導語：如何才能寫好一篇交通組織管理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：交通組織交通總量控制車輛通行證

第九屆全國運動會（下稱“九運會”）于2001年11月11日-11月25日在廣東隆重舉行。本屆全運會實現了廣東省委、省政府提出的“一流的設施、一流的環境、一流的組織、一流的成績”的目標，同時也展示了廣州交通的嶄新面貌。根據九運會賽程安排，廣州賽區除了承擔大部分的比賽項目外，開幕式及閉幕式也分別在廣州市區的廣東奧林匹克體育中心和廣州體育館舉行，交通壓力非常巨大。從九運會開閉幕式和賽事期間的廣州市的交通狀況來看，交通秩序井然，運動員和裁判員都能順利到達比賽場館，特別是參加開幕式的觀眾和演員人數達到了10萬人，吸引交通量達7000多PCU（標準小客車），在45分鐘內就基本疏散完畢。應該說廣州市的交通經受住了九運會的考驗。本文對九運會的交通組織經驗作一總結，希望對大型活動的交通組織能夠有所啟發。

一、廣州市交通狀況的改善為九運會交通組織提供了基礎

最近幾年廣州市加大了基礎設施的建設力度，重點建設好交通基礎設施。基本形成了對外高速公路及內環路加放射線的道路主骨架路網，為九運會交通組織提供了道路交通設施條件。

1999年～2000年內環路及東西南環高速公路建成通車，隨后又相繼建成黃埔大道放射線、增槎路放射線、東曉路放射線、廣園東快速路等，市區的交通面貌有了較大改觀。中心區機動平均行程車速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30km/h。同時地鐵1號線也于1999年6月28日正式投入運營，平日客流為17萬人次，高峰日達30余萬人次，也分解了很大一部分地面交通壓力。

二、成立九運會交通組織實施方案研究工作小組，并開展研究工作

為做到保證九運會的順利進行，又能保持廣州市正常的交通秩序，由廣州市政府和“九運會”組委會領導，經廣州市建設委員會和廣州市公安局主持立項，廣州市公安局交警支隊為課題研究主編單位，廣州市交通規劃研究所為副主編單位，廣州市城市規劃局、廣州市公用事業局、廣州市交通委員會、廣州市市政管理局、廣州市交通管理科學研究所、市政工程設計研究院、珠江實業集團公司和市中心區交通項目辦公室等單位為協編單位,成立九運會交通組織方案研究工作小組。

工作小組從2000年10月正式成立，系統全面地進行了大型運動會期間的各項研究，及早地將交通管理介入到交通規劃、交通建設中去，研究期間督促交通配套設施按照交通組織方案進行建設，對整個交通組織方案的順利實施起到了重要的作用。

整個項目研究的過程可劃分為五個階段：

1.研究立項階段（2000年10月）

2000年10月市建委確定九運會交通組織實施方案研究項目，由市交警支隊和市交通規劃研究所共同提交了《九運會交通組織實施方案研究工作大綱》。

2000年10月25日，九運會交通組織實施方案研究大綱通過了市建設科技委組織的專家評審。

2.《初期報告書》編制階段（2000年11月-2001年3月）

本階段主要進行基礎資料的收集，現狀交通調查與分析，同時到國內有關城市學習舉辦大型運動會交通組織的經驗，對九運會的兩個主要會場--廣東奧林匹克體育中心和廣州體育館提出相應的交通設施建設建議和初步的交通組織方案，提交初期報告。本階段主要的工作內容如下：

1)工作小組對九運會的基本籌備情況以及各個場館詳細情況進行了調查，對重點研究場館的周邊道路交通、公共交通、停車場情況等進行了詳細實地踏勘，并對兩個重要場館--廣東奧林匹克體育中心和廣州體育館的周邊道路交通流量進行了調查，對整體的路網有了清晰的認識。

2)項目小組到北京、上海等地學型活動的交通組織經驗。在北京通過交流、座談等形式了解第十一屆亞運會的交通組織、建國50周年慶祝活動的交通組織等；在上海市學習“八運會”期間的交通組織。通過考察學習對九運會交通組織方案的制定有了一個基本的思路，對制定九運會交通組織方案有著重要的啟發作用。

3)提交道路、停車場和監控設施的建設建議。

4)擬定開幕式和閉幕式初步的交通組織方案。

2001年3月6日，《九運會交通組織實施方案研究（初期報告）》通過了市建設科技委組織的專家評審。

3.《中期報告書》編制階段（2001年3月-6月）

根據初期報告評審意見，跟進交通設施的建設，同時和設計單位進行協調，并對九運會的廣州賽區各場館進行詳細的交通組織方案設計，包括開幕式場館內部交通組織方案、閉幕式場館內部交通組織方案以及賽事期間廣州賽區各場館的交通組織方案設計，形成中期研究報告。

2001年6月7日，《九運會交通組織實施方案研究（中期報告）》通過了市建設科技委組織的專家評審。

4.《最終報告書》編制階段（2001年6月-9月）

根據中期報告專家評審意見和設施的建設情況，修改完善開幕式、閉幕式和賽事期間的交通組織方案，同時根據九運會組委會提供的最新賽事安排等，制定運動員、裁判員的往返比賽場館路線交通保障方案。

結合相關的活動對交通組織方案進行檢驗和完善，如2001年7月11日、7月14日針對廣州體育館落成后的首次大型演出活動進行了跟蹤調查，及時發現廣州體育館中存在的交通問題，提出相關的改進建議，并提交交通運作評估報告。2001年9月22日九運會主會場--廣東奧林匹克體育中心落成慶典晚會，是開幕式交通組織的一次演練。項目組對本次晚會的交通組織進行了調查分析，并提交了交通運作評估報告，及時發現存在的問題，并提出相應的改進建議。

同時項目小組又于2001年8月到北京觀摩第21屆世界大學生運動會開幕式的交通組織，為九運會的交通組織積累了更多的經驗。

2001年9月28日，《九運會交通組織實施方案研究（最終報告）》通過了市建設科技委組織的專家評審。

5.實施、完善、評估階段（2001年10月-11月）

本階段主要是將《最終報告》提出的方案具體實施，并跟蹤評估，加以完善；同時做好交通組織的宣傳工作和編制《交通指南》手冊。

結合廣東奧林匹克體育中心2001年10月5日的九運會開幕式彩排、11月8日的九運會開幕式預演和11月11日的九運會開幕式3次大型活動，進行了跟蹤調查，并都提交了交通運作評估報告。對2001年11月23日和11月25日在廣州體育館舉行的九運會閉幕式預演以及閉幕式進行了跟蹤調查，提交了交通運作評估報告。

三、制定科學合理的交通組織方案

1.目標

1)確保“九運會”期間各大賽場交通的有序暢通，維持廣州市正常的交通秩序。

2)確保在60分鐘內疏散“九運會”開、閉幕式散場集中的人流、車流。

3)根據“九運會”賽程安排，預測各項賽程的交通需求，制定相應的交通組織實施方案。

4)為參加“九運會”的首長、來賓、代表團、裁判員以及運動員的交通引導和交通安全保衛工作提供建議。

2.方法及技術路線

本項目是一個綜合性的交通研究項目，涉及規劃、建設、經營、管理等各方面的問題，在研究工作中，不但要考慮技術--經濟的因素，還要協調上述各方面之間的矛盾，以保證實施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和體現出本項目的特點，以定量、定性的交通分析和規劃方法為基礎，從實際出發，結合和尊重現有的城市規劃和建設計劃，根據具體的交通需求，提出合理的道路交通建設項目和有效、可行的交通組織方案。

項目的工作方法和過程體現在以下四個方面：

1)在收集有關資料的基礎上，通過分析預測不同時間、不同方式的交通需求，結合有關的道路交通情況，制定九運會開、閉幕式及各項賽事期間的交通組織原則和策略。

2)將預測的交通需求分為時間、空間、方式、政策等方面的因素，并針對這些因素提出相應的供給方案（如停車場建設、道路交通設施建設、交通管理政策等），以滿足實際的交通需求。

3)充分考慮九運會期間的各種活動和賽事安排，提出九運會開、閉幕式及賽事期間的交通組織方案、交通設施設置方案及交通管制措施。

4)通過成熟的交通研究理論方法和交通分析模型，定性、定量分析具體的交通組織方案，尋求最佳方案和進行方案評價。

根據上述工作方法和過程，制定如圖1所示的技術路線。

3.原則

優先滿足重要來賓車輛的停車需求和提供快捷的疏散線路；

充分利用現有道路交通設施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；

優先選擇大運量的集體交通和公共交通疏散人流；

動、靜態交通結合，實行就近停車和人車分流，保證安全；

各種不同性質的交通流向明確，管理上簡單可行；

交通管制措施盡量減輕對市區正常交通的影響。

4.主要內容

1)九運會主要交通通道整治規劃和保證九運會順利舉行需要的配套設施建設建議

2)開、閉幕式及各項賽程交通需求分析與預測

根據“九運會”的賽程安排，預測開、閉幕式及各賽項相關道路的交通需求。

3)開、閉幕式及各賽項交通組織實施方案制定的原則與策略

明確交通組織原則、交通分流與交通調整改善策略。

4)開、閉幕式及各賽項交通組織實施方案研究

根據組委會的賽程安排制定相應的交通組織實施方案

提出機動車、非機車與行人交通組織方案；

提出受影響范圍內交通管制措施；

提出公交車交通組織及其站場布設方案；

提出交通調整、改善方案

包括交通指揮人員和公交車臨時調配計劃；

提出交通設施設置方案

包括交通標志、標線指示以及交通誘導系統等；

提出針對突發事件的應急措施；

提出交通管理模式和管理組織形式。

5)交通組織方案模型仿真測試、評價

通過計算機交通模型仿真測試，并評價方案的可行性。

6)編制研究報告書及《九運會交通指南》手冊

7)公眾宣傳策劃

8)跟進、完善評審后的方案

方案評審通過后，因一些影響因素的變化需對方案不斷完善。

9)評價方案實施效果

在運動會完成后，及時評價方案的實施效果，為今后舉辦大型活動進行交通組織提供參考依據及可借鑒經驗。

四、根據交通組織方案，做好九運會交通配套設施的建設

1.進行九運會必經道路的整治工作

為了確保九運會期間各項賽事的順利進行，以嶄新的面貌迎接九運會的召開，并提高九運會必經道路的車速，進行了連接九運會場館和運動員裁判員駐地的九運會必經道路的整治工作。包括交通秩序、道路景觀、綠化、標志、標線、照明等，盡可能做到道路周邊環境優美、路面平順、路燈明亮、標志和標線清晰。

2.建設九運會場館配套道路交通設施

對九運會場館，特別是新建場館進行相應的道路配套和行人過街設施的建設以及周邊道路的改造。

如修建了進出奧林匹克體育中心的專用車行隧道和一座人行隧道，以及進出廣州體育館的兩條車行隧道、一座人行隧道和一座人行天橋，廣東奧林匹克體育中心的環場路和廣州體育館的環場路。這都為車輛順利進出場館提供了保證。

3.做好九運會停車場的建設

為滿足九運會車輛停放的需要，針對九運會場館普遍存在的停車場不足的矛盾，一方面督促有關部門做好規劃配建停車場（庫）的建設工作，另一方面對開閉幕式的兩個場館，進行了臨時停車場的建設工作。如廣東奧林匹克體育中心，為滿足開幕式停車需要，提供了14個停車場，提供小汽車泊位4598個，公交車位800個，大客車泊位1328個，合計6726個，詳見表1和圖2。開幕式實際停放車輛5232輛，其中小客車3580輛，大客車1050輛，公交車602輛。

廣州體育館為滿足閉幕式觀眾、表演人員、運動員代表及工作人員等1.1萬人的停車需要，提供了小汽車位1635個，大客車位65個，公交車位40個，合計1740個泊位，詳見表2和圖3。實際停放車輛1151輛，其中小客車1008輛，大客車102輛，公交車41輛（部分大客車通過路邊停車解決）。

五、九運會期間實行交通總量控制，均衡路網流量

九運會期間盡量減少外市籍的機動車輛進入廣州市區，安排途經廣州市的車輛繞道行駛；在九運會開幕前，由九運組委會與廣州市相鄰的地市協調，利用當地的電視臺、報刊向群眾、司機進行反復宣傳、張帖告示，爭取他們的支持和配合；同時在廣州市十五大進出口及高速公路主要進出口設置文字標志牌，提示司機繞道行駛。

在保證比賽項目順利進行的前提下，盡量減少對正常交通的干擾，制定相關的強制通管制措施：

表1廣東奧林匹克體育中心停車場配置表

圖2廣東奧林匹克體育中心停車場分布

表2廣州體育館停車場配置表

圖3廣州體育館停車場分布

1)延長貨車禁行時間：九運會賽事期間在目前貨運車輛禁行范圍、車輛類型不變的情況下延長貨車禁行時間，禁行時間由19：00時延長至21：00時，以減少貨運車輛對交通的影響。

2)針對開閉幕式和大型比賽項目制定專門的臨時交通管制方案。

這些措施的實施對保證九運會賽事期間的交通順暢起到了重要的作用。

六、充分依靠高載客率的交通工具進行大量人流的輸送

九運會交通組織的其中一個重要原則就是優先選擇大運量的集體交通和公共交通疏散人流。針對開幕式10萬人的規模，充分依靠高載客率交通工具進行大量人流的疏送，車輛憑車輛通行證進入管制區域，禁止出租車和摩托車、自行車進入管制區域，進場交通組織見圖4。

圖4幕式和閉幕式均相應延長市區公

同時，公交部門為確保九運會開幕式大量人流的集散，專門開出了12條臨時公交線路，閉幕式也開出了4條臨時公交線路。利用公交可方便地到達各區，也可接駁地鐵換乘，同時開幕式和閉幕式均相應延長市區公交車的收車時間。賽事期間，專門開出了連接市中心和九運會場館的公交路線，方便觀眾觀看比賽。鐵路部門也專門為九運會開幕式開通了連接奧林匹克體育中心和廣州東站的市郊列車。

九運會開幕式的交通方式構成見表3。公交車、團體大客車和市郊列車占到了76%的交通分擔率，對快速疏散人流起到了重要的作用。

表3九運會開幕式交通方式構成

七、發放車輛通行證，保證九運會車輛的交通順暢

為保證九運會的順利進行，同時對交通需求進行有效管理，對九運會用車和幾次大型活動采用發放車輛通行證的方式進行管理。車證分為：組委會車證、賽區車證、專用車證和專場車證四類。采用發放車輛通行證的主要優點是：能夠保證各種參加活動車輛進出的需要，車種構成容易控制；根據調查，使用車輛通行證后，車輛的平均載客率提高，同時起到誘導交通，均衡路網流量的作用。

1.車證的制作

為了嚴格按照設計意圖進行停車、行車管理和有效控制開幕式的交通車輛，采用發放車證的方式進行管理。分別制作彩排、預演和開閉幕式等不同場次的車證。車證正面用文字注明有效使用的場次，并以編號區分種類，對應相應的停車場，每場使用一種底色，不同的顏色表示不同的場次。背面印有進場、散場行駛路線及停車場位置的示意圖。

2.車證的管理

1)車證的發放數量按實際停車位控制。

2)所有車輛（包括各類特種車輛）都應憑車證進入停車場地，并按規定地點停放。觀眾車證由主辦單位負責發放。公交車輛也要憑車證進場，由公安交警部門核發。參加保衛工作的公安車輛使用工作車證，由省、市安保部門核發。

3)車證的發放與門票銷售相聯系，建議采取以下原則：

團體購票優先發放車證；

外地觀眾購票優先發放車證；

一般觀眾根據購票數量按一定比例領取車證，先到先得，發完即止。

4)持證車輛的駕駛員須將車證放置在前擋風玻璃左下角，按停車證背面規定的行車路線進入指定停車場停放。

5)車輛進入停車場停好后方可落客，司機停車后要熟悉停車方向和位置，散場時，觀眾必須在原停車位上車。司機要嚴格按照現場交通指示標志和停車證背面的散場路線行駛。行人進出停車場按指定的人行通道行走，不要隨意橫穿馬路。

八、結合開閉幕式前的多場活動進行交通組織方案的演練，及時發現問題加以改進

按照九運會開閉幕式的交通組織方案組織開閉幕式前的多場大型活動，對交通組織方案進行檢驗和完善。如對2001年7月11日、7月14日針對廣州體育館落成后的大型演出活動和9月22日九運會主會場--廣東奧林匹克體育中心落成慶典晚會，項目組均對交通組織進行了調查分析，并提交了交通運作評估報告，及時發現存在的問題，提出相關的改進建議。如根據廣州體育館車庫天橋通行能力不足的問題，建議增加連接新體育館主場館和西南角停車場的臨時行人專用通道；針對奧林匹克體育中心交通指示不足的問題，建議有關部門及時增加交通指示標志。

九、做好交通組織方案的宣傳工作

交通組織方案的順利實施有賴于廣大交通參與者的支持與配合。交通組織方案的宣傳包括向交通管理者和公眾的宣傳。

通過編制供民警使用的《九運會交通保衛工作手冊》和《第九屆全國運動會（廣州賽區）交通保衛專項工作方案》，做好交通管理者的宣傳工作。同時，在每次大型交通管制之前，提前幾日通過報紙、電視、廣播等進行交通管制措施的公眾宣傳。另外，針對開幕式公交線路比較多，乘客比較陌生的情況，公交部門專門印制發放了公交車乘車指南。

十、對大型活動交通組織的啟示

九運會的交通組織的成功經驗可以總結為：“領導重視、部門配合，規劃科學、方案縝密，實施嚴謹、宣傳得力”。整個交通組織方案制定的自始至終都得到了各級領導的高度重視，各部門對方案給予了高度的配合；同時交通組織方案堅持理論聯系實際，善于總結經驗，在實踐中不斷修改完善；在實施過程中，加大方案的宣傳力度，組織方案得到了交通參與者的大力配合。希望九運會的交通組織經驗能夠為大型活動的交通組織提供借鑒。

篇2

近年來，為了適應城市的快速發展，解決道路交通的出行難和停車難的“兩難問題”。從上塘高架到德勝高架，從“33929工程”到“兩縱三橫”，杭州不斷對道路進行整治建設。在杭州道路整治建設中，如何解決占路施工，道路改造項目施工期間對交通影響，以及道路施工期間的交通方案的實施，我局不斷的總結經驗。但隨著城市的高速發展，汽車擁有量大幅增加，交通問題仍然困擾著我們這座城市。為了實現打造杭州品質生活之城的目標，為了適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，新一輪的道路路網建設正在拉開序幕。為了更好的適應新一輪的道路路網建設，我局就道路施工期間交通組織方案的制定和實施談一些經驗和體會。

二、項目標準：

（1）保障重點程順利進行的原則

無論使用什么樣的施工方式，什么樣的交通組織方式，施工期間必然會帶來負面影響，所以需要社會的支持，在發生沖突時，應以保證工程的順利進行為原則。

（2）保證行人、非機動車和公共交通優先通過的原則

交通組織方案應體現“以人為本”的原則．施工期間在需封閉的道路上應預留行人通道．盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應盡量做到不改道．即使施工帶來交通不便，居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調整，則一定要提前做好宣傳工作。

（3）施工期間交通組織方案的穩定性與適應性

結合的原則穩定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改．否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應根據方案實施后交通的實際狀況作出相應的更改．即適應性。

（4）系統最優的原則

方案應與地區道路交通相協調，局部交通與整體交通相協調。交通作為一個系統，除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統的整體達到最優。因此。施工期間的交通組織也一樣．應在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下．保證單點或單線交通效益的最優化。

（5）盡可能減少對現有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。

（6）按照規范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。

三、項目特點

（一）嚴格的從道路施工審批到道路施工完畢流程，確保施工工程的順利完成。流程圖如下

（二）嚴格審批道路施工，施工提前介入，堅持“以人為本”，減少對居民的影響

在道路施工審批的時候，對一些不符合的工作流程，我們都會有一個嚴格的審批過程。對施工所在地周圍各方面進行協調，盡可能減少對居民生活的影響，確保安全。道路施工，使原本還算寬敞的道路突然變得狹窄，影響車輛正常通行，給交通管理工作帶來一定壓力，往往使原來已不負重荷的交通狀況雪上加霜，嚴重影響居民出行，事故頻發。噪音、粉塵嚴重影響居民生活質量。我局極力協調，保障安全有序的施工。

（三）委托設計單位，為施工的進行對交通的影響作出評估

1．交通影響評價的目標

（1）評價項目對鄰接的路網和行人設施以及交通設施的交通影響；分析路段施工有幾種可能的圍蔽方法．對施工圍蔽的設計至關全局，需要反復斟酌。然后進行圍蔽后，區域路網動態容量的計算，目的是確定道路圍蔽面積是否合適．如果因為道路圍蔽面積太大，而導致區域道路網，動態容量不能滿通需求，則需要減小圍蔽面積(可通過減小圍蔽長度或圍蔽寬度實現)，確定道路的圍蔽方法、圍蔽長度、圍蔽寬度、圍蔽順序。結合施工期間的交通需求和交通供給匹配情況，可作出施工的進行對交通的影響程度的評價，以判定交通需求的影響程度為顯著或不顯著。同時它也為區域交通流的疏導提供科學的依據。

（2）評價項目對進出口節點、停車場、裝/卸區、行人和公共交通設施的需求；進行路段和交叉口的交通供需分析，通過OD反推技術，求出施工期問各路段的交通分配量，計算各路段的飽和度，如果部分路段飽和度很大．而部分路段飽和度很小，則需要采取合理的交通組織和管理方法進行流量的均衡。交叉口的交通供需分析需要結合路段來考慮：一方面要盡可能地通過科學的信號配時，提高單個交叉口的整體通行能力；另一方面要結合相鄰交叉口的情況，盡可能采取阱調控制，以求提高整個區域的交叉口通行能力。如果施工期間，交叉口的通行能力還是不能滿足需求，則需要結合路段，調整施工圍蔽的順序或減小圍蔽的面積。

（3）提出和建議可行的道路交通改善方案以減少不利影響。

2.交通影響評價的內容

（1）評價區域

評價的區域一般應包含的“項目交通”會對其產生顯著影響的區域。最小情況，區域應包括與擬建項目直接相鄰接的所有道路和交叉口。另外，它還應包括項目進出交通直接相交的干道和交叉口。

（2）道路現狀

詳細描述評價區域內的交通設施情況，應包括街道名稱，車道數和車道寬度，交通流方向，道路標志和交通信號，主要路口的幾何特征，進出口，紅線寬度，行人設施，私人或公用停車場，街邊停車場和裝卸區，公共汽車路線、站點和換乘處。

（3）交通現狀

必須進行交通調查以獲取評價區域的交通量數據，以作為與預測作比較的參考數。如果考慮到人行設施的不足則需要做行人調查。調查應在主要的高峰時段進行。

（4）交通預測

一般，交通的預測的設計年定在項目完成的年份。相對簡單的方式，未來的交通量可利用統計資料和現有的調查數據采用增長因素法進行估算。可使用由交通調查部門的每年交通調查報告。

比較復雜的方式，由當地交通模型如：綜合交通研究（CTS）或最近的在地區交通研究中的地區模型得出的結論，來設置評價區的交通模型的邊界條件。局部模型應考慮最新的土地使用和路網信息，測試各種方案下的局部路網狀況，比如：不同的土地使用和建筑容積率條件下，評價有關交通管理和路網改進方案的運行情況。

由現有的項目及設施產生的交通量和由擬建項目產生的交通量都將采用適當的出行產生率（由運輸部調查科發行，數據記錄號為NO439）進行估算。如果沒有合適的比率可采用，應選擇與項目相類似的建筑進行調查。

任何其它重要的項目（可從規劃部獲得）和在鄰近地區正在興建或擬建的交通基礎設施項目（由運輸部獲得）都應考慮進去，以評價地區的累加影響。如果需要，也應考慮施工期間施工車輛的影響。

（四）施工前制定出道路交通方案，保證工程正常進行施工

1．交通組織的措施

（1）交通疏導措施

城市道路施工所引起的城市道路交通條件的變化，會導致區域交通流的自組織和重分布。采用適當的區域誘導分流，保證區域路網流量的合理分布，通過干預策略，使最終交通流重分布，使交通處于城市交通系統可承受范圍之內。分流方案主要采取“外部誘導，內部管控”的分流策略，即在交通影響區域的邊界之處以及更大范圍內的干道節點處，設置一級交通誘導點，誘導進出城區的長距離交通流提前選出行路徑，減少“非起終點交通”(起點或終點在影響區域之外的交通)對影響區域內部路網的影響，降低其交通負荷。在影響區域內部的施工區上游交叉口設置二級交通控制點，盡可能使影響區域內部路網交通分布均衡，提高交通運行效率。在施工區內部設置三級交通指示牌，規范施工區交通秩序。

（2）交通分流措施

要充分挖掘現有道路資源的交通潛力，合理引導施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路。

路網分流。路網分流是為了減小施工干擾、交通干擾，保證交通安全和施工安全，把整個公路網作為一個有機整體，犧牲最短運輸路徑、經濟運輸路徑，以減小車輛在途時間，保證施工期間的路網服務水平不致大幅度降低，使遠途車輛提前轉移至交通量較小的其它道路上。無論施工組織如何，均應在各級分流點設立臨時標志，通告，告知施工路段的位置和施工期限等事項。擬定分流的方案，按以下四步進行：

一是根據項目實施計劃，確定出分流時段和路段。分流時段的劃分要同施工組織計劃相協調，不同的施工階段對應不同的分流方案，路段劃分主要考慮工程特性和可能的分流道路。二是根據車型交通量的預測數據，確定出分流車型。一般都將大中型貨車作為分流對象，也可按車牌號碼的單雙進行分流。三是根據原來道路的交通流特性和路網條件，為分流車型選擇分流路徑，一般區分為外部交通和內部交通兩大部分。四是確定分流點的設置，分流點一般分三級設置，分別為誘導點、分流點和管制點。

同時分道行駛也可促使交通分流。為了提高施工路段的通行能力，將原有路面或施工完成半幅路面的車道臨時劃分后，使不同車型各行其道，一般與禁止超車、禁止停車同時運用

(3)交通行為管制措施

采取車種禁限、時段禁限的，禁限的措施是犧牲局部利益的做法使絕大多數道路正常通行。犧牲局部利益的做法，即在某些區域、路段、時段內禁止某些車種通行。施工期間對某一條道路實施禁限的措施，目的是降低這條道路的交通壓力。在禁限時，應參考相鄰道路的交通壓力和車種構成，統一考慮禁限措施，避免出現流量置換效應。流量的置換效應是指：若在某一條道路上對某種車輛禁限，那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛．增加了這些道路的交通量，而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛，兩條道的交通壓力很快又接近了，從而導致實質上禁限措施沒有發揮作用。由于禁限組織存在置換效應，故要求兩條相通的相鄰道路，禁限車種要盡可能趨于一致。

。

（4）交通誘導和交通信號控制都是有效的交通疏導方式。

交通信號控制系統通過優化交通信號控制方案，對控制交叉口的交通流進行通行權的合理分配，以期達到有效分流的目的。為了配合施工期間的交通流疏導，對分流道路及周邊路網節點進行交通優化，采取優化信號相位、改善相位配時等措施，提高路口通行效率。通過相位配時方案，我們可以限制進入施工影響區域的車流量。

（5）貫徹和完善均衡的交通管理手段，如錯開高峰、限制高峰交通量、擴大夜運、組織單向交通等

（6）交通語言設施

交通語言是交通系統和用路者之間通訊的T具．從交通系統向用路者提供信息的角度講，交通語言設施包括交通標志、道路標線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進行，施T期間要有科學的、完備的臨時配套交通標志設施(如施工警告標志、指路、指示、禁令標志等)。交通標志和標線一般都有通過標準，但施工期間臨時性的標志可靈活設置。除此之外，應在某些重要路段及路口設置可變信息板，及時向道路使用者傳遞信息。

（7）公交車調整原則

根據地鐵施工期間對現狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：

（1）保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協調，優先滿足施工要求。

（2）在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現公交優先。

（3）盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。

2.加強施工管理措施及方案配套措施

加大道路交通整治力度，道路施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區域；嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序。同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通治理，達到凈化交通環境和交通秩序的目的。

（1）利用媒體施工信息

施工期間對影響區域內的居民將帶來較大的不便，為安定民心，引導居民理解并配合工程的順利進行，建議通過各種媒體如電視、電臺、報紙及公交站點的視頻等施工信息，廣而告之擬施工的項目情況，并分流路線及施工期的交通組織和管理措施，使道路使用者在有充分的心理及行為準備的同時，可以避免盲目的繞行，從而減少因施工給他們帶來的利益損失。

（2）優化施工地點照明設施

道路照明就是要把路面照亮到看清障礙物的輪廓，從而將良好的視覺信息傳遞給道路使用者。道路照明是防止夜間交通事故的最有效手段之一。合理的道路照明布局，也可以給駕駛員提供前方道路方向、線形等視覺信息，使照明設施具有良好的誘導性。

（3）糾察人員安排

基于項目位置在路網位置的重要性，為保證施工期間道路的安全與高效，在施工期間，對于項目影響區域內的重要的路口和路段關鍵位置，應加派警力并安排糾察人員，尤其是在高峰期，以便交通出現擁堵時及時疏散。對于警力，施工期應調整轄區大隊各中隊警力配置，重點向施工區域中隊傾斜。中隊應改變原有的勤務機制，加大路面管理力度，維護交通順暢和社會治安，保證地方安全

（4）安全保障措施

為保證施工安全和交通組織方案順利實施，需采取如下等施工期安全保障措施

（五）確定施工進行中應及方案

在施工開始前、持續過程中和結束后的交通運行管理。即交通組織和管理方案的實施。交通管制人員首先按照事先制訂好的交通組織和管理方案執行交通組織和管理。但實際的交通狀況有可能與事先料想的有差別，交通事件、大型活動和其他意外事件都可能使得交通組織和管理方案部分修改．這時可通過調整交叉口的信號配時來緩解局部的交通堵塞。優先緩解主干道的交通壓力，同時盡量保證施工地段的車輛能有序通行。另外，如果遇到搶險救災、消防失火等

緊急事件時，則必須采取應急交通組織和管理方案．如開辟人行道臨時機動車道等。

（六）實施過程中交警工作

1落實交警工作責任

各相關單位要按照“兩個確保”原則，即確保施工順利進行，確保施工現場及周邊道路不發生大面積、長時間的交通堵塞事件，嚴格落實方案確定的各項工作措施和任務，做到定人、定崗、定責。大隊要統籌調整警力，加強施工路段管理，落實專人在大隊分指揮室值守，監控施工路段交通情況，及時處置突發事件。

2交警應加強現場管理

秩序處和所屬大隊要加強對施工現場的監管，督促建設和施工單位落實各項配套要求。大隊每天要落實道管民警對施工路段進行巡查，協調施工進展情況。屬地中隊要加強路面管控力度，落實充足管理力量，積極疏導交通，確保交通暢通。

3交警應加強與施工單位聯系

（1）積極加強與施工單位的交流。為保障施工路段的安全管理，大隊積極組織施工相關單位負責人召開施工路段安全管理相關會議，詳細、認真的交流，確保施工期間施工路段的道路交通安全。

（2）加強對施工單位的有效監督，確保文明施工、安全施工。在道路施工前，大隊針對施工期間的道路交通安全對施工方提出了具體要求，進一步嚴格施工審批程序，督促施工方建立安全工作領導小組，明確安全責任人，并協同施工等有關單位一起制訂施工期間道路交通安全工作計劃，起到有效監督作用。

（3）對施工車輛進行嚴格檢查。大隊積極加強對施工方車輛的管理，要求施工車輛必須車況良好、證照齊備，車輛保險齊全，并設置必要的安全防護措施。對施工車輛的行駛、裝載、現場施工作業進行認真監督，杜絕其發生交通違法行為和違反操作規程作業的行為。

(4）加強對施工路段進行嚴格巡邏管控。大隊對施工路段加大警力投入，加強巡邏力度，對施工路段的各類交通違法行為形成高壓嚴管勢態，消除道路交通安全隱患，保證了各施工單位在巡邏民警的監督下能做到以安全設置為要求設置防護措施，確保道路有序、安全、暢通。

(5)加強對施工路段的交通安全防護保障工作。在施工路段設置醒目齊全的指示標志、標牌和采取相關的諸如警示燈、防護網等防護措施，確保讓過往司機知道前方有道路在施工，及時提醒過往司機注意安全，確保司機看清施工路面情況，防止事故的發生。

4交警應做好信息上報。施工期間，上城大隊每天要將路面情況上報支隊指揮室和秩序處，對突況或采取臨時重大管理措施的，要及時報告支隊。

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關鍵詞：全過程 管理 應用

一、 應用背景

（一）工程概況

該項目是大連市海上客運窗口及大連港的標志，集海上航運、長途客運、輕軌交通、近郊客運和城市常規交通等交通系統功能為一體；為旅客提供通關、候船、住宿、購物、餐飲、國際旅客免稅店、綜合信息服務、物流配送等綜合，保證旅客出行的便捷、舒適、安全，實現各類城市交通的零距離換乘。

項目總規劃用地面積7.14 公頃，建筑占地面積為13180 O、建筑總面積37137O。

（二）管理方法的確定

由于項目設計、審批涉及建筑、環境、安全、節能等多領域、多學科、多部門；在項目管理方面按集團的建設管理程序又分業主、用戶、項目管理三個不同的責任主體（以下簡稱集團參建三方）。為了落實好遼寧省交通廳對綜合交通客運樞紐示范工程“立體換乘、服務管理一體化、信息智能化”以及綠色、環保等相關要求，更好的完成客運站的建設任務，成立了項目部，按照“管理一體化、信息一體化、建筑一體化”的總體工作思路，分析了各類管理方法的特點，認為統籌法的網絡技術能把項目中的各項任務有機地組成一個整體，合理地安排人力、物力、財力等資源。因此提出采用統籌方法以全過程管理為落腳點綜合組織協調集團內參建三方以及外部設計評價單位，在項目全過程實施有效的監督，保證合理地使用人力、物力、財力，有序安排各階段工作，多快好省地完成任務。

二、 應用過程簡介

（一） 設立項目建設管理總體目標

項目管理成功的關鍵在于首先要搞清楚項目所有人的期望是什么，項目的交付成果必須達到什么樣的水平才能使投資主體滿意。項目部在2013籌備之初，就立足于省市、集團各方需求，綜合謀劃項目建設管理總體目標，根據總體目標全過程策劃項目建設實施方案。

（二）、全過程策劃明確各階段任務、統籌安排項目實施計劃

項目管理是在規定的時間內、在批準的費用內，交付符合技術性能規范要求的成果，由于項目的一次性特點，項目管理的任何策劃失誤都有可能帶來難以挽回的損失。因此，項目管理的總體策劃作為項目管理的依據對項目全過程的所有階段來說都是至關重要的。

我們在分析了全過程項目周期各階段特點，決策階段投資成本低，但需要研究的問題多、周期長、不確定因素多風險大；實施階段投資成本大、建設周期長，但通過科學管理建設成本和工期可控，相對而言設計是創造性的工作需要與多部門反復協調，其質量將對建設工程總體質量產生決定性影響。進而根據上述各階段的特點梳理了工作流程，并按集團項目建設管理辦法規定的程序分解了項目管理任務，將各項任務落實到責任單位；為此制訂了項目實施網絡計劃，確定了前期管理階段分成項目報建管理和設計、評價管理兩條主線（本文重點闡述設計、評價管理過程）。

（三）求新務實，夯實決策階段基礎性工作

在方案研究之初，為跳出老舊、單一交通模式的“框框”，先后組織了相關人員赴香港、天津、上海等地實地考察交通設施建設實例，確定了融港口客運、城市軌道交通、公交、出租、長途客運、社會車輛等多種交通方式于一體的綜合設計方向。為了夯實該階段基礎工作，將前期設計工作分為如下六個階段開展工作。

1、方案前期研究階段。開展港區規劃條件、內外交通環境、生產工藝、功能布局及生產管理等關鍵技術條件的研究工作。

2、方案設計階段。開展多輪方案比選，充分論證優中選優。

3、方案確定階段。通過組織企業內外專家咨詢論證會，從規劃、功能、交通、成本等多方面推敲研究，選擇合理方案。

4、方案完善階段，為下階段工作打下堅實基礎。

5、工程可行性研究和項目報審階段。

6、初步設計和施工圖設計階段。

（四）理念創新，有序協調，優化工作方案

客運站的設計和評價工作涉及規劃、環境、安全、消防、節能、地震、職業衛生、商業等多部門多領域甚至跨行業相關的技術、經濟問題，各個部門的評價機構對項目的認識及相應的規范理解存在差異各有側重；為使參與項目設計、評價的各方統一認識，協調代建單位組織設計、評價單位共同研究解讀規范要求，組織實地考察調研、學習生產實踐經驗。設計過程中參閱了大量國內外的交通樞紐建設資料，結合港內外港口客運、長途客運生產實踐對安全生產流線、內外交通流線做了專項研究，組織多次專題技術研討會，對原客運站的運量、建設規模、功能、平面布局、交通組織、流線等重新進行了全面的優化和完善。

第一、在設計、評價的理念“堅持以交通客運業務為主，其他為輔”的原則，明確了保證排水順暢、高程結合港口現狀兼顧發展規劃進行統籌設計的原則，從而降低設計高度減少了土石方回填量，節省了建設投資。

第二、經研習國家相關標準規范，反復協調統一了設計、安全和地震評價三方對地震設防烈度和設計等級分類的認識，確定了結構設計按7度設防、結構構造按8度考慮的原則，節省了建設成本。

第三、倡導綠色、節能環保的設計理念，以降低運營成本、建設省交通示范項目為目標。協調組織設計院、評價和使用單位多次研究討論，形成了綠色建筑設計技術體系，如采用綠色建材，注重對人體健康和環保所造成的影響及安全防火性能；在采暖通風方面根據不同的使用功能選用中央空調、多聯機和散熱器采暖等多種方式的組合，從而降低設備投資及運行成本；采用減排環保回收技術；公共場所和部分照明采用高效光源、高效燈具和低損耗鎮流器等附件，降低電能的消耗；綠色技術體系降低了項目能耗。

第四、在交通組織和建筑設計方面落實集團的相關要求，保證海運、公路、鐵路等交通方式的無縫銜接；又要兼顧好內外視覺取景問題；要求設計院以安全順暢的交通及景觀意境為線索，遵循“以人為本”的原則，強調空間設計與周邊山、海、城大環境相協調，采用點、線、面成景的方式，處理好項目與區域近期現狀和遠期交通規劃的銜接關系，滿足乘客流線、商業流線、附屬配套功能人員流線、以及不同功能區域之間交通組織的合理使用要求，避免不同使用功能空間交通流線間不合理交叉。切實給旅客、游客提供休閑、娛樂、觀景的綜合體驗空間。

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關鍵詞城市軌道交通延長線客流預測行車組織

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A

1.天津地鐵1號線（含東延線）概況

天津地鐵1號線北起劉園站，南至雙林站，全長26.19km（既有線7.28公里），共設車站22座。于2006年6月12日開通試運營，圖定開行列車平峰12列，高峰時段18列，最小行車間隔5分，日均客流量25萬人，配備列車數26列。信號控制方式現采用站間自動閉塞方式控制，東延線竣工后宜采用基于無線通信的移動閉塞列車自動控制信號，與天津地鐵2、3號線相統一，便于網絡化運營條件下的行車組織。天津地鐵1號線選用非標準B型車，因此東延線宜采用相同制式的非標準B型車。

天津地鐵1號線東延線，西起津南區雙林站，東至津南區雙橋河站。是中心城區與海河中游地區的連接線。線路從財經大學站站后與既有線接軌，在雙林站前入地沿景盛路地下敷設。1號線東延正線全長15.860km，其中利用既有線路0.668km，新建地下線長14.880km，敞開段長0.312km。全線共設車站10座，均為地下站。新建雙橋河車輛段一處。全線共設車站10座，全部為地下站，其中有岔站6座，分別為雙林站（原雙林站取消）、李樓站、機場大道站、會展中心站、咸水沽北站、雙橋河站。新增車輛18列，6輛編組。全線共設道岔32組。

2.天津地鐵1號線（含東延線）客流預測

根據天津市城市軌道交通規劃，本線于2017年建成。據此，確定本論文研究年限為：初期2018年；近期2025年；遠期2040年。客流預測研究范圍為地鐵1號線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進行客流預測。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。

2.1客流預測模型

2.1.1出行分布

出行分布擬采用重力模型法。模式形式如下：

式中， – 交通區i、j之間的O-D量；

– 交通區i的發生量；

– 交通區j的吸引量；

、– 運算參數；

– 交通阻抗函數，取

– 模型參數，

– 交通區ij的交通阻抗值。

2.1.2交通分配

本論文中交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個過程。模型首先計算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點到終點的路徑，再通過廣義費用確定的分配比例將乘客量加載到網絡中的這些路徑上，從而得到地鐵1號線站間OD和換乘站的換乘量，并據此計算出1號線各車站的乘降量。

公交分配模型如下：

其中：Pijk：i、j間第k條出行路線的分擔率；

cij：i、j間各種出行路線的平均廣義費用；

cijk：i、j間第k條出行路線的廣義費用；

m：出行路線總數；

θ：分配參數。

2.2客流預測結果

根據天津市城市規劃設計研究院提供的客流預測成果，全線客流預測結果匯總表見下表。

表1 客流預測主要指標表

2.2.1客流分布

結合城市規劃功能分區及線路長度，將1號線劃分為4個區段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內部客流量為2.7萬人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區段的交流量為24.5萬人次，約占全線客流量的20.7%。

2.2.2換乘量

地鐵1號線是軌道交通網中的骨干線路，與地鐵2、3、4、5、6、7號線均形成換乘關系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠期全日換乘量分別為22.2萬人、33.8萬人、46.9萬人，分別占同期全日總客運量的38.8%、38.2%和39.7%。

3.天津地鐵1號（含東延線）線行車組織方案

3.1行車交路

東延線建成后將接入1號線統一運營管理，故行車交路與1號線設計的交路方案密切相關，既有1號線設計交路方案如下：初期、近期、遠期均開行劉園站至雙林站、勤儉道站至土城站列車運行交路。

3.1.1方案比選

鑒于1號線2006年已經通車運營，結合原來1號線設計的小交路以及1號線現有實施的配線情況來看，小交路的起點只能選擇在勤儉道，與原來設計的1號線的小交路的起點一致，小交路的終點的選擇分以下幾種方案：

方案一：小交路的終點選擇在土城，維持既有1號線設計的小交路方案，即土城—勤儉道小交路方案，結合客流的斷面量來看，土城到陳塘莊到復興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長度來看都不合適，故本交路方案不成立。

方案二：結合客流特點及土建工程的可實施性，小交路的終點選擇在李樓，交路方案如圖1，綜合經濟技術比選，此方案最優。

方案三：若只開行單一的劉園—雙橋河大交路，僅組織一個大交路，勢必造成車底浪費，列車平均滿載率低，運營成本加大，運營不經濟。

3.1.2交路方案

考慮1號線東延線建成后，東延后1號線路總長約為41km。：

初、近、遠期交路如下所示：

圖1 東延線行車交路示意圖

3.2行車閉塞

現階段天津地鐵1號線東延線正處于土建施工前期階段，對于東延線竣工后的行車閉塞方式未有定論。僅從行車組織的技術角度分析，1號線（東延線）全線通車后采用基于無線通信的移動閉塞方式較好，移動閉塞方式是城市軌道交通的主流閉塞方式，基于移動閉塞方式的列車運行組織，技術完全成熟，可以最大限度降低最小間隔時分，增加發車密度，能夠滿足遠期客流需求。采用移動閉塞方式的缺點是天津地鐵1號線采用英國西屋公司的自動站間閉塞，該系統不能與移動閉塞方式兼容，電客車若安裝滿足 兩種制式的車載設備，易造成行車組織的復雜和紊亂，目前使用的車組能否兼容兩種不同制式的車載設備亦不確定。若1號線（含東延線）采用移動閉塞設備，對于劉園-雙林正線區域勢必需要重新安裝基于CBTC的信號系統，且只能在正線停運后的維修天窗進行施工，施工難度大，也可能對次日的運營產生影響，且耗資較大，經濟可行性不高。

但無論采用何種制式的閉塞方式，行車組織仍是由行車調度員根據運行圖開展正常的行車指揮。需要綜合經濟技術條件，選擇適合的行車閉塞方式，本論文傾向于采用與天津地鐵2、3號線制式相同的移動閉塞方式，便于網絡化運營條件下的行車指揮。

自動站間閉塞或者移動閉塞模式下的列車運行，列車駕駛模式的選擇，區間運行速度，站停時分等運行要素均需要納入天津地鐵1號線的既有行車管理制度的考核體系，以《行車組織規則》為規范。

待1號線東延線竣工交付運營之后，行車指揮應納入到現有1號線的體系之中，根據“調度集中，統一指揮”的原則按運行圖組織運營。

4.結語

與香港地鐵，北京地鐵等行業領先企業相比，天津地鐵仍有巨大的潛力可供挖掘。隨著城市交通軌道路網的完善，天津地鐵1號線作為第一條骨干線路，將日益發揮更大的作用。如何做好天津地鐵1號線（東延線）的建設和運營管理是迫切需要研究和解決的問題，只要在實踐中不斷探索和總結，天津地鐵事業必定得到長足的進步和發展。

參考文獻

[1]《地鐵設計規范》（GB50157-2003）

[2]《城市軌道交通技術規范》（GB50490-2009）

[3]《 城市軌道交通規劃與設計》毛保華著，中國交通出版社

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關鍵詞：高速公路大修工程交通管制

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

前言：隨著高速公路壽命的增長，越來越多的高速公路出現了不同程度的損壞，因此，需要盡早及時對于這些存在安全隱患的高速公路進行大修，確保道路行車的安全。然而高速公路大修由于自身的特殊性，大多采取在不影響正常通車的前提下進行公路的整修。在這一前提下，如何既不影響車輛的通行，同時保證施工工程的安全，是需要探討的問題。采取合理的管制方案，才能在在保證施工及行車安全的前提下進行高速公路的大修工程。

一、高速公路大修中易出現事故的原因

高速公路上容易出現多方面的交通事故，而在高速公路大修過程中由于施工路段的特殊性，更容易出現多方面的問題，為了保證在高速公路大修過程中的行車安全以及施工安全，特總結高速公路大修過程中存在安全隱患的原因，主要表現在以下幾個方面：

1、高速公路上的行車速度較快

據統計，高速公路上的行車速度高于普通路段，其行車速度在每小時80至120千米之間，加之高速公路上超車現象普遍，對駕駛員提出了較高的要求，但是在這樣的高速駕駛的狀況下，駕駛員的視野范圍較小，不能夠準確的判斷兩車時間的車距，同時對前面車輛的行車速度判斷也是不準確的，在多種因素的制約下極易導致交通事故的發生。特別是在高速公路的施工區域，由于道路的特殊性，就更容易導致事故的發生。

2、施工路段的空間不足

由于高速公路大修是采取邊施工邊通行的方式，因此在施工路段就要占用或多或少的車道，進而導致路面的空間變小，這樣突發的行車環境變化，使得駕駛員在遇到突發狀況時容易躲避不及，進而發生交通事故。同時，在施工區域，通常都設有安全指示牌等其他的障礙物，這樣一來就加劇了行車的安全隱患，更易導致交通事故的發生。

3、施工路段對行駛車輛存在干擾

人們的普遍意識當中，高速公路上只會存在有正常的車輛通行，但是在高速公路大修的過程中會有相關施工人員和施工車輛的頻繁出入，容易對駕駛人員進行干擾，若果沒有合理的交通管制措施的話，極有可能導致交通事故的發生。

4、極端天氣狀況易影響交通

在大雪天氣，容易導致路面積雪的出現，影響駕駛員的正常駕駛，而近期多發的霧霾天氣狀況，則會導致能見度的降低，進而影響交通路況。在高速公路大修中，加上這些極端天氣狀況的出現，便加劇了高速公路的通行壓力，導致事故多發。

二、交通管制概述

1、交通管制的設計標準

實行交通管制的目的在于，采取一定的措施滿足現有的道路交通運行條件，最大程度地降低存在的安全隱患，從而達到道路利用的合理和效益的最大化，保證交通的通暢。實際的生活中，交通管制的類型方式多種多樣，只要是能夠達到有效的控制車輛的分布、數量，車輛的流向等問題，都不失為能夠達到交通管制的設計標準。編制相應的交通管制方案，需要根據該道路的實際運行狀況，合理分析及現有的設備設施、流量分布等因素，確保公路大修過程中減少對周圍道路的影響和施工工程的順利。

合理的設計標準需要注意以下幾個方面的問題。首先，設定不同的施工方案，分析方案對于道路交通的影響，并評析方案對車流的影響及是否需要分流；其次，根據以往的數據，分析施工路段的車輛構成、流向等狀況，從而制定相應合理的分流方案，再次，對整個區域的路網狀況進行系統分析，確定出具體的分流方案；最后，在綜合以上幾者的基礎上，確定出交通管制的總體方案，并評估其合理性。

2、交通管制設計過程中應遵循的原則

設計人員在確定工程交通管制的具體方案時，應遵循以下原則。第一，確保施工期間的行車安全原則。在施工的過程中，會對道路產生一定的影響，加劇道路的通行壓力，加大了道路隱患發生的可能性，因此道路施工必須以確保行車安全為原則。第二，需要遵循施工和道路交通相配合的原則。制定交通管制的方案，需要滿足道路施工的條件，同時也要保證相應的道路通行要求，使之與周圍的交通路網相協調，保證施工的安全與交通的順暢。第三，交通管制應具備一定的穩定性且最大程度地需滿足人們的出行需求。

三、高速公路大修工程的具體交通管制方案

每個高速公路大修過程中所制定的具體交通管制方案均有不同，其需要根據道路的具體情況，進行具體分析之后方能確定。根據以往此類工程交通管制方案的制定情況，大致分為以下幾類：

第一、實行半幅封閉半幅雙向通車的管制方案。該設計方案對于保證工期能夠起來很好的效果，其更加便于大型施工車輛的進入，為高速公路的大修工程提供更為廣闊的施工空間，但是，對于車輛的行駛來說存在弊端，其所占用的路面空間較大，不利于車輛的順利通行，容易使來往車輛陷入混亂。

第二、采取單幅邊通車邊施工的交通管制方案。該設計方案對于道路的占用相對較少，能夠保證正常的車輛通行需求，但是施工范圍相對較小，對于工期、工程的質量以及大型機器的運用都有所限制。

第三、適用完全封閉的施工組織方案。該交通管制方案在實際的工程中運用較少，因為其對于施工路段周圍的路網有相當高的要求，不利于整個交通的順暢。

第四、采取組合式的交通管制方案。組合式的方案顧名思義，就是不單獨采取一種單一的管制方案，而是同時采取兩種或兩種以上的方案運用到高速公路大修的工程之中。這就需要根據道路的實際情況，采取不同的方案來確保工程的安全和道路的順暢。

四、交通管制方案實施中應注意的問題

1、建立交通管制期間的管理組織

在高速公路大修過程中，應該建立專門的管理機構組織管理高速公路的施工，該組織應配備專門的人員管理，明確相應的人員職責，對相關人員進行分工，對施工過程中的工程質量，工程安全狀況以及道路的狀況進行監督和管理。同時，該組織也應確定如遇突發狀況時的應急預案，保證將損失減少到最低。

2、設置安全指示牌等標識

在道路施工路段及其周圍要設立醒目的標志，提醒過往車輛注意道路的變化，及時變換車道，注意減速慢行。同時，施工區域內的工作人員也應該穿著醒目的施工服，確保自身的安全。再者，施工路段應有專門的人員來指揮交通，確保交通的順暢。

結語：

高速公路大修中的交通管制方案根據不用的道路狀況應該酌情選擇使用，在使用這些方案時應做好之前的調研工作，確保方案的選用符合本路段的實際情況，同時，在施工過程中也用注意采取相關措施保證施工人員的安全以及道路的暢通。

參考文獻：

[1]薛志遠.高速公路不中斷交通的大修安全保暢方案優化[D].長安大學.2012.

[2]洪一棟.高速公路大修工程交通管制方案探析[J].廣東公路交通.2013（3）:138-141.

[3]徐樹冠.高速公路大修工程施工區安全與交通組織研究[J].工程經濟與管理.2013（10）：61-63.

[4]張武軍.高速公路改造及大修工程施工管理探討[J].建筑機械.2013(9):34-37.

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關鍵詞：高速公路;工程施工;交通組織

將高速公路改擴建成為工程交通組織是對高速公路的一種養護措施。隨著我國經濟社會的不斷發展，高速公路建設的大潮已經漸漸褪去，目前世界各國都在想方設法將其改擴建為工程交通組織。但與一般的交通工程不同，高速公路改擴建工程交通組織不能夠中斷現行的交通，還需要給正常交通車輛和施工車輛劃分專門的行車道，對于施工者的挑戰更大了。本文就將探討一下高速公路改擴建工程交通組織設計的問題。

一、施工組織方案

1.開放式的施工組織方案

在施工路段較小的時候，可以選擇開放式的施工組織方案，也就是在該路段不實行施工時的交通管制。因為該路段施工的時候影響較小，即使不實施交通管制也不會造成交通大面積擁堵的狀況。但是開放式施工也存在一定的缺陷，如施工的過程中受到干擾較大，在路面施工的時候存在較大安全隱患等。

2.半幅式封閉施工方案

半幅式封閉施工方案是指在施工的過程中，封閉一段道路，讓施工者在這段道路內進行施工。半幅式封閉施工存在兩種施工方案，包括半幅分流和半幅雙向封閉施工兩種方案。半幅分流是指在封閉道路時，重新對交通路段進行流通組合，盡可能保證車輛能夠通行。半幅雙向是指在封閉施工路段的一邊實行雙向通車的方案。該方案雖然能夠暫時解決交通不暢的現狀，但是雙向通車容易導致交通事故的發生，且會使得實行雙向交通的路段產生較大的交通壓力。

3.全幅區分車型分流施工方案

全幅區分車型分流施工方案是針對大面積的施工路段而言，在施工區域內實行分車型分流的方案，限制一部分車輛的行駛，減緩施工道路的壓力和其施工時受到的干擾情況。但其實施的過程比較麻煩，還需要專門的交通管理人員指揮交通，監管車輛通行情況。再者，大范圍內施工也會威脅施工者的生命安全，存在一定的安全隱患。

4.組合式施工方案

組合式施工方案是指在以上幾種方案中選擇兩種或兩種以上的方案進行施工，以盡可能揚長避短，減小施工可能受到的傷害，減小對施工路段的壓力，減小施工者在施工時受到的干擾等。進行組合式施工的時候，也不應該在一段路內選擇過多的方案進行重組，以免出現監管混亂的狀況。

二、交通分流方案

1.交通管制

交通管制是幫助施工者減小施工干擾，更好實施交通分流方案的一種辦法。包括限時交通、限速交通、分道行駛等。限時交通即讓車輛在規定的時間內通行，如在白天的時候避免大型裝載車或施工車輛通行，以確保施工路段能夠正常施工。在特殊工程點，還可以禁止車輛通行，以起到絕對的保護作用。限速交通即避免車輛飛速行駛，對施工者造成施工干擾甚至危及施工者的人身安全。分道行駛就是把車道劃分成幾個部分，當施工重點在右幅時，可以在左幅劃分雙向行車道，把雙向雙行車道改為雙向三行車道，盡可能讓更多的車輛在剩下的車道內通行。

2.路網分流

路網分流就是將整個城市的公路看成一張無形的大網，犧牲最短的運輸路線和最經濟的交通路線，盡可能確保在施工的時候整個交通路段和未施工前相比，不會受到較大幅度的影響，服務質量也沒有大幅度下降，從而進一步減小施工干擾，減小施工者的人身安全威脅，提高施工者的施工效率，延長公路的使用壽命。在修建施工道路的基礎上，還可以設置施工便道，確保施工者能夠提高工作效率，并確保自身安全。

三、分項工程施工方案

道路施工有很多種分類，包括普通的路基施工、路面施工、橋梁施工、施工隧道、涵洞施工、通道施工、互通式立交施工等。在進行路基施工的時候，應該注意填平老路基附近的松軟土層，挖成適當高度的臺階，再修筑新路基。在進行路面施工的時候，在新路基老路基兩面都應該進行施工。當今多使用的地面施工材料是瀝青混凝土，要合理對其進行配比使用。

在進行橋梁工程施工的時候，橋梁下面兩側需要同時進行施工，而橋梁上面卻需要進行分幅施工，達到擴建橋梁、拓寬橋道的目的。對于比較復雜的橋梁工程，在施工前要注意對多種方案進行探討，選擇最合適的方案后再行施工。

涵洞和通道工程的施工比較簡單，擴建的唯一辦法就是接長，因為任何別的改動都很容易對涵洞或通道上方造成影響。在施工過程中，可以配合路基施工一同進行，注意施工時對周圍的影響。

隧道工程的擴建就比較困難，需要重點研究分離式方案和加強施工過程中的監管工作。

互通式立交的施工可以采用原位或移位的施工擴建方案，甚至可以拆除另外修建或局部改造。眾所周知，互通式立交的幾個構建分別是主線、連接部、匝道、立交橋、被交線幾個部分，認真分析該立交的各個部分和整體對擴建交通的影響，再進行方案的設計選擇，可以規避施工過程中出現的大部分問題。

總而言之，盡可能維持公路原有服務質量，提高施工者施工效率和確保施工者人身安全，是高速公路改擴建工程的目標。

參考文獻：

[1]張豐焰，周偉，王元慶等.高速公路改擴建工程交通組織設計探討[J].公路，2006（1）：109-113.

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（一）城市軌道運營發展的要求

當前，我國城市軌道交通進入了發展“快車道”。到2020年，我國城市軌道交通線路建設里程將達到2000公里至2500公里。每年對本專業人才的需求將達到2000～2400人，旺盛的人才需求對人才的培養質量提出了更高的要求。要培養高質量技能人才，就必須對現有人才培養方案進行創新，適應城市軌道運營管理企業用工的要求。

（二）高職教育培養目標變遷的要求

傳統高職教育教學計劃中，課程內容忽視學生職業能力的培養，課程設置不合理，實踐與理論教學不能有機對接，不利于培養學生職業能力。因此，必須對現有城市軌道運營管理專業人才培養方案進行創新。

二、人才培養方案創新思路

（一）確定專業定位

學生的職業生涯是實現學生自身發展和社會發展需要的結合。專業定位立足于學生城市軌道交通運營管理職業生涯發展，使學生獲得個性發展與企業工作崗位需要相一致的職業能力，為學生的職業生涯奠定基礎。

（二）實施以崗位任務為導向課程設置

課程設置與崗位任務相匹配。按照城軌交通運營領域行車、客運二大崗位群的崗位任務的內在邏輯關系設計課程，從崗位需求出發，為學生提供體驗完整工作過程的學習機會，逐步實現從學習者到工作者的角色轉換。

（三）突出以崗位能力為核心組織課程

圍繞行車、客運二大崗位群的崗位能力的形成組織課程內容，以崗位任務為中心來整合知識、能力與素養。注重職業情境中學生職業素養養成和職業能力培養。

（四）以崗位任務難度為線索由易到難課程安排

行車、客運二大崗位群所主要從事的工作任務具有由簡單到復雜難度逐步遞增的內在關系，據此將學習領域課程合理排序，學生系統學習后，獲得完整的崗位職業能力。

（五）突顯以運輸組織模式為依據實施教學

以車站行車工作、調度指揮等運輸生產任務為載體，依據城市軌道交通運輸生產高度集中、統一指揮、逐級負責的組織特點，設計學習情境，組織學生扮演不同的崗位角色，在真實的體驗中強化崗位意識，獲得崗位職業能力，內化職業素養。

三、工學結合人才培養方案創新點

（一）確定人才培養規格方式創新

為確定人才規格，專業建設指導委員會成員深入企業，進行專業人才需求調研；對畢業生跟蹤調查，對調查問卷進行分析，確定本專業畢業生所應具備的知識、能力、素養規格。

（二）人才培養策略創新

本專業崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關。針對該專業對應的崗位群能級關系的特點，在本專業推行“循崗施教”的工學結合人才培養方案。

（三）課程體系創新

1．課程體系構建方法創新對崗位群工作任務進行分析、歸納、總結，按照基于工作過程的課程模式，確定《城市軌道交通車站行車工作》、《城市軌道交通調度指揮工作》、《城市軌道交通應急處理》、《城市軌道交通客運組織》和《城市軌道交通客運服務》等5門學習領域課程，系統設計與“以崗促教、突出應用”人才培養方案相適應的專業課程體系。

2．新課程體系通過“理論+實踐、實踐+理論”，合理配置，將理論穿插在實踐教學中“，邊理論邊實訓、以實訓促理論”，建立以職業能力培養為主導，涵蓋基本技能、崗位技能和職業能力等多層次，循序漸進的課程體系。

（四）教學模式創新

改革傳統教學模式，推行教學做一體角色扮演等多樣化等教學模式。

（五）評價體系創新

1．評價主體由一元化變為多元化成立企業人員、教師、學生共同參與的課程評價體系。建立與不同能力水平相適應的評價辦法，根據學生的學習日志、實結、管理制度、實訓評價等，對學生職業素養和職業能力進行全面評價。

2．評價指標由單維度變為多維度評價方式由單一化變為多樣化；評價結果由終結性評價為主變為形成性與終結性評價相結合，形成性評價占60%，終結性評價占40%。

3．全面評價學生的知識、能力與素養有利于學生運用所學知識和職業能力分析和解決問題的能力、團隊合作能力、組織管理能力的培養，符合人才培養目標和課程目標的要求。

四、新人才培養方案實施效果

（一）立足一線，適應發展

深入城市軌道交通企業調研，深入研究職業技能標準與工作任務。

（二）任務驅動，項目教學

按照“職業崗位—職業能力—工作任務—教學項目—教學做一體化教學—評價評估”組織教學。

（三）策略靈活，適應訂單

訂單班有很大的隨機性，有時在進校就組班，還有的在畢業時組班。

（四）工學結合，上崗對接

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為認真貫徹落實《山西省人民政府關于進一步加強道路交通安全工作的決定》（晉政發〔2009〕33號，以下簡稱《決定》）、《關于印發晉中市道路交通安全工作社會化管理機制實施方案的通知》（市政發〔2010〕4號，以下簡稱《實施方案》）和《晉中市人民政府辦公廳關于進一步加強道路交通事故預防工作的實施意見》（市政辦發〔2008〕97號，以下簡稱《實施意見》）精神，切實加強道路交通安全管理，有效預防道路交通事故發生，在全市范圍內建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制，特制定本實施方案。

一、指導思想及目標任務

以科學發展觀為統領，牢固樹立“以人為本、和諧發展”的工作理念，努力構建市、鄉鎮（街道）、村（社區、居委會）和其他企事業單位三級道路交通安全社會化管理網絡，在全市形成“政府統一領導，有關部門各司其職、齊抓共管，全社會廣泛參與、積極配合”的道路交通安全長效工作機制，強化人、車、路的源頭管控，預防和減少道路交通事故發生，促進我市道路交通安全管理與社會經濟協調發展。

二、主要內容及工作步驟

（一）宣傳發動階段（2010年1月）。各鄉鎮、街道辦事處、各相關單位要按照本實施方案的要求，制定切合各自實際的工作方案，做好宣傳發動和安排部署，迅速建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制。

（二）實施階段（2010年2月—5月）。按照本實施方案要求，著重落實道路交通安全工作社會化管理機構、人員、場地、辦公設施等，有效開展各項工作。具體內容為：

1.全市預防道路交通事故領導組成員單位要成立道路交通安全管理辦公室，落實辦公場所，責成一名分管領導負責道路交通安全管理工作，確定一至兩名兼職交通安全協管員，報市預防道路交通事故領導組備案。對兼職交通安全協管員，實行分級培訓，培訓合格的，取得證書，持證上崗。

2.各鄉鎮、街道辦事處要成立預防道路交通事故領導組，由分管領導任組長，下設道路交通安全管理辦公室，由司法助理員兼任交通安全協管員，并安排一至兩名專職交通安全協管員，由轄區派出所或交警中隊負責協助指導開展工作。

3.各鄉鎮、街道辦事處要對轄區企事業單位機動車、駕駛員情況進行摸排統計，并將結果報市預防道路交通事故領導組辦公室。由辦公室責成擁有機動車30輛（包括單位職工自有車輛）以上或機動車駕駛員50名（包括單位職工家屬）以上的單位，成立道路交通安全管理辦公室，并確定一至兩名交通安全協管員，同時要健全相關信息溝通機制。

4.在行政村、社區設立交通安全管理辦公室，原則上聘請治保主任、社區主任擔任道路交通安全協管員，報市預防道路交通事故領導組辦公室備案，培訓合格后，持證上崗，轄區派出所或交警中隊負責協助指導開展工作。

5.市預防道路交通事故領導組，要指導督促各級道路交通安全管理辦公室開展基礎性管理工作，建立一職三檔五制度。一職即明確工作職責；三檔即建立機動車基礎檔案，機動車駕駛員檔案，機動車和駕駛員動態管理檔案；五項制度即：《安全檢查制度》、《安全教育制度》、《機動車管理制度》、《機動車駕駛管理員制度》、《交通安全管理辦公室日常工作制度》，并根據工作需要和業務特點，建立其它相應工作制度。

（三）總結考評階段（2010年6月—7月）。市預防道路交通事故領導組將組織專人，對各鄉鎮、街道辦事處、相關單位建立道路交通安全工作社會化管理網絡和工作機制進行檢查、考核、驗收，及時掌握各地工作完成情況，并進行通報。同時做好迎接晉中市預防道路交通事故領導組考核驗收工作。

三、工作機制及任務

（一）市預防道路交通事故領導組主要職責：

1.研究部署、指導協調全局性的預防道路交通事故工作；

2.充分發揮道路交通安全工作聯席會議制度的作用，認真分析道路交通安全形勢，研究提出解決預防道路交通事故工作中重大問題的措施；

3.督促檢查有關道路交通安全管理決定和工作部署的執行落實情況；

4.審定和下達年度交通安全控制考核指標；

5.根據工作需要組織交通安全大檢查活動；

6.組織、協調開展交通安全宣傳教育活動，努力提高全民的交通安全意識；

7.指導協調重特大道路交通事故的應急救援，協助事故調查處理工作；

8.接受市安委會的組織、領導、協調，完成市政府交辦的其他預防道路交通事故工作。

（二）市預防道路交通事故領導組下設辦公室，辦公室設在市交警大隊，負責本級預防道路交通事故領導組的日常性工作事務。

主要職責：

1.承擔預防道路交通事故領導組的日常工作，承辦會議及安排重要活動；

2.監督檢查預防道路交通事故領導組決定事項的執行落實情況；

3.具體組織安排交通安全大檢查和專項督查；

4.參與研究制定有關部門在交通、城建、道路、規劃，科技發展，資金投入等涉及交通安全管理方面的相關政策；

5.組織協調重特大道路交通事故應急救援，協助事故調查處理工作；

6.對省、晉中市、市安委會下達的交通安全考核指標進行具體分解、細化，并組織對交通安全責任完成情況進行考核；

7.指導協調交通安全管理行政執法工作；

8.承擔安委會涉及交通安全方面的工作，督促檢查各項工作和措施的落實情況；

9.負責與各部門建立定期聯系、協調制度；

10.承辦市預防交通事故領導組交辦的其它事務。

（三）鄉鎮、街道辦事處預防交通事故領導組工作職責：

1.嚴格執行上級預防道路交通事故領導組的指示精神和部署要求，制定本級預防交通事故對策，科學論證、合理布建轄區交通安全規劃的長期目標；

2.根據上級安排或工作需要，組織轄區交通安全大檢查活動；

3.監督、協調和考核有關職能部門的預防交通事故工作，督促各交通安全管理機構落實道路交通安全責任；

4.加強交通安全宣傳教育，創建符合當地社情的交通安全教育模式，促使交通安全宣傳教育與其它法制教育并軌；

5.協調構建交通事故救援與急救系統，制定符合轄區實際的、切實可行的預防特大交通事故方案和特大交通應急預案；

6.完成市預防道路交通事故領導組交辦的其它工作。

（四）建立交通安全志愿者隊伍。由市預防道路交通事故領導組負責制定招募細則，廣泛在全社會招募交通安全志愿者，并明確服務內容，指導志愿者隊伍參與道路交通安全工作。

（五）各級道路交通安全管理辦公室職責：

1.負責管區機動車輛、駕駛員的建檔、備案工作，建立基礎性工作檔案；

2.組織開展交通安全宣傳教育，加強對管區所轄機動車駕駛員和交通參與者的法制教育，努力提高全民的交通安全意識；

3.協助交警部門抓好管區的交通安全管理工作，如事故報警、救助傷員、維護事故現場等；

4.對管區的交通事故黑點進行排查、建檔，并督促相關部門限期整改；

5.對涉及管區居民的交通事故，配合有關部門做好善后處理；

6.協助管區內機動車駕駛員辦理車輛管理業務、駕駛證業務等相關事宜；

7.完成市預防道路交通事故領導組交辦的其它事宜。

（六）各級道路交通安全管理辦公室道路交通安全協管員職責：

1.按照交通安全宣傳“五進”的要求，發放公安交警部門提供的宣傳資料；

2.全面掌握所轄機動車和駕駛員的基本情況和變動情況，清理登記無牌無證車輛和無證駕車人員，并督促無牌無證車輛上牌落戶，督促無證駕駛人員參加培訓考證；

3.定期組織駕駛員的安全學習教育，傳達上級道路交通安全管理措施和督促其學習道路交通安全法律、法規、交通安全常識；

4.對危險路段進行排查登記，并上報市預防道路交通事故領導組辦公室；

5.組織相關人員在重大活動、傳統節慶、婚喪嫁娶等群眾集中的地方，勸說群眾不乘坐拖拉機、低速汽車等不安全車輛，教育群眾遵守交通法規，不違法載客、違法駕駛等，對不聽從勸阻的違法人員，要及時告知交警部門進行依法查處；

6.建立本轄區交通管理基礎臺帳。認真填寫、統一制作的《機動車輛登記臺帳》、《機動車駕駛員登記臺帳》、《轄區無牌機動車排查統計表》、《轄區無證機動車駕駛員排查統計表》、《交通安全工作會議學習記錄》、《交通安全宣傳登記表》、《轄區事故隱患（黑點）排查整改情況登記》，及時掌握機動車和駕駛員變動情況，定期向上級主管部門匯報工作。

四、工作要求及保障措施

（一）提高思想認識，加強組織領導。建立交通安全社會化管理網絡，是預防和減少交通事故，創建“平安*”，構建和諧社會的重要舉措，是當前和今后一個時期全市社會治安綜合治理和安全生產工作的一項重要任務。各級各部門要必須充分認識開展這項工作的重要性和緊迫性，切實把實行道路交通安全社會化管理抓緊、抓好、抓落實。同時加強調查研究，分析當地實際狀況和特點，有針對性的組織開展工作，確保工作落在實處，抓出成效。

（二）強化工作運行，建立管理機制。全市道路交通安全社會化管理機制，按照“屬地管理，下管一級”和“誰主管、誰負責”的原則開展工作。在此基礎上，市預防道路交通事故領導組結合省、晉中市要求建立《*市預防道路交通事故領導組成員單位聯席會議制度》、《*市預防重特大道路交通事故聯合執法工作制度》、《*市交通安全管理舉報獎勵制度》、《*市預防道路交通事故工作專項督查制度》等四項工作制度（見附件）。市預防道路交通事故領導組要嚴格結合四項工作制度，定期進行檢查和考核，每季度召開專門會議，對前一階段全市事故預防工作開展情況進行總結、通報批評和表彰，對下一階段工作進行動員、安排和部署。

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關于印發××年元旦春節期間安全生產

工作實施方案的通知

各鎮街交安辦，交通各企事業單位：

元旦、春節已近是客貨運輸高峰期，運輸量大而集中，運輸任務十分繁重，特別是春運旅客運輸組織的任務非常艱巨，給交通運輸安全管理帶來較大的壓力。為提早做好運輸安全的各項準備工作，落實相關安全防范措施，杜絕發生群死群傷的重特大事故，減少一般傷亡事故，確保元旦、春節期間的運輸安全，給群眾出行提供安全、暢通的乘車（船）環境，讓全市人民過一個歡樂、祥和的節日，根據重慶市交委《關于切實做好××年元旦春運期間安全工作出了的通知》（渝交委安號）要求，現將《交通局××年元旦春節暨春運期間安全生產工作實施方案》印發給你們，請按照方案認真組織實施。

二*年十二月十四日

市交通局

×年元旦春節期間安全生產

工作實施方案

元旦、春節期間是客貨運輸的高峰，運輸量大且集中，運輸任務十分繁重，特別是春運旅客運輸組織的任務非常艱巨，給交通運輸安全管理帶來較大的壓力。為提早做好運輸安全的各項準備工作，落實相關安全防范措施，杜絕發生群死群傷的重特大事故，減少一般傷亡事故，確保元旦、春節期間的運輸安全，特制定本方案。

一、提高認識，加強領導

運輸安全是元旦、春節期間工作的重中之重。要牢固樹立“安全第一、預防為主”“綜合治理”的方針，重視和加強安全生產工作，把運輸安全作為頭等大事來抓，認真貫徹落實各項安全生產工作的方針、政策，以對黨和人民高度負責的精神，從穩定大局出發，切實加強安全工作領導。市交通局成立元旦春節期間安全工作領導小組，由局長任組長，副局長、任副組長，局安全法制科科長、港航管理處主任、市運管所所長、市公路養護段段長、市路政大隊大隊長為成員，領導小組設辦公室于安全法制科，聯系電話：（傳真）。在元旦春節期間，交通各企事業單位主要領導要親自掛帥，組織制定嚴密的預防事故方案，從統籌安排、安全教育、監督檢查三個方面抓好落實，指揮和協調安全生產工作，切實保障國家財產和人民群眾生命的安全。

二、落實責任，強化交通運輸安全監督

各單位要針對薄弱環節，突出工作重點，切實履行職責，把各項安全防范措施落到實處，堅決遏制重、特大事故的發生，確保元旦、春節期間的交通運輸安全。

（一）地方海事處要切實加強交通安全管理。一是要開展水上交通安全專項整治。以“四客一危”船舶及景區游覽船、鄉鎮（客）渡船為重點，嚴厲打擊違章航行，加強航行監管。二是要對參加元旦、春節期間運營的客船、渡船、危險品運輸船和船員進行嚴格的審查，嚴禁不具備安全航行條件和船舶參加營運，嚴禁不適任的船員上崗操作；三是要加強現場源頭監管，防止客船超載、冒霧航行，防止渡船超載規定航線渡運。督促船公司加強對船員的安全教育，落實各項安全操作措施，做到遵守航行；四是狠抓砂船超載專項治理工作，要下決心徹底根治砂船超載行為，加大檢查力度，調整力量，抽調機關科室人員充實到第一線，掌握好政策與標準，決不允許漏掉一只砂船未通過檢查放行，切實履行職責，對嚴重超載的砂船實施嚴管重罰，確保砂船治超工作有明顯的好轉。五是加強水上消防安全管理，督促船公司按照《交通部〈運輸船舶消防安全管理規定〉的要求，落實消防責任，要組織力量，對船舶的消防設施、設備進行一次檢查，組織消防演練，并完善事故處置應急預案，發現火災隱患要及時督促進行整改，做到防患于未然。六是對客運碼頭、渡口、習慣性上船點要落實專人監管，認真執行“雙簽”和乘客數額登記制度，對裝載的乘客人數要做到心里有數，必須按核定人員裝載，防止客渡船冒霧或超員航行。七是要認真做到元旦、春節期間水上監管的工作方案，加強水上交通安全監督，督促鎮街加強船舶的安全管理，糾正和查處各種違章行為。

（二）交管所要加強道路運輸安全的源頭管理。按照“三關一監督”的工作要求，一是嚴格審查從業人員資質。按照《中華人民共和國道路運輸條例》有關規定，對駕駛員、進行嚴格的審查，凡不具備資格的駕駛員、絕不參加春運，要堅決取消其從業資格。

逐步建立交通運輸從業人員重大違章及事故公示制度。對造成人員傷亡的營運駕駛員、船員，要進行公示，情節嚴重、安全意識薄弱的從業人員要進行再教育和培訓，經考試合格后方可上崗，考試不合格的要依法取消其從業資格。二是嚴格駕駛員的安全教育。運管所要督促運輸企業落實對駕駛員的安全教育，分析運輸事故的典型案例，提高節假日安全意識；組織觀看“關愛生命、安全出行”宣傳掛圖和光盤音像資料，客運駕駛員的教育率要達到。三是嚴格運輸車輛的技術審查。各運輸企業要組織力量對運輸車輛的技術狀況進行檢查，保證車輛的技術狀況保持良好。運管所要按照有關規定對客運車輛的技術狀況進行嚴格的審查，凡不符合技術條件的客運車輛一律不準參加營運。

運管所要對維修企業二級維護保養作業的情況進行檢查，對于不按國家規定有關技術規范進行車輛維護和檢測，出具虛假的二級維護合格證的維修企業和車主要依法從嚴處罰。四是嚴格經營站場安全監管。督促各汽車客運站、履行職責，認真落實“五不出站”的規定，落實安全例保檢查和“三品”檢查制度，防止“病車”和超員車出站，防止易燃、易爆、放射性等危險品上車，把好站門安全關。市運管所要對經營性車站進行一次認真清理，堅決取締非法設立的汽車客運站。對經營性車站落實有關安全規章制度的情況進行檢查，工作不落實的要依法進行處理。

三、突出重點，落實各項安全管理

（一）嚴格車輛的動態監管。超長客運、農村客運及危化品運輸和高速公路運輸車輛是道路運輸安全監管的重點。各有關運輸企業要采取有效措施，尤其要督促運輸企業嚴格按規定配備顛簸客運車輛的駕駛員，保證晚間點至凌晨點不夜行山區危險公路，防止駕駛員“兩超一疲”（超載、超速和疲勞駕車），做好預防工作；有關運輸企業要加強對安裝了終端車船的動態監管，及時發現動態中的安全隱患，有效防止發生各類運輸事故。

加強鄉鎮客渡船和自用船舶的安全監督管理，督促鄉鎮政府落實客渡船的安全管理責任制和客渡船的安全管理規定，杜絕客渡船超載、冒霧航行，堅決打擊自用船進行違章載客運輸。

（二）嚴格客運包車的安全管理。嚴格按照“五定一審批”（定車、定人、定時間、定路線、定安全責任人）和“三交代”（交代車況、交代路況、交代安全情況）規定落實包車安全管理。即：承擔包車客運的企業必須符合相應的資質等級，車輛技術狀況必須良好，駕駛員具備相應資質并熟悉道路情況，運距單程在公里以上（高速公路公里以上）的包車，必須配備名以上駕駛員。各級道路運輸機構辦理包車牌時，要按照包車管理的規定嚴格進行審查，不符合安全要求的一律不予發放包車線路牌。

四、各鎮街要認真履行鄉鎮船舶和鄉村道路安全管理職責

各鎮街作為鄉鎮船舶和鄉道公路安全管理的主體，必須認真履行安全監管職責，將元旦春節期間的水上交通安全和鄉村道路安全納入工作議程，作好安排部署。一是加強鄉鎮船舶船員的安全教育，打消船員違章航行的僥幸心理。二是加強碼頭、渡口、習慣性上船點的現場監控，督促監管人員在崗到位，嚴格執行“雙簽”和乘客數額登記制度制度，防止船舶超載、冒霧航行等違章行為。三是做好轄區內鄉村道路的維護工作，清除可能影響安全通行的路面障礙，完善有關標志，保證車輛特別是客運車輛的行車安全。

五、維護安全基礎設施，加強交通安全管理

市公路養護段、市路政大隊及各收費路橋單位，應組織力量對公路的安全通行情況和事故頻發路段的安全標志等設施進行檢查，清除可能影響安全通行的路面障礙，疏通邊溝、涵洞，完善有關標志，消除安全警示牌等設施的不安全因素。對可能出現滑坡坍塌的危巖堡坎以及涉險橋梁隧道，要設置警示標志，采取排險措施和制定搶險預案，及時排除影響安全通行的隱患，確保公路安全與暢通。

總結事故教訓，舉一反三。各單位要按照“四不放過”的原則，對今年以來發生的事故進行認真清理，分析事故原因，針對安全管理中存在的薄弱環節，制定整改方案，落實整改措施，防止類似事故再次發生。

六、組織開展安全生產大檢查，確保春運安全生產

安全檢查是消除事故隱患，嚴厲打擊違法行為，是做好元旦、春運安全的有效措施。各交通行業管理機構、運輸企業要結合本行業、本單位的實際，主要領導要親自帶隊組織運輸安全專項大檢查。檢查的重點單位是：交通運輸企業及車站、碼頭、渡口、事故易發段等重點場所和建設工地，易燃易爆、有害及腐蝕品的運輸等。檢查的主要內容是：安全規章制度的落實情況；從業人員的安全教育情況；事故隱患的排查和整改情況；車輛維護保養及危險品運輸安全管理的落實情況等。檢查中發現的安全隱患要及時責成有關單位進行整改，并對整改情況進行跟蹤督查。如發現有失職瀆職的要做到有責必究，絕不姑息遷就。

七、加強安全信息報告，落實應急救援處置預案

各單位要安排好元旦、春節期間的安全值班，春節長假期間每天要有一名領導在崗帶班。安全管理干部的通訊必須隨時保持暢通。發生事故災害或重大險情務必按照《重慶市交通委員會關于加強全市交通系統安全生產事故信息管理及明確事故處置規定的通知》（渝交委安〔〕號）規定及時報告。凡發生人員死亡的事故，務必在第一時間及時向市交通局安全法制科報告（電話：）；重特大事故或重大險情應在小時內向市交通局書面報告，一般傷亡事故在小時內向市交通局書面報告，違者將按有關規定追究相應責任。

各交通行業管理機構、各交通運輸企業要對本地區、本單位實施應急救援預案的準備情況進行檢查和組織必要的演練，做到事故災害發生后，能及時啟動預案，組織救援人員、救援裝備趕赴事故現場，參加救援。

八、嚴格安全責任考核

篇10

關鍵字：交通工程設計技術方法；功能定位分析；交通組織優化

Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.

Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：

一、總體框架

通過大量的工程設計實踐，筆者將道路交通工程設計工作劃分為三個階段：功能定位分析。 交通組織優化。 詳細交通設計。這里作者對多地開展的城市道路交通工程設計項目進行總結，并就各個階段的交通工程設計技術方法和思路進行探討。

二、功能定位分析

道路交通功能需要結合城市空間和城市交通發展趨勢，根據城市道路交通總體網絡布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點從以下幾點考慮：

1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。

在蘇州人民路北延伸線規劃設計工作中，首先分析了人民路在20 世紀以前、民國期間直至目前各個階段的功能演變歷程，并總結分析了人民路南下的經驗和教訓，得出人民路北延伸線不能復制以滿足機動車發展為主的建設模式，為最終將其功能確定為城市發展主軸和公交主走廊提供了重要依據。

2.結合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。

在北川新縣城道路交通工程設計中，結合不同的土地利用形態和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強化集散服務；休閑旅游區道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結合地形采用自由式路網形態；工業區道路以滿足貨運車輛和產業區對外聯系功能為主，采用大格網形態，保持一定道路間距，因此也能滿足工業建筑對用地的要求。

3.結合綜合交通網絡，分析道路的功能定位。

道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設施相結合綜合論證研究。在調整、優化道路交通功能時，同時也需要對其他道路交通功能進行調整。

以海口市長流起步區為例，道路交通工程設計的核心工作之一是對中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構成了起步區的中軸線，中央大道不僅是起步區景觀集中展現的走廊，更是起步區新風貌、新文化、新特色的代表，對整個起步區的品質、形象起著關鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區城市風貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復合的綜合景觀功能軸，應以景觀為主，同時兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設計中，設計者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設置公交專用車道，并與城市設計相結合，全面打造起步區的中央景觀主軸。

三、交通組織優化

這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協調一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。

1.以總體交通組織策略為核心，對道路交通網絡進行優化。

以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區相連，如何通過合理的交通組織保護古城是交通組織的關鍵工作之一。研究中提出兩種機動交通組織對策：第一，通過道路交通網絡層層分流機動交通。第二，將人民路進入古城區的機動車道數逐漸壓縮，減少機動車對古城區的沖擊。

2.以出行方式優先次序為依據，統籌各種交通方式。

以北川縣城重建工作為例，根據新縣城交通特征，確定以非機動交通優先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩靜交通區，限制機動車速度；在資源分配上非機動交通通行空間占道路面積的51%，非機動交通網絡密度也遠遠高于

機動交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統籌協調，合理引導機動車出行以保證非機動交通優先。對于外來游客，鼓勵采用公共自行車出行，并設置旅游公交環線，串聯主要旅游設施；將旅游大巴統一集中停放在旅游停車場，減少縣

城內交通量，保證非機動交通環境。

3.依據現狀交通流特征，統籌優化交通組織方案。

以南昌陽明路交通工程設計為例，陽明路是串聯機場、老城和新區的主要干路，既要承擔大量遠距離交通聯系，又要展現南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網沒有完善，尤其是微循環系統沒有建立，陽明路無法充分發揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應由陽明路承擔的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環和周邊路網分流，加強陽明路承擔通過通的功能。

4.對于交通功能復雜的道路，分區分段提出組織方案。

以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯系老城核心區又聯系居住區和待開發區，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對性地提出交通組織方案。

四、詳細交通設計

這一階段主要是通過詳細的交通設計保證道路交通功能和交通組織方案的實現。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應該控制哪些要素，如何控制；道路和路網中的關鍵節點、路段如何處理；道路沿線各類交通設施應按何種原則協調，以確保各自功能正常發揮；道路全線交通工程設計方案如何確定。

為保證詳細設計方案能夠落實道路交通功能定位、體現交通組織總體策略，設計過程中可以根據以下總體思路展開相關工作。

1.根據交通組織策略，系統協調沿線各類要素并制定相應控制要求。

道路沿線關鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機動交通、機動交通、公共交通、靜態交通、貨運交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設施布局、交通控制方案等；③工程建設，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關鍵建筑選材等；④相關規劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協調工作。道路交通工程設計需要針對這些要素制定控制要求，通過詳細交通設計落實要求。這些要素也是施工圖設計階段需要重點協調的內容。

2.對關鍵節點和關鍵問題應該突破常規，創新處理。

在北川新縣城道路交通工程設計中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機動車速度。很多緣石半徑在規范允許范圍內取低值，有的經過研究論證甚至突破規范取更低值。在公交車站設置上，更多從乘客角度出發，改變傳統作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。