導語：如何才能寫好一篇城市軌道運營管理概論，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1 引言

城市軌道交通的迅猛發展，必然對相關人才的需求也是激增，應社會需求，急需高校培養一批合格的專業技術人才，而運營管理崗位的人才培養，屬于應用型人才的范疇，絕非工程類和學術類，所以應該納入高職院校的隊伍。

2 基于市場需求分析與預測基礎上的專業設置

高職院校的發展依托市場信號，并具有一定的前瞻性，高職院校在調整市場需求的速度上，可以適時調整專業設置。

（1）“訂單式培養”模式下的課程設計。高職院校要優先做好地方性的工作，企業需要什么，培養什么，可以在校期間加入企業具體要求，對企業的后期培訓起到鋪墊的作用。（2）以能力培養為中心的教與學。能力是體現一個人完成某項活動所具備的心理特征，能力指一種活動能力，能否勝任或是優質完成。應該強化學生的綜合素質，為將來成為城市軌道交通的技術型人才而努力。

3 城市軌道交通運營管理專業的培養目標

?營管理技術人才，不但具備行業所需專業技術知識，還得在德、智、體等方面全面發展，城市軌道交通由于客流量大，客流層次不同，突況比較多，對其綜合素質要求較高。

4 城市軌道交通運營管理專業的人才培養規格

（1）素質結構要求。應該具有良好的人文、藝術修養，通過參加各種體能拓展訓練，達到身心健康，并具有較強的適應能力、與人溝通能力和承受工作壓力的能力。（2）能力結構要求。專業核心能力，能看懂列車運行圖，懂得正常情況和非正常情況下的調度指揮，正線上列車的行車組織，會使用票務系統，掌握站務基本工作流程，了解線路、列車、電務、通信信號系統，會處理突出事故、掌握事故的預防措施。

5 根據地鐵相關企業需求創新課程體系改革

5.1 主要課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備、城市軌道交通運營安全、專業英語、管理運籌學、通信與信號系統。

5.2 核心課程

城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備。

5.3 素質拓展課程

實操課、職業道德、應急演練、消防安全培訓。

6 創新適應時代要求和企業需求的學生評價體系

（1）團隊精神。城市軌道交通的運營，是一個寵大的體系，各崗位之間要進行緊密聯系和協調，這就要求從業人員具備“統一領導、單一指揮”的精神。（2）能力要求。以實踐為導向，以應用為主旨，以學生為中心，緊密結合專業精心對學生進行職業意識培養，使其形成科學嚴謹的作風和品質，為學生今后解決生產實際問題和職業生涯的發展奠定基礎。

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關鍵詞 城軌企業 畢業生 出路

中圖分類號：G715 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.09.084

Discussion on Secondary Vocational Urban Rail

Operations Management Graduates' Outlet

LIANG Yue

（No.4 Vocational Technical School of Nanning， Nanning， Guangxi 530021）

Abstract Many domestic enthusiasm secondary vocational and technical schools Metro Operation and Management Education in full swing， the professional and with it increasingly large number of graduates， but urban rail operators for new employees of academic qualifications is at least a college-level then， where will a large number of post graduates go？ The author tries to make a few comments： First， graduates of vocational colleges on their counterparts in further studies; the second is the transformation liters other professional graduate study on higher vocational colleges; three graduates entering the labor market， directly participate in the work？ This requires vocational schools in urban rail operations management professional education at the same time， the need to broaden the teaching of knowledge， in order to achieve the students in the job market after graduation can have more choice and leeway.

Key words urban rail; graduates; outlet

隨著國內越來越多的城市上馬城市軌道交通建設，對地鐵運營與管理人才的需求量也水漲船高，節節攀升，因此也帶動了職業院校開設相關的專業課程，力求跟上這一波城軌的發展步伐。但受制于用人企業的條件，中職學校的城軌專業畢業生，如何闖出一條就業道路，成了一個繞不開的話題。本文以南寧市第四職業技術學校城市軌道交通運營與管理專業作為觀察和分析的對象，來探討本專業學生的出路問題，以求找到令各方都能接受的解決之道。

1中職城軌專業的現狀

南寧四職校城軌專業于2011年9月正式招收首批學生，目標是瞄準南寧市已經開工建設的南寧地鐵，當年招生兩個班，共110名學生，然后在2012年、2013年和2014年都連續招生，學生就讀這個專業的熱情非常高，招生數量也連年提高，每年都突破招生計劃，現有在校生6個班近300人，2011級學生已經畢業，2012級學生已經離校實習或者升上高職院校。學校因應本專業的發展，相繼投入將近1000萬元的資金，建立了城軌運營管理實訓室、列車模擬駕駛實訓室以及部分的車輛部件教學模型，作為專業理實一體教學的配套設備設施。專業教師由部分轉型教師擔任，2014年也從高職院校招聘了一些城軌專業的畢業生來充實教師隊伍。所用教材沒有中職專用課本，基本是借用高職院校的統編教材，目前開設的專業課程計有：城市軌道交通概論、城軌軌道交通客運組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通車站設備、城市軌道交通票務管理、城市軌道交通服務與禮儀、城市軌道交通通信與信號、城市軌道交通車輛檢修、城市軌道交通安全管理等核心專業課程，還開設了鋼軌檢測、牽引供電、財務會計等選修課。

2已經畢業學生的去向

2011級的城軌運營與管理專業學生已經畢業，畢業時共有105名學生，其中升上柳州鐵道職業技術學院相關對口專業的學生有37人，占比為35.2%，到其他高職院校就讀的有55人，占比是52.4%，直接進入社會找工作的有13人，比例是12.4%，升入柳州鐵道職業技術學院的學生，算是這一屆中最優秀的成員，因為對口高職接受中職學生，并不是全盤接納，而是通過理論考核、面試選拔之后才確定的，所以占比并不高，理論考核主要是考查學生的基礎文化知識，涉及的科目主要是語文、數學和英語，面試考核的范圍較廣，牽涉到學生個人的身體條件，如身高、視力、聽力、語言表達能力、普通話水平、個人的形象等等，要求算是比較高，條件也相對苛刻。所以在這一波的選拔中，許多不符合條件的學生只能被刷下了。其余沒能進入鐵道高職院校的學生，看來他們當初想從事城市軌道交通工作的夢想就難以實現了，他們只能選擇其他的高職院校，如市場營銷、物流管理、機械、服裝、烹飪等專業就讀。另有少部分學生則進入勞動力市場，根據現在了解到的情況，有當售貨員的，有從事快遞員工作的、有回農村家里務農的，也有什么都不干的。

3加強技能實訓，才能更加吸引學生，助力學生更好成才

德國職業教育實行“雙元制”制度，由學校和企業分工協作，共同完成培養人才全過程的一種職業教育的辦學模式，①這種模式被認為是二戰后德國經濟騰飛的重要舉措，很多國家的職業教育都在借鑒德國的模式，但我們國家目前還無法照搬，主要是我們沒有相配套的法律法規，企業對接納實習生的熱情度不高，投入也有限。特別是南寧市的地鐵，目前還處在建設階段，運營還是幾年之后的事情，所以學生的現場頂崗實習根本就無法展開，教學中強調的“學中做，做中學”是沒辦法在實際的工作崗位上進行的，只能在實訓室里進行模擬教學，這對學生掌握實際工作技能并不能說是完美的。德國的學生能夠在上午畢業，下午就可以在工作崗位上熟練地操作，我們的職業教育目前還無法達到德國那樣的程度，企業實踐環節還很薄弱，南寧四職校現在能做到學生實訓，都是在校內實訓基地進行，如地鐵車站票務操作，都是讓學生分組在半自動售票機BOM、自動售票機TVM、自動檢票機AGM等實訓設備上模擬實際場景來訓練，這跟實際的工作內容會有很大的差別，主要是沒有車站的氛圍，也沒有各色人等的乘客交流，但這也是目前最好的實訓途徑了。當社會條件滿足了，即南寧地鐵投入運營以后，必須要開展和加強“校企合作”，讓學生學習真本領真本事。但目前我們的職業教育有一種不好的校企合作傾向，表現為“假合作”、“淺合作”、“單一性合作”與“功利性合作”，這種傾向無論對職業院校還是企業單位，都沒有把“校企合作”放在社會責任的層面來認識，彼此表現得比較功利。②這對于辦好中職的城軌專業，吸引學生，助力學生成才是相當不利的。

4加強中職教育與高職教育的銜接

由于地鐵運營企業不直接招錄中職畢業生，所以中職城軌專業的學生要從事城市軌道交通運營工作，就必須升上高一級學校深造才能圓夢。這里就涉及到中職教育跟高職教育的銜接問題，這種銜接包括教育目標的銜接、專業設置的銜接、課程體系的銜接以及學制的銜接問題。③南寧四職校城軌專業的學生，跟柳州鐵道職業技術學院簽訂有招生協議，采用“2+3”的銜接學制，即在中職學習兩年，高職學習三年，中職階段主要學習高中的基礎課程，如語文數學英語思想教育等，以及部分專業基礎課，但目前專業課沒有中職專用教材，本專業就直接采用高職高專的課本，對于剛剛從初中學校升入中職的學生來說，有很多知識點不好理解不好掌握，學起來很吃力，教起來也困難，所以適合中職的城軌運營管理教材的編寫就顯得非常急迫。但目前高職院校也有自己的考量，不大愿意接收中職生入學，主要問題是中職生的文化素養普遍較低，進入高職之后在某些科目上學習比較費勁，如物理學、高等數學、寫作技巧等，再加上現在城市軌道交通屬于熱門專業，也吸引了更多的普高學生報考，這樣中職生升上高職的困難度就更大了。

5拓寬知識面，培養學生的廣泛興趣

能夠從中職城軌專業升上對口高職院校的學生只占三分之一多，那其他的學生怎么辦？他們的出路才更加牽動人心。南寧四職校曾經召開過一個城市軌道交通的專業研討會，會上邀請了城軌公司、高職院校、政府部門的專家一起探討專業建設與發展，南寧城軌公司的領導建議，中職階段學生還是以學好文化基礎知識為主，對于專業知識和技能，主要從廣度方向進行教學，即開設更多的城軌交通常識性、概述性的課目，讓學生對城軌運營有個較全面的感性認識，也可以從中培養學生各方面的愛好和興趣，為他們將來規劃與定位自己的人生發展方向奠定基礎。有超過半數的學生不能進入對口的高職院校，他們如果直接進入社會參加工作的話，所學的城軌知識與技能又無用武之地，那就是耽誤了學生的前程。學生本來懷著美好的心愿來選擇這個專業，但又不能升入相對應的高職院校，更不能直接進入城軌企業工作，這樣結果勢必對學生的心理造成打擊，所以，除了升入城軌專業的高職之外，還必須鼓勵部分學生做好轉入其他類型高職院校的準備。從南寧四職校的實際操作來看，有些學生由于視力不符合要求、口頭表達能力不強、身高不夠或者其他方面的原因，只能將其他非城軌專業作為升學的選擇，如就讀高職的計算機專業、市場營銷專業、物理管理專業、服裝設計專業、汽車維修專業等等，也不失為一種不錯的選擇，實際上，由于學生的年齡還較小，心智尚未成熟，他們當初進入中職選讀城軌專業的時候，盲目的成分還很高，通過中職的學習與選擇之后，部分學習會改變初衷，不再想向城軌方向發展，因此他們選擇別的高職院校就順理成章水到渠成了。培養學生的廣泛愛好和興趣，是拓寬中職城軌專業學生出路的一個途徑。

6擯棄“打工教育”的思維

南寧四職校的生源相當大的一部分是來自農村，城軌專業的城鎮學生比例雖然高一些，但農村生源還是占大頭，在國家大力倡導農村城鎮化的今天，我們認識到城鎮化的核心是人的現代化，以往很多農村子弟選讀中等職校，目的很簡單明了，就是想以此謀得一份打工的差事，找到一個飯碗就算大功告成，這種“打工教育”思維在城軌專業領域不大討好，主要是本專業的技能較單一，專業性太強，萬一不能在專業領域就業，所學技能就無助于學生的發展。因為問題很多的“打工教育”是失敗的，并沒有培養出素質較高的技能型人才，農村出來的職校畢業生進城打工的競爭力，并不比未進職校讀書初中生和高中生強多少。所以城軌專業的教育必須也提高學生的素質為重點，拓寬學生學習各種技能的渠道，打消學生和家長讀職校就為找個飯碗的念頭，讓他們以平常的心態迎接社會的挑戰，融入中國社會城鎮化的大潮中。學生可以在校內選修其他課程，比如汽車維修、服裝設計、園林、物流、家電維修、飯店管理等等。

7結語

城市軌道交通事業在我國方興未艾，正呈現蒸蒸日上的強勁勢頭，同樣的，城軌運營管理專業的中職教育也日益發展壯大，但受制于城軌企業的用工限制，本專業的畢業生只有打好基礎，拓寬知識，興趣廣泛，才能在個人的發展上闖出一條適合自己的路子，為社會做貢獻，為自己謀幸福。

注釋

① 蕭楓.國外素質教育政策解讀[M].遼海出版社，2011.3.

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關鍵詞：軌道交通、綜合監控、集成平臺

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 綜合監控系統集成模式背景

軌道交通綜合監控系統接入的子系統主要分為兩大類型：集成、互聯。綜合監控系統通過對車站各相關機電系統的集成和互聯，實現信息互通和協調互動。對子系統集成，是指綜合監控系統完全取代子系統層次的監控功能，子系統的數據處理、監控、HMI通過綜合監控系統完成，被集成的子系統成為綜合監控系統的一部分；對子系統互聯，是指綜合監控系統與各子系統之間存在數據交換但其數據處理相對獨立，被互聯子系統具有獨立的監控和管理功能，綜合監控系統與子系統存在接口，通過接口完成信息交換，實現聯動等功能，互聯子系統具有完整的操作界面和功能實現，可以脫離綜合監控系統獨立運行。

綜合監控系統的集成模式，即分別集成和互聯哪些子系統，這綜合監控系統設計中要首先考慮的問題。從目前國內外城市軌道交通綜合監控系統設置情況來看，主要有兩類比較典型的系統集成模式：以機電設備監控等為核心的集成模式和以信號系統為核心的集成模式。

1.1方案一、采用以機電設備監控為核心的集成平臺

該方案采用以機電設備監控為核心的集成平臺作為綜合監控的系統平臺。相關監控系統如：電力監控系統（SCADA）、環境與設備監控系統（BAS）、火災自動報警系統（FAS）、屏蔽門（PSD）和防淹門（FG）等可在一個統一的平臺上進行集成。而軌道交通的最重要系統-信號系統則采用獨立構建方式。此模式下，ATS系統與綜合監控系統分開構建，但通過通信接口進行雙向信息交換，ATS的必要信息全部接入綜合監控系統，綜合監控系統可利用這類信息實現必要的聯動功能，基本滿足運營管理的需要。

目前北京、上海、杭州、廣州、西安、成都等各地實施的已建和在建軌道交通工程中綜合監控系統都采用了這種平臺構成方式。

1.2方案二、采用以信號系統為核心的集成平臺

該方案采用以信號系統的ATS為核心作為綜合監控系統的集成平臺基礎，在此基礎上將SCADA、BAS、FAS等系統也納入綜合監控系統的集成范圍，綜合監控系統應能實現ATS原有上位機監控功能。車站信號系統軌旁現場設備和ATP/ATO控制設備獨立構成一個相對完整的系統，信號系統車站控制器通過通信接口接入車站級綜合監控系統。集成功能包括監視列車位置信息、列車在軌道發生故障信息、列車到站和離站信息、列車門故障屏蔽門關閉預報警信息、信號系統設備的運作等信息；對列車日常運行進行管理功能，包括扣車、越站、退出服務和停運等功能；提供對列車日常的輔助功能；通過決策支持系統發出決策控制命令等功能。

采用以行車調度為核心模式的綜合監控系統在國外軌道交通已有成功的范例，例如法國巴黎軌道交通、新加坡軌道交通和香港軌道交通等。

2 綜合監控系統集成模式方案對比

上述方案一和方案二集成范圍、實現功能、軟件平臺、調試難度等方面各有不同，現將上述兩方案進行各方面比選。

2.1方案一、采用以機電設備監控為核心的集成平臺。

① 機電設備監控系統是軌道交通工程中分布最為廣泛的系統，SCADA、BAS、FAS三大子系統監控點數占了總監控點數的80% 以上。無論是環境與設備監控系統、火災自動報警系統和電力監控系統，還是屏蔽門和安全門，這些監控系統的功能具有通用性，所以綜合監控系統平臺以機電設備監控系統為基礎，在技術上是可行的、成熟的。

② 從工程實施經驗上來說，現在從事綜合監控系統實施的集成商大都有從事SCADA、BAS工程的豐富經驗，可考慮與綜合監控系統進行捆綁招標，減少系統間的接口工作量，為工程實施帶來方便。此外，綜合監控系統的通用功能基本滿足SCADA、BAS子系統要求，軟件的通用性好，開發難度少，具有很高的工程效率和性價比。③ 采用以機電設備監控為核心的集成平臺與當前我國軌道交通管理水平相適應。從早期的北京13號線到集成互聯范圍基本涵蓋軌道交通所有系統的廣州三、四號線，都將供電系統、環境與設備系統和其他機電設備系統集成在一起，并且成為后續線路的重要借鑒，用戶大多也以此建立起成熟的、配套的管理機構和制度。

因此，綜合監控系統以機電設備監控為核心進行構建，集成SCADA、BAS能夠給系統功能設計、調試、運營維護管理帶來方便。

2.2方案二、以信號系統為核心的集成平臺模式。

通過信號系統，可有效提高綜合監控系統的集成廣度，提高運營行車效率，綜合監控系統和信號系統能更加緊密有機地結合在一起協調工作，從而推動寧波市軌道交通的整體自動化水平邁上一個新的臺階，達到國際先進領先水平。

但信號系統作為集成平臺的基礎是受到本地運營的實際需求、投資成本、技術水平、工程周期和工程難度等方面因素制約，應根據本線路的實際情況進行選擇。目前，以寧波市軌道交通的實際情況和國內外集成技術水平的發展狀況，實現以信號系統作為平臺基礎還存在以下幾個難點：

① 從技術水平和投資成本上來看，ATS系統的國產化尚待時日，具備ATS功能的國內軟件平臺還不成熟，如果需要集成ATS系統，則只能采用國外成熟的具備ATS功能的軟件平臺，這樣會造成投資成本大大增加，性價比不高。

② 從工程實施難度上來看，由于集成ATS系統的前提條件是信號系統必須完全開放協議。目前主要的信號設備供貨商（例如西門子、阿爾卡特、阿爾斯通等）采用的通信協議都基本是專有協議，非國際或行業標準，技術開發難度很高。

③ 從工程建設周期控制上來看，根據國外潛在集成商的成功經驗，如采用集成ATS的方案，綜合監控與信號系統的接口的開發量很大，約占所有接口開發總量的1/3－1/2，接口點數約5-6萬點（以新加坡東北線為例），這樣應用軟件整體開發及調試周期必然較長，約4-5年（以新加坡東北線為例）。而根據目前寧波市軌道交通建設速度，系統調試工期安排較緊，一般對集成商的軟件開發及調試周期要求約2-3年。因此正常的軟件開發周期與工期安排的不適應性會導致工程實施周期加長、難度加大。

④ 從軌道交通運營的實際需求上來看，集成ATS系統將對運營管理人員的素質要求更高，而目前我國運營管理人員的水平與全能操作員或跨專業操作員大要求還存在一定的差距。通過控制中心的接口，綜合監控系統與信號系統進行雙向信息交換，ATS的信息有選擇的接入綜合監控系統，綜合監控系統可利用這類ATS信息實現一些必要的聯動功能，也可滿足國內軌道交通運營管理的日常需要。

因此在國內軌道交通項目集成ATS的必要性值得進一步研究探討。

3 結論

根據國內外軌道交通綜合監控系統發展趨勢與集成平臺選型分析，結合寧波軌道交通建設現狀，采用以機電設備監控為核心的集成平臺的綜合監控系統是較為穩健的可行方案，同時也得出如下結論：

① SCADA、BAS、FAS這三個系統監控點數占了總監控點數的80% 以上，是基本的底層實時元素，應該集成到綜合監控系統中，并作為綜合監控系統信息平臺的集成基礎。

② 鑒于以SIG系統為基礎的集成平臺的實施存在諸多問題、為保證行車安全應保持SIG的獨立性，不宜作為信息共享平臺的基礎，只宜通過接口裝置與綜合監控系統互聯。

4 結束語

本文以寧波市軌道交通建設為背景，介紹了國內外軌道交通綜合監控系統集成平臺方案，對國內外兩種典型集成平臺從技術水平、實施難度、運營需要等方面進行了具體的分析與講解，給出了適合寧波市軌道交通現狀的綜合監控系統集成模式及集成與互聯范圍的建議 ，對后續的軌道交通綜合監控系統集成平臺建設具有一定的參考價值。

參 考 文 獻

[1] 北京城建設計研究總院.GB50157-2003.軌道交通設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003.

[2] 魏曉東.城市軌道交通自動化系統與技術[M].北京：電子工業出版社，2004：48-73.

[3] 孫有望，李云清. 城市軌道交通概論[M]. 北京：中國鐵道出版社，2003：93-109.

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關鍵詞：城市交通；軌道交通項目；全壽命周期；價值工程；功能分析；功能評價；方案創新

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價值工程的內容、方法及其應用

1.1 價值工程內容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關領域的協作，對所研究對象的功能與費用進行系統分析，不斷創新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數，F—評價功能系數，C—費用系數。價值工程的內容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創新、評價優選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現目標有用的活動方法和工作方法，包括技術的、經濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術測定法、統計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數法等。

1.2 價值工程在建設項目中應用

工程建設領域與其他行業相比有著投資額大，可節省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業。在建設項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應該進行價值工程的研究和應用。建設項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現的方法，主要從項目建設規模、建設標準、建設手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術研究和效益研究等，尋求用較經濟的方法來實現項目的功能和目標。

工程設計階段是具體確定項目功能與費用的對立統一的過程，一般分為初步設計與施工圖設計兩個階段，工程設計基本上決定了工程建設的規模、標準及功能，形成了設計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優化功能結構，力求降低費用，是提高工程價值的關鍵階段。建設工程招投標階段是項目業主運用價值工程實現功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設計、工程施工和設備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設項目總承包招投標方式，項目業主通過合理界定功能和費用關系，運用競爭擇優的手段，借助價值優化判斷，選擇優秀的項目服務商、承包商、供應商、運營商，通過合同明確價值優化的目標，是項目應用價值工程的重中之重。施工階段應用價值工程包括優化施工組織設計、合理配置施工資源、協調處理工序接口、提高施工質量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現該工程所需要的功能。運營階段應用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。建設項目后評價階段應用價值工程，主要是總結經驗、研究問題、吸取教訓、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

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城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復雜的大型建設項目，呈現下列特點：建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里；技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設周期長，單線建設周期要4~5年，線網建設一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；工程管理難度大，對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態（單元、部門、單位），包括各種技術（設計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質量控制、合同管理和項目投產運營。在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），物業運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設面向運營功能，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現功能，創造最大的經濟效益、社會效益和環境效益。

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城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統必須符合如下要求：應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統包括建設價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設價值目標著重包含工程質量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用價值目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質量、服務質量目標的統一性，更著眼于系統的整體功能、技術標準、安全保證，包括設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統一。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及物理壽命與經濟壽命的相互關系。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，包括各方面滿意目標、環境協調目標、可持續發展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優化。

轉貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設涉及眾多技術領域，價值工程對象包括路網規劃、線路設計、土建工程、機電運營設備等系統，工程規模巨大，建設周期較長，價值工程對象選擇復雜。城市軌道交通的路網規劃主要有預測客流量、交通方式選擇、編制路網規劃等工作，它是城市軌道交通工程設計、建設的重要技術依據，它的好壞直接影響城市交通結構的合理性、工程投資和建設的經濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規劃設計年限編制路網規劃，經專家評審后報有關政府機關審批確定。每條城市軌道交通線路建設的對象主要包括：線路設計，主要有限界、線路的平縱剖面設計及軌道設計等，線路的走向應緊密結合城市道路網和客流流向情況，盡量經過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設的重要部分；運營設備，主要有車輛、供電、通風與空調、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設備的聯調運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結構分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結構25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應成為價值工程應用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復雜，項目內容是建設城市軌道交通運輸系統，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質量的交通服務。從系統理論可知，軌道交通系統的功能取決于軌道交通系統的要素和結構，系統要素優良、結構合理，系統變換職能就好，系統的功能也好。城市軌道交通系統是由各單位工程組成的，系統結構的好壞是由單項工程的性質和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發揮。同樣，使用功能的發揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關系進行研究，對系統功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優的組合，從而使軌道交通系統的結構達到優化，這種優化后的結構能夠使系統整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創造出既滿足經濟適用又做到功能合理的結果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統的功能定位與匹配關系，功能定位應包括特性、實用性、可信性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，應貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結構的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統選擇的功能前提是正確的，特別應注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結構、設備系統與功能標準之間的關系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創新與優選

6.1根據城市經濟、社會發展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設，應根據城市發展和客運交通需求，以客流預測為基礎，結合城市建設實施規劃，擬定建設順序，并根據投融資能力合理選定功能，按序建設。功能選定應作多方案比較，進行技術經濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設。特別是在城市軌道交通路網規劃中應突出重點，注意路網結構的合理，保證重要骨架網優先建成發揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結構，不片面追求氣勢和華麗，應突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設備等選型方面，應首要考慮適用原則，不過多強調富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節約；特別應注意控制初期工程規模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導下確定適當的建設標準，控制建設費用

我國是發展中國家，城市建設各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設標準上相互攀比，追求高檔，應注意形式服從交通功能，努力做到經濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內容、過程、方法、措施等重點。內容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設備購置費的控制上，如通過超前規劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設備購置費用。過程的重點主要放在設計階段和建設實施階段的投資控制上，如通過明確經濟控制目標、推行限額設計、嚴格規范招投標形成充分競爭、強化技術進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術經濟分析方法在內的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學方法。措施的重點主要放在組織、技術、經濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術進步和車輛、設備國產化

城市軌道交通工程的車輛、機電設備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術要求較高，國內近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術進步和車輛、設備國產化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設備國產化必須達到70%以上。從已實施國產化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統構成的復雜性出發，實現一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優化。必須分析整個城市軌道交通工程系統全壽命周期費用結構和控制重點，了解各子系統全壽命費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的橫向比例結構，根據費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統的費用結構和組成，從各子系統的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定各子系統全壽命周期費用的縱向結構，考慮將不同子系統的建設期或使用期作為費用控制的重點。

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篇5

一、北京市重大工程辦公室的基本情況

北京市重大工程辦公室前身為市“20__”工程指揮部辦公室，20__年7月初變更為此名。

原市“20__”工程指揮部辦公室，為市“20__”工程指揮部的辦事機構，下設秘書行政部（機關黨委）、工程計劃和重點項目建設部、比賽場館建設部、訓練場館建設部、市政設施建設部、安全質量部、技術部、財務預算部、監察部（審計部）、宣傳部十個部門，主要職責是承擔指揮部的日常工作，職責范圍涵蓋31個比賽場館（包括12個新建、11個改擴建、8個臨時場館）、45個訓練場館、5項相關設施以及場館周邊的道路橋梁（60多條道路、4座橋梁）的建設。

現北京市重大工程辦公室，是以市“20__”工程指揮部辦公室為基礎，合并奧組委工程部、北京市軌道辦公室，組建起來的一個組織機構。目前主要工作是：

1．負責審定北京市軌道建設總體進度計劃，組織指導并審定有關區、縣政府和業主單位編制建設進度綜合計劃和建設進度詳細網絡計劃，檢查并向市委、市政府報告計劃的執行落實情況。

2．負責組織北京市軌道建設的各項前期工作，協調并督促落實項目立項可研、規劃設計、征地拆遷及開工等各環節的工作，協調市政府各有關部門依法對工程建設實行集中審批，保證工程按期開工。

3．負責北京市軌道建設總調度工作，協調解決工程建設過程中出現的問題，確保工程建設安全、質量、工期、功能和成本的協調統一。

4．負責協調北京市軌道工程周邊環境整治工作。

5．負責北京市軌道建設信息的收集、整理、統計和管理工作，組織指導有關單位做好工程建設的檔案管理工作。

6．負責監督管理北京市軌道工程投資公司與軌道建設公司簽定的各項合同的依法實施，對違反合同的行為進行糾正。

7．負責組織監督檢查國家有關安全、質量、消防、環保等方面的強制性標準在軌道工程建設中的實施，加強文明施工的管理。

8．負責監督軌道建設資金使用情況。

9．負責組織監督項目法人和有關部門開展北京市軌道建設的招投標工作，落實陽光工程的各項要求。

10．負責北京市軌道工程建設的對外宣傳和社會協調工作，加強與國家有關部門的聯系。

11．負責承辦市委、市政

府交辦的其他工作事項。二、本人工作鍛煉情況

為了盡快地進入工作角色，我請教了重大辦主任許建、副主任王剛、機關黨委書記王利平、總工吳競軍，他們向我詳細介紹了重大辦的職責范圍，并對我掛職期間的工作提出了建議和要求。

在市重大工程辦公室工作鍛煉期間，我主要參與了城軌6號線與9號號線軌道建設前期指揮協調工作，還在重大辦王剛主任的帶領下，參加了國家會議中心改造工程使用區域的驗收工作，并利用工作之便對軌道建設施工技術難點、奧運工程建設管理模式、奧運“三大理念”的貫徹落實情況、奧運工程技術管理信息等進行了調研學習。

為了快速進入工作角色，我首先翻閱了北京市城市軌道建設的相關文件，詳細了解在軌道建設過程中，重大辦指揮協調工作的內容和程序，虛心向負責6號線與9號線的主管領導于德全部長及其他同事請教。

地鐵6號線（見圖1），西起海淀區的五路站，東至通州東小營終點，與目前的地鐵1號線基本平行被視為京城第二條東西走向大長廊，是北京地鐵“三環、四橫、五縱、七放射”中重要的“一橫”。6號線一期是一條貫穿中心城東西方向軌道交通線，西起南四環的五路居，向東延玲瓏路、車公莊大街、平安大街、北河沿、五四大街、東四大街、朝陽門內外大街、朝陽北路至草房站，全線為地下線，線路總長度30km，共設20座地下站車站。在西端五路地區和10號線聯合設置停車場，東端草房地區設置車輛段。我到任時6號線工程進展情況如下：

（1）規劃設計工作

完成了各站點第一批施工圖設計, 第二批施工設計（車站主體）完成30%。全線規劃意見書和用地許可證除3個新增施工場地外，其他已全部辦理完畢。

（2）施工進展：

各土建標段項目部臨建建設基本完成；土建01標段正在進行基坑土方開挖、土建02、09標段開始進行區間臨時豎井施工，其他各標均未實質性開工。

（3）拆遷

海淀區完成拆遷30%；西城區：完成拆遷5%；東城區：完成拆遷70%；朝陽區：完成住宅拆遷100%，非住宅拆遷75%。

地鐵9號線（見圖1）整體呈南北走向, 南起豐臺區郭公莊，沿萬壽路南延線向北，從豐臺火車站東側向北至廣安路路口右轉向東，穿過六里橋，至羊坊店路路口左轉向北，經北京西站、中華世紀壇、玉淵潭公園，沿首都體育館南路向北，從白石橋東側穿過，北端接入m4線國家圖書館站。線路全長16.45km，全部為地下線。全線共設車站12座，含7座換乘站，其中北京西客站已建成。軍博站為暗挖法施工，豐北路站為鋪蓋法施工，其余車站均為明挖法施工。全線共7個盾構區間，采用5臺盾構機掘進，盾構區間總長度為7.51km，礦山法區間3.7km，明挖區間0.92km。我初到任時工程進展情況如下：

（1）拆遷進展情況

豐臺區九號線豐臺區占地約60萬平方米，已完成約19萬平方米；拆遷約28萬平方米，已完成約5萬平方米；目前豐臺區已實現70%站點進場施工。

海淀區地鐵9號線在海淀區占地4.7萬平方米，已完成3.6萬平方米；拆遷4547平方米，已完成1515平方米；已實現70%站點進場施工；

（2）工程實體進展情況

郭公莊～豐臺科技園站區間、豐臺科技園站、豐科～科怡路站盾構區間、科怡路站、豐臺北路站、六里橋站、六里橋～太平橋站暗挖區間、太平橋站～北京西站暗挖區間、西客站～軍博站區間、軍博站、軍博站～東釣魚臺站區間、東釣魚臺站、東釣魚臺～白石橋站區間、白石橋南站等，共計七站七區間實現了實質性開工。

圖1 北京城市軌道線路圖

地鐵線路長，穿越城區，站點多，拆遷范圍廣，拆遷戶數多，拆遷資金量大，部分區域施工技術復雜，拆遷以及園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝等前期專項工作協調工作難度大。由重大辦召開的軌道建設指揮部領導專題協調會涉及到各委辦局，如市發改委、市規劃委、市建委、交通委、市政管委、國土局、水利局、水務局、安監局、交管局、園林局、消防局、軌道辦，還涉及到市公交公司、市政工程設計研究院、城市軌道建設公司、施工單位以及沿線涉及到拆遷、導改的各家業主單位，這樣的協調會對軌道建設進展具有重要推進作用。

在向領導、同事虛心學習的同時，我積極參加6號線與9號號線工程協調會，注意傾聽各方的意見和建議，積極協助主管領導的協調指揮督辦工作。至9月初，6號線、9號線工程進展情況如下：

（1）6號線工程進展情況

1）設計工作：全線18座車站的規劃意見書已全部辦理完畢；全線18座車站，除個別豎井外，用地許可證全部辦理完畢；正在開展第二批施工圖設計。

2）拆遷工作：

海淀區已完成30%；西城區已完成16%( 總數562戶，剩94戶)；東城區已完成98%，（剩13戶）； 朝陽區除青年路站涉及金隅集團尚未完成，其余車站拆遷均已完成。除東大橋站外，其余站點均已部分進場，五里橋車輛段拆遷已經啟動，與朝陽區建委的拆遷委托協議已簽訂。

3）前期專項工作

園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝進展順利。

4）已開工標段工作進展

土建01標段：青年路站基坑土方開挖完成3000m?;，底板防水完成19.5m，底板墊層完成19.5m，底板完成21.7m；十里堡站底板防水完成36.015m，地下二層側墻防水完成31.55m，地下二層立柱完成12根；青年路站~褡褳坡站區間：地下二層立柱6根。

土建09標段：南~平區間盾構始發井圍護樁完成1根，南鑼車站圍護樁完成9根。

（2）9號線工程進展情況

1）拆遷工作：完成。

2）前期專項工作

03標段：豐臺北路站南端φ1600雨水暗挖二襯頂板及側墻完成35m，二襯底板累計完成75m。36孔電信改移完成電信井2座，管道完成27m。架空高壓線入地改移完成管道鋪設80m。豐臺東大街站東

側導行路路床開挖120m，二灰鋪筑基層70m，民用電信穿纜累計完成17條。

04標段：豐～六區間風道處φ800污水管改移勾頭施工完成。

05標段：軍博站南工區降水施工路政手續已審批，雨污水改移已完成設計，施工預算完成。涉及到的全部通信管線拆改移施工和設計已完成委托。軍博站北工區自來水改移設計已完成，改移施工已委托。北換乘廳雨水管已完成改移設計，已委托施工。降水施工路政手續已審批。

新華社工區交通導改：開門手續已經交管局審批，雨污水改移已完成。電信管道已建設完成，纜線改移已完成。

北～軍區間暗挖段降水施工占掘路手續已審批。明挖段大跨交通導改手續已審批，并已委托北京市市政一所進行道路拆改施工。

06標段白石橋南站九號線電車線完成600米。

3）工程實體進展情況

01標段：1#風道鋼筋綁扎40t,第四區段頂板及第三區段側墻、第二區段中柱澆筑完畢。正線開挖支護20.5米，累計完成7466萬元。

02標段：科怡路站累計完成主體結構頂板土方回填8000m3，即科怡路站主體結構第二至九流水段頂板土方回填施工完成。豐～科區間累計完成隧道掘進598.1m。累計完成6246.87萬元。

03標段：豐臺北路站烏卡斯鉆機進場，累計完成1965萬元。

04標段：六里橋站9號線東段施工圍護樁累計完成188根。9號線西段施工圍護樁累計完成22根。換乘大廳施工圍護樁累計完成120根。10號線南段一期圍護樁累計完成54根。六～太區間明挖段施工圍護樁累計完成70根。暗挖段正線開挖及處置初支累計完成8米。累計完成5591.97萬元。

05標段：太～北區間右線二襯拱墻澆筑累計完成207m，仰拱澆筑累計完成218米；防水板鋪設累計完成240m。左線二襯拱墻澆筑累計完成拱墻澆注261m，仰拱澆筑累計完成仰拱澆筑324m；防水板鋪設累計完成330m。軍博站南工區進行進洞前土體注漿加固。北～軍區間暗挖段橫通道上導洞上臺階開挖累計完成9.3m；上導洞下臺階開挖累計完成5m。累計完成5032萬元。

06標段：軍～東區間盾構井土方開挖完成867m3；盾構井臨時鋼支撐累計完成2道；井壁錨噴完成186㎡。東釣魚臺站車站明挖圍護樁本周累計完成137根；調頭井圍護樁累計完成7根。二號出入口場地硬化完成。東～白區間始發井龍門架安裝完成；始發井、接收井累計完成2道鋼支撐安裝。累計完成7237.8萬元。

08標段：郭公莊車站圍護樁施工累計完成204根。累計完成1079.88萬元。為了全面了解重大辦的工作，我在工作之余堅持多走訪、多調查、多研究，分別到重大辦所屬的各部門了解情況，與這些部門的工作人員廣泛而深入的探討，從而詳細了解了他們的工作情況和工作方法，學到了一些好的做法。

在重大辦鍛煉期間，我多次與原市“20__”工程指揮部辦公室的奧運工程比賽場館建設部、技術部、市政工程建設部、質量安全部等部門的工作人員交流，討論問題。在王剛主任的帶領下，我參與了國家會議中心改造工程使用區域的驗收工作，深入一線看奧運配套設施的更新改造實況。我還觀看了奧運工程落實“三大理念”部分成果展，搜集到了奧運工程31個比賽場館、45個訓練場館以及奧運配套設施的相關技術資料，其中建設管理制度與標準、專家意見、施組與方案、關鍵技術管理、技術風險、設計變更、技術管理報告、技術檔案等資料一應俱全。在翻閱這些珍貴的資料時，我好象親眼目睹了奧運建設期間建設者揮汗如雨、日夜奮戰的場景，親身感受到了所有的建設者、管理者高度的責任感和無私奉獻的熱情，深切領悟到了我國的工程技術人員科技攻關、自主創新、全面解決工程實際難題的能力，也更深層次地認識到了奧運工程是如何實現的“安全、質量、工期、功能、成本”五統一。

在鍛煉學習期間，我除了積極工作、走訪調查外，還利用一切機會宣傳我們學校。在重大辦計劃舉辦“公文寫作與處理”培訓時，我主動向有關負責人推薦我校優秀教師王育到重大辦做講座并獲好評。在平時交往中，我主動向重大辦的領導和工作人員以及接觸過的軌道建設公司、首鋼建設集團等單位負責人介紹我校土建類等專業建設情況，宣傳我校辦學特點，以增進其對我們專業的了解，為今后的進一步合作打基礎。

在重大辦工作期間，我還參加了由重大辦舉辦、行業領導和專家主講的“項目融資管理”、“組織及項目管理”、“項目風險管理”、“法律法規”等系列講座，進一步提高了對工程建設和項目管理的認識。

三、本人工作鍛煉的收獲和體會

（一）對北京城市建設發展的思考、認識

1．北京城市建設全方位提速，軌道交通建設為重中之重

早在20__年，北京市就編制完成了《北京城市總體規劃（20__年至2020年）》，明確了“國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市”的城市發展目標，提出了構筑“兩軸－兩帶－多中心”城市空間新格局的戰略構想。幾年來，北京將奧運籌辦工作與城市總體規劃實施密切銜接融合，實施了“新北京、新奧運”的戰略構想，落實了“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”三大理念，推進了宜居城市的建設。發揮了奧運帶動作用，積極促進現代服務業和高新技術產業發展，著力推進自主創新，全面推廣奧運科技創新成果的應用，提高城市建設的科技水平和城市發展自主創新能力；規劃建設完善的、方便的、多樣化的公共服務設施和文化設施，加快便捷安全的交通市政基礎設施體系建設，提高城市規劃管理水平和服務能力；引導城市空間布局的調整，統籌奧運設施建設、環境整治和城鄉發展建設。初步形成了以通州、順義、亦莊為重點，其他8個新城發展建設有序推進的基礎框架，奠定了奧運后新城全面啟動實施的基礎。

20__年北京市重點工程建設規模、新開工及竣工規模均超出了往年水平。上半年，本市總投資4918億元的198項重點工程中，111項新開項目已實現開工74項，完成年度開工計劃的67%。

20__年北京基礎設施建設計劃投資近800億元，其中軌道交通投資比例增加，基礎設施建設的加緊推進，為城市建設的日新月異打下堅實基礎。北京市已進入軌道建設高速時期，方便市民出行的軌道交通建設，依然是重點工程建設的重中之重。今年，本市確定了13條地鐵線及3項鐵路工程，本年計劃投資484億元，占全市重點工程本年計劃投資的40%。經過連續建設，預計2015年本市地鐵運營里程將達到560公里，軌道交通的大力發展將有效緩解本市地面交通壓力，使百姓的出行更加方便快捷，同時帶動沿線房地產開發及投資增長，改善周邊環境，促進本市經濟發展。

2．對政府投資工程管理模式的探討

可以預計未來一定時期內北京固定資產投資步伐將不斷加快。而從資金來源看，盡管目前外資、民間投資等其他形式已經占到全市固定資產投資的一定比例，但是市政基礎設施項目，包括大型市政建設項目及環境治理項目等，由于其自身所具有的公益性等特點，其投資來源仍將主要以政府投資為主。因此關于政府投資重大建設項目管理問題的探討仍舊具有較強的現實意義。

目前，全國各地對政府投資工程的主要管理方式有以下幾種：項目法人型、工程指揮部型、基建處型、專業機構型。多元化投資主體格局下的部分政府投資項目管理模式對比分析見表1。

表1 政府投資項目管理模式對比分析

類型 管理模式 優點 缺點 適用性

常設管理機構 項目法人型（事業法人） 有利于明晰產權和利益分配，提高積極性，增進管理效率 一個項目一個法人，管理人員數量龐大，且不利于經驗積累 對于大型的，多級投資主體且利益分配難以明確的項目，具有較好的適用性

項目法人型（企業法人） 同上 — 主要適用于有多方投資主體的準公共性項目

基建處型 靈活、迅速，能較快地獲得審批和進行工程建設 權力/權利過于集中，需求單位為自身利益擴大建設規模、浪費資金，且每個部門設立基建處，占用龐大的人力和設備 在一些地方廣泛存在，但已經有改變的傾向

臨時管理機構 工程指揮部型 有利于利用政府強大的協調能力 不利于經驗積累，易擾亂與私人主體公平競爭的市場環境 適用于一些有明顯政治色彩和長官意志的政府投資項目

常設管理機構能夠較好體現使用者要求，保證工程適用性。其弊端是：從經濟學角度講，與社會化、專業化的生產相違背；建、管、用不分，投資失控造成“三超”；自營工程挪用資金、拖欠工程款。

臨時管理機構容易協調、項目實施外部環境良好。其弊端是：一次性業主，缺乏專業性，存在大量安全、質量問題；分散管理，無法集中監督容易造成腐敗；機構重復設置，浪費現象嚴重。

為了解決政府投資項目投、建、管、用不分而造成的弊端，各地提出了在名稱上具有中國特色的政府投資項目“代建制”管理模式。

國內典型的代建制模式見表2。表2 國內典型的代建制模式

模式 運作方式 優點 缺點

政府專業代建公司模式 由政府組建或指定若干具較強經濟和技術實力的國有建設公司、投資公司或項目管理公司，對指定項目實行代建，按企業經營管理。 政府意愿可以較好地通過代建單位實現，代建單位積極性高。 具壟斷性，如政府把關不嚴，代建單位易與使用單位串通，造成概算不科學，同時也會造成代建單位內部管理效益降低，在項目較多的情況下，管理力度和水平會下降

政府專業管理機構模式 由政府成立具較強經濟、技術實力的代建機構，按事業單位管理，對所有政府投資項目實行代建。 政府便于監督與管理，以政府機構的身份出現，方便協調建設中的各種問題，有些合理的變更易于實現，代建收費可以相對較低 要新設機構，且政府機構無法承擔超概算責任。非贏利型機構設計缺乏必要的競爭和激勵機制，一旦項目多、任務重、人員和技術力量支持困難時，機構的管理效率將降低。

項目管理公司競爭代建模式 政府設立準入條件，核準若干具較強經濟技術實力，有良好建設管理業績并能承擔投資風險的項目管理公司參與項目代建競爭，由政府招標選擇較好條件的公司承擔代建任務 引入競爭，避免指定做法的不科學性，并可進一步降低工程造價和投資。 政府主管部門必須具較強專業技術能力，方可與專業公司進行代建談判，避免代建公司的索賠和追加。政府工作量較大，一些使用單位合理的變更通過行政審批手段難于實現。

從20__年起，北京作為試行代建制的先行地區，按照投資、建設、管理、使用相互分離和市場競爭、專業管理的原則，開始推行政府投資項目代建制。20__年5月，首先對北京回龍觀醫院病房樓項目進行了代建制試點。20__年，北京市發展改革委先后了《北京市政府投資建設項目代建制管理辦法（試行）》和《北京市政府投資建設項目委托代建合同（示范文本）》。此后，按照“社會事業推廣、其他領域試行”的思路，對教育、衛生、文化、體育、公檢法司、黨政工團、經貿、環保等多個領域的政府投資非經營項目逐步推行代建管理。

北京市的代建制工作，以公開招標選擇代建人為主要形式。如在奧運場館及相關基礎設施建設中推行代建制，經過公開招標投標，確定了奧運工程的代建單位，由具有項目綜合管理職能的專業化代建單位投資人或建設單位組織和管理項目的建設。如北京建工集團、北京鵬森工程項目管理有限責任公司、中國建筑技術集團有限公司、中國航天建筑設計院分別成為中國科學技術館新館、奧林匹克森林公園網球場和曲棍球場、沙灘排球場、豐臺壘球場的代建單位。

在奧運工程代建制實施過程中，通過成立代建工程高層領導小組——08工程建設指揮部解決了多頭管理問題；將履約擔保形式多樣化以及較低的費率，保證了工程建設的順利進行；通過創新代建制稅務及審計辦法，解決了代建制工程項目的財務問題。

通過推行項目代建制，北京市政府有效地控制了奧運場館及相關基礎設施的建設規模、工期和成本，提高了建設管理水平和投資效益，為代建制的進一步推廣應用做出了良好示范。同時，推行項目代建制也提升了代建單位的競爭力，如北京建工集團，是最先啟動的奧運工程代建項目——中國科學技術館新館的代建單位，成為奧運工程實施代建制的開拓者，這使其積累了豐富的經驗，提升了綜合實力，為開拓建筑領域前端業務奠定了堅實的基礎。

然而，“社會公司”代建制也有其弊端：

1）代建公司屬于贏利性企業，除收取代建管理費外，還收取不同比例的提成。這樣一來，代建公司為賺取“提成”或追求利潤最大化，極有可能出現壓低投資、壓級壓價、使用低檔材料、降低施工標準等問題，既影響政府投資質量和效益，又造成政府投資的流失或浪費。

2）代建公司屬于社會性機構，不穩定，一旦撤銷或改行，根本無法落實“質量責任終身制”。另外，代建公司承接政府投資項目，透明度不高，難以避免“暗箱操作”等人為因素，極易產生腐敗問題，不利于反腐倡廉。

3）目前大多數地方的代建公司盡管數量不少，但發展很不平衡，絕大多數力量薄弱，局限性強，尚不具備真正從事大型工程項目管理的綜合實力。同時，在市場經濟條件下，代建公司之間從自身利益出發必定出現盲目“搶飯吃”現象，導致不規范競爭行為愈演愈烈，給招標投標和日常工程管理造成被動影響。

在政府投資工程管理方式改革時，要嚴格區分政府投資工程與非政府投資工程，將政府投資工程進一步區分為非經營性和經營性兩大類，實行不同管理方式。

（1）政府投資非經營性項目管理

政府投資非經營性項目是非贏利的、公益性的項目，這個性質決定了政府投資非經營性項目應該集中由一個專業化的、非贏利的常設專門機構，作為唯一的業主全權代表政府進行工程建設管理。在這方面，我們可借鑒國外政府投資工程的管理經驗。國外對于政府投資工程，一般都根據其專業性質分別由不同的政府專業機構進行非常嚴格的管理，即由政府專業機構行使業主的職能，對政府投資工程的實施進行全過程的集中管理，建設完成后，再交付使用單位使用。例如：美國的密蘇里州，其政府投資工程主要由州運輸局和設計建設處負責管理。日本政府主管工程建設的部門為國土交通省。香港特區政府設立環境運輸及工務局主要負責非經營性政府投資工程的管理。

參照香港模式

，深圳成立了國內第一個建筑工務署，統一管理政府投資項目，并實施40余項廉政制度。深圳建筑工務署在管理政府投資工程的幾年時間內，沒出現一宗腐敗案件，被人譽為“破解了政府工程腐敗的世紀難題”。

為了克服“社會公司”代建制的弊端，按照投、建、管、用分離的指導思路，北京地區也應設立類似于“建筑工務局”這樣的政府專門機構，專司政府工程建設管理，對政府投資工程的實施全面負責，與計劃主管部門和財政主管部門分工合作。在管理特點上突出“代建”與“集中的專業化項目管理”，并充分爭借助社會中介機構的力量。

“建筑工務局”編制數及屬性可由各級政府自行決定，可以作為事業單位，也可列入公務員序列。工務局是政府指定的完成政府工程的技術性組織，其人員構成應當主要是工程技術管理人員，主要應是工程概預算編制、招投標管理安全控制、合同管理、設計施工技術管理人員。各級政府建立政府投資工程專門管理機構后，相應取消相關部門中設立的基建處室，結束千家萬戶搞基建的狀況。

“建筑工務局”由政府授權作為非經營性政府投資項目責任人，代表政府行使業主職能，負責組織政府投資項目的建設實施，工程項目竣工驗收后，移交有關部門使用或管理。這種管理方式業主身份明確，它在投資上對政府負責，在使用功能上對使用方負責；投資、建設、管理、使用分開的體系，利于監督，能夠有效地扼制腐敗行為的產生；同時，它解決了外行業主、分散管理、機構重復設置的問題，體現了專業化的現代生產發展規律要求。

在建立新機構的時候，要特別注意研究建立有效激勵機制，強化對新管理機構的內、外部監督，防止建筑工程權力集中容易產生的新的腐敗。“工務局”必須接受政府對于工程建設的統一管理，遵行現行建筑市場管理的法律法規，尤其是建設程序、招標投標規則、質量安全管理法規及政府投資工程的專門規則。同時還要接受財政、建設、紀律檢查的審計監督，調整完善政府投資工程建設實施過程的部門制衡及協調機制。

（2）政府投資經營性項目管理

對經營性政府投資工程如供水、供電、供暖、排污、機場、城市軌道、道路、橋梁等基礎設施和基礎產業以及公共企業，采用項目法人責任制，可由政府有關專業部門按資金來源不同分別依據《中華人民共和國公司法》設立有限責任公司（含國有獨資公司）和股份有限公司，由項目法人充當項目業主，自己擔負起項目法人在項目策劃、資金籌措、生產經營、債務償還、資產保值增值，包括建設管理等方面的功能。項目法人不能由同時具有政府公務員身份的人員擔任或兼任。

對經營性的政府投資工程，其公共支出的供給方式應該實行以市場為主，政府資助為輔的原則。可采用 "融資-設計-建設-經營-移交"一體化、政府授予私人企業特許經營權等投融資建設方式，擴大經營性政府投資工程的規模，提高投資建設效益，更好地滿足社會公眾的需求。

經營性建設項目宜由建設法人委托競爭性工程建設組織進行建設，同時，也不排除委托工務局進行建設管理經營性建設項目。在工程的建設方式上，可以更多地選擇"代建制"的方式，即充分利用工程管理市場，委托造價咨詢公司、工程建設項目管理公司、建設監理公司等社會專業化的工程管理組織承擔相關工作，最大可能地提高建設和管理水平，同時項目法人也可以委托工務局代為管理。

以北京城市軌道交通發展與軌道建設為例，作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其建設管理模式，隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。

1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。20__年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。

20__年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” ——負責北京地鐵規劃及建設資金籌措；“北京地鐵建設管理有限責任公司”——負責北京全部城市軌道交通線的建設；“北京地鐵運營有限責任公司”——負責建成后的城市軌道交通的運營管理。

20__年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理。基礎設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。

北京市的城市軌道建設，本質上是由政府組建或指定具較強經濟和技術實力的國有投資公司、國有建設公司或項目管理公司，對指定項目實行“代建”，按企業經營管理。其優勢是政府意愿可以較好地通過兩家國有企業——基礎設施投資公司、軌道交通建設管理有限公司來實現，投資公司、建設管理公司自然積極性高。然而這種模式具壟斷性，如政府把關不嚴，投資單位易與建設管理單位及運營單位串通，造成概算不科學，同時也會造成參見單位內部管理效益降低，在項目較多的情況下，管理力度和水平會下降。另外，城市軌道建設涉及的主管委辦局多、審批手續多、涉及到的利益主體多、工程建設過程中的阻礙多，這些因素都會對軌道建設起制約作用。

為了落實“安全、質量、工期、功能、成本”五統一，有必要設置相應的政府監管協調機構。北京重大辦這一重點工程建設管理機構的設置，正是體現了北京市政府對重點工程項目的高度重視和直接領導，強化了政府對公共事業項目、基礎設施建設的監管責任。在我掛職實踐期間，重大辦在軌道建設過程中多次召開協調會專題研究軌道工程推進問題，發揮了強有力的行政能力和協調能力，很好地解決了拆遷、園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝等涉及的各利益方矛盾等大量突出問題，及時協調解決影響工程建設的各類困難和問題，為工程建設創造了良好的外部環境，保證了工程各階段目標的按期順利完成。

3．三大理念體現在城市建設過程中

20__年1月，當時的北京奧申委向國際奧委會遞交了北京《申辦報告》。《申辦報告》長達600頁，突出了“新北京，新奧運”的主題和“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”的理念。

幾年來，北京市政府將落實“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”三大理念與提升城市的規劃、發展、建設、運行、服務、管理的水平結合起來，以人為本，努力推進宜居城市建設。北京08奧運向國際社會、向國際奧委會兌現了承諾。在成功舉辦奧運會之后，北京又實現了從“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”，到建設“人文北京、科技北京、綠色北京”的新跨越。

（1）奧運工程凸現“綠色、科技、人文”三大理念

1）綠色奧運

主要從建 筑節能、可再生與清潔能源應用、水資源保護和利用、綠色環保建材應用等領域重點開展工作。

建筑節能：率先實行新的《公共建筑節能標準》，設計采用了高效外墻保溫技術（如低輻射玻璃、復合保溫墻體等）、先進的遮陽技術（如玻璃幕墻內外可調節遮陽技術、雙層呼吸式生態幕墻技術等）、先進的采暖空調系統和控制系統（如高效能源熱泵、熱回收空調、自然通風與采光等）、高效節能光源與控制技術（如設計中采用了目前先進的燈具與輔助系統智能控制系統）。

可再生與清潔能源利用：國家體育場、國家體育館等7個工程采用了太陽能光伏發電技術。奧運村、北京射擊館、老山自行車館等10個工程采用了太陽能光熱技術。國家體育場、北京工業大學體育館、奧運村等10項奧運工程采用了地源／水源（中水）熱泵、地熱等先進的再生能源系統。

水資源保護和利用：奧運工程從建設、規劃方面全面考慮了水資源的綜合利用，主要包括飲用水、生活用水、環境用水、生態景觀用水、場館用水以及地下水資源的涵養和保護等六個方面，總體情況良好。奧林匹克公園水系采用中水和先進的水質保持處理技術；各場館設計采用了中水利用系統和水處理設備（如媒體村的中水處理和利用系統、游泳中心的水處理及水質凈化系統），重點場館和區域特別是奧林匹克公園區設計采用大量的雨洪利用系統。特色應用的有奧林匹克公園景觀水系利用中水約為312萬噸/年，奧林匹克公園區域用于綠化及沖洗等用途的中水約為157萬噸/年。

2）科技奧運

針對奧運工程建設涉及的重要技術領域和重點工程項目，加強科技攻關，堅持自主創新，立足高起點、高標準，形成了具有“20__”工程建設特點的技術創新體系。主要涵蓋新型大跨度鋼結構、新型膜結構、大規模堆山及復雜地下空間、復雜建筑智能化系統、大型臨時結構、新技術標準研究、水體防滲漏及水質保持技術、室內空氣環境、建筑功能細節、體育工藝、新型能源系統、奧運工程管理信息系統、重大結構加固技術、新型屋面與墻面體系等14大類。各場館累計攻關的“四新”技術項目達171項。在設計、施工等方面，完成31項新技術驗收標準，為補充完善國家相關規范標準提供了寶貴的基礎資料。

奧運工程鋼結構設計、制作、安裝和檢測、監測等方面的科技創新成果和技術，總體上達到國內領先、國際先進水平，在某些領域達到了國際領先水平。國家體育場和國家游泳中心采用世界上獨一無二的鋼結構形式，從仿真、設計、材料、加工、安裝、監測以及綜合應用上的自主創新科技成果，總體上達到國內領先、國際先進水平，填補國內相關標準空白。

3）人文奧運

在“20__”工程建設堅持以人為本，充分體現對各類人群、特別是殘障人士的關懷，嚴格執行國家及北京市無障礙設施建設標準。同時為了保證場館在使用功能等方面高水平滿足奧運會比賽的需要，充分體現專業化和人性化，指揮部建立了我市體育專家咨詢組，范圍涵蓋了20__奧運會全部比賽項目。在指揮部辦公室和市體育局聯合組織下，使場館在設計和配套設施方面更加符合運動項目的要求，為運動員、教練員、裁判員、各國官員和工作人員提供適宜方便的環境。

（2）奧運后城市軌道建設需繼續貫徹“人文、科技、綠色”三大理念

軌道交通建設是一項非常復雜的系統工程，有專家稱軌道交通工程的勘察、設計、建設難度系數僅次于航天工程。城市軌道建設應發揮科技支撐作用。按照科學發展觀的要求，把 “人文、科技、綠色”三大理念作為統領軌道交通建設各項工作的理念，加快科技成果尤其是自主創新成果的推廣應用，攻克軌道交通規劃、設計、施工、運營等各個階段、各個層面存在的技術難題，在自動控制、車輛制造、施工工藝等方面形成一批自主創新成果，使軌道交通建設成為節能減排降噪的典范，確保北京市軌道交通建設運營技術和安全生產水平處于領先地位，實現“功能先進、安全可靠、價格合理、運力最大”的目標。

在工程施工方面，需要重點開展適合北京地質條件的敞口式盾構及鋪蓋法修建地鐵車站的研究、穿越既有線工程對運營影響的研究，從而減少工程對既有線運營的影響。還需要進一步完善“地鐵工程建設安全風險控制技術及信息化管理平臺建設”研究工作，并在北京軌道交通建設中全面應用。

在節能、減排、環保方面，需要重點研究車輛用電系統節能技術、空調通風系統節能降耗關鍵技術及阻尼鋼彈簧浮置道床隔振技術。

在提高軌道交通建設安全生產水平方面，需要重點推廣應用施工實時管理系統、遠程視頻監控系統，并研究完善風險工程施工工法，研制配套的施工管理法規，提高建設安全生產水平。

在制定、審定填補空白的標準、規范方面，需要結合建設部、交通委國家“十一五”科技支撐計劃重點項目“新興城市軌道交通技術”研究成果，進一步制定一批建設過程中急需的標準規范，以填補空白。（二）對我校土建類專業建設與發展的思考

北京城市“兩軸—兩帶—多中心”新格局建設以及京津冀都市圈的建設將給北京土木建筑業發展提供廣闊的內部市場空間。從建筑、市政、房地產行業對各類職位人才的需求看，需要工程建設技術與管理人才的企業平均以每年60%以上的速度增加，人才缺口達40%以上。根據近年來我們對北京地區及全國各高等院校的土建類專業人才就業狀況的調查分析，每年土建類專業畢業生就業率均名列前茅。

1．土建大類中有些專業進口與出口的矛盾亟待解決

我校土建大類中有些專業，如暖通（建筑環境與設備）專業、給排水（環境工程）專業、樓宇自動化（建筑電氣）專業，由于多年來招生狀況不好而停招。然而，隨著國民經濟的發展、城市化進程的加快，市政設施建設提速，人們對建筑內外環境的舒適性、安全性、便利性和節能高效要求越來越高，樓宇自動化成為必然趨勢。我在掛職期間所接觸到的國家會議中心及其他一些奧運場館，都屬于智能化建筑，這樣的或更高級的智能化建筑在國際化大都市里會越來越多，這些建筑的施工及運營過程中的維護管理，都需要專業的人才，實際建設工程對這類專業人才需求很旺，每年都會有不少用人單位到我校要這些專業的畢業生。我們在這類人才的培養上有空缺，這類專業也較為容易辦出特色，我們應該加強這些專業的招生宣傳力度，采取一些必要措施保證這些專業不間斷。

2．土建類專業人才培養方案需要作適當調整

實際工程迫切需要我們培養大批適應工程建設生產一線要求的土建類技術與管理高級應用型人才。我校土建類專業人才培養目標定位就是培養適應首都建設發展需要的建筑工程技術與管理高級應用型人才。調查數據顯示：以往我校土建類畢業生相比同類型其他高校的土建類畢業生，雖然在實踐能力上略勝一籌，但也要看到我們土建專業培養結構體系活力尚嫌不足，畢業生對工程應用的適應能力偏弱，面向實際工程的訓練有待進一步加強。

（1）加強課程體系建設

從提高學生專業能力出發，根據專業特色，理順課程體系。將基礎課和專業基礎課的教學內容進一步整合，基礎理論知識要求“必需、夠用”，專業理論知識突出其應用性，著力培養學生綜合分析問題、解決問題的能力。

針對教學過程中存在的一些問題，對專業基

礎課與專業課的銜接方面進行重點研討，完成教學大綱的重新制訂，做到合理安排學時及教學內容，明確每門專業課的任務及內容，專業課程教學內容要求體現“新”與“精”，壓縮經典理論知識教學，增加實用性新知識、新技術教學，在內容的安排上避免各門課之間的重復，以減輕學生的學業負擔。鼓勵專任教師參與教材改革，編寫出版適用教材（紙質、電子版）。

（2）積極推進課程改革

重新梳理專業主干課程的教學內容與教學要求，針對本專業學生特點，因材施教，改進教學方式與考核方式。

通過立項研究、專題研討和日常教學法研討等活動，促進教學改革。最大限度的利用學校的各種資源，特別是實訓中心、實習基地、網絡資源、圖書館等資源，以此改善教學條件，促進教學質量的提高。

鼓勵專任教師積極參與教案評比、利用多媒體手段進行教學，擴大信息量。開拓網絡教學平臺，建設網絡課堂，推動專業教學改革的持續進展。

為了進一步拓寬學生的知識面，開設多門“知識面寬”、“內容新”、學時少的概論類課程，以及本專業前沿內容的專題講座類課程，例如：土木工程概論、減災與抗震專題講座、建筑工程新材料、新結構、新技術在國家（或北京市）重點工程中的應用等講座，讓教師將新理論、新技術引入教學中，或者根據社會需求組織教學，這樣既可發揚專業特色，又可縮短學生與社會需求、與行業的距離。

開設計算機類的課程，如：c語言程序設計（本科）、計算機輔助（建筑、結構）設計（本專）、工程信息管理（本專）等，拓展學生計算機應用技能，擴大學生就業面，提高其就業競爭力，同時還可充分利用計算機為綜合設計類課程、設計競賽、畢業設計以及學生科研提供現代化的手段，尤其是可與專業課相配合，使學生的綜合實踐能力更上一個臺階。

在實踐性強的課程中，將制圖、測量、房屋建筑學、結構設計、工程造價控制與招投標等課程改革為邊講邊練或部分邊講邊練課程；將建材課程與實驗室實驗、參觀、市場調研、工程調研結合起來；將施工技術課程與參觀實習、工藝實習結合起來。

（3）加強實踐性教學革新

土建類專業實訓實踐教學在內容安排上劃分四個層次：基礎型實驗與實訓、綜合型實訓、創新研究型實踐及職業資格證書培訓。進一步加大實踐教學投入力度，完善和更新實踐教學項目。加強綜合型實訓、創新研究型實踐及職業資格證書培訓。強化小學期開放式實踐教學的效果。

加強實踐性課程的深入研究，改革實踐性教學的形式、內容與方法。從培養目標出發，充分體現專業特色，設置兩門專業綜合設計課程（建筑結構綜合設計、項目管理綜合設計與實踐）。以提高學生動手實踐能力為出發點，在選題方面要體現一定的綜合性。例如建筑結構綜合設計，可針對常見的民用建筑結構形式，介紹如何進行典型建筑結構設計和計算機輔助設計，并通過具有明確目的的設計任務來組織教學過程。

積極組織學生參加結構設計聯賽、開放實驗室活動，切實增強學生的綜合實踐能力，培養學生創新意識。

確保土建專業實驗實訓室的經費投入，購買必要的儀器、設備和教學軟件，充實專業教學資源。

切實加強校外實踐基地的建設，鞏固已有實踐基地，增設新的實踐基地，爭取與多家建筑企業、市政公司建立長期穩定的校企合作關系，將服務社會與學生實踐相結合。建成校外掛牌實驗室或實踐教學基地，為本科水平評估做準備。兩個月的外派掛職鍛煉令我收益匪淺，我深感理論與實踐、課堂與現場、學校與社會之間的顯著差異。這樣的掛職鍛煉對于“雙師型”教師的培養以及專業建設與發展極其必要。

篇6

關鍵詞:標識設計；視覺傳達設計；地鐵；城市文化；城市精神；倫敦；南京；比較

中圖分類號：J505 文獻標識碼：A

有人說，地鐵是發達城市的標志，也是一個城市的另一張名片。是它引領你去認識、感受這個城市的人文、城市的面貌、城市的精神。如果要感受倫敦，那就從地鐵開始。因為它有著世界上最古老、歐洲最大的地鐵系統。始建于1863年的世界上第一條地鐵就誕生于倫敦（這條自東向西的“城市線”至今仍在工作，只是比以前更加完善了）。直到今天，倫敦地鐵仍然是全球最發達的地鐵網絡之一，倫敦也因此被稱為“建在地鐵上的都市”。現今倫敦地鐵（圖1）各種顏色的13條線路在美麗的倫敦城下縱橫交錯穿行，共有275個站，不僅與輕軌線相通，而且與所有的火車站、汽車站和大部分機場相連，是全世界線路最密集、最復雜的地鐵，承擔了70%的倫敦交通。每天運送旅客300萬余人次，全年乘客達9.5億多人次。這為倫敦的現代化建設和人們的生活便利帶來了極大的方便。倫敦地鐵標志也讓更多的人所熟知不忘，備感親切，且標志的來歷也充滿了藝術性。

1、倫敦地鐵視覺傳達設計系統的發展和現狀

1.1 視覺環境設計

視覺環境設計是指影響人類的公共生活空間的標志和標識以及公共環境的色彩設計，它不僅每天幫助著不同的人穿梭于城市的每個角落，而且代表著城市的特色，城市精神的物化，同時也是城市實力的一種展示。地鐵標志作為視覺環境設計的基本構成要素，通過視覺形象傳遞交通信息，展現在城市的每個角落。世界各國的地鐵標志有著不同的設計，傳遞著自己城市的特色。只是大多以字母“M”為原型來設計，因為“地鐵”在世界上大多數國家中都叫做“metro”（只有少數國家的地鐵叫做underground, subway等）。一些城市里，地鐵標志代表著整個地鐵系統，比如德國是一個藍色的U（圖2），意大利則是紅色的M（圖3），西班牙是紅色的C(圖4)；而另一些城市里，地鐵標志只代表某一條線路或者負責某一線路的公司，比如俄羅斯地鐵大多使用代表莫斯科Moscow的紅色斜體M（圖5）。其中最為影響深刻、歷史長遠的要數倫敦的標志了（圖6）。

地鐵是工業革命的產物，是物質文明和制度文明綜合產生的新技術的代表。1863年，英國率先將地下隧道與工業發明結合起來，形成地下交通系統，這就是世界上最早的倫敦地鐵。這段路程只有6.5公里，且隧道里由于依靠蒸汽機車的牽引（圖7），煙霧彌漫，但人們仍爭著去坐（圖8），當年就運載乘客950多萬次，[注：《METRO》，David Bennett 著，England：Octopus Publish Group Ltd， 2004年版，第19頁。]迄今建造了總長約440余公里，成為世界之最。19世紀末，隨著倫敦地鐵的線路不斷加速擴展，乘坐的人越來越多，人們需要有一個易于識記、簡潔的圖形作為視覺形象來快速尋找到地鐵的位置。所以具有特定象征涵義的紅色環狀圖形――地鐵標志出現在眾人眼前，當時被倫敦人戲稱作“牛眼”（Bulls-eye）或“小圓盤”（Roundel）、“搶靶”（Target）的紅色環狀標識，在19世紀時作為倫敦公交總公司的標志，在倫敦交通中使用，1908年開始也用在了地鐵站牌上。[注：楊冰編著《地鐵建筑室內設計》，中國建筑工業出版社，2006年版，第176頁。]倫敦地鐵的最初標志雛形就這樣誕生了。

1908年，為了確保信息傳達的系統性和完整性，適應當時地鐵發展的情況，以便區分地鐵與公交車，倫敦地鐵標志對最初的雛形做了一些修改，在倫敦地鐵紅色環狀中間添加了藍色橫杠的圖形，當時中間的橫杠上標有“GENERAL”字樣（圖9），即“總”的意思。標志中間的文字很快被改成“UNDERGROUND”（即“地鐵”）（圖10），為了標志在應用于站名和站臺時較易辨認，并且可以隨著站名的不同而將“UNDERGROUND”改變為地鐵站名稱。

20世紀20、30年代英國迅速發展的設計，也影響了倫敦地鐵標志的變化。英國從19世紀末的“工藝美術運動”到20世紀初的現代主義運動，大部分的設計探索都是從有機的自然形態中找尋裝飾的動機，與大工業生產聯系比較密切、具有強烈時代特征的簡單幾何圖形，特別是圓形和方形的分割、重復、交叉等方式，[注：王受之著《世界平面設計史》，中國青年出版社，2005年版，第128頁。]負責規劃倫敦地下鐵的設計任務，意識到當時這個看似簡單的幾何圖形小圓盤形象有著鮮明的現代風格，它形象地突出了交通工具的特征，而且紅色的環狀給人的影像又如同車輛在像管道一樣的圓形隧道里穿行，貼切生動地突出了倫敦地鐵Tube（管子，在英語中常用）的稱謂。

色彩在視覺環境設計中同樣發揮著重要的作用，是視覺的基本語素，自然就成為眾多設計師的研究目標。所以當時著名的設計師弗蘭克•匹克（Flank Pick）兼倫敦交通營業集團副總裁，[注：Adrian Forty 著《Objects of Desire》，England：Thames} Hudson Ltd， 2002年版，第223頁。 ]在多數情況下，色彩會比形象、文字更快更容易地被注意到，所以色彩的設計上采用了對比強烈、易見度高、易于記憶的色彩搭配。倫敦地鐵標志采用色彩純凈、鮮艷的紅色環狀不僅在黑暗沉寂的地鐵站產生了鮮明的視覺沖擊力，且形象嚴謹洗練、生動自然、易辯識和記憶，而蘭色的搭配使標志和諧統一，但又不失其藝術性，使人快速、準確地辯析出倫敦地鐵的方位。就此，倫敦地鐵的這一標志起到了快速傳遞信息的效果。色彩設計同時賦予倫敦的地鐵車輛、公共汽車及電車等系列化的外形和辨析的顏色，如公共汽車為紅色，電車為綠色等。

字體設計和視覺符號的結合可以正確的傳達設計理念，發揮更佳的信息傳達效果。倫敦地鐵標志的字體重新設計又是當時很有影響力的交通識別設計，當時英國著名的設計師愛德華•約翰斯頓被聘請負責活字印刷體的改良設計，他探索每個字母字體盡量簡單的基本造型設計，擺脫字形煩瑣裝飾性過強的維多利亞的古典造型，并將這種新字體應用于小至車票，大至站牌的各種媒體。這一套被人稱為“鐵路體”（Railway Type）的字體，使倫敦成為世界第一個正式在公共場所運用無裝飾線體的城市。[注：曹芳主編《視覺傳達設計原理》，江蘇美術出版社，2005年版，第187頁。]由于力求清晰、明確、規范統一，“鐵路體”的識別性非常強，應用效果很好。此舉激發了英國各界對字體改良與統一的熱烈響應，推動通用字體的造型向簡潔易讀的方向發展，使無飾線體文字成為了現代平面設計的基本體例之一，成為20世紀上半葉在字體設計上重要的發展。瓊斯頓設計的 “鐵路體”無裝飾線字體系列（圖11），是二戰前最完整的無裝飾線字體系統。字體的藝術性在倫敦地鐵的標志和視覺傳達中發揮了重要的作用。

1920年開始正式使用，到1925年該標志才注冊為地鐵標志（圖12）。這以后倫敦地鐵的圓形標志，為全英國乃至全球的人所熟知，至今仍然在使用。

1．2 導向圖形設計

導向圖形不僅是一種很好的指示性符號系統，而且一種科學的、視覺藝術化的傳播媒介，是一個集合豐富信息的視覺傳達系統。由于線路圖是一種指引乘客的重要工具， 是通過眼睛而不是通過其他的感官來接受信息，所以線路圖設計帶有強烈的、抽象的視覺成分。它的設計同時是將具象的事物轉化成一個有意義能識別的抽象圖形符號體系的過程。由于人類的絕大多數信息交流正是直接通過視覺完成的，導向圖形需要在視覺傳達設計中突出它的特性――在陌生的城市中找到方位。倫敦地鐵在1924年有了比較詳盡的地鐵圖，1931年英國設計師亨利•貝克（Henry C•Beck），利用電子線路圖知識設計出第一張地鐵系統的交通圖。1933年他進一步突破了距離和空間位置的局限設計出了倫敦地鐵交通圖。通過反復推敲，利用鮮明色彩標明地下鐵線路，并用“鐵路體”標明站名，用圓圈標明線路交叉地點。在這張圖中，最復雜的線路交錯部分放在圖的中心，具體的線路長短不成比例，只重視線路的走向、交叉和線路的不同區分，使乘客―目了然。[注：楊冰編著《地鐵建筑室內設計》，中國建筑工業出版社，2006年版，第176頁。]同時，他的設計工作實現了視覺傳達的目標，用鮮明的色彩區分各條線路，顏色搭配和諧，十分簡潔，實用。他的這種設計，奠定了現代地圖設計的形式。整個導向圖形設計以易懂、美觀為原則，方向、線路、換車站，具有非常強的視覺傳達功能性。這張線路圖的設計極具創新，與一般的道路地圖的不同在于，該圖僅顯示了地鐵站的位置、連接和線路，與實際地上的地理位置并不掛鉤。因此地圖采用直線及45度轉角作為基本設計元素，加上每條線路獨特的顏色，使其查找和使用極其方便。值得一提的是，當時的印刷技術水平還很低，為了制作出可以供照相制版的設計圖，享利•貝克親自用手工繪制地鐵圖上面的2400個“地鐵體”字母。這之后的27年中，他不斷完善和改進了這個交通圖的設計（圖13），奠定了全世界所有地下鐵交通圖、鐵路交通圖和其他交通圖的設計基礎。現在應用于全球各大城市的地鐵系統，并影響到公共汽車路線圖的設計。

1．3 廣告設計

廣告設計，是利用視覺符號傳達信息的設計。[注：尹定邦著《設計學概論》，湖南科學技術出版社，2003年版，第166頁。]倫敦地鐵的招貼、廣告也隨著倫敦地鐵的發展，在視覺傳達設計方面承載了深厚而獨特的英國文化。

19世紀，歐洲的主要廣告形式是海報。19世紀以前，主要廣告形式是以文字為主的海報，并且是張貼在路牌上的,地鐵海報視覺傳達設計大多也以此為表現形式（圖14）。19世紀中期以后，印刷技術的發展，具有圖畫的、彩色的海報日益成為流行的廣告形式，而大眾也逐步習慣于這種新的廣告形式。基于海報的特點，倫敦地鐵正是一個很好的媒介載體，它的招貼在這期間表現出了不同的視覺傳達設計風格。在藝術繁榮的維多利亞時期，特點是發揮浪漫主義和中世紀裝飾的特點（圖15），力圖以這種風格來與工業化抗爭，表現出復雜的矛盾和折中主義傾向。隨后興起的“工藝美術”運動的設計宗旨卻以反對維多利亞風格，反對設計上的權貴主義，反對機械和工業化特點，設計風格上吸取中世紀樸實、優雅和哥德風格、自然主義風格的特征，體現實用性、功能性和裝飾性的結合，同時發展東方風格的特點，創造出有聲有色的新設計風格來。而在“工藝美術”運動感召之下，“新藝術”運動以自然風格為發展依據，在裝飾上強調突出表現曲線和有機形態，完全拋棄對歷史的的裝飾和設計風格的依賴。[注：王受之著《世界平面設計史》，中國青年出版社，2005年版，第97頁。]這時期的海報（圖16），通過設計，使人們能夠通過日常生活享受美學的價值和歡樂，做到為大眾所使用、所享有。到了20世紀上半期，招貼設計雖還是沿著19世紀的風格發展，但受到很多新的社會、政治、經濟、文化藝術因素的影響，出現了新的海報面貌。尤其是被稱為“海報風格”的運動，他們利用簡單的圖形，簡明扼要的方式，準確而鮮明地表達視覺主題，具有強烈的色彩對比，且具有有力的視覺傳達功能。[注：同上，第146頁。]當時的廣大設計師探索把海報設計以最簡單的方式，而達到最高的世界傳達作用。如科夫的海報具有他個人的鮮明風格（圖17），手法特別，這是他在1922年為倫敦地下鐵道系統設計的海報―倫敦博物館海報，他利用倫敦英國議會的大火作為設計的動機，立體主義繪畫的手法，來烘托出倫敦博物館與眾不同的內涵。特別是明顯地采用立體主義的形式特征來設計，圖形大量采用幾何形式，色彩鮮艷，而反映的內容也具有現代化的特征，比如大膽地采用以現代風景、性感的女性人物作為題材，可以說已經具有“裝飾藝術”運動的基本特征了。[注：Adrian Forty《Objects of Desire》，England：Thames }Hudson Ltd，2002年版，第234頁。]而曼•雷在他的海報中看到的倫敦地鐵的標志已經變形了，是一個三維空間的星球，在布滿星星的太空中，沿軌道繞土星運動著，這使人聯想起它與速度、距離和未來的聯系。通過它，曼•雷將超現實主義的思想帶給了英國公眾。他的海報是1930年代將超現實主義的藝術形象滲透到廣告與圖案設計世界中的例證之一。曼•雷對倫敦地鐵標志的海報表現（圖18），也是有史以來對該標志最具想象力的表現。

從歷史到現在，倫敦的地鐵廣告就仿佛是英國文化的視覺盛宴，在一定程度上豐富了視覺傳達設計的功能性。倫敦生活離不開地鐵，也離不開地鐵廣告。因為那張貼的五顏六色的廣告招貼，或商業，或公益，一方面都傳遞著日常生活的重要信息，另一方面又以其高水準的視覺傳達設計給人們帶來視覺享受和生活樂趣，使人們每天仿佛行走徜徉于城市的巨大畫廊中，將原本單調的生活變得豐富多彩，也使人們在忙碌生活的匆匆腳步中，多了一些人生邊上的遐想。現在倫敦的地鐵內廣告根據其的場所大致可以分成通道廣告、扶梯廣告、站臺廣告和車廂廣告。從內容上大都與人們的日常生活密切相關，從產品到企業、旅游、保險、文化活動和公益廣告，一應俱全。廣告的最短存留期為一兩周，長的可達一年。在視覺傳達設計上采用或幽默、或溫馨、或前衛、或肅穆的藝術手法，令人在嬉笑怒罵間體味到倫敦人的生活態度和人生哲學。

通過對倫敦地鐵內廣告的調研，不同區域的廣告，以旅客行走、停留的規律來進行視覺傳達設計。通道廣告主要是以直接張貼和燈箱廣告的海報為主，尺幅較大，視覺表現強烈，既活躍了地鐵站通道的氣氛，也非常便于識別，展示出倫敦這個城市的商業、文化和時尚。當你更換地鐵線路時，往往就需經過冗長和上上下下的通道，這時兩側張貼的廣告會成為你一路上的同伴，或許你不會停下腳步，但是他們的視覺表現會令你印象深刻；扶梯廣告幅面因受空間的限制(圖19)，以A3的固定尺寸用鏡框裝裱，沿扶梯的角度排列整齊而密集，就像對待繪畫作品一樣，表現出倫敦對藝術的尊重。扶梯廣告由于展示的地點特殊，其行進速度較快，功能是為了迅速疏散人流，與商場內的扶梯形成極大反差。其視覺表現也越來越呈現出一種單純化傾向，同一題材的廣告經常會有節奏地反復出現，以此增強記憶; 而站臺卻是乘客停留時間較長的地方，成為廣告宣傳的重要區域，這里的廣告陳列與其建筑相融合，舊式的磚砌拱門形狀與崇尚現代消費文化的廣告交相呼應，體現出倫敦這個城市獨特的文化特征――傳統與時尚共存。沿車道一邊的廣告根據車道的高度與弧度張貼，雖排列非常緊密，但因有醒目的黃灰色塊的間隔，所以不會影響間隔出現的地鐵站名稱和線路圖，非常便于乘客的識別，因為更換頻率快，雖是巨幅尺寸，可為了節省成本，海報基本采用直接張貼形式。乘客一邊的站臺則是直接張貼，廣告常與座椅、站臺壁畫等交替出現(圖20)，尺幅相對較小，適合近處瀏覽。車廂內的廣告因為只允許出現在車窗上方的狹長區域(圖21)，因此它們常常和地鐵線路圖交替出現，大多以公益性廣告為主，在視覺傳達設計上強調圖形與文案配合，內容簡潔而詳實，且這里與其他區域的廣告稍有不同，利于乘客可以相對細致瀏覽廣告內容。

由此倫敦地鐵的廣告視覺表現形式已經越來越趨于成熟，根據廣告主題充分發揮想象力，盡情施展藝術手段，在設計中用不同的繪畫語言，設計出風格各異、形式多樣的招貼，充分展示了對信息的把握和對人文的關懷，使人們在領略地鐵廣告的視覺傳達設計中感受當今英國的社會文化。

1．4企業形象設計

地鐵從誕生起，不僅被當成交通工具，而且與城市的發展、城市的文化、民族的特色緊密結合在一起，成為文化的載體。倫敦地鐵展開了系列化、標準化的視覺傳達一體化識別設計，體現出強大的傳播效應和完整的管理概念，被認為是世界上早期的視覺識別（Visual Identity簡稱 VI）。隨著經濟的發展、社會的進步、人們觀念的更新和消費意識的增強,倫敦地鐵塑造了完整的企業形象，將現代工業設計和現代企業管理營運相結合，刻畫企業個性，塑造企業優良形象(圖22)。形成了企業標志、標準字、標準色、地鐵卡（票）(圖23)、封套、地鐵線路圖、服裝、導向識別、交通工具等一系列的視覺識別系統。[注：Adrian Forty 《Objects of Desire》，England：Thames }Hudson Ltd，2002年版，第224頁。]

作為國際性大都市和旅游城市的倫敦，以聞名的地鐵標志為旅游品牌形象，進行一系列的獨具宣傳性、特色性的文具、T恤、玩具以及小到隨身攜帶的口袋型地鐵圖等旅游品設計(圖24-28)，從視覺傳達設計角度，將倫敦地鐵標志的應用領域從一個靜止的符號演變成可以在世界不同文化、不同城市、不同種族間流動的視覺符號，成為推廣企業形象得力的傳播工具。

每天清晨，踏進地鐵入口，隨手可得到免費的地鐵報紙，名稱為“METRO”。這是一份融新聞、財經、體育、服務等內容比較全面的早報，尤其是固定版面的關于地鐵的新聞、建設、服務信息等，讓你坐在地鐵上就能夠“天下大事早知道”，因此英國人喜歡在地鐵上看報紙也不奇怪了。這份報紙是地鐵服務的另一個窗口，提升了地鐵企業的文化形象，將倫敦地鐵從VI設計發展到CI設計。當你跨上地鐵車廂時，耳邊會想起“MIND THE GAP”的提示語音，即“小心地鐵車廂和站臺的間隙”，剎那間感受到在冰冷、黝黑的隧道里有一種溫暖，這種地鐵的“人文關懷”精神將企業形象從視覺符號拓展到了聽覺符號系統。倫敦地鐵的企業形象設計不僅以文化、服務來滿足現代人的文化需求，且展示了城市實力和城市精神。

二、南京地鐵視覺傳達設計系統的發展和現狀

南京，一個與倫敦城市面積相接近、人口數量相似的發展中等城市，地鐵一號線于2005年5月完工運營。第二、三、四條線路也已在建設和規劃中。南京與世界上產生地鐵最早、地鐵線路最多的倫敦在規模、運營管理上是無法相比的，但是起步雖然晚，然而可以吸收發達國家的經驗，并且采用最新的技術和新的理念，形成有高起點和廣泛吸收的特點。

2.1視覺環境設計

南京地鐵的建設不僅僅將地鐵看作是交通工具，更重要的是給人們審美的品位和內心的感受為依托，在視覺環境設計上突出自己的文化品味，其中地鐵標志就蘊涵著豐富的文化元素。標志以變形的M字母和襯底為幾何五邊形的視覺符號（圖29），其中五瓣的幾何形象征了南京的市花――梅花，表示出圖形符號的地域性，突出了南京的城市形象；圖形居中的大寫字母M取自英文單詞地鐵“METRO”的首字母，通過對字母M的大小、粗細、結構等方面加以研究和設計，M的外形變為圓形，好比南京地鐵的發展將是一個環城的交通體系，同時也將流線型、充滿現代感的地鐵車頭的抽象造型賦予字母的外形，而中間筆直穿越弧線的豎線就好比是南京地鐵交通工程，象征“四通八達”的地鐵交通，聯接構成了南京的現代化立體交通體系。地鐵站名則以具有中國特色的書法體作為視覺符號(圖30)，字體蒼勁有力，韻味十足，打造了南京地鐵特有的文化品牌。

標志的色彩采用了明亮的紅、白兩色，使得圖形符號更加顯著、易識別，紅色既突出了梅花的本色，又體現了南京地鐵人火紅的熱情及期待。南京地鐵梅花標志對有關形象內容和造型富有創意地梳理、提煉、運用，[注：楊冰編著《地鐵建筑室內設計》，中國建筑工業出版社，2006年版，第181頁。]以簡潔、嚴謹、便于識別和記憶，并有效地傳達了深層次的文化意味和內涵，發揮了信息傳達效果。

2．2導向標識系統

首先，引導乘客的標識和文字，除車站站名為漢語拼音，一律采用中英文對照。反映南京城市的開放性和國際化。

其次，地鐵導向標識系統性強，設置了電子標識、語音提示系統以及分布各個角落的液晶顯示系統等組成，乘客不用擔心在地下宮殿迷失方向。利用圖標、文字、箭頭等多種形式的組合(圖31)，在車站出入口設置了醒目的行人指示牌、站名牌；在站廳明確而清晰設置了服務窗口和公布牌；站臺地面設有醒目的黃色安全警示地貼；車廂兩端有LED屏，配合車輛廣播一起到站信息等；站臺上3米高的藝術站名牌和一些小型站名牌（圖32），隨時提醒乘客車輛到站信息；扶梯邊均設有醒目的出站標識、出口指示牌及各個出口周邊道路及標志性建筑信息。

第三，信息內容簡潔、清晰。導向標識系統的主要功能引導乘客安全、順利及迅速地完成整個車站的旅程。簡單明了的名稱和編號系統，統一使用地鐵線路的顏色，所有車站采用標準圖像、文字和顏色，每個標識種類均采用統一的圖形及布置，[注：楊冰編著《地鐵建筑室內設計》，中國建筑工業出版社，2006年版，第178頁。]結合地下空間的環境特點、乘客的心理及視覺要求科學進行設計，滿足了乘客疏散的主要功能需求。對車站內的公廁等設施也附設了標識牌。

第四，標識牌的平面設計和造型設計美觀、新穎(圖33)，充分體現人體工程學、環境行為學、心理學、色彩學、美學等多學科運用，并考慮到地鐵多線運營、維護檢修等多方面因素。

第五，科技含量高，標識牌燈箱將傳統的內置燈管為導光板，既減薄了標識牌的厚度，發光更加均勻，使之更簡潔美觀，同時節約了用電和減少今后運營的檢修率。

2．3廣告設計

現代人的生活已經離不開廣告，人來人往的地鐵，延伸了廣告的發展空間。地鐵廣告承載著交織著人的情感，用藝術的語言，最富視覺沖擊力的設計抓住人們的眼睛，[注：潘公凱、盧輔圣主編《現代設計大系――視覺傳達設計》，上海書畫出版社，2000年版，第517頁。]豐富了乘客的地鐵生活。南京地鐵的廣告首先是“新”。一種新型的視頻廣告形式“動媒體”出現在南京地鐵里。當站臺和車廂已經成為燈箱及液晶屏等傳統廣告搶奪眼球的陣地時，這個奇特的燈箱卻悄悄地進入到其他廣告形式渴望卻無法觸及的地鐵隧道中，創造一片全新的“藍海”，也為南京地鐵創造了新型的視覺傳達表現形式。其次廣告排列“齊”。通道、扶梯、站臺、車廂等，都是整齊劃一的燈箱廣告，讓你目不暇接。其中在通道上燈箱廣告基本以鑲嵌式為主(圖34)，形成和墻面統一的風格；而站臺廣告則以掛墻式為主（圖35），大小統一。廣告設計“出彩”。運用廣告強大視覺沖擊力的圖形，奪目的色彩，簡潔鮮明的廣告畫面，讓人印象深刻。廣告內容大都與人們的日常生活密切相關，從產品到企業、旅游、保險、文化活動和公益廣告，一應俱全。以公益廣告居多，推出體現人文關懷的公益宣傳畫，體驗到地鐵的“人文”關懷；以及宣傳南京風情的文化類廣告，提升了南京這一歷史文化名城和著名旅游城市的形象；以日常生活息息相關的商業廣告，傳遞著最新的資訊。

2．4企業形象設計

南京地鐵導向標識系統設計為了利于乘客的方向識別，將每個標識種類采用統一的圖形和布置，所有車站采用標準的圖像；地鐵的出入口采用統一的建筑形式，均為玻璃框架結構(圖36、37)，給人的印象穩定，易于記憶。富有南京地域特色的地鐵票、卡(圖38、39)，以流線型、藍色標識，充滿現代感的藍白相間的地鐵列車(圖40)，寬敞的車廂，乘務人員和服務人員統一的著裝，溫馨的服務，人性化的設計，傳達了南京地鐵“馳載人文，身心直達”的企業形象。更以服務創新為企業口號，推出了功能性音樂，即上下班提示音樂等，目的在于幫助乘客放松心情、愉悅出行，以及方便地識別地鐵服務。上班高峰時間的音樂顯得輕快、高亢，伴隨乘客精神抖擻地開始一天的工作生活；下班高峰期的音樂則顯得舒緩、溫馨，帶領乘客心平氣和，以人的幸福為其追求的終極目標。

16個站臺都有各自的標志性景觀，沿線每個站臺的立柱顏色或形狀都各不相同，如新街口站的圓柱呈通體黃色(圖41)，非常鮮艷奪目；鼓樓站則以朱紅色圓柱體現歷史底蘊(圖42)。其中9個站臺內都配建了“文化墻”――壁畫 ，將公共藝術品作為地鐵建設的有機組成部分，[注：潘公凱、盧輔圣主編《現代設計大系――視覺傳達設計》，上海書畫出版社，2000年版，序言部分。]在注重藝術性、地域性的同時，更能體現南京的人文特色，更加突出南京地鐵企業的文化形象。

三、倫敦與南京地鐵視覺傳達設計比較

地鐵建設已有了百年的歷史，目前已有39個國家和地區的135個城市建成了地鐵，伴隨地鐵發展的視覺傳達設計有著不同的設計風格。而不同城市地鐵的視覺傳達設計展示了民族性、地域性、個性、傳統與時尚并舉的文化特性。

3．1倫敦地鐵視覺傳達設計的特點

倫敦地鐵的各個車站體現了不同年代的建筑風格，從早期的磚石拱形結構(圖43)，到后期的純鋼鐵架構（圖44），再到現在鋼化玻璃站臺(圖45)，[注：David Bennett《METRO》，England：Octopus Publish Group Ltd，2004年版，第105頁。]看似缺乏統一性，但卻讓人體會到英國一百年多年地鐵建設發展史的巨大成就，尤其是從倫敦的每條線路上都細致地融入了倫敦的歷史和文化，特別是可以感受到視覺傳達設計在這期間的變化發展。

地鐵內部設計科學，導向標識明晰。正因為許多地鐵站都有多條線路交匯，倫敦地鐵車站乍看如迷宮，一般人很難搞清它的布局，最復雜的車站有三四條線，甚至六條線交叉。最深的地鐵站臺離地面估計約60米左右，不過全部有自動扶梯和樓梯，而且通風設備很好。倫敦是一個國際化大都市，來自全世界的人流量非常大，語言障礙是首要解決的。為了方便來自世界各地的人乘坐，倫敦地鐵以科學、到位的設計，只要掌握其導向標記，即使不懂英語也無妨。發達的地鐵網絡，自然相應地就有眾多的地鐵口星羅棋布地分布在這些區域。首先，在市中心區一般步行10分鐘即能看到地鐵標識，非常方便找到地鐵口。其次，導向標識設計細致入微(圖46)。這些標識的設計很科學，位置一般一人多高，即使再擁擠也不會被擋住。乘客只要跟著指示箭頭走，就不會走錯。每條線有自己的代表色，站臺上和列車內都用顏色標出線路，乘客如果一時記不住線路名字，記住顏色就可以了。經樓梯或 電梯進入地下站臺，按照路線圖找到所乘線路和方向。站臺上會有電子屏幕顯示等候時間及該車終點，列車第一節車廂上方也會顯示終點。倫敦地鐵線路及其復雜，同一條線會有不同路線，不同終點，以及區間車，必須看清再上。到站時，大部分市中心車站會發出廣播：“請留意列車與站臺的間隙（Please mind the gap between the train and the platform）”。“留意間隙（Mind the Gap)”這一短語儼然成為倫敦地鐵的聽覺標識。到達目的地的車站后，追尋寫有黃字“出口”（Way out）的標識到檢票口(圖47)，由此出去即可。換乘站也都有明顯的標識指引通向其他線的路線。再次，每個地鐵站特別是沿著地鐵線寫有很多個本站站臺名稱，坐在車廂里任何一個位置，都能清楚地看到所到的站臺名稱。第四，每輛車的車頭也有終點站的名字，車廂內均有語音報站提示。第五，站臺和車廂內的線路圖上也標出了每個站可換乘的線路，方便乘客提前知道在哪一站換乘。第六，口袋版地鐵線路圖在每個地鐵站都可以免費得到，設計精美的地圖在手(圖48)，使你對線路一清二楚。在一些復雜的地鐵出口處，不僅有每個出口到達的街道，還會有附近街道的地圖。這樣多重信息幫助，一般人只要注意到其中之一就不會坐錯了。所以有人將倫敦地鐵稱之為是視覺傳達設計與美學的整齊劃一。[注：David Bennett《METRO》，England：Octopus Publish Group Ltd，2004年版，第106頁。]

3．2南京地鐵視覺傳達設計的特點

地鐵車站內導向標識系統主要功能是引導乘客安全、順利及迅速地完成整個車站的旅程，避免乘客滯留在車站內引起擁塞。在緊急疏散時，導向標識必須能清晰地引導乘客順利地離開危險區域及車站。[注：楊冰編著《地鐵建筑室內設計》，中國建筑工業出版社，2006年版，第177頁。]在分析國外發達地區在地鐵視覺傳達設計的經驗，總結了國內城市軌道交通導向標識系統經驗和教訓的基礎上，高起點進行導向標識系統的規劃與設計，遵循了目前國際上城市地鐵視覺傳達設計的特點、原則和最新的發展方向。在整體上做到了人性化，沿用了倫敦地鐵累積一百四十多年經驗的標識系統，配合新的科技發展及乘客需求，為今后的不斷更新改善留下了空間。

地鐵廣告設計和形式兩個城市非常相似，但有著各自的特色。倫敦是個文化、經濟國際大都市，線路多，人流量大巨大，賞心悅目的廣告屢見不鮮。但由于南京地鐵線路目前的單一性，形式不夠多樣，成本偏高導致地鐵廣告沒得到應有關注，但隨著時間推移和二號線及更多地鐵線路的鋪設，南京地鐵廣告的前景將逐漸看好，設計創新發展也將提高。

南京地鐵在國內第一次嘗試引入專業功能性音樂和報站提示音樂，為地鐵增添了聽覺標識，旨在愉悅乘客心情、緩解生活壓力、識別地鐵服務。“馳載人文、身心直達”作為南京地鐵運營服務的核心價值，用“人文”特色來形成南京地鐵與其他地鐵的區別，同時這也與南京作為六朝古都的文脈遙相呼應，樹立一個嶄新的具有南京特色的地鐵視覺傳達系統。

將公共藝術引入地鐵，提升南京地鐵的視覺傳達設計。地鐵內的墻壁堪稱是商業 “黃金地段”，本是廣告必爭之地，而南京地鐵卻選擇將9個站10塊近60平方米的墻壁用來作壁畫，以宣傳南京悠久歷史，展現南京獨特的文化魅力。每個地鐵站的壁畫都是根據所處的地理位置選擇貼切的選題。南京站的壁畫主要反映南京城區總貌；奧運站壁畫以體育運動為主題(圖49)；中華門站壁畫以明城遺韻為主題，利用原建筑墻面凹凸變化的結構，生動體現了中華門城堡的造型特征，[注：《藝術向地鐵延伸》編委會編《藝術向地鐵延伸――南京地鐵一號線藝術作品集》，中國建筑工業出版社，2005年版，第47頁。]以傳統雕刻、磚銘文等造型元素，以及麒麟、中華門、文樞院等圖案從視覺上體現歷史的滄桑感，展示了古城南京的文化底蘊(圖50)。鼓樓站文化墻是以“六朝古都”為主題，六枚鑄銅朱紅印鑲嵌在石墻中，印章汲取中國古代龍虎為形，[注：同上，第21頁。]還分別用甲骨文、小篆等6種字體表現“東吳、東晉、宋、齊、梁、陳”六朝古都的朝代名稱(圖51)。三山街站文化墻以夫子廟燈會為主題(圖52)。中勝站文化墻以“中華一絕”南京云錦為素材(圖53)，以飛舞的蛟龍和云錦的特殊之法，畫面喻顯地鐵快速的運動感。南京利用豐富的歷史文化資源，弘揚富含文化古城底蘊，彰顯地鐵文化，雅俗共賞的廣告藝術，打造了南京地鐵的地域特色文化。