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關鍵詞：公交運營管理體系 大慶油田 兩個環境 技術信息

而今，城市化建設的飛速發展，公交車輛的不斷增加，公交運行管理方式的相對滯后，日益成為城市發展的焦點。作為城市交通的中間力量，公交企業在管理上遠遠跟不上企

業的社會化、市場化進程。大慶市的公交線網布局是隨著油田的開發和城市的發展而逐步形成的以大慶公交總站為樞紐，多點輻射格局。隨著城市發展和區域功能的完善，各城區之間缺少有效接駁，造成了線路過長，重復線路多，冷線、偏線多，公交IC卡等先進技術無法使用，影響了城市形象和公交企業發展，給乘客帶來不便。為此，筆者認為，作為礦區城市的公共交通有自身的特點和發展規律，必須用科學的發展觀指導交通工作，借鑒發達城市的管理經驗，廣泛應用現代信息技術，把建立和推行公交運營管理體系作為自己的突破口或重點，從而不斷提高城市競爭能力，為實現油田可持續發展打造內外和諧的發展環境。

一、公交運營管理系統的主要功能及推廣意義

公交運營管理系統主要針對公交規劃、管理、監控、電子收費以及途中公共交通信息服務，系統由營運監控調度系統、車載衛星定位系統、地理信息系統和通信系統組成。可實現對現有公交系統的智能化自動管理，通過調度中心的統一協調，對當前的營運狀態進行不斷調整和優化，達到充分利用資源的目的，具有自動化、智能化、直觀化、可擴展等特點。

公交運營管理體系的推廣應用，必定是管理上的一次創新，必將在創造“兩個環境”上發揮不可替代的作用。首先，由于公交運營管理系統的應用，作為線路運營生產的組織者與協調者的調度人員的工作內容、工作流程、工作工藝都將發根本的變化，實現智能調度，工作強度大幅度降低，工作環境也因此得到相應改善；其次，借助于先進管理手段對線路運行狀況實施監控，強調司乘人員的自我行為約束，通過系統信息反饋，及時解決各種突發狀況，為司乘人員提供優質服務，規范運營秩序，努力為司乘人員及乘客創造一個安全、暢通、有序的乘車環境。

二、大慶公交運營管理體系的實施情況

可以說，公交運營管理系統的實施必將掀開公交發展史上嶄新的一頁。在建立公交運營管理系統的問題上，大慶公交公司已經有了清楚了認識，幾年前就提出了建立智能調度指揮中心的管理思路，對大慶公交總站GPS系統操作平臺進行改造，分別在讓胡路站、乘風站建立GPS系統操作平臺，以三個中心始發站為中心，管理公司所有線路，調度模式將由目前的兩端調度向一端調度轉變，由分散管理向集中管理轉變，逐步實現集中調度，并通過公司信息平臺實現數字共享，從而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路簽技術，逐步取消手寫路單。把IC卡作為GPS系統的補充，管理其余沒有安裝GPS系統的線路，一方面將此作為單車公里核算的有效手段，降低成本；一個方面通過此項措施，確保對車輛運行區間狀態的掌控，解決車輛滯站、壓點、超速等問題，從而提高正運率，提高線路服務質量，確保安全運營。這些思路和設想，都是與公交運營管理系統的管理實質相互一致的。

經過幾年的實施運作，公交運營管理體系雛形得到構建。2010年7月份，公司在39條條件具備的公交線路上正式推行IC卡自動售票系統；同時利用GPS系統對發車、運行軌跡進行監控，既提高了運營生產的管理水平，也提高了管理效率，促進運營秩序的規范；利用LED電子顯示屏公布各調線路的動態信息，很大程度上提高了管理水平和服務檔次，但這與全面實現公交運營管理系統的應用仍有很大的差距。目前，大慶公交GPS覆蓋面雖然達到一定標準，但新技術應用還不夠熟練、設備操作人員還不夠專業、功能開發還不夠全面，一系列問題制約著公交運營管理體系的深度推廣，也因此造成了管理步伐相對落后的現狀。但這些實際困難并不能成為將這一工程繼續下去的阻力，相反，通過技術培訓，新技術應用水平的不斷提高，資金投入的及時到位，各方面的大力支持和配合，公交運營管理體系的全面推廣應用指日可待。

三、公交運營管理體系推行的保障措施

為確保這一科學管理體系的進一步有效實施、應用，筆者認為油田公交企業還應加強一下幾方面建設：

一、建立健全技術開發機構。建立以信息技術中心為主導的技術創新運行體系，支持新技術的推廣應用。技術中心要加強自身建設和機制完善，加快形成對新技術開發應用的能力。

二、強化引進技術的消化吸收和創新。為了縮短與發達城市公交企業的差距，首先，要積極引進他們的先進技術、管理經驗，縮短與其他城市先進企業的差距；其次，要加強引進技術的消化、吸收和進一步的開發工作。在技術引進中應加強宏觀管理，防止重復引進、盲目引進和低水平引進，注重產品的實用性。

    三、重視培養和引進創新人才。首先，在企業內營造尊重知識、尊重勞動、尊重人才、尊重創造的創新氛圍。搞好企業現有人才的開發和利用，加強培訓力度，不斷擴充科技人員的研究領域，改善其知識結構，使之成為既有技術專長，又有市場眼光的創新型人才。其次，加大急需人才的引進力度。尤其要針對關鍵技術人才、技術創新管理人才和具備綜合素質的人才引進。最后，強化激勵機制，在制度上形成“事業留人”環境，使企業的技術創新工作更加科學、有效、持續發展。

先進科學技術的應用是管理創新的關鍵，企業信息技術的發展與企業管理現代化也是同步的，在各行各業都借著科技的力量快速前進的時候，國有公交企業勢必走出歷史性的一步！

【參考文獻】

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關鍵詞：高速公路運營管理 低碳交通 評價研究

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）06（c）-0202-01

隨著我國經濟與技術的快速發展，人們的出行方式改變了很多，私家車越來越多，同時我國高速公路也得到了飛速發展，已經位居世界第二。私家車等的大量增加導致溫室氣體的排放量也增加了，與此同時，高速公路運營管理工作的工作量也加大了。為響應低碳經濟的發展和環境保護的號召，低碳交通逐漸被應用在高速公路管理中。為了提高高速公路低碳交通管理水平，實現節能減排，評價高速公路低碳交通管理工作非常有必要。

1 高速公路低碳交通運營管理的概述

1.1 高速公路運營管理

“要想富，先修路”這句話說明了公路基礎設施建設對經濟發展的重要性。高速公路建設情況說明一個國家和地區的交通發達程度以及經濟發展水平。高速公路運營管理是在高速公路使用過程中，為了更有效率地發揮高速公路的功能，對高速公路進行的一系列管理活動，從而實現服務社會的目的。我國的高速公路運營管理包括兩部分：一是高速公路的行政管理體制；二是企業經營管理體制，而行政管理主要有國有資產產權管理與行業管理。高速公路運營管理活動主要有路政管理、交通安全管理、收費管理、養護管理、信息監控管理和服務管理這6個內容。我國高速公路運營管理在投融資上由國家財政出資到高速公路集團公司吸引社會資金轉變，我國高速公路運營管理體制發生了強制性變遷，目前高速公路的性質也發生了變化，由準公共產品逐步變為完全公共產品，近年來，國家還同意在重大節假日期間免費開放高速公路。

1.2 低碳交通

隨著人們對環境與資源保護的重視，低碳經濟誕生了。低碳經濟是為了提高能源利用率，推動經濟的清潔發展，促進產品的低碳開發，維持全球生態平衡，實現可持續發展。我國機動車輛大大增加，車輛尾氣排放增多，污染了空氣。因此，低碳交通被提出來。低碳交通需要經歷一個過程，不能一蹴而就地完成建設，也沒有統一的評價標準。低碳交通是新的發展理念而不是新的交通方式，用“低碳化”的理念對交通運輸系統進行改造與優化，逐步減少石化能源消耗和溫室氣體排放，提高交通運輸能源效率，從而實現交通領域的低碳發展，平衡好經濟發展與環境保護的關系。

1.3 高速公路低碳交通運營管理

綜合高速公路運營管理和低碳交通的內容，我們可以知道，高速公路低碳交通運營管理就是基于滿足社會經濟發展對高速公路運輸需求，為減少溫室氣體排放和石化能源消耗，對高速公路交通運輸的人流、物流進行管理，提供更安全、更公平、更舒適和更便捷的服務。高速公路的最基本功能是提高交通運輸功能，高速公路交通運輸的速度影響社會經濟發展，同時也是高速公路低碳交通的發展重點。低碳交通這個理念也適用在高速公路上，并且在滿足高速公路基本功能的前提下盡可能減少溫室氣體排放。

1.4 高速公路低碳交通運營管理評價

高速公路低碳交通運營管理評價主要評價高速公路運營管理工作是否有利于高速公路交通運輸節能減排。高速公路運營管理評價包括運營安全評價和運營績效評價兩個部分。運營安全評價是評價運營管理所提供的服務，運營績效評價是評價運營管理部門運營的效益。高速公路低碳交通運營管理評價是監督評價高速公路運營管理部門所提供的服務，從而保證高速公路運營管理服務質量，提高高速公路運營管理水平，加強高速公路交通運輸節能減排。

2 高速公路低碳交通運營管理的評價

2.1 構建高速公路低碳交通運營管理評價指標體系遵循的原則

高速公路運營管理進行低碳交通評價時需要綜合評價，遵循全面分析綜合構建的原則、指標容易量化的原則及指標簡單有效的原則。構建評價指標體系時要系統分析、考慮高速公路運營管理活動與車輛碳排放之間的聯系，選取并制定合適的評價指標評價高速公路運營管理水平。容易量化的指標方便評價工作的開展，體現評價真實。由于高速公路低碳交通運營管理評價過程比較長，需要長期監控，所以在選取指標時盡量簡單。簡單有效的指標能夠縮減評價所用的時間和成本，便于評價活動的開展。

2.2 高速公路低碳交通運營管理評價指標體系的構建

高速公路低碳交通運營管理評價指標體系在高速公路基本功能的實現基礎上遵循指標設計原則，建立圍繞道路基礎設施、道路服務水平、收費站服務水平、養護計劃組織水平、運營管理信息化水平和交通安全水平在內的6個方面的高速公路低碳交通運營管理評價指標體系。道路基礎設施狀況的評價主要從道路路面狀況、路基狀況和沿線設施狀況這3個方面入手，道路基礎設施的好壞直接影響到車輛運輸的速度與安全，是評價高速公路低碳交通運營管理的重要指標。道路服務水映高速公路道路擁擠情況，從交通流速度和交通流密度進行評價。高速公路一旦建成，被投入使用后，隨著使用時間越長，公路的使用性能就越差，這就需要對公路進行有周期的有質量的養護維修。根據作業區的設置是否符合規劃要求、安全措施執行狀況以及作業區段車輛的擁擠度來評價養護施工組織水平。高速公路的交通安全管理直接影響高速公路的正常運行，也會影響交通運輸人員及司機等的生命、財產安全。一旦發生高速公路交通事故很可能會發生交通堵塞，嚴重的話會發生連續多起交通事故。所以，把億車公里事故率和交通恢復時間用來評價交通安全水平。信息技術應用比較廣泛，高速公路信息化管理大大提高了高速公路管理效率。信息化管理水平用交通信息狀況、信息采集能力與信息處理能力來評價。

2.3 高速公路低碳交通運營管理評價方法

根據高速公路低碳交通運營管理評價體系選定的評價指標確定了評價方法，即層次模糊評價法。運用層次模糊綜合評價法對高速公路低碳交通運營管理水平進行評價，從而發現工作中的不足，完善管理工作。

3 結語

綜上所述，遵循指標體系的原則，根據高速公路運營管理的6個方面活動選取評價指標，用層次模糊評價法來評價道路基礎設施、道路服務水平、收費站服務水平、養護計劃組織水平、運營管理信息化水平和交通安全水平這個6個部分，發現高速公路低碳交通運營管理工作的不足，從而減少高速公路交通運輸上溫室氣體的排放，實現低碳交通。

參考文獻

[1] 張波.高速公路低碳交通運營管理評價研究[D].長安大學，2012.

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【關鍵詞】工程認證；實踐教學體系；軌道交通運營管理專業

一、實踐教育與工程教育的內涵

隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學創立了CDIO工程教育理念，提出了把現代工業產品從構思研發到運行乃至終結廢棄的全生命過程，為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終生學習能力、團隊交流能力和大系統調控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎提出了“基于項目的學習”――面向產業需求重新設計課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業工程教育開展

在國際工程教育發展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學校組，實施“求職導向、產學合作、工學結合”模式。

城市軌道交通運營管理專業的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環節中行車模塊為例：該模塊包含行車調度實驗、行車組織方案課程設計、行車崗位實習三個層次，在實施過程中，部分實踐教學環節實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習：學員在車站基本上不能動手操作行車設備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學生夜班睡覺現象，學生參與度不高；實驗室有利于培養學生工程素質的軟硬件設施及課程建設相對滯后，行車調度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統為實驗平臺，教學平臺功能單一，教學實驗難以直觀模擬現場運營狀態。

三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索

1.通過學院專業實驗室和企業的實踐基地，實現的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”實踐教學體系，有效保障了學生的專業技術能力與企業工作零對接。

實踐教學體系建設包括：實驗、實習、實訓、課程設計、畢業設計（論文）、社會實踐和社會調查等。根據城市軌道交通運營管理專業的特點，充分考慮目前國內大力發展城市軌道交通行業對人才的強烈需求，本專業始終堅持學生知識、能力、素質協調發展的考慮，堅持大力加強學生創新能力和實踐能力培養的原則，從有利于培養學生的創新意識、動手能力和社會實踐能力出發，將創新精神和實踐能力的培養貫穿于整個教學過程，強化專業實習、實驗教學、課程設計、社會實踐、畢業論文（設計）等實踐教學環節。

2.通過上海申通地鐵培訓中心的龍陽路基地和張江“三站兩區間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業實訓體系。

在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝了自主研發的新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間的”線路形態，為列車駕駛員、行車值班員及行車調度員進行各類聯動操作演練提供了硬件基礎。

實訓基地開發“城市軌道交通運營模擬仿真系統”，該系統結合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結合的交互式方法，系統、完整地模擬再現城市軌道交通網絡化運營環境。該系統有效克服以往現場培訓只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業學生的行車實習、調度實習、行車課程設計等提供了嶄新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學生自管線”，實現集“地鐵志愿服務”、“專業實習實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養新模式。

1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業四個年級本專科在校學生，從基礎實習、專業實習、崗位實習，給學生提供了持續、系統的學習機會，能夠始終保持理論知識學習和實踐環節的緊密銜接。

2）學生在自管線各車站擔任站務員、值班員、值班站長、區域站長助理，使城市軌道運營企業對學生的認知了解提前到學習階段，有利于選拔優秀畢業生進入關鍵崗位工作，同時可極大縮短學生入職培訓時間，及早使學生進入預“就業”狀態。

【參考文獻】

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化的重要標準之一。因此，對于一個現代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，

而是其必須具備的。作為一個系統工程，高質量的城市軌道交通運營管理毫無疑問是城市軌

道交通安全暢通無阻以及提供優質服務質量的有效保證。本文主要研究目前我國城市軌道交

通的運營管理目前存在的問題并提出相應建議。

關鍵詞：城市軌道交通運營管理扶持政策

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

隨著我國經濟的快速發展，城市化隨之進程加快，因此城市交通需求大大增加，相應的

的交通擁擠、交通事故增多、環境污染等現象日益嚴重。此時，大力發展城市軌道交通，以

此解決日趨嚴重的城市公共交通各種問題，已經成為人們的共識。城市軌道交通加上常規公

交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個龐大的現代化公共交通網絡，這個公共交通網

絡是城市公共交通未來的發展趨勢。雖然客觀上我們急需加快發展城市軌道交通步伐，但是

我國城市軌道交通系統中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產業的發展。

城市軌道交通系統是由一連串的建筑物以及多個設備組合而成的技術系統，整體系統龐

大而且復雜，技術含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個重要組成部分，城市軌道交通

系統自身特點決定了其明顯的優勢。對于城市發展城市軌道交通有三大明顯優點，一是按照

城市整體格局規劃進行，充分支持大型新區建設；二是大大提高城市交通的供給層次，可以

有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經

濟鏈，連帶起來的巨大社會效益會明顯提高整個城市的綜合價值。

一、城市軌道交通運營管理存在的問題

雖然我國局勢要求，我們要急需大力發展城市軌道交通，不過由于我國城市軌道交通的

運營及經營管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國城市軌道交通的不能得到很好

的發展。目前為止，我國城市軌道交通運營管理中主要存在的問題有：

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、我國城市軌道交通的運營效益普遍較低

我國目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設以及組織運營。這種政府單一

投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告相關單位根本不能與政

府部門實行徹底的政企分開，導致部門保護和行業壟斷。此外還有基礎設施建設的招投標制、

合同管理制與監理制不夠規范。

2222

、缺乏一個有效市場競爭機制

我國大部分城市軌道交通的運營管理都由國家承擔，因此地鐵運營效率較低，并且對財

政補貼的依賴程度較高使得政府負擔較重。這種運營管理模式產權不夠明晰，因此經營者不

負責其資產的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、決策程序復雜并

且效率低、服務態度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應該在軌道交通行業中引

入市場競爭機制來提高其運作效率。

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、我國現有的城市軌道交通投融資渠道過于單一

城市軌道交通需要龐大的建設資金、后期的運營及維護中投入的大量補貼資金和償還巨

額的銀行貸款利息，使得政府和企業不堪重負。目前國內城市軌道交通虧損嚴重，幾乎沒有

盈利，很難吸引民間資本，實情便是這些遠遠不能滿足目前與未來的建設發展需要

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、軌道交通企業沒有一個制定票價的自

由于軌道交通行業的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業的票價制定要接受政府的管

制。很多地鐵企業沒有自主定價權，地鐵票價由政府直接干預。

二、對我國目前城市軌道交通的運營管理的幾點建議

在我國需要大力發展城市軌道交通并且國家政策鼓勵重點發展城市軌道交通的形式下，

在整體總結并借鑒國內外先進經驗的基礎上，研究城市軌道交通的有效運營體制以及經營模

式等問題對促進我國城市軌道交通的良好發展明顯有著重大的意義。

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、對城市軌道交通的運營模式的建議

傳統的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投

資者追求經濟利益驅使要求城市軌道交通的運營更具有效率，因而城市軌道交通運營模式也

需要一些改革。可以采取政府與民間資本的合作的運營模式。

2222

、對城市軌道交通的運營資金的建議

作為城市最重要的基礎設施，城市軌道交通投資數額巨大，多以政府投資建設為主。我

們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發城市軌道交通綜合資源，大力發展多種經營，

使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經營獲取

的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，以此來減少政府投資和補貼的根本途徑。

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、對軌道交通企業票價制定權方面的建議

國內大部分城市地鐵票價相對較低，這是這些軌道交通公司經營虧損的一個重要原因。

在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據運營成本和乘客情況來決定

票價的權力。隨著城市經濟的發展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度

交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準

的方式，以使票價能基本反映成本狀況。企業有了軌道交通票價的自主定價權，并且有著合

理可預期的市場化調整票價機制，才能對軌道交通項目進行盈利性預測，才談得上吸引社會

一系列資金投資項目。

三、結束語

總之我們應該選擇適合本國國情發展的軌道交通。不難看出，我國的城軌交通因其有安

全、準時、舒適、快捷等特點會得到迅猛飛速發展。同時，高質量現代化的運營管理是城市

軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運營管理模式適用于不同社會環境，因此要立足

城市實際情況，選擇并設計出最適合該城市的管理模式，以此適應城市軌道交通的發展。

參考文獻：

[1]易寧剛.城市軌道交通的建設、運營及管理[D].上海財經大學2005.

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關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。

一、相關的文獻回顧

國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。

可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。

二、城市軌道交通公共政策的性質和特征

盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統性。

系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。

1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:

(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。

(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。

(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。

(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。

(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。

(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。

從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀

基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關于資金籌措方式。

軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。

從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。

(3)關于軌道交通定價機制。

從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。

(4)關于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。

3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:

(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。

(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。

4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。

5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調

管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權責關系是否明確。

每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協調。

部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協作。

現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區位。

軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。

五、結論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:

第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。

第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。

第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。

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Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

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篇6

關鍵詞：作業成本法；北京市；公交車；運營成本；測算

中圖分類號：F230 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）28-0195-03

北京作為中國的首都，城市公共交通已經成為城市經濟社會發展的重要推進力量。然而，由于城市公共交通運營成本的快速增加以及相關運營成本數據的非透明化，大大影響了北京市政府財政資金的配置效率與質量。此外，由于缺乏科學、合理的城市公交車運營成本測算方法，城市公交運營企業在運營成本的控制與監管上缺乏足夠的激勵效用。

基于上述問題可以發現，確定一種科學而準確的城市公交車運營成本測算方法對于推動北京市公交的長遠發展是有很大的作用的。具體來說，其作用表現在以下幾個方面。首先，科學的運營成本測算可以明確北京市公交運營成本的構成情況，為成本控制與降低奠定基礎。其次，構建合理的運營成本測算模型，有益于更加清晰的掌握公交運行的情況。

一、北京市公交車運營成本構成體系

科學地建立針對北京市的公交運營成本測算模型，首先必須建立一個全面的、合理的北京市公交運營成本體系。由于公交運營成本的經濟性質不同，因此必須對城市公交運營成本中的每一項內容都做一個較為全面的分析。從每一項成本發生的原因來看，之所以發生該項成本一定是由于某項或者某幾項作業的實施造成的。因此，本文從城市公交運營所包括的各個部分、各項作業出發，以不同的作業中心為基礎，構建出了一個較為全面的城市公交運營成本體系。

由于城市公交車運營企業的運營過程基本相似，只是在規模大小與一些具體細節方面存在著差異，因此，本文以北京公交集團的運營架構與運營成本為例，對公交運營成本的結構等進行說明。

北京市公交車運營成本構成體系：

北京公交集團實行的是三級管理制度。北京公交集團的三級管理制度中的三級指的是北京公交集團總公司、分公司、車隊。三級管理制度涉及的內容非常廣泛，包括運營的具體內容、財務、人員管理等。

本文認為，測算城市公交車運營成本的重點在于測算每條公交線路的運營成本。公交分公司的運營成本由各公交線路的運營成本、公交分公司的管理費用、公交分公司的財務費用和公交分公司的其他費用構成。公交集團的運營成本由各公交分公司的運營成本、公交集團的管理費用、公交集團的財務費用和公交集團的其他費用構成。

具體來看，本文根據北京市公交運營成本的特征和性質將其為三個部分：公交車運行成本、公交車保養維修成本、公交車運營管理成本。

公交車運行成本包括：駕駛員的工資及福利費；乘務員/售票員的工資及福利費；其他人工成本（公交車運行過程中直接發生的）；能源消耗費；車輛折舊費；場站費用；車輛保險費；其他公交車運行費用。

公交車保養維修成本包括：日常保養費用；車輛維修費用；保養維修人員的工資與福利費；保養維修部門的場地費用；保養維修設備的折舊費；其他保養維修費用。

公交車運營管理成本包括：運營管理人員的人工成本；運營管理部門的場地費用；運營管理部門的固定資產折舊費；運營管理部門的辦公費（包括辦公用品的采購費用、差旅費、水電費等內容）；其他運營管理費用。

二、基于作業成本法的北京市公交車運營成本測算模型

總的來說，目前國內外關于城市公交車運營成本測算的相關研究中，主要有兩種測算方法：一種是傳統成本計算法，另一種是作業成本法。

（一）城市公交車運營成本測算方法評價與選擇

傳統成本核算方法基本是以責任單位歸集成本，再把成本分配給產品，利用車公里的方式分攤間接各種費用的。這種方法直觀易懂、操作簡單，但公交公司的間接費用包含的項目范圍廣，性質不同，分攤的間接成本占總成本的例較大，按照車公里進行分攤，分攤因素比較單一且缺乏理論依據。

作業成本法把直接成本和間接成本（包括期間費用）作為產品（服務）消耗作業的成本同等地對待，拓寬了成本的計算范圍，使計算出來的產品（服務）成本更準確真實。作業成本法通過成本動因精確分配間接費用從而精確計算成本，揭示了未使用生產能力的成本，使管理層及時了解生產動態，有助于各個部門成本管理和業績考核，有利于改進預測和成本控制。

經過分析，本文認為，對于像北京公交集團這樣的大型公交運營企業，由于采用集中管理、多線運營的管理模式，且其公交線網規模較大，在公交運營過程中存在著大量的間接成本（共同成本），應該采用作業成本法進行核算。因此，北京市公交車運營成本測算模型的建立是應該以作業成本法為基礎進行的。

（二）基于作業成本法的北京市公共交通運營成本測算模型與測算

綜合考慮計算的準確性和相關數據的可獲得性，本文將北京市公交運營成本的測算細化到線路這一級。

1.確定作業中心

城市公交運營的全過程包括很多種作業，每項作業首先需要進行歸類，即把各種性質類似的作業歸集到一個作業中心。

根據北京市公交運營過程中的各項作業的性質，可以將城市公交運營企業的所有作業劃分為三個作業中心。這三個作業中心分別為：公交車運行作業中心、公交車保養維修中心、公交車運營管理作業中心。其中，公交車運行作業中心所包括的作業有：駕駛員的駕駛作業、乘務員的服務作業、公交車輛的行駛作業、場站作業、車輛清潔作業、其他公交車運行作業。公交車保養維修作業中心包括的作業有：更換輪胎、補胎、零部件的維修和更換、添加或更換機油、油、車輛檢測、車輛清洗、其他保養維修作業。公交車運營管理作業中心所包括的作業有：調度管理、安全管理、運行管理、財務管理、行政管理、其他管理。

2.確定成本動因

在確定了北京市公交車運營的作業中心以及各個作業中心的作業之后，就需要對成本動因進行確定。成本動因是導致成本發生的直接原因，是成本分攤的依據。需要注意的是，一項作業的產生可能有多個原因，但在計算成本時，應該選擇主要的成本動因來進行成本的分攤與計算。

經過分析，本文最終確定并合并了城市公交車運營作業的成本動因。具體的內容如下所示。

公交車運行作業中心所包括的成本庫有：駕駛員、乘務員/售票員的工資與福利費x1，其他人工成本x2，能源消耗費x3，車輛折舊x4，場站費用x5，車輛保險費x6，其他公交車運行費用x7。其中，x1與x2這兩項成本是直接歸集到各條公交線路上；其他的成本x3.x4、x5、x6、x7共用一個成本動因——車公里。

公交車保養維修作業中心所包括的成本庫有：保養維修人員的工資與福利費y1，保養維修部門的場地費用y2，保養維修設備的折舊費y3，材料消耗費及其他保養維修費用y4。這些成本共用一個成本動因——保養維修工時（小時）。

公交車運營管理作業中心所包括的成本庫有：運營管理人員的人工成本z1，運營管理部門的場地費用z2，辦公費z3，其他運營管理費用z4，固定資產折舊費z5。其中，z1.z2.z3與z4共用一個成本動因——客流量（人次）；z5用一個成本動因——運營時間（月）。

3.計算成本動因率

當確定成本動因之后，就需要對成本動因率進行計算。計算成本動因率的公式為下面所示。

Rj=■

Rj：j作業成本庫的成本動因率；Cij：j作業中心i作業的成本；n：歸入j作業中心的作業數目；Aj：作業成本庫的成本動因數。

基于上式，可以建立計算北京市公交車運營成本的成本動因率的公式。銜接上述部分的研究，可以分三個不同的作業中心對成本動因率分別進行相應的計算。

（1）在公交車運行作業中心內，除了可以直接歸集到各條公交線路的駕駛員、乘務員/售票員的工資與福利費x1和其他人工成本x2，只有一個成本動因V1=（x3+x4+x5+x6+x7）÷車公里。因此，該成本動因的成本動因率。

（2）在公交車保養維修作業中心內，只有一個成本動因，那就是保養維修工時。因此該成本動因的成本動因率V2=（y1+y2+y3+y4）÷保養維修工時。

（3）在公交車運營管理作業中心內，有兩個成本動因，即客流量和運營時間。其中，客流量的成本動因率V3=（z1+z2+z3

+z4）÷客流量。運營時間的成本動因率V4=z5÷運營時間。

需要注意的是除了駕駛員、乘務員/售票員的工資與福利費x1和其他人工成本x2是對各條公交線路直接統計之外，其他的費用都是由公交企業集中歸集和匯總。

4.計算運營成本

經過以上幾個步驟，就可以對北京市公共交通的運營成本展開計算了。上述研究是建立在計算每一條公交線路運營成本的基礎上的。因此，本文選擇針對每條公交線路的運營成本展開計算。

每一條公交線路的正常運營都是由公交車運行作業中心、公交車保養維修作業中心以及公交車運營管理作業中心這三個作業中心共同維持的。因此，計算公交線路的運營成本應該將這三個作業中心的運營成本都考慮進去。

由于北京公交集團所屬的每家公交客運分公司都同時運營著多條的公交線路，因此可以假設某家公交客運分公司在其運營的所有公交線路中有一條公交線路L1。該L1線路的總運營成本為C1，該線路在公交車運行作業中心內的成本動因數是N1車公里，在公交車保養維修作業中心內消耗的成本動因數是N2保養維修工時，在公交車運營管理作業中心內消耗的成本動因數是N3人次和N4運營時間（見下頁表1）。

相關數據x1.x2.x3.x4、x5、x6、x7、y1.y2.y3.y4、z1.z2.z3.z4以及z5都是可以比較容易地統計到的。掌握這些數據后，就可以對該線路L1的運營成本進行計算。該條公交線路L1的運營成本為：

C1=x1L1+x2L1+N1×V1+N2×V2+N3×V3+N4×V4

x1L1：該條公交線路L1駕駛員、乘務員/售票員的工資與福利費

x2L1：該條公交線路L1的其他人工成本。

因為在計算公交線路運營成本之前，就已經對公交線路的運營成本進行了重新定義。因此，將一家公交分公司的所有公交線路的運營成本進行加總就可以計算出公交分公司的運營成本。而計算出所有公交分公司的運營成本，就可以對北京市公共交通的運營成本進行計算了。如果是計算北京公交集團的運營成本，那么只需要加總北京公交集團所屬的所有公交客運分公司的運營成本、北京公交集團的管理費用和北京公交集團的財務費用即可。

參考文獻：

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Research on Calculating Beijing Urban Buses’ Operating Costs Based on Activity Based Costing

OU Guo-li，FAN Ke

（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

Abstract：The exorbitant operating costs is one of the most intractable problems in the development of Beijing urban buses.There is not a kind of cauculation method to caulculate the operating costs of Beijing urban buses.To solve this problem，it is important to confirm the hierarchy system of Beijing urban buses’ operating costs.Besides，the urban buses of Beijing should apply ABC（Activity Based Costing）to calculate the operating costs.

Key words：ABC（Activity Based Costing）；Beijing；urban bus；operating costs；calculate

收稿日期：2013-07-11

篇7

關鍵詞:廈門BRT;快速公交;城鄉一體化

中圖分類號:F29

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)19-0325-01

2008年8月31日,廈門快速公交系統BRT首期正式通車,一期工程將有3條線路通車及29條配套的鏈接線。BRT為快速公交系統(Bus Rapid Transit)的簡稱,是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統,是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現軌道交通運營服務,達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。BRT系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分體現了以人為本,構建和諧社會的發展理念。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施,通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。

廈門BRT一期工程共建5條線路(簡稱4+1),即1號線、2號線、環島干道線、成功大道線和聯絡線,總長115公里,總投資約30億元。它主要包括如下部分:

(1)專用公交線路:通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道,提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。

(2)先進的車輛:配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務。

(3)設施齊備的車站:提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。

(4)面向乘客需求的線路組織:采用直達線、大站快運、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。

(5)智能化的運營管理系統:運用自動車輛定位、實時營運信息、先進車輛調度等技術手段提高快速公交的營運水平。

BRT優先通行權對其它車輛的影響在道路資源緊張的城市開辟專門的BRT專用道勢必擠占其它車輛行駛路線,使路況更加擁擠,導致“快了一條線,堵了一大片”的情況發生。同時,有些BRT站臺設置在路中間,乘客在路邊和BRT車站進出車站時,容易產生交通違章,導致交通狀況陷入混亂和低效率,這是與BRT建設的初衷相違的。廈門城區主體在廈門島上,受制于由于土地緊張、建筑密集、交通復雜等原因,BRT項目無法如其它城市一樣開辟專門BRT車道。因為這樣不僅擠占寶貴道路面積,更因為市區內密集的路口和紅綠燈而無法提升BRT的通行速度使BRT的優勢無法發揮。針對這一問題,廈門BRT創新性的采用了建設高架橋作為BRT專用道的方案。這一方案的特點和優勢在于專用高架道保證了BRT的專用路權和交通優先權。同時可以為將來建設軌道交通提供方便,一旦時機成熟,可直接在高架路上鋪設輕軌,避免重復投資。

BRT大大提高了廈門城市交通效率,其低能耗、低財政負擔、低污染、低出行費用、低土地占用的優勢在改善廈門交通狀況上的作用非常明顯。BRT平均運行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT專用高架路不減少目前車道數量、不對目前交通造成影響。同時也避免交叉口給BRT帶來的延誤、保證準點率。

島內外一體化建設是廈門實現全面統籌城鄉發展,提高人民生活水平的戰略方向,是推動海西中心城市建設,實現歷史性新突破的重大舉措。根據總書記對統籌城鄉發展提出的具體要求,廈門在島內外一體化建設中堅持“規劃一體化、基礎設施建設一體化、基本公共服務一體化”,把產業發展、基礎設施建設和公共服務配套緊密結合起來,從而把海滄、集美、同安和翔安四區的發展帶動起來。BRT是廈門完善城市交通系統和提升島內一體化建設的重要一環,這一項目大大縮短島內外的距離,實現“10分鐘交通圈”,進一步推動島內外一體化進程。以同安區為例,(BRT)2號線(同安線)通車后,原來四五十分鐘的路程將被縮短到十幾分鐘,真正在空間上實現了現島內外一體化。

BRT對廈門經濟結構和布局的改善創造了更好的環境。BRT在推動廈門島內外一體化進程的同時,為整個城市的樓市、零售業乃至金融業創造了新的商機,打造了多個行業發展的增長點,使島外成為廈門經濟動力十足的“第二引擎”。交通運輸是區域經濟持續快速發展重要的支撐、是城市基礎設施的重要組成部分。便捷的交通縮小了資源流通的時空距離,擴大了社會經濟活動的范圍。廈門BRT的建設推動了本地經濟環境和社會環境的改善,尤其對島外投資環境、工業布局和產業結構的提升起到重要推動作用,大大加速了廈門經濟發展的城鄉一體化進程。以同安為例,BRT同安線將未來的環東海域新城與同安老城區連在了一起,使同安的經濟重心逐漸向南轉移,為同安帶來了巨大的潛在商機。

廈門BRT在快速發展的同時,也遇到了一些問題。BRT按乘坐里程計費,起步價為0.3元,其票價遠低于實際運營成本,因此廈門BRT運營仍然要依靠政府給予的補貼、補償政策。為BRT配套的鏈接線車輛的功能與公交車等同,但卻不等價,刷卡0.3元的價格很多時候提供的是0.9元的公交提供的服務,這兩者收費差價較大,導致鏈接線全線虧損。目前為止,廈門已經停止運營多條BRT鏈接線以降低成本,減少虧損。從現狀來看,廈門BRT在商業化運營上還沒有形成一種成熟的模式,只能通過加強管理來降低成本,利用場站設施市場化運作來增加收入,盡可能減少財政補貼。其它諸如如何利用“削峰填谷”手段來解決客流量峰谷差的問題,如何防止其它車輛駛入BRT專用車道等問題亦無完善的解決辦法,在一定程度上影響了BRT的效率,制約了BRT的發展。

盡管廈門BRT在運營和發展的過程中遇到種種困難,但其以一種創新性的公共交通運營方案把居民集中居住片區、主要交通樞紐、就業集中區串連起來,為百姓們創造了更加便利的出行條件,為廈門經濟的發展和城市化進程起到很好的推動作用。隨著BRT路網的不斷擴展,將會有更多的廈門居民能享受到其安全、便捷、準時的服務。

參考文獻

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篇8

孫曉梅 長春職業技術學院

引言

隨著城市化建設進程的不斷加快，我國正在經歷著有史以來

規模最大的城市軌道交通建設。長春市與全國其它大中城市一

樣，也迎來了軌道交通建設的高峰時期，根據長春市建設總體規

劃， 長春市軌道交通建設目前已完成第一階段 （2003 年-2010 年）

輕軌 3、4 號先工程的建設，運營線路總長 52.1 公里；正在進行

第二階段（2010 年-2020 年）地鐵 1 號線和 2 號線的建設工作，

建設里程 41.98 公里；預計 2020 年-遠景年，長春市地鐵將完成

地鐵 5、6、7 號線和其他線路的外圍直線建設，線網里程將達到

256.9 公里，基本形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的綜

合交通體系。按照城際軌道交通每公里需運營人員 16 名，地鐵

每公里配備運營人員 20 名推算，到 2050 年長春城市軌道交通運

輸企業將需要運營管理人才 5000 余人。

遵循“以就業為導向、以服務區域經濟”的宗旨，2012 年 6

月，我院與長春軌道交通集團有限公司合作共建城市軌道交通學

院，在過去訂單人才培養戰略合作框架基礎上，把企業文化和學

校文化、企業管理模式和學校辦學模式、企業技師和學校教師深

度融合的一種“雙主體”辦學模式，實現校企雙方互相支持、雙

向介入、資源互用、互利共贏的合作目標。在這種雙主體合作辦

學模式下，城市軌道交通運營管理專業從人才培養方案與課程標

準制定、專業學生認識實習、教師企業實踐、共建實訓基地等多

方面同企業開展深度合作。

一、以企業用人標準為導向制定人才培養方案

通過走訪調研長春市軌道交通集團有限公司企業，同長春軌

道交通集團人力資源部領導、運營公司領導和站務工作人員進行

深入研討和廣泛征求意見，明確了本專業的主要就業領域為：城

市軌道交通運輸行業、鐵路交通運輸行業，將本專業的主要就業

崗位劃分為兩大類，第一大類—客運崗位，包括：站務員、售票

值班員、廳巡站員、客運列車長等；第二大類—行車崗位，包括：

車站值班員、列車調度、調車員等。

在專業調研基礎上，由學院領導、城市軌道交通集團有限公

司專家和專業教師組成城市軌道交通運營管理專業教學指導委

員會，依據就業崗位的知識和能力需求制定了本專業的人才培養

方案：確立了專業人才培養目標和培養規格；確定了以公共基礎

課程、專業基礎與專業課程和拓展課程構成的課程體系結構，根

據企業崗位技能需求，確定了 6 門專業核心課程；并本著職業教

育理論教學“夠用、實用”的原則，確定了理論課程 1108 學時、

實踐課程 1388 學時的課時分配，注重學生實際崗位能力的培養。

同時，注重日常同企業的溝通聯系，企業專家在專業定位和

規劃、專業級課程建設與改革、師資隊伍建設、實踐教學環境建

設等方面發揮重要作用。在校企合作人才培養的過程中，將通過

召開研討會、開展行業調查、畢業生跟蹤等方式，科學合理地對

教學計劃進行調整和修正，調整課程體系、教學內容、考試模式，

使畢業生滿足社會、行業不斷變化的需求。

二、組織學生到企業進行認識實習及頂崗實習

在與軌道交通集團有限公司人力資源部的溝通和安排下，于

第一學期對本專業學生進行了為期兩周的專業認識實習，針對本

專業學科滲透性強的特點，安排學生深入軌道交通集團有限公司

湖不同崗位進行認識實習，在企業專家的精彩講解下，學生對輕

軌運行原理、站廳設備使用、行車調度工作流程、票卡管理工作

以及未來即將面對的就業環境、崗位職責、崗位要求等有了更加

感性形象的認識，更加激發了學生的求知欲望和就業信心，很大

程度上提高了學生的學習積極性和課堂教學效果。

專業于第三學期組織學生在輕軌 3 號線沿線各車站進行了為

期三周的客運頂崗實習，學生在各車站督導員崗位上進行頂崗鍛

煉。在一學期專業課程學習的基礎上，學生基本上掌握了軌道交

通客運服務、軌道交通運輸設備運用、軌道交通客運服務禮儀、

軌道交通站場與樞紐等專業知識，通過這次頂崗實習，學生將這

些專業知識運用于實際工作崗位中，逐漸深化并融會貫通，并通

過與車站其他工作人員的溝通學習，學習并掌握了本崗位工作紀

律規定、工作要領、服務技巧等崗位能力。在切實提高了學生專

業技能的同時，不斷深化了校企合作。

三、安排專業教師深入企業一線進行實踐鍛煉

為了提高專業教師的實踐能力，專業每年安排教師進行為期

一個月的企業實踐活動。深入到朝陽橋 AFC 票務管理中心、行車

安全監管督察部門、通信-信號-供電中心、臨河街站等部門現場

跟班學習、以及輕軌 3 號線沿線跟車學習，切實提高了青年教師

的一線實踐經驗，這些實踐經驗運用到實際教學工作中，有效提

升了青年教師的課堂表現力和駕馭力，保障了課堂教學的質量和

效果。

四、合作共建校企實訓基地平臺

從專業人才崗位需求和專業課程設置出發，同企業共同建設

軌道交通運營管理專業實訓基地。一期建設“城市軌道交通運營

管理實訓室”，可提供行車組織、調度組織、客運站接發列車等

模擬仿真平臺，滿足學生實踐課程教學和企業員工培訓工作的要

求；二期建設 ATC 實訓室和 AFC 實訓室，分別完成軌道交通的

OCC 指揮調度系統模擬及軌道交通車站票務系統模擬實訓。目

前，部分實訓室已投入教學使用一學期，有效提高了本專業的實

踐教學質量和學生的專業實踐技能。

總結

作為軌道交通企業的服務窗口，城市軌道交通運營管理部門

承擔著繁重的售檢票、接發車、客運組織、行車組織、運營安全

管理、車站設備設施運用等工作任務。因此，要求崗位工作人員

除了必須具備扎實全面的專業知識外，還必須有處理突發事件的

應急能力、良好的心理素質及吃苦耐勞等崗位能力，這些在學校

課堂中無法實現。借助“雙主體”辦學的大好時機，從優化配套

管理制度、深化人才培養模式改革、強化校企共建平臺三大方面

入手，逐步建立“站段集團”縱向深度遞進、“學生實習與

就業師資共建共享企業職工培訓共同開展項目研發”橫向

篇9

【關鍵詞】 軌道交通 自動售檢票 網絡子系統

前言：軌道交通自動售檢票系統以計算機技術、網絡技術、自動控制技術等為基礎，能夠實現購票、檢票、收費等流程的自動化。為了促進軌道交通事業的進一步發展，本文對軌道交通自動售檢票網絡子系統進行了分析。

一、系統構架

軌道交通自動售檢票網絡系統架構可以分為五層：①第一層：第一層主要是軌道交通自動售檢票系統中的“一票通”清分系統，這也是軌道交通自動售檢票系統中的子系統之一；②第二層：第二層即位中央層，主要由線路中央計算機系統構成；③第三層：第三層為車站層，主要由車站計算機系統組成；④第四層：第四層為終端層，主要由車站的終端設備組成；⑤第五層：第五層為車票層，主要有單程票、公共交通卡等票卡組成。

二、子系統功能

1、軌道交通“一票通”清分系統。①“一票通”車票的管理功能：主要有定義車票類型、對車票編碼初始化、對車票進行發行、分揀以及調配等管理功能；②票務管理功能：主要包括處理車票在交易過程中產生的數據、統計車票售出產生的收益以及運營收益、處理運營的報表以及交易數據、管理車票的現金收入以及實現交通卡中心數據的交互等等；③運營管理功能：主要包括管理軌道交通自動售檢票系統的運營參數、統計并分析客流量、系統信息，此外，軌道交通“一票通”子系統還負責車票使用信息的查詢；④系統維護功能：主要包括管理權限、數據歸檔與恢復、管理日志、管理系統用戶等等。

2、軌道交通線路中央計算機系統。①票務管理功能：主要包括處理車票交易數據、統計車票的發售收益以及軌道交通運營收益，處理相關的運營財務報表以及賬務結算、現金收入管理等等；②運營管理功能：主要包括對在線設備進行監控管理、對系統運行參數的管理、對系統通信的監查管理、對客流的分析與統計以及分揀車票等等；③系統維護功能：主要包括對系統權限的管理、對系統用戶的管理以及相關數據的歸檔、備份以及恢復管理等[1]。

3、軌道交通車站計算機系統。①系統數據管理功能：首先對車站上各個終端設備上傳的數據進行接收和存儲，將具體的交易數據上傳到線路中央計算機系統中，并將系統運行的各項參數進行接收；第二，接收中央計算機系統所發出各項指令信息、控制命令信息等；第三，負責交通卡充值授權的管理，主要有降級授權、正常授權；②運營管理功能：對車站軌道交通自動售檢票網絡系統進行實時的監控，對車站運營業務進行統計分析，提供相關分析報告；此外還要對車票的發售、現金、以及客流進行監控管理，負責票卡庫存以及系統設備的管理等；③系統維護功能：主要包括數據的恢復、歸檔、備份，同時還要管理系統日志、系統時鐘。

4、軌道交通車站終端設備。①設備功能管理：進出站檢票管理、車票的發售、查詢、驗票、補票、充值等過程的管理等；②運行管理功能：將車站計算機下傳的參數、文件命令等數據進行接收，對相關交易數據進行存儲并上傳至上級系統，可以獨立運行，采用模塊化、通用化的硬件，十分利于維護，可以提示錯誤并防范錯誤；③設備布置功能：相關終端設備外尺寸相對一致、布置相對集中且符合客流流向，在每一個車票付費區域內至少有一臺補票機設置，同時將行李專用通道設置在車票的付費區與非付費區之間。

三、各個子系統數據流程

1、設備生成數據處理。在數據生成之后，設備要對數據進行合法性的檢查，根據數據的具體分類進行上傳至車站計算機系統，由車站計算機系統將接收到的數據進行入庫處理，并轉發至線路中央計算機系統，再進行數據入庫，轉發至軌道交通“一卡通”清分系統。

2、參數處理。公共交通卡清算系統將參數發送到中央計算機中，對線路參數進行設置，能夠使用的參數則根據參數特性進行保存或啟用，需要下載的參數則傳送到車站計算機中；車站計算機接收參數，能夠使用的根據參數特性啟用、保存，需要下載的傳送至車站終端設備中；車站終端設備接收參數，根據參數的特性進行參數啟用或參數保存操作[1]。

3、運營指令處理。車站計算機和車站終端設備能夠接收到由中央計算機發出的指令，其中車站計算機在接收指令后也可以繼續向車站終端設備發送指令。車站計算機響應相關指令并在數據庫中保存該命令，而對于需要轉發的指令，則發送到車站終端設備，車站終端設備接收到中央計算機發出的指令和車站計算機發出的指令后，進行命令響應，并在數據庫中保存相關命令。

結論：綜上所述，本文對軌道交通自動售檢票系統構架進行了簡要的分析，并研究了其中的各個子系統的功能以及數據流程，旨在為軌道交通自動售檢票系統的進一步發展提供參考。

篇10

摘要：隨著經濟、社會的蓬勃發展，交通擁堵、空氣污染等城市問題相繼出現。與此同時，為了降低碳排放量，切實改善城市空氣質量和居民生活環境，緩解交通擁堵帶來的諸多不便，公共自行車租賃服務項目應運而生。本文力圖通過問卷調查、實地走訪、訪談等調研方法，探索成都市公共自行車服務系統新模式。

關鍵詞：公共自行車租賃服務 ；成都市；紅旗超市

一、自行車租賃服務概述

目前，公共自行車租賃服務系統在國內外都有所發展，其中，國內主要代表城市為杭州，國外則為法國里昂、加拿大多倫多等。綜合國內外情況，可以看出，公共自行車網點多分布在人口密集的市中心城區。從租借方式來看，使用者多需要通過身份認證與押金辦理借車卡等進行。此外，在很多城市，單次租借的前一個小時可以免費騎行，這也體現出該服務系統的公益性。從運營方式看，該系統多由政府主導、企業運作，運營經費來自政府補貼以及網點處廣告收入。從自行車的維護看，各國多采用攝像頭監控、專人監管、定期檢查、更換新鎖等外力促進維護。相比國外，目前國內的公共自行車租賃服務系統發展尚不成熟，信息化、智能化程度不高，公共自行車租用方法較為單一等。此外，國外針對公共自行車設計專門線路，并要求自行車租用者嚴格遵守的規定，盡管方便了公共自行車的監管，但在一定程度上降低了其服務市民的便利程度。

二、成都市公共自行車租賃服務系統問題分析

2009年12月，成都市交通運輸委員會（下簡稱“市交委”）首次將公共自行車租賃服務系統引入成都市高新區并進行試點。目前，該系統由成都市公共交通集團公司（下簡稱“市公交公司”）全權建設和營運。發展到現在，無論是租賃網點的普及范圍還是自行車的投放數量，均有較大的提高。但其運營管理過程中，仍然存在諸多問題。

為調研、分析成都市公共自行租賃車服務系統現狀和探究新模式，本次調研分別對成都市市交委工程處、成都市公交集團公司、公共自行車使用者、成都市紅旗連鎖股份有限公司（下簡稱“紅旗連鎖超市”）等進行訪談和問卷調查。

（一）推廣、宣傳工作不到位

根據調研數據，成都市民眾對本市公共自行車服務租賃系統的了解情況，將近73%的市民對該系統不太了解。

（二）公共自行車的使用存在諸多問題

1.收費制度有待改善

就現有自行車租賃模式看，57%的人認為現有模式辦理自行車租賃繳納的押金（300元）太高，不太合理；就租賃所收取的費用看，僅有14.2%的人認為收費合理。廣大市民仍希望調整收費制度結構（即調整時長限制），通過優惠政策，鼓勵成都市居民使用自行車。

2.缺乏維護與使用效率低

（1）缺乏維護

對于在租車還車過程中遇到的問題，主要集中在租車點沒有車可以借了（33.3%），自行車已損壞（25%），租車系統出現故障（8.3%），還車時車位已滿（8.3），占74.9%。其中，自行車出現損壞、租車系統故障等屬于系統維護問題，需要加派專門人員進行。

（2）使用效率較低

對于公共自行車的使用率問題，僅有14.28%的人群使用過公共自行車，可見公共自行車的使用率并不算高，自行車還有大量閑置現象，并未得到充分利用。這一點與被調研人群對該系統不太了解的情況有關。

（三）租賃網點分布不合理

就目前的租賃網點而言， 僅8.3%的人是比較熟悉的，而對于目前租賃點的設置問題，僅28%認為目前各個租賃點的位置是合理的。網點分布不合理，會導致用戶不能及時快捷的租用自行車。

（四）管理方面存在問題

1.使用準入門檻過高

據部分市民反映，目前成都市的公共自行車服務系統僅服務于社區居民，而對于他這類剛剛由農業戶口轉為城鎮居民戶口的居民，則因沒有房產證不能證明自己屬于該社區而無法辦理租借手續。

2.調度有待改進。據市七中李姓老師反映（詳見訪談記錄2），該區經常在高峰時段出現“一車難租”或是“一位（停車位）難求”的狀況，公共自行車的調度力度仍有欠缺。

三、新模式探索——“成都模式”

結合問卷二所廣泛了解的居民民意（高達80.24%的被訪居民認為公共自行車的設置非常有必要，48%的被訪居民看好該服務系統發展，但對目前的系統表示不滿意）以及與紅旗連鎖超市員工進行的訪談，調研小組提出以下方案。

（一）模式分析

該模式主要分為成都市交通運輸委員會、紅旗連鎖超市、成都市公共交通集團公司三方，其主要職責如下：

1.成都市交通運輸委員會

從職責方面看，成都市交通運輸委員會具有“編制全市綜合交通運輸體系規劃和城鄉交通運輸專項規劃；制定全市交通運輸行業基礎設施項目近期建設、維護和年度投資計劃并監督執行；負責全市交通運輸行業重點項目可行性研究報告的審查和評估”等職能，因而在“成都模式”的構建過程中，應負有指導和投資建設（特別是啟動資金和先期投入資金）等義務。

2.紅旗連鎖超市

始建于2000年的紅旗連鎖超市，發展至今已有十三年，目前在四川省內已開設1200余家連鎖超市，擁有三座現代化的物流配送中心，實力非常雄厚。公共自行車服務系統建設與運行涉及到網點設置 、辦卡、租車、用車、還車、維護、意外情況處理等七大模塊。而在該模式中，紅旗連鎖超市主要負責運營管理方面的工作。

3.成都市公共交通集團公司

始建于1952年的成都市公共交通集團公司，是一個以城市地面公共交通客運主業為依托，集市內公共汽車、出租汽車、公共自行車、汽車修理、汽車租賃、場站建設及管理、公交廣告、物資銷售、旅游服務、物業管理、駕駛培訓為一體的國有大型公益性公交企業集團。

在該系統中，該公司主要負責公共自行車租賃服務系統的站點租借系統的建設、維護和系統運營的監督工作。

（二）“成都模式”的效益分析

“成都模式”可從租賃效益、廣告效益、環境效益等方面進行分析（見圖7），通過創新運營方式，增加廣告效益，補貼該系統的經營開支，平衡運營收支。

（1）租賃效益

公共自行車租賃費用收入是公共自行車租賃服務系統運營所獲得的最基本的收入來源。但由于公共自行車本身半公共產品性質，這一部分收入相對于整個系統構建、運營和維護所需的資金而言，數量尚微。

（2）廣告效益

公共自行車租賃服務系統中可用于廣告招標的主要有以下幾個部分：租賃站點宣傳欄、租賃站點電子屏（如果設有電子屏）和自行車車身等。由于該類廣告可24小時展示，易吸引受眾注意，廣告效果鮮明。

而由廣告獲得的收入可作為公共自行車租賃服務系統運營的輔助資金，以彌補公共自行車租賃費用相對于系統運營、管理不足的情況。

（3）環境效益

公共自行車具有體積小、使用靈活的特點，使之成為解決現有交通堵塞、環境污染的有力工具。隨著私家車限行和油價的不斷上漲，以及居民環保意識的不斷提高，公共自行車出行作為一種既環保又有利于市民身體健康的出行方式，必將為廣大居民所采用。（作者單位：西南財經大學公共管理學院）

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