導語：如何才能寫好一篇智能化交通管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：交通管理；智能化儀表

1引言

路試檢驗行車制動性能與制動距離、充分發出的平均減速度（MFDD）、制動協調時間（t）與制動穩定性有關。傳統的路試檢驗行車制動性能的儀器是五輪儀，盡管其測量精度較高，但是使用起來較為繁瑣，不夠便捷，測試的工作量也較大，在實際工作中并不適用。這就需要一種便攜式能夠直接測定制定動協調時間和充分發出的平均減速度的儀器，也就是筆者將在下文中介紹的MBK-01型便攜式制動性能測試儀。

2工作原理和技術方案

2.1測量傳感器

該測試儀的主要探測元件是加速度傳感器，利用對車輛的加速度、減速度的測量，從而達到對車輛制動性能所需的各項參數檢驗的目的。該測試儀選用的傳感器屬于目前世界頂尖水平的硅微電容式固態加速度傳感器，其主要材料由硅組成，并使用微光刻和蒸汽沉積技術制作而成，其溫度飄逸不大，適合用于車輛制動檢測。傳感器的工作原理在于通過電容和位移的關系，讓慣性元件與兩個固定電極組成可變電容器，慣性元件會在車輛經過振動時通過電容測量電路轉化成加速度量輸出，得到測量結果。

2.2智能化信號處理單元

智能化信號處理單元是測試儀整個儀表的關鍵所在。制動性能測試儀在工作時，是對車輛在行駛過程中的動態測量，由于測試儀的性能限制以及汽車加速度較快，使得整個過程的極快，要想使測量結果更加精確，就需要儀表對汽車行駛的響應時間夠快，同時需要具備較大的數據存儲量。所以，當加速度傳感器的信號傳輸到AD轉換器后就被送入到微處理端實施數據處理，接著再進行數據存儲工作，最后按照交通管理中心按照實際需求把所得數據利用RS232串行通訊輸送到計算機終端。在制動測試模式下，微處理機在接收到汽車剎車踏板的信號后，就馬上把AD轉換器所取得的減速度數據存儲到儀表內部，接著通過微處理機處理數據，得到測試汽車制動性能所需的各項參數。在加速測試模式下，微機會把收集到的加速數據存儲到儀表中，然后當車輛行駛速度加速到預定的數值后，就通過儀表內的微機處理數據，得到平均加速度、加速過程所花費的時間。

3交通管理領域智能化儀表的應用前景和性能指標

3.1性能指標

筆者在這里將MBK-01便攜式制動性能測試儀和目前國內外常用的先進設備VC2000PC剎車測試儀性能指標做一個對比，具體見圖1所示

3.2應用前景

從目前國內交通管理的實際情況來看，傳統使用的五輪儀由于安裝繁瑣、費時，和目前的交通管理工作不相適應；而MBK-01便攜式制動性能測試儀由于特點突出，優勢顯著，適用于對機動車制動性能的檢測，能夠在全國的車檢所、汽車修理廠乃至于交通事故勘察單位中都推廣使用，從而及時地檢測出制動性能存在問題的汽車。

4交通管理中使用智能化儀表的必要性

傳統的路試檢驗儀器盡管有著測量精度高的優勢，不過從安裝到操作到計算都不夠簡捷，對于每天都需要檢測大量機動車的車檢所、技術監督部門以及機動車修理廠等各個單位而言明顯不實用。新形勢下，智能化設備在各領域都開始推廣使用，智能化設備的使用能夠減少人工操作的失誤，加強工作效率和精準度，是我國各種電子產品和機械設備未來發展的主要方向。現階段中，該測試儀已經通過專家鑒定，開始大規模生產，用來取代傳統的測試儀表。筆者相信，這種組裝方便、操作智能、測量精準的儀器很快就能在國內機動車檢驗工作中推廣使用。

參考文獻

[1]自診斷技術在智能化儀表中的應用[J].劉國光.自動化與儀器儀表.2000(06).

篇2

【關鍵詞】城市智能交通；管理現狀；優化對策

隨著社會經濟發展以及人們生活水的提升，家庭汽車的數量斷增加，這在增加人們生活便利的同時也為道路佳通帶來巨大影響，不僅給人們出行帶來不便更可能攢在很對安全隱患，而原有的對道路修復以及擴建已經無法滿足實際的需求，因此發展智能交通是非常有必要的，但是目前我國智能交通管理系統建設仍舊屬于初級階段，管理現狀不容樂觀。主要表現為以下幾個方面：

1.我國城市智能交通管理現狀

1.1交通管理體系需要優化

我國缺少專門的智能交通管理機構去開發交通信息系統化，各個部門之間的協調機制不健全，路網規劃與智能交通系統的發展缺少協調機制，導致各個分系統沒有很強的整合力度，出現此種情況的原因主要是缺乏健全的管理體制造成的，這就需要政府部門不斷優化智能交通管理體系，進而從整體上對智能交通管理發展進行規劃，改善各系統信息出現孤島的現象。

1.2智能交通系統的建設力度不大

在我國政府部門很注重道路項目類建設，而且也給與了必要的資金支持，但是由于智能交通體系建設不僅需要在項目類建設中投入大量的資金，也需要有大量的技術人才對智能交通系統進行維護與管理，但是政府部門在項目類建設中的投資較大，并沒有注重培養相關的技術人員，制約了政府對智能交通的管理。另外，在我國經濟發展較快的城市中，各路口已建設了智能交通的調度中心，但是由于沒有缺乏協調統一的指揮中心，導致出現各自為政的局面，因此需要政府部門加大投入建設高度集成寫作的交管指揮中心，以方便對智能交通系統的管理。

1.3交通基礎設施建設不足

我國在交通基礎設施建設中的不足之處主要有，在頻繁發生交通問題的路口以及車流量較為擁擠的路口等缺少設計較為精密的儀器設施，比如說：LED信號燈、視頻檢測系統以及長懸臂分道多為信號燈桿以及基礎的路面交通設施等，給城市智能交通系統管理帶來很大的不便。另外，在當前城市路網的建設中，路網設施不健全以及缺乏停車設施等基礎設施建設相對不足，從而使城市交通問題更加嚴重。而隨著城市規模以及城市人口的增加，而交通基礎設施的不健全，會導致交通管理陷入困境，不僅給城市居民的出現帶來很大的困擾，而且影響了相關部門對智能交通管理工作的順利開展。

2.優化對策

2.1從整體上對智能交通系統進行規劃

對智能交通系統進行整體規劃是非常復雜工程涉及到很多問題，比如說：如何構建智能交通體系框架，規劃中各層面的核心內容、各個內容之間的銜接點以及著手點等，因此必須從宏觀上對智能交通體系的進行合理規劃，制定可行的戰略方案，為智能交通體系的實施提供重要指導。其次，在對智能交通系統進行規劃中要以先進的理念進行指導，主要是以以人為本、針對性強等理念為重要的指導理念，從而使職能交通系統更加滿足城市居民的出行要求，并能夠從深層規劃智能交通系統，從而更加方便對智能交通系統的管理。再次，在規劃中要讓城市民眾參與其中，這也是使規劃更加科學合理的根本需要，在規劃前要及時了解社會各階層對出行的需求，同時可以讓各領域專家學者參與其中，從而使規劃更加合理更符合人們的需求，才能夠使人們更加自覺的遵守。最后，保證規劃內容的可實施性，要使規劃內容能有效實施，不僅需要規劃內容科學合理，而且要處理好軟性指導以及硬性約束的關系，才能保證規劃的正常實施，另外按照規劃性質的不同可以采取不同的約束手段，比如說經濟、法律甚至行政手段，為各類規劃的實施提供保障。

2.2完善城市智能交通產業發展的相關政策

首先要以政府主導，優化智能交通發展體系，政府部門以及相關主管部門協調合作并成立領導小組以更好的推動智能交通產業化發展，把智能交通當成是治理交通且又是推動城市經濟增長以及保證民生的重要工程項目，這個工程項目由政府部門主抓并協調相關專家制定適合城市發展的智能交通產業規劃。同時要把智能交通的建設列為政府基本投資計劃當中，并在基礎設施建設中給予必要的優化政策。鼓勵城市智能交通聯合協會的成立并制定一些相關的優惠政策促使產業協會順利發展。其次要逐步健全融資體系，加大對交通產業的扶持力度，政府部門要逐步健全投融資體系，推動城市智能交通產業的發展，可以由政府部門引導、民間機構廣泛參與的投融資體系。政府部門要區別社會公益項目以及可經營項目，根據不同的項目制定不同的投資項目方案、主體以及規劃戰略等，對于經營性質的項目可以確定多元化主體，可由市場進行選擇。對于重點項目政府部門要給予必要的資金以及政策支持。除此以外，政府部門可以適度加大對智能交通產業的發展的資金扶植力度，對于創建初期的重點項目給予扶持，可以通過政策引導、資金投入以及減免稅收等當時鼓勵企業加大對智能交通技術的研發力度，并要優化投融資的回報體系，進而使資金來源得到拓展。最后，完善法規政策維護市場秩序，國家要完善相關的法律法規以及政策，以彌補市場機制中的不足，促進智能交通產業化發展，比如：要大力保護知識產權，加大侵權的的處罰力度，如果有必要可以采取強制手段使其退出市場，以維護良好的市場環境。還要優化市場準入機制，加大智能交通產品準入市場的門檻，不符合要求的企業或者是產品堅決不允許進入市場，另外還要加強對市場的監管，對于違規企業以及不誠信企業要給予必要的懲罰與制裁，從而加強行業的自律性，推動市場秩序的積極、健康運行。

2.3加大基礎設施的建設力度

首先要加大城市智能交通指揮調度中心建設，并使指揮調度中心能夠覆蓋城市公交系統、出租車系統以及道路運化行業指揮調度網絡，可以在城市中的公交車、出租車等車輛上安裝定位系統，從而實現實時監控以及合理調度，對于出租車可以鼓勵以新媒體技術為主的訂車服務，從而減少出租車占道行為。另外，可以充分整合車輛的無線廣播優勢，實時報道道路運行情況，為駕駛員選擇行車路線提供依據。其次，要加大對占道等行為的管理，比如說占用公交車專用道等行為，在一定程度上能夠改善交通困擾。再次要加大佳通停車場所的建設，結合當地經濟發展的實際情況，可在城市熱點地區建立停車專用場地，可以充分拓展地下停車場地建設，從而減少車輛隨意停放的現狀，為城市交通提供良好的環境，最后要加大基礎設施建設，比如說：要加大路標以及智能紅綠燈燈桿建設，從而為智能交通管理提供保障。

總之，隨著社會經濟發展以及人們生活水平提升，交通運輸行業的重要地位逐漸突顯，提升人們的出行效率，減少交通安全隱患，保障交通順暢已經成為現代社會發展的重要問題，因此我國為了適應時展必須及時優化智能交通管理系統，從整體上對智能交通系統進行規劃，逐步完善完善城市智能交通產業發展的相關政策，并要加大基礎設施的建設力度，從而為城市交通提供良好的環境，促使城市健康高速發展。

參考文獻：

篇3

關鍵詞：綜合客運交通樞紐；智能化管理系統

0引言

近年來，綜合客運交通樞紐建設蓬勃發展，北京、上海、廣州、深圳等城市新建了一批現代一體化綜合客運交通樞紐。國家“十二五”規劃中明確提出了綜合客運交通樞紐的建設目標。然而，由于在信息系統建設時對一體化運營考慮不足，多數國內建成的綜合客運交通樞紐難以實現真正的“一體化”。

1綜合客運交通樞紐概述

1.1樞紐的定義

從詞義上講，“樞”本義為門上的轉軸，可引申為重要或中心的部分；“紐”為器物上可以抓住而提起的部分，可引申為有關全局的關鍵。“樞紐”在《辭海》中解釋為“比喻重要的地點、事物的關鍵之處”。

1.2綜合交通樞紐功能及管理活動

在以往研究中，對于客運交通樞紐功能的劃分較為模糊且層次不清。為此，本文對綜合客運交通樞紐的功能進行了清晰的界定。將其劃分為核心功能和附加功能兩類。核心功能指樞紐的交通功能，而除交通功能以外的其它功能則統稱為附加功能。

1.2.1核心功能

⑴換乘“換乘”就是人員轉換運輸工具的行動。樞紐功能中“換乘”定義為旅客在不同種類交通方式之間轉換的過程。需要特別指出的是：同種交通方式間的轉換，涉及旅客再次安檢及檢票（如浦東機場轉機時，從一號航站樓至二號航站樓轉機），亦視為換乘。上述定義的核心在于，旅客轉換交通工具的過程中，是否會通過樞紐公共區域。⑵集散廣義上“集散”可以說是客流從需求點到樞紐的匯集和從樞紐到需求點的分散。而樞紐的“集散”功能則特指車輛及旅客步行從樞紐外匯集到樞紐；車輛及旅客步行從樞紐到需求點的分散。故而集散可分為車流集散和旅客集散兩類。即除換乘以外的樞紐其它交通活動。

1.2.2附加功能

綜合客運交通樞紐在其交通功能實現的過程中，必然會產生大量人流的集散，而旅客的大量集散必然會衍生出除交通以外的許多需求，從而產生了樞紐的附加功能。總結起來，現代綜合客運交通樞紐一般還擔負著一定的商業、旅游及公共服務方面的附加功能。

1.2.3管理活動

綜合客運交通樞紐的功能實現必須依賴于有序、高效的管理措施，即通過多種管理活動，以提高旅客集散和換乘效率、乘客滿意度，保障樞紐安全、高效、有序的運輸過程，最終實現各種運輸方式之間的“零距離換乘”。結合綜合客運交通樞紐功能，將其管理活動總結如下：⑴客流組織客流組織功能主要包括組織旅客有序乘車，誘導乘客選擇合適的交通方式，為乘客提供票務、候車、行李托運和提取、信息咨詢以及檢票等基本服務。⑵停車服務停車服務指的是為公交、出租、長途以及社會車輛的停車服務，包括停車誘導、停車服務、尋車服務等，同時也需要為機場大巴、旅游大巴提供相應的服務，方便到達旅客的快速疏散。⑶旅客信息服務為旅客出行提供全方位的信息服務，以滿足乘客出行和中轉換乘的要求。主要包括路徑導航、換乘查詢、運營信息、商業信息、旅游信息等⑷設施設備管理對樞紐服務設施設備進行統一管理維護，實時監控其運行狀態，為旅客提供舒適的候車環境。⑸周邊道路交通誘導對樞紐周邊道路進行實時監控，與市內交通信息平臺對接，獲取市內主要干道交通信息。通過對進入樞紐及駛離樞紐的車輛道路擁擠、通暢信息以及路線誘導信息，實現樞紐周邊交通誘導功能。⑹應急管理實時監測樞紐內運行狀況，及時發現異常狀況并迅速確認處理，維持樞紐內的運行秩序。⑺行業管理綜合交通樞紐行業管理部門涉及政府部門、交通指揮中心、行業管理部門，樞紐管理部門在日常管理中需要與這些部門進行信息共享以及對行業發展進行規劃等。

2信息需求分析

構建綜合客運交通樞紐的智能化管理系統，首先應對其信息需求進行分析。信息需求的產生源于系統的服務對象。樞紐智能化管理系統的服務對象可以分為管理者、旅客、車輛三類。其中管理者通過使用樞紐智能化管理系統實現樞紐運營管理、協同調度、應急指揮等樞紐管理業務，也為旅客、車輛提供相應的信息化服務，樞紐智能化管理系統還需要向相關行業管理部門提供支撐其行業管理的交通信息；旅客通過樞紐智能化管理系統獲得所需的服務，實現自身的乘車、換乘、商業、資訊等信息化服務；車輛通過樞紐智能化管理系統獲取所需的服務，實現車輛停車誘導、路線誘導等信息化服務；同時，服務提供者（樞紐管理者）與服務對象（旅客、車輛等）之間形成良好的互動，有利于提升樞紐運營管理、乘客服務水平，促進樞紐智能系統的健康發展。

3系統功能模塊分析

綜合客運交通樞紐智能化管理系統需要滿足兩方面的要求：①各服務對象在活動過程中產生的信息需求；②樞紐管理活動的實現。所以，在分析綜合客運交通樞紐智能化管理系統的功能模塊時，需綜合考慮上述兩方面內容，需從兩個角度進行分析。一方面，需要從服務對象信息需求產生的角度，分析業務流程，得出相應的功能模塊；另一方面，需要從樞紐管理活動的角度對其功能模塊進行檢驗及完善。

4系統狀態

作為交通系統的重要組成部分，綜合客運交通樞紐在運營過程中應該存在兩種狀態，日常狀態及應急狀態。由此可知，智能化管理系統的運行也應存在兩種運行狀態，常態模式及應急模式。常態模式下，樞紐人流到發均衡，故而系統運營目標是為樞紐內旅客提供滿意度最大的信息服務；應急模式下，樞紐目標是引導樞紐內旅客的快速消散或到達指定點，故而應以樞紐系統最優為目標，通過日常運行監測、應急指揮、多交通方式協同管理等手段來實現；這兩種模式狀態是相互轉換、相互聯系的。日常運行監測發現突發或異常事件，系統自動觸發應急模式，同時，應急模式下需要多交通方式協同調度的支持。系統狀態轉換如圖1所示。

5結語

近年來一直不乏對于綜合客運交通樞紐智能化管理系統的研究，然而，在系統的分析中往往脫離了樞紐的功能及服務對象，從而導致在智能化管理系統的需求分析中邏輯不清，思考不全面等。同時，由于未考慮樞紐的實際運營狀況，對于智能化管理系統不同狀態間的切換也缺乏考慮。

作者:王書玲 杜豫川 劉新 單位:1.同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室 2. 青島海信網絡科技股份有限公司

參考文獻：

[1]林國鑫，羅石貴，苗聰.綜合客運樞紐信息系統需求分析和框架體系研究[J].公路，2012（5）.

[2]田苗，豐偉.綜合換乘樞紐信息協調平臺建設框架研究[J].鐵路信息化，2011（5）.

[3]覃，龍俊仁，宗傳苓.深圳市福田站綜合交通樞紐規劃研究[J].都市快軌交通，2011（5）.

篇4

論文摘要：高職教育是以能力為本位的教育。高職教育的課程設計應以滿足產業界的要求為宗旨，即以就業為導向就業導向的職業能力系統化是體現高職教育特色的課程體系，我們應該依據高職教育目的，在需求分析(包括行業分析、職業分析、勞動力市場分析等)的基礎上，進行專業設置、專業職業分析、專業學習分析、單元課程概要設計、培養方案設計、單元課程開發的過程。

高職教育是為生產、建設、服務、管理一線培養“技術型”、“技能型”、“實用型”人才，所以高等職業教育在教學中是以“能力為本位”能力本位中的能力是指職業能力，而不是具體的崗位能力．能力本位的教育即以“取得從事某種職業工作應具備的能力”為主的教育而職業能力系統化是指以職業能力分析為基礎，面向整個工作過程，把從業所需要的技能、知識、態度有機地整合在一起，特別強調在培養職業專門技術能力的同時培養關鍵能力、基本素質。對職業能力培養進行分析、設計、實施、評價等，從各個方面構建完整的職業能力系統．這是高職教育的根本目標。從這一特征出發，高職教育的課程改革必須探索一條適合自身發展的全新道路——產學結合、突出職業特色、加大實踐教學力度、構建就業導向的職業能力系統化課程體系。

1　就業導向的職業能力系統化課程的意義

高職教育的課程設計應以滿足產業界的要求為宗旨，即以就業為導向，以新的職業能力內涵為目標構建的系統化課程。稱為就業導向的職業能力系統化課程。它是貫徹以就業為導向的課程觀．將課程與職業密切聯系起來．采用行業的能力分析和職業分析方法，制定出職業一學習分析表．把職業能力要求轉化為課程目標，在明確職業能力的基礎上．開發出專業課程。形成以職業能力為系統化的專業課程體系。并進行科目課程設計。

所謂就業導向．是指課程設計指向工作需要而不是學科系統．即根據未來所從事工作的需要設置課程內容。就業導向的職業能力系統化的課程觀集中體現在就業導向上．表現在如下幾方面：

1．1課程為國家經濟建設和生產服務

國家經濟建設在一定的時期內有其重點。對崗位能力就會提出不同的要求，因此。高職教育的課程設置及課程內容就應該滿足社會對不同崗位能力的需要．為國家經濟建設和生產服務。

1．2課程為社會穩定和社會發展服務

為了辦好人民滿意的高等職業教育．培養在生產建設第一線用得上、留得住的高技能人才，使畢業生能滿足社會的需要．高職教育的課程設置及課程內容就應體現學生的基本素質和關鍵能力的培養．為社會穩定和社會發展服務。

1．3課程為個人發展服務

對于我國當前國情來說．畢業生就業不僅是自己職業生涯的基礎．也是今后個人發展的基礎．課程以就業為導向。也就是為個人發展打基礎．因此就業導向的課程觀也是人本本位的重要體現。

職業能力概念包括了職業專門技術能力和職業關鍵能力兩部分．職業專門技術能力指完成主要職業工作任務所應具備的專門技術能力．主要是運用專門技術和掌握該技術所需的基礎知識從事職業工作的能力．包括技術要領掌握的熟練程度和一定的經驗積累以及綜合運用技術從事職業活動的熟練程度。等等。職業關鍵能力分為學習能力、工作能力、創新能力三個方面，所以職業能力涵蓋了技術技能、理論知識、態度素質等從業所需要的全部能力。即職業能力系統化。以就業為導向和以職業能力系統化為目標是高職教育的特性．也是其課程改革的核心問題和關鍵所在。

2　就業導向的職業能力系統化課程設置的基本原則

就業導向的職業能力系統化是體現高職教育特色的課程體系．與本科教育課程應有明顯的區別，其整體定位必須遵循以下基本原則：

2．1面向行業設置專業。以培養技術應用型人才為目標

普通高等教育的專業是面向學科設置的，特點是學科基礎較為扎實．能夠為今后從事研究或設計工作奠定一定的理論基礎．但不適宜從事技術性較強的職業工作。而高職教育以培養技術應用性人才為目標．專業應面向實際應用設置．專業課程要有明確的職業針對性．根據不同行業的需要．分別設置本行業所應具備的基本技能的課程內容．培養各類“實用型”人才。

2．2以多元智能理論為課程設計的基礎

調動學習者的積極性，使其主動參與學習．從而成為學習的主體．是提高教學質量的基礎．也是課程研究的重要課題。對于我國接受高等職業教育的學生，如何調動他們的學習積極性．更是需要重視和解決的實際問題。心理學研究表明．人類的智能是多元化的，每個人在智能的表現上有所差異．而且會以不同的方式運用和綜合智能，以學習不同的知識、解決不同的問題、完成不同的工作以及在不同的領域發展和取得成功。我國高考成績居于中間段的學生．是高職入學學生的主體．他們一般具有思想活躍、參與熱情高、社會活動能力強的優勢，也同時存在學習目的不明確．學習動力不足，穩定性差，缺乏創新精神和自我調控能力等弱點對于應用性人才的培養要更重視其他智能的開發．而上述中間分數段的學生往往更具有應用性人才的智能優勢。因此我們在課程設計中要注重學生多元智能的開發．用與學科教育不同的方式組織課程．使教學更適合開發他們的智能．調動學生學習的積極性。

2．3以能力為本位開發專業課程

就業導向的職業能力系統化專業課程設置是在能力本位課程觀指導下的構建能力本位的課程模式“能力”的內涵具有時空屬性．取決于社會經濟發展對人才需求形態的變化和社會勞動組織形式的演變構建能力本位的專業課程方案要從職業分析入手．專業分析可直接使用國家或地方教育部門給出的行業分析結果進行。在沒有國家或地區行業分析的情況下．可由學校或專業自行組織進行行業分析。專業分析的最終產品是專業培養所應具備的專業職業能力，專業職業分析一般由教育專家、行業專家、企業技術專家共同進行。 　每個專業要有明確的職業目標和職業能力要求．職業能力由“職業專門技術能力”和“職業關鍵能力”組成．職業專門技術能力的核心是“職業專門技術”．它是完成職業任務所應具備的基本技術．職業專門技術能力可外延到“職業延展能力”。某一職業的延展能力可能是另一職業的專門技術能力．延展能力主要是考慮拓寬學生職業能力范圍．使學生具有一定的發展能力。職業專門技術能力要體現在熟練掌握本行業主流技術、先進技術和新技術等方面．重點是培養運用技術完成工作任務的能力。

2．4以任務驅動、項目導向設計鏈路課程

專業課程開發的任務之一是設計圍繞職業專門技術能力的任務——課程鏈路。鏈路課程可以通過把職業專門技術的培養看成一項職業工作任務以及職業綜合性任務．并考慮勞動組織形式的時空特點，按工作進程組織教學，即從整體上可以實施任務驅動、項目導向的工作過程系統化課程設計和課程教學原則。

2．5以應用為目的的多元范型單元課程

高職教育中的每一門課程原則上不是按學科系統化組織教學內容的．因此就業導向的職業能力系統化不稱其為科目課程，而稱為單元課程。就業導向的職業能力系統化的單元課程實施多范型原則．共包括五種基本的課程范型．即問題中心課程范型、訓練中心課程范型、任務中心課程范型、體驗中心課程范型、培訓中心課程范型。同時就業導向的職業能力系統化并不排斥學科中心課程．但內容上要符合“夠用為度”的原則。就業導向的職業能力系統化的單元課程具有多種分類方式．其中常見的一種分類是將單元課程分為通用技術課程、專業任務課程、證書培訓課程和通識課程四大類。

2．6以獲得“雙證”書作為課程考核的標準

就業導向的職業能力系統化課程實施“雙證”書制度即學生需要取得反映大學專科學歷的畢業證書．同時還要取得反映職業能力的職業資格證書或技術等級證書在當前我國職業證書體系尚不完備的情況下，應根據職業能力的要求選擇適宜的證書．并開設相應的培訓課程。其實．比證書更為重要的是證書所體現的職業能力，課程實質是要保證職業能力的質量標準。要進行考試制度和考試方法的改革．建立以檢測對“職業能力”的掌握為目標的考試體系．證書考試是其中的重要組成部分，必須納入培養方案。

2．7以產學結合作為課程開發的基本途徑

即產業介入教育．堅持產學結合的專業建設方向。產學結合在課程方案中要重點體現在企業實質性參與培養方案的制定和課程改革、根據實際工作需要設置課程內容、開設產學合作教育的課程、企業實際工作崗位的體驗課程等．使學生在學習過程中就有一定的實際工作經驗積累．畢業后馬上就能頂崗勝任工作。

3　就業導向的職業能力系統化專業課程開發方法的特點

就業導向的職業能力系統化專業課程開發．是在以就業為導向、以能力為本位、以服務為宗旨的課程觀指導下，依據高職教育目的，在需求分析(包括行業分析、職業分析、勞動力市場分析等)的基礎上，進行專業設置、專業職業分析、專業學習分析、單元課程概要設計、培養方案設計、單元課程開發的過程。其主要特點是：

3．1職業能力的培養貫穿始終

根據專業人才培養的能力形成系列課程鏈路．在修業年限期間，從人學開始就接觸職業內容，職業能力隨學習時間逐漸遞增．到畢業時達到專業培養的職業能力要求．徹底打破學科系統化的三段式課程模式。形成職業能力系統化的新的課程體系．使學生在學習期間的職業體驗和職業能力訓練大大增加。

3．2職業技術能力的培養與職業關鍵能力的培養緊密結合

篇5

 

我國智能交通科技創新發展歷程

 

2000年，我國成立了“全國智能運輸系統協調指導小組及辦公室”，并開展了智能交通系統發展戰略和標準規范的相關研究，形成了《中國智能運輸系統體系框架》、《中國智能交通系統標準體系》等重要成果，明確了我國智能交通系統建設發展的總體技術方向。

 

“十五”期間，針對我國智能交通系統發展的迫切需求，國家科技計劃對智能交通系統共性關鍵技術研究進行了立項支持，在北京、上海、廣州等全國十二個城市進行了ITS示范工程建設。通過ITS規戈叭車載信息裝置、交通信息采集、專用短程通信、汽車安全輔助、交通共用信息平臺等方面的關鍵技術攻關、關鍵產品的開發和示范應用，促進了以智能化交通管理為主的我國城市智能交通體系建設，為智能交通系統發展奠定了基礎。

 

“十一五”期間，面向綜合交通運輸一體化發展趨勢和我國智能交通發展中的重大技術問題，以“提高交通運輸的效率和安全”為指導思想，國家科技計劃對綜合交通運輸和服務的網絡優化與配置、智能化交通控制、綜合交通信息采集、處理及協同服務、交通安全等重點技術方向進行了持續立項研究支持，攻克了城市交通控制、交通誘導、電子收費、新一代空中交通管理等智能交通系統關鍵技術，形成了大批具有自主知識產權的智能交通科技創新成果。

 

面向2008北京奧運會、2010上海世博會、2010廣州亞運會等重大活動的交通需求，“十一五”期間啟動實施了“國家綜合智能交通技術集成應用示范”科技支撐計劃項目，支持建設了“北京奧運智能交通集成系統”、“上海世博智能交通技術綜合集成系統”、“廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統”、“遠洋船舶及戰略物資運輸在線監控系統”等，為大型國際活動提供了智能化交通管理和出行服務技術支撐，取得了顯著的成果，智能交通科技在一系列重大國際活動的交通保障中發揮了重要的作用。

 

針對嚴峻的道路交通安全形勢，2008年，科技部、公安部和交通部聯合開展了國家道路交通安全行動計劃，國家科技計劃部署了“重特大道路交通事故綜合預防、處置集成技術開發與示范應用”支撐計劃項目，跨部委聯合、多單位協同攻關、研究與示范緊密結合，對公路安全保障、高速公路安全控制、營運車輛運行安全、全民交通行為安全提升、路網安全態勢監測、交通安全執法等交通安全重點關鍵技術進行了攻關研究和示范應用，為提高我國道路交通安全水平產生了深遠的影響。

 

我國在推進智能化交通管理技術發展的同時，也十分重視推動智能化交通服務技術的發展，對事關民生的公共交通、公眾便捷出行、交通安全等技術開展了研究和應用。過去的十年中，公共交通管理運營智能化、快速公交、公交信號優先、出租車智能化運營、交通信息智能化服務等面向民生的智能交通技術得到大力發展和廣泛應用，方便了公眾交通出行。國家科技計劃支持的“國家高速公路聯網不停車收費和服務系統”，建設了京津冀和長三角區域國家高速公路聯網不停車收費示范工程，通過科技攻關和示范工程形成了比較完整的技術體系和標準規范體系，取得了良好的實施效果。成為我國第一個有統一標準、在全國范圍大面積應用并實現產業化的智能交通項目。

 

進入“十二五”，我國智能交通科技創新圍繞綜合交通運輸系統效能與服務提升、智能化交通管控、車路協同與安全三條主線，在“863”計劃、科技支撐計劃等國家科技項目中，相繼部署了“大城市區域交通協同聯動控制關鍵技術”、“智能車路協同關鍵技術研究”、“交通狀態感知與交互處理關鍵技術”、“綜合交通樞紐智能管控關鍵技術”、“環境友好型智能交通控制技術”、“多模式地面公交網絡高效協同控制大城市交通主動防控關鍵技術及示范”、“城市道路交通智能聯網聯控技術集成及示范”等一系列項目，對我國智能交通系統建設發展中的關鍵技術進行研究，創新成果將對我國智能交通系統建設發展提供強有力的技術支撐。

 

我國智能交通科技創新成就

 

十幾年來，我國智能交通科技創新取得了豐碩的成果，突破了大批核心關鍵技術，組織實施了多項具有重大影響的智能交通系統示范工程建設。科技引領和推動我國智能交通系統的建設和發展后來居上，成為世界智能交通系統發展格局中的重要構成，發展成就為世界矚目，部分自主創新科技成果和應用躋身世界先進水平。在我國智能交通系統建設和發展的實踐中，國家科技計劃的實施，結合實際應用需求，在城市交通運行智能化監測、道路交通信息采集處理、重大活動交通運行組織保障、大容量快速公交、區域聯網不停車收費等技術領域形成了許多具有國際先進水平的智能交通科技創新成果。

 

(1)交通信息化水平顯著提升，交通狀態綜合檢測、網絡化電子收費等核心關鍵技術取得突破并廣泛應用。建成了全國機動車和駕駛員管理信息系統、全國鐵路聯網售票系統;綜合交通信息采集、處理及協同服務技術取得突破;交通綜合監測技術與設備廣泛應用，基于移動終端的狀態獲取和集成應用技術達到國際先進水平;網絡化電子收費(ETC)技術實現了跨越式發展，已在全國26個省市推廣應用。

 

(2)城市智能交通技術綜合集成與應用總體達到國際先進水平。結合重大應用需求，攻克了大批關鍵技術，建設了示范工程，形成一批行業技術規范和國家標準，對重大國際活動交通保障作用突出，推動我國智能交通技術應用水平取得顯著提升。北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會交通保障對智能交通技術進行了大范圍集成應用;科技支撐全國城市“暢通工程建設”;公交智能化、BRT形成了成套技術裝備;公交一卡通實現了城市間聯網通用。

 

⑶新一代空中交通管理技術取得重大技術突破，建立了我國新一代空中交通管理系統核心技術框架。突破了高精度航空導航、協同式航空綜合監視、空管運行控制和民航空管信息服務平臺等關鍵技術，核心裝備和關鍵系統實現自主研制，達到國際同期先進水平。中國民航新一代空中交通服務平臺已經在空管、航空公司等部門獲得了成功應用，在提升空域利用、減少延誤等方面成效明顯，為我國從民航大國向民航強國邁進奠定了技術基礎。

 

(4)智能汽車技術取得重要突破，部分成果達到國際先進水平。無人駕駛智能汽車實現了實際道路運行測試，達到國際先進水平。汽車駕駛輔助技術領域趕上了國際研發進程，駕駛人行為監控預警技術研究躋身國際先進行列。

 

(5)智能交通支撐道路交通安全水平提升。人因安全研究顯著提升了交通安全執法科技能力和監管水平，安全執法與安全保障技術及應用，提高了道路交通安全總體水平。攻克了一批交通基礎設施安全相關的關鍵技術，形成了適合我國公路交通特點的基礎設施安全技術體系。建成了以交通事故快速救援為核心的一體化交通應急保障系統，為交通應急指揮和管理能力提升提供了核心技術支撐。

 

(6)科技創新推動我國智能交通產業發展初具規模。智能交通領域項目建設主要技術和設備多數為我國企業自主創新產品。城市智能交通系統建設市場逐年提升，2013年度主要項目市場規模超過200億元。高速公路收費、通信、監控系統以及公路交通信息化和智能化項目市場規模近百億元。智能交通領域的上市企業近10家。

 

目前，我國智能交通科技支撐體系基本建立，智能交通標準體系不斷完善，智能交通已經成為我國交通運輸現代化發展的重要構成。自主創新、產學研結合、智能交通科技創新培育和推動了我國智能交通產業的形成和發展，智能交通產業已成為我國高新技術產業的重要內容和新的經濟増長點。智能交通產業的發展，帶動了信息、通信、傳感等高技術領域新技術成果的應用，促進了信息服務、現代物流等現代服務業的提升和發展。

 

智能交通科技創新發展趨勢

 

適應我國社會經濟發展的要求，順應國際高新技術發展趨勢，智能交通科技創新發展面臨新的挑戰和要求，也呈現出新的發展趨勢。

 

日益嚴重的城市交通擁堵、居高不下的道路交通安全事故、通待提升的綜合交通服務水平，是智能交通科技創新發展始終面對的挑戰。我國社會城鎮化進程的加速和智慧城市建設，要求我們必須謹慎思考未來城市交通模式，構建綜合交通體系，倡導綠色出行理念。

 

未來我國智能交通的科技創新發展將重點圍繞以下方面：

 

綜合交通運輸協同與效能提升;以服務為導向，注重ITS的公眾服務和綜合應用服務;不斷采用新技術提高交通管理和服務的智能化水平;重視道路交通安全保障和安全水平的提升;關注交通環境改善和交通的可持續發展;車路協同系統受到普遍關注。具體技術方面，新技術環境下交通信息精確感知與動態交互、交通需求辨識與交通態勢分析、動態交通仿真與智能化決策支持、交通運行智能化控制與節能減排、人車路協同主動安全與智能駕駛、綜合交通系統網絡優化與協同服務、公路智能運輸與綜合服務、大型綜合樞紐協同運營與高效服務、智能化綜合交通信息服務等都將成為創新發展的重要方向。

篇6

隨著現代社會經濟的急速發展，公共交通管理儼然成為了社會關注的話題之一，各種限制因素的影響也促進了公共交通管理系統向現代化、智能化發展；從原有交通運輸設施不完善，交通堵塞、人流量大的限制因素，到現有的完善智能化、多元化交通運輸系統。以現代化的管理方式來實現新型公共交通管理系統。本篇文章主要對公共交通管理系統社會經濟影響做出的評價進行闡述，以及對社會經濟影響做出探究。

關鍵詞：

公共交通；管理系統；社會經濟影響；評價；探究

前言：

公共交通管理系統作為先進的智能信息化系統，實現了便捷、安全、可靠的運輸環境，通過對公共交通管理系統的智能控制，很大限度的實現了道路信息的多元化傳遞，提高了道路的暢通和高科技的發展，探究和發展的最高標準也是完善公共交通管理系統的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高標準、高質量的公共交通管理系統。

1、公共交通管理系統社會經濟影響評價闡述

由于受交通運輸因素的制約，改善當今的公共交通運輸，緩解由各種天氣、堵塞等產生的影響，建立完善的交通智能化系統和管理體系很有必要，公共交通管理系統主要由監測公路、信息導向和語音功能幾個主要部分組成。監測公路：監測公路系統主要通過視頻圖像和監控攝像等設施來達到監視路面的實時狀況及突發狀況等，能準確快速的傳遞現場的路況分析圖，方便公共交通管理中心及時掌握信息。信息導向：信息導向系統主要是針對路況上的收費站和路段上的突發狀況進行交通上的采集數字報表和資料的傳遞，實現了完整的探測系統設備。語音功能：語音功能主要是采用信息探測的功能，無線電話系統和遇到突發狀況等。通過信息感應和圖像處理及時和應急中心取得聯系，大大提高了通信系統的智能性。遵循市場經濟的發展角度來分析，宏觀調控關系著整個社會的經濟發展，從公共交通運輸管理系統來講，經濟效益的發展對國家的貢獻有長久的影響，整個發展目標對于公共交通運輸管理系統有著很大個影響。隨著市場的變化，高新技術產業在不斷地快速發展，很多經濟企業避免被淘汰下架都在不斷學習與完善新型技術，通過新型的公共交通運輸管理系統的發展，運輸智能的新穎性也在不斷提高，加上企業間的競爭力只增不減，促使一些企業間形成了無形的效益競爭，更需要以經濟發展為前提，公共交通管理系統為基礎，實現智能系統的多元化發展，為此通過整合總體的經濟效益的目標，最終需要多種措施來評價公共交通管理系統社會經濟所做出的影響。

2、公共交通管理系統社會經濟影響評價技術方法

根據公共交通管理系統的終極目標來發展，全面建設綜合化系統管理必須要建立健全社會經濟發展指標，確定影響公共交通管理系統的技術方法，在各種因素影響的前提下，通過分析路面交通、地域影響，明確研究評價的目標是完善社會經濟效益體系。通過國際權威的技術檢測來評價公共交通管理系統的復雜性、選擇性都對評價方法做出了實際研究，多方面的技術應用發展也是建立的一個良好評價方法，系統經營者創造的一系列綜合效益成果的技術檢測，旨在揭示全社會以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系統所帶來的評價以及最終的影響。公共交通管理系統一般是由成本和收入的最終效益來實現，例如，整個交通運輸的維護費和通行費都屬于企業的成本。大眾出行便利，車況信息完善，促進交通的暢通，都可以作為公共交通管理系統影響評價的有利特點，把社會產業之間的聯系又遞進了一步，從經濟的長遠考慮，提出合理的研究評價成果，能帶來產業的快速發展。

3、公共交通管理系統社會經濟影響綜合評價內容

從經濟發展的長遠目標來看，公共交通管理系統社會經濟影響評價的范圍很廣；包括了公眾駕駛車輛的行程，來往的駕車時間，天氣以及路面突發狀況的等對交通影響。一方面，對交通過程中產生的車輛損傷、人員傷亡及車載貨損等安全方面問題，做出了分析；另一方面，對車輛行駛中產生的尾氣、燃油消耗也對環境產生了影響，通過對出行的大眾進行調查結果顯示，提高公共交通管理系統的智能化，不僅方便大眾出行，而且還有利于系統的不斷完善，提高運輸的運作率，降低了成本效益的投資，維護了系統的耐用性。針對當前的市場經濟模式，確保大眾的切身利益，一部分可以直接得到效益，如運輸中途的時間縮短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由無形中帶來的效益；如改善公共交通管理系統化的提高、增加用戶滿意度，推行車輛自動性能安全性檢測。分析公共交通管理系統影響評價所涉及的各個領域及適應的各種環境。公共交通管理系統社會經濟影響評價應該滿足于社會經濟的需求，從成本和效益的角度來分析，公共交通管理的系統化、多元化不僅能準確的識別自身的突出特點，還能明確評價的影響因素以及其他方面所帶來的成本和效益，利用對所選擇的各類系統性能、方法內容進行綜合評價，提出了公共交通管理系統的多面分析，結合整理數據，實施評價的檢測和成果，從抽選的數據中來看，一些評價方案往往不能到達評價的預期目的，從中就要判斷符合綜合評價的分析，無非就是對已經實施生產的效益做出對比，從而得出衡量經濟發展的最終目的和公共交通管理系統之間密不可分，相輔相成牽動著經濟的需求，對于公共交通管理系統追求的利潤和成本，一般都會在最后的成果中以不同的形式表現出來，根據市場經濟的發展方向來要求和不斷完善系統化發展的長遠性，全面統籌分析客觀現象，著眼于當下的社會經濟水平，公共交通管理系統應該全面適當的改變格局，從實際出發，全面總結由實踐所帶來的檢測，有利于評價的最終研究成果。

結束語：

綜上所述，根據目前的發展來看，通過對公共交通管理系統的綜合闡述，主要分析了公共交通管理系統社會經濟影響評價研究的因素、原則內容和方法，遵循著市場的經濟變化模式，構建完善的系統化、科學化管理。公共交通管理系統社會經濟影響評價研究成果的科學發展和有秩序的進行，是建立公共交通管理系統的必要性。

作者：殷興旺 單位：江蘇鹽城市公路管理處

參考文獻：

[1]李忠偉.中國高速公路用地社會經濟影響評價[D].中國地質大學（北京），2012.

篇7

【關鍵詞】汽車導航系統　交通管理　智能系統

1前言

目前，汽車導航系統所涉及的技術領域包括開全球定位技術（GPS）、地理信息技術（GIS）和移動無線通信技術等，通過各種高科技技術的綜合應用，將汽車導航系統的革新進行的更加徹底。正是由于這項技術的不斷更新，使人們的生活更加便捷，相應的對交通管理方面有了較大的影響。汽車導航技術不光是汽車智能化的標志，更是交通管理智能化的提升。通過對下文的介紹可以使讀者了解到汽車導航技術的重要性，也能夠對交通管理起到一定的參考作用。

2汽車導航系統的功能

2.1對目的地路途引導的動態信息檢索

利用汽車導航技術可以輕松做到對目的地進行路途信息檢索。可以使當前的所處位置顯示在已有的地圖之上，通過輸入目的地的相關信息，利用汽車導航系統的智能化技術對其進行檢索。對于這項技術的革新方向是將其與交通信息系統相互結合，這樣一來，對于目的地的信息檢索會更加準確，同時還能夠為使用者提供最新的交通擁堵動態，可以很好地智能化控制路面，同時還能夠給使用者減少不必要的麻煩。

2.2具有快速再檢索功能

導航系統還有快速在檢索功能，通過這項功能可以使使用者在當前道路不通順時快速查詢新的路線，系統將提供新的路線供使用者參考。更方便的是可以通過導航系統查詢附近的日常應用的地方，比如可以查詢加油站、自動提款機、商店、酒店等，只要是在系統查找的范圍之內，都可以快速提供給使用者。

2.3轉向語音提示功能

在開車時最避諱的就是雙手離開方向盤，然而導航系統通過語音提示可以很好地為駕駛員提供道路信息，比如前方有轉彎或是其他突發路況，系統就會通過語音播報的方式告知駕駛員，這樣一來就可以使駕駛員專心駕駛而省去用雙手查詢的環節。

2.4提供豐富的菜單和記錄

汽車導航系統還具有記錄的功能，并且還具有較為豐富的菜單供使用者選擇。全方位地為使用者提供豐富的選擇是現代技術智能化的具體體現，通過高科技技術人性化的設計理念，真正地為人服務。

2.5擴大十字路口周圍建筑物和交通標志功能

為了駕駛員的安全，導航系統能夠全方位地為駕駛員提供最好的駕駛畫面。對于十字路口或高速公路口等路況較為復雜、安全系數較低的地方，系統會自動將附近環境以及路面狀況進行放大，方便駕駛員清楚地了解附近的環境，更好地選擇行駛路線和速度。同時還能夠指出汽車位置、交叉點的名稱、到交叉點的距離、拐彎后的路線名稱及方向。

2.6擴展功能

導航系統的擴展功能是將車輛與交通管理部門、郵電部門、建筑部門的VICS、ATIS、IIS聯網，真正將車輛行駛狀況進行實時監控，這樣不僅可以及時為汽車提供最新的路況信息，還能夠為汽車的行駛提供一定的安全保障。2.7導航系統部件和娛樂系統部件共用現代汽車電子設備的不斷發展，可以很好地體現實用性和人性化，在汽車行駛途中，可以將導航系統與娛樂設備集于一身，隨著電子技術的革新，將各種復雜的電路集結在車輛應用結構中，可以讓車輛在行駛途中增添一些樂趣。導航信號接收機、控制系統、存儲器、可視顯示設備、聲音設備等設備已經成為汽車的必備設備，這些設備共同組成導航系統和娛樂的共同體。

3汽車導航原理

汽車上使用的汽車導航系統主要應用的是GPS衛星導航和慣性自律導航。GPS（GlobalPositioningSystem）全稱為全球定位系統。GPS主要由24顆導航衛星組成，可以24h不間斷、全天候地提供全球范圍內高精度定位和導航信號，在軍事和民用（軍用和民用的精度不同）的許多領域都有廣泛的應用。當GPS接收機同時接收到4顆以上的衛星發出的信號時，經過計算處理后，就可報出GPS接收機（目標）的位置（經度、緯度、高度）、時間和運動狀態（速度、航向）等。當可能遭受偶然的干擾，如壞天氣的影響、隧道和建筑物的遮擋、超寬無線電干擾等。與GPS衛星失去聯系、中斷信號的瞬間，機內可自動導入自律導航系統。

4GPS導航系統在交通管理中的應用

4.1車輛跟蹤

汽車GPS導航系統中的LCD顯示器具有對比度好、掃描線多、視角寬、低反射等特點，實現了高亮度視頻圖像顯示。

4.2信息查詢和提供最佳的行駛路線

由駕駛員確定起點和終點，由計算機能根據全球定位接受系統的信號和傳感器輸入的信號、地圖數據計算處理后，通過顯示器顯示到屏幕上。通過檢索查詢找到要去的目的地和最佳的行駛路線。如旅游景點、賓館、醫院等數據庫。

4.3話務指揮導航系統中的GPS信號接收機

主要由天線單元和接收單元兩部分組成。接收單元主要包括以下部件：信號波道、存儲器、計算與顯示裝置。當GPS信號接收機同時接收到衛星發出的信號時，經過計算處理后，就可報出相應的自檢信息。其中，CD-ROM播放器還可用來存儲數字地圖庫和導航軟件，以及播放音樂。指揮中心可以監測區域內車輛的運行狀況，對被監控車輛進行合理調度。指揮中心也可隨時與被跟蹤目標通話，實行管理。

4.4緊急援助通過GPS定位和監控管理系統

可以把交通原始信息數據集合、處理，并利用一定的交通預測得到進行導航所需的路網交通信息，通過通信網絡向監控中心發出報警信號、求助信息。例如：為110、119、120、工程搶險等車輛服務。

5結語

綜上所述，現代技術將汽車導航系統發展為空間基準的無線電導航系統，將系統與交通各個管理系統相互聯系，這不僅僅促進了汽車的進步，更加快了交通智能化的發展速度。只有將使用設備真正地實現人性化與智能化，才能擴大汽車在未來的應用市場，才能夠真正地滿足現代人對高水平生活的高要求。所以說，提高汽車導航系統在交通管理中的應用水平對汽車行業以及社會經濟都有非常重要的作用。

參考文獻：

[1]史文庫編.著汽車新技術[M].北京:人民交通出版社,2010.

[2]董長興主編.汽車構造與使用[M].北京:人民郵電出版社,2009.

篇8

一、發達國家和我國一些城市的經驗證明，科學技術是控制交通事故的真正力量

在科學技術成為第一生產力的今天，科技進步對經濟社會發展的推動力將不斷提高，作為我們交通管理部門來說，公路管理水平的高低和管理成效的大小，很大程度上是以我們能否充分發揮高科技作用密切相關的。據美國對其智能交通系統的統計分析認為，如果美國所有車輛都使用智能化交通系統，將使車輛的碰撞交通事故減少17以上，這意味著每年能節約260億美元的交通事故損失。由此可見，交通管理科技含量越高、智能化程度越強，各種交通事故隱患就能被及時消除在萌芽狀態，就會大大降低事故的機率。

從全球范圍看，自1886年世界上第一部汽車問世的100多年以來，人類吃、住、行、穿四大基本要素中行的要素發展最神速。迅猛發展的道路交通工具給人類的生活帶來極大方便的同時，也帶來了巨大的災難，至今己有3000余萬人死于車輪之下，遠遠超過第二次世界大戰的死亡人數。目前全世界每年有50萬人死于交通事故，但發達國家從上個世紀70年代開始，由干不斷改善交通條件，加強科學管理交通，交通事故逐漸下降。美國上個世紀70年代初有汽車1.2億輛時，年死亡5.6萬人，達到最高年份；到20__年汽車達2.5億輛，年死亡4.2萬人，減少了27.5％。日本在此期間的車輛增加了3倍，死亡人數減少了45％；法國、德國、韓國等萬車死亡率均大幅度下降。

再以鐵嶺境內高速公路為例，從1998年沈四高速公路開通至20__年7月，共發生重特大交通事故142起，死亡179人，傷159人，造成經濟損失1000余萬元。如20__年“1.28”特大交通事故，一次死亡17人，震驚全國。20__年3月連續發生“3.17”、“3.27”死亡5人以上的特大交通事故，給人民群眾的生命財產造成巨大損失，受到上級領導機關的批評。在困惑之余感到，僅僅靠有限的警力管理交通是力不從心的，必須以科技的手段，借助科技的力量，延伸糾正各種交通違法的觸角和覆蓋面，從而最大限度地控制交通事故的發生。在這樣總的思路之下，20__年7月以來，鐵嶺支隊加大了科技投入，把科技強警作為第一要務加以考量，制定了總體規劃，推出了科技強警工程。在市局的總體部署下，在充分考察論證的基礎上，投入1200萬元，在高速公路和在市區的八街八路、19個主要燈控路口、5處無燈控平面交叉路口和2處主要路段上建設了道路交通安全智能化管理系統，覆蓋面達百分之百。可以說，全市道路交通安全智能化管理系統建設，無論是科技先進性、投資規模，還是社會效果，都是鐵嶺市公安史上前所未有的。智能化交通管理系統運行以來，高速公路違法超速行駛的車輛大幅度減少，平均車速下降了10至15公里。20__年7月以來未發生一起死亡3人以上特大事故；市區內的闖燈越線等交通違法行為大為減少，由每天的幾百車次下降到幾十車次，秩序明顯好轉。20__年全市共發生道路交通事故308起，死亡58人，受傷337人，直接經濟損失144萬元，比20__年分別下降了36.9、49.6、46.9、45。僅發生特大交通事故1起，死亡3人，分別比上年下降83.3和87。

目前，鐵嶺市高速公路交通違法抓拍系統及城市道路電視監控系統已經全部建成并投入使用，產生了立桿見影的工作效益：一是實現了從科技要警力的目標。交通管理武裝了這些高科技項目，不但加大了交通管理的力度，還極大地緩解了警力緊張的矛盾，使科學合理地使用警力變為現實。如支隊的交通管控中心，通過大型電子屏幕墻，及時掌握交通動態，通過迅捷的指揮調度，能夠科學合理地調配警力，實時疏導交通。二是延伸了交通管理的觸角。以上這些高科技項目，實現24小時全天候監控而不知疲倦，這是正常人力所做不到的，人的精力畢竟有限。科技的力量極大地延伸了交警管理的視野和觸角，使交通管理無處不在、無時不有。三是提高了執法的準確性和公正性。監控設備所抓拍的數據信息，據有無可爭辯的權威性。只要交通違法被抓拍，被處罰者都能心服口服地接受處罰，這就較好地解決了交警用肉眼去判斷違章，而致起的執法糾紛，有效地降低了上訪投訴率，使交警的良好形象得以提升。

從以上情況不難看出，發達國家的交通事故已過了高峰期，進入相對平穩期。我們國家的各級交管部門也正通過加大科技投入等手段，使交通事故逐步下降。目前，發達國家和我國的一些城市交通管理己完全實現以信息化為基礎的自動化監控管理；高速公路基本實現全程監控管理；普通公路交岔路口和復雜路段也基本上實施不同形式的科技手段管理控制交通。正是整個道路交通網絡的現代化科技管理，確保交通網絡安全、有序、暢通地良性運轉，把汽車的副作用降到了最低限度。

縱觀世界道路交通發展史及我國道路交通發展歷程，我們必須依靠科學技術。只有把科技有效運用于控制交通事故，置于預防交通事故的第一地位，才能實現在交通管理方法、手段上由傳統管理向現代管理的轉變，才能遏制交通事故高發勢頭并逐步實現明顯下降的目標。

二、我國道路交通科技管理的現狀分析

（一）道路交通管理科技手段主要體現在靜態路面監控、汽車安全技術和動態的路面管理兩方面。目前，無論從靜態監控和動態管理方面，各地科技的投入都沒有達到理想的程度。在我國，絕大部分大城市道路交通管理科技含量有較大提高，普遍建立了指揮中心，城市中心路段、路口基本實現自動監控，加之大城市交通流量大、車速低，城市交通事故以刮刮碰碰居多，死傷率低，相對來說，大部分中小城市、城鎮及城市城郊結合部交通管理科技含量低，交通秩序較為混亂，交通事故死傷率較高。

（二）全國高速公路智能化交通管理系統尚不完善。大部分高速公路的管理仍然采用簡單的、以人力為主的監管手段 。重建輕管現象較為嚴重，甚至出現了路越好、交通事故越多的反常現象。

（三）普通公路里程占整個交通網的絕對數，建設速度很快，管理監控科技含量不高，大部分公路基本上無任何管理監控手段。從近年的數據看，日本交通信號機數量是我國的16倍，交通標志數量為9倍。動態管理手段上，全國不少地區不具備測速儀、酒精檢測器等基本的科技手段。

究其原因，

一是各級政府對交通管理的重視程度局限于淺層次，一般化，尤其對科技管理認識不到位，往往重基礎建設，輕科技投人，重人防、輕技防；

二是對交通事故重在預防認識不足。往往重事故的處理，輕事故的預防，對交通事故雖有切膚之痛，但是亡羊就是不補牢，一旦出了事故，寧可花巨資處理善后，也不肯事前多投入一點科技裝備防患于未然。對事故的處理抓得實、抓得緊，對事故的預防抓得空、抓得松。如果拿出一年的事故損失投入公安交通科技裝備，效果不言而喻；

三是一些交通管理部門重實干、輕巧干，重體力的奉獻，輕智力的投入，科技思想、科技意識、科技素質亟待提高。

三、實施交通管理科技化的發展方向

第一，要進一步完善和提高城市交通監控能力，挖掘其潛能，強化其功能，發揮其效能。目前，全國城市大部分實現了交通管理自動化監控，但功能和效果有待進一步提高和完善，特別是動態科技管理手段亟待提高。

第二，以科學發展觀，作好科技管理交通規劃。在新增大、中城市的城市規劃發展過程中一并完成交通監控系統的設計施工。切不可建設超前、管理滯后，避免建設過程中重復投資和浪費。

第三，在公路交通管理中，靜態方面要階段性推進基礎監控設施，逐步完善路面監控、信息提示、急救報警等交通安全服務系統；在動態管理上，要加大投人和增強有效性，要靈活機動，要管用。

第四，制定有利于科技有效運用于交通管理的政策措施。一要發揮國家和地方的整體優勢，整合科技力量，促進交通科技成果直接轉化為生產力；二是拓寬籌資渠道，解決科技投入不足的問題；三是加強與科研單位合作，分享和吸納國內外先進技術與知識，以增強自主創新能力。

第五，汽車生產制造業要注視汽車安全技術的開發應用研究。汽車安全技術涉及到安全防范、避免碰撞、減輕損傷程度、實施乘員保護等事故之前、之中和之后的各個環節。與世界發達國家相比，我國應切實加大開發應用力度。

篇9

關鍵詞：城市交通；智能交通；交通管理；電子警察系統

0引言

智能交通管理系統包括信息傳輸技術、自動化控制技術、計算機技術和傳感器技術，是將上述技術進行融合應用于道路交通管理系統而成立的交通運輸系統，具有實時、精確和高效的特性。系統能夠將各種技術和信號采集方法獲取大量交通狀況信息，通過獲取信息情況進行分析形成完整有效的交通控制方案，同時將控制方案通過交通信號燈出去，使得當前道路信息和交通管理方案被交通控制設備、人員和道路司機獲得，大大提高了交通運輸系統的運輸和管理效率。智能交通系統最早研究開始于上世紀60年代，以美國、日本和德國為代表的發達國家投入了大量人力和物力，以解決城市道路交通擁堵問題。如美國聯邦公路署針對美國當時的交通基礎設施特點和實際路網建設情況，建立起領先世界的車輛智能管理系統，對于公交信息進行提示、電子收費系統和交通需求管理系統，充分利用GIS技術和GPS技術實現對于城市交通通行的信息化、智能化管理。相對于國外的交通管理系統建設，我國已經開始初步建設。例如，作為我國首批智能交通示范城市之一的廣州，經過多年研究，交通信息應用平臺、物流數據平臺等已經完成初步框架，能夠實現數據的采集、分類、有效存儲和查詢等工作。總體而言，我國智能交通管理系統仍然處于初級階段，與國外相比仍有較大的差距。

1城市交通管理系統發展現狀

根據調查分析，我國當前城市智能交通管理系統建設還存在較多的問題，參考發達國家建設情況和我國城市交通發展現狀，我國智能交通管理系統發展存在如下問題：（1）城市道路建設與城市發展不匹配，對于城市日益增加的人口和機動車難以承受，造成城市交通擁擠、堵塞情況日益嚴重。（2）道路網絡發展不完善，規劃缺乏長遠眼光，造成當前道路功能不明確，道路監管力度不夠，嚴重影響道路的通行能力和路網整體功能的發揮。（3）城市交通混合特征嚴重，如行人、自行車、機動車和電動車等混合現象較為嚴重，同時機動車占用人行道、電動車占用機動車道等現象時有發生，對于道路交通的安全通行帶來較大的壓力。（4）交通安全配套設施不完善。基于我國建設初期的基礎較差，當前對于道路建設的重視力度較大，對于配套安全設施的重視力度不夠，造成當前交通標志建設、交通標線和標志不規范，或者被行道樹影響較為嚴重。（4）交通安全配套設施不完善。重視道路建設、輕視配套安全設施，交通標志建設、交通標線、標志不規范，或者被行道樹遮擋等情況嚴重。（5）公交優先策略執行不夠徹底。當前，城市公交覆蓋不夠全面，造成市民具有一定的排斥情緒，同時部分地方公交優先策略無法得到實施和保障，無法實現公交的大運量功能。

2城市智能交通管理系統概況

根據我國智能交通管理系統發展情況，當前智能交通管理系統包括以下主要內容。

2.1智能交通監控系統

智能交通監控系統應用于城市交通管理中，主要是為了保證交通順暢，通過監控系統了解監視區域車輛排隊、堵塞和信號燈等交通情況，及時采取措施疏導交通。根據智能交通管理系統的組成，能夠實現道路交通情況的實時監控和指導。根據智能監控系統能夠識別道路肇事情況的過程，可以給民警提供道路事故發生過程。

2.2城市交通流誘導系統

對于城市智能交通管理系統，城市交通誘導為當前應用的重點，首先需要對于車輛進行定位分析，然后對于車輛行駛路線進行誘導和路線的規劃，適時解決重要路段和交叉口擁擠情況，為道路交通提供方便快捷的交通路線，提高交通效率。根據實際情況需要，交通誘導系統包括交通信息控制中心、通信系統和交通誘導信息系統。交通信息控制中心能夠實現道路現狀、交通流量、交通流速、道路占有率等信息的采集，然后對于信息進行處理，根據數據庫存儲分析進行交通信息的誘導控制。

2.3電子警察系統

對于智能交通管理系統，電子警察系統也是必不可少的一部分。主要是利用多種技術手段對于監控區域內車輛進行實時記錄，具體技術包括信心網絡通信、遠程數據監控和視頻檢測。電子警察系統主要是安裝在交叉路口和路段上，對于交通違章行為和事故情況進行自動檢測和記錄，將檢測系統返回到公安部門，然后進行分析處理，實現對于交通違法和肇事者的有效管理。

2.4智能公交管理系統

智能公交管理系統是智能交通管理系統的重要組成部分，為了能夠調動公交、有效準確進行排班，實現對于公交車輛的利用率和行駛速度，減輕道路擁堵現狀。系統能夠提高公交企業的管理水平和運營效率，對于公眾而言是能夠承受更為完善的服務。根據實際需要，公交車輛智能管理系統包括公交車輛智能調度系統、公交調度的車輛監控系統和公交電子站牌。實現對于公交車輛從出站、運行和乘客上下車都進行實時監控，優化車輛配置和投放，大大提高車輛運輸效率和出行體驗。

2.5突發事件響應系統

除了上述常用功能外，突發事件響應系統也是智能交通管理系統的重要組成部分，主要包括報警系統、快速救援系統及事故管理系統。如果發生重特大交通事故和區域治安事件能夠實現報警的實時化和自動化，提高應急效率，大大降低交通事故的危險程度和發生頻率。

3智能交通管理在城市交通中的應用設計

根據上一節對于智能交通管理系統的概念和組成，當前主要應用體現在以下幾個方面。

3.1電子不停車收費系統（ETC）

隨著RFID技術的不斷進步和發展，使得當前不停車收費系統得到廣泛使用，當前應用較為廣泛的ETC收費系統能夠大大提高通行效率，降低道路堵塞程度和擁堵事件。其次是ETC的使用，能夠大大降低交通管理成本，傳統的人工收費系統被代替，降低人工成本。

3.2城市交通調度管理系統（TMS）

智能交通管理系統的另外一種應用為城市交通調度管理系統，為了提高對于車輛管理的效率，進而提高智能交通管理效率。TMS系統能夠通過技術對于交通信息進行搜集和處理，實現對于信息搜集和處理的有效性，能夠實現車輛管理和路線規劃的最優化，在緩解交通壓力的同時也減少了資源浪費。

3.3電子注冊管理（EVR）

針對當前交通部門的管理難題，EVR能夠對車輛進行追蹤和智能化管理。EVR系統的應用具有較為明顯的優勢，具體如下所示：（1）EVR技術的應用縮短了車輛登記時間，同時賦予車輛一個固定身份證，使得車輛能夠被全球追蹤，不僅保證車輛安全，同時對于車輛安全運輸提供保障。（2）EVR技術的應用改善了交通管理部門的工作環境，能夠實現對于車輛的不接觸管理，大大提高管理效率。

4結語

城市智能交通系統的應用對城市交通的順暢起到了較大的保障作用。基于城市智能交通系統對城市道路交通管理、整合社會資源和交通信息的智能化建設和管理提供較為明顯的促進作用，具有較為重要的實際意義。智能交通系統的應用，對于城市建設的合理發展和社會穩定具有關鍵性和實質性的推動作用。

參考文獻：

[1]張林闖.城市智能交通管理系統的設計與實現[J].現代經濟信息，2015（24）：281-282.

[2]王鵬.城市智能交通管理系統的設計與實現[D].哈爾濱：黑龍江大學，2014.

[3]劉緒啟.城市智能交通管理系統設計流程淺談[J].中國交通信息化，2009（10）：144-145.

[4]何晶，沈曉權.城市智能交通管理系統設計研究[J].城市建設理論研究（電子版），2016（11）

[5]李淼.城市智能交通管理系統方案研究與設計[J].數字化用戶，2017，23（25）.

篇10

關鍵詞：智能交通；智能交通系統；物聯網；

【分類號】：TG333.2

一、引言

隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，“以車代步”已成為一種普遍的社會觀念，因此一個國家的道路建設速度永遠趕不上汽車的增長速度，交通擁堵越來越嚴重。現行的限購、限號等政策，不能夠從根本上解決問題，伴隨著物聯網技術的興起，可以用物聯網下的智能交通系統的構建來解決。有效解決目前交通擁堵的關鍵是實現道路利用率的最大化，這就需要對現有路況下的人、車、路進行有效的監控。因此，智能交通應運而生。

二、物聯網和智能交通系統的發展現狀及發展趨勢

1.物聯網發展現狀和發展趨勢

目前，全球物聯網產業的發展還處于初級階段。全球物聯網仍處于概念、論證與試驗階段，處于攻克關鍵技術、制定標準規范與研究應用的初級階段，但已具備較好的基礎。未來幾年，全球物聯網市場規模將出現快速增長，據相關分析報告，2007年全球市場規模達到700億美元，2008年達到780億美元，到2015年全球市場規模將接近3500億美元，年增長率接近25%，未來十年物聯網將實現大規模普及。西方發達國家對物聯網高度重視，并將其作為未來發展的重要內容。以物聯網應用為核心的“智慧地球”計劃也得到了奧巴馬政府的積極回應和支持，其經濟刺激方案將投資110億美元用于智能電網及相關項目。

“智慧地球”是物聯網發展的一個愿景，M2M是目前重點發展領域和物聯網的主要表現形式。M2M是“機器對機器（Machine to Machine）通信”的簡稱，即通過通信網絡實現機器之間的互聯、互通。M2M既是物聯網四大支撐技術之一，也是物聯網在現階段的最普遍應用形式，在歐洲、美國、韓國、日本等國家實現了商業化應用，例如安全監測、機械服務和維修業務、公共交通系統、車隊管理、城市信息化等領域。

2.智能交通系統及其發展現狀

智能交通系統是在較完善的道路設施基礎上，將先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統工程技術集成應用于地面集團交通管理所建立的一種實時、準確、高效、大范圍、全方位發揮作用的交通運輸管理系統它具有以下作用：充分發揮現有交通基礎設施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠，改善環境保護。

我國現有的智能交通管理系統還處在初級起步階段，多以人工干預和管理為主，路面上的信息采集點較少，車輛的管理不夠集中，系統獨立運作，缺乏統籌規劃和技術手段落后是造成上述現象的主要原因所在。

三、面向智能交通系統的物聯網體系結構

智能交通系統與物聯網相結合，實際上是構建了一種全新的智能化交通系統。兩者結合可以將以物聯網為代表的智能傳感技術、信息網絡技術、通信傳輸技術和數據處理技術等有效的集成，并應用到整個的交通系統中。可以提高交通系統的運行效率，減少交通事故，降低環境污染，促進交通管理及出行服務系統建設的信息化、智能化、社會化、人性化水平。未來的智能交通系統應包含交通管理與規劃、出行者信息服務、車輛運營管理、電子收費、智能車輛、緊急事件與安全、綜合運輸、自動公路、汽車移動物聯網這9大領域。但這9大領域中，每一個都與物聯網技術息息相關，下面只將一部分領域中應用的物聯網知識作簡要介紹。

交通管理與規劃領域的建設應包括先進的交通管理系統、交通基礎設施智能監控系統、交通運輸規劃決策支持系統，這三部分內容。而這三部分內容又分別包括全方位的交通信息采集與路網狀態監控、在大量的交通基礎設施上部署各類先進的傳感設備實時獲取狀態信息、將基于智能交通系統和物聯網的基礎設施建設中獲取的大量信息資源提供給規劃人員等。汽車移動物聯網是物聯網在交通領域的具體應用。在物聯網的技術背景下，交通系統中的人、車、路等組成要素的泛在感知能力將逐漸成為現實，這相當于提供了覆蓋率極高的信息采集和終端。在物聯網的環境中，以汽車移動計算平臺為核心，利用泛在感知能力可以對現有的幾乎所有智能交通系統進行升級強化，建設基于物聯網的路網車輛狀態監控系統、基于物聯網的交通控制系統以及基于物聯網的信息服務系統等。

車聯網利用車載電子、標準信源、傳感網絡等技術手段實現車輛的信息采集，利用無線射頻識別（RFID）、專用短程通信（DSRC）、廣域無線通信等技術實現車輛的信息互聯，基于信息網絡平成對車輛的靜態、動態信息的深度挖掘與綜合利用，并根據不同的功能需求實現車輛的合信息服務和監管。通過在物體上植入各種微型芯片，使物體變的智能化，變的可感知和識別，甚至具有主動或被動、單方向或雙方向的信息交流能力，然后借助無線通信技術實現人和物體、物體和物體之間的相互交流。車聯網是物聯網與智能交通系統相結合的產物，通過安裝必要的車載設備，使車輛具備信息交流的能力，通過無線互聯技術充分利用車輛的身份、屬性、位置和行駛狀態等信息，發現其中的應用價值，并以此來滿足車聯網參與各方的需求。通過車聯網，汽車具備了高度智能的車載信息系統，進而能夠隨時獲得即時資訊，做出與交通出行有關的明智決定。

面向智能交通系統的物聯網體系結構，在邏輯上劃分為硬件、系統軟件、應用軟件三個層次。各個環節分別在各個層次上有著不同的體現。在硬件平臺層，包含了數據中心所需的強大的電源支持設備、大量數據存儲設備、高性能的計算芯片等，數據處理和信號處理也是其中的一部分。在系統軟件層，包含了數據中心所需的滿足高可靠要求的服務器操作系統軟件、高效的系統管理軟件、數據庫管理系統軟件、通信管理軟件、系統診斷程序等，也包含了車載設備、路側設備上使用的實時操作系統、專用的圖像接口、語音功能組件等。在應用軟件層，覆蓋的內容更加的豐富多彩，在與車輛相關的智能交通領域，包含編隊行駛控制軟件、商業管理軟件、道路管理軟件、智能化交通控制軟件、車輛導航軟件等。

面向智能交通系統的物聯網體系的實現需要多種關鍵技術的綜合應用，包括標準信源技術、傳感網絡技術、專用短程無線通信技術、廣域無線通信網絡技術等，而在我國部分關鍵技術還有待突破。車輛傳感網絡和道路傳感網絡，共同實現車輛、道路、交通、環境狀態的全面感知，在與之相關的傳感器技術領域，很多核心技術都還沒有掌握。眾所周知，我國的通信網絡帶寬在世界主要國家中處于落后水平，目前的3G網絡帶寬并不能滿足為來對圖像和流媒體的傳輸需求，同時我國的通信服務性價比較低，較高的通信成本同樣有可能成為面向智能交通系統的物聯網發展的商業瓶頸。