導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路施工安全管理總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路；既有線施工；安全管理

長久以來，鐵路一直是我國重要的運(yùn)輸方式之一，在加強(qiáng)各地的交通聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展方面起著重要的作用。然而，近期在臨近鐵路既有線施工建設(shè)中出現(xiàn)了一系列安全問題，包括安全管理檢查制度的不健全、施工人員的專業(yè)知識缺乏、安全意識淡薄、對施工中的安全問題處理力度不夠等等問題，這給臨近鐵路施工建設(shè)敲響了警鐘，因此加強(qiáng)臨近既有線鐵路施工安全管理勢在必行。鐵路建設(shè)的施工單位只有及時(shí)建立有效的施工安全管理機(jī)制，才能確保施工過程中行車安全、設(shè)備安全、人員安全。在現(xiàn)場施工過程中，要堅(jiān)持“預(yù)防為主、安全第一”，逐步健立安全施工管理制度，采取必要的安全措施，以安全施工為前提，同時(shí)兼顧工程的質(zhì)量、工期以及預(yù)計(jì)的經(jīng)濟(jì)效益。為了更好地搞好鐵路臨近既有線施工安全管理工作，減少施工中的事故和損失，保障鐵路施工安全和工程質(zhì)量，下文對臨近既有線鐵路施工安全管理的內(nèi)容及加強(qiáng)臨近既有線鐵路施工安全管理的措施進(jìn)行闡述。

一、臨近既有線鐵路施工安全管理的主要內(nèi)容

（一）安全會議管理

臨近既有線鐵路施工的安全會議主要包括施工前的培訓(xùn)會、施工單位的技術(shù)交底會、動員會及點(diǎn)前準(zhǔn)備會、施工中出現(xiàn)施工事故后有事故分析會、施工后的總結(jié)會等等。比較重要的有施工培訓(xùn)會、技術(shù)交底會、點(diǎn)前準(zhǔn)備會和施工總結(jié)會。預(yù)備會是預(yù)防臨近既有線鐵路施工中事故的前提, 會上應(yīng)做好各種安全預(yù)案，制定必要地安全防御措施，施工總結(jié)會上應(yīng)該對臨近既有線鐵路施工中存在的問題做分析、研究，積累經(jīng)驗(yàn)，在以后的工程中防止此類事故的發(fā)生。在技術(shù)交底會上有以下四個(gè)方面需要注意：1、對施工現(xiàn)場的平面布置要清楚。2、要弄清楚臨近既有線鐵路施工等級及對列車通過施工地點(diǎn)的時(shí)間。3、掌握總的施工方案以及具體施工部位。4、要了解臨近既有線鐵路施工中各項(xiàng)工藝標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)先后程序。

（二）安全防護(hù)管理

安全防護(hù)是臨近既有線鐵路施工安全管理的重要內(nèi)容，是避免施工現(xiàn)場出現(xiàn)安全事故的重要前提，對臨近既有線鐵路施工現(xiàn)場的安全防護(hù)應(yīng)該引起施工人員的足夠重視。如果不重視安全防護(hù)工作就會給既有鐵路線及施工帶來重大的安全隱患。臨近既有線鐵路的安全防護(hù)對技術(shù)性和專業(yè)性有較高的要求，臨近既有線鐵路施工安全防護(hù)主要包括：1、行車及施工人員的安全防護(hù)。施工現(xiàn)場應(yīng)由鐵路設(shè)備管理單位即工務(wù)、電務(wù)、供電、車務(wù)、鐵通等單位派專人進(jìn)行防護(hù)，另外，施工單位還應(yīng)當(dāng)在施工路段的兩端派安全防護(hù)人員進(jìn)行防護(hù)，以保障行車及施工人員的安全。2、對接觸網(wǎng)的安全防護(hù)。在對臨近既有線進(jìn)行施工時(shí)，為避免碰撞接觸網(wǎng)造成接觸網(wǎng)損壞以及電弧誤傷人，施工時(shí)應(yīng)保證大型機(jī)械與接觸網(wǎng)保持足夠的安全距離。3、對基坑進(jìn)行防護(hù)。在臨近既有線施工時(shí)基坑均在臨近鐵路兩側(cè)，為保證既有線路基穩(wěn)定及基坑塌方傷到工作人員，對基坑壁和基坑坡要進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)。同時(shí)基坑周圍要做基坑防護(hù)網(wǎng)，以防施工人員或者周圍群眾意外落入基坑。 4、消防設(shè)施的防護(hù)。在臨近既有線施工現(xiàn)場存放易燃易爆物品或材料的地方要配備必要的消防設(shè)施，一旦發(fā)生火災(zāi)，便于及時(shí)進(jìn)行處理。5、用電防護(hù)。施工現(xiàn)場用電或者架設(shè)高壓線時(shí)有可能會引起觸電事故，因而需要對現(xiàn)場電路、電壓和電線進(jìn)行防護(hù)。6、設(shè)備防護(hù)。要注意機(jī)械設(shè)備的安全使用，防止不當(dāng)操作損壞設(shè)備或者發(fā)生操作不當(dāng)傷人事故。另外，對于安全帽、安全網(wǎng)、漏電開關(guān)等防護(hù)用具也要注意其安全使用和放置。

(三) 臨近既有線鐵路施工人員管理

人員管理要以人為本，不斷增強(qiáng)施工人員的專業(yè)素質(zhì)和安全意識，確保施工安全。定期進(jìn)行施工安全培訓(xùn)，盡量將理論與實(shí)際情況相結(jié)合，增加培訓(xùn)的有效性，切實(shí)增加施工人員的安全意識，減少安全事故。同時(shí)，強(qiáng)化并落實(shí)安全責(zé)任,建立相應(yīng)的安全監(jiān)督機(jī)制，確保落實(shí)各項(xiàng)安全措施。采取標(biāo)語、橫幅、警示等措施切實(shí)提高全體職工的安全意識，確保安全施工。

二、加強(qiáng)臨近既有線鐵路施工安全管理的措施

（一）做好各項(xiàng)預(yù)防工作

雖然我們現(xiàn)在不斷強(qiáng)調(diào)安全施工，但是在具體施工中還是有很多單位存在僥幸心理，為了追求效益和施工進(jìn)度而對安全問題掉以輕心。這樣，一旦出了事故就會害民傷財(cái)，造成無法挽回的損失。因此，想要安全施工必須預(yù)防為主，落實(shí)各種預(yù)防措施，盡量消除各種安全隱患，把事故發(fā)生的幾率降到最小。一旦發(fā)生事故，要把事故造成的損失降到最小。因此，在安全管理中我們應(yīng)該做到：1、快速準(zhǔn)確的辨別出危險(xiǎn)源，采取必要的防御措施。2、經(jīng)常對隱患進(jìn)行排查。3、確保應(yīng)急預(yù)案的完善，應(yīng)急物資的充足與有效性。

（二）加強(qiáng)細(xì)節(jié)的安全措施

臨近既有線鐵路施工因涉及既有線行車安全，安全施工尤為重要。安全施工既要注重宏觀的把握，同時(shí)也要注意微觀的細(xì)節(jié)問題，如果細(xì)節(jié)處理不好，很有可能會影響既有線鐵路行車安全及整個(gè)工程的質(zhì)量和進(jìn)度，甚至?xí)o將來的使用埋下隱患。因此施工的安全管理不能回避細(xì)節(jié)等小問題，要有實(shí)事求是的精神，著手于細(xì)微處，確保整項(xiàng)施工過程萬無一失。所以作為安全管理人員，特別是基層或者一線的施工安全人員，必須不能怕瑣碎和麻煩，把每一個(gè)細(xì)節(jié)工序都說清楚做到位，以保證工程的細(xì)致入微，確保整個(gè)工程順利、安全完工。

（三）加強(qiáng)新技術(shù)的培訓(xùn)

隨著科技和社會發(fā)展日新月異，各項(xiàng)技術(shù)、工藝、材料、設(shè)備不斷更新，對安全管理人員也提出了更高的要求。因此，我們要加大培訓(xùn)工作的力度，不僅要對員工進(jìn)行安全培訓(xùn)，也要高度重視新技術(shù)的培訓(xùn)，包括新材料、新設(shè)備的使用培訓(xùn)。同時(shí)還要加強(qiáng)培訓(xùn)與實(shí)際的結(jié)合，提高培訓(xùn)的實(shí)踐性和有效性。要使培訓(xùn)真正落到實(shí)處。要求安全施工培訓(xùn)人員就要做充分的準(zhǔn)備，首先要搜集關(guān)于安全施工的最新理論、法律法規(guī)和新的章程。其次要篩選出適合當(dāng)前施工環(huán)境、工程進(jìn)展、施工特點(diǎn)的內(nèi)容并進(jìn)行整理。最后，要將整理好的內(nèi)容用通俗易懂、普通員工易接受的方式進(jìn)行講解、宣傳，使培訓(xùn)起到實(shí)際的效果。

（四）完善臨近既有線鐵路施工的各項(xiàng)施工安全管理制度

隨著鐵路設(shè)備不斷地變化以及施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，原來的一些舊的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范已經(jīng)不適合新的施工建設(shè)。施工安全管理的規(guī)章應(yīng)當(dāng)依據(jù)臨近既有線施工具體的情況及施工工藝進(jìn)行必要的修改，以保證施工安全。此外，近年來我國鐵路建設(shè)的規(guī)模和速度越來越快，特別是高速客車、城鐵等項(xiàng)目的全面建設(shè)，很多企業(yè)在施工時(shí)面臨任務(wù)重、工期緊、技術(shù)人員與管理人員緊張等各項(xiàng)問題，從而忽視了對臨近既有線安全施工管理制度的制定與實(shí)施。這樣，勢必會造成很大的施工隱患。因此，不管在何種情況下，臨近既有線施工我們都必須針對工程的不同施工階段制定科學(xué)、合理、實(shí)用性強(qiáng)的安全管理制度，包括日志制度、班前安全培訓(xùn)制度等等，這些都能有效地指導(dǎo)當(dāng)前的施工進(jìn)度，及時(shí)地排除安全隱患，保障工程的工期和質(zhì)量。

篇2

【關(guān)鍵詞】排除；施工安全隱患；方法

施工安全管理是鐵路安全管理的一項(xiàng)重要組成部分。翻開以往的事故案例，因?yàn)槭┕ぴ斐傻氖鹿什粍倜杜e，不斷探求施工安全管理的新途徑、新方法，不斷強(qiáng)化施工安全意識，讓施工安全理念入心入腦成為每一名干部職工的行為習(xí)慣，為安全生產(chǎn)長治久安奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，是我們的一項(xiàng)重要課題。

本人根據(jù)對轄區(qū)成昆線、達(dá)成線、成渝線、寶成線的施工安全檢查結(jié)合過去的施工事故案例，總結(jié)了建設(shè)單位在既有線或臨近既有線施工中存在的一些主要的安全隱患如下：

一是施工單位有章不循。很多施工負(fù)責(zé)人對《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》、《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》、《成都鐵路局營業(yè)線施工及安全管理實(shí)施細(xì)則》等施工安全管理的相關(guān)法律法規(guī)和文件不熟悉，有些路外建設(shè)單位甚至根本不知道有這些文件的存在，以至于在具體的施工作業(yè)中有章不循。

二是盲目蠻干，不按《施工組織設(shè)計(jì)》施工。很多建設(shè)單位為了節(jié)省施工經(jīng)費(fèi)或加快施工進(jìn)度等原因不按《施工組織設(shè)計(jì)》施工，在具體施工中不按《施工組織設(shè)計(jì)》要求實(shí)施“全封閉、全隔離”，不設(shè)置防撞設(shè)施，或私自降低設(shè)施安全等級等，為施工埋下了大量隱患。

三是對從業(yè)人員的安全培訓(xùn)不夠重視，對從業(yè)人員安全培訓(xùn)存有走過場的心理。在對建設(shè)單位的檢查中發(fā)現(xiàn)很多建設(shè)單位對從業(yè)人員的鐵路安全知識培訓(xùn)沒有足夠的認(rèn)識，對從業(yè)人員沒有進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，即便進(jìn)行了培訓(xùn)也只是走走過場，施工現(xiàn)場很多從業(yè)人員雖然考試成績都達(dá)到了90分及以上，但是現(xiàn)場對從業(yè)人員進(jìn)行抽問發(fā)現(xiàn)，很多從業(yè)人員對鐵路施工相關(guān)安全知識一無所知。

四是管理人員安全意識淡薄，安全管理流于形式。安全管理人員對存在的問題和隱患“干慣了，看慣了”，現(xiàn)場卡控流于形勢，在大量的檢查中發(fā)現(xiàn)，經(jīng)常有施工負(fù)責(zé)人不在施工現(xiàn)場，即便施工負(fù)責(zé)人在現(xiàn)場很多時(shí)候從業(yè)人員就在施工負(fù)責(zé)人或安全管理人員的眼皮下違章蠻干也無人制止。

五是設(shè)備管理單位《施工安全協(xié)議》履行不到位。大量的檢查發(fā)現(xiàn)設(shè)備管理單位不認(rèn)真履行《施工安全協(xié)議》，不按《施工安全協(xié)議》中簽訂的要求到崗盯控或到崗盯控人員數(shù)量少于協(xié)議中簽訂的人數(shù)，為施工單位盲目蠻干留下了空間。

六是施工單位設(shè)備安全隱患認(rèn)識不足。施工現(xiàn)場使用的很多特種設(shè)備無檢驗(yàn)合格證或檢驗(yàn)合格證過期。使用大型機(jī)械設(shè)備和特種設(shè)備的人員無特種設(shè)備操作證。臨近既有線作業(yè)的大型施工機(jī)械未做到一機(jī)一人防護(hù)，未做到車過機(jī)停。

七是從業(yè)人員勞動安全意識淡薄。在作業(yè)過程中不按規(guī)定穿戴防護(hù)用品，高空作業(yè)人員不按規(guī)定系安全帶，不按規(guī)定及時(shí)下道避車，酒后高處作業(yè)等。

八是防護(hù)制度落實(shí)不到位。在作業(yè)中不按要求設(shè)置防護(hù)或防護(hù)人員不足，防護(hù)人員未進(jìn)行過相關(guān)防護(hù)員安全知識培訓(xùn)，無證上崗，在作業(yè)中未認(rèn)真履職等現(xiàn)象在檢查中屢見不鮮。

綜上所述，施工安全隱患的存在是事故發(fā)生的主要誘因，隱患不消除，施工安全事故難避免。要確保施工安全有序可控，必須從以下幾方面入手：

一是從教育入手，加強(qiáng)人員的安全知識培訓(xùn)。要讓既有線和臨近既有線施工的所有從業(yè)人員都熟知鐵路施工相關(guān)安全知識，施工負(fù)責(zé)人和安全管理人員要認(rèn)真學(xué)習(xí)鐵路施工的相關(guān)安全規(guī)章制度和法律法規(guī)，提高對施工安全的認(rèn)識。

二是《施工組織設(shè)計(jì)》的執(zhí)行要做到“零偏差”。在具體施工中要不擇不扣的按《施工組織設(shè)計(jì)》要求執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置安全設(shè)施。該實(shí)施“全封閉、全隔離”的要實(shí)施“全封閉、全隔離”，該設(shè)置防撞設(shè)施要設(shè)置防撞設(shè)施，不能私自降低設(shè)施安全等級。

三是認(rèn)真履行《施工安全協(xié)議》，對施工現(xiàn)場監(jiān)控要做到“零漏洞”。設(shè)備管理單位必須認(rèn)真履行《施工安全協(xié)議》，按照《施工安全協(xié)議》中簽訂配合人員的數(shù)量和相關(guān)要求到崗盯控，認(rèn)真履行安全職責(zé)。

四是加強(qiáng)安全生產(chǎn)經(jīng)常性監(jiān)督檢查，開展聯(lián)合檢查和不定期抽查相結(jié)合。結(jié)合施工安全管理的重點(diǎn)階段和重點(diǎn)時(shí)段開展檢查工作，督促施工單位和各相關(guān)設(shè)備管理單位嚴(yán)格落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，形成各單位齊抓共管安全生產(chǎn)工作的良好局面。

篇3

Abstract： Construction safety is very important content in railway operation safety management， and has a close relationship with enterprise's safety production， which requires managers must ensure that the safety risk is in a controlled state during the maintenance of the tunnel. The current risk management lacks forward-looking and predictability. This paper analyzes the risk management framework and steps and sums up the risk management framework including risk identification， risk analysis， risk evaluation and risk control. And taking the Bazhun line tunnel maintenance works of Baoshen railway for example， the level of risk is evaluated， so as to make risk events reduced to acceptable range through effective measures.

關(guān)鍵詞： 安全管理；隧道維修；風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系

Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system

中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）19-0016-04

0 引言

鐵路營業(yè)線施工安全管理是一個(gè)老生常談的問題，我國鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，鐵路運(yùn)營速度不斷提升，貨運(yùn)鐵路運(yùn)量不斷加大，這都給營運(yùn)鐵路維修帶來了諸多安全管理上的問題。隧道作為一種特殊的工程類型在運(yùn)營鐵路維修過程中顯現(xiàn)了許多難以克服的問題，由于受到地理位置的限制，隧道地段維修施工過程中存在潛在的通訊、照明、安全防護(hù)等條件限制，特別是營業(yè)線中隧道維修工程由于屬于受限空間，人員和機(jī)械設(shè)備存在未及時(shí)避車和侵線安全隱患，極易發(fā)生影響鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩a(chǎn)事故，造成不可挽回的社會影響和經(jīng)濟(jì)損失。因此，營業(yè)線隧道維修工程雖然工程內(nèi)容較少，但是安全管理的重要性可見一斑，如何加強(qiáng)施工過程控制成為隧道維修工程的重中之重。

我們通常在運(yùn)營鐵路隧道維修工程中遵守鐵路相關(guān)的規(guī)定、辦法、規(guī)則等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但是這種被動的安全管理模式不能適應(yīng)當(dāng)前施工安全管理形勢，如何從主觀能動性、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行性、過程監(jiān)管等多方面綜合提高安全管理水平成為我們工作中研究的重點(diǎn)。

風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系是神華集團(tuán)公司在煤礦領(lǐng)域推行安全管理體系并予以執(zhí)行的，幾年來成果顯著，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局將該體系向全國其他行業(yè)予以推行。包神鐵路作為神華鐵路板塊的長子也執(zhí)行了風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系并應(yīng)用到實(shí)際生產(chǎn)當(dāng)中，但是在工程項(xiàng)目安全管理中風(fēng)險(xiǎn)管理體系建設(shè)還存在一些盲區(qū)，本文將風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系拓展到施工安全管理上面，從危險(xiǎn)源辨識、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)控制四方面入手，將風(fēng)險(xiǎn)事件采取有效的控制措施，將風(fēng)險(xiǎn)值降低到可接受范圍內(nèi)，從而確保工程施工安全，進(jìn)而保障鐵路運(yùn)輸安全。

1 風(fēng)險(xiǎn)管理國內(nèi)研究現(xiàn)狀

受到西方國家的影響，我國在20世紀(jì)80年代開始了包括風(fēng)險(xiǎn)的原理、概念、方法和實(shí)踐等的風(fēng)險(xiǎn)研究相關(guān)工作。風(fēng)險(xiǎn)管理理論隨著發(fā)展和壯大也開始慢慢應(yīng)用于其他領(lǐng)域和行業(yè)，近幾年來的在地下結(jié)構(gòu)工程施工方面的風(fēng)險(xiǎn)研究尤為突出，例如，范益群在《隧道及地下工程設(shè)計(jì)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理》中，提出了改進(jìn)型的層次分析方法如何應(yīng)用于隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)研究；丁士昭教授采用施工風(fēng)險(xiǎn)評估和研究方式為地鐵工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理提供了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)模式的參考依據(jù)。

我國的隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理開始于2004年，逐步進(jìn)入正軌，土木工程學(xué)會還專門成立研究隧道及地下工程的風(fēng)險(xiǎn)管理委員會；我國從2007年開始陸續(xù)出版了如《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》等關(guān)于地鐵工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理的指導(dǎo)手冊和標(biāo)準(zhǔn)。這些理論都有效的指導(dǎo)隧道工程建設(shè)項(xiàng)目，但是如何有效的應(yīng)用到已建成隧道維修工程之中，如何將風(fēng)險(xiǎn)管理理論應(yīng)用到實(shí)際生產(chǎn)中成為本文的研究重點(diǎn)。

2 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理的實(shí)際應(yīng)用

2.1 工程項(xiàng)目概況

包神鐵路集團(tuán)公司是神華集團(tuán)控股的子公司，正式整合重組于2013年6月20日，由神華包神鐵路有限責(zé)任公司、神華新準(zhǔn)鐵路有限責(zé)任公司、神華甘泉鐵路有限責(zé)任公司合并組建。目前包神鐵路集團(tuán)公司所轄的塔韓、包神、新準(zhǔn)、甘泉4條鐵路線兩橫兩縱，互相連接，正線總里程達(dá)到了734公里，占目前神華鐵路板塊運(yùn)營總里程的30%以上。

巴準(zhǔn)鐵路線地處西南部鄂爾多斯市，全長128km，由于巴準(zhǔn)線工程剛剛竣工驗(yàn)收不久，工程存在一些質(zhì)量缺陷。包神集團(tuán)管理最長隧道巴準(zhǔn)線馬石梁隧全長3686m，2015年6月竣工驗(yàn)收。驗(yàn)收后隧道存在保溫水溝無保溫材料、隧道內(nèi)水溝無浸油木蓋板未施工、施工垃圾、電纜溝蓋板強(qiáng)度不合格、無硬化路肩等缺陷問題，這些問題委托神華包神鐵路工程公司負(fù)責(zé)消缺工程缺陷，作為該公司安全管理部門的負(fù)責(zé)人，如何做好缺陷工程中安全過程控制管理成為工作重點(diǎn)。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評估前準(zhǔn)備

2.2.1 風(fēng)險(xiǎn)評估依據(jù)

以包神鐵路巴準(zhǔn)線馬石梁隧道維修工程建設(shè)項(xiàng)目為例，在施工前收集《鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評估與管理暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)[2007]200號）、《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵運(yùn)[2012]280號）、《電氣化鐵路有關(guān)人員電氣安全規(guī)則》（鐵運(yùn)[2016]23號）、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》（鐵運(yùn)〔2006〕177號）、《部分危險(xiǎn)作業(yè)安全生產(chǎn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》、《神華集團(tuán)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系標(biāo)準(zhǔn)》等一系列規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、指南等資料，同時(shí)以近年來在隧道維修過程中發(fā)生的事故案例作為借鑒依據(jù)，這些都為風(fēng)險(xiǎn)辨識、評估做好的充分的前期準(zhǔn)備。

結(jié)合馬石梁隧道維修工程實(shí)際特點(diǎn)，開展了危險(xiǎn)源辨識與評估工作，了解風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因及變化規(guī)律，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)類型制定了有效的防范措施，通過風(fēng)險(xiǎn)控制策略中的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、降風(fēng)險(xiǎn)控制、風(fēng)險(xiǎn)自留等四種控制措施，有效降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，從而達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控安全的目的。

2.2.2 風(fēng)險(xiǎn)評估對象及目標(biāo)

評估對象：包神鐵路巴準(zhǔn)線馬石梁隧道維修工程

評估目標(biāo)：通過危險(xiǎn)源辨識和風(fēng)險(xiǎn)評估工作的開展，能夠識別隧道維修工程項(xiàng)目所有潛在存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，并通過風(fēng)險(xiǎn)矩陣法確定風(fēng)險(xiǎn)等級，提出風(fēng)險(xiǎn)控制的相應(yīng)措施，將各類風(fēng)險(xiǎn)的殘留值降低到可以接受的水平，進(jìn)而達(dá)到保障安全、保證工期、保證運(yùn)輸安全、控制投資的多重目的。后果或損失與評估目標(biāo)的關(guān)系如表1所示。

2.2.3 風(fēng)險(xiǎn)評估人員的組成

參與風(fēng)險(xiǎn)源辨識人員應(yīng)由具備隧道工程或者運(yùn)輸專業(yè)5年以上工作或管理經(jīng)驗(yàn)，對工程風(fēng)險(xiǎn)有足夠了解并有工程管理經(jīng)驗(yàn)的人員參加，并隨機(jī)抽調(diào)公司各站區(qū)工隊(duì)各類專業(yè)技術(shù)人員、安全員配合辨識。參加風(fēng)險(xiǎn)評估人員的技術(shù)職稱為工程師及上，并具有8年以上隧道維修工作或者運(yùn)輸管理工作經(jīng)驗(yàn)，在包神鐵路集團(tuán)公司內(nèi)部專家?guī)祀S機(jī)抽取，由工務(wù)、運(yùn)輸、電務(wù)等每個(gè)專業(yè)至少1名人員組成，工程公司安全質(zhì)量部全程參與評估工作，同時(shí)將評估結(jié)果上報(bào)包神集團(tuán)公司安全質(zhì)量部進(jìn)行評審、備檔。

2.2.4 風(fēng)險(xiǎn)評估程序及危險(xiǎn)源辨識

隧道維修工程風(fēng)險(xiǎn)因素包括人員、機(jī)械設(shè)備、環(huán)境和管理四方面因素。通過詳細(xì)分析所搜集的隧道修建和運(yùn)營資料，病害調(diào)查資料等，采取現(xiàn)場調(diào)查、專家訪談、以往同類事故對比等方法對隧道維修施工過程中這四類風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)源或風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行識別和歸納，總結(jié)隧道維修工程在施工過程中可能發(fā)生的會造成人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)、列車非正常停車風(fēng)險(xiǎn)等，并參照《神華集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系審核指南》詳細(xì)統(tǒng)計(jì)和歸類風(fēng)險(xiǎn)源、危險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)后果、事故類型、風(fēng)險(xiǎn)概率、風(fēng)險(xiǎn)程度等信息（如表2所示）。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)評估

風(fēng)險(xiǎn)評估主要采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法，即根據(jù)事故發(fā)生的可能性賦值及其可能造成損失賦值的乘積來衡量風(fēng)險(xiǎn)的大小，其計(jì)算公式為：D=P×C式中：D―風(fēng)險(xiǎn)值；P―事故發(fā)生的可能性賦值，依據(jù)類似的相關(guān)事故經(jīng)驗(yàn)予以賦值。C―事故可能造成損失的賦值，假設(shè)事故實(shí)際發(fā)生并按照風(fēng)險(xiǎn)管理的要求，取各種可能后果中損失最為嚴(yán)重的情況進(jìn)行確定。

為提高工作效率，確保風(fēng)險(xiǎn)評估的可靠度并便于危險(xiǎn)源的動態(tài)管理，風(fēng)險(xiǎn)管理小組采用微軟EXCEL數(shù)據(jù)模型表達(dá)風(fēng)險(xiǎn)矩陣（圖1），即利用數(shù)據(jù)的有效性、相關(guān)性、合理性控制風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率與事故經(jīng)濟(jì)損失指標(biāo)，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函數(shù)將風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率指標(biāo)、事故經(jīng)濟(jì)損失指標(biāo)最終與風(fēng)險(xiǎn)值及風(fēng)險(xiǎn)等級之間形成邏輯運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)評估程序的自動電算化的目標(biāo)。

通過專家打分、類似案例，得出模糊評價(jià)權(quán)重值，對風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性大小和事件發(fā)生后帶來損失的嚴(yán)重程度賦予相應(yīng)的數(shù)值，分值范圍均為1到6，1代表風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生可能性最小、損失嚴(yán)重程度最輕，6代表風(fēng)向發(fā)生可能性最大、損失嚴(yán)重程度最重，兩者的乘積即為風(fēng)險(xiǎn)值。（備注：風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度賦值分以雙指標(biāo)中的人員傷亡或經(jīng)濟(jì)損失作為參考）（表3）

通過風(fēng)險(xiǎn)識別和風(fēng)險(xiǎn)評估，作者最終確定包神鐵路巴準(zhǔn)線馬石梁隧道維修工程施工過程中存在危險(xiǎn)源12項(xiàng)（如表4所示），其中，低風(fēng)險(xiǎn)危險(xiǎn)源共計(jì)0項(xiàng)、一般風(fēng)險(xiǎn)源共計(jì)4項(xiàng)、中等風(fēng)險(xiǎn)危險(xiǎn)源共計(jì)3項(xiàng)、重大風(fēng)險(xiǎn)源共計(jì)4項(xiàng)、特別重大風(fēng)險(xiǎn)源共計(jì)1項(xiàng)，特別重大風(fēng)險(xiǎn)源主要是施工材料運(yùn)輸過程中裝在加固方面。

其中，風(fēng)險(xiǎn)類別為“人員”的危險(xiǎn)源4項(xiàng)，管理對象涉及駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護(hù)員、施工人員等崗位；風(fēng)險(xiǎn)類別為“機(jī)械設(shè)備”的危險(xiǎn)源4項(xiàng)，管理對象涉及包括對講機(jī)、軌道車、滅火器、施工材料等4種；類型為“環(huán)境”的危險(xiǎn)源為1項(xiàng)，管理對象是隧道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及營業(yè)線列車；類型為“管理”的危險(xiǎn)源為3項(xiàng)，主要問題在于人員培訓(xùn)上崗、工器具擺放、材料裝卸等。從表中分析，風(fēng)險(xiǎn)類別為“人員”和“機(jī)械“危險(xiǎn)源分別有4項(xiàng)，占危險(xiǎn)源總數(shù)的33.3%，因此“人的不安全行為”和“ 物的不安全狀態(tài)”是該工程項(xiàng)目危險(xiǎn)源控制的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

2.4 風(fēng)險(xiǎn)控制

通過上述風(fēng)險(xiǎn)評估結(jié)果及包神鐵路隧道維修工程風(fēng)險(xiǎn)等級的評定，對于風(fēng)險(xiǎn)事件必須采取有效措施才能是風(fēng)險(xiǎn)降低到可接受范圍內(nèi)。

現(xiàn)分別就風(fēng)險(xiǎn)等級中的人、機(jī)、環(huán)、管四類風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)控制措施介紹如下：

①人的因素，通過崗前教育培訓(xùn)、設(shè)置專職安全員、為施工人員購置意外傷害保險(xiǎn)、佩帶個(gè)人防護(hù)用品等措施降低風(fēng)險(xiǎn)；

②機(jī)的因素，通過定期鑒定機(jī)械設(shè)備、定期保養(yǎng)設(shè)備等措施可以將降低機(jī)械類危險(xiǎn)因素，以這樣的方式可以減少機(jī)械設(shè)備故障率，已達(dá)到降低風(fēng)險(xiǎn)等級的效果；

③環(huán)的因素，通過學(xué)習(xí)隧道相關(guān)科普知識、隧道基礎(chǔ)知識培訓(xùn)、隧道結(jié)構(gòu)認(rèn)識等減少環(huán)境因素對施工的影響，已達(dá)到降低風(fēng)險(xiǎn)等級的效果；

④管的因素，通過應(yīng)急預(yù)案、崗前培訓(xùn)、加固方案審批、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)等措施降低風(fēng)險(xiǎn)等級的效果。

總而言之，為降低事件發(fā)生的可能性和降低事件后果的嚴(yán)重度，作為影響風(fēng)險(xiǎn)大小的兩個(gè)因素，風(fēng)險(xiǎn)控制的方式方法便是主要針對這兩個(gè)因素。在制定應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的對策和措施的同時(shí)，優(yōu)先考慮的是工程和技術(shù)，通過合理的設(shè)計(jì)和全面的管理，盡最大的可能從根本上消除危險(xiǎn)因素、危害因素或者替代。這樣就可以把相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險(xiǎn)避開，已達(dá)到降低總體風(fēng)險(xiǎn)的效果。

3 結(jié)論

首先，針對包神鐵路巴準(zhǔn)線馬石梁隧道維修工程項(xiàng)目的特點(diǎn)和管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從人員、機(jī)械設(shè)備、環(huán)境和管理四方面對施工安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的、全面的分析，力求達(dá)到對施工安全管理水平的提升和施工環(huán)境的改善，有利于規(guī)范施工作業(yè)行為、改善施工作業(yè)環(huán)境、維護(hù)設(shè)備設(shè)施，為安全管理系統(tǒng)的建立提供了些建設(shè)性理論。

其次，本文創(chuàng)新點(diǎn)是在風(fēng)險(xiǎn)管理中細(xì)化了風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)分析的應(yīng)用過程，如何將不太容易量化的風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)進(jìn)行了綜合賦值評估，并將風(fēng)險(xiǎn)識別中的危險(xiǎn)源進(jìn)行了雙重指標(biāo)量化賦值取乘積的方式獲得最終風(fēng)險(xiǎn)值，并根據(jù)圖表中的危險(xiǎn)等級進(jìn)行定性歸納，這樣就給風(fēng)險(xiǎn)評估工作提供了客觀的數(shù)據(jù)依據(jù)，可以更加準(zhǔn)確的評估出事故發(fā)生概率及危險(xiǎn)性大小，這樣就讓安全管理人員作出準(zhǔn)確的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，并將風(fēng)險(xiǎn)控制措施制作成危險(xiǎn)源卡片遞交到一線生產(chǎn)當(dāng)中去，可以有效地降低危險(xiǎn)發(fā)生的可能性或者規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

從實(shí)踐角度和實(shí)操性來說是方法簡單、容易推廣、實(shí)操性強(qiáng)的一套理論體系，便于企業(yè)全員參與安全管理工作。

最后，本文在大量相關(guān)文獻(xiàn)回顧的基礎(chǔ)之上，整理了工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)理論知識，并結(jié)合包神鐵路巴準(zhǔn)線馬石梁隧道維修工程項(xiàng)目的施工特點(diǎn)，總結(jié)出鐵路施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理框架，并應(yīng)用于實(shí)際鐵路項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析，為鐵路企業(yè)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作提供了一些理論和實(shí)踐的參考依據(jù)。

由于時(shí)間的限制，本文還存在著一些問題，有待進(jìn)一步的思考與研究：

①本文在對鐵路施工安全風(fēng)險(xiǎn)因素的探討中，分為了人員、機(jī)械設(shè)備、環(huán)境和管理四方面，在今后的研究中，可以對這四方面風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行細(xì)化，能幫助管理人員更好的識別和評估鐵路施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

②本文中對風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)的方法進(jìn)行總結(jié)，是基于風(fēng)險(xiǎn)因素與風(fēng)險(xiǎn)因素之間是相互獨(dú)立互不關(guān)聯(lián)的，但是在實(shí)際情況中，風(fēng)險(xiǎn)之間可能或多或少存在一定的相關(guān)性，在今后的研究中，在風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)的定量計(jì)算中，建議全面分析風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)聯(lián)性，并考慮到計(jì)算分析中。

參考文獻(xiàn)：

[1]隧道養(yǎng)護(hù)[J].鐵道建筑，1995（08）.

篇4

【關(guān)鍵詞】鐵路；施工安全；風(fēng)險(xiǎn)管理

長久以來，鐵路一直是我國重要的運(yùn)輸方式之一，在加強(qiáng)各地的交通聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展方面起著重要的作用。然而，鐵路施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制上仍然存在一系列問題，包括安全風(fēng)險(xiǎn)研判制度的不健全、行車人員的專業(yè)知識缺乏、安全意識淡薄、對施工中的突發(fā)問題處理力度不夠等等問題，這對施工行車組織安全工作構(gòu)成極大的威脅。只有及時(shí)建立有效的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，才能確保施工過程中行車安全、設(shè)備安全、人員安全。在施工行車組織過程中，要堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的原則，逐步健立安全施工管理制度，采取必要的安全措施，以安全施工為前提，同時(shí)兼顧施工期間的行車組織指揮。我認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面加強(qiáng)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理。

1.堅(jiān)持抓安全風(fēng)險(xiǎn)教育，不斷提高施工安全風(fēng)險(xiǎn)的研判質(zhì)量

（1）結(jié)合鐵路設(shè)備、作業(yè)、人員和環(huán)境、管理等特點(diǎn)，全面引入風(fēng)險(xiǎn)管理的理念和方法，把施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理與鐵路既有的問題管理、從嚴(yán)管理、精細(xì)管理、自主管理等有機(jī)融合。嚴(yán)格落實(shí)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、管理規(guī)范化”，加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)研判和動態(tài)控制，牢固樹立安全風(fēng)險(xiǎn)意識，準(zhǔn)確識別和研判安全風(fēng)險(xiǎn)，有效實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制。突出對施工計(jì)劃審核、施工前培訓(xùn)、施工例會質(zhì)量、施工行車組織辦法制定、施工監(jiān)控及作業(yè)人員安排、施工過程控制、施工總結(jié)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研判，建立職責(zé)明確、程序清晰、實(shí)用有效、考核到位的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，積極構(gòu)建鐵路施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制體系，確保安全持續(xù)穩(wěn)定。

（2）利用事故案例警示教育、安全風(fēng)險(xiǎn)研判會、研討會、專題講座、標(biāo)語、展板等多種手段和形式，廣泛開展施工安全風(fēng)險(xiǎn)意識、安全責(zé)任意識、安全是生命線、安全是“飯碗”的理念教育，把風(fēng)險(xiǎn)意識植根于干部職工思想深處，全面提升干部職工安全風(fēng)險(xiǎn)控制的內(nèi)在動力，筑牢施工安全的思想防線。堅(jiān)持安全風(fēng)險(xiǎn)教育，組織各級干部學(xué)習(xí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理基本知識、教育引導(dǎo)各崗位作業(yè)人員充分認(rèn)識本職崗位存在的各種安全風(fēng)險(xiǎn)及潛在后果。

（3）實(shí)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理，要科學(xué)的結(jié)合本單位發(fā)生的各類事故和安全信息以及充分總結(jié)吸取全路發(fā)生的事故故障教訓(xùn)，重點(diǎn)圍繞人員、設(shè)備、管理、作業(yè)、環(huán)境等五個(gè)方面進(jìn)行查找。按照“自下而上、自上而下、上下結(jié)合”的原則，分層級全面識別研判安全風(fēng)險(xiǎn)。

（4）推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理目的是實(shí)現(xiàn)過程控制、超前防范。鐵路部門在施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程中，以施工過程中客車安全、非正常情況下接發(fā)車、多方向接發(fā)列車、工程車調(diào)車作業(yè)安全、勞動安全、等風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)為重點(diǎn)，加強(qiáng)對營業(yè)線施工、非正常情況下接發(fā)車、突發(fā)事件應(yīng)急處置等現(xiàn)場關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)控制。

（5）推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理，要根據(jù)人員、設(shè)備、環(huán)境、規(guī)章、作業(yè)、運(yùn)輸組織變化等內(nèi)外部條件的變化適時(shí)分析研判安全風(fēng)險(xiǎn)，對安全風(fēng)險(xiǎn)防范控制措施加以改進(jìn)和優(yōu)化，每月對全段施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理情況進(jìn)行檢查評價(jià)，下發(fā)專題通報(bào)，考核結(jié)果納入月度安全逐級負(fù)責(zé)制考核之中，最終實(shí)現(xiàn)動態(tài)管理、閉環(huán)管理、良性循環(huán)。

2.施工過程中安全風(fēng)險(xiǎn)控制的重點(diǎn)

（1）施工車站要組織學(xué)習(xí)施工計(jì)劃及重點(diǎn)要求，參加施工作業(yè)人員必須清楚施工影響范圍和非正常接發(fā)列車作業(yè)要求。將責(zé)任落實(shí)到每個(gè)班組和個(gè)人，安排好施工監(jiān)控干部及作業(yè)人員。

（2）加強(qiáng)施工前的培訓(xùn)工作，對施工影響正常行車，由站長（副站長）親自負(fù)責(zé)，講清影響范圍、聯(lián)控用語、限速要求、進(jìn)路準(zhǔn)備方式和加鎖方式等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

（3）工程作業(yè)車列在站內(nèi)長期停留，并需要進(jìn)行搗調(diào)作業(yè)時(shí)，車站必須對作業(yè)人員進(jìn)行二次培訓(xùn)，重點(diǎn)對《站細(xì)》、《站務(wù)指導(dǎo)通知》調(diào)車作業(yè)辦法進(jìn)行培訓(xùn)。

（4）組織召開好施工例會。對接發(fā)車方式、設(shè)備停用、影響范圍、次日施工的時(shí)間、地點(diǎn)及施工主體、配合單位，施工中工程機(jī)具和人員，對人員準(zhǔn)備及培訓(xùn)情況必須進(jìn)行介紹，影響接發(fā)列車進(jìn)路及其他相關(guān)設(shè)備使用等事項(xiàng)重點(diǎn)明確，對影響路基穩(wěn)定的施工，必須對各單位光、電纜走向、深度進(jìn)行重點(diǎn)明確，提示各單位參加施工作業(yè)的人員必須清楚行車組織辦法。

（5）特定行車必須固定列車進(jìn)路，車站須將正線進(jìn)路開通，并對特定行車進(jìn)路上所有道岔使用勾鎖器加鎖，對正常排列進(jìn)路區(qū)段道岔，要在施工開始前將道岔開通直股位置，室內(nèi)使用定反位按鈕鎖閉。

（6）施工結(jié)束后組織相關(guān)單位及作業(yè)人員召開施工總結(jié)會，并在《施工例會記錄簿》中記錄。由施工主體和配合單位對當(dāng)日施工的作業(yè)過程、關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制、施工配合存在的問題等內(nèi)容逐項(xiàng)說明，站長指出施工中存在的各種問題，由責(zé)任單位提出整改意見。站長對次日施工向施工主體和配合單位提出具體要求。

3.施工安全風(fēng)險(xiǎn)教育

（1）由勞人科（職教）、黨辦、安全科負(fù)責(zé)利用施工事故案例警示教育、宣傳提綱和手冊、標(biāo)語、展板等多種手段和形式，堅(jiān)持開展施工安全風(fēng)險(xiǎn)意識、施工安全責(zé)任意識和施工安全發(fā)展理念教育。

（2）根據(jù)人員管理層次不同，分別開展有針對性地教育培訓(xùn)。在車務(wù)段管理層面上，由干部助理、黨辦、安全科、技術(shù)科負(fù)責(zé)突出施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理知識的普及和運(yùn)用，其中段班子成員側(cè)重施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理知識及有關(guān)制度的培訓(xùn)，段中層及以下干部側(cè)重施工安全風(fēng)險(xiǎn)評估標(biāo)準(zhǔn)、危險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)識別方法等的培訓(xùn)。在職工層面上由勞人科（職教）、技術(shù)科、安全科負(fù)責(zé)，通過集中答疑、應(yīng)急演練、班前試問、班后總結(jié)等方式，側(cè)重現(xiàn)場施工安全風(fēng)險(xiǎn)識別和防控措施落實(shí)的培訓(xùn)，尤其要結(jié)合崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

（3）由勞人（職教）科負(fù)責(zé)制定車務(wù)段施工培訓(xùn)計(jì)劃和方案，嚴(yán)格推進(jìn)和落實(shí)，注重培訓(xùn)實(shí)效。

4.施工安全風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急處置

（1）建立實(shí)施安全問題快速報(bào)告、快速響應(yīng)、快速阻斷制度。建立快速反應(yīng)機(jī)制，保證運(yùn)輸生產(chǎn)安全發(fā)生突發(fā)性問題，信息能夠快速傳遞、問題能夠準(zhǔn)確定性、人員和工具能夠迅速到位，將安全風(fēng)險(xiǎn)后果降低到最小程度。對故意拖延或隱瞞不報(bào)，造成貽誤救援、擴(kuò)大事態(tài)的，要追究站長及相關(guān)人員責(zé)任。

（2）完善應(yīng)急指揮中心、遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)、安全綜合分析系統(tǒng)、行車設(shè)備動態(tài)管理系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)對施工期間行車設(shè)備、現(xiàn)場作業(yè)、外部環(huán)境、控制范圍等動靜態(tài)監(jiān)控，提升預(yù)警及分析評估能力，全面分析和及時(shí)掌握施工中各種情況引發(fā)的安全風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)動靜態(tài)檢測監(jiān)測監(jiān)控，根據(jù)預(yù)警情況，及時(shí)采取措施有效處置。

5.強(qiáng)化施工安全風(fēng)險(xiǎn)考核評價(jià)

（1）制定施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理考核評價(jià)制度，對安全風(fēng)險(xiǎn)研判和識別、跟蹤改進(jìn)、評估考核等內(nèi)容進(jìn)一步規(guī)范。

（2）根據(jù)季節(jié)更替、設(shè)備更新、工程改造、業(yè)務(wù)變更、運(yùn)輸組織變化等新情況、新問題，及時(shí)分析研判施工安全風(fēng)險(xiǎn)，制定完善控制措施。施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制情況納入月度安全分析會、季度安委會、年度安全工作會議研究、部署內(nèi)容，其中月度安全生產(chǎn)分析會、季度安委會要總結(jié)、分析施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制情況，加強(qiáng)對傾向性和突出問題的研判，必要時(shí)動態(tài)修改施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制表。

（3）每月對施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理情況進(jìn)行檢查評價(jià)，考核結(jié)果納入月度安全逐級負(fù)責(zé)制考核之中，嚴(yán)格兌現(xiàn)獎懲，做好分析講評。

施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)系列化的動態(tài)過程。隨著技術(shù)的提高、設(shè)備的更新、運(yùn)量的增大、人員的變化等等因素的影響，反映在實(shí)際運(yùn)輸過程中的信息也越來越多，原來不確定的因素也逐漸清晰。因此，應(yīng)及時(shí)或定期地進(jìn)行監(jiān)控，辨識是否有新的風(fēng)險(xiǎn)因素產(chǎn)生；各類風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率、損失程度是否有變化；風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施是否適宜，實(shí)施是否有效等。并針對發(fā)現(xiàn)的問題，及時(shí)采取措施，如變更風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對的一些措施，這樣才能確保風(fēng)險(xiǎn)管理的充分性、適宜性和實(shí)效性。施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理要遵循鐵路安全生產(chǎn)規(guī)律，循序漸進(jìn)地提高安全管理的科學(xué)化水平，從職工的思想入手，逐步提高職工的安全風(fēng)險(xiǎn)意識，構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)控制體系，實(shí)現(xiàn)施工安全穩(wěn)定的良性循環(huán)。

【參考文獻(xiàn)】

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[關(guān)鍵詞]擴(kuò)能改造 既有線 施工安全

1　引言。隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略部署的推進(jìn)，運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充是建立在大量的既有線技術(shù)改造基礎(chǔ)上的，新的高速鐵路和城際快速客運(yùn)通道的建設(shè)帶來的重點(diǎn)樞紐改造，使得既有線施工任務(wù)更為繁重，施工任務(wù)量增加與施工人員素質(zhì)低、數(shù)量不足的矛盾越來越明顯，施工與運(yùn)輸?shù)拿芤哺油怀觯┕ぐ踩媾R的壓力進(jìn)一步加大，這就要求我們在施工安全管理中，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，并采取堅(jiān)決有力的對策措施，確保施工安全的持續(xù)穩(wěn)定，在我局既有線施工中，由施工單位承建的既有線改造工程是最為復(fù)雜的工程，它不同于站段為主體的施工，因?yàn)樗粌H是建設(shè)或者工務(wù)哪個(gè)部門的事，而且涉及眾多路外相關(guān)單位，結(jié)合部多，工程量大，涉及面廣，施工安全管理尤其困難。

2　通霍鐵路擴(kuò)能改造工程基本情況。通霍鐵路擴(kuò)能改造工程，設(shè)計(jì)起點(diǎn)通遼北(16km+100m)，終點(diǎn)至霍林河(417km+600m)，全長401.5km，改造后，全線共設(shè)14個(gè)車站。結(jié)合增建二線工程，對既有線平縱斷面進(jìn)行優(yōu)化改造，部分車站到發(fā)線保留1750m(雙泡子、毛告吐、布敦化、杜爾基、西哲里木、霍林河)，全線由單線半自動閉塞改為雙線自動閉塞方式，鐵路局確定總工期為1年，三個(gè)節(jié)點(diǎn)工期分別為2010年5月30日、9月30日及11月30日，全部工程需封鎖既有線施工約1700次，平均每天5―6次。

3　開工以來施工安全管理存在的問題及原因分析。該工程全線開工以來，在路局各部門的支持下，施工安全基本處于可控狀態(tài)之下，但是在既有線施工慣性安全問題上還存在一些問題：

3，1 橋隧構(gòu)筑物施工存在的安全隱患。2010年4月27日13時(shí)40分，通霍線67km+959m新建框構(gòu)橋作業(yè)現(xiàn)場，在未通知工務(wù)段監(jiān)控人員和監(jiān)理人員的情況下，擅自在靠近既有橋墩側(cè)用鉤機(jī)開挖基礎(chǔ)。

2010年5月2日因通霍擴(kuò)能工程第四作業(yè)隊(duì)對235km+235m橋D梁加固后，因鋼枕尼龍擋板塊缺失造成17時(shí)52分杜爾基車站控制臺發(fā)現(xiàn)在進(jìn)站信號機(jī)與預(yù)告信號機(jī)之間有紅光帶。故障延時(shí)28分。

原因分析：施工單位首次入場人員不足，技術(shù)人員和施工隊(duì)伍均無法滿足工期要求，因此為保證5，30目標(biāo)，各單位增派了人員，而對增援隊(duì)伍的管理上存在不足，在技術(shù)和安全措施的審查、負(fù)責(zé)和銜接上均存在真空部位。

235km+235m框構(gòu)橋由后進(jìn)場的隊(duì)伍施工，而這支隊(duì)伍名義上由通霍第四作業(yè)隊(duì)負(fù)責(zé)管理，實(shí)際上存在著管理失控問題，技術(shù)和安全交底不到位，而且既有線施工經(jīng)驗(yàn)不足，對既有線施工安全不重視，沒有按要求施工，導(dǎo)致了這起險(xiǎn)情的發(fā)生。

67km+959m框構(gòu)橋的施工隊(duì)伍也是新入場的隊(duì)伍，由于缺少既有線施工經(jīng)驗(yàn)，對既有線施工安全預(yù)想不足，沒有對圖紙認(rèn)真審核，沒有認(rèn)真研究可行的施工方案，出現(xiàn)了在沒有監(jiān)理人員和設(shè)備管理人員在場的情況下盲目開挖的險(xiǎn)情。

3.2 封鎖施工中存在的安全隱患。2010年8月13曰施工單位在通霍線64km+300m至65km+OOOm處曲線改造施工，施工隊(duì)伍為外雇的民工隊(duì)伍，施工中，民工隊(duì)伍沒有按照當(dāng)日上午建設(shè)單位組織研究的方案進(jìn)行施工，在撥道開始后發(fā)現(xiàn)鋼軌出現(xiàn)較大彎曲，無法圓順曲線時(shí)才組織人員松開整個(gè)曲線鋼軌立螺栓，造成施工秩序混亂，并采取臨時(shí)鋸軌的方式釋放應(yīng)力。增大了施工難度。

原因分析：通霍線64km+300m至65km+OOOm處曲線改造施工。最大撥道量只有不到800mm，撥道全氏也只有，700m，參戰(zhàn)的外協(xié)(民工)隊(duì)伍雖然有過撥接施工的經(jīng)驗(yàn)，但是對于高溫情況下既有曲線改造明顯經(jīng)驗(yàn)不足，又存在著輕敵的思想，沒有按照確定的施工步驟進(jìn)行施工，導(dǎo)致施工現(xiàn)場組織混亂。

3.3 施工中電纜防護(hù)存在的安全問題。2010年6月26日，施工單位在通霍線白音胡碩一布軟化間197km+400m-198km+OOOm電力挖坑立桿施工，18：00分九局電務(wù)公司在沒有通知防護(hù)人員防護(hù)的情況下超范圍盲目施工，導(dǎo)致信號電纜被挖斷，組合列車73030采用路票發(fā)車，故障延時(shí)48分。

原因分析：挖斷電纜是施工中最常見的慣性問題，也是最低級的錯(cuò)誤，管理預(yù)防是關(guān)鍵。兩起挖斷電纜均出現(xiàn)在6月下旬，說明在施工進(jìn)入攻堅(jiān)階段后，通霍擴(kuò)能工程作業(yè)隊(duì)及設(shè)備管理單位在電纜防護(hù)方面出現(xiàn)了放松管理的情況，施工單位盲目施工，設(shè)備管理單位電纜埋深不符合要求，暴露了施工安全管理中缺乏持之以恒的安全防范意識。

3.4 現(xiàn)場防護(hù)及其它違章問題。8月12日10時(shí)，通霍線183kmlO名作業(yè)人員進(jìn)行擺灰枕作業(yè)，未穿防護(hù)服，鄰線列車通過時(shí)未停止作業(yè)，且不聽從防護(hù)員制止。

8月13日中鐵九局六公司在通霍線137kin曲線改造施工時(shí)，施工防護(hù)設(shè)置不標(biāo)準(zhǔn)，18：25分封鎖開始，南側(cè)移動停車信號牌18：40分方安設(shè)完畢，且未撤除減速地點(diǎn)標(biāo)。南側(cè)防護(hù)員不清楚封鎖開始時(shí)間，也不清楚封鎖慢行情況。

8月12日10：35分，通霍線170km處中鐵九局六公司2臺吊車正在進(jìn)行新線架梁作業(yè)，吊下有7名作業(yè)人員未戴安全帽。

原因分析：對于施工單位防護(hù)問題及違章問題，路局、通霍籌備組、設(shè)備管理單位多次發(fā)通報(bào)或者整改通知，但是卻屢禁不止，主要原因?yàn)槭┕挝活I(lǐng)導(dǎo)重進(jìn)度輕安全，安全意識沒有傳達(dá)到職工中去，且現(xiàn)場好多職工為雇用民工，沒有進(jìn)行過正規(guī)的安全教育，即使考試也流于形式，造成日常作業(yè)中，安全意識淡薄，違章問題頻繁，為安全埋下隱患。

3.5 監(jiān)理在安全管理作用上存在的問題。8月4日，通霍線45km+955框構(gòu)涵頂進(jìn)、65km復(fù)線改造、74km+800m框構(gòu)涵等施工現(xiàn)場，監(jiān)理人員未在現(xiàn)場監(jiān)理，

原因分析：監(jiān)理單位人員大部分外雇并且老齡化，導(dǎo)致監(jiān)理人員整體素質(zhì)不高，而監(jiān)理人員習(xí)慣于大部分精力用在對施工質(zhì)量監(jiān)督，在安全管理上作用不明顯，已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)今鐵路建設(shè)的要求，無法起到建設(shè)單位延伸的作用。

4　結(jié)論。通霍擴(kuò)能改造中存在的安全問題在既有線改造工程中是普遍存在的，為此針對以上各類問題，建議如下：

4.1 把住監(jiān)理、施工單位入場關(guān)。既有線改造是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須統(tǒng)籌協(xié)調(diào)形成整體攻堅(jiān)力量，而施工單位的施工能力、監(jiān)理單位的監(jiān)理水平是最重要的，因此要在招標(biāo)文件中根據(jù)工期及工作量需要，明確施工、監(jiān)理單位人員入場的最低要求，達(dá)不到要求不準(zhǔn)進(jìn)場，現(xiàn)場實(shí)際人員與標(biāo)書不符從嚴(yán)處罰。

4.2 優(yōu)化施工技術(shù)方案。在施工中，項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)應(yīng)指導(dǎo)施工單位技術(shù)人員結(jié)合施工實(shí)際、材料機(jī)具勞力的

供應(yīng)情況，在施工前編制便于指導(dǎo)施工的施工組織設(shè)計(jì)，對具體的分部分項(xiàng)工程，特別是重點(diǎn)工序及不良?xì)夂驐l件下的危險(xiǎn)性大的作業(yè)項(xiàng)目必須進(jìn)行有指導(dǎo)性的安全技術(shù)交底，并將安全技術(shù)交底中涉及給作業(yè)人員帶來潛在危害和存在的問題進(jìn)行詳細(xì)說明，縱向延伸到班組全體作業(yè)人員，橫向延伸到項(xiàng)目部管理人員。對于每一次封鎖施工，都要認(rèn)真研究，不放過涉及施工安全的任何一個(gè)細(xì)節(jié)，所有的措施、預(yù)案都要細(xì)致周全，防止疏漏失控。

4.3 提高人員素質(zhì)，發(fā)揮人在安全管理主觀能動性，沈局的建設(shè)市場，絕不能成為一部分施工單位練兵的訓(xùn)練場地，我們可以促進(jìn)其提高，但不能處處指導(dǎo)。在既有線改造施工中，我們要加強(qiáng)教育，灌輸安全管理新理念，強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)與職工觀念的轉(zhuǎn)變，使大家充分認(rèn)識到鐵路既有線施工是運(yùn)輸暢通不可缺少的一部分，設(shè)備良好才能保證行車安全，運(yùn)輸安全才能創(chuàng)造最大的效益，必須克服安全上的僥幸心理，心細(xì)如發(fā)。只有從管理人員到現(xiàn)場職工，都能認(rèn)識到安全隱患，都去管安全，才能杜絕違章現(xiàn)象。

4.4 強(qiáng)化施工中的整體配合，既有線改造施工涉及到建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電等單位，包括內(nèi)容很多，有區(qū)間站場線路技術(shù)改造、閉塞設(shè)備、電氣集中、養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)等。各單位必須牢固樹立保大局、保整體的意識，在整個(gè)既有線改造施工過程中各負(fù)其責(zé)，對于每一次封鎖施工，從施工方案的編制、審批、施工例會、預(yù)備會的召開、調(diào)度命令的下達(dá)涉及到的部門都要認(rèn)真負(fù)責(zé)，把規(guī)定要求落到實(shí)處，施工過程中各單位要嚴(yán)格按規(guī)定時(shí)間完成本單位的工作量，不得隨意拖延時(shí)間，要互相創(chuàng)造有利條件，確保施工按計(jì)劃推進(jìn)，準(zhǔn)時(shí)安全地開通。施工后車務(wù)系統(tǒng)及時(shí)召開總結(jié)會，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)。

篇6

宜萬鐵路“11.20”事故發(fā)生后，省廳立即以“鄂交基〔2007〕546號”文發(fā)出了《關(guān)于加強(qiáng)全省公路水運(yùn)工程施工安全管理的通知》，要求認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，結(jié)合實(shí)際切實(shí)加強(qiáng)安全生產(chǎn)管理。近日，交通部又發(fā)出了《關(guān)于加強(qiáng)公路工程項(xiàng)目跨線作業(yè)安全管理的緊急通知》（交質(zhì)監(jiān)明電〔2007〕1101號），強(qiáng)調(diào)要特別加強(qiáng)對跨線工程的施工安全管理，現(xiàn)予轉(zhuǎn)發(fā)，并就有關(guān)事項(xiàng)通知如下：

一、各地、各單位、各項(xiàng)目業(yè)主要認(rèn)真落實(shí)好省廳文件和交通部明傳電報(bào)精神，進(jìn)一步提高安全責(zé)任意識，加強(qiáng)對在建項(xiàng)目的施工安全管理。對不良地質(zhì)條件下的橋梁、隧道、高邊坡及跨越國、省道、干線路網(wǎng)的橋梁，要加強(qiáng)現(xiàn)場跟蹤監(jiān)測，設(shè)置合理、醒目的安全警示標(biāo)志，臨時(shí)設(shè)施的安全性能必須滿足施工要求。要按照交通部要求編制專項(xiàng)施工方案，施工方案要科學(xué)合理，并附完整的驗(yàn)算結(jié)果資料。

二、各地、各單位、各項(xiàng)目業(yè)主要結(jié)合實(shí)際，對在建的跨線工程再次開展以“六查六看”為主要內(nèi)容的隱患排查治理工作，即：查立項(xiàng)審批，看是否合法合規(guī)，有沒有做過安全評估論證；查項(xiàng)目選址，看對橋墩平臺的地質(zhì)條件是否經(jīng)過了科學(xué)勘測，是否安全可靠；查工程設(shè)計(jì)，看設(shè)計(jì)原則是否合理，是否對拱橋等橋型安全有保障措施；查工程施工，看是否遵守操作規(guī)程和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，是否嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)施工；查工程監(jiān)理，看是否監(jiān)管到位；查項(xiàng)目管理，看是否落實(shí)招投標(biāo)等各項(xiàng)制度，是否有分包、轉(zhuǎn)包、以包代管等問題。對排查出來的問題，必須立即整改；一時(shí)不能整改到位的，必須落實(shí)責(zé)任人，限期整改。

篇7

1.1安全風(fēng)險(xiǎn)控制不到位

鐵路工務(wù)大修的施工項(xiàng)目較多，包含大機(jī)清篩、道岔換鋪、人工換軌等其他零散施工項(xiàng)目，對鐵路運(yùn)營的安全風(fēng)險(xiǎn)影響較大。如果在進(jìn)行鐵路工務(wù)大修施工過程中，施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制不到位，沒有針對性的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，沒有詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急預(yù)案，一旦發(fā)生緊急情況時(shí)，將很難控制現(xiàn)場施工，直接影響到施工質(zhì)量和期限，甚至有可能造成嚴(yán)重的人員傷亡以及財(cái)產(chǎn)損失事故。

1.2安全責(zé)任落實(shí)不到位

落實(shí)責(zé)任管理是安全管理最有效的途徑，但是現(xiàn)階段在一些鐵路工務(wù)大修工作中，由于對于安全管理工作重視不足，因而沒有制定相應(yīng)的安全責(zé)任，如果作業(yè)人員安全職責(zé)不明確，責(zé)任落實(shí)不到位，很難在根源上防控施工安全問題，一旦出現(xiàn)安全問題，無法落實(shí)責(zé)任人。也正是安全責(zé)任落實(shí)不到位問題，會在施工中出現(xiàn)工作進(jìn)度放慢，對接不上等問題。

1.3安全教育培訓(xùn)不到位

人為因素對鐵路工務(wù)大修施工質(zhì)量的影響是非常大的，大修施工涉及車務(wù)、電務(wù)、供電、工務(wù)等多家單位，施工中交叉影響、相互干擾的因素多，安全風(fēng)險(xiǎn)因子也隨之增加，這對于施工人員的自身素質(zhì)能力水平也提出了很高的要求，而且施工人員的自身素質(zhì)、管理者的管理水平都會對工程質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。如果安全教育工作不到位，施工人員會顯得懶散，對安全問題不夠重視。為了保證施工質(zhì)量，在實(shí)際施工過程中就應(yīng)該慎重選擇，應(yīng)該選擇那些經(jīng)驗(yàn)豐富且安全意識強(qiáng)的作業(yè)人員。

2鐵路工務(wù)大修施工的安全管理措施

2.1安全風(fēng)險(xiǎn)控制為關(guān)鍵點(diǎn)

在工務(wù)大修施工過程中，施工現(xiàn)場會存在諸多的安全風(fēng)險(xiǎn)。在施工之前，要對存在的安全隱患進(jìn)行清除。在此情況下，應(yīng)該從安全風(fēng)險(xiǎn)控制角度出發(fā)，做好安全預(yù)想。這個(gè)過程中，不僅要消除整條線路的安全隱患，還要對工務(wù)大修施工現(xiàn)場進(jìn)行安全定位。大修施工現(xiàn)場管理過程中，工作的出發(fā)點(diǎn)要立足于現(xiàn)場實(shí)際情況，立足于一線職工具體工作情況，再根據(jù)不同的施工項(xiàng)目來確定出施工方案、安全保障措施等，這樣進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制質(zhì)量會高一些。進(jìn)行施工時(shí)，不能存在僥幸心理，不能違章施工，應(yīng)該根據(jù)操作標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，正確使用施工機(jī)械，科學(xué)做好安全防控工作，將安全落實(shí)下去，這樣才能保障安全生產(chǎn)。眾所周知，工務(wù)大修施工線段比較長，人員屬于分散狀態(tài)，安全管理跨度比較大，這不利于施工安全。因此，理當(dāng)做好管理工作。管住邊遠(yuǎn)作業(yè)人員不失管，管住單獨(dú)作業(yè)人員不失教，管住重點(diǎn)施工人員不失控，參與施工的單位和部門，都應(yīng)該掌握好安全風(fēng)險(xiǎn)控制方法，在施工中基于安全理念，不斷提升遵章守紀(jì)的自覺性，將安全風(fēng)險(xiǎn)根植在腦海中。干部職工根據(jù)自己的崗位安全職責(zé)，加入安全風(fēng)險(xiǎn)排查，落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任。

2.2安全責(zé)任落實(shí)下去

工務(wù)大修的施工現(xiàn)場最常強(qiáng)調(diào)的問題就是“重視安全”，然而重視并不是簡單的說說就可以實(shí)現(xiàn)的，需要在施工過程中重視安全責(zé)任，重視安全意識，做好督查和引導(dǎo)工作。施工中任何施工作業(yè)都有可能存在安全風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)可能存在于施工現(xiàn)場的任何環(huán)節(jié)。因此，在施工過程中，要將安全生產(chǎn)融入每個(gè)環(huán)節(jié)中，必須將其提到日程上，時(shí)刻警惕，切實(shí)杜絕安全風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。針對安全問題，可以借助閉環(huán)管理方式去解決：第一發(fā)現(xiàn)問題，第二制定出措施，第三進(jìn)行整改，第四復(fù)查。如果該環(huán)節(jié)中發(fā)現(xiàn)了安全隱患，需要專門的負(fù)責(zé)人進(jìn)行跟蹤整改。上級領(lǐng)導(dǎo)要對其進(jìn)行現(xiàn)場安全檢查，確實(shí)將安全隱患控制住，使得施工進(jìn)展更加順利。強(qiáng)化各級人員安全責(zé)任的落實(shí)，這是必不可少的。借助監(jiān)督系統(tǒng)，開展工務(wù)大修施工檢查，提供科學(xué)的質(zhì)量保障。需要的時(shí)候，每個(gè)工作面應(yīng)該有專門的人員負(fù)責(zé)，還有專門的人進(jìn)行監(jiān)督和管理。每個(gè)級別的管理人員，在自己負(fù)責(zé)的工作面內(nèi)開展監(jiān)督和管理工作，了解一線工作進(jìn)展情況。施工中要嚴(yán)格根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，讓職工明確安全施工的重要性。另外，還理當(dāng)重視對職工風(fēng)險(xiǎn)辨識和防范能力的培養(yǎng)。

2.3強(qiáng)化安全教育培訓(xùn)

事故一旦發(fā)生了，就會導(dǎo)致?lián)p失的出現(xiàn)，但是要從事故中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)吸收教訓(xùn)，定期開展安全教育活動，有效避免事故的再次發(fā)生，通過安全教育活動來增強(qiáng)一線職工的安全意識。定期對存在管理缺陷以及安全隱患缺陷的人員進(jìn)行安全教育，制定出科學(xué)的應(yīng)對方案，責(zé)任落實(shí)到人。崗前要進(jìn)行培訓(xùn)，強(qiáng)化職工的安全考核，安全教育工作不能停留在表面上，應(yīng)該落實(shí)到安全管理日程中，這是任職和頂崗之有效條件。每年都要舉行培訓(xùn)，培訓(xùn)最根本的目的是幫助施工人員獲得安全知識，增強(qiáng)安全意識，安全考試不合格的施工人員重新進(jìn)行培訓(xùn)。施工現(xiàn)場一般都是由施工單位統(tǒng)一制定，根據(jù)實(shí)際工程任務(wù)，對施工相關(guān)人員進(jìn)行安全教育培訓(xùn)。工務(wù)大修施工項(xiàng)目、材料以及工藝比較繁雜，每一工種對應(yīng)的施工技術(shù)要求都不同，每種工藝處理方式差異較大，因而施工過程中面臨的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素也不盡相同。這就要求施工技術(shù)人員具備扎實(shí)的專業(yè)知識和超強(qiáng)的作業(yè)能力，在施工過程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)反饋匯總進(jìn)而對所有施工人員進(jìn)行施工安全教育。

3結(jié)語

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；安全管理；安全防護(hù)

引 言：地下工程――地鐵，工作性質(zhì)比較復(fù)雜，而且其點(diǎn)比較多，比如建設(shè)工期緊、而且工程量大、參建單位多、地層和周邊構(gòu)筑物復(fù)雜、施工工序多、技術(shù)要求高等，其存在巨大的風(fēng)險(xiǎn)是地鐵工程的特點(diǎn)。各種因素可能會導(dǎo)致施工作業(yè)總出現(xiàn)基坑垮塌、地面沉降、周邊建筑物開裂等險(xiǎn)情，如果稍有不慎，則將會給施工單位帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失，甚至人員傷亡。地鐵項(xiàng)目自身的安全保障及周邊環(huán)境的安全，這一項(xiàng)重要內(nèi)容是地鐵施工管理必不可缺的內(nèi)容。

1 地鐵施工安全管理的重要性

隨著我國地鐵工程建設(shè)的不斷擴(kuò)大，地鐵修建中的安全管理水平逐年的提高。在我國有關(guān)法律出臺的前提下，地鐵施工的安全管理不僅可以做到有法可依，為安全管理工作人員提供明確規(guī)范和指導(dǎo)。當(dāng)然，在我國地鐵修建工程不斷擴(kuò)大的過程中，部分地鐵修建中安全事故時(shí)有發(fā)生。據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)記載，安全事故的發(fā)生多處于工程的前期準(zhǔn)備階段。在地鐵施工的前期，不僅缺乏必要的安全評估，還缺乏了相應(yīng)的技術(shù)水平。使得在地鐵施工中安全事故頻發(fā)。在地鐵施工的安過程中，實(shí)行全管理措施，可以避免不必要的事故。在地鐵施工中，安全管理是不可缺少的一部分。

2 地鐵建設(shè)的主要特點(diǎn)

2.1 工程環(huán)境條件復(fù)雜

車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因?yàn)榈叵鹿芫W(wǎng)密集，緊靠建筑物，工程環(huán)境十分復(fù)雜；其間隧道采用淺埋暗挖法或盾構(gòu)法修建，在城市干道下穿、側(cè)穿建筑物來修建，同時(shí)穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風(fēng)險(xiǎn)。因此為保證地面不發(fā)生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵、河流及建筑物等的安全都十分重要。

2.2 施工風(fēng)險(xiǎn)大

地鐵建設(shè)多為城市中心地下線，工程結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)大，施工難度大，施工方法多，不可預(yù)見因素多。據(jù)報(bào)道，地鐵近幾年總共發(fā)生了42起事故，其中地下線就占了96%，而高架線、地面線只占了4%，如地下管線改移難度大以及交通改線等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風(fēng)險(xiǎn)及環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)都自然而然增加了。

2.3 工程前期工作量大、工作難度高

拆遷面積大范圍，新建線路是廣泛的，地下線的加固，改修和交通改線等協(xié)調(diào)工作量大，以及時(shí)間限制增加了地鐵建設(shè)的困難。

3 地鐵施工安全管理的有效措施

在地鐵施工的過程中，為能夠促進(jìn)地鐵施工能夠順利的進(jìn)行，不僅僅是對存在和潛藏的危險(xiǎn)源進(jìn)行識別就可以避免施工安全事故的發(fā)生。為使得地鐵施工能夠進(jìn)行安全的管理，促進(jìn)地鐵在安全的環(huán)境下作業(yè)，筆者對地鐵安全施工管理提出了以下幾點(diǎn)有效的措施，以供大家參考。

3.1 嚴(yán)格控制地鐵勘察，探明地鐵修建的地質(zhì)情況

在地鐵修建的過程中，對地鐵修建的地方進(jìn)行勘查是一個(gè)必經(jīng)的步驟。在地鐵修建的設(shè)計(jì)階段應(yīng)當(dāng)對地址的穩(wěn)定性進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，地鐵修建的地方不能包含不良地質(zhì)。針對錯(cuò)綜復(fù)雜的管線，根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計(jì)好地鐵的位置。分析底層之間的作用和影響。在地鐵施工中還應(yīng)注意進(jìn)行技術(shù)交流，以便各個(gè)單位能夠?qū)Φ罔F的修建掌握詳細(xì)的資料。

3.2 地鐵施工現(xiàn)場安全教育

地鐵施工安全的危險(xiǎn)源存在于地鐵施工操作的每一方面。為促進(jìn)地鐵施工更安全的進(jìn)行，筆者認(rèn)為有必要加強(qiáng)安參與的施工人員全的管理意識。在地鐵施工的現(xiàn)場對施工人員進(jìn)行安全教育工作。安全教育工作不僅可以讓施工人員了解相關(guān)的地鐵施工安全法規(guī)、知識和制度，提高自我保護(hù)的意識，還可以加強(qiáng)地鐵施工安全事故的教育。通過相關(guān)的教育，總結(jié)地鐵施工安全事故的原因，提高地鐵安全施工的效率。同時(shí)進(jìn)行地鐵施工現(xiàn)場的安全教育工作，為地鐵的施工安全管理工作打下好的基礎(chǔ)。

3.3 建立安全施工責(zé)任制度

安全制度的制定，是有效避免施工前、施工過程中安全事故的手段。建立相關(guān)的責(zé)任制，偉地鐵安全施工提供足夠的保障。在人事相關(guān)的地鐵安全施工危險(xiǎn)源的前提下，制定控制危險(xiǎn)源的管理方案和措施，在地鐵施工的過程中能夠找到每一道工序的負(fù)責(zé)人，確定施工的現(xiàn)場管理。其實(shí)，在地鐵建設(shè)施工的過程中，有效的管理措施是能夠預(yù)防在施工中安全事故的發(fā)生。對于施工周期長、工程規(guī)模較大的地鐵施工，實(shí)行現(xiàn)場的安全管理和安全控制工作，是避免是公眾安全事故發(fā)生的有效手段。制定相對應(yīng)的制度，可以將安全管理落到實(shí)處，保證安全施工的預(yù)期效果。

3.4 加強(qiáng)安全監(jiān)測工作

在地鐵施工的前期，應(yīng)當(dāng)對地鐵施工的項(xiàng)目及地鐵修建的周圍環(huán)境進(jìn)行相應(yīng)的檢測技術(shù)。通過檢測獲得數(shù)據(jù)，是對修建的地鐵項(xiàng)目和周邊環(huán)境了解的一項(xiàng)重要資料。安全檢測時(shí)地鐵修建中安全管理的必要措施之一。通過各種技術(shù)監(jiān)測，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛藏的危險(xiǎn)，并及時(shí)的采取應(yīng)對措施，提高地鐵建設(shè)的安全管理水平，促進(jìn)地鐵順利的建設(shè)。

3.5 嚴(yán)格監(jiān)督現(xiàn)場隱患處的防范措施

安全隱患是安全管理的重點(diǎn)排查對象，在地鐵土建中隱患處會以各種形式出現(xiàn)，我們應(yīng)該提高警覺性，有效地辨別地鐵中有可能發(fā)生安全隱患處，提出相關(guān)的防御措施，并預(yù)測它對人身安全造成的威脅，或?qū)こ淘斐傻膿p失等等。地鐵是深坑作業(yè)，做好深坑的土基測量是工程的關(guān)鍵，在此應(yīng)該注意地表和地面周邊的建筑物有沒有下沉現(xiàn)象、基坑有沒有變形、支撐的鋼支有沒有扭曲等等，這樣的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因設(shè)備故障引起的施工意外，比如手腳架的松動、不穩(wěn)；電路漏電；氣體因使用、保存不當(dāng)泄漏等。最后，就是針對特別重大的隱患處，編制一套科學(xué)、系統(tǒng)、符實(shí)的防范措施，并在實(shí)際的地鐵土建中落實(shí)到位，使防范措施真正地落到實(shí)處，真正地做到消除地鐵施工安全隱患的目的。

4 結(jié)束語

總之，地鐵工程的建設(shè)本是利國利民的工程，方便人民的出行，可以很好地緩解城市交通壓力，對一個(gè)城市的發(fā)展具有長遠(yuǎn)的意義。所以地鐵的施工安全成了一個(gè)迫在眉睫的事情，地鐵施工的建設(shè)對一個(gè)城市的影響力，促使其安全施工建設(shè)成為了一個(gè)頭等話題。我們要結(jié)合鐵路施工的特點(diǎn)和施工難點(diǎn)進(jìn)行積極研究和討論，從而提出有效的辦法，將地鐵施工的安全事故風(fēng)險(xiǎn)降到最低。這樣人民的和國家的財(cái)產(chǎn)才能得到更好的保障，從而加快城市建設(shè)的步伐，給人民的生活帶來更好更快捷的方式。

參考文獻(xiàn)：

[1]羅富榮.地鐵建設(shè)安全管理創(chuàng)新研究[J].都市快軌交通，2009（02）.

篇9

關(guān)鍵詞：既有電氣化鐵路改造；施工；管理

1． 前言

我國電氣化鐵路建設(shè)史已經(jīng)有50余年，電氣化鐵路在鐵路網(wǎng)中的比重不斷提高。隨著社會需求的提高和鐵路建設(shè)的發(fā)展，部分既有電氣化鐵路在運(yùn)輸中也出現(xiàn)了難以滿足運(yùn)營需求的現(xiàn)象，需要進(jìn)行擴(kuò)能改造；另外新建鐵路需要和既有運(yùn)營線路接軌，同樣涉及既有電氣化鐵路改造。既有電氣化鐵路改造在今后的鐵路建設(shè)中比重將不斷加大，本文就既有電氣化鐵路改造的施工組織與管理進(jìn)行論述。

2． 施工組織管理

  2.1 施工方案

既有電氣化鐵路改造是綜合性工程，通常不止一個(gè)施工主體，施工期間需各個(gè)施工單位互相配合，共同協(xié)作。電氣化改造工程開工前，應(yīng)當(dāng)與站前施工單位建立聯(lián)絡(luò)，了解其施工部署和工程進(jìn)度，然后制定相應(yīng)的施工部署和工程進(jìn)度計(jì)劃，編制施工方案。施工方案的編制要做到科學(xué)、合理、適用。方案要以工程采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，適用的施工規(guī)范為基礎(chǔ)，根據(jù)工程實(shí)際情況，充分考慮到各種外部條件中存在的不利因數(shù)對施工造成的影響；方案的實(shí)施步驟滿足工程進(jìn)度，盡可能做到超前籌劃、提前準(zhǔn)備、及時(shí)實(shí)施；方案中的施工方法優(yōu)先采用成熟的施工技術(shù)，選用施工工藝、工法要因地制宜，符合該工程實(shí)際情況，給施工人員提供良好的施工環(huán)境，提高施工效率。

既有電氣化鐵路多為運(yùn)營線路，施工中首先保證鐵路的基本運(yùn)輸功能，因此，每個(gè)施工作業(yè)點(diǎn)后，都須保持電氣化接觸網(wǎng)完整和牽引供電正常。根據(jù)我國目前既有電氣化鐵路改造的現(xiàn)狀，通常既要進(jìn)行工程建設(shè)，又要保證鐵路運(yùn)輸通暢。施工和運(yùn)輸間難免產(chǎn)生沖突，為克服二者矛盾，常采用在保證基本運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢浞掷眯熊囬g隔時(shí)間進(jìn)行施工。

接觸網(wǎng)額定電壓為25KV，對電氣絕緣性能要求高，施工人員安全風(fēng)險(xiǎn)大，必須有嚴(yán)格完善的措施保證施工人員安全。每個(gè)作業(yè)點(diǎn)結(jié)束后，不得留下危及行車的安全隱患，特別是臨時(shí)工程中，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)須安全穩(wěn)固。

既有線施工有施工難度大、影響面廣的特點(diǎn)，很多工作不能一次性完成，需要依靠過渡工程，而制定一個(gè)好的過渡方案，直接影響著工程進(jìn)度和成本，因此，編制的過渡方案要簡單易行，且有前瞻性和全局性，充分考慮永臨結(jié)合。

施工方案編制的要點(diǎn)可歸納為：確保運(yùn)營、保障安全、合理過渡。

  2.2 施工封鎖計(jì)劃

既有電氣化鐵路須保證正常供電，而改造中大部分作業(yè)都要求暫時(shí)中斷鐵路運(yùn)輸，停電封鎖，為合理利用天窗點(diǎn)，減小施工對運(yùn)營的影響，施工單位需編制、提交施工封鎖計(jì)劃。施工方案編制完成后，根據(jù)施工方案確定的施工內(nèi)容，制定施工封鎖計(jì)劃上報(bào)運(yùn)管部門，批復(fù)后按計(jì)劃組織施工生產(chǎn)。制定施工封鎖計(jì)劃要充分掌握現(xiàn)場情況，緊密結(jié)合站前施工單位部署和進(jìn)度，計(jì)劃制定要具有連續(xù)性和超前性。施工封鎖計(jì)劃依鐵路運(yùn)輸具體情況，圍繞施工方案，結(jié)合工程施工實(shí)際進(jìn)度，連續(xù)編制、合理調(diào)整、及時(shí)補(bǔ)充、充分利用。施工封鎖計(jì)劃分為年度計(jì)劃、月度計(jì)劃和日計(jì)劃，年度計(jì)劃作為框架，月度計(jì)劃為施工主線，日計(jì)劃則是施工的具體實(shí)現(xiàn)。

  2.3 施工協(xié)調(diào)

既有電氣化鐵路改造工程中，設(shè)計(jì)單位經(jīng)常由于相關(guān)單位提供的基礎(chǔ)資料不詳細(xì)、運(yùn)營單位大修改造等原因，提供給施工單位的施工圖，不可避免會與施工現(xiàn)場出現(xiàn)差異。設(shè)計(jì)單位由于點(diǎn)多線長，施工現(xiàn)場不可能處處了解，施工單位無權(quán)對施工圖進(jìn)行改動，如果與設(shè)計(jì)單位無及時(shí)聯(lián)系，勢必造成問題積壓而影響施工進(jìn)度。根據(jù)現(xiàn)場情況，有部分接觸網(wǎng)下部工程，可以劃分到站前單位施工完成，這也需要及時(shí)與設(shè)計(jì)單位溝通，由各設(shè)計(jì)專業(yè)之間協(xié)調(diào)好，達(dá)到最好的施工效果。

另外，既有電氣化鐵路改造工程中，站前施工和站后施工同時(shí)進(jìn)行，施工進(jìn)度銜接緊密，站后施工單位必須和站前施工單位的施工進(jìn)度同步，否則既會對線路運(yùn)營會產(chǎn)生影響，也會對站前施工產(chǎn)生影響。因此，站后施工單位要高度重視和站前施工單位的協(xié)調(diào)，密切關(guān)注其施工進(jìn)度，及時(shí)掌握現(xiàn)場情況。除了通過設(shè)計(jì)各專業(yè)之間協(xié)調(diào)外，站后和站前施工單位也必須主動協(xié)調(diào)，部分接觸網(wǎng)下部工程，可以在站前施工單位施工時(shí)一并施工，站后施工單位提供技術(shù)支持。由于施工過程中相互結(jié)合比較緊密，其協(xié)調(diào)的力度很高，效率十分明顯，對工程建設(shè)產(chǎn)生不可估量的作用。

  2.4 安全管理

施工安全管理是工程管理的重要組成部分，施工安全直接關(guān)系到施工生產(chǎn)和鐵路運(yùn)輸能否正常進(jìn)行。保證施工安全首先應(yīng)保證安全投入，制定和完善安全管理制度、加強(qiáng)施工安全教育和培訓(xùn)、進(jìn)行安全考核。在管理人員中建立安全問責(zé)體系，高起點(diǎn)嚴(yán)要求，強(qiáng)化事前準(zhǔn)備，注重過程監(jiān)督。

     當(dāng)前工程建設(shè)對安全生產(chǎn)的要求不斷提高，安全生產(chǎn)的壓力也越來越大，施工安全管理的理念必須提高到新的層次。部分管理人員對安全管理不夠重視，用節(jié)減安全投入來提高效益，這種做法只看到有形的投入，卻沒有到注意到安全事故帶來的無形損失，沒有意識到安全問題已經(jīng)上升到企業(yè)生存的高度。

     完善的管理制度并不能確保安全，安全生產(chǎn)中更要注重落實(shí)，人人樹立安全意識，嚴(yán)格執(zhí)行管理制度、遵守操作規(guī)程，才能切實(shí)作到安全生產(chǎn)。

3． 較普遍存在的情況

  3.1 站前施工滯后，壓縮站后施工節(jié)點(diǎn)

廈門樞紐是福廈線進(jìn)入廈門島的咽喉，在進(jìn)行廈門樞紐改造時(shí)，站前施工由于種種原因，一直不能實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)工期，站場改造和線路撥接進(jìn)度嚴(yán)重滯后，電氣化施工受其影響，同樣不能展開。根據(jù)福廈線開通時(shí)間安排，站前工程進(jìn)行突擊施工，廈門樞紐內(nèi)遍地開花，幾個(gè)點(diǎn)連續(xù)撥接開通，電氣化施工必須緊隨其后，3個(gè)月的工期壓縮到一個(gè)月，人員分散時(shí)間緊迫，讓人應(yīng)接不暇，時(shí)刻在考慮人員、設(shè)備、材料的分配，確保安全開通。

  3.2設(shè)計(jì)和施工情況變化較大

1、施工現(xiàn)場情況差別較大。火車站一般位于市區(qū)，用地緊張，車站與公路和商住區(qū)緊鄰，進(jìn)行站場擴(kuò)建地形限制征地困難，導(dǎo)致接觸網(wǎng)下部工程施工十分困難，平面布置難度極大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進(jìn)行雙線改造時(shí)，設(shè)計(jì)方案是在撥接點(diǎn)架設(shè)軟橫跨過渡。施工現(xiàn)場情況是下行路基寬闊可以進(jìn)行基礎(chǔ)施工，而上行路基狹窄，緊鄰居民住宅小區(qū)，站前施工是澆注的高擋墻，不具備基礎(chǔ)施工條件，必須更改設(shè)計(jì)方案。

2、施工方案變化 較大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進(jìn)行雙線改造時(shí)，初步設(shè)計(jì)是對既有復(fù)式交分道岔完全電化，方案審查會后，我單位積極準(zhǔn)備，按照設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了實(shí)施。后來建設(shè)單位通知方案有變，將既有復(fù)式交分道岔拆除，向站外方向外移500m重新鋪設(shè)一組復(fù)式交分道岔。我們只有拆除前期所有實(shí)施部分，重新實(shí)施新方案。這只是一個(gè)個(gè)例，在施工中這種情況發(fā)生的概率較大，應(yīng)引起高度重視。

  3.3施工平臺不足，制約電氣化施工

既有線進(jìn)行改造，線路平面變化較大，可能出現(xiàn)整個(gè)站場改建、幾公里線路撥接等待情況，站前先進(jìn)行施工，大部分工作基本實(shí)施后，一次性撥接開通。電氣化施工是也線路為基準(zhǔn)，在線路上使用專用機(jī)械設(shè)備及架設(shè)接觸網(wǎng)設(shè)施。改建部分由于沒有開通，不能使用專用機(jī)械設(shè)備，沒有施工基準(zhǔn)，大型路材路料不能一次運(yùn)送、安裝到位，施工基準(zhǔn)缺乏，技術(shù)參數(shù)沒有保障，種種因素制約著電氣化施工。

4. 結(jié)束語

既有電氣化鐵路改造工程，設(shè)計(jì)是源頭，施工是過程，運(yùn)營是目的，是一個(gè)有機(jī)的整體，只有各方通力合作有效運(yùn)行，加強(qiáng)過程管理，充分預(yù)見和克服各種不利因素，才能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)，建成高質(zhì)量符合運(yùn)營要求的優(yōu)質(zhì)工程。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：既有線接長涵施工 邊坡防護(hù)

中圖分類號：U416文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 前言

伴隨社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，既有單線鐵路運(yùn)能飽和，急需增建第二線工程，并對既有線路進(jìn)行提升和改造。既有線施工內(nèi)容包括既有涵洞接長、頂進(jìn)橋涵、新建公跨鐵橋梁及拆除既有公跨鐵橋梁、并行地段路基、橋梁施工等。

石長鐵路增建第二線工程站前1標(biāo)接長涵洞共有390余座，施工需要拆除既有涵洞的端翼墻及基礎(chǔ)，如拆除既有涵洞端翼墻時(shí)邊坡防護(hù)措施不當(dāng)，極易造成邊坡溜塌，危及列車行車安全。

2 既有邊坡防護(hù)形式

邊坡防護(hù)須根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際來確定，選取經(jīng)濟(jì)、有效地防護(hù)形式。防護(hù)形式選擇取決于既有涵洞孔徑、高度、覆土厚度、結(jié)構(gòu)形式，以及既有涵洞八字墻與既有路基邊坡位置關(guān)系、既有路基填料質(zhì)量、需拆除的部位、基坑開挖深度等因素，通過石長鐵路復(fù)線建設(shè)大量接長涵洞施工，主要總結(jié)出以下防護(hù)形式。

2.1 人工挖孔樁防護(hù)

當(dāng)既有涵洞孔徑大于3.5m或覆土厚度大于3m時(shí)，宜采用人工挖孔樁防護(hù)。在需拆除的原有涵洞八字翼墻兩側(cè)設(shè)置直徑不小于1.0m、樁底深入基礎(chǔ)底部不小于2m的挖孔樁支擋既有路基土體，沿翼墻方向設(shè)置。挖孔樁中心與原有涵身外側(cè)距離為1m，以不與既有構(gòu)造物剛性基礎(chǔ)相碰撞并靠近開挖基坑邊坡頂緣為宜，如在逐層開挖中發(fā)現(xiàn)路基有失穩(wěn)跡象時(shí)，現(xiàn)場采取補(bǔ)樁和工字鋼二次加固。（如圖1）

2.2木樁防護(hù)

當(dāng)既有涵洞孔徑小于2.0m時(shí)，且涵頂覆土厚度小于3.0m時(shí)，既有路基填料較好，路基邊坡采用直徑不小于10cm、底部削尖的圓木木樁進(jìn)行防護(hù)，木樁底深入基礎(chǔ)底部不小于1m，間距不得大于15cm，如在開挖中發(fā)現(xiàn)路基有失穩(wěn)跡象時(shí)，現(xiàn)場采取補(bǔ)樁加固。

2.3工字鋼、鋼軌樁、鋼板樁防護(hù)

當(dāng)既有涵洞孔徑大于2.0m但小于3.5m時(shí)，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，路基邊坡可采用工字鋼、鋼軌樁、鋼板樁進(jìn)行防護(hù)，樁底深入基礎(chǔ)底部不小于2m，間距不得大于15cm，如在開挖中發(fā)現(xiàn)路基有失穩(wěn)跡象時(shí)，現(xiàn)場采取補(bǔ)樁加固。（如圖2）

木樁、工字鋼、鋼軌樁等防護(hù)形式施工重點(diǎn)在于施工安全配合及監(jiān)控，本文主要總結(jié)一下人工挖孔樁防護(hù)邊坡安全施工技術(shù)。

圖1：人工挖孔樁防護(hù)形式 圖2：鋼軌樁防護(hù)形式

3.人工挖孔樁邊坡防護(hù)施工

3.1施工準(zhǔn)備

3.1.1按照五方（業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、設(shè)備單位、施工單位）評審會議確定的防護(hù)方案，施工前由現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人組織召施工預(yù)備會，布置和安排施工作業(yè)內(nèi)容、程序、方法、技術(shù)要求、組織分工和重點(diǎn)安全事項(xiàng)。

3.1.2施工作業(yè)前，必須對既有涵洞和路基排水設(shè)施進(jìn)行延伸和改造，確保線路排水通暢。對既有涵洞內(nèi)管、線、電纜進(jìn)行防護(hù)處理。開挖過程中如遇到管、線、電纜等隱蔽設(shè)施，必須及時(shí)采取保護(hù)措施后方可繼續(xù)作業(yè)，確保既有線行車安全。

3.1.3按規(guī)定對所有參與施工作業(yè)的人員進(jìn)行全員安全培訓(xùn)，考試合格后，持證上崗。

3.2 人工挖孔樁施工工藝及注意事項(xiàng)

3.2.1挖孔施工

護(hù)壁模板采取一節(jié)組合式模板拼裝而成，拆上節(jié)，支下節(jié)，循環(huán)周轉(zhuǎn)使用，模板間用U形卡連接。護(hù)壁采用C30鋼筋混凝土，上口厚15cm,下口厚10cm，鋼筋采用Φ10鋼筋，豎向間距20cm，環(huán)向間距15cm；護(hù)壁混凝土宜添加早強(qiáng)劑，待混凝土達(dá)到規(guī)定強(qiáng)度后才能進(jìn)行下段樁身開挖。

第一節(jié)護(hù)壁兼做挖孔樁鎖口圈，鎖口上口厚18cm，下口厚12 cm, 高出地面30cm，以防土石、雜物滾入孔內(nèi)傷人，樁身每循環(huán)開挖深度不超過1.0m，采用定型鋼模板澆筑護(hù)壁，隨挖隨支確保施工安全，避免塌孔。在挖孔過程中，經(jīng)常檢查樁孔尺寸和平面位置：樁位誤差不得大于50mm，傾斜度不超過1%，孔徑與孔深必須符合設(shè)計(jì)要求。

3.2.2鋼筋籠施工

鋼筋籠在鋼筋加工場分段加工，每段長不超過4m，采用人工放入孔內(nèi)。鋼筋籠入孔口應(yīng)及時(shí)，鋼筋籠頂面不得高出鋼軌底面，為減少鋼筋籠在孔口的停留時(shí)間，鋼筋籠連接采用孔內(nèi)綁扎連接，鋼筋搭接按綁扎規(guī)范要求進(jìn)行搭接。

3.2.3混凝土施工

成孔后及時(shí)進(jìn)行混凝土澆筑，避免護(hù)壁坍塌，影響既有線穩(wěn)定。混凝土采用攪拌站集中攪拌，混凝土運(yùn)輸車運(yùn)至澆筑現(xiàn)場，用混凝土泵車澆筑。

澆筑混凝土?xí)r使用串筒，樁身混凝土的回填高度每0.5m用振搗器振動搗實(shí)一次，下次振搗深度要上次振搗面以下10cm。混凝土澆筑至樁頂以后，立即將表面已離析的混合物和水泥浮漿等清除干凈。

3.2.4施工安全注意事項(xiàng)：

挖孔樁的施工應(yīng)利用列車間歇時(shí)間進(jìn)行開挖作業(yè)，現(xiàn)場作業(yè)人員來車時(shí)必段嚴(yán)格按規(guī)定下道避車：①距鋼軌頭部外側(cè)距離不小于2.5m；②既有線來車不小于800m下道完畢；③人員下道避車時(shí)應(yīng)面向列車認(rèn)真瞭望，防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人；④人員下道避車的同時(shí)，必須將作業(yè)機(jī)具、材料移出線路，放置、堆碼牢固，不得侵入限界。

施工范圍內(nèi)線路前后各100米要確保道床飽滿，防止線路脹軌跑道。加強(qiáng)線路檢查及養(yǎng)護(hù)，在施工期間加強(qiáng)對施工地段前后線路扣件的加固及時(shí)對線路進(jìn)行保養(yǎng)和維修。嚴(yán)格執(zhí)行線路檢查趟檢制、狀態(tài)修的規(guī)定，列車通過嚴(yán)禁挖土。挖孔樁停止施工期間，井口應(yīng)加蓋鋼筋網(wǎng)片井蓋，確保人身安全，列車通過時(shí)停止施工。

4拆除端翼墻

4.1拆除端翼墻

涵洞端、翼墻的拆除在挖孔樁全部澆筑完并達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后用人工配合小型機(jī)具自上而下拆除。

端、翼墻拆除過程中，要有專人防護(hù)，在路線上設(shè)置明顯的防護(hù)標(biāo)志，設(shè)置防護(hù)柵欄和警示牌，夜間要有照明設(shè)施。施工前應(yīng)對存在的安全隱患進(jìn)行排查，如邊坡穩(wěn)定性，危石等。拆除過程應(yīng)設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員及現(xiàn)場防護(hù)員，發(fā)現(xiàn)列車駛來應(yīng)該停止一些機(jī)械及人工作業(yè)，確保行車安全；拆除過程發(fā)現(xiàn)有安全問題應(yīng)立即停止施工，并通知相關(guān)負(fù)責(zé)人及時(shí)采取對應(yīng)措施后再進(jìn)行施工。注意天氣情況，雨天及時(shí)對拆除翼墻處邊坡進(jìn)行防水覆蓋，坡腳堆放砂袋，確保邊坡穩(wěn)定。

4.2插入竹夾板支擋及安全監(jiān)控

出入口翼墻拆除后立即對翼墻邊土體進(jìn)行修整，在挖孔樁和邊坡土體之間橫向鋪設(shè)竹夾板，然后對其中的空隙用砂袋進(jìn)行填塞。

拆除期間，必須派專人觀察既有線路基有無變化，如有變化及時(shí)采取措施并通知項(xiàng)目部，按應(yīng)急預(yù)案程序進(jìn)行。

施工現(xiàn)場應(yīng)挖好水溝，防止雨水沖入現(xiàn)場，浸泡基坑。施工現(xiàn)場配備足夠的防雨設(shè)施，如防水彩條布，雨天對基坑邊坡進(jìn)行覆蓋，防止邊坡受雨水沖刷而坍塌。配備抽水設(shè)施，雨后及時(shí)排除基坑內(nèi)積水。

拆除工程完成后，立即組織涵洞接長施工。涵洞施工完成及過渡段或臨時(shí)回填防護(hù)前，加強(qiáng)對邊坡穩(wěn)定性的監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)異常立即采取措施加固處理。

5 結(jié)語

既有涵洞接長需拆除既有八字墻及附屬邊坡防護(hù)施工，要根據(jù)既有涵洞不同的工況靈活確定其邊坡防護(hù)形式。防護(hù)形式要確實(shí)有效，且經(jīng)濟(jì)合理。另外在既有涵洞接長施工中，不僅要嚴(yán)格按審定施工方案組織施工，確保防護(hù)措施有效，而且要嚴(yán)格執(zhí)行既有線施工安全管理制度，才能確保影響行車安全。

參考文獻(xiàn)

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