應當接受培訓、考試，取得游艇操作人員證書，方可上船。在培訓、考試科目上，有別于營運船舶，特別是不需要掌握貨物配載等方面的要求。

篇2

規則和守則、制度都是由國家的領導機關和職能部門根據憲法和其它有關法律、法規的精神制定的、具有一定約束力的規范性公文。其中，規則是國家機關、人民團體、企事業單位為了進行管理或開展某項公務活動而制定的、要求有關人員共同遵守的規范性公文。

規則適用于對一定范圍內的某一具體管理工作進行程序規范和行為規范，以保證該項工作的正常進行。如《游泳規則》，是為加強游泳池管理工作而制定的，凡游泳者都必須遵守有關規定。又如《交通規則》，是為加強交通管理，保證交通安全而面向社會制定的，行人、車輛行駛要遵守這些規則，管理人員要以這些規則為依據進行交通管理。

規則具有以下特點：

1．針對性。規則的制發具有很強的針對性。它是依據有關法律、法規的規定，針對某項管理工作或某項公務活動而制定的操作規定，其內容必須合法，不能有任何隨意性。

2．可操作性。規則的規范事項必須周密、精細、具體，可以直接付諸實施，不需要再訂出實施細則來保證其貫徹執行。

（二）規則的結構、內容和寫法

規則由首部、正文和尾部三部分組成。

首部

一般僅有標題項目。如果制發機關級別規格較高，還需要寫明制發的時間和依據等項內容。

（1）標題：由事由和文種構成，如《城市公共交通車船乘坐規則》、《計算機房安全管理規則》等。有的則由制發機關、事由和文種構成，如《××市工人運動會參賽規則》等。

（2）制發的時間、依據：寫在標題之下，有的用括號注明規則通過的年、月、日期與會議名稱；有的注明批準、公布的年、月、日期和機關，有的寫明公布的年、月、日期和機關。

正文

規則的正文內容由總則、分則、附則組成。總則是關于制定規則的指導思想、緣由、依據等項內容。分則是規范項目，它是規則的實質性內容，要求執行的依據。

篇3

關鍵詞：管制特點 壓力來源 壓力緩解

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（c）-0169-01

1 我國空中交通管制的特點

空中交通管制以維護正常的飛行秩序、保護空中交通的暢通為目的，通過對航空飛行器的各個環節進行監督控制和有力的后勤保障進行管理，確保國家和人民的生命財產安全。我國的空中交通管制最主要的特點是根據行政區劃進行范圍界定并且實行“兩條主線、三級管理”的組織結構，也就是以空中交通管制的資源管理，如人、財、物等和空中交通管制的技術標準與系統運營的管理業務為主線[1]；實行總局、地區管理局、省局三級管理的體制。

空中交通管制作為一項綜合的管理系統，主要通過空中交通管制員通過無線電的信息交換實現管理，這就使得管制員的工作表現出了以下特點：

（1）空中交通管制員的責任重大。空中交通管制是為了保障飛行器和人員的安全，因此管制員的每一個指令的發出都必須根據當前的情況做出正確的判斷，否則就有可能造成重大的交通事故，管制員也會受到相應的法律的制裁。

（2）空中交通管制員的工作負荷較大。空中交通管制員主要是通過無線電來實現與飛行員的信息交換，為了保證這一過程中的溝通順暢，對管制員的交談就有了嚴格的要求，例如國際民航組織要求管制員的發音必須標準、通話形式必須規范。

（3）空中交通管制員的工作時間要求較高。由于管制員的交通管理工作負荷較大而且責任重大，因此必須保證管制員的精神狀態飽滿，不能超負荷工作。我國法律嚴格規定了某些管制工作的工作時間，對于塔臺、區域管制室值班的管制員連續值勤的時間不得超過6 h；直接從事雷達管制的，其連續工作時間不得超過2 h，兩次工作的時問間隔不得少于30 min[2]。

2 空中交通管制員壓力來源

空中交通管制員的壓力來于是多方面的，總的說來主要來源于以下幾點：

（1）空中交通管制工作本身。第一，由于空中交通管制在工作上負荷較大，特別是在加班、輪班等情況下直接增大了管制員的工作負荷，管制員需要在有限的時間內作出對出現情況的判斷并發出正確的指令更是比較困難。第二，隨著近些年來航空事業的不斷發展，飛行器的數量更是不斷增加，這就造成了各航空公司的航班安排上出現相對集中的情況，無疑會增加管制員的工作強度，帶來更大的壓力。第三，空中交通管制難免會受到天氣因素的影響，當大霧、暴雨等極端天氣出現時，對飛行器的安全是一個嚴重的威脅，這時就更加考驗管制員的應變能力，同時空地對話的更加頻繁也會造成管制員的壓力更大。第四，如果由于管制員的原因受到飛行員的投訴，輕則會受到上級領導的批評，重則會對管制員做出更加嚴厲的處罰，這往往會影響管制員的心理，以至于失眠、酗酒、發脾氣等行為失序情形出現。

（2）空中交通管制的制度。我國的勞動法對于勞動者時間具有明確的規定，每日的工作時間不得超過8 h，平均每周的工作時間不得超過44 h；在勞動者身體健康的情況下每日延長工作時間不得超過3 h，對于連續工作1年以上的勞動者能夠享受帶薪休假。雖然勞動法嚴格規定了勞動者的工作時間，但是空中交通管理專門的法律卻沒有對管制員的工作時間進行具體的說明，所以我國有些管制員的實際工作時間每月都接近200 h，例如上海區域管制室的工作人員，在白天連續工作14 h的情況下，為了保證晚間的工作需要還要留守1/3的管制員直到第二天交班，實際的工作時間達到了24 h，這對于管制員的身體和心理是雙重的打擊，難免會加重管制員的心理壓力。

（3）管制員的人際關系。管制員的工作一般都是由班組內的成員共同協作完成的，良好的同事關系對于管制員的心理健康有著積極的影響，人際關系和諧就保證了良好的團隊的氛圍，在出現情況時大家會共同應對；相反，如果和同事的關系差，這就會引起團隊內的不信任，當出現問題時大家會相會推諉最終會影響工作任務的完成，使管制員感到身心俱疲。同時上下級關系處理得好會對空中交通管制的工作效率提高有幫助，如果上下級之間缺乏交流 往往會使之前的積怨越來越深，時間長了就會產生關系緊張等問題，進而對管制員的心理產生巨大的壓力。

3 空中交通管制員壓力緩解策略

（1）自我壓力管理策略。首先，管制員應當增強自己交通管理的信心。空中交通管理的強度較高，當面對突況時管制員必須保證有充分的信心去應對，這樣才能更加從容地面對各種緊急情況，履行好自身的管理職責。其次，管制員一般都在高度緊張的情況下處理各種空中交通問題，這種高度緊張的狀態往往會帶到生活中，影響自己的精神狀態。所以管制員要學會各種精神放松的技巧，運用深呼吸、體育運動等進行放松，并且可以定期的進行心理方面的疏導，以防止管理員的壓力過大。

（2）制度壓力管理策略。空中交通管理作為一項十分系統的管理工作，對于管制員的精神狀態要求非常高，因此我們需要對現有專門的制度法律加以完善，真正體現以人為本的原則。例如管制員過長時間的工作會引起疲勞，從而對管制員的心里壓力產生影響，因此在制定管制員工作時間的問題上要充分考慮到這一點，可以采取連續工作時間不超過兩小時的方式，并且縮短值班時間、合理進行分工、調整人員數量等。

（3）人際關系管理策略。和諧的人際關系對于舒緩管制員的壓力具有重要的意義，但是交通管制員的工作往往需要精神的高度緊張，所以輪到休息時他們會讓自己得到充分的休息，因此對于同事和上下級的交流很少。對此，管制員需要創造和上下級以及同事的交流機會，這對于工作壓力的緩解很有幫助。同時有效的溝通還可以得到別人的認可和尊重，能夠帶來一定的成就感，消除工作不被認可引起的心理壓力。

參考文獻

篇4

關鍵詞：ICAO 陸空通話 飛行安全

一、引言

《中國民用航空空中交通管理規則》是中國民航總局第86號文件，自2000年1月5日起施行。文件中第十一節對于陸空通話的使用語言及規范做出了詳細的規定。其中，第五十三條規定，地空管制通話應當使用民航總局空中交通管理局規定的專用術語及規范，保證地空通話簡短、明確。通話過程中，對關鍵性的內容和發音相似、含意相反的語句，應當重復或者復誦。第五十四條規定，在中華人民共和國境內飛行的中國航空器，陸空通話使用英語或漢語普通話；但在同一機場，同時使用兩種語言通話時，管制員應當注意協調。第五十五條規定，在中華人民共和國境內飛行的外國航空器，不論其國籍，陸空通話應當使用英語。

如今，中國民航事業的益蓬勃發展，為提高飛行員的英語陸空無線電通話水平，杜絕由行員英語無線電通話的語言能力差、不規范、口音等對民航航線運輸飛機導致不安全的隱患，國際民航組織（ICAO）修訂了國際民航公約附件1、6、10、11相關條款，強制規定2008年3月5日起，在國際運行的飛機和直升機上擔任機長和副駕駛、飛行領航員，都必須達到ICAO英語無線電通信能力四級或四級以上水平。這無疑是對我國民航事業一個全新的標準，同時促使飛行員和空中管制員必須具備英漢雙語陸空通話能力，并且能夠標準、準確、清晰、快速的英語無線電陸空通話對于保障飛行安全至關重要。

二、推行中國民航飛行英語的重要性

在與時俱進的當代，民航總局對于我國飛行員英語能力的提高問題已十分重視，于20世紀90年代中期發起了英語工程，建立了有效的飛行人員英語的培訓和等級測試系統（PEPEC），并將飛行人員通過PEPEC英語考核的結果納入飛行執照管理。根據《中國民用航空空中交通管理規則》第五十三、五十四、五十五條規定，北京，上海和廣州的塔臺以及進近管制范圍內所有航空器（軍航除外）已經于2003年9月1日起統一使用英語陸空通話。這一實質性的改變，一方面確立了中國民航的發展向國際化發展邁進了至關重要的一步，另一方面代表了新一代飛行員在具備精湛的飛行技術同時也必須具備良好的英語陸空通話能力。在民航總局大力支持下推動了民航飛行英語體系的發展，飛行學院也對行英語教學以及培訓制定了更合理的針對性方案，使得飛行員英語無線電通話能力得到了顯著的提高，從而在本質上減小了航路中由于陸空無線電通話誤聽，漏聽所引起的安全隱患。

英語是當今世界使用最為廣泛使用的語言，在國際民航組織強調英語規范化、程序化、簡潔化的同時，由于世界各地的飛行員地域、環境、習慣的差異形成了各自地域的口音，正因為飛行員的口音、英語水平差異使得英語無線電交流常常出現誤解、歧義甚至出現漏聽，最終導致影響飛行的安全，造成嚴重的后果。

三、飛行事故案例及其淺析

1977年，圣克魯斯市西班牙屬地特內里菲島，由于荷蘭KLM航空機組成員與泛美航空機組成員，以及西班牙裔的空中交通管制員之間交流的口音問題以及不當的飛行術語，導致兩架波音747起飛時相撞，遇難人數高達576人，此次空難成為民航飛行歷史中最嚴重的空難。相隔一年，1978年11月12日，沙特阿拉伯航空公司一架客機在印度上空與哈薩克斯坦一架貨機相撞，通過黑匣子調查事故原因發現，由于哈薩克斯坦飛行員英語能力薄弱，誤解指令操縱飛機下降至與相對方向的沙特阿拉伯航空公司客機同一高度層14000英尺，最終導致兩機在相同高度層相撞，349人遇難。同樣類似的空難在1989年2月19日，在馬來西亞的吉隆坡，由于梳邦國際機場的地面塔臺人員不規范的飛行術語致使飛虎航空的波音747誤解下降高度指令，管制員要求下降高度至2400英尺（descend two four zero zero），而飛行員錯誤的認為管制員指令要求下降高度至400英尺（descend to four zero zero），最終導致飛虎航空747飛機距離地面400英尺高度撞山。這是一起典型的由于管制員使用有歧義的英語，致使飛行員誤解指令下降高度導致的空難。

根據國際民航組織（ICAO）的統計，全球各種飛行事故或事故癥候的主要原因約有70%與通話不暢通有關。其中，管制員與飛行員之間的語言交流問題是導致飛行事故的一個重要原因。面對如此高的事故比例，我們需要引以為鑒，為保障今后的飛行通訊質量而增進個人英語理解溝通能力，以及英語無線電使用的規范化、程序化、簡潔化，從而改善飛行安全與質量。

四、結束語

在飛行器技術日益先進的今天，飛行員體力勞動強度越來越低，同時，良好的語言能力在飛行安全中的重要性也就越來越高。如果飛行員與管制員的無線電英語都不標準、準確，指令便不能清晰的表達與接收，容易發生一定程度的誤解。因此，通過飛行員的無線電英語水平提高、規范術語化，以及當飛行員接收空中管制的指令后對其指令要素進行完整復述并進行二次確認，從而減少無線電英語交流之間由于口音、個人習慣、文化背景等引起的誤解或者漏聽。綜上所述，由于語言文化的差異所導致的交流誤解、漏聽會給飛行安全造成極大隱患。民航總局到各個航空公司須確保國際航線飛行的英語通訊質量，從始至終堅持著每條航線放飛的高標準，貫徹落實安全第一的原則。

篇5

關鍵詞：城市交通；工程管理；道路建設；發展趨勢

Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.

Key words: city traffic; road construction; project management; development trend

中圖分類號：U415.1

1 我國城市交通存在的問題

盡管我國交通事業在近幾年得到了很大的發展，但是我國城市交通仍然存在很多問題，這些問題嚴重制約著我國城市的建設與發展，接下來我們就來進行詳細的介紹。

1.1 交通發展不平衡、汽車過快增長

我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有

27 個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。

1.2 公共交通急需優化、忽視公共交通的發展

許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。

1.3 缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高

考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

2 我國城市交通工程管理的現狀

我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：

2.1 內部管理混亂

由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。

2.2 管理方式不科學，效率低下

較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

2.3管理監督機制不健全

現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。

3 我國城市交通工程管理發展方向

城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

3.1 城市交通管理現代化趨勢

我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下幾個方面：

3.1.1 設施裝備現代化，城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，以達綜合效益。

3.1.2 交通戰略現代化，政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

3.1.3 管理機制現代化，在現代的交通管理過程中，必須要制定現代化的管理機制，這樣才能對城市交通進行全面的管理，從而協調交通運行，使其更好的為經濟建設和城市發展服務。

3.2 城市交通管理規范化趨勢

在進行城市交通工程建設時，必須要制定規范的管理制度，這樣才能確保城市交通工程不影響到居民的日常工作與生活，另外通過規范的管理還可以確保工程在規定的期限內保質保量完成，從而降低對城市生活的影響力。主要有以下幾個方法;

3.2.1對工程期限的規范化管理

在城市中建設交通工程一定會對城市生活產生一定的影響，所以我們必須加強對工程期限的控制，使其能夠在規定的期限內完成，這樣才能盡可能的減少城市交通建設對經濟和社會發展的影響。而制定規范的管理制度就是控制工期的重要方式。

3.2.2 對工程規劃的規范化管理

在進行城市交通規劃時必須要考慮城市建設和經濟發展的需要，工程規劃是否合理直接影響著一個城市的發展。所以，我們必須進行規范化的城市規劃管理，這樣才能使城市交通發揮其真正的作用，為城市發展提供更好的服務。

3.2.3 對工程質量的規范化管理

工程質量的好壞直接影響著交通運行的順利程度，所以對工程質量的管理是十分重要的。在進行質量管理時，我們必須制定規范的標準，并且要加強對質量的管理力度。這是確保交通正常運行的重要保證，也是城市交通工程管理的發展趨勢。

結束語

綜上所述，近幾年，我國經濟和社會都得到了極大的發展，城市化建設的程度也不斷提高，在這種情況下城市人口數量也大幅度的增加，這給城市交通造成了極大的壓力。目前我國城市交通工程管理上仍然存在很多問題，這些問題對城市交通會造成嚴重影響，所以我們必須對其起到足夠的重視。另外這些問題也會影響交通安全，這對城市居民的生命與安全會造成很大威脅。所以我們要加強對城市交通工程的管理力度，這樣才能更好的保證交通的安全、順暢運行，使城市交通擁堵現象得到一定程度的緩解，從而促進城市經濟的快速健康發展。本文分析了城市交通管理的現狀以及發展趨勢，希望能為我國城市建設提供一些切實可行的建議。

參考文獻

1 李建華.重慶市城市交通發展現狀及其對策研究[J].重慶大學.2004(04)

2 王全榮.上海城市交通管理發展戰略研究[J].現代化道路交通管理發展與展望——第八屆多國城市交通學術會議論文集[J].2003（10）

篇6

    關鍵詞:交通運輸;管理,體制;創新

    前言

    近些年來,我國的交通運輸業發展飛速,然而,在運輸業快速發展的同時,也暴露出諸多問題,如:城市交通擁擠,運輸秩序混亂,運輸結構不合理,內外交通的銜接不順,多種運輸方式的配置不當等,而這些歸結起來就是一個問題即管理體制問題,現有的交通運輸管理體制,已不能適應我國經濟發展的需求,正在成為影響國民經濟發展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創新是勢在必行的。

    一、交通管理體制的含義

    交通運輸管理體制影響著交通運輸活動中所涉及的各種復雜關系,是保證交通運輸和經濟社會協調發展的重要因素。因此,改革現行交通運輸管理體制,構建綜合交通體系,建立統一管理的交通運輸管理體制創新非常必要。創新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、方法以及環境有機結合而構成的。改革創新交通運輸管理的目的,是實現各種運輸方式之間的協調發展、優勢互補,從而交通運輸暢通,最大限度地滿足社會經濟發展的需要。

    二、現行交通管理體制的弊端主要表現

    ㈠、交通運輸基礎設施建設缺乏統一規劃、平衡發展,重復建設突出

    由于沒有一個統一管理各種運輸方式的行政主管部門,致使交通運輸各部門之間爭項目、爭投資的現象十分突出,而且還導致重復建設。由于交通各部門缺乏統一規劃,致使行業之間發展不平衡,海陸空路網布局不合理。

    ㈡、政出多門,機構重疊,管理混亂

    一種運輸方式往往是兩三個部門共同管理,在管理過程中出現互相推委的現象,效率低下。例如,我們社會上同時存在道路路政、運政、規費稽征、道路交通安全管理(公安部門承擔)四支執法隊伍,這四支執法隊伍同時在一個路而執法,由于存在職能交叉,各自對執法職責內容的理解不一致,沖突難免。無利的事,各部門該管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部門爭著去管,互不相讓,各部門執法時經常出現矛盾。而且由于機構設置臃腫,管理人員繁多,經費開支巨大,管理成本太高,同時也加大了廣大經營者的負擔。精簡機構,提高工作效能,創新交通運輸管理體制是當務之急。

    ㈢、執法擾民的現象十分突出

    同樣由于政出多門,在道路執法領域,往往同時存在上述四支執法隊伍,使在道路上行駛的車輛特別是在進出市區的主干線公路上行駛的貨運車輛,經常要多次停車接受不同執法部門的檢杳,如可能由于同一原因,先后多次受到處罰,出現重復罰款。

    ㈣、長途汽車運輸管理與公交運輸管理矛盾突出,嚴重影響市場經營秩序

    我國大部分市內交通與對外交通、出租汽車和長途客運分屬不同的政府主管部門,市交通委系統主管長途汽車的管理部門與市建委系統主管公共交通和出租汽車的管理部門之間經常發生管理權沖突。

    ㈤、交通的規劃、建設、管理缺乏有效的協調機制

    由于現行的交通管理體制的部門分割,使交通發展規劃建設、宏觀調控、產業,政策等方而存在自成體系的問題,缺乏互相之間的統籌協調和綜合管理的機制。地方政府由交通主管部門負責交通建設項目的前期工作,計委負責立項,建委負責設計審杳,經委負責技改項目,銜接環節多、審批時間長、手續繁雜、效率低下。如果一些不需要報國家計委審批、企業自籌資金的項目,改由交通主管部門立項、審杳初步設計,就可以達到減少環節、節省時間、加快進度、提高質量的效果。

    ㈥、由于交通管理體制不順,存在上下不對口,管理混亂的問題

    市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多個部門都對口上一級交通主管部門,召開會議,往往需要三、四個部門參加。各區縣交通局與市級主管部門聯系工作,則要分別對口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多個部門。

    三、交通運輸管理體制創新

    創新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構而存在,服務于其管理職能與目標的實現過程,需要以管理規則的形式來確立。設計創新交通運輸管理體制所應有的竟爭、激勵、協調、反饋和監督機制,首先要符合綜合交通運輸管理機構模式特點,根據行政管理機構與經營管理機構運作的職能與目標不同而有所側重。其次要根據各種機制調節對象、作用方式、欲達目標的不同,采取相應的對策,逐步建立和完善運行機制體系,從而實現交通運輸管理體制良性運作的整體目標。具體體制創新如下:

    ㈠、競爭機制的實現

    交通運輸業屬于服務性行業,交通運輸的發展必須要滿足市場需求,在政府宏觀調控的基礎上,通過引入市場竟爭機制,是促進運輸資源合理配置的有效手段。當前的首要任務是在完善運輸營運活動市場經營規則的同時,加速市場主體的培育,打破行業壟斷、部門壟斷和地域壟斷局而,促使不同所有制形式、多種經營方式的企業參與到綜合運輸市場中來。利用竟爭擇優的機制提高交通運輸的各項經營效率和水平。竟爭的范圍包括各種運輸方式之間的竟爭,同一運輸方式內部市場經營主體之間的竟爭。對于不具各完全市場化竟爭條件的行政職能機構與崗位,則可以通過組織機構之間的竟賽評比,人員之間的竟爭上崗方式形成無處不在、無時不有的竟爭氛圍,促使這些機構或人員不斷改進管理手段與方式,提高自身素質,進而促進管理效率的提高。

    ㈡、激勵機制的實現

    激勵機制之所以能夠存在,原因就在于管理主體自身不同等級需求的不斷進化。對于交通運輸中的經營企業來講,追求自身經濟利益的最大化就是其發展的根本動力,因激勵企業搞好經營管理,提高服務質量的最直接有效的辦法,就是在給子其“付出”以合理“回報”的基礎上,選擇恰當的時機再施以一定經濟利益刺激。而對于行政管理機構和管理人員的激勵,則要以經濟手段刺激為基礎,以滿足人的不同層次的社會需求為目標。要實現有效激勵機制,必須將獎勵的正向激勵作用與懲罰的負向激勵作用結合起來,將物質激勵與精神激勵結合來,將目標激勵、榜樣激勵等多種方式結合起來。

    ㈢、協調機制的實現

    協調機制是創新交通運輸管理體制作為一個有機整體而應有的一種自適應機制。協調機制一方而是指管理機構或管理人員之間相互配合、相互支持,以實現子系統及整個系統的功能:另一方而還指創新交通運輸管理體制中上級對下級的指導、干預與控制。無論是哪種協調機制,其實現的條件不外乎剛性的手段和柔性的手段兩種。所謂剛性手段是指具有強制約束力、協調力的方法,其表現形式有法律手段、行政命令、經濟手段、物質技術手段等。管理機構之間及管理機構與運輸市場主體之間的協調,一般都涉及經濟利益問題,協調部門能否提供一定的經濟補償,對協調工作效率至關重要。而所謂柔性手段則是通過信息傳遞、說服教育,利用感情、心理因素作用來協調綜合交通運輸管理主體的一種方法。因為綜合交通運輸管理的協調對象往往是具有豐富感情的具體管理人員,以情動人,建立良好的社會文化心理環境,可以促使管理人員由被動協調對象變為協調行動的積極參與者,調動與發揮其主觀能動性,取得強制手段所不及的效果。

    ㈣、反饋機制的實現

    反饋是創新交通運輸管理體制這一大系統中信息傳遞的一種形式。反饋機制的建立,從管理體制系統內部來講,一方而要建立信息反饋的規則與制度,譬如重大事項的請示與報告制度:另一方而要投入必要的物質技術手段,譬如運輸樞紐和關鍵節點配置先進實用的視頻監控通訊設施,建立市級的交通信息中心,保證信息傳遞渠道的暢通安全。而從創新交通運輸管理體制系統外部來看,其管理對象有各運輸經營企業,還有重要一部分是來自社會各界的過往客人,這些管理對象既是信息的來源,也是信息的載體,投入設施、建立渠道改進管理與服務質量,也是創新交通運輸管理信息反饋機制的重要內容。

    參考文獻:

    [1]王慶云.我的交通發展觀[J].交通運輸系統與信息,2004, 4 (3)

篇7

【論文摘要】城市道路的建設發展將面臨前所未有的機遇和挑戰,方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元,因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則.不論前期的設計工作,還是建設過程中的質量管理工作,都需良好的控制和管理. 

 

城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。 

1 我國城市道路建設存在的問題 

1.1 交通組織不盡合理 

沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。cbd為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。 

1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重 

我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。 

1.3 路網布局不合理 

我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。 

1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配 

1.4.1 紅綠燈的設置 

科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。 

1.4.2 交通標志的設置 

按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。 

2 城市交通發展應對策略 

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查 

應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。 

2.2 制定科學的城市交通發展模式 

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。 

2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。 

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。 

3 城市交通可持續發展的目標和方向 

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。 

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。 

4 結束語 

道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發展基礎。. 

參考文獻： 

篇8

論文關鍵詞：現代物流；法律體系；完善

任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展，目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期，物流環節已成為企業的“第三利潤源”，我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業的健康發展。因此，構建完善的物流法律體系，成為我國物流業發展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環境

在當前法治環境下，任何行業的發展都離不開法律規范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環節，協調各產業，這樣才能保障整個市場穩定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業的發展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章，這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的部頒規章，如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要，物流立法方面存在許多問題：

（一）法律效力較低

目前，我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規范性不強，甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用。　缺乏對物流主體行為的制約作用。

（二）法律系統缺失

目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業系統專門的法律規定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。

（三）法律制定滯后

目前，我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的，加之現代物流業與最初相比發展了新業務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展，更難以適應我國加入WTO以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：

（一）制訂統一的物流發展規劃，提高物流立法的協調性

制訂統一的物流立法規劃，應防止政出多門，打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規的集約性、系統性，增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展，傳統的運輸、倉儲業，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此用現代綜合物流的理念，建立高度系統化的物流法規體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統性

制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節，缺少必要的行業規范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系，制止壟斷與不正當競爭，形成統一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。

（三）重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性

物流業發達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力，營造良好的物流法制環境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性，提高立法質量。

（四）重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我國物流法律法規的同時，要特別重視行業協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定，充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識；要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業發展作出更大的貢獻。

三、結語

篇9

【關鍵詞】 繞飛管 雷雨天氣 空管

一方面是繁忙的空中交通，另一方面是航班高正常率的保障任務，空管面臨著前所未有的壓力。導致航班不正常的原因有航空公司、流量控制、天氣等。其中，以雷雨為典型代表的天氣原因具有隨機性強、發生規律較難掌握、影響范圍廣等特點，一直是影響空管工作的重要外部因素，所占航班不正常原因比例約20%。自今年三月下旬以來，我國南方多地遭遇強降雨，據中央氣象臺信息顯示，南方地區經歷了今年以來最強的降雨，廣西、廣東、江西等地的部分地區降下大暴雨。3月30日，廣州機場遭遇強雷雨，航班大面積延誤，取消航班近兩百架次，備降航班數十架次，數千旅客滯留機場。

與天氣正常情況下的管制指揮相比，雷雨天氣下，管制工作負荷將成幾何級數增長，通話量激增，無法按照正常航路飛行，航班未來航向難以預測；管制員處于巨大的工作壓力下，航班運行安全保障面臨著極大的挑戰。特別對于進近管制，航班量大，高度、航向變化頻繁，管制難度較大，總結進近雷雨條件下的管制工作經驗，提煉管制工作技巧，探索管制工作改進措施，對于保障復雜氣象條件下的空中交通安全，促進排堵保暢工作順利開展，提高航班正常率，具有重要的實踐意義和應用價值。

1 雷雨條件下的管制簡介

雷雨區一般由一個或多個雷暴形成。雷暴空間尺度小，生存時間短，垂直運動速度大，局部氣象要素隨時間變化劇烈，能產生多種嚴重威脅飛行安全的危險天氣，如雷擊、雷雨、湍流、積冰、低空風切變、大風等。保障航空器安全繞飛雷雨一直是國內外空管運行單位的重要職責，《中國民用航空空中交通管理規則》對復雜氣象條件下的管制做出了相關規定，明確了復雜氣象條件的概念、基本處置原則、方法與措施等。

《中國民用航空空中交通管理規則》對雷雨條件下的管制工作指明了要點與基本步驟。然而，實際工作面臨的管制環境復雜多變，需要以此規則為基本依據，結合自身管制運行特點，建立安全、高效的管制實施細則。

圖1為雷雨天飛機飛行圖。

2 進近雷雨繞飛管制建議

以青島進近管制運行實際為背景，結合本人多年工作經驗，對進近雷雨繞飛管制的具體實施進行探討，分析應注意的關鍵問題，探索改進措施，提出如下幾點建議。

第一，當機組報告需要繞飛雷雨時，管制員應對雷雨的范圍、強度、移動方向有清楚的認識，可通過以下兩種方式實現：

一是要求機組報告所繞飛雷雨的范圍、大致強度以及空中的風向風速。可以使用如下用語與機組進行溝通，“XXX，報告天氣在你的哪個方位，還有范圍”，“XXX，天氣強度如何”“XXX，天氣是強降水嗎”，“XXX，報告空中風向風速”。當天氣在本場附近時可以相機組詢問有關情況，“XXX，天氣會影響到本場嗎”。二是結合機組報告使用氣象雷達圖。雷雨天氣變化較快，而目前使用的氣象雷達圖基本上是10分鐘更新一次，處于空中的機組使用機載氣象雷達觀察到的情況要比工作中使用的氣象雷達圖更準確、更及時。因此氣象雷達圖的使用在工作中應當放在第二位，機組的天氣情況報告應當放在第一位。

第二，管制員應當根據雷雨的范圍制定管制預案，在調配中應當盡量避開已知的雷雨區域。如果由于調配需要必須使用雷雨區域附近的空域時，要向機組證實是否能夠執行管制員制定的預案。在這種情況下可以使用如下管制用語和機組進行溝通，“XXX，注意觀察天氣，報告繞飛意圖”，“XXX，飛航向XXX天氣有影響嗎”，“XXX，保持目前航向天氣有影響嗎”，“XXX，保持目前航向X分鐘（飛XX公里）天氣有影響嗎”。

第三，雷雨繞飛時通話量較大、需注意事項較多，所以管制員在制定進港排序預案時，應當盡量選擇在本場調配好管制間隔，達到外緊內松的調配效果，避免過度延長三邊或者穿越五邊以達到規定間隔，尤其是雷雨天氣在本場附近時更應該注意此點。航班排序時，應盡量安排將未受天氣影響的航班首先進場，受天氣影響的航班應盡量延后進場，因為受天氣影響航班的航向可能變化較大，高度有可能不能及時下降，與管制員制定的預案出入較大，臨時調整可能會產生不必要的風險。當然，不同情況下應采取不同的管制預案，不能頑固不化，墨守成規。當調配需要受天氣影響的航班排在第一位時，可采用以下用語和機組進行溝通，“XXX，從現在位置到XXX（導航臺或者其它定位點）天氣有影響嗎”。在調配進港航班時必須嚴格執行梯級下降的規定，避免因下降率不同同時航向又不能確定的情況下，產生小于規定間隔的情況。因調配需要指令多個航班盤旋等待時建議使用600米的高度差，避免機組調錯氣壓面或者上升下降氣流的影響，使航班之間的垂直間隔小于300米。

第四，放飛離港航班時，如果天氣只影響航路飛行，應將受天氣影響的航路視為同一條離港路線，放飛航班應當視情況擴大間隔，并且嚴格梯級上升，避免縱向間隔過小產生不安全事件，或者多個航班繞飛造成通信波道擁擠，影響管制員的調配。如果天氣在本場附近時，離港航班應當在起飛之前觀察天氣，確定繞飛預案。當天氣對一邊無影響時，離港航班可以起飛之后再觀察天氣，以減少塔臺的放飛難度。當天氣影響到一邊時，對于塔臺通報的離港航班繞飛預案應當結合當時空中情況慎重考慮。五邊有航班進近時，放飛與使用跑道反向的航班時，其起飛后的初始繞飛航向與一邊夾角不應大于90度，否則應控制在地面繼續等待。

第五，在調配進離港沖突時，應盡可能為進離港航班配備側向間隔。當側向間隔滿足穿越條件時，在穿越指令之前，為使機組能夠全力配合管制員的調配方案，應當向其通報管制預案。此時可使用以下用語和機組溝通，“XXX，保持航向，注意左（右）側有穿越”或者“XXX，改變航向報告，注意左（右）側有穿越”。穿越指令的同時應當提醒機組盡快上升下降，以期用最短的時間解決沖突。當側向間隔不滿足穿越條件時，應嚴格保持600米的垂直間隔相遇，并且在相遇前應當向機組通報相遇航班動態，以達到提醒其注意高度表設定，避免突破指令高度的目的。

篇10

關鍵詞:我國高速公路 運營管理體制 運營模式

自改革開放以來，我國的國民經濟迅速發展，各項基礎設施建設也在不斷的完善和發展，特別是高速公路建設取得了豐碩的成果，這其中高速公路的運營管理部門發揮著重要的作用。不過，我國高速公路的運營管理體制還存在著很多的問題和不足之處，這都需要我們的運營管理部門積極的進行完善。如很多地區的管理工作比較粗放，而且許多的責任也不夠明確。這些不同的干擾因素，將嚴重影響我國高速公路產業以及相關產業的發展。因此，要想解決這些難題，就需要我們的相關的管理部門，有效的結合我國高速公路產業發展的實際情況，引進先進的管理技術和經驗，積極探索適合其發展現狀的管理制度，推動我國高速公路產業的發展。

一、我國高速公路的運營管理體制

我國的高速公路運營管理體制就，是為了確保高速公路運營管理工作的順利實施而建立的組織形式和運作機制。管理體制有三個要素構成，分別為管理機構、管理規則和運行機制。不過，需要說明的是，在我國還沒有統一的高速公路產業運營管理體制和管理模式。這種情況主要還是和國務院的相關法令有關的，在1992年我國的國務院的相關文件中對此作出指示“我國暫不對高速公路實行統一管理，各個地區的高速公路運營管理本門需結合各區的實際情況確定相關的管理體制。”因此，就形成了上面提到的沒有形成統一管理的現象。不過，目前我國的各地區的交通管理部門，根據文件精神和地區的實際情況采取了有針對的運營管理體制，主要的管理體制有下面的四種：

(一)統一領導，行業管理

采取的管理體制是由各個路段的經營公司或相關管理部門負責高速公路的運營管理的管理形式。具體的內容是：由省級的交管部門負責高速公路的養護和宏觀管理工作。省公路局負責收費經營，各路段的管理工作由相關的企業和事業單位負責。目前，采用這種運營管理模式的地區主要有我國的上海、江浙地區、黑龍江等省市；這種管理體制，分工明確，充分的發揮出政府和企業的職能，確保高速公路的運營管理工作順利進行。

但是這樣的管理體制很容易產生政府和企業的分工不明確，而且定位也不夠清楚，如果出現了這些問題將有可能導致出現政企錯位，嚴重影響高速公路產業的健康發展。

(二)由交通廳下設高速公路管理局進行管理

由交通廳下設高速公路管理局直接進行運營管理的體制的具體內容有：交通廳下設高速公路管理局，經由管路局負責運營管理所在地區的高速公路產業，也就是根據管理局所在地區的實際情況，由管理局負責收費、養護以及經營等管理工作，即由管理局設置的管理處負責行業管理，只有小部分由企業負責經營。采用這種管理體制的地區主要有遼寧、吉林、新疆等地區。這種管理體制主要的管理運營都是由政府部門負責，方便統一管理，有效的避免了協調問題，方便高速公路的運行管理和相關的建設工作。同時也能夠節約管理經費和經營成本。

不過，這種形式的管理體制還是存在著很大的弊端的。由于管理工作主要是政府部門通過事業單位來進行，這樣一來，無論收支工作和管理工作如何，都對管理人員沒有什么干擾，這將有可能會對高速公路管理者的管理能力和管理水平的提高產生影響。同時這種管理體制大大的限制了其他性質的資金的介入，不利高速公路產業的健康發展。同時，也具備了很多國企單位的弊端，單位的待遇優厚，收入也很穩定，很容易形成走后面、拉關系的現象，最終導致單位人員過據，但辦事能力卻很差，從業人員的素質也不高。

(三)集團公司統一運營管理體制

集體公司統一運營管理體制主要有兩種管理方式：由直屬省級人民政府的集團公司進行管理，這種管理方式的應用地區主要有北京、廣東、福建等地區；另一種方式集團公司直接受交通管理部門管理，湖北、重慶這兩個地區采用的這種管理方式。集團公司管理體制可以說是投入資體制改革的產物。這種體制改變了過去由政府出錢修路和養路的經營管理模式，高速公路的修繕和養護經費由政府部門、企業和社會這三方共同出資來完成，這種管理體制適應了現代社會發展的需求，也明確了產權關系，運營管理也將根據經濟規律進行運營。這將有效避免出現高速公路管理多元、政出多門的狀況。

不過這種管理體制也還是存在著一些問題的，如協調工作就相對的比較多，難度也很大，必要時還需要采用一定的行政手段。還有就是利益問題，由于高速公路管理工作的特殊性，因此資金回報率很低，很可能打擊投資者的投資積極性。

(四)交通管理部門直接管理的運營管理體制

采用這種管理體制主要有天津、云南和海南省等省市地區。這種管理體制是有交通主管部門統一進行管理的。不過，這種管理體制的計劃經濟成分太多，很容易導致政企不分，各個部門的責任劃分不清，而且也不利于高速公路的資金籌集。

二、我國高速公路產業運營機構設置的對策

(一)我國高速公路產業運營管理機構的設置應把握的主要原則

在設置我國高速公路產業運營機構的過程中，需要注意以下原則：統一領導原則、分級管理原則、分工合作原則、精簡高效原則、兼容性原則、擴展性原則、超前性原則、社會性原則。由于篇幅所限，就不對這些原則進行一一的論述和分析了，不夠在這一領域的研究工作還是非常多的。如果有需要可以查閱相關的資料。不過，相關機構的設置，一定要注意這八項原則問題，只有符合了這八項原則的要求，才能有效的解決現階段的運營管理工作中的難題，符合高速公路產業的發展。

(二)我國高速公路運營管理機構的設置模式

依照上文中的設施模式和《公路法》中的相關規定，我們結合國內高速公路產業運營管理工作的實際情況，引進先進的管理經驗和機構設施方式，按照不同的管理層次，應分別設立相應的管理機構。

主要設置的管理機構有：分級管理機構、職能管理機構、操作管理機構等。由于文章的篇幅限制這里就在進行詳盡的介紹了。

三、結論

隨著我國高速公路事業的發展，與之息息相關的高速公路運營管理工作也取得了較快的發展。不過，隨著社會的不斷進步和發展，也對我國高速公路的運營管理工作提出了更多更新的需求，需要我國的交通主管部門根據我國高速公路事業發展的實際情況，結合先進的管理經驗和管理方式，探索出符合我國高速公路產業發展的新的運營管理的體制，從而推動我國高速公路事業飛速發展，進而促進我國經濟的發展。

參考文獻:

[1]祖玉紅. 高速公路產業政府管制體制探析[J]. 現代商貿工業, 2008,(06)

[2]李正光,李富恩. 我國高速公路管理體制存在問題分析及對策研究[J]. 黑龍江科技信息, 2009,(17)

[3]劉建業. 深化高速公路產業研究 創新高速公路管理模式——《中國高速公路產業論》介評[J]. 河北企業, 2008,(03)

[4]韓秀蘭. 高速公路不同管理體制運營績效對比研究——基于山西省高速公路運營的實證分析[J]. 生產力研究, 2008,(10)