導語：如何才能寫好一篇鐵路施工安全管理總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路；既有線施工；安全管理

長久以來，鐵路一直是我國重要的運輸方式之一，在加強各地的交通聯系，促進經濟和社會的發(fā)展方面起著重要的作用。然而，近期在臨近鐵路既有線施工建設中出現了一系列安全問題，包括安全管理檢查制度的不健全、施工人員的專業(yè)知識缺乏、安全意識淡薄、對施工中的安全問題處理力度不夠等等問題，這給臨近鐵路施工建設敲響了警鐘，因此加強臨近既有線鐵路施工安全管理勢在必行。鐵路建設的施工單位只有及時建立有效的施工安全管理機制，才能確保施工過程中行車安全、設備安全、人員安全。在現場施工過程中，要堅持“預防為主、安全第一”，逐步健立安全施工管理制度，采取必要的安全措施，以安全施工為前提，同時兼顧工程的質量、工期以及預計的經濟效益。為了更好地搞好鐵路臨近既有線施工安全管理工作，減少施工中的事故和損失，保障鐵路施工安全和工程質量，下文對臨近既有線鐵路施工安全管理的內容及加強臨近既有線鐵路施工安全管理的措施進行闡述。

一、臨近既有線鐵路施工安全管理的主要內容

（一）安全會議管理

臨近既有線鐵路施工的安全會議主要包括施工前的培訓會、施工單位的技術交底會、動員會及點前準備會、施工中出現施工事故后有事故分析會、施工后的總結會等等。比較重要的有施工培訓會、技術交底會、點前準備會和施工總結會。預備會是預防臨近既有線鐵路施工中事故的前提, 會上應做好各種安全預案，制定必要地安全防御措施，施工總結會上應該對臨近既有線鐵路施工中存在的問題做分析、研究，積累經驗，在以后的工程中防止此類事故的發(fā)生。在技術交底會上有以下四個方面需要注意：1、對施工現場的平面布置要清楚。2、要弄清楚臨近既有線鐵路施工等級及對列車通過施工地點的時間。3、掌握總的施工方案以及具體施工部位。4、要了解臨近既有線鐵路施工中各項工藝標準及作業(yè)先后程序。

（二）安全防護管理

安全防護是臨近既有線鐵路施工安全管理的重要內容，是避免施工現場出現安全事故的重要前提，對臨近既有線鐵路施工現場的安全防護應該引起施工人員的足夠重視。如果不重視安全防護工作就會給既有鐵路線及施工帶來重大的安全隱患。臨近既有線鐵路的安全防護對技術性和專業(yè)性有較高的要求，臨近既有線鐵路施工安全防護主要包括：1、行車及施工人員的安全防護。施工現場應由鐵路設備管理單位即工務、電務、供電、車務、鐵通等單位派專人進行防護，另外，施工單位還應當在施工路段的兩端派安全防護人員進行防護，以保障行車及施工人員的安全。2、對接觸網的安全防護。在對臨近既有線進行施工時，為避免碰撞接觸網造成接觸網損壞以及電弧誤傷人，施工時應保證大型機械與接觸網保持足夠的安全距離。3、對基坑進行防護。在臨近既有線施工時基坑均在臨近鐵路兩側，為保證既有線路基穩(wěn)定及基坑塌方傷到工作人員，對基坑壁和基坑坡要進行適當的防護。同時基坑周圍要做基坑防護網，以防施工人員或者周圍群眾意外落入基坑。 4、消防設施的防護。在臨近既有線施工現場存放易燃易爆物品或材料的地方要配備必要的消防設施，一旦發(fā)生火災，便于及時進行處理。5、用電防護。施工現場用電或者架設高壓線時有可能會引起觸電事故，因而需要對現場電路、電壓和電線進行防護。6、設備防護。要注意機械設備的安全使用，防止不當操作損壞設備或者發(fā)生操作不當傷人事故。另外，對于安全帽、安全網、漏電開關等防護用具也要注意其安全使用和放置。

(三) 臨近既有線鐵路施工人員管理

人員管理要以人為本，不斷增強施工人員的專業(yè)素質和安全意識，確保施工安全。定期進行施工安全培訓，盡量將理論與實際情況相結合，增加培訓的有效性，切實增加施工人員的安全意識，減少安全事故。同時，強化并落實安全責任,建立相應的安全監(jiān)督機制，確保落實各項安全措施。采取標語、橫幅、警示等措施切實提高全體職工的安全意識，確保安全施工。

二、加強臨近既有線鐵路施工安全管理的措施

（一）做好各項預防工作

雖然我們現在不斷強調安全施工，但是在具體施工中還是有很多單位存在僥幸心理，為了追求效益和施工進度而對安全問題掉以輕心。這樣，一旦出了事故就會害民傷財，造成無法挽回的損失。因此，想要安全施工必須預防為主，落實各種預防措施，盡量消除各種安全隱患，把事故發(fā)生的幾率降到最小。一旦發(fā)生事故，要把事故造成的損失降到最小。因此，在安全管理中我們應該做到：1、快速準確的辨別出危險源，采取必要的防御措施。2、經常對隱患進行排查。3、確保應急預案的完善，應急物資的充足與有效性。

（二）加強細節(jié)的安全措施

臨近既有線鐵路施工因涉及既有線行車安全，安全施工尤為重要。安全施工既要注重宏觀的把握，同時也要注意微觀的細節(jié)問題，如果細節(jié)處理不好，很有可能會影響既有線鐵路行車安全及整個工程的質量和進度，甚至會給將來的使用埋下隱患。因此施工的安全管理不能回避細節(jié)等小問題，要有實事求是的精神，著手于細微處，確保整項施工過程萬無一失。所以作為安全管理人員，特別是基層或者一線的施工安全人員，必須不能怕瑣碎和麻煩，把每一個細節(jié)工序都說清楚做到位，以保證工程的細致入微，確保整個工程順利、安全完工。

（三）加強新技術的培訓

隨著科技和社會發(fā)展日新月異，各項技術、工藝、材料、設備不斷更新，對安全管理人員也提出了更高的要求。因此，我們要加大培訓工作的力度，不僅要對員工進行安全培訓，也要高度重視新技術的培訓，包括新材料、新設備的使用培訓。同時還要加強培訓與實際的結合，提高培訓的實踐性和有效性。要使培訓真正落到實處。要求安全施工培訓人員就要做充分的準備，首先要搜集關于安全施工的最新理論、法律法規(guī)和新的章程。其次要篩選出適合當前施工環(huán)境、工程進展、施工特點的內容并進行整理。最后，要將整理好的內容用通俗易懂、普通員工易接受的方式進行講解、宣傳，使培訓起到實際的效果。

（四）完善臨近既有線鐵路施工的各項施工安全管理制度

隨著鐵路設備不斷地變化以及施工技術的不斷進步，原來的一些舊的標準和規(guī)范已經不適合新的施工建設。施工安全管理的規(guī)章應當依據臨近既有線施工具體的情況及施工工藝進行必要的修改，以保證施工安全。此外，近年來我國鐵路建設的規(guī)模和速度越來越快，特別是高速客車、城鐵等項目的全面建設，很多企業(yè)在施工時面臨任務重、工期緊、技術人員與管理人員緊張等各項問題，從而忽視了對臨近既有線安全施工管理制度的制定與實施。這樣，勢必會造成很大的施工隱患。因此，不管在何種情況下，臨近既有線施工我們都必須針對工程的不同施工階段制定科學、合理、實用性強的安全管理制度，包括日志制度、班前安全培訓制度等等，這些都能有效地指導當前的施工進度，及時地排除安全隱患，保障工程的工期和質量。

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【關鍵詞】排除；施工安全隱患；方法

施工安全管理是鐵路安全管理的一項重要組成部分。翻開以往的事故案例，因為施工造成的事故不勝枚舉，不斷探求施工安全管理的新途徑、新方法，不斷強化施工安全意識，讓施工安全理念入心入腦成為每一名干部職工的行為習慣，為安全生產長治久安奠定堅實的基礎，是我們的一項重要課題。

本人根據對轄區(qū)成昆線、達成線、成渝線、寶成線的施工安全檢查結合過去的施工事故案例，總結了建設單位在既有線或臨近既有線施工中存在的一些主要的安全隱患如下：

一是施工單位有章不循。很多施工負責人對《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》、《成都鐵路局營業(yè)線施工及安全管理實施細則》等施工安全管理的相關法律法規(guī)和文件不熟悉，有些路外建設單位甚至根本不知道有這些文件的存在，以至于在具體的施工作業(yè)中有章不循。

二是盲目蠻干，不按《施工組織設計》施工。很多建設單位為了節(jié)省施工經費或加快施工進度等原因不按《施工組織設計》施工，在具體施工中不按《施工組織設計》要求實施“全封閉、全隔離”，不設置防撞設施，或私自降低設施安全等級等，為施工埋下了大量隱患。

三是對從業(yè)人員的安全培訓不夠重視，對從業(yè)人員安全培訓存有走過場的心理。在對建設單位的檢查中發(fā)現很多建設單位對從業(yè)人員的鐵路安全知識培訓沒有足夠的認識，對從業(yè)人員沒有進行相應的培訓，即便進行了培訓也只是走走過場，施工現場很多從業(yè)人員雖然考試成績都達到了90分及以上，但是現場對從業(yè)人員進行抽問發(fā)現，很多從業(yè)人員對鐵路施工相關安全知識一無所知。

四是管理人員安全意識淡薄，安全管理流于形式。安全管理人員對存在的問題和隱患“干慣了，看慣了”，現場卡控流于形勢，在大量的檢查中發(fā)現，經常有施工負責人不在施工現場，即便施工負責人在現場很多時候從業(yè)人員就在施工負責人或安全管理人員的眼皮下違章蠻干也無人制止。

五是設備管理單位《施工安全協議》履行不到位。大量的檢查發(fā)現設備管理單位不認真履行《施工安全協議》，不按《施工安全協議》中簽訂的要求到崗盯控或到崗盯控人員數量少于協議中簽訂的人數，為施工單位盲目蠻干留下了空間。

六是施工單位設備安全隱患認識不足。施工現場使用的很多特種設備無檢驗合格證或檢驗合格證過期。使用大型機械設備和特種設備的人員無特種設備操作證。臨近既有線作業(yè)的大型施工機械未做到一機一人防護，未做到車過機停。

七是從業(yè)人員勞動安全意識淡薄。在作業(yè)過程中不按規(guī)定穿戴防護用品，高空作業(yè)人員不按規(guī)定系安全帶，不按規(guī)定及時下道避車，酒后高處作業(yè)等。

八是防護制度落實不到位。在作業(yè)中不按要求設置防護或防護人員不足，防護人員未進行過相關防護員安全知識培訓，無證上崗，在作業(yè)中未認真履職等現象在檢查中屢見不鮮。

綜上所述，施工安全隱患的存在是事故發(fā)生的主要誘因，隱患不消除，施工安全事故難避免。要確保施工安全有序可控，必須從以下幾方面入手：

一是從教育入手，加強人員的安全知識培訓。要讓既有線和臨近既有線施工的所有從業(yè)人員都熟知鐵路施工相關安全知識，施工負責人和安全管理人員要認真學習鐵路施工的相關安全規(guī)章制度和法律法規(guī)，提高對施工安全的認識。

二是《施工組織設計》的執(zhí)行要做到“零偏差”。在具體施工中要不擇不扣的按《施工組織設計》要求執(zhí)行作業(yè)標準，設置安全設施。該實施“全封閉、全隔離”的要實施“全封閉、全隔離”，該設置防撞設施要設置防撞設施，不能私自降低設施安全等級。

三是認真履行《施工安全協議》，對施工現場監(jiān)控要做到“零漏洞”。設備管理單位必須認真履行《施工安全協議》，按照《施工安全協議》中簽訂配合人員的數量和相關要求到崗盯控，認真履行安全職責。

四是加強安全生產經常性監(jiān)督檢查，開展聯合檢查和不定期抽查相結合。結合施工安全管理的重點階段和重點時段開展檢查工作，督促施工單位和各相關設備管理單位嚴格落實安全生產責任制，形成各單位齊抓共管安全生產工作的良好局面。

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Abstract： Construction safety is very important content in railway operation safety management， and has a close relationship with enterprise's safety production， which requires managers must ensure that the safety risk is in a controlled state during the maintenance of the tunnel. The current risk management lacks forward-looking and predictability. This paper analyzes the risk management framework and steps and sums up the risk management framework including risk identification， risk analysis， risk evaluation and risk control. And taking the Bazhun line tunnel maintenance works of Baoshen railway for example， the level of risk is evaluated， so as to make risk events reduced to acceptable range through effective measures.

關鍵詞： 安全管理；隧道維修；風險預控管理體系

Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）19-0016-04

0 引言

鐵路營業(yè)線施工安全管理是一個老生常談的問題，我國鐵路建設飛速發(fā)展，鐵路運營速度不斷提升，貨運鐵路運量不斷加大，這都給營運鐵路維修帶來了諸多安全管理上的問題。隧道作為一種特殊的工程類型在運營鐵路維修過程中顯現了許多難以克服的問題，由于受到地理位置的限制，隧道地段維修施工過程中存在潛在的通訊、照明、安全防護等條件限制，特別是營業(yè)線中隧道維修工程由于屬于受限空間，人員和機械設備存在未及時避車和侵線安全隱患，極易發(fā)生影響鐵路運輸的安全生產事故，造成不可挽回的社會影響和經濟損失。因此，營業(yè)線隧道維修工程雖然工程內容較少，但是安全管理的重要性可見一斑，如何加強施工過程控制成為隧道維修工程的重中之重。

我們通常在運營鐵路隧道維修工程中遵守鐵路相關的規(guī)定、辦法、規(guī)則等行業(yè)標準，但是這種被動的安全管理模式不能適應當前施工安全管理形勢，如何從主觀能動性、標準執(zhí)行性、過程監(jiān)管等多方面綜合提高安全管理水平成為我們工作中研究的重點。

風險預控管理體系是神華集團公司在煤礦領域推行安全管理體系并予以執(zhí)行的，幾年來成果顯著，國家安全生產監(jiān)督管理總局將該體系向全國其他行業(yè)予以推行。包神鐵路作為神華鐵路板塊的長子也執(zhí)行了風險預控管理體系并應用到實際生產當中，但是在工程項目安全管理中風險管理體系建設還存在一些盲區(qū)，本文將風險預控管理體系拓展到施工安全管理上面，從危險源辨識、風險分析、風險評估、風險控制四方面入手，將風險事件采取有效的控制措施，將風險值降低到可接受范圍內，從而確保工程施工安全，進而保障鐵路運輸安全。

1 風險管理國內研究現狀

受到西方國家的影響，我國在20世紀80年代開始了包括風險的原理、概念、方法和實踐等的風險研究相關工作。風險管理理論隨著發(fā)展和壯大也開始慢慢應用于其他領域和行業(yè)，近幾年來的在地下結構工程施工方面的風險研究尤為突出，例如，范益群在《隧道及地下工程設計系統的風險管理》中，提出了改進型的層次分析方法如何應用于隧道工程的風險研究；丁士昭教授采用施工風險評估和研究方式為地鐵工程項目的風險管理提供了規(guī)避風險模式的參考依據。

我國的隧道工程風險管理開始于2004年，逐步進入正軌，土木工程學會還專門成立研究隧道及地下工程的風險管理委員會；我國從2007年開始陸續(xù)出版了如《地鐵及地下工程建設風險管理指南》等關于地鐵工程建設風險管理的指導手冊和標準。這些理論都有效的指導隧道工程建設項目，但是如何有效的應用到已建成隧道維修工程之中，如何將風險管理理論應用到實際生產中成為本文的研究重點。

2 風險預控管理的實際應用

2.1 工程項目概況

包神鐵路集團公司是神華集團控股的子公司，正式整合重組于2013年6月20日，由神華包神鐵路有限責任公司、神華新準鐵路有限責任公司、神華甘泉鐵路有限責任公司合并組建。目前包神鐵路集團公司所轄的塔韓、包神、新準、甘泉4條鐵路線兩橫兩縱，互相連接，正線總里程達到了734公里，占目前神華鐵路板塊運營總里程的30%以上。

巴準鐵路線地處西南部鄂爾多斯市，全長128km，由于巴準線工程剛剛竣工驗收不久，工程存在一些質量缺陷。包神集團管理最長隧道巴準線馬石梁隧全長3686m，2015年6月竣工驗收。驗收后隧道存在保溫水溝無保溫材料、隧道內水溝無浸油木蓋板未施工、施工垃圾、電纜溝蓋板強度不合格、無硬化路肩等缺陷問題，這些問題委托神華包神鐵路工程公司負責消缺工程缺陷，作為該公司安全管理部門的負責人，如何做好缺陷工程中安全過程控制管理成為工作重點。

2.2 風險評估前準備

2.2.1 風險評估依據

以包神鐵路巴準線馬石梁隧道維修工程建設項目為例，在施工前收集《鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定》（鐵建設[2007]200號）、《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵運[2012]280號）、《電氣化鐵路有關人員電氣安全規(guī)則》（鐵運[2016]23號）、《鐵路工務安全規(guī)則》（鐵運〔2006〕177號）、《部分危險作業(yè)安全生產行業(yè)標準》、《神華集團安全風險預控管理體系標準》等一系列規(guī)范、標準、指南等資料，同時以近年來在隧道維修過程中發(fā)生的事故案例作為借鑒依據，這些都為風險辨識、評估做好的充分的前期準備。

結合馬石梁隧道維修工程實際特點，開展了危險源辨識與評估工作，了解風險產生的原因及變化規(guī)律，并結合風險類型制定了有效的防范措施，通過風險控制策略中的風險規(guī)避、風險轉移、降風險控制、風險自留等四種控制措施，有效降低風險發(fā)生的概率，從而達到風險預控安全的目的。

2.2.2 風險評估對象及目標

評估對象：包神鐵路巴準線馬石梁隧道維修工程

評估目標：通過危險源辨識和風險評估工作的開展，能夠識別隧道維修工程項目所有潛在存在的風險因素，并通過風險矩陣法確定風險等級，提出風險控制的相應措施，將各類風險的殘留值降低到可以接受的水平，進而達到保障安全、保證工期、保證運輸安全、控制投資的多重目的。后果或損失與評估目標的關系如表1所示。

2.2.3 風險評估人員的組成

參與風險源辨識人員應由具備隧道工程或者運輸專業(yè)5年以上工作或管理經驗，對工程風險有足夠了解并有工程管理經驗的人員參加，并隨機抽調公司各站區(qū)工隊各類專業(yè)技術人員、安全員配合辨識。參加風險評估人員的技術職稱為工程師及上，并具有8年以上隧道維修工作或者運輸管理工作經驗，在包神鐵路集團公司內部專家?guī)祀S機抽取，由工務、運輸、電務等每個專業(yè)至少1名人員組成，工程公司安全質量部全程參與評估工作，同時將評估結果上報包神集團公司安全質量部進行評審、備檔。

2.2.4 風險評估程序及危險源辨識

隧道維修工程風險因素包括人員、機械設備、環(huán)境和管理四方面因素。通過詳細分析所搜集的隧道修建和運營資料，病害調查資料等，采取現場調查、專家訪談、以往同類事故對比等方法對隧道維修施工過程中這四類風險的危險源或風險源進行識別和歸納，總結隧道維修工程在施工過程中可能發(fā)生的會造成人員傷亡風險、列車非正常停車風險等，并參照《神華集團風險預控管理體系審核指南》詳細統計和歸類風險源、危險因素、風險后果、事故類型、風險概率、風險程度等信息（如表2所示）。

2.3 風險評估

風險評估主要采用風險矩陣法，即根據事故發(fā)生的可能性賦值及其可能造成損失賦值的乘積來衡量風險的大小，其計算公式為：D=P×C式中：D―風險值；P―事故發(fā)生的可能性賦值，依據類似的相關事故經驗予以賦值。C―事故可能造成損失的賦值，假設事故實際發(fā)生并按照風險管理的要求，取各種可能后果中損失最為嚴重的情況進行確定。

為提高工作效率，確保風險評估的可靠度并便于危險源的動態(tài)管理，風險管理小組采用微軟EXCEL數據模型表達風險矩陣（圖1），即利用數據的有效性、相關性、合理性控制風險發(fā)生概率與事故經濟損失指標，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函數將風險發(fā)生概率指標、事故經濟損失指標最終與風險值及風險等級之間形成邏輯運算，實現了風險評估程序的自動電算化的目標。

通過專家打分、類似案例，得出模糊評價權重值，對風險發(fā)生的可能性大小和事件發(fā)生后帶來損失的嚴重程度賦予相應的數值，分值范圍均為1到6，1代表風險發(fā)生可能性最小、損失嚴重程度最輕，6代表風向發(fā)生可能性最大、損失嚴重程度最重，兩者的乘積即為風險值。（備注：風險嚴重程度賦值分以雙指標中的人員傷亡或經濟損失作為參考）（表3）

通過風險識別和風險評估，作者最終確定包神鐵路巴準線馬石梁隧道維修工程施工過程中存在危險源12項（如表4所示），其中，低風險危險源共計0項、一般風險源共計4項、中等風險危險源共計3項、重大風險源共計4項、特別重大風險源共計1項，特別重大風險源主要是施工材料運輸過程中裝在加固方面。

其中，風險類別為“人員”的危險源4項，管理對象涉及駐站聯絡員、現場防護員、施工人員等崗位；風險類別為“機械設備”的危險源4項，管理對象涉及包括對講機、軌道車、滅火器、施工材料等4種；類型為“環(huán)境”的危險源為1項，管理對象是隧道結構特點及營業(yè)線列車；類型為“管理”的危險源為3項，主要問題在于人員培訓上崗、工器具擺放、材料裝卸等。從表中分析，風險類別為“人員”和“機械“危險源分別有4項，占危險源總數的33.3%，因此“人的不安全行為”和“ 物的不安全狀態(tài)”是該工程項目危險源控制的重點和難點。

2.4 風險控制

通過上述風險評估結果及包神鐵路隧道維修工程風險等級的評定，對于風險事件必須采取有效措施才能是風險降低到可接受范圍內。

現分別就風險等級中的人、機、環(huán)、管四類風險的相關控制措施介紹如下：

①人的因素，通過崗前教育培訓、設置專職安全員、為施工人員購置意外傷害保險、佩帶個人防護用品等措施降低風險；

②機的因素，通過定期鑒定機械設備、定期保養(yǎng)設備等措施可以將降低機械類危險因素，以這樣的方式可以減少機械設備故障率，已達到降低風險等級的效果；

③環(huán)的因素，通過學習隧道相關科普知識、隧道基礎知識培訓、隧道結構認識等減少環(huán)境因素對施工的影響，已達到降低風險等級的效果；

④管的因素，通過應急預案、崗前培訓、加固方案審批、標準化作業(yè)等措施降低風險等級的效果。

總而言之，為降低事件發(fā)生的可能性和降低事件后果的嚴重度，作為影響風險大小的兩個因素，風險控制的方式方法便是主要針對這兩個因素。在制定應對風險的對策和措施的同時，優(yōu)先考慮的是工程和技術，通過合理的設計和全面的管理，盡最大的可能從根本上消除危險因素、危害因素或者替代。這樣就可以把相關聯的風險避開，已達到降低總體風險的效果。

3 結論

首先，針對包神鐵路巴準線馬石梁隧道維修工程項目的特點和管理實踐經驗，從人員、機械設備、環(huán)境和管理四方面對施工安全風險進行系統的、全面的分析，力求達到對施工安全管理水平的提升和施工環(huán)境的改善，有利于規(guī)范施工作業(yè)行為、改善施工作業(yè)環(huán)境、維護設備設施，為安全管理系統的建立提供了些建設性理論。

其次，本文創(chuàng)新點是在風險管理中細化了風險識別、風險評估、風險分析的應用過程，如何將不太容易量化的風險因素指標進行了綜合賦值評估，并將風險識別中的危險源進行了雙重指標量化賦值取乘積的方式獲得最終風險值，并根據圖表中的危險等級進行定性歸納，這樣就給風險評估工作提供了客觀的數據依據，可以更加準確的評估出事故發(fā)生概率及危險性大小，這樣就讓安全管理人員作出準確的風險控制措施，并將風險控制措施制作成危險源卡片遞交到一線生產當中去，可以有效地降低危險發(fā)生的可能性或者規(guī)避風險。

從實踐角度和實操性來說是方法簡單、容易推廣、實操性強的一套理論體系，便于企業(yè)全員參與安全管理工作。

最后，本文在大量相關文獻回顧的基礎之上，整理了工程安全風險管理的相關理論知識，并結合包神鐵路巴準線馬石梁隧道維修工程項目的施工特點，總結出鐵路施工安全風險管理框架，并應用于實際鐵路項目的風險分析，為鐵路企業(yè)的施工安全風險管理工作提供了一些理論和實踐的參考依據。

由于時間的限制，本文還存在著一些問題，有待進一步的思考與研究：

①本文在對鐵路施工安全風險因素的探討中，分為了人員、機械設備、環(huán)境和管理四方面，在今后的研究中，可以對這四方面風險因素進行細化，能幫助管理人員更好的識別和評估鐵路施工安全風險。

②本文中對風險評價的方法進行總結，是基于風險因素與風險因素之間是相互獨立互不關聯的，但是在實際情況中，風險之間可能或多或少存在一定的相關性，在今后的研究中，在風險評價的定量計算中，建議全面分析風險的關聯性，并考慮到計算分析中。

參考文獻：

[1]隧道養(yǎng)護[J].鐵道建筑，1995（08）.

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【關鍵詞】鐵路；施工安全；風險管理

長久以來，鐵路一直是我國重要的運輸方式之一，在加強各地的交通聯系，促進經濟和社會的發(fā)展方面起著重要的作用。然而，鐵路施工安全風險控制上仍然存在一系列問題，包括安全風險研判制度的不健全、行車人員的專業(yè)知識缺乏、安全意識淡薄、對施工中的突發(fā)問題處理力度不夠等等問題，這對施工行車組織安全工作構成極大的威脅。只有及時建立有效的施工安全風險管理機制，才能確保施工過程中行車安全、設備安全、人員安全。在施工行車組織過程中，要堅持“安全第一、預防為主”的原則，逐步健立安全施工管理制度，采取必要的安全措施，以安全施工為前提，同時兼顧施工期間的行車組織指揮。我認為應從以下幾方面加強施工安全風險管理。

1.堅持抓安全風險教育，不斷提高施工安全風險的研判質量

（1）結合鐵路設備、作業(yè)、人員和環(huán)境、管理等特點，全面引入風險管理的理念和方法，把施工安全風險管理與鐵路既有的問題管理、從嚴管理、精細管理、自主管理等有機融合。嚴格落實“作業(yè)標準化、管理規(guī)范化”，加強安全風險研判和動態(tài)控制，牢固樹立安全風險意識，準確識別和研判安全風險，有效實施風險控制。突出對施工計劃審核、施工前培訓、施工例會質量、施工行車組織辦法制定、施工監(jiān)控及作業(yè)人員安排、施工過程控制、施工總結存在的安全風險進行研判，建立職責明確、程序清晰、實用有效、考核到位的安全風險管理制度，積極構建鐵路施工安全風險控制體系，確保安全持續(xù)穩(wěn)定。

（2）利用事故案例警示教育、安全風險研判會、研討會、專題講座、標語、展板等多種手段和形式，廣泛開展施工安全風險意識、安全責任意識、安全是生命線、安全是“飯碗”的理念教育，把風險意識植根于干部職工思想深處，全面提升干部職工安全風險控制的內在動力，筑牢施工安全的思想防線。堅持安全風險教育，組織各級干部學習安全風險管理基本知識、教育引導各崗位作業(yè)人員充分認識本職崗位存在的各種安全風險及潛在后果。

（3）實行安全風險管理，要科學的結合本單位發(fā)生的各類事故和安全信息以及充分總結吸取全路發(fā)生的事故故障教訓，重點圍繞人員、設備、管理、作業(yè)、環(huán)境等五個方面進行查找。按照“自下而上、自上而下、上下結合”的原則，分層級全面識別研判安全風險。

（4）推行安全風險管理目的是實現過程控制、超前防范。鐵路部門在施工安全風險管理過程中，以施工過程中客車安全、非正常情況下接發(fā)車、多方向接發(fā)列車、工程車調車作業(yè)安全、勞動安全、等風險環(huán)節(jié)為重點，加強對營業(yè)線施工、非正常情況下接發(fā)車、突發(fā)事件應急處置等現場關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)控制。

（5）推行安全風險管理，要根據人員、設備、環(huán)境、規(guī)章、作業(yè)、運輸組織變化等內外部條件的變化適時分析研判安全風險，對安全風險防范控制措施加以改進和優(yōu)化，每月對全段施工安全風險管理情況進行檢查評價，下發(fā)專題通報，考核結果納入月度安全逐級負責制考核之中，最終實現動態(tài)管理、閉環(huán)管理、良性循環(huán)。

2.施工過程中安全風險控制的重點

（1）施工車站要組織學習施工計劃及重點要求，參加施工作業(yè)人員必須清楚施工影響范圍和非正常接發(fā)列車作業(yè)要求。將責任落實到每個班組和個人，安排好施工監(jiān)控干部及作業(yè)人員。

（2）加強施工前的培訓工作，對施工影響正常行車，由站長（副站長）親自負責，講清影響范圍、聯控用語、限速要求、進路準備方式和加鎖方式等關鍵環(huán)節(jié)。

（3）工程作業(yè)車列在站內長期停留，并需要進行搗調作業(yè)時，車站必須對作業(yè)人員進行二次培訓，重點對《站細》、《站務指導通知》調車作業(yè)辦法進行培訓。

（4）組織召開好施工例會。對接發(fā)車方式、設備停用、影響范圍、次日施工的時間、地點及施工主體、配合單位，施工中工程機具和人員，對人員準備及培訓情況必須進行介紹，影響接發(fā)列車進路及其他相關設備使用等事項重點明確，對影響路基穩(wěn)定的施工，必須對各單位光、電纜走向、深度進行重點明確，提示各單位參加施工作業(yè)的人員必須清楚行車組織辦法。

（5）特定行車必須固定列車進路，車站須將正線進路開通，并對特定行車進路上所有道岔使用勾鎖器加鎖，對正常排列進路區(qū)段道岔，要在施工開始前將道岔開通直股位置，室內使用定反位按鈕鎖閉。

（6）施工結束后組織相關單位及作業(yè)人員召開施工總結會，并在《施工例會記錄簿》中記錄。由施工主體和配合單位對當日施工的作業(yè)過程、關鍵環(huán)節(jié)控制、施工配合存在的問題等內容逐項說明，站長指出施工中存在的各種問題，由責任單位提出整改意見。站長對次日施工向施工主體和配合單位提出具體要求。

3.施工安全風險教育

（1）由勞人科（職教）、黨辦、安全科負責利用施工事故案例警示教育、宣傳提綱和手冊、標語、展板等多種手段和形式，堅持開展施工安全風險意識、施工安全責任意識和施工安全發(fā)展理念教育。

（2）根據人員管理層次不同，分別開展有針對性地教育培訓。在車務段管理層面上，由干部助理、黨辦、安全科、技術科負責突出施工安全風險管理知識的普及和運用，其中段班子成員側重施工安全風險管理知識及有關制度的培訓，段中層及以下干部側重施工安全風險評估標準、危險源和風險點識別方法等的培訓。在職工層面上由勞人科（職教）、技術科、安全科負責，通過集中答疑、應急演練、班前試問、班后總結等方式，側重現場施工安全風險識別和防控措施落實的培訓，尤其要結合崗位作業(yè)標準。

（3）由勞人（職教）科負責制定車務段施工培訓計劃和方案，嚴格推進和落實，注重培訓實效。

4.施工安全風險應急處置

（1）建立實施安全問題快速報告、快速響應、快速阻斷制度。建立快速反應機制，保證運輸生產安全發(fā)生突發(fā)性問題，信息能夠快速傳遞、問題能夠準確定性、人員和工具能夠迅速到位，將安全風險后果降低到最小程度。對故意拖延或隱瞞不報，造成貽誤救援、擴大事態(tài)的，要追究站長及相關人員責任。

（2）完善應急指揮中心、遠程視頻監(jiān)控系統、安全綜合分析系統、行車設備動態(tài)管理系統功能，實現對施工期間行車設備、現場作業(yè)、外部環(huán)境、控制范圍等動靜態(tài)監(jiān)控，提升預警及分析評估能力，全面分析和及時掌握施工中各種情況引發(fā)的安全風險，加強動靜態(tài)檢測監(jiān)測監(jiān)控，根據預警情況，及時采取措施有效處置。

5.強化施工安全風險考核評價

（1）制定施工安全風險管理考核評價制度，對安全風險研判和識別、跟蹤改進、評估考核等內容進一步規(guī)范。

（2）根據季節(jié)更替、設備更新、工程改造、業(yè)務變更、運輸組織變化等新情況、新問題，及時分析研判施工安全風險，制定完善控制措施。施工安全風險控制情況納入月度安全分析會、季度安委會、年度安全工作會議研究、部署內容，其中月度安全生產分析會、季度安委會要總結、分析施工安全風險控制情況，加強對傾向性和突出問題的研判，必要時動態(tài)修改施工安全風險控制表。

（3）每月對施工安全風險管理情況進行檢查評價，考核結果納入月度安全逐級負責制考核之中，嚴格兌現獎懲，做好分析講評。

施工安全風險管理是一個系列化的動態(tài)過程。隨著技術的提高、設備的更新、運量的增大、人員的變化等等因素的影響，反映在實際運輸過程中的信息也越來越多，原來不確定的因素也逐漸清晰。因此，應及時或定期地進行監(jiān)控，辨識是否有新的風險因素產生；各類風險的風險發(fā)生率、損失程度是否有變化；風險應對措施是否適宜，實施是否有效等。并針對發(fā)現的問題，及時采取措施，如變更風險應對的一些措施，這樣才能確保風險管理的充分性、適宜性和實效性。施工安全風險管理要遵循鐵路安全生產規(guī)律，循序漸進地提高安全管理的科學化水平，從職工的思想入手，逐步提高職工的安全風險意識，構建安全風險控制體系，實現施工安全穩(wěn)定的良性循環(huán)。

【參考文獻】

篇5

[關鍵詞]擴能改造 既有線 施工安全

1　引言。隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略部署的推進，運輸能力的快速擴充是建立在大量的既有線技術改造基礎上的，新的高速鐵路和城際快速客運通道的建設帶來的重點樞紐改造，使得既有線施工任務更為繁重，施工任務量增加與施工人員素質低、數量不足的矛盾越來越明顯，施工與運輸的矛盾也更加突出，施工安全面臨的壓力進一步加大，這就要求我們在施工安全管理中，不斷總結經驗，吸取教訓，并采取堅決有力的對策措施，確保施工安全的持續(xù)穩(wěn)定，在我局既有線施工中，由施工單位承建的既有線改造工程是最為復雜的工程，它不同于站段為主體的施工，因為它不僅是建設或者工務哪個部門的事，而且涉及眾多路外相關單位，結合部多，工程量大，涉及面廣，施工安全管理尤其困難。

2　通霍鐵路擴能改造工程基本情況。通霍鐵路擴能改造工程，設計起點通遼北(16km+100m)，終點至霍林河(417km+600m)，全長401.5km，改造后，全線共設14個車站。結合增建二線工程，對既有線平縱斷面進行優(yōu)化改造，部分車站到發(fā)線保留1750m(雙泡子、毛告吐、布敦化、杜爾基、西哲里木、霍林河)，全線由單線半自動閉塞改為雙線自動閉塞方式，鐵路局確定總工期為1年，三個節(jié)點工期分別為2010年5月30日、9月30日及11月30日，全部工程需封鎖既有線施工約1700次，平均每天5―6次。

3　開工以來施工安全管理存在的問題及原因分析。該工程全線開工以來，在路局各部門的支持下，施工安全基本處于可控狀態(tài)之下，但是在既有線施工慣性安全問題上還存在一些問題：

3，1 橋隧構筑物施工存在的安全隱患。2010年4月27日13時40分，通霍線67km+959m新建框構橋作業(yè)現場，在未通知工務段監(jiān)控人員和監(jiān)理人員的情況下，擅自在靠近既有橋墩側用鉤機開挖基礎。

2010年5月2日因通霍擴能工程第四作業(yè)隊對235km+235m橋D梁加固后，因鋼枕尼龍擋板塊缺失造成17時52分杜爾基車站控制臺發(fā)現在進站信號機與預告信號機之間有紅光帶。故障延時28分。

原因分析：施工單位首次入場人員不足，技術人員和施工隊伍均無法滿足工期要求，因此為保證5，30目標，各單位增派了人員，而對增援隊伍的管理上存在不足，在技術和安全措施的審查、負責和銜接上均存在真空部位。

235km+235m框構橋由后進場的隊伍施工，而這支隊伍名義上由通霍第四作業(yè)隊負責管理，實際上存在著管理失控問題，技術和安全交底不到位，而且既有線施工經驗不足，對既有線施工安全不重視，沒有按要求施工，導致了這起險情的發(fā)生。

67km+959m框構橋的施工隊伍也是新入場的隊伍，由于缺少既有線施工經驗，對既有線施工安全預想不足，沒有對圖紙認真審核，沒有認真研究可行的施工方案，出現了在沒有監(jiān)理人員和設備管理人員在場的情況下盲目開挖的險情。

3.2 封鎖施工中存在的安全隱患。2010年8月13曰施工單位在通霍線64km+300m至65km+OOOm處曲線改造施工，施工隊伍為外雇的民工隊伍，施工中，民工隊伍沒有按照當日上午建設單位組織研究的方案進行施工，在撥道開始后發(fā)現鋼軌出現較大彎曲，無法圓順曲線時才組織人員松開整個曲線鋼軌立螺栓，造成施工秩序混亂，并采取臨時鋸軌的方式釋放應力。增大了施工難度。

原因分析：通霍線64km+300m至65km+OOOm處曲線改造施工。最大撥道量只有不到800mm，撥道全氏也只有，700m，參戰(zhàn)的外協(民工)隊伍雖然有過撥接施工的經驗，但是對于高溫情況下既有曲線改造明顯經驗不足，又存在著輕敵的思想，沒有按照確定的施工步驟進行施工，導致施工現場組織混亂。

3.3 施工中電纜防護存在的安全問題。2010年6月26日，施工單位在通霍線白音胡碩一布軟化間197km+400m-198km+OOOm電力挖坑立桿施工，18：00分九局電務公司在沒有通知防護人員防護的情況下超范圍盲目施工，導致信號電纜被挖斷，組合列車73030采用路票發(fā)車，故障延時48分。

原因分析：挖斷電纜是施工中最常見的慣性問題，也是最低級的錯誤，管理預防是關鍵。兩起挖斷電纜均出現在6月下旬，說明在施工進入攻堅階段后，通霍擴能工程作業(yè)隊及設備管理單位在電纜防護方面出現了放松管理的情況，施工單位盲目施工，設備管理單位電纜埋深不符合要求，暴露了施工安全管理中缺乏持之以恒的安全防范意識。

3.4 現場防護及其它違章問題。8月12日10時，通霍線183kmlO名作業(yè)人員進行擺灰枕作業(yè)，未穿防護服，鄰線列車通過時未停止作業(yè)，且不聽從防護員制止。

8月13日中鐵九局六公司在通霍線137kin曲線改造施工時，施工防護設置不標準，18：25分封鎖開始，南側移動停車信號牌18：40分方安設完畢，且未撤除減速地點標。南側防護員不清楚封鎖開始時間，也不清楚封鎖慢行情況。

8月12日10：35分，通霍線170km處中鐵九局六公司2臺吊車正在進行新線架梁作業(yè)，吊下有7名作業(yè)人員未戴安全帽。

原因分析：對于施工單位防護問題及違章問題，路局、通霍籌備組、設備管理單位多次發(fā)通報或者整改通知，但是卻屢禁不止，主要原因為施工單位領導重進度輕安全，安全意識沒有傳達到職工中去，且現場好多職工為雇用民工，沒有進行過正規(guī)的安全教育，即使考試也流于形式，造成日常作業(yè)中，安全意識淡薄，違章問題頻繁，為安全埋下隱患。

3.5 監(jiān)理在安全管理作用上存在的問題。8月4日，通霍線45km+955框構涵頂進、65km復線改造、74km+800m框構涵等施工現場，監(jiān)理人員未在現場監(jiān)理，

原因分析：監(jiān)理單位人員大部分外雇并且老齡化，導致監(jiān)理人員整體素質不高，而監(jiān)理人員習慣于大部分精力用在對施工質量監(jiān)督，在安全管理上作用不明顯，已經不適應當今鐵路建設的要求，無法起到建設單位延伸的作用。

4　結論。通霍擴能改造中存在的安全問題在既有線改造工程中是普遍存在的，為此針對以上各類問題，建議如下：

4.1 把住監(jiān)理、施工單位入場關。既有線改造是一項復雜的系統工程，必須統籌協調形成整體攻堅力量，而施工單位的施工能力、監(jiān)理單位的監(jiān)理水平是最重要的，因此要在招標文件中根據工期及工作量需要，明確施工、監(jiān)理單位人員入場的最低要求，達不到要求不準進場，現場實際人員與標書不符從嚴處罰。

4.2 優(yōu)化施工技術方案。在施工中，項目管理機構應指導施工單位技術人員結合施工實際、材料機具勞力的

供應情況，在施工前編制便于指導施工的施工組織設計，對具體的分部分項工程，特別是重點工序及不良氣候條件下的危險性大的作業(yè)項目必須進行有指導性的安全技術交底，并將安全技術交底中涉及給作業(yè)人員帶來潛在危害和存在的問題進行詳細說明，縱向延伸到班組全體作業(yè)人員，橫向延伸到項目部管理人員。對于每一次封鎖施工，都要認真研究，不放過涉及施工安全的任何一個細節(jié)，所有的措施、預案都要細致周全，防止疏漏失控。

4.3 提高人員素質，發(fā)揮人在安全管理主觀能動性，沈局的建設市場，絕不能成為一部分施工單位練兵的訓練場地，我們可以促進其提高，但不能處處指導。在既有線改造施工中，我們要加強教育，灌輸安全管理新理念，強化領導與職工觀念的轉變，使大家充分認識到鐵路既有線施工是運輸暢通不可缺少的一部分，設備良好才能保證行車安全，運輸安全才能創(chuàng)造最大的效益，必須克服安全上的僥幸心理，心細如發(fā)。只有從管理人員到現場職工，都能認識到安全隱患，都去管安全，才能杜絕違章現象。

4.4 強化施工中的整體配合，既有線改造施工涉及到建設、設計、施工、監(jiān)理、車務、機務、工務、電務、供電等單位，包括內容很多，有區(qū)間站場線路技術改造、閉塞設備、電氣集中、養(yǎng)路機械作業(yè)等。各單位必須牢固樹立保大局、保整體的意識，在整個既有線改造施工過程中各負其責，對于每一次封鎖施工，從施工方案的編制、審批、施工例會、預備會的召開、調度命令的下達涉及到的部門都要認真負責，把規(guī)定要求落到實處，施工過程中各單位要嚴格按規(guī)定時間完成本單位的工作量，不得隨意拖延時間，要互相創(chuàng)造有利條件，確保施工按計劃推進，準時安全地開通。施工后車務系統及時召開總結會，總結經驗，吸取教訓。

篇6

宜萬鐵路“11.20”事故發(fā)生后，省廳立即以“鄂交基〔2007〕546號”文發(fā)出了《關于加強全省公路水運工程施工安全管理的通知》，要求認真吸取事故教訓，結合實際切實加強安全生產管理。近日，交通部又發(fā)出了《關于加強公路工程項目跨線作業(yè)安全管理的緊急通知》（交質監(jiān)明電〔2007〕1101號），強調要特別加強對跨線工程的施工安全管理，現予轉發(fā)，并就有關事項通知如下：

一、各地、各單位、各項目業(yè)主要認真落實好省廳文件和交通部明傳電報精神，進一步提高安全責任意識，加強對在建項目的施工安全管理。對不良地質條件下的橋梁、隧道、高邊坡及跨越國、省道、干線路網的橋梁，要加強現場跟蹤監(jiān)測，設置合理、醒目的安全警示標志，臨時設施的安全性能必須滿足施工要求。要按照交通部要求編制專項施工方案，施工方案要科學合理，并附完整的驗算結果資料。

二、各地、各單位、各項目業(yè)主要結合實際，對在建的跨線工程再次開展以“六查六看”為主要內容的隱患排查治理工作，即：查立項審批，看是否合法合規(guī)，有沒有做過安全評估論證；查項目選址，看對橋墩平臺的地質條件是否經過了科學勘測，是否安全可靠；查工程設計，看設計原則是否合理，是否對拱橋等橋型安全有保障措施；查工程施工，看是否遵守操作規(guī)程和技術標準，是否嚴格按照設計施工；查工程監(jiān)理，看是否監(jiān)管到位；查項目管理，看是否落實招投標等各項制度，是否有分包、轉包、以包代管等問題。對排查出來的問題，必須立即整改；一時不能整改到位的，必須落實責任人，限期整改。

篇7

1.1安全風險控制不到位

鐵路工務大修的施工項目較多，包含大機清篩、道岔換鋪、人工換軌等其他零散施工項目，對鐵路運營的安全風險影響較大。如果在進行鐵路工務大修施工過程中，施工安全風險控制不到位，沒有針對性的風險控制方案，沒有詳細的風險應急預案，一旦發(fā)生緊急情況時，將很難控制現場施工，直接影響到施工質量和期限，甚至有可能造成嚴重的人員傷亡以及財產損失事故。

1.2安全責任落實不到位

落實責任管理是安全管理最有效的途徑，但是現階段在一些鐵路工務大修工作中，由于對于安全管理工作重視不足，因而沒有制定相應的安全責任，如果作業(yè)人員安全職責不明確，責任落實不到位，很難在根源上防控施工安全問題，一旦出現安全問題，無法落實責任人。也正是安全責任落實不到位問題，會在施工中出現工作進度放慢，對接不上等問題。

1.3安全教育培訓不到位

人為因素對鐵路工務大修施工質量的影響是非常大的，大修施工涉及車務、電務、供電、工務等多家單位，施工中交叉影響、相互干擾的因素多，安全風險因子也隨之增加，這對于施工人員的自身素質能力水平也提出了很高的要求，而且施工人員的自身素質、管理者的管理水平都會對工程質量產生重要影響。如果安全教育工作不到位，施工人員會顯得懶散，對安全問題不夠重視。為了保證施工質量，在實際施工過程中就應該慎重選擇，應該選擇那些經驗豐富且安全意識強的作業(yè)人員。

2鐵路工務大修施工的安全管理措施

2.1安全風險控制為關鍵點

在工務大修施工過程中，施工現場會存在諸多的安全風險。在施工之前，要對存在的安全隱患進行清除。在此情況下，應該從安全風險控制角度出發(fā)，做好安全預想。這個過程中，不僅要消除整條線路的安全隱患，還要對工務大修施工現場進行安全定位。大修施工現場管理過程中，工作的出發(fā)點要立足于現場實際情況，立足于一線職工具體工作情況，再根據不同的施工項目來確定出施工方案、安全保障措施等，這樣進行風險控制質量會高一些。進行施工時，不能存在僥幸心理，不能違章施工，應該根據操作標準執(zhí)行，正確使用施工機械，科學做好安全防控工作，將安全落實下去，這樣才能保障安全生產。眾所周知，工務大修施工線段比較長，人員屬于分散狀態(tài)，安全管理跨度比較大，這不利于施工安全。因此，理當做好管理工作。管住邊遠作業(yè)人員不失管，管住單獨作業(yè)人員不失教，管住重點施工人員不失控，參與施工的單位和部門，都應該掌握好安全風險控制方法，在施工中基于安全理念，不斷提升遵章守紀的自覺性，將安全風險根植在腦海中。干部職工根據自己的崗位安全職責，加入安全風險排查，落實安全風險責任。

2.2安全責任落實下去

工務大修的施工現場最常強調的問題就是“重視安全”，然而重視并不是簡單的說說就可以實現的，需要在施工過程中重視安全責任，重視安全意識，做好督查和引導工作。施工中任何施工作業(yè)都有可能存在安全風險，這些風險可能存在于施工現場的任何環(huán)節(jié)。因此，在施工過程中，要將安全生產融入每個環(huán)節(jié)中，必須將其提到日程上，時刻警惕，切實杜絕安全風險出現。針對安全問題，可以借助閉環(huán)管理方式去解決：第一發(fā)現問題，第二制定出措施，第三進行整改，第四復查。如果該環(huán)節(jié)中發(fā)現了安全隱患，需要專門的負責人進行跟蹤整改。上級領導要對其進行現場安全檢查，確實將安全隱患控制住，使得施工進展更加順利。強化各級人員安全責任的落實，這是必不可少的。借助監(jiān)督系統，開展工務大修施工檢查，提供科學的質量保障。需要的時候，每個工作面應該有專門的人員負責，還有專門的人進行監(jiān)督和管理。每個級別的管理人員，在自己負責的工作面內開展監(jiān)督和管理工作，了解一線工作進展情況。施工中要嚴格根據標準執(zhí)行，讓職工明確安全施工的重要性。另外，還理當重視對職工風險辨識和防范能力的培養(yǎng)。

2.3強化安全教育培訓

事故一旦發(fā)生了，就會導致損失的出現，但是要從事故中總結經驗吸收教訓，定期開展安全教育活動，有效避免事故的再次發(fā)生，通過安全教育活動來增強一線職工的安全意識。定期對存在管理缺陷以及安全隱患缺陷的人員進行安全教育，制定出科學的應對方案，責任落實到人。崗前要進行培訓，強化職工的安全考核，安全教育工作不能停留在表面上，應該落實到安全管理日程中，這是任職和頂崗之有效條件。每年都要舉行培訓，培訓最根本的目的是幫助施工人員獲得安全知識，增強安全意識，安全考試不合格的施工人員重新進行培訓。施工現場一般都是由施工單位統一制定，根據實際工程任務，對施工相關人員進行安全教育培訓。工務大修施工項目、材料以及工藝比較繁雜，每一工種對應的施工技術要求都不同，每種工藝處理方式差異較大，因而施工過程中面臨的潛在風險因素也不盡相同。這就要求施工技術人員具備扎實的專業(yè)知識和超強的作業(yè)能力，在施工過程中及時發(fā)現潛在的風險，及時反饋匯總進而對所有施工人員進行施工安全教育。

3結語

篇8

關鍵詞：地鐵建設；安全管理；安全防護

引 言：地下工程――地鐵，工作性質比較復雜，而且其點比較多，比如建設工期緊、而且工程量大、參建單位多、地層和周邊構筑物復雜、施工工序多、技術要求高等，其存在巨大的風險是地鐵工程的特點。各種因素可能會導致施工作業(yè)總出現基坑垮塌、地面沉降、周邊建筑物開裂等險情，如果稍有不慎，則將會給施工單位帶來巨大的經濟損失，甚至人員傷亡。地鐵項目自身的安全保障及周邊環(huán)境的安全，這一項重要內容是地鐵施工管理必不可缺的內容。

1 地鐵施工安全管理的重要性

隨著我國地鐵工程建設的不斷擴大，地鐵修建中的安全管理水平逐年的提高。在我國有關法律出臺的前提下，地鐵施工的安全管理不僅可以做到有法可依，為安全管理工作人員提供明確規(guī)范和指導。當然，在我國地鐵修建工程不斷擴大的過程中，部分地鐵修建中安全事故時有發(fā)生。據相關文獻記載，安全事故的發(fā)生多處于工程的前期準備階段。在地鐵施工的前期，不僅缺乏必要的安全評估，還缺乏了相應的技術水平。使得在地鐵施工中安全事故頻發(fā)。在地鐵施工的安過程中，實行全管理措施，可以避免不必要的事故。在地鐵施工中，安全管理是不可缺少的一部分。

2 地鐵建設的主要特點

2.1 工程環(huán)境條件復雜

車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因為地下管網密集，緊靠建筑物，工程環(huán)境十分復雜；其間隧道采用淺埋暗挖法或盾構法修建，在城市干道下穿、側穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風險。因此為保證地面不發(fā)生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵、河流及建筑物等的安全都十分重要。

2.2 施工風險大

地鐵建設多為城市中心地下線，工程結構十分復雜，施工風險大，施工難度大，施工方法多，不可預見因素多。據報道，地鐵近幾年總共發(fā)生了42起事故，其中地下線就占了96%，而高架線、地面線只占了4%，如地下管線改移難度大以及交通改線等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風險及環(huán)境風險都自然而然增加了。

2.3 工程前期工作量大、工作難度高

拆遷面積大范圍，新建線路是廣泛的，地下線的加固，改修和交通改線等協調工作量大，以及時間限制增加了地鐵建設的困難。

3 地鐵施工安全管理的有效措施

在地鐵施工的過程中，為能夠促進地鐵施工能夠順利的進行，不僅僅是對存在和潛藏的危險源進行識別就可以避免施工安全事故的發(fā)生。為使得地鐵施工能夠進行安全的管理，促進地鐵在安全的環(huán)境下作業(yè)，筆者對地鐵安全施工管理提出了以下幾點有效的措施，以供大家參考。

3.1 嚴格控制地鐵勘察，探明地鐵修建的地質情況

在地鐵修建的過程中，對地鐵修建的地方進行勘查是一個必經的步驟。在地鐵修建的設計階段應當對地址的穩(wěn)定性進行準確的判斷，地鐵修建的地方不能包含不良地質。針對錯綜復雜的管線，根據實際情況設計好地鐵的位置。分析底層之間的作用和影響。在地鐵施工中還應注意進行技術交流，以便各個單位能夠對地鐵的修建掌握詳細的資料。

3.2 地鐵施工現場安全教育

地鐵施工安全的危險源存在于地鐵施工操作的每一方面。為促進地鐵施工更安全的進行，筆者認為有必要加強安參與的施工人員全的管理意識。在地鐵施工的現場對施工人員進行安全教育工作。安全教育工作不僅可以讓施工人員了解相關的地鐵施工安全法規(guī)、知識和制度，提高自我保護的意識，還可以加強地鐵施工安全事故的教育。通過相關的教育，總結地鐵施工安全事故的原因，提高地鐵安全施工的效率。同時進行地鐵施工現場的安全教育工作，為地鐵的施工安全管理工作打下好的基礎。

3.3 建立安全施工責任制度

安全制度的制定，是有效避免施工前、施工過程中安全事故的手段。建立相關的責任制，偉地鐵安全施工提供足夠的保障。在人事相關的地鐵安全施工危險源的前提下，制定控制危險源的管理方案和措施，在地鐵施工的過程中能夠找到每一道工序的負責人，確定施工的現場管理。其實，在地鐵建設施工的過程中，有效的管理措施是能夠預防在施工中安全事故的發(fā)生。對于施工周期長、工程規(guī)模較大的地鐵施工，實行現場的安全管理和安全控制工作，是避免是公眾安全事故發(fā)生的有效手段。制定相對應的制度，可以將安全管理落到實處，保證安全施工的預期效果。

3.4 加強安全監(jiān)測工作

在地鐵施工的前期，應當對地鐵施工的項目及地鐵修建的周圍環(huán)境進行相應的檢測技術。通過檢測獲得數據，是對修建的地鐵項目和周邊環(huán)境了解的一項重要資料。安全檢測時地鐵修建中安全管理的必要措施之一。通過各種技術監(jiān)測，可以及時發(fā)現潛藏的危險，并及時的采取應對措施，提高地鐵建設的安全管理水平，促進地鐵順利的建設。

3.5 嚴格監(jiān)督現場隱患處的防范措施

安全隱患是安全管理的重點排查對象，在地鐵土建中隱患處會以各種形式出現，我們應該提高警覺性，有效地辨別地鐵中有可能發(fā)生安全隱患處，提出相關的防御措施，并預測它對人身安全造成的威脅，或對工程造成的損失等等。地鐵是深坑作業(yè)，做好深坑的土基測量是工程的關鍵，在此應該注意地表和地面周邊的建筑物有沒有下沉現象、基坑有沒有變形、支撐的鋼支有沒有扭曲等等，這樣的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因設備故障引起的施工意外，比如手腳架的松動、不穩(wěn)；電路漏電；氣體因使用、保存不當泄漏等。最后，就是針對特別重大的隱患處，編制一套科學、系統、符實的防范措施，并在實際的地鐵土建中落實到位，使防范措施真正地落到實處，真正地做到消除地鐵施工安全隱患的目的。

4 結束語

總之，地鐵工程的建設本是利國利民的工程，方便人民的出行，可以很好地緩解城市交通壓力，對一個城市的發(fā)展具有長遠的意義。所以地鐵的施工安全成了一個迫在眉睫的事情，地鐵施工的建設對一個城市的影響力，促使其安全施工建設成為了一個頭等話題。我們要結合鐵路施工的特點和施工難點進行積極研究和討論，從而提出有效的辦法，將地鐵施工的安全事故風險降到最低。這樣人民的和國家的財產才能得到更好的保障，從而加快城市建設的步伐，給人民的生活帶來更好更快捷的方式。

參考文獻：

[1]羅富榮.地鐵建設安全管理創(chuàng)新研究[J].都市快軌交通，2009（02）.

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關鍵詞：既有電氣化鐵路改造；施工；管理

1． 前言

我國電氣化鐵路建設史已經有50余年，電氣化鐵路在鐵路網中的比重不斷提高。隨著社會需求的提高和鐵路建設的發(fā)展，部分既有電氣化鐵路在運輸中也出現了難以滿足運營需求的現象，需要進行擴能改造；另外新建鐵路需要和既有運營線路接軌，同樣涉及既有電氣化鐵路改造。既有電氣化鐵路改造在今后的鐵路建設中比重將不斷加大，本文就既有電氣化鐵路改造的施工組織與管理進行論述。

2． 施工組織管理

  2.1 施工方案

既有電氣化鐵路改造是綜合性工程，通常不止一個施工主體，施工期間需各個施工單位互相配合，共同協作。電氣化改造工程開工前，應當與站前施工單位建立聯絡，了解其施工部署和工程進度，然后制定相應的施工部署和工程進度計劃，編制施工方案。施工方案的編制要做到科學、合理、適用。方案要以工程采用的技術標準，適用的施工規(guī)范為基礎，根據工程實際情況，充分考慮到各種外部條件中存在的不利因數對施工造成的影響；方案的實施步驟滿足工程進度，盡可能做到超前籌劃、提前準備、及時實施；方案中的施工方法優(yōu)先采用成熟的施工技術，選用施工工藝、工法要因地制宜，符合該工程實際情況，給施工人員提供良好的施工環(huán)境，提高施工效率。

既有電氣化鐵路多為運營線路，施工中首先保證鐵路的基本運輸功能，因此，每個施工作業(yè)點后，都須保持電氣化接觸網完整和牽引供電正常。根據我國目前既有電氣化鐵路改造的現狀，通常既要進行工程建設，又要保證鐵路運輸通暢。施工和運輸間難免產生沖突，為克服二者矛盾，常采用在保證基本運輸的前提下，充分利用行車間隔時間進行施工。

接觸網額定電壓為25KV，對電氣絕緣性能要求高，施工人員安全風險大，必須有嚴格完善的措施保證施工人員安全。每個作業(yè)點結束后，不得留下危及行車的安全隱患，特別是臨時工程中，接觸網結構須安全穩(wěn)固。

既有線施工有施工難度大、影響面廣的特點，很多工作不能一次性完成，需要依靠過渡工程，而制定一個好的過渡方案，直接影響著工程進度和成本，因此，編制的過渡方案要簡單易行，且有前瞻性和全局性，充分考慮永臨結合。

施工方案編制的要點可歸納為：確保運營、保障安全、合理過渡。

  2.2 施工封鎖計劃

既有電氣化鐵路須保證正常供電，而改造中大部分作業(yè)都要求暫時中斷鐵路運輸，停電封鎖，為合理利用天窗點，減小施工對運營的影響，施工單位需編制、提交施工封鎖計劃。施工方案編制完成后，根據施工方案確定的施工內容，制定施工封鎖計劃上報運管部門，批復后按計劃組織施工生產。制定施工封鎖計劃要充分掌握現場情況，緊密結合站前施工單位部署和進度，計劃制定要具有連續(xù)性和超前性。施工封鎖計劃依鐵路運輸具體情況，圍繞施工方案，結合工程施工實際進度，連續(xù)編制、合理調整、及時補充、充分利用。施工封鎖計劃分為年度計劃、月度計劃和日計劃，年度計劃作為框架，月度計劃為施工主線，日計劃則是施工的具體實現。

  2.3 施工協調

既有電氣化鐵路改造工程中，設計單位經常由于相關單位提供的基礎資料不詳細、運營單位大修改造等原因，提供給施工單位的施工圖，不可避免會與施工現場出現差異。設計單位由于點多線長，施工現場不可能處處了解，施工單位無權對施工圖進行改動，如果與設計單位無及時聯系，勢必造成問題積壓而影響施工進度。根據現場情況，有部分接觸網下部工程，可以劃分到站前單位施工完成，這也需要及時與設計單位溝通，由各設計專業(yè)之間協調好，達到最好的施工效果。

另外，既有電氣化鐵路改造工程中，站前施工和站后施工同時進行，施工進度銜接緊密，站后施工單位必須和站前施工單位的施工進度同步，否則既會對線路運營會產生影響，也會對站前施工產生影響。因此，站后施工單位要高度重視和站前施工單位的協調，密切關注其施工進度，及時掌握現場情況。除了通過設計各專業(yè)之間協調外，站后和站前施工單位也必須主動協調，部分接觸網下部工程，可以在站前施工單位施工時一并施工，站后施工單位提供技術支持。由于施工過程中相互結合比較緊密，其協調的力度很高，效率十分明顯，對工程建設產生不可估量的作用。

  2.4 安全管理

施工安全管理是工程管理的重要組成部分，施工安全直接關系到施工生產和鐵路運輸能否正常進行。保證施工安全首先應保證安全投入，制定和完善安全管理制度、加強施工安全教育和培訓、進行安全考核。在管理人員中建立安全問責體系，高起點嚴要求，強化事前準備，注重過程監(jiān)督。

     當前工程建設對安全生產的要求不斷提高，安全生產的壓力也越來越大，施工安全管理的理念必須提高到新的層次。部分管理人員對安全管理不夠重視，用節(jié)減安全投入來提高效益，這種做法只看到有形的投入，卻沒有到注意到安全事故帶來的無形損失，沒有意識到安全問題已經上升到企業(yè)生存的高度。

     完善的管理制度并不能確保安全，安全生產中更要注重落實，人人樹立安全意識，嚴格執(zhí)行管理制度、遵守操作規(guī)程，才能切實作到安全生產。

3． 較普遍存在的情況

  3.1 站前施工滯后，壓縮站后施工節(jié)點

廈門樞紐是福廈線進入廈門島的咽喉，在進行廈門樞紐改造時，站前施工由于種種原因，一直不能實現節(jié)點工期，站場改造和線路撥接進度嚴重滯后，電氣化施工受其影響，同樣不能展開。根據福廈線開通時間安排，站前工程進行突擊施工，廈門樞紐內遍地開花，幾個點連續(xù)撥接開通，電氣化施工必須緊隨其后，3個月的工期壓縮到一個月，人員分散時間緊迫，讓人應接不暇，時刻在考慮人員、設備、材料的分配，確保安全開通。

  3.2設計和施工情況變化較大

1、施工現場情況差別較大。火車站一般位于市區(qū)，用地緊張，車站與公路和商住區(qū)緊鄰，進行站場擴建地形限制征地困難，導致接觸網下部工程施工十分困難，平面布置難度極大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進行雙線改造時，設計方案是在撥接點架設軟橫跨過渡。施工現場情況是下行路基寬闊可以進行基礎施工，而上行路基狹窄，緊鄰居民住宅小區(qū)，站前施工是澆注的高擋墻，不具備基礎施工條件，必須更改設計方案。

2、施工方案變化 較大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進行雙線改造時，初步設計是對既有復式交分道岔完全電化，方案審查會后，我單位積極準備，按照設計方案進行了實施。后來建設單位通知方案有變，將既有復式交分道岔拆除，向站外方向外移500m重新鋪設一組復式交分道岔。我們只有拆除前期所有實施部分，重新實施新方案。這只是一個個例，在施工中這種情況發(fā)生的概率較大，應引起高度重視。

  3.3施工平臺不足，制約電氣化施工

既有線進行改造，線路平面變化較大，可能出現整個站場改建、幾公里線路撥接等待情況，站前先進行施工，大部分工作基本實施后，一次性撥接開通。電氣化施工是也線路為基準，在線路上使用專用機械設備及架設接觸網設施。改建部分由于沒有開通，不能使用專用機械設備，沒有施工基準，大型路材路料不能一次運送、安裝到位，施工基準缺乏，技術參數沒有保障，種種因素制約著電氣化施工。

4. 結束語

既有電氣化鐵路改造工程，設計是源頭，施工是過程，運營是目的，是一個有機的整體，只有各方通力合作有效運行，加強過程管理，充分預見和克服各種不利因素，才能實現預期目標，建成高質量符合運營要求的優(yōu)質工程。

參考文獻：

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關鍵詞：既有線接長涵施工 邊坡防護

中圖分類號：U416文獻標識碼： A 文章編號：

1 前言

伴隨社會經濟的不斷發(fā)展，既有單線鐵路運能飽和，急需增建第二線工程，并對既有線路進行提升和改造。既有線施工內容包括既有涵洞接長、頂進橋涵、新建公跨鐵橋梁及拆除既有公跨鐵橋梁、并行地段路基、橋梁施工等。

石長鐵路增建第二線工程站前1標接長涵洞共有390余座，施工需要拆除既有涵洞的端翼墻及基礎，如拆除既有涵洞端翼墻時邊坡防護措施不當，極易造成邊坡溜塌，危及列車行車安全。

2 既有邊坡防護形式

邊坡防護須根據現場實際來確定，選取經濟、有效地防護形式。防護形式選擇取決于既有涵洞孔徑、高度、覆土厚度、結構形式，以及既有涵洞八字墻與既有路基邊坡位置關系、既有路基填料質量、需拆除的部位、基坑開挖深度等因素，通過石長鐵路復線建設大量接長涵洞施工，主要總結出以下防護形式。

2.1 人工挖孔樁防護

當既有涵洞孔徑大于3.5m或覆土厚度大于3m時，宜采用人工挖孔樁防護。在需拆除的原有涵洞八字翼墻兩側設置直徑不小于1.0m、樁底深入基礎底部不小于2m的挖孔樁支擋既有路基土體，沿翼墻方向設置。挖孔樁中心與原有涵身外側距離為1m，以不與既有構造物剛性基礎相碰撞并靠近開挖基坑邊坡頂緣為宜，如在逐層開挖中發(fā)現路基有失穩(wěn)跡象時，現場采取補樁和工字鋼二次加固。（如圖1）

2.2木樁防護

當既有涵洞孔徑小于2.0m時，且涵頂覆土厚度小于3.0m時，既有路基填料較好，路基邊坡采用直徑不小于10cm、底部削尖的圓木木樁進行防護，木樁底深入基礎底部不小于1m，間距不得大于15cm，如在開挖中發(fā)現路基有失穩(wěn)跡象時，現場采取補樁加固。

2.3工字鋼、鋼軌樁、鋼板樁防護

當既有涵洞孔徑大于2.0m但小于3.5m時，結合現場實際情況，路基邊坡可采用工字鋼、鋼軌樁、鋼板樁進行防護，樁底深入基礎底部不小于2m，間距不得大于15cm，如在開挖中發(fā)現路基有失穩(wěn)跡象時，現場采取補樁加固。（如圖2）

木樁、工字鋼、鋼軌樁等防護形式施工重點在于施工安全配合及監(jiān)控，本文主要總結一下人工挖孔樁防護邊坡安全施工技術。

圖1：人工挖孔樁防護形式 圖2：鋼軌樁防護形式

3.人工挖孔樁邊坡防護施工

3.1施工準備

3.1.1按照五方（業(yè)主、設計、監(jiān)理、設備單位、施工單位）評審會議確定的防護方案，施工前由現場施工負責人組織召施工預備會，布置和安排施工作業(yè)內容、程序、方法、技術要求、組織分工和重點安全事項。

3.1.2施工作業(yè)前，必須對既有涵洞和路基排水設施進行延伸和改造，確保線路排水通暢。對既有涵洞內管、線、電纜進行防護處理。開挖過程中如遇到管、線、電纜等隱蔽設施，必須及時采取保護措施后方可繼續(xù)作業(yè)，確保既有線行車安全。

3.1.3按規(guī)定對所有參與施工作業(yè)的人員進行全員安全培訓，考試合格后，持證上崗。

3.2 人工挖孔樁施工工藝及注意事項

3.2.1挖孔施工

護壁模板采取一節(jié)組合式模板拼裝而成，拆上節(jié)，支下節(jié)，循環(huán)周轉使用，模板間用U形卡連接。護壁采用C30鋼筋混凝土，上口厚15cm,下口厚10cm，鋼筋采用Φ10鋼筋，豎向間距20cm，環(huán)向間距15cm；護壁混凝土宜添加早強劑，待混凝土達到規(guī)定強度后才能進行下段樁身開挖。

第一節(jié)護壁兼做挖孔樁鎖口圈，鎖口上口厚18cm，下口厚12 cm, 高出地面30cm，以防土石、雜物滾入孔內傷人，樁身每循環(huán)開挖深度不超過1.0m，采用定型鋼模板澆筑護壁，隨挖隨支確保施工安全，避免塌孔。在挖孔過程中，經常檢查樁孔尺寸和平面位置：樁位誤差不得大于50mm，傾斜度不超過1%，孔徑與孔深必須符合設計要求。

3.2.2鋼筋籠施工

鋼筋籠在鋼筋加工場分段加工，每段長不超過4m，采用人工放入孔內。鋼筋籠入孔口應及時，鋼筋籠頂面不得高出鋼軌底面，為減少鋼筋籠在孔口的停留時間，鋼筋籠連接采用孔內綁扎連接，鋼筋搭接按綁扎規(guī)范要求進行搭接。

3.2.3混凝土施工

成孔后及時進行混凝土澆筑，避免護壁坍塌，影響既有線穩(wěn)定。混凝土采用攪拌站集中攪拌，混凝土運輸車運至澆筑現場，用混凝土泵車澆筑。

澆筑混凝土時使用串筒，樁身混凝土的回填高度每0.5m用振搗器振動搗實一次，下次振搗深度要上次振搗面以下10cm。混凝土澆筑至樁頂以后，立即將表面已離析的混合物和水泥浮漿等清除干凈。

3.2.4施工安全注意事項：

挖孔樁的施工應利用列車間歇時間進行開挖作業(yè)，現場作業(yè)人員來車時必段嚴格按規(guī)定下道避車：①距鋼軌頭部外側距離不小于2.5m；②既有線來車不小于800m下道完畢；③人員下道避車時應面向列車認真瞭望，防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人；④人員下道避車的同時，必須將作業(yè)機具、材料移出線路，放置、堆碼牢固，不得侵入限界。

施工范圍內線路前后各100米要確保道床飽滿，防止線路脹軌跑道。加強線路檢查及養(yǎng)護，在施工期間加強對施工地段前后線路扣件的加固及時對線路進行保養(yǎng)和維修。嚴格執(zhí)行線路檢查趟檢制、狀態(tài)修的規(guī)定，列車通過嚴禁挖土。挖孔樁停止施工期間，井口應加蓋鋼筋網片井蓋，確保人身安全，列車通過時停止施工。

4拆除端翼墻

4.1拆除端翼墻

涵洞端、翼墻的拆除在挖孔樁全部澆筑完并達到設計強度后用人工配合小型機具自上而下拆除。

端、翼墻拆除過程中，要有專人防護，在路線上設置明顯的防護標志，設置防護柵欄和警示牌，夜間要有照明設施。施工前應對存在的安全隱患進行排查，如邊坡穩(wěn)定性，危石等。拆除過程應設駐站聯絡員及現場防護員，發(fā)現列車駛來應該停止一些機械及人工作業(yè)，確保行車安全；拆除過程發(fā)現有安全問題應立即停止施工，并通知相關負責人及時采取對應措施后再進行施工。注意天氣情況，雨天及時對拆除翼墻處邊坡進行防水覆蓋，坡腳堆放砂袋，確保邊坡穩(wěn)定。

4.2插入竹夾板支擋及安全監(jiān)控

出入口翼墻拆除后立即對翼墻邊土體進行修整，在挖孔樁和邊坡土體之間橫向鋪設竹夾板，然后對其中的空隙用砂袋進行填塞。

拆除期間，必須派專人觀察既有線路基有無變化，如有變化及時采取措施并通知項目部，按應急預案程序進行。

施工現場應挖好水溝，防止雨水沖入現場，浸泡基坑。施工現場配備足夠的防雨設施，如防水彩條布，雨天對基坑邊坡進行覆蓋，防止邊坡受雨水沖刷而坍塌。配備抽水設施，雨后及時排除基坑內積水。

拆除工程完成后，立即組織涵洞接長施工。涵洞施工完成及過渡段或臨時回填防護前，加強對邊坡穩(wěn)定性的監(jiān)測，發(fā)現異常立即采取措施加固處理。

5 結語

既有涵洞接長需拆除既有八字墻及附屬邊坡防護施工，要根據既有涵洞不同的工況靈活確定其邊坡防護形式。防護形式要確實有效，且經濟合理。另外在既有涵洞接長施工中，不僅要嚴格按審定施工方案組織施工，確保防護措施有效，而且要嚴格執(zhí)行既有線施工安全管理制度，才能確保影響行車安全。

參考文獻

[1]《改建既有線和增建第二線鐵路工程施工技術暫行規(guī)定》鐵建設[2008]14號

[2]《鐵路工程基本作業(yè)施工安全技術規(guī)程》TB 10301—2009