導語：如何才能寫好一篇城市道路設計方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：市政道路；設計方案；研究

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1 當今城市路網現狀

隨著城市經濟的發展，道路運輸在整個交通運輸中發揮著日趨重要的作用，盡管公路和城市道路建設不斷發展，路網不斷完善，但仍難以適應經濟高速發展的要求，基礎設施欠賬依然很多。主要表現在以下幾個方面：

(1)公路技術等級低，高級、次高級路面所占里程比重較小。

(2)道路建設與社會經濟發展不相適應。經濟的高速發展使道路交通需求大幅度增長，但同期道路基礎設施建設的增長速度遠遠低于交通運輸需求的增長，導致市區交通緊張，道路超負荷運行。

(3)盡管該城市骨架路網初步形成，但規劃路網中的環線特別是繞城路尚未建設，高速、大容量、高服務水平的道路所占比例很低，使得整個路網的服務水平較低。另外，放射線道路主要連接對外交通出口，過境交通大部分因此而引入市內，造成過境交通與城市交通相互干擾，增大了城市道路的壓力。

(4)部分道路街道化現象嚴重，沿街商販搶占人行道和非機動車道，自行車搶占機動車道，行人、自行車與機動車搶行，降低了道路的通行能力。

2 市政道路改造路線設計方案

2.1 平面設計原則

(1)道路平面位置應按城市規劃道路網布設。

(2)道路平面線性應與地形、地質、水文等條件結合，并符合各級道路的技術標準。

(3)應處理好直線與平曲線的銜接，盡量采用大的曲線半徑，用圓曲線代替緩和曲線的設置，盡量不設置超高、加寬。

(4)根據道路等級，合理設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出人口、分隔帶斷口、公共交通停靠站位置等。

2.2 縱斷面設計

2.2.1 縱斷面設計原則

(1)參照城市規劃控制標高，適應臨街建筑立面布置及沿路范圍內地面水的排除。

(2)為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。

(3)為滿足非機動車行駛，最大縱坡度按非機動車爬坡能力控制。 ‘

(4)該工程所處區域地形平坦，最小縱坡宜盡量滿足路面縱向排水要求。

(5)設計時，應對沿線地形、地質、水文、氣候、地下管線、排水等要求綜合考慮。

(6)線性組合應滿足行車安全、舒適以及與沿線環境、景觀協調的要求，并保持平面、縱斷面線性均衡，保證路面排水通暢。

2.2.2 縱斷面設計

道路縱斷面設計標高主要根據現有道路標高、兩側建成區地坪標高、現狀自然地面及地下水位標高、城市防洪標高、橋梁控制標高、相交道路及鐵路標高、立交等控制性標高來確定。綜合考慮以上控制因素，同時考慮路面排水的需要，道路縱斷面設計考慮盡可能采用自然縱坡，最小坡度0.3％；特殊困難地段≮0.1％；在滿足道路最小坡長的前提下，道路最大縱坡控制為3.0％。為減小橋梁長度，同時考慮景觀效果，在路基良好地段，路橋分界高度控制在3.0～3.5 m，一般地段控制在2.5～3.0 m。

2.3 橫斷面設計

2.3.1 橫斷面設計原則

(1)根據不同道路所處的區域，布置不同的橫斷面形式，使其滿通服務功能，并與該區域的路網相協調。

(2)充分考慮道路景觀和城市生態環境建設，盡可能多地設置綠化用地。

(3)在穿越城市已建成區的路段，充分考慮道路兩側居民、單位的通行要求。

(4)在建筑密集區合理布置斷面形式，采取工程措施減小道路用地，盡可能少拆遷。

2.3.2 橫斷面設計

橫斷面設計以規劃為依據，經過該市規劃建設局主要職能科室的論證，并結合道路實際確定了橫斷面設計方案。道路規劃紅線寬40 m。橫斷面機動車道橫坡為2.0％，非機動車道、人行道橫坡為1.5％。

3 市政道路的排水設計方案

市政道路的排水設計主要包括二個方面：人行道排水設計、車行道排水設計、綠化帶處排水設計。

為便于人行道路面的排水，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，并且在道路的兩側設置不同形式的擋土墻，還應在擋土墻上方設置截水溝，以攔截將要流到人行道上的雨水。對于透水人行道結構設計時應適應當地環境及地質要求。無組織排水結構要求透水速率為8mm／s；有組織排水結構需考慮當地暴雨強度、降雨歷時等特點，有組織地鋪設了一排碎石盲溝，從而加速了基層積水下滲，減輕路基的“負擔”,使得透水效率大大提高，因此設計時一般推薦選用有組織排水結構。

車行道排水設計時，機動車道通常采取雙坡排水的方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口收集路面水，并通過與其連接管道將收集到的雨水排放到保留水系或河流中；而路面較窄的機動車道或非機動車道也可設置單坡排水，這樣既有利于施工，又保證了路面的完整性。

隨著城市綠化面積的不斷增加，綠化帶的排水問題也越來越受到重視。筆者認為，采用兩邊及底部用砼封閉，中間設置滲溝，每隔40m左右設置集水井，用管道接入排雨水系統，同時應該注意應使管底水位比雨水井內高出20mm以上，防止雨水倒灌。

4 路基設計方案

4.1 一般路基設計

因市政路基所經大部分區域地質條件良好，地下水埋藏較深，因而對路基填土高度等沒有特別要求，按常規進行設計。

局部地段為沼澤地，該路段路基設計時適當增加路基填土高度，并對土基進行摻生石灰處理，以利于路基壓實。

路段穿越魚塘，則應抽干積水、清除淤泥，用礫石砂回填50cm左右，然后用石灰、粉煤灰混合料間隔土分層回填至路基標高。

4.2 路基邊坡及防護

(1)路基邊坡。路基邊坡按1：1.5自然放坡。路堤穿水塘段，坡腳伸入水塘，路床頂以下至水位以上50 cm邊坡采用1：1.5，水位以上50cm至塘底邊坡采用1：1.75，臨水面用厚度≮0.6 m的漿砌片石封面。

(2)邊坡防護。一般路堤邊坡采用植草防護，高度＞2 m的路堤邊坡采用預制植草磚防護。

4.3 路基壓實及填料要求

路槽底面土基設計回彈模量值≥20MPa。路基填料采用普通土為填筑材料，局部潮濕路段對土基進行摻生石灰處理。為了使填料能達到規定要求，應嚴格控制最大粒徑，槽底面以下0～80cm范圍內，Dmax =12 cm；槽底面80cm以下，Dmax=20 cm。

路基壓實按CJJ37—90《城市道路設計規范》進行，采用重型擊實標準要求。

4.4 路基排水

(1)遠期路基范圍內的雨水，通過道路下敷設的雨水管道排除。

(2)寬度＞3m的綠化分隔帶，雨水通過綠化帶滲人路基，將對綠化帶邊的路基、路面結構造成危害。為保證路基不被雨水浸泡而影響強度，保證路面的使用質量，在綠化分隔帶內設置排水盲溝，每隔一定距離設置集水井與排水干管連通。

(3)道路兩側為農田、荒地的路段，道路建設時在路基兩側設置臨時縱向排水溝，將路基范圍內的降水匯集于排水溝內，并引至附近的天然河溝、洼地或接入雨水井。溝底設計縱坡≮3％,以利于排水。

5 道路綠化設計方案

城市道路綠化有助于實現交通、組織街景、改善小氣候，并以豐富的景觀效果、多樣的綠地形式和多變的季相色彩影響著城市景觀空間和景觀視線。在對城市不同類型的干道進行綠化設計時，應該遵循生態學原理，并根據美學特征和人的行為游憩學原理來進行植物配置，體現各自的特點。綠化植物配置還應觀地點的不同而有各自的特色。

景觀游憩型干道的植物配置應從人的需求出發，設計可供游人參與游賞的道路，實現其觀賞和游憩功能，并且兼顧植物群落的自然性和系統性。

防護型千道的綠化植物主要是用來實現隔離有害有毒氣體、噪音的功能，并且兼顧觀賞功能。植物的配置應選擇具有抗污染、吸塵、隔離噪音的植物，如雪松、圓柏、桂花、珊瑚樹、夾竹桃等。綠化設計時，采用由喬木群落向小喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式，形成立體層次感，既能起到良好的防護作用，又具有極好的景觀效果。

園林道路的主路綠化代表整體園林綠化的形象和風格，植物配置應該鮮明，形成一定的氣勢和氛圍。綠地的次干道常常蜿蜒曲折，植物配置在視覺上應疏密有致，高低錯落，有遮有敞，可以有草坪、花叢、灌叢、樹叢、孤植樹等，以達到曲徑通幽的效果。

6 結束語

應用生態技術的建筑被稱為綠色建筑、可持續建筑。生態建筑的涉及面很廣，是多學科、多工種的交叉，是一門綜合性的系統工程。一般來講，生態是指人與自然的關系，因而生態建筑就應該處理好人、建筑和自然三者的關系，既要為人們創造一個舒適的空間小環境，同時又要保護好周邊的自然環境；既要求對自然界的索取要少，同時也要求對自然環境的負面影響小。因此，只要我們能在這個問題上多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。

參考文獻：

[1]戴慎志．城市工程系統規劃[M]．北京：中國建筑工業出版社，1999．

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1.1編制目的

為了提高處置城市道路橋梁設施突發險情事件的能力，保障公眾生命財產安全，完善城市重要公共基礎設施服務構架，在城市道路橋梁突發險情時，有統一、規范、科學、高效的應急處置指揮體系；有分工明確、責任到人、優勢互補、常備不懈的應急處置保障體系；有信息共享、機制優化、防患未然的應急處置防范體系。實現全區城市道路橋梁突發險情應急處置領導一元化、指揮職能化、決策科學化、保障統籌化、防范系統化。

1.2編制依據

依據《*應急管理工作推進方案》、《*應急工作方法》和《*突發公共事件總體應急預案》及相關法律、法規規定，結合我區城市道路橋梁安全運行實際制定本預案。

1.3適用范圍

本預案所稱城市道路橋梁設施是指區管養范圍內的道路和橋梁，突發險情事件是指：①突然發生，造成或者可能造成道路出現大面積空洞、發生大面積沉降，危及車輛、行人的通行安全；②自然災害使橋梁梁體出現明顯裂縫、位移，跨中部位出現橫向貫通裂縫；墩臺傾斜、移位傾斜、防撞墻大面積受損失去作用；拱橋拱部出現明顯裂縫，拱部出現橫向貫通裂縫，拱部下沉或拱腳有明顯位移；③其他人為因素造成城市道路橋梁不能安全運行等。

1.4工作原則

城市道路橋梁突發險情事件應急處置工作實行“統一領導，分級負責、屬地化管理為主”。區建設局負責全區城市道路橋梁突發事件應急處置的統一領導，并負責和協同應對全區性的重大城市道路橋梁突發事件應急處置；市政所和相關街道負責本區域內的城市道路橋梁突發事件應急處置。

快速反應，運作高效。城市道路橋梁突發重大事件信息反饋及時、應急指揮反應快速、應急處置運作高效，使事態和局勢在最短時間內得到控制。

居安思危，預防為主。堅持預防與應急相結合，做好應對突發道路橋梁事件的各項準備工作，定期評估道路橋梁實際技術狀況，編制預防性應急預備技術方案。

依靠科技，減少危害。采用先進的預測、預警、預防和應急處置技術及設施，充分發揮專家隊伍和專業人員在應急管理中的作用。

1.5適用范圍

本預案適用于全區行政區域內突發城市道路橋梁事件的應對工作。

2、組織機構與職責

2.1領導機構、指揮機構及工作機構

按照“精簡、統一、高效”的要求，設立*突發城市道路橋梁事件應急處置領導小組（以下簡稱領導小組），統一領導、指揮全區突發城市道路橋梁應急處置工作。

領導小組組長由區建設局局長擔任，領導小組副組長由分管城市道路橋梁管理的副局長擔任，領導小組成員由有關科室、系統基層單位組成。領導小組辦公室設在局辦公室，辦公室主任由局辦公室主任兼任，全面負責全區突發城市道路橋梁事件應急處置指揮協調管理工作。其工作流程圖如下：

區建設局局長

區建設局分管副局長

區建設局應急工作領導小組辦公室

工程科

生產科

市政所

2.2專家組

區建設局根據實際需要聘請有關道路橋梁專家、學者組成專家組，為應急管理提供決策咨詢和工作建議，必要時參與現場應急處置工作。

3、預測

區城市道路橋梁管理部門要針對各種可能發生的突發城市道路橋梁事件，完善預測預警機制，開展風險分析，防患于未然，做到早發現、早報告、早處置。

3.1信息監測與預測

區城市道路橋梁管理部門要按照職責范圍，整合信息資源，建立和完善本轄區可能造成的城市道路橋梁事件的信息收集、分析和交流制度，明確信息報送渠道、時限和程序，并按有關規定做好相關工作。

區城市道路橋梁管理部門對可能引發的突發城市道路橋梁事件必須在1小時內上報領導小組，由領導小組在2小時內上報區政府。

4、應急處置

領導小組及城市道路橋梁管理部門要不斷完善應急處置各項制度，建立健全的應急處置快速反應機制，提高應急處置能力。

4.1信息報告

城市道路橋梁事件發生后，區城市道路橋梁管理部門應立即啟動相應預案，采取措施控制事態，并立即向領導小組報告，最遲不得超過1小時，不得遲報、謊報、瞞報和漏報。領導小組接到報告后立即啟動相應預案，并立即報告區政府，報告內容主要包括時間、地點、信息來源、事件性質、影響范圍、事件發生趨勢和已經采取的措施等，并在應急處置過程中及時續報有關內容。

4.2先期處置

城市道路橋梁事件發生后，區城市道路橋梁管理部門應立即派人趕赴現場，組織指揮有關人員進行先期處置，控制事態，并將處置情況隨時報領導小組辦公室。領導小組視情況嚴重程度，決定趕赴現場指導、組織派遣應急隊伍，協助做好事發地區應急處置工作。領導小組辦公室要密切跟蹤事件發展態勢，及時傳達市領導批示和要求，并做好綜合協調和督促落實工作。

4.3應急響應

區城市道路橋梁管理部門應根據城市道路橋梁事件的不同等級，啟動相應預案處置相應事件。并通知公安、交通等有關部門，根據現場情況，實行交通管制措施，以便開展現場搶險工作，做出應急響應。

對于先期處置未能有效控制事態，領導小組辦公室應提出處置建議迅即向領導小組副組長、組長報告，并報區政府分管副區長批準后實施。

4.4應急結束

城市道路橋梁事件應急工作完成后，應急處置隊伍應撤離現場，突發道路橋梁事件狀態的解除，由領導小組報區政府批準后實施，轉入城市道路橋梁正常維護管理工作。

發生城市道路橋梁事件的城市道路橋梁主管部門，事故責任單位要適時組織事故調查，分析事故原因，提出預防措施。調查材料報城市道路橋梁事件應急處置領導小組辦公室，并抄送區人民政府備案。

5、恢復與重建

5.1調查及評估

在特別重大、重大和較大突發城市道路橋梁事件應急處置工作結束時，領導小組會同區城市道路橋梁管理部門按照有關規定和程序，組織有關人員組成調查組，對事件的起因、性質、影響、責任、經驗教訓和防止發生類似事件等問題進行調查評估，形成書面報告經領導小組審核同意后報區政府。

5.2恢復重建

根據調查評估報告和受損情況，要積極制定恢復重建計劃，盡快組織實施恢復重建工作。

6、應急保障

6.1隊伍及裝備保障

區城市道路橋梁管理部門，應組建一支城市道路橋梁事件應急搶險處置隊伍，明確搶險人員崗位職責和工作程序，對搶險人員進行業務培訓，根據實際情況及時進行人員調整和補充。應選擇素質較高、技能優秀的人員進入應急處置隊伍。

應急處置隊伍應根據不同的處置內容，配備足額、優良、適用的各種應急處置裝備，并對應急處置裝備進行定期檢查和維護保養。

6.2應急救援領導小組組成人員

組長：*

副組長：*

成員：*、*、*

6.3物資保障

區城市道路橋梁管理部門應儲備相應的各種應急處置物資，確保城市道路橋梁事件應急處置時所需的物資供應。

7、監督管理

本預案經區政府審查同意，一經具有行政強制效力。

領導小組處于啟動狀態時，全區所有從事城市道路橋梁管理工作的部門、作業隊伍，均須無條件服從領導小組辦公室的調度，參與有關城市道路橋梁事件應急處置工作。對拒不服從的單位和個人，依法追究其行政和法律責任；對參加突發城市道路橋梁事件處置工作作出突出貢獻的集體和個人給予表彰獎勵。

8、預案管理

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關鍵詞：軟土處理；施工方案；真空聯合堆載預壓

隨著改革開放的不斷深入，我國基礎設施建設得到迅速的發展，相當一部分建筑不得不建造在較松軟地基上，因此地基加固課題也越來越重要。我國真空預壓、真空聯合堆載預壓技術加固軟土地基在工程領域得到了廣泛而有效的運用，而且也得到了積極的發展。

1 項目概況

M市政道路為城市Ⅰ級主干路，四幅路，雙向6車道，道路設計時速60km/h，道路紅線寬度60米。道路設計路面使用年限為15年內工后沉降不大于30cm。文章以BK0+000～BK0+400段為例。此擬建市政道路沿線主要為魚塘、灘涂、河涌及局部填土段。從地質剖面圖中可以得到本段地質主要為淤泥、填土，厚度在19～23m。

2 軟基處理施工方案設計

2.1 真空聯合堆載預壓法加固機理

真空預壓是在通過抽真空來對加固區域施加壓力，除真空壓力外無其他外荷載。真空壓力通過作用于砂墊層和豎向排水體內的孔隙流體上，并排出水和氣體，使砂墊層和豎向排水體內的孔隙水壓力在短時間內迅速降低，這樣豎向排水體與需加固土體間形成孔壓差，在壓差的作用下，土體中的孔隙水排出。根據太沙基有效應力原理可得，由于總應力維持不變，孔隙水壓力的降低值就是有效應力的增加值，被加固土體施加在土體上壓力差的作用下逐漸排水固結，土體強度增強。堆載預壓法的加固機理是，孔隙水和土體空隙承擔了上部堆載土荷載作用下產生的附加應力。隨著時間的推移，孔隙水壓力慢慢消散，孔隙水排出，從而使土體排水固結，強度得到明顯增長。真空聯合堆載預壓具有真空預壓和堆載預壓的雙重疊加效果，由于抽真空的壓力和堆載土荷載作用，使土體中產生水壓力差，從而土體中的孔隙水和空氣排出，土體得到固結，進而達到地基土加固的目的。

2.2 軟土路基的處理方案比較

項目所在區域地質以灰黑色淤泥、淤泥質土為主，土層中夾薄層砂土或淤泥質砂，軟土層的厚度一般情況下都在10～49.5m之間，具有近山薄、近河厚的分布規律。

依照軟土層的不同情形，軟土路基處理方法也比較多樣，有淺層處理法、復合地基法、排水固結法等。淺層處理法有換填、拋石排淤等，適用于軟土層埋設淺、厚度小的情況。復合地基法有水泥攪拌樁、旋噴樁及控沉疏樁（CFG、PHC）等，施工所需周期相對較短，施工便捷見效迅速，中等厚度軟土適合采用此法，加固深度一般小于15m，相對來說造價較高。堆載預壓法常來處理比較厚淤泥和淤泥質土地基。排水固結法用于處理深度大的土地基，軟黏土特別適合用此法處理，造價也比較合理，且對日后開挖市政管網也比較便利。只是，處理過程需要有預壓期，預壓需要的時間也比較長，預壓的土方量也較大，工期相對較長。M新區示范段路基工程軟土地基主要以飽和流塑淤泥為主，這類土的物理、力學性質都較差，具有含水量高（60%）、壓縮性高、透水性差、強度低及厚度深的特點。

按照該市政道路所在區域飽和流塑淤泥的特性，綜合空曠的周圍環境，經過各方面對比，真空聯合堆載預壓排水固結法施工最為適宜。在軟土層地帶，尤其是在深厚軟弱土層的地區建造高速公路，真空排水預壓與自載預壓相結合的聯合加固方式是一種最為經濟有效的地基處理方法。真空聯合堆載預壓法作為排水固結法處理軟基的改進方法，在堆載預壓排水固結的基礎上疊加真空效果，具有處理深厚淤泥效果好、造價低、相對堆載預壓時間短的優點。在天津地區采用真空排水預壓法處理軟基的工期，要比堆載預壓的工期要節省三分之一。與M新區一河之隔的新區保稅區軟土地基處理為堆載預壓，且已經有成功的軟土處理工程案例存在。

3 施工控制

施工區在平均高程為-0.4m的河塘區域，吹填海砂至原區域高程為2.0m，再采用真空聯合堆載預壓軟基進行處理。真空聯合堆載預壓主要工序為：平整場地（吹填砂）、鋪設砂墊層、打設塑料排水板、粘土密封墻施工、埋設檢測設備儀器、鋪設真空濾管、鋪設兩布三膜、抽真空、真空穩壓、土方堆載、靜壓、卸載。膜下真空度需穩壓在80kPa以上、粘土密封墻的密封性能、排水板打設深度、排水板通水性能進行及時有效的控制，堆載時必須保護密封膜防止漏氣，以及在真空堆載階的對沉降、孔隙水壓、水平位移、真空度的監測，這些因素都對軟基處理的質量保證十分重要。真空聯合堆載預壓系統包括：水平排水系統、垂直排水系統、密封系統、抽真空系統、堆載土系統、監測系統。

4 施工效果分析

真空聯合堆載預壓處理軟基卸載后，對處理過的地基需要進行土況檢測，檢測項目有：十字板剪切土體強度、土體含水率、孔隙比、粘聚力等。對加固前后原狀土進行室內試驗。通過土體加固后的檢測參數，與加固前的參數進行對比分析，來判斷軟基處理的效果。

4.1 十字板試驗結果分析

M路BK0+120斷面與BK0+270斷面十字板剪切土體強度試驗，采用加固前的原狀土與加固后的原狀土的剪切強度進行對比分析，來確定真空聯合堆載預壓處理后的軟基土體強度前后變化值。

結果顯示：BK0+120處十字板試驗強度加固前平均值為5.82kPa，加固后平均值為29.26kPa，強度增長了大約5.03倍；BK0+270十字板試驗強度加固前平均值為3.62kPa，加固后平均值為26.84kPa，強度增長了7.4倍。由此可見，土體經過真空聯合堆載預壓處理后強度增長值明顯。

4.2 鉆孔取土試驗結果

鉆孔取土檢測分為軟基加固前和加固后土體的各類土工參數進行比較來確定真空聯合堆載預壓處理軟基的能力。進行比較的參數主要有：含水率、孔隙比、直接快剪粘聚力。BK0+120段面處的含水率加固前平均值為58%，加固后平均值為50.8%，加固后降低了13.6%；空隙比加固前平均值為1.573，加固后平均值為1.388，加固后降低了11.8%；直接快剪粘聚力加固前平均值為5.8kpa，加固后平均值為12.2kpa，加固后增長了110.3%；BK0+270段面處的含水率加固前平均值為57.2%，加固后平均值為46.8%，加固后降低了18.2%；空隙比加固前平均值為1.296，加固后平均值為1.238，加固后降低了1.0%；直接快剪粘聚力加固前平均值為7.7kpa，加固后平均值為15.2kpa，加固后增長了97.4%，見表1。

表1 BK0+120與BK0+270斷面取樣土含水率、

孔隙比、粘聚力統計表

4.3 真空聯合堆載預壓軟基處理后主要效果

M路BK0+00至BK0+400路段經過十字板試驗與鉆孔取土試驗檢測結果的分析，得出如下結論。

（1）真空聯合堆載預壓從十字板剪切強度可以看出在加固深度12～13m以下加固成效明顯減弱。所以真空聯合堆載預壓的有效處理深度大概在12～13m。

（2）十字板抗剪強度有加固前的3.62～5.82kpa，加固后增長到

50.60kpa～6.9kpa。平均增長了7.70～13.20倍，土體強度增加成效十分明顯。

（3）本工程兩個密封段從開始抽真空到最后卸載共計經歷了11個月，兩段最大沉降量分別為2.612m和2.936m，真空卸載是固結度為91.3%和94.0%工后沉降量為0.249m和0.243m，見表2。

從表2中可以看出工后沉降都小于30cm，滿足道路設計的要求。

含水率由加固前的47.2%～58.8%，降低到加固后的46.8%～50.8%，加固后比加固前含水率降低了18.2%～13.6%。

孔隙比由加固前的1.296～1.573，降低到加固后的1.283～1.388，加固后孔隙比比加固前降低了1.0%～11.8%。但是經過處理后的地基孔隙比仍然處在1～1.5之間為淤泥質粘土。

直接快剪粘聚力由加固前的5.8kpa～7.7kpa，增長到加固后的12.2kpa～15.2kpa，加固后直剪粘聚力增長了97.4%～110.3%。

在經過真空聯合堆載預壓處理之后，土體的壓縮模量由加固前的2.54～2.15Mpa提高至3.68～2.51Mpa，土體壓縮模量有了較大提高。

通過真空聯合堆載預壓處理軟土加固前與加固后的比較，軟土的抗剪強度和粘聚力都有十分明顯的增長，土體的含水率和孔隙比都明顯減低。且通過表2中通過分析固結度與工后沉降值，軟基處理效果滿足道路設計的要求。從而可以看出真空聯合堆載預壓處理淤泥土軟基的成效還是比較顯著的，可以大幅提高軟土的承載力滿足道路路基的要求。真空聯合堆載預壓處理淤泥土軟基是一種比較理想的處理方法。

參考文獻

[1]趙維炳.排水固結加固軟基技術指南[M].北京：人民交通出版社，2005：6-23.

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城市道路不僅是城市建設的直接體現，更是城市生活、交通、空間布局等的重要組成部分；優化的設計方案，會使得城市道路建設看起來很舒服并且實用，可以有效的促進城市經濟的發展；但是城市道路的功能不同，所以設計的原理也就不同，這就需要設計人員據有一定的設計經驗和理論等，才能更好的避免設計中存在的問題。對此本文就城市道路設計中存在的問題，結合設計標準以及解決對策進行分析，并提出相關的見解，希望而利用促進城市建設的發展。

【關鍵詞】

城市道路；設計問題

1前言

隨著城市人口不斷的增多、經濟不斷的發展以及道路交通問題的日益嚴重，使其城市道路管理部門不得不加強城市道路設計方案的優化，使其道路作為城市發展的成分，盡可能的發揮最大的利用價值；首先要對于城市道路設計中存在使用壽命、路線、路基等問題的原因進行合理的分析，然后結合城市道路相關的設計標準進行針對性的解決，只有這樣才能更好的保證城市道路的實用性和可靠性。

2城市道路設計中存在的問題

2.1設計中使用壽命的問題法律規定城市瀝青道路的使用壽命，是水泥使用壽命的一辦在13年左右；但是目前我國城市道路設計，并沒有按照國家規定的標準進行設計，無論是瀝青還是水泥道路的使用壽命均沒有達到標準，都在10年以下，這會造成嚴重的經濟浪費。還有的道路在橫斷面的設計中，沒有合理的考慮到兩側拓寬的意識。

2.2路線設計問題道路設計選擇圓曲線或緩和曲線半徑時，首先得了解曲線環節的行駛速度，以及連接處的參數的大小。目前我國對于城市道路長度等參數的標準，使其很多的老路進行翻新，不僅浪費經濟和增加了工程項目。城市道路在設計的過程中，也要充分的考慮到配套設施的設計工作，像排水系統等；若是路線的縱斷面偏低就會出現路面積水的情況，妨礙交通。而路線偏高，也會出現一系列的車輛倒置的情況，增加交通事故。

2.3路基設計問題目前我國對于城市道路的設計中，往往回來用路基拼接的形式進行處理，施工的工藝也有一定的標準，若是處理不當，就會出現不均勻沉降或是裂縫的情況；路面基層經常出現的斷裂情況，主要的原因是個工作人員設計不合理，使其影響到路面的斷裂現象。同時公路橋頭，或是道路伸縮縫出現不均勻的沉降及損壞的情況，使其道路縱面出現階梯式的現象，不利于車輛的通行，對此加強設計是非常有必要的。

3優化設計方案的對策

3.1使用壽命方面在設計的過程中，設計人員應當與交通部門進行有效的交流，獲取該交通公路段的實際信息，包括車流量等，同時超載、施工材料以及故意的破壞等情況，都影響使用壽命的關鍵因素，并且都當包含在設計中。首先對于重型車輛的信息進行數據轉換；然后結合城市車輛的發展速度喝水平，合理的設計橫斷面。

3.2路線設計方面避免對司機造成的疲勞感，圓曲線或緩和曲線半徑的應合理控制，最好設計在3km左右；對圓城市道路的圓曲線間的直徑，應當及時的調整6v的標準。同時合理的處理與排水系統之間的關系，不能一味的只注重路線的設計，要做好實驗和協調的工作。對于路線超高模坡的設計，應當完全根據行車速度比上平曲線半徑的值，在減去橫向力系數的標準進行計算，同時將橫向力系數小于0.2時，就會感到不平穩，對此要正確處理好指標之間的關系。

3.3路基設計方面針對于路面拼接的情況，首先要根據道路使用的實際情況，然后有效的控制拼接兩邊道路的坡度和高低差異，同時后拼接的路基橫坡度應的增加參數應不能超過0.5%；對于基層的設計，應當完全按照《公路路面基層施土技術規范》進行施工，增加道路基層即水泥混合料的強度，提高材料的質量等級，并及時做好養生和實踐的工作。針對于路面臺階的情況，要做好地基處理、搭板的設計，同時傳統的橋頭搭板以及優化后搭板方案如圖1、2所示；

4結語

綜上所述，通過對于城市道路設計中存在問題的分析，可以發現城市道路設計中存在的問題，都是可以及時避免的，只要優化設計方案，同時施工人員也不能完全按照自身的工程造價、進度等方面進行施工，應當結合城市發展環境、道路功能以及一系列的相關系統，并按照國家規定施工工藝進行進行工作，只有這樣才能更好的促進國家經濟以及城市建設的發展。

參考文獻：

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篇5

關鍵詞：城市道路;設計;交通;基地;空間;基準期

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：

道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設計的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點。基于人性化的理念，道路設計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。

路權分配要求。

路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。

交通設計要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。

風貌控制要求。

道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。

道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。

二、道路設計影響的外在因素。

1、道路設計不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。

2、主要車型轉變的需求。

隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。

所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。

3、設計基準期等參數的調整

道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。

4、停車問題。

狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。

三、結束語。

綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。

參考文獻：

[1] CJJ37—90 城市道路設計規范[S].

篇6

關鍵詞： 城市道路； 設計； 體會

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A

城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日常活動息息相關。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經濟發展中的作用日趨增大， 人們對這一產品的期望值也越來越高， 城市道路設計的作用就顯得舉足輕重， 它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

1 城市道路設計的特點

（1） 系統性

城市道路工程的建設涉及多個部門， 包括規劃、 業主單位、 設計單位、 施工單位、 監理單位以及其他相關部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。 城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告， 需要規劃、 業主、 設計部門的共同參與； 后期從設計招標到竣工驗收， 需要業主、 設計、 施工、 監理、 質檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。

（2） 復雜性

城市道路設計工作涉及專業多， 各專業不是獨立的， 是相互關聯的， 在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。 城市道路設計涉及到的專業包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業分工不同， 在不同設計階段的側重點有區別， 如道路專業表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內容， 而交通專業重在表達標志標線、 信號控制等內容。

（3） 設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設計工作總是最前面的一個環節， 其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行， 各個部門對設計方案提出意見， 最終的方案由設計人員確定， 設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙， 主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責， 成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。

2 設計人員的素質要求

（1） 協調溝通能力

城市道路建設是多部門、 多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視， 任何一個環節的溝通出現問題， 都會影響到大局。 設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發揮主觀能動性， 穩定邊界條件， 使設計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規劃部門、 水利部門溝通河道的規劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標高等， 確定設計參數， 在實施中才具有可操作性。

（2） 技術應用能力

設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上， 各協調會議基本上都是以設計方案為中心， 設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識， 保證設計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。

（3） 對設計階段認識的能力

對設計階段的認識能夠提高工作效率， 清楚當前的設計階段及工作側重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設計任務時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養良好的資料整理習慣。

（4） 工程總結能力

城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。 工作總結不應只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應總結經驗與不足， 工程總結能夠使設計人員做到精益求精， 不斷提高設計水平。

3 設計中的體會

3.1 總體設計

（1） 關于設計車速

《城市道路設計規范》 中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據， 道路等級、 設計車速與規劃及道路在路網中的作用有關。 設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全， 設計車速可以根據實際行車條件選擇。

（2） 關于平面設計指標

條件許可時， 平面設計指標盡量采用大于規范要求的指標值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時， 應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。

3.2 縱斷面的設計

縱斷面對工程質量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規范規定的指標之外， 還應考慮與現狀道路標高的關系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。

（1） 交叉口縱坡

城市道路相交的現狀和規劃道路比較多， 規范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。 現狀道路交叉口應按規范設置縱坡， 規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的， 內側會大一些， 內側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。

（2） 縱坡限值的理解

設計縱坡一般采用小于規范規定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。

3.3 橫斷面的設計

（1） 關于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據規劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。

（2） 人性化考慮

規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設計規范》 規定，當右轉彎行車速度為 30km／h 時， 轉彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值 33m。

3.4 路面結構設計

（1） 瀝青路面的優點

相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優點： 《道路交通標志和標線》 規定路面交通標線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標線是路面上的交通語言， 醒目、 準確地標示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結構的一大優點， 《公路瀝青路面施工技術規范》 規定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術規范》 規定 “一般養生天數宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現狀交通影響小是瀝青路面的優勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。

（2） 永久路面與臨時路面

對于竣工后路基存在預期沉降的情況， 路面結構分期實施比較經濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標高至設計標高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結構下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設上面層至設計標高， 用中面層進行補平。

4 結語

綜上所述， 本文分析了城市道路設計的系統性、 復雜性和設計人員的主觀性等特點， 提出了設計人員應該具備協調溝通能力、 技術應用能力、 對設計階段認識的能力和工程總結能力的綜合素質， 最后總結了城市道路設計在總體設計、 縱斷面設計、 橫斷面設計及路面結構設計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎處理、 路面結構計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結經驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創造出更多的精品工程。

參考文獻：

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篇7

關鍵詞：道路設計；重要性；要求；問題；解決措施

一、城市道路設計的重要性

道路就像是城市的命脈，道路設計的質量直接影響著交通運輸的進行，也反映了一個城市的水準和層次。隨著改革開放的不斷深入，城市現代化水平越來越高，道路工程的建設也在有條不紊地進行當中。作為一項系統性較強的工作，道路的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內容，因此要保證設計方案的最合理化，才能在日后的建設過程中事半功倍。

二、城市道路設計的基本要求

1、順暢、安全

安全問題是國內任一行業中最重要的問題之一，在城市道路設計中應不斷提高安全意識，城市道路設計應具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會才能和諧。此外，道路及交通管理水平可通過行駛在道路中上的車輛速度得到客觀反映，為保證道路上的行駛車輛安全順暢，還要對交叉道通科學管理，明確道路性質并采取立體交叉方式進行合理布置。

2、環保性

隨著國內經濟的不斷發展，人民生活水平得到顯著提升，機動車數量不斷增加，這也是各大城市不斷出現環境質量日益降低、交通日益產生擁堵的一個非常重要的原因。因此在城市道路設計過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側增加綠化面積等較為適宜有效的環保措施，才能明顯降低道路對環境產生的各種污染。

3、經濟性

社會經濟的快速發展在一定程度上改變了人們的價值觀，城市道路建設不只是保證施工質量，還要在相同條件下使工程施工造價盡量降低，進而實現經濟效益的最大化。在道路設計過程中，要認真參考交通流量及性質等不同特點，對城市道路現狀及公共設施布局進行綜合考慮，結合地形實際情況對線路與斷面型式進行合理選取，在保證較高車速的同時還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。而部分道路由于對交通具有集散作用，可降低一定標準，使工程投資成本得到明顯節約。

三、城市道路設計的常見問題

1、不重視交通分析

交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，其主要內容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統考慮，該環節應該在可研階段進行認真調查和系統分析后得出結論。然而目前，國內許多城市不重視交通分析，在城市道路設計的同時并沒有考慮到路網的合理規劃，道路等級的定位、規模的確定都沒有涉及到全市路網均衡，而是僅僅擔心發展后道路不夠寬，將單條干路拓寬到8.0～15.0m，機動車道雙向條數達到8～10條，橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主。表面上看，機動車、非機動車、行人各行其道，提高了交通安全性，但實際上機動車、非機動車、行人在同一條道路上的同時優先意味著大家都不優先，尤以穿越中心區、核心商業區的干路為甚。

2、路線設計問題

城市道路路線設計方面存在的問題主要有以下幾種：首先是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，往往會因為對最小直線長度的過分強調導致大段老路的浪費，增加了拆遷量提高了工程造價。其次對平曲線半徑的選取，盲目追求大，導致了曲線前后銜接不順暢以及曲線附近的運行速度的連續性和均衡性問題。再者就是超高問題，尤其是對于混合交通路段來說，超高設置過大容易導致低速行駛的車輛發生傾倒事故。

3、交叉口存在的問題

城市道路通過能力的瓶頸在于交叉口。交叉口作為城市道路網的重要節點有著舉足輕重的作用。整個路網，路段是否通暢，取決于之中的每個節點是否通暢。理論上說，每個交叉口的車道數應為路段上的車道數的一倍，才能保證路段的通行能力。之前的交叉口設計存在的主要問題有，車道數不足，設施不夠完善，渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現象比較突出；交叉口設置缺乏與路網的系統考慮，道路沿線交叉口數量多、間距小。

四、解決措施

1、正確認識交通分析在城市道路設計中的地位與作用

在實際工作中，項目的籌備過程應具有規范性和科學性，業主需要要求設計單位首先進行可研報告然后再進行施工圖設計。尤其是城市主要道路，必須做必要的交通分析。有了正確的交通分析，新設計的城市道路才能與周邊路網相協調，最大的發揮其在社會生活中的作用。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關，所以，交通分析是城市道路設計中十分重要的環節，設計部門應給予充分重視，相關部門應大力支持，深入細致的做好方案、可研、初設等設計前期工作，以保證施工圖的設計質量。

2、路線設計是城市道路設計的基礎

路線設計應注意平、縱面線形組合的問題。平、縱面線形組合，應綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經濟性、駕駛員的視覺、心理狀態以及道路周圍的環境與景觀的協調。平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。使視覺與心理反應達到平衡。其次還應注意保持線性在在視覺的連續性。平曲線與豎曲線一對應時，變坡點對應于平曲線中點，這是最理想的組合。根據經驗，平曲線內的豎曲線半徑一般取平曲線半徑的10～20倍。

3、加強道路綠化工作

城市道路的綠化工作有著重要的意義，既能夠起到遮陰、降噪、裝飾、防塵的作用，也能對車輛的行駛起到引導和指示的作用。在道路設計中，應考慮到功能與美觀的結合，根據不同形式的道路特點選用不同的綠化方式，通過合理的規劃來使道路與自然環境形成有機的整體。同時，對于車速較高的道路彎道部分應種植高大的樹木，以起到良好的引導作用，防止交通事故的產生。

4、合理的對交叉路口進行設計

在對交叉路口進行設計的時候，應采用人性化的設計原則，認識到交叉路口的合理設計對交通安全的重要作用。首先，應合理的對左右轉彎車道的寬度進行設計，盡量將轉彎的交通流在進入交叉路口前從直行的交通流中分離出來，減少直行車輛在交叉口的不必要的時間，提高交叉口的通行能力。其次，應增加減速車道來避免追尾事故的發生。

5、科學的設計人行道與非機動車道

雖然城市中私家車和公交汽車日益增多，但是還有很大一部分居民采用步行和自行車等非機動車作為出行方式。在當前的道路設計中往往忽略了對這部分群體的出行考量，使得設計方案不符合實際交通情況，無法切實的提高交通運輸的效率，也使得這部分群體養成了不看紅綠燈和指示，隨意穿行的現象，不僅增加了交通事故的概率，也影響了正常的交通秩序。因此，人行道和非機動車道也應是道路設計中不可或缺的一部分，應充分考慮到其對于交通的影響。

結束語：隨著我國經濟建設的飛速發展，對城市道路設計的要求也越來越高，因此，只有積極開展道路解決措施，將科學的優化設計理念融進城市道路建設流程中，才能夠從更大程度上保證城市道路的功能和后續使用。

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篇8

關鍵詞：城市道路；設計；淺析

1城市道路設計的特點

1.1系統性

政道路是城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分，城市道路工程的建設涉及多個部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉

1.2復雜性

城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。

1.3設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。

2城市道路設計原則

2.1城市道路平面設計

道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現的形狀和沿線兩側地形、地物的位置，以及道路設備、交叉、人工構筑物等的布置。

設計應盡量滿足以下原則：①線形應適應周圍環境、地形，盡可能簡單直接；②平面應結合縱斷面和橫斷面進行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應保持協調，避免急轉彎；④在高填方路段應盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過多的復曲線；⑥避免設置斷背曲線；⑦對于經過山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結合地形設置回頭曲線以取得必要的展長距離，控制最大縱坡。

2.2城市道路縱斷面設計

縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個立面，它表達了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設計應考慮以下原則①必須符合相關規范中對于縱坡的各項要求，如最大縱坡，最小坡長，豎曲線限制值等；②縱坡應具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過；③綜合考慮路線通過范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內外高差過大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應適當提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時設計應注意土方平衡，降低工程造價；⑦應考慮為遠期發展提供便利，使將來改建/擴建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時，應控制路面標高低于兩側建筑物的地面標高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應綜合考慮各種地下管線的埋設條件，保證各類管線或構筑物的覆土厚度；⑩對于等級較高的相交道路或主要地塊的出入口，應進行交叉口豎向設計，保證平順、合理。

3城市道路系統設計

一條道路的完成要經過規劃、設計、施工、驗收四個環節后才可進行使用。而這四個階段往往牽涉到多個部門，其中包括：規劃單位、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位等其他一些的相關部門。這幾個單位之間需要相互溝通、相互協作才可以很好的完成一條道路的整體建設。城市道路系統設計應注意一下幾點：首先，要熟悉城市的地形特點，滿足城市各部分地區的布局要求。城市各級道路應為劃分城市各分區、組團、各類城市的用地分界線，并且還應成為聯系城市各分區、組團、各類城市的通道。其次，城市道路系統設計要注重整個城市道路的交通運輸需求。城市道路在分布上應均衡、完整，利于實現城市交通分流，并要滿足便于和其他城市取得聯系。最后，城市道路系統設計要注重整個城市的環境需求，道路的布局應該很好的滿足建筑用地的朝向，并且在布局上要利于與城市綠地規劃相結合，把道路作為風道，把城市綠地的新鮮空氣通過道路傳入到城市的各個區域，為整個城市的景觀建設帶來便利。

4道路平縱線性設計

道路的線性設計會對道路的使用質量和交通運輸狀況產生巨大的影響。良好的道路線性設計能夠為城市的交通運輸提供便利，且安全性更高。并且在景觀上也能很好的與沿線的兩邊景物相融為一體，給行人帶來一定的精神享受。在設計上平面線形采用較大半徑的圓弧曲線比漫長的直線和短線更好，在主干線道路和交通性干道上都不適用采用較多的轉折設計，而一般的道路卻都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，對道路兩側的風景線然后更具變化，和建筑、綠地相融為一體，更具觀賞性。道路平縱線的設計要注重結合當地城市的地形、地貌、氣候、管線布置、排水等、融入當地城市中、并保持當地的城市特色。

5道路平面和縱斷面設計

關于平面線形布置的設計，應該遵循下面這個原則：保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結合，土石方量盡量小；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大：為了排水一般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0.7m，并且高于洪水水位。縱斷面設計要求在整條路線上緊密配合平面線形，力求采用緩和的縱坡，做到線形均衡、協調、連續，舒順，以利于車輛安全、經濟、舒適地安全運行。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡量減少對自然環境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協調與美觀，交通功能，生態環境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。

6道路公共設施設計

城市的公共設施是為人類服務的，而人又是城市公共空間的主體，所以城市公共設施的設計要更加的人性化，既要滿足功能需求，也要滿足景觀需求。要注重人的生理需求和心理需求，使人能夠感受到自然、和諧、方便、舒適的氛圍。在大型的商業街周圍要注重設計一些高大的喬木和一些休息座椅來供人類疲勞得以小憩片刻。以人為本的設計理念既要考慮到正常人的生活便利和感受，更要考慮到傷殘人的不便行為，如在道路必要的地方要設置殘疾人坡道和盲道從城市道路細節處來看，更多的體現對人的關懷、關心。

7結語

道路設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，經過反復的平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整，才能設計出經濟上合理、技術上實用的路線來，從而確定出最優的設計方案，使道路的使用壽命周期成本降到最低。

參考文獻：

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關鍵詞：施工監測；隧道；蓋挖施工

中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A

1 概述

新建京石客運專線石家莊隧道工程是京石客運專線乃至整個京石客運專線的控制性工程，全長6060m，洞體全長4980m。隧道平行于既有京廣線，下穿石家莊客運站及2條鐵路線路、5條繁華干道，該工程的實施首次在國內城市實現鐵路入地。該工程為國內首條六線并行隧道，自左至右依次為改建京廣線、京石客運專線和石青客運專線。

新建京石客運專線石家莊隧道下穿既有和平路62m蓋挖法施工段，涉及到平路主線路及周圍的京廣線兩條重要交通線路，確保兩線的安全運營是隧道工程的重中之重。施工過程中進行全面系統地監測，一方面可以通過監測信息反饋及數據分析可以及時地判斷各項工藝及施工措施的合理性，從而不斷優化，提高工藝及技術水平；另一方面可以通過對施工中引起的蓋板沉降和京廣線框構橋的變形監測，可及時掌握并預測環境的安全狀況，對存在安全隱患之處及時采取必要的措施，確保環境穩定；第三，通過監控量測全面系統地掌握各類工程信息，通過信息反饋指導施工，優化設計，并不斷進行科研創新，積累經驗，可以為安全高質完成工程提供保障。

2 工程概況

和平路為石家莊市東西方向的主要干道，主路為4車道高架，隧道在高架路兩橋墩間穿過，橋墩基礎為6根直徑1.5m樁基，隧道西側30m處為既有京廣鐵路框構橋，各結構物平面布置如圖1所示。初步設計采用明挖法分期導改施工，為減少施工對交通影響，下穿方案改為蓋挖施工。

隧道主體為三連拱平頂矩形斷面，結構頂板、邊墻厚1.2m，中墻厚0.9m，底板厚1.3m，材料為C35P12鋼筋混凝土。施工時考慮沉降及誤差影響，結構頂板較設計頂板抬高5cm，邊墻較設計輪廓線單側外放3cm，結構中墻不變。

圍護樁位于結構兩側，樁徑1.2m，樁長18.3m縱向間距1.8m，樁基類型為摩擦樁，采用C30鋼筋混凝土。在三跨平頂結構未成環前，為承受結構蓋板、上部土方及道路車輛活載，在結構中墻和跨中布置摩擦樁作為支撐樁，樁徑1.2m，樁長36m，縱向間距6m，橫向間距6.5～8.325m，采用C30鋼筋混凝土。

蓋挖采用順做法施工，施工順序為：碎石墊層墊層混凝土防水板鋪設防水保護層結構底板結構墻體墻后砼回填接縫處注漿蓋挖結構施工完畢。根據現場邊界條件及相鄰段落的施工情況，蓋挖段襯砌總體由北向南分幅順序施工，每幅長度為11.5～14.5m。底板施工時，在支撐樁位置預留后澆帶。待支撐樁間結構邊墻與拱頂銜接成環后，對支撐樁進行破除，澆筑后澆帶底板和中墻。

圖1 新建京石客運專線石家莊隧道工程

和平路段平面布置示意圖

3 監測方案設計

3.1 監測項目及測點布置

隧道施工過程中，需要對新建隧道本身及周邊相關結構物進行觀測，其中主體結構和圍護結構的監控量測項目如表1所示，相鄰環境的監控量測項目如表2所示。

表1 隧道主體結構和圍護結構的監控量測項目

表2 隧道相鄰環境的監控量測項目

3.2 監控量測的管理

取得各種監測資料后，需及時進行處理，排除儀器、讀數等操作過程中的失誤，剔除和識別各種粗大、偶然和系統誤差，避免漏測和錯測，保證監測數據的可靠性和完整性。取得監測數據后，應及時通過相關軟件進行計算分析，綜合采用比較法、作圖法和數學、物理模型，詳細分析各監測物理量值大小、變化規律、發展趨勢，以便對工程的安全狀態和應采取的措施進行評估決策。

根據參考文獻3可確定監控量測管理基準值，如表3所示，其中H為建筑高度， B為坑道跨度。定義結構狀態參數f為各項檢測值的實測值與允許值的比值，可借鑒參考文獻4提出的方法建立本工程的結構物監測狀態等級劃分標準，詳見表4，可采取圖2的流程進行管理。

表3 監控量測管理基準值

表4 結構物監測狀態等級劃分標準

圖2 監測反饋程序框圖

根據監測狀態的不同等級，可適當選擇監測頻率：一般在Ⅲ級管理階段監測頻率可適當放大一些；在Ⅱ級管理階段則應注意加密監測次數；在Ⅰ級管理階則應密切關注，加強監測，監測頻率可達到1～2次/天或更多。

4 監測工作的組織實施

要保證監測工程的質量，除了需要有先進的監測儀器設備及富有經驗的工程技術人員外，更重要的還應通過建立明確的責任制和檢查校核制度來予以保證。為確保量測數據的真實性、可靠性和連續性，特制定以下工作制度和各項質量保證措施：

（1）成立監測管理小組，由項目經理及專業監測人員組成。針對本工程監測項目的特點建立專業組織機構，派駐現場2~3人組成監控量測及信息反饋小組，成員由多年從事地下工程施工及監測經驗的技術人員組成，組長由具有豐富施工經驗，具有較高結構分析和計算能力的工程師擔任。監測小組根據監測項目分為地面和地下兩個監測小組，各設一名專項負責人，在組長的領導下負責地面和地下的日常監測工作及資料整理工作。（2）制定監測實施性計劃，使監測按計劃、有步驟地進行。（3）建立質量責任制，確保施工監測質量。（4）設定控制值，采用三級監測管理，當發現監測物理量接近或超過警戒控制值時，立即報告監理，并向監理報送應急補救措施。（5）觀測前，對所有儀器設備必須按有關規定進行檢驗和校核，確保儀器的穩定可靠性和保證觀測的精度。（6）觀測前，采用增加測回數的措施，保證初始值的準確性。（7）制定各監測點位的保護措施，定期對使用的基準點或工作基點進行穩定性檢測。（8）建立監測復核制度，確保監控數據的真實可靠性。（9）在監測過程中，必須遵守相應的測試細則及相應的規范要求。

參考文獻

[1]李冰.長沙地鐵深基坑施工監測方案設計研究[J].鐵道建筑技術，2010，(S2):76~79.

[2]李濤，任建喜，毛巨省.城市地鐵車站深基坑施工監測方案設計研究[J].地下空間與工程學報，2007，(S2):52~55.

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關鍵詞：城市道路；交通規劃設計；設計問題

前言

城市道路作為城市經濟和社會活動的重要紐帶和橋梁，在城市發展過程中具有不可或缺性，是一個城市建設水平的集中體現。近年來我國城市取得了較快的發展，城市基礎設施的建設力度也在不斷加大，各個城市也加快了城市道路的建設進程，這也對城市道路設計者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專業知識和技能，確保打造出舒適、功能性較強的城市道路，為城市的發展奠定良好的基礎。

1 道路人性化設計問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對城市道路設計提出了更高的要求。道路設計人員需要在城市道路設計過程中充分的對道路的實用性、安全性進行考慮，同時還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個宜居的城市環境。

在當前道路規劃設計過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據城市道路設計規范來進行設計。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設計上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關懷。可以說在道路設計過程中，人性化設計是道路工程設計的最高境界，所以需要在城市道路設計過程中對人性化設計給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設水平，加快推動城市社會文明的進程。

2 城市道路功能設計問題

2.1 城市生活性道路

城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設計時在更多的對人的需要進行考慮。由于城市生活性道路具有較強的目的性、相關性，所以在設計時需要充分的考慮公交優先原則。因此在設計時，在有條件的情況下，則需要對公交專用道進行具體規劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設計時需要具有寬敞的人行道及步行環境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級道路上盡可能做到機動車和非機動車分離，而在支路上，由于機動車和非機動車存在著混行的情況，則可以根據交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進行布置。

2.2 商業性道路

商業性道路對道路的通達性具有較高的要求，由于在商業性道路的兩側有一些大型的財物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業性道路設計時，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對于商業性道路在設計時，不需要設置過多的機動車道，通常以雙向四車道為主，需要設置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進行隔離，這樣相互之間的干擾才會減少，有利于行人的安全。

2.3 景觀性道路

景觀性道路多位于城市重點路段，對沿線的綠化景觀較為強調，可以體現一個城市的主要景觀和風貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設計時設置較寬的人行道，將人行區域與開放式綠地有效的結合起來，在道路的兩側需要與自然條件有效的結合進行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時，還要對其行駛區域給予一定的限制，在對道路進行布置時宜采用兩幅路的形式。

3 機動車車道寬度問題

當前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設計標準已無法與當前新形勢的要求相適應，目前道路機動車道寬度的相關規定，不僅導致城市土地資源的浪費，而且機動車道的寬度缺乏合理性，從而導致車流擁擠現象的發生，對城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設計過程中，需要針對道路的等級和功能來對機動車道進行細化，并針對道路的特點來重新設定車道的寬度，確保道路具有良好的通達性。

4 立交設計問題

在當前城市道路設計過程中，由于交叉口出入交通量、地形環境等影響因素的存在，在對立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對立交設計時需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環境保護、道路人性化功能等多個方面進行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設計過程中，也不能因為過分對地形和環境條件進行遷就而降低技術標準和等級，這樣勢必會對立交的正常功能帶來較大的影響。

在具體城市公交設計時，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對地形地物等條件進行充分的考慮，在立交總體造型上采用協調法進行。這種方法更多的是對立交所處環境的約束性進行強調，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環境具有良好的協調性。

5 道路排水設計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6 道路景觀與環境設計問題

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成、沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索，以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規劃、設計時，應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡、高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。

7 結束語

城市道路規劃和設計作為城市規劃的重要組成部分，越來越受到人們的重視。這就需要設計人員加快設計理念的轉變，使其能夠與當前城市的具體規劃要求相適應。在當前城市道路設計過程中，需要設計人員對設計方案進行優選，反復進行技術和經濟對比和優化，確保道路規劃和道路設計方案的最優化，確保城市道路設計能夠達到經濟效益、社會效益和環境效益的有效統一。

參考文獻

[1]陳綱.淺議城市道路交通功能規劃設計[J].山西建筑，2011.