導語：如何才能寫好一篇道路交通管理基礎，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通安全安全管理設施設計

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

一 道路交通中標線設置及施工技術

1 標線設置

1.1 標線的顏色

路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調節作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。

1.2 標線的寬度

一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發現橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。

1.3 標線實線與間隔長度的比例

若實線段與間隔距離太近，會造成閃現率過高而對駕駛員產生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。

1.4 導向箭頭的形式

對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。

2標線施工

2.1材料質量控制

標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內摻和外撒。

2.2施工工藝流程

標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。

二 道路交通中標志設置及施工技術

1標志設置

1.1 指示標志

指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。

1.2 指路標志

指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區等。指路標志板的尺寸先根據道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據漢字的字數及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據道路等級選擇其顏色和尺寸。

1.3 禁令標志

禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據計算行車速度。

1.4 警告標志

警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。

1.5 施工安全標志

維修、養護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。

2 標志施工

2.1材料質量控制

除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。

2.2施工工藝流程

標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。

三 道路交通中護欄設置及施工技術

1.護欄設置

1.1 護欄的高度

微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂的高度950mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂的高度700mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂的高度755mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。

1.2 護欄的最小設置長度

護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v

2護欄的施工

2.1 材料質量控制

為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經過監理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產品流入施工現場。

2.2 施工流程。

防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調整線形。

四 結語

交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。

參考文獻

1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.

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關鍵詞：道路交通；管理規劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

引言

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

(1)城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發展規則

加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發展規劃

提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發展規劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規劃

建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

二、道路交通管理規劃的層次和原則

(1)道路交通管理規劃的層次

城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰略發展規劃

規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。

②中期交通管理發展規劃

規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規劃的原則

道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。

道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內

容。

三、道路交通組織規劃

其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

①交通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化

如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。

⑤優化、 評估規劃方案

運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。

參考文獻

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    1995年的《北京宣言:中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向:交通的目的是實現人和物的移動,而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

    為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展,就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言,應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次,從供給和需求量方面解決問題。因此,道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節,制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施,有利于提高我國城市整體管理與文明水平,適應國民經濟和整個社會可持續發展。

    有鑒于此,全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通組織方案優化)分析評價、通過專家論證及政府實施等。

    1.道路交通管理規劃現狀

    西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段,即建設階段:二戰后至二十世紀70年代;管理階段:二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

    目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

    隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。

    取得成績的同時,我們還要清楚地認識到,目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中,42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求,20個城市僅滿足4項要求。由此可見,我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

    城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會引起整個城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問題是一個系統工程,必須用科學的方法解決,常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃,實際上,目前一些城市所實施的有些管理措施,都是做過規劃的,只是不太系統、全面而已。

    2.道路交通管理規劃基本內容與方法

    2.1 道路交通管理規劃的目的

    道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

    2.2 道路交通管理規劃的基本內容

    道路交通管理規劃的工作內容主要包括:

    (1)城市道路交通現狀調查

    應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面,由于交通調查面廣,調查工作量大,資金投入多,因此,有的城市交通規劃編制單位,甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視,認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上,作些補充調查即可,以致于規劃方案與現實脫節,其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點,應引起有關部門的高度重視。

    (2)現狀分析與問題的診斷

    從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

    (3)城市交通需求分析

    通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論),獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

    (4)城市交通管理方案的制定

    一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略,如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

    (5)城市交通管理方案的評價

    通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。

    交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

    2.3 道路交通管理規劃的層次

    可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的,層次越高,其規劃效果越大。

    交通管理規劃的層次

    宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用,它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。

    道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下,通過實施各種技術措施,平衡整個交通網絡的交通流量,均衡交通分布,提高運輸效率,使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用,使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

    重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作,也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有:交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

    2.4 道路交通管理規劃操作過程

    管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息,分析出其存在問題,并預知未來交通需求的基礎上進行的;方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程,它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

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道路交通管理是國家賦予公安交通管理部門的一項基本職能,同時,也是各級政府和社會有關部門的一項重要任務。預防和減少道路交通事故危害,保護公民人身財產安全,是道路交通管理工作永恒的主題。在“民生為本、立警為公”理念的指導下,研究、探索并積極推進道路交通管理社會化進程是擺在各級領導面前的一項緊迫任務。駕駛員協會是社會組織的組成部分,是新形勢下道路交通管理的一支重要力量。

一、構建道路交通管理社會化格局的必要性

伴隨著經濟的發展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設,更新執法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關鍵是沒有真正形成“政府統一領導、部門各施其責、社會全員參與、公安統一協作”的道路交通管理工作的新格局。

《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關部門發揮好統籌、規劃、協調和指導作用。可以說,國家對構建道路交通管理社會化新格局已經提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。

筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統一于人、車、路的有機聯系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎,也才會有真正實現的可能。從這個意義上講,無論是從維護經濟社會發展的大局出發,還是從保障公民人身財產安全考慮,最大限度地調動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。

二、駕協在推進交通管理社會化進程中的特殊作用

機動車駕駛員協會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯系機動車駕駛人的紐帶和橋梁。駕協是介于政府和企業之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務、維權、協調、自律等幾個方面。首先,協會通過服務可以把眾多的駕駛人吸引到組織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛人提供了方便;其次,協會通過編印和發放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛人依法維護自身安全的需求;再次,協會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關系。特別是構建道路管理交通社會化新格局的任務提出來以后,協會應當干什么和應當怎么干,也都應該做出理性的回答。如果,每一個協會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務平臺把分散和流動的機動車駕駛人組織起來,提供服務、實施教育、反映訴求、提高素質,那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協會就是一支不可低估的社會力量。

三、發揮駕協作用的必要條件和有效途徑

駕協組織若想在構建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業務主管部門必須在政策允許的范圍內給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協組織發展得很不平衡。有的已經具備了較強的社會影響力,有的還處于初創階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協會自身沒有形成一定規模的情況下,發揮作用就是一句空話。協會要做強做大,除了自身的努力之外,業務主管部門的支持和幫助是不可或缺的。

黨和國家對重視社會組織建設和管理、發揮社會組織的應有作用提出了明確的要求。國務院辦公廳于2007年5月還專門下發了《關于加快推進行業協會商會改革和發展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應的文件。各地公安交通管理部門對協會工作都很重視,有的地方把“適于行業協會行使的職能委托或轉移給協會”去做,有的地方還通過“延伸服務”或“綠色通道”的形式,給協會提供了方便。這些協會由弱到強,由小到大,逐步走上了規范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協會一天也難以生存。這里的關鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關政策,又要靈活機動地解決實際問題。

四、社會大舞臺為駕協提供了廣闊的發展空間

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道路交通管理是國家賦予公安交通管理部門的一項基本職能,同時,也是各級政府和社會有關部門的一項重要任務。預防和減少道路交通事故危害,保護公民人身財產安全,是道路交通管理工作永恒的主題。在“民生為本、立警為公”理念的指導下,研究、探索并積極推進道路交通管理社會化進程是擺在各級領導面前的一項緊迫任務。駕駛員協會是社會組織的組成部分,是新形勢下道路交通管理的一支重要力量。

一、構建道路交通管理社會化格局的必要性

伴隨著經濟的發展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設,更新執法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關鍵是沒有真正形成“政府統一領導、部門各施其責、社會全員參與、公安統一協作”的道路交通管理工作的新格局。

《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關部門發揮好統籌、規劃、協調和指導作用。可以說,國家對構建道路交通管理社會化新格局已經提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。

筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統一于人、車、路的有機聯系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎,也才會有真正實現的可能。從這個意義上講,無論是從維護經濟社會發展的大局出發,還是從保障公民人身財產安全考慮,最大限度地調動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。

二、駕協在推進交通管理社會化進程中的特殊作用

機動車駕駛員協會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯系機動車駕駛人的紐帶和橋梁。駕協是介于政府和企業之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務、維權、協調、自律等幾個方面。首先,協會通過服務可以把眾多的駕駛人吸引到組織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛人提供了方便;其次,協會通過編印和發放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛人依法維護自身安全的需求;再次,協會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關系。特別是構建道路管理交通社會化新格局的任務提出來以后,協會應當干什么和應當怎么干,也都應該做出理性的回答。如果,每一個協會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務平臺把分散和流動的機動車駕駛人組織起來,提供服務、實施教育、反映訴求、提高素質,那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協會就是一支不可低估的社會力量。

三、發揮駕協作用的必要條件和有效途徑

駕協組織若想在構建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業務主管部門必須在政策允許的范圍內給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協組織發展得很不平衡。有的已經具備了較強的社會影響力,有的還處于初創階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協會自身沒有形成一定規模的情況下,發揮作用就是一句空話。協會要做強做大,除了自身的努力之外,業務主管部門的支持和幫助是不可或缺的。

黨和國家對重視社會組織建設和管理、發揮社會組織的應有作用提出了明確的要求。國務院辦公廳于2007年5月還專門下發了《關于加快推進行業協會商會改革和發展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應的文件。各地公安交通管理部門對協會工作都很重視,有的地方把“適于行業協會行使的職能委托或轉移給協會”去做,有的地方還通過“延伸服務”或“綠色通道”的形式,給協會提供了方便。這些協會由弱到強,由小到大,逐步走上了規范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協會一天也難以生存。這里的關鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關政策,又要靈活機動地解決實際問題。

四、社會大舞臺為駕協提供了廣闊的發展空間

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一、指導思想

按照市政府的統一要求，結合建設"平安河東"和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2005年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施"暢通工程"的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2005年評價圍繞"交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2005年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2005年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2005年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理"暢通工程"的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理"暢通工程"的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把"暢通工程"作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好"暢通工程"。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施"暢通工程"的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把"暢通工程"要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

區政府成立城市交通管理"暢通工程"領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理"暢通工程"工作。

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關鍵詞: 城市道路；交通管理；擁堵；對策

Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.

Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善,私人汽車擁有量在逐年提高。據國家統計局的統計數據顯示，2010全國私人轎車保有量3443萬。以此造成的城市交通擁堵問題日益明顯,城市道路交通管理正在成為制約城市及城市交通可持續發展的一個瓶頸[1]。此外,隨著人們對道路交通質量的要求越來越高,也對城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建設現代化的城市交通管理與控制系統、交通誘導系統、交通綜合信息系統,對城市交通進行全面調控與服務,提高城市交通的運行效率與應急能力,解決城市道路交通管理存在的問題[2]。

1城市道路交通管理存在的問題

1.1設施不足、技術落后

許多城市道路交通標志、標線的設置沒有完全達到國家標準的要求,沒有形成一套完整的符合國標的道路交通語言體系,因而不能對交通實施有效的組織和引導。很多地區還是機車混行道路，在交通流的高峰期加劇了道路的擁擠和交通事故的發生。還有道路的信息化、智能化管理系統還不夠完善，只有為數不多的大城市有[3]。這樣嚴重的影響了管理的效率，不能有效的對來往車輛進行有效地協調控制。

1.2執法人員素質不高

交通執法人員素質不高是影響交通管理效能的一個重要因素。交通執法人員文化知識水平普遍偏低,沒有經過系統的交通管理專業知識培訓,缺乏現代交通管理的科學知識,精通計算機技術、網絡技術的人員甚少，使得部分高科技產品不能充分發揮效能。

1.3違法、違章查處不嚴格

違法、違章行為是造成交通事故的主要原由。我國雖然制定了較為完善的道路交通管理法律、法規和相關政策，但道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴重，而且一直處于上升的趨勢，每年交通事故死亡人數居于世界首位。對于超速、酒后駕車行為的公民，執法人員未給予嚴格的處罰。

1.4交通安全宣傳缺乏力度

機動車駕駛員數量以及增長速度過高，群體文化素質不高，安全駕駛技術水平不高，部分交通參與者交通法規意識淡薄,無證駕駛、酒后駕車、超載、超速等嚴重危害交通安全和交通秩序的違法行為隨處可見。政府部門未給予足夠的重視，沒有建立專門的道路安全教育機構，缺乏對中、小學生的安全知識宣傳和教育。

2解決城市道路交通管理問題的對策

2.1優化公共交通運營結構,加快智能交通建設

2.1.1優先發展公共交通

公共汽車優先,是20世紀60年代最早由法國巴黎提出的,其后很快在歐美等發達國家的大城市得以推行,在至今40多年的實踐中形成了豐富的內容體系,取得了顯著成效,并成為解決城市交通擁堵的根本辦法[4]。

1)大力發展常規公交系統。公交車承擔著城市公共客運的主要任務,要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上,優化路網結構和運力配置,滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。在管理上,可合理設置公交車專用道、給予公交優先通行權和推行智能交通系統，盡量使市民在零換乘的情況下快速到達目的地。

2)有序發展城市軌道交通。城市軌道交通建設要堅持量力而行、有序發展的方針,與城市規模和經濟發展水平相適應。對經濟條件較好,交通擁堵問題比較嚴重的特大城市,軌道交通項目予以優先支持。

3)適度發展快速公共系統。大運量快速公共汽車系統是利用現代化大容量專用公共交通車輛,在專用的道路空間快速運行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性,建設周期短、造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合路網改造,因地制宜發展大運量快速公共汽車系統,并處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。

2.1.2合理限制私人汽車

私人汽車在城市交通中是一種效率最低的出行方式,也是造成交通管理困難的一大原因。這可以通過加大停車成本（如果在市內停車，則會收取較高停車費而且限制停車時間）、加收燃油稅、車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。

2.1.3區域收費

區域收費是針對指定區域內道路上行駛的車輛進行收費,對于最擁堵地區采取最高的收費標準,經過合理選擇路線和時間的駕駛員可以避免高額收費。由于駕駛員避開了高收費的擁堵地區,因此減少了繁忙道路上的交通量。區域收費制可分為線路收費制度、增補特許制度和電子化道路收費系統。其中電子化道路收費系統是最先進的區域收費系統,它依靠全部自動化的車輛檢測和收費的先進方法,通過設置檢測裝置和區別各時段的收費標準,可以在最繁忙的道路收取最高的費用,同時對非擁堵道路不進行收費。

2.1.4學習先進技術，利用智能交通系統治理交通擁堵

智能交通系統是指將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術以及計算機處理技術等高新技術有效地運用于整個交通管理體系[5]。使人、車、路密切地配合、和諧地統一，從而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通綜合管理系統。現行智能交通系統由六大部分組成：一是數字速度信號，管理者按照車流量變化實行速度限制；二是監視道路及交通狀況的攝像機；三是回路信號箱，它能把交通數據傳輸到控制中心并能向電子道路標志自動發出警示；四是回路傳感器，這是一種埋在路面下的感應回路，當車輛通過它便開始工作；五是信息標志，其上的電子信號可警示司機前面擁堵或有事故發生；六是車內GPS及手機，可向控制人員發送額外信息，隨著來自路邊傳感器、感應回路、GPS導航儀及車主們的手機信號形成的實時數據大量涌現，交管部門很容易跟蹤與分析車流狀況，從而采取相應措施。

2.2加強對執法人員的培訓

要定期對執法人員進行理論知識和專業技能的培訓。提高人員道德品質教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行為和形象去做事，才能更好的去說服人、感動人和引導人。另外,隨著電子技術、通信技術、計算機技術等高新技術的發展,交通科技成為解決城市交通問題的重要手段。為此，更要加強執法人員在計算機應用技術方面的培訓，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最終達到提高管理效率，減少道路擁堵和交通事故發生的目的。

2.3建立嚴格的執法制度

違法查處要嚴格。利用電子警察和監視系統對闖紅燈、超速和其它違法行為都記錄在案，對違法停車者隨時進行嚴格抓拍和罰款[6]。還有對酒后駕車，疲勞駕駛者進行不同程度的處罰，尤其是春節期間，交通事故發生頻率高，執法人員應嚴格查處酒后駕駛者。減少人員、財產的損失。對于一些輕微的交通違法，及時繳納罰款的可不記分，但需要自費到相關機構進行安全教育培訓。

2.4強化交通安全宣傳教育

教育安全工作應該由路政局、交通事故委員會、交通運輸局、警察局以及一些社會專業機構共同承擔，始終向人們宣傳一種“道路安全是每一個人的責任”的理念，交通安全宣傳教育資金主要由政府和交通事故委員會提供，這部分資金來源于機動車保險費和機動車注冊登記費，主要用于公眾交通安全教育、交通事故損害賠償、殘疾扶助等[7]。

以新聞媒體的宣傳片和公益廣告的形式,動員全社會各行各業、各級部門重視人民群眾的交通法規教育,并定期在機關、學校、部隊、工廠甚至閑散人員中進行宣傳、教育。再就是注重互聯網的宣傳，因為現在網絡在人們生活中很普及，這樣，人們就可以在家里帶孩子上網看一些宣傳短片和圖片。還可以建立一些專門的網站，以便于人們查資料、提建議等。

3結語

隨著社會經濟的快速發展,城市道路交通管理問題成為各部門必須著手解決的首要問題。交通管理做的好，道路交通狀況就會得到明顯的改善。此次我們還對中小城市交通管理現狀進行了調研，通過大量數據分析得出：當交通管理已經成為一個城市政治文化的活力、經濟發展的動力和社會進步的杠桿時,交通管理對運行工具及其方式的調整和創新就成為把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和現象的關鍵[8]。而要建立和完善新世紀的交通管理模式,必須針對自身的交通現狀,不斷以暢通、便捷、高效為標準,進行規劃、組織、協調和指揮,追求有建樹的創新,從而使交通管理問題得到徹底的解決。

參考文獻

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[3]高紅建,蔡錦忠,王先梅.中小城市道路交通規劃中存在的問題探討[J].山西建筑,2007,33(17):41-42.

[4]張雪梅,溫志剛.交通需求管理在解決城市交通問題中的作用[J].遼寧警專學報,2001,(5):56-58.

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[8]莊嚴,羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J].交通工程通訊,2000(2).

作者簡介：

韓玉（1986―），女，河北石家莊人，華東交通大學碩士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理。

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關鍵詞：農村道路交通，安全管理

隨著社會經濟的快速發展，貴州省道路交通事業得到快速發展，人、車、物流量急劇增加。由于地理條件的限制，絕大多數鄉村公路都是彎急、坡陡、路窄，往往一側傍山、一側臨崖，如果一旦發生交通事故，極可能造成人員傷亡，甚至是群死群傷的重特大道路交通事故。鄉村道路交通事故的頻發，不但給人民群眾的生命財產安全帶來極大的危害，也嚴重影響了社會穩定，阻礙了地方經濟的發展，如何做好鄉村道路交通事故的預防和治理工作，是全省各級政府部門面臨的首要任務。

一、 我省農村道路交通現狀

1、交通基礎設施落后，農村公路路況差。近年來，隨著經濟的快速發展，我省大部分地區基本實現道路“村村通”，農村公路通車里程不斷增加。如赤水市，全市通車里程1494公里，其中鄉村道路1204公里，占總通車里程的81%。但是，由于受到地理條件的限制，我省大多數鄉村道路依山傍河，路窄、坡陡、彎急，而且許多路段屬于等外公路或簡易公路，有的村級公路只能供二、三輪摩托車通行，交通安全隱患十分突出。

2、農村運力不足，機動車安全技術性能差。由于我省大多數邊遠鄉村的客運班次較少，有的鄉村甚至不通客車，群眾要解決自身出行問題，又受到經濟條件的限制，有的群眾就購買價格便宜、性能低劣的二、三輪摩托車，甚至購買報廢車，有的群眾搭乘非客運車輛作為代步工具。這些車輛使用年限較長，缺乏安全運行條件，及其容易發生各種故障，從而埋下事故隱患。

3、農村交通安全宣傳教育力度不夠，駕駛員法制意識淡薄。目前貴州省大多數農村駕駛員交通法制意識淡薄，各種交通違法現象較為普遍，同時缺乏有效的教育管理措施。盡管政府部門多次開展交通安全宣傳活動，在一定范圍內取得了一定的成效，但在偏遠的鄉村，宣傳效果卻很一般，主要原因是宣傳力度不夠，氛圍不濃，聲勢不大，有的地區甚至是交通安全宣傳的盲區，群眾對基本的交通安全常識都不了解，只要出行時有車輛搭乘就可以。所以在農村，尤其是在婚喪嫁娶等集會時，低速貨車、拖拉機、二三輪摩托車違法載人和無牌無證行駛等嚴重交通違法行為比比皆是。

4、警力不足，管理失控，農村道路交通事故大幅度增加。目前全省鄉村道路四通八達，機動車保有量、駕駛人人數大幅度增加。以桐梓縣為例，1997年全縣通車里程1300公里（其中國道99公里、省道31公里、縣道192公里、鄉道148公里、未列入養護范圍的村級道路830公里），鄉村道路里程占全縣通車里程的75%，全縣機動車保有量6000多輛，駕駛人8000余人。到2007年，全縣通車里程達3293公里，其中村級道路2795公里（217個村全部通公路），全縣機動車保有量增至16437輛，駕駛人22000人。而該縣交警大隊警力只有42人，其中大隊領導3人，綜合科2人（兼政工、紀檢、后勤、宣傳、信息收集與反饋、接待等工作，同時要應付各類會議和檢查），車管科5人（按車管崗位最低人數標準設置），事故中隊6人（處理大量交通事故、事故調解、接待交通事故案件上訪等），秩序科5人（兼道路秩序維護、外勤警衛、客運源頭管理等工作，其中警衛任務特別繁重，僅2007年該縣各類交通警衛開道任務達165次之多，使用警力640人次）。除去上述人員，實際真正投入路面的民警只有21人，平均每名民警要管理道路157公里、機動車783輛、駕駛人1048人，工作任務之重顯而易見。道路里程、機動車保有量、駕駛人人數大幅度增加，而常年來承擔道路交通管理任務的交通民警卻沒有得到合理增加，現有警力只能顧及到國、省、縣和城區主干道，對鄉村道路的管理顯得力不從心。同時，由于經費保障體制的變革，鄉鎮政府和派出所協助管理交通工作的積極性大幅度下降，農村道路交通管理工作根本無法顧及，甚至大多數時間處于失管失控狀態，違法現象突出，農村事故頻發，并呈上升趨勢，已成為我省交通死亡事故的重災區。

二、強化農村道路交通安全管理的幾點措施

道路交通管理是一個系統的工程，要切實預防和減少農村道路交通事故，必須實事求是，針對當前農村道路交通管理面臨的新情況、新問題，采取切實可行的措施逐步解決存在的問題，改善農村道路交通安全形勢，努力消除違章和隱患，全力遏制重特大道路交通事故的發生。

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一、道路交通違章的顯著特點

1、道路交通違章具有普遍性，違章人次呈上升趨勢。據我市交巡警部門對市區查糾的各類道路交通違章統計，2001年為115300人次，2002年為144670人次，同比上升了25．5％。

2、機動車駕駛員違章集中在車輛亂停亂放、出租車隨意調頭違章載客、駕乘二輪不戴安全頭盔。我市2002年三項違章統計分別為20540人次，29360人次，51640人次，占違章總數14．2％、20．3％、35．7％。

3、非機動車駕駛員、行人和乘車人道路交通違章明顯增多。2001年查糾非機動車駕駛員道路交通違章15060人次，查糾行人和乘車人道路交通違章10840人次。，全國公務員共同天地02年查糾的違章人次，與2001年相比，分別上升33．6％和35．1％。

二、交通違章高發的主要原因

1、人們的法制觀念淡薄。現代交通參與者還沒有從根本上認識到道路交通違章也是一種違法行為。人們普遍認為違反交通規則，一般不會造成很大危害，所以往往從習慣、方便等方面考慮，心里想的是別人能走、能“搶”、能“爭”、能“闖”、能“超”，我為什么不能﹖因而，缺少最起碼的自我約束，忽視交通法規的存在。

2、現有的道路交通管理法規對一般交通違章的處罰力度偏輕。按現行的交通法規，對違反裝載規定、不按規定臨時停車、闖紅燈、駕乘二輪摩托車未戴頭盔等常見違章，法定的罰款只有5元。而違章裝載一次所帶來的經濟收益就可達幾十元、幾百元、甚至上千元，與區區幾元的違章處罰相比，對違章者很難起到警戒教育作用。

3、傳統的道路交通管理方法效率低，成效差。目前道路交通管理方法仍然延用著傳統的面對面接觸式管理，先進科學的交通管理設施嚴重缺乏。一方面，近年來市區的道路長度、各類交通參與者的數量大幅度增加，另一方面市區管理力量和管理設施卻得不到補充，致使市區交通管理的失控時間、失控面加大。

4、城市規劃不夠合理。目前我市城區有18所中小學、幼兒園的大門設在主干道邊，在學生放學、上學時段數千學生同時進出大門，造成短時擁擠，道路堵塞，出現違章，危及安全。

三、交通違章頻發的負面影響

“交通違章是交通事故的溫床”。90％以上的交通事故都是由于道路交通違章造成的。每時每刻都在發生的殘疾車載客、自行車闖紅燈、搶行，車輛亂停亂放、出租車、小面的隨意停車、隨意掉頭，駕乘二輪不戴安全頭盔，行人翻躍交通隔離設施，隨意穿行馬路等各類交通違章行為，是交通不暢的主要原因。

2002年啟東市城區共發生各類交通事故2294起，與當年道路交通違章相比，僅為1．6％。但就是這1．6％的交通事故造成的經濟損失就達69．9萬元，傷亡630多人，給600多個家庭造成極大的傷害，其中給近百個家庭造成了親人殘廢、死亡等不可挽回的損失。

法律作為對侵害大多數人合法權益的行為進行制裁的有力武器，交通參與者的合法權益應該受法律保護。道路交通違章嚴格地講就是違法行為，其侵害的客體是社會公共道路交通管理秩序，具有極大的社會危害性，應受到法律的嚴肅制裁。作為社會主義的法制國家，各行各業都要依法辦事，交通行為是人們參與、接觸最多的一種法律行為。道路交通違章行為屢禁不止，這無疑降低了法律在人民心目中的地位，從而削弱了法律的嚴肅性。

四、遏制交通違章，建設平安大道

多形式、多渠道地廣泛開展遵守交通法規的宣傳教育是治理違章的治本措施，所以要利用廣播、電視、報紙等新聞媒介廣泛開辟宣傳陣地，同時，還應采取懸掛橫幅、張貼標語、發放宣傳資料、舉辦廣場咨詢、宣傳圖板巡展等形式，深入集貿市場、公園、社區開展貼近生活、能為市民喜聞樂見的宣傳教育活動，把道路交通管理法規作為市民普法教育的重要內容，從而努力提高全民交通安全知識和遵章守紀的自覺性。

道路交通管理作為一項社會性、系統性很強的工作，隨著時代的發展，僅靠交巡警部門治理交通違章已很難完成好此項工作。近年來，交巡警部門推出的創建“交通安全社區”、“交通安全學校”，評選“優秀駕駛員”等活動在各地得到了迅速發展，無疑是新形勢下將交管工作推向社會的有益嘗試。然而，因種種原因，這些活動搞得太少，起不到應有的效果，搞得太多又會流于形式。所以，交巡警部門應主動向各級黨委、政府匯報，取得支持，通過建立由政府牽頭、全社會共同參與的交通安全社會化管理機制，將交通管理工作納入社會治安綜合治理范疇，納入單位和個人全年崗位目標責任制內容，納入文明單位和稱職公務員的評比條件和評選標準，真正形成齊抓共管道路交通的良好氛圍。

在道路交通基礎設施建設一時不能徹底改變舊貌時，加大交通管理力度，不失為一條維護交通安全的有效途徑。隨著交通形勢的變化，現有以崗定點管理模式，已滯后于現代交通管理要求，將固定式管理變為流動式管理，實現管點向管線轉變，同時加大科技投入，盡快建立現代化交通電子監控指揮中心，采用電子警察和監控攝像等高科技手段查處違章，擴大管理的覆蓋面和監控時間，這樣才能有效的糾正違章，使交通違章率大幅下降，增強市民自覺遵守交通規則的意識。合理量化民警工作。以路段暢通、違章率低為主要考核目標，建立健全考核約束機制，促使交警要充分運用警告、罰款、暫扣、記分、吊銷證照等行政手段，嚴格執法，增強管理實效。

篇10

一、培育交通管理理論競爭市場

我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎薄弱，原創性研究幾乎是空白，現在各相關大學院系，研究機構基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯網和車輛制造技術日新月異，必須對道路交通管理理論研究創新進行全方位的體制機制改革，以適應突飛猛進的交通管理實踐。

(一)提高認識、統一思想。道路交通管理技術理論應用是呈現兩極分化的，大多數基層執行者、執勤者、執法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓幾個月的專業技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術含量和理論知識的行業。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設設計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設置調試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業理論知識，決不能因為基層執行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業的理論應用和創新的重要性和緊迫性。

(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發展都需要資本的持續投入，只不過有些理論自身內生性能產生資本收益，如股市、期貨、債市技術理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務方面的理論，是社會管理領域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現有道路交通管理理論研究和創新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內生性繁榮是不可實現的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預，政府應該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業，我國每年投入公路交通的建設經費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術一旦應用于交通實踐就會更有效地發揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

(三)建立各類交通管理學術論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調動所有的神經進行思索，在這種學術氛圍下往往能激發出靈感，碰擦出創新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真偽，所以學術理論的創新和發展離不開學術論壇的交流，學術論壇是理論創新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

二、完善交通管理法律法規修定工作

黨的十八屆四中全會提出全面推進依法治國，依法治國前提是有法可依。2004年頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規、規章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執法工作實踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。

(一)立法修法的科學性。立法修法的科學性涉及內容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執法實踐確實發現了很多條款缺乏公平公正性，必須及時進行修定，否則會影響法律執行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機動車超過規定時速百分之五十的，可以并處吊銷機動車駕駛證；那么在限速40公里/小時的路段上只要當事人駕車超過60公里/小時，理論上執法部門就可以吊銷其駕駛證，但當限速120公里/小時時必須達到180公里/小時以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。

(二)法律的可操作性。現行道路交通安全法律、法規的部分條款在執法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關鍵的結癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數值，執行起來就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時以上，城市道路只要超速130公里/小時以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時以上，都可以認定為追逐競駛，那就便利許多，執行效率會大幅度提高。二是執行成本高。如：貨運車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執法人員要引導車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個處理過程需幾個小時，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數，但近年來各地高速公路實行計重收費后，長途貨車行走高速公路嚴重超載情況大幅減少，這就啟發我們如果在高速公路主線上設立計重取證系統，對超載車輛進行非現場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運市場也會走向良性循環。

三、規范職業駕駛人培訓及管理

杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風，已成為杭州城市文明亮麗的風景，這是首先在廣大公交駕駛人中提出并堅持做到，才逐漸擴展到整個社會的。職業駕駛人既是交通文明建設的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規范。

（一）取締客運車輛掛靠和承包經營模式。全國每年發生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由掛靠和承包經營客車造成的，這類客車往往游離于客運企業安全管理以外，駕駛人員不固定，平時不參加安全學習，承包人對駕駛人沒有制約措施，一旦發生非現場違法行為駕駛人往往溜之大吉，執法部門不能及時有效對這部分重點駕駛人進行處罰。再加上這部分客運車責任人往往疏于車輛保養維修，經常帶病行駛，事故發生率高居不下是在情理之中，所以必須逐漸取締掛靠和承包經營客車。