導語：如何才能寫好一篇鐵路封閉施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：跨越 既有線 橋梁 方案 安全

1 工程概況

新建西平（西安至平涼）鐵路茂陵疏解線特大橋工程位于陜西省興平市。本橋起訖里程為DK2+255.43～DK3+764.45，中心里程為DK3+010，交叉處隴海鐵路里程K1110+623.36，全長1509.02m，孔跨布置為2×24m+

44×32m預應力混凝土T梁橋。其中，20#至21#墩以32mT型梁跨越既有隴海鐵路，20#、21#墩設計為每墩4根鉆孔樁基礎，樁徑125cm，樁長47m，承臺尺寸為6.3×6.3×2.5m，墩高9.0m。設計交叉角度為36°59′18″，橋上線路設計坡度2.3‰。實測隴海上行正線接觸網承力索標高409.863m，該處梁底標高412.05m，梁底至接觸網高差2.187m；隴海下行正線承力索標高409.863m，梁底標高為412.00m，梁底至接觸網高差2.137m。20#墩中心距隴海鐵路下行線中心8.48m，樁中心距隴海鐵路下行線中心最小距離為6.11m，靠近既有線側承臺邊緣距下行線線路中心最小距離4.75m；21#墩中心距隴海鐵路上行線中心6.32m，樁中心距距隴海鐵路上行線中心最小距離為4.01m，靠近既有線側承臺邊緣距上行線線路中心最小距離2.69m。另外，在20#墩、21#墩兩側各有接觸網回流線一根和高壓線通過，墩臺位置有地埋線一根。

2 施工方案的確定

該橋鉆孔樁、承臺、墩柱施工距離既有線較近，隴海線車流量大，施工時間性強，行車速度快，一旦施工方案和安全卡控措施不到位，容易造成重大行車和人身傷亡事故。因此，施工方案的確定和安全控制對既有線運輸安全和施工進程至關重要。

2.1 路基防護樁施工方案 為保證樁基、承臺施工時行車安全，在20、21號承臺邊緣以外0.1m（靠鐵路側）各設置17根樁φ0.4m，凈距0.1m，樁長6m的防護樁（樁底位于承臺基坑底以下3.0m）。①施工準備。在防護樁周圍設置擋水沿，預備直徑50cm的木板和潛水泵，下雨時將孔口覆蓋，防止雨水灌入防護樁，嚴禁雨水浸泡路基。②施工方法。采用隔2挖1方法，21號墩在封閉點內使用洛陽鏟開挖，20號墩在慢行點內使用洛陽鏟開挖。上、下行線樁身鋼筋籠提前制作，鋼筋籠分三節制作，每節鋼筋籠長2.0m，總長為6m，施工時，采用人工下鋼筋籠，拌制C25混凝土灌注。③施工要求。慢行點前不允許任何施工，點后開始拆除防護欄、光、電纜遷移；在路肩開挖基坑時，必須進行安全防護；上下行要點慢行60km/h，連續5d封閉上行，每天180min。

2.2 樁基施工方案 ①鉆孔。在防護樁施工完成后，采用汽車鉆（高7m）鉆孔，對挖出的土做到隨挖隨運，確保現場清潔無堆放泥土現象。鉆機作業前，在保證不侵入列車行駛限界的情況下，在鉆機井架外側面包裹絕緣帆布，絕緣帆布用尼綸繩綁扎牢固結實。鉆機采用地纜繩固定，保證安全作業。②鋼筋籠吊裝。按20.8m整節制作鋼筋籠，與下部聲測管護架井口對接，吊車吊裝鋼筋籠，吊裝鋼筋籠時人工用尼綸纜繩配合，防止籠體擺動侵入限界，影響既有線行車安全。③混凝土灌注成樁。混凝土灌注使用導管法進行。④施工要求。上下行慢行60km/h，樁鉆機移位、吊裝鋼筋籠封鎖下行線180min，接觸網停電；樁灌注混凝土封閉下行線180min，接觸網停電。

2.3 承臺施工方案 ①現場實測20號墩原地面距承臺設計基底高度2.97m，承臺邊緣距下行線中心距離4.75m；21號墩原地面距承臺設計基底高度2.69m，承臺邊緣距上行線間距離2.69m。承臺開挖前，在承臺開挖線向外1.0m處設置擋水沿，防止地面雨水流入基坑，承臺開挖完成后，做成向一側的排水坡，將基坑內雨水引流至泥漿池。開挖到承臺基底標高，立模板綁鋼筋，采用溜槽灌注混凝土。②施工要求。上下行慢行60km/h。承臺施工期間20#、21#墩承臺施工均慢行8天。20#墩承臺立模板要點封鎖下行線180min，21#墩承臺立模板要點封鎖上行線180min，封鎖期間接觸網停電。

2.4 墩身施工方案 ①墩身模板為圓端形定型鋼模板，靠既有線一側不搭設腳手架，其余外側搭設腳手架，起吊安裝模板時，用尼綸纜繩配合，防止模板擺動侵入限界。②腳手架必須選用符合安全要求的材料，地面受力點鋪墊木板，夯實地面，不得發生沉陷，立柱斜撐連接牢固，剛度穩定，不得發生晃動。③施工要求。上下行慢行60km/h，墩模板及腳手架分三次安裝，每次要點封鎖下行180min；墩拆卸模板及腳手架分三次進行，每次要點封鎖下行180min。

2.5 跨越既有線架梁施工方案 ①施工方法。采用DJK-140型架橋機要點架設完成。封鎖要點施工計劃安排點前做好架梁準備工作。要點封鎖隴海鐵路咸陽至茂陵區間上下行正線240min，同時接觸網停電。架設1孔32m預應力砼梁（北環左線粉鋪村特大橋第56孔橋梁）。架橋機對位需45min，橋梁架設及支座安裝120min，橫隔板焊接40min，橋面軌鋪設、安裝縱橫向蓋板及防護設施安裝35min。②架梁方案。DJK-140型架橋機架梁施工作業程序：機車推梁車對位安裝支座龍門吊吊梁機車拉平板車退回二號車對位裝梁二號車運梁喂梁拖拉捆梁、吊梁、出梁對位落梁、橫移橋梁落位，安裝支座龍門吊、一、二號車重復架設另一片梁整孔梁就位質量檢查、梁端及跨中橫隔板焊接，同時收零號柱，縮回大臂并吊收工具、拆短軌安裝縱橫向蓋板，平整橋面道碴鋪設軌節、整修線路架其余孔跨。

3 安全控制

3.1 安全風險分析 該橋20、21號墩及架梁施工存在安全風險，對施工全過程進行安全風險分析和評價（見表1）。

針對以上潛在的事故和緊急情況，編制應急準備及響應預案，應保證能夠迅速做出響應，最大限度的減少可能產生的事故后果。

3.2 響應措施 根據危險源辨識情況，編制以下響應措施 ①氣候方面。雨天施工時，在開挖基坑四周做好擋水坎，在基坑底部一角設集水坑，備污水泵，隨時抽排集水；備足防雨彩條布，一旦有雨，立即將基坑覆蓋。為保證工程質量，應盡量避免雨天施工。②技術方面：a鉆機就位前，先用絕緣帆布將鉆機井架靠向線路側包裹，鉆機就位后在線路外側方向用2根纜繩將鉆機井架與地錨固定，防止鉆機一旦失穩倒向既有線，鉆機支腿下墊枕木，枕木置于較高處，且平整、穩固、不得積水。如鉆機失穩傾覆，用裝載機將鉆機強行拖出既有線。b鉆孔（防護）樁施工出現塌孔現象，立即將防護樁回填，并分層夯填，重新開挖。吊裝鋼筋籠時，將鋼筋籠用纜繩拉緊，吊裝作業時，由專職人員拉纜繩，防止鋼筋籠倒向既有線。必須有專人指揮，按標準信號指揮操作。c鉆孔（防護）樁灌注時，拆除導管后，吊車吊裝導管時，用纜繩將導管拉緊，防止導管侵入限界。泥漿池四周設防護欄桿和警示標志，嚴禁人員靠近。③機械方面。鉆孔樁施工期間在鐵路限界外設置安全防護措施，防止鉆機誤入鐵路限界。吊車支腿下墊枕木，枕木置于較高處，且平整、穩固、不得積水；吊裝時，吊臂緩慢擺動，平穩吊裝；被吊裝物體，嚴禁超過吊車核定起重量。④人員方面。對施工人員做好安全知識教育，提高安全施工意識；派駐站聯絡員，負責要點、消點等；駐站聯絡員與工地防護員之間采用無線對講機聯系，提前預報既有線行車情況；設置專職安全防護員進行安全防護，防止行人從施工地段橫穿線路；施工期間指派專人不間斷察看線路狀態，確保線路運行狀態良好。⑤其他方面。施工前先向鐵路相關部門上報施工安全防護方案及簽訂安全協議，待施工方案和施工計劃批準方可據以施工。在設備管理單位防護人員監督下，將光電纜提前挖探溝，確定光電纜位置、埋深，采用人工將光電纜挑出，移至安全部位，用槽鋼將光電纜扣住，進行保護。每天施工時，設備管理單位防護人員到場后，方能開始施工。施工中隨時檢查光、電纜防護情況是否安全，一旦發現可能出現意外情況時，現場立即進行重新防護，確保光、電纜正常使用，保證行車安全。

4 結論

通過落實以上施工方案和安全卡控措施，確保了既有鐵路安全暢通和施工人身安全，按期完成了大跨度簡支梁跨越既有鐵路施工，也為今后類似施工積累了經驗。

參考文獻：

[1]TB10301-2009.鐵路工程基本作業施工安全技術規程[S].2009.

[2]鐵建設[2008]14號.建既有線和增建第二線鐵路工程施工技術暫行規定[S].2008.

[3]李皓，高晶晶.新建鐵路跨既有線施工的安全管理與控制[J].鐵道建筑，2010（09）.

[4]劉學青.跨線橋跨越既有線工程安全保障措施[J].山西交通科技，2012（04）.

篇2

【Abstract】

The article through to analyse the characteristic of electrified railway electrification catenary reconstruction project, points out the optimization ofconstruction scheme and scientific management is the key to the construction organization, and discusses in depth of optimum project and construction management.

【關鍵詞】既有線接觸網改造優化管理

【Keywords】existing railwaycatenarytransformationoptimization management

由于我國行車組織采用晝夜不間斷運輸方式，既有電氣化站場接觸網改造施工只能利用“天窗”進行，每次施工完畢，接觸網必須保證正常運營。在這方面，既沒有國外的經驗可以借鑒，國內也沒有形成指導、規范或支持的范例與施工管理方案。我通過參與濟南站、膠州站等既有電氣化站場接觸網施工，特別是濟南站改造接觸網施工中的體會，探討既有電氣化鐵路站場接觸網改造工程特點和施工組織關鍵。

既有電氣化站場接觸網改造的施工特點

接觸網改造是站場改造整體工程的“卡脖子”工程，是整體工程中最關鍵、最重要的環節之一。施工程序受站場專業制約，站場改造整體步驟以線路專業為主，以保證線路、電務實現過渡為原則；現場環境受施工場地制約，狹小的施工場地多專業交叉作業；施工時間受行車運輸制約，多數施工只能在“天窗”點內完成，作業不連續；施工安全影響大，稍有不慎就會造成放電、跳閘甚至弓網事故，倍受施工單位、建設單位和設備管理單位的關注。因此，既有電氣化鐵路接觸網改造工程的施工優劣已成為衡量施工單位施工管理水平和設備管理單位監控能力的一個重要因素。

二、既有電氣化站場改造接觸網工程的施工組織關鍵

由于既有電氣化站場改造過程中接觸網專業施工所面臨的困難，使得在組織施工時更加謹慎，施工方案的優化和科學管理是施工組織管理的關鍵。濟南站改造工程因濟滬南聯絡線引入濟南站，引起地區車場、客車整備場、客運車場等多個咽喉區改造，總工期35個月。在濟南站施工期間，重點在施工方案優化和“天窗”施工管理上狠下功夫，取得了不錯的成績。

通過優化方案優化施工內容。

優化方案1，創造無電區施工條件。

如圖所示，新建A2錨段與既有A1錨段形成錨段關節，在道岔柱Mn處與既有A3錨段交叉，為創造無電區施工，將A2錨段在Mn、M1臨時落錨，撥接天窗點內一端與分段絕緣器連接，另一端調整與A1形成錨段關節。

優化方案2，將新增軟橫跨改為軟橫跨延長或縮短。

如圖所示，2#、4#、6#支柱影響新線路施工需拆除，經現場確認，既有軟橫跨可以對新鋪設的道岔進行定位，軟橫跨滿足設計要求，且1#、3#、5#支柱容量滿足設計要求，對新建三組軟橫跨方案進行優化，將1-2軟橫跨延長為1-2’，3-4、5-6軟橫跨縮短為3-4’、5-6’。

每個工程的現場條件、設計要求不同，

施工方案也不一樣，但是，優化施工方案必須做好下面的幾項工作。

⑴認真進行圖紙會審。審閱施工設計

圖紙，吃透設計意圖。施工設計圖紙要

仔細研究，不僅要掌握主體工程的施工

方案，還要對接觸網工程每個步驟的施工范圍、工作量的大小以及現場條件都要比對，對原設計的不足，特別是設計方案與現場實際情況有出入，對施工有大的困難以及對以后運營不利的方面，及早向有關部門反映，以求盡早解決。

⑵進行現場交樁。在既有電氣化站場改造施工中，接觸網專業技術人員對線路情況的了解掌握是非常必要的。接觸網專業技術人員除要消化線路方面的有關資料外，還要組織現場詳細交樁，并以詳細的交樁資料作為施工依據，做好記錄并得到交樁單位的簽認。如道岔中心樁、岔前樁和岔尾樁，曲線上的線路中心樁、交點樁、直緩點樁、緩圓點樁等。

⑶充分調查既有設備。由于在改造過程中，要對既有接觸網設備進行改造，例如站內新增電化股道或將非電化股道電化，都會改變原來的接觸懸掛布局甚至改變供電方式，必須對既有設備做好調查，才能在過渡方案中采取有針對性的措施，避免因改造施工影響既有設備的安全。

⑷接觸網主體及過渡方案要詳細。在整個站場改造過程中，由建設單位組織運營、線路、電務及接觸網施工等單位，分步詳細編制站場改造方案和過渡方案。接觸網專業編制接觸網工程施工主體方案和過渡方案時，首先要清楚特定時間拆除哪些股道，更換哪些道岔，開通哪些線路，從而確定接觸網要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎，完成哪些網上工作量。在過渡方案中，由于位置和空間的局限，過渡工程在一定時間內起著保證受電弓正常通過的作用，過渡工程要簡便、實用，永臨結合，確保設備和行車安全。在站改工程中，線岔及新舊線交接口是關鍵點。

2、施工管理把握動態和安全

⑴利用網絡圖實現動態管理。

站場改造工程是牽一發而動全身的工程，工務、電務、房建、電力、給排水、接觸網等各專業、各施工單位集中在同一空間交叉施工，相互干擾，各專業施工又受施工時間的限制，每一項施工都要全面考慮。為使各種多變的信息有機地結合，搞好施工過程中的計劃管理就顯得尤為重要。在濟南站施工過程中，采用編制施工網絡圖的方式實現現場的動態管理，取得了良好的效果。

將影響施工所有的內外部因素都羅列編排在圖上，根據影響大小找出關鍵路線，根據關鍵路線安排施工。計劃編制前，收集、整理各類信息，與各專業做好密切配合，逐項列出施工干擾項目，并在實施過程中不斷進行動態調整，對關鍵路線及時修正。現場實施過程中，按照濟南鐵路局的要求，根據施工計劃編制每個天窗點的施工方案，并繪出施工的方案示意圖、現場防護圖、停電示意圖、進度控制圖和施工安全卡控表，將施工現場的人員、機械情況，施工分組情況，時間控制節點全部標識出來。關鍵環節要明確，關鍵部位有可靠的安全措施，并安排能勝任的人員擔任。

⑵“天窗”施工把好安全關。

既有線施工中，安全是頭等大事，出了問題甚至可以威脅到單位的生存和發展。為切實提高現場安全控制能力，施工中重點在以下幾個方面下功夫。

①臨時措施嚴格要求。既有電氣化接觸網改造由于“天窗”限制造成整體施工的不連續性，為了不影響正常的運輸生產，每個“天窗”內的作業內容并不能達到竣工條件，但要滿足列車通行，就要采取必要的臨時措施。對于采取的臨時措施，應當不低于正式工程的要求。例如最為常見的軟橫跨節點2改為節點1+節點8，軟橫跨安裝后加裝等電位線，臨時關節加裝關節電連接等均是為滿足正常供電采取的臨時措施。

②現場監控要到位。既有電氣化站場改造施工中，接觸網“天窗”施工已成為常態化施工。雖然施工內容不同，點前、點中、點后的組織程序卻是相同的。即點前進行現場調查，召開施工預備會、形成施工作業票，點中設駐站聯絡員和現場防護員，認真進行施工登記，核對施工命令，施工結束后按規定銷記并施工結束命令，重點位置加強監護，點后注意現場的檢查和電力機車通過確認，確保運行正常后撤離。現場施工中，作業點多、任務量大小難易有差別，熟練的施工人員相對缺乏，安排有經驗、責任心強的盯崗人員也很重要。

③現場注重檢測把關。由于站場改造的限制，先進的接觸網施工模式在站場改造中很難實現，“四個一次到位”工藝要求更難達到。這就要求在過渡方案的實施、臨時措施的采取后，必須有相應的檢測手段來保證。在接觸懸掛沒有完全到位的情況下，接觸線的位置是否符合受電弓的要求，新安裝的軟橫跨無電區距帶電體能否滿足最小安全距離的要求，過渡線岔安裝的位置是否影響受電弓的通過，懸掛調整的過渡關節是否影響電力機車的取流等等，都會在每個“天窗”中面對。要保證行車運輸的絕對安全，就要在每次“天窗”施工過程中采取有針對性的措施并檢測。例如過渡線路開通前，在“天窗”點內安排冷滑實驗，就是要確保投入運行的設備安全。

⑶合理控制工程成本。既有線接觸網改造施工，精心安排合理的封閉點和工期，編制切合實際的施工方案，精心組織、科學管理，才能保證利用有限的投資完成更多的工程量，給設備維護和運輸安全提供保障，施工成本有序可控。“天窗”時間短給接觸網施工組織帶來的危害是短時間內完成較大工作量，必須調動、投入大量的人力和機械，“天窗”完畢后從事其它工作，給人員交通、機械調配、材料準備造成很大困難，嚴重降低人員、機械的使用效率，造成資源浪費，增加工程成本。為合理控制成本，就要充分利用封閉點施工，或是根據現場的特點創造條件形成無電區。采取封閉點內、點外、交替、平行或立體作業方式，接觸網下部工程和上部工程也采取平行、立體作業方式，才能最大限度提高人員機械使用率，控制工程成本。

三、結束語

既有電氣化站場接觸網改造工程的困難，曾使很多接觸網專業人員望而卻步。本文通過濟南站改造接觸網施工組織關鍵點的探討，為其它類似施工提供一些借鑒，希望能夠切實提高項目管理水平，實現企業的安全與效益。

【參考文獻】

1、于萬聚 高速電氣化鐵路接觸網 西南交通大學出版社 2002-12

2、于小四 電氣化鐵道接觸網實用技術指南 中國鐵道出版社 2009-04

3、鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收標準 中國鐵道出版社 2004-01-01

4、客貨共線鐵路電力牽引供電工程施工技術指南 中國鐵道出版社 2008-03-21

5、接觸網安全工作規程接觸網運行檢修規程 中國鐵道出版社 2010-04

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關鍵詞：既有線；電氣化；接觸網改造；換線施工

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

1.引言

隨著我國國民經濟持續快速的發展，運輸市場對鐵路運輸能力、快捷性的要求越來越高，電氣化是鐵路建設的發展方向。為了更好的利用資源，提高鐵路的運輸能力和備用性，在高鐵與既有普速之間修建聯絡線，將高鐵引入既有普速鐵路。與此同時，必將引起引入車站的改造。咸陽西站作為隴海線上的貨運站，要引入西寶客專，必須對接觸網進行全面改造。相比于新建線路接觸網施工，既有車站接觸網改造難度更大。在車站接觸網改造施工中，接觸網換線是主體工程，也是最關鍵的一道工序。下面結合咸陽西車站接觸網改造換線施工，介紹我們在既有電氣化鐵路車站接觸網改造中換線施工的特點及難點，換線施工的種類，換線施工方案的比選（特別是換線施工的先后順序）。

2.車站換線施工特點及難點

2.1特點

與新建鐵路接觸網施工相比，既有車站換線施工具有以下特點：

1．對車站原有支柱、硬橫梁、軟橫跨進行部分或全部更換，過程中新舊支柱、硬橫梁、軟橫跨并存，需要逐步過渡。

2．新舊錨段關節不重合，導致換線過程中新舊錨段關節并存的情況；

3．新舊錨段跨距不一致，懸掛點變化，結構高度、吊弦長度、拉出值變化；

4．線路改造、道岔移設引起絕緣分段、分相關節變化，相應設備變化。

2.2難點

1．站場改造不僅僅是接觸網改造，工務、電務、機務、線路、電力等專業和接觸網專業同時同地施工，交叉作業，相互干擾相互擠占，影響工程質量和進度；

2．按照鐵路運輸要求，接觸網改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業，點后開通，造成施工不連續；

3．作業時間短、現場作業點多，交叉施工，大量人員機械短時間內聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本；

4．在每個施工點內都必須保證換線部分能正常投入運行，對施工組織、施工工藝要求高，安全質量管理難度高。

3．車站換線施工的種類

3.1對位換線

對位換線即不改變原有的錨段關節，懸掛點，簡單的對原導線進行更換。對位換線從技術角度上講，是最簡單的，完全不需要對原有的支柱、懸掛方式、結構高度、拉出值等進行改變。

3.2不對位換線

相對于對位換線，不對位換線往往是因為站場改造造成錨段延長或者縮短引起的，下錨位置改變。不對位換線相對于原錨段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都發生變化，并且換線過程中，新舊錨段關節同時存在，新舊導線并存工作，涉及到臨時過渡。從技術和施工上來說，不對位換線困難極大，安全風險也大幅增加。由于站改施工中絕大部分換線施工都是不對位換線，因此解決好不對位換線施工的組織是接觸網站改施工成敗的關鍵。

4．車站換線施工的方案比選

4.1 換線施工的基本作業方案

由于換線施工都是要點作業，時間都比較緊張，并且受勞力、物資、現場情況的影響，如何在有限的時間內完成施工任務，作業方案尤其關鍵。根據實際情況，一般在施工中有以下幾種方案：

1．在一個“天窗”點內完成承力索和接觸線的更換，同步拆除舊線，開通新線。此方案適用于“天窗”時間長，錨段長度短，干擾小的施工。

2．在兩到三個“天窗”點內完成換線工作，拆除舊線，開通新線。此方案在第一個“天窗”點內架設新承力索安裝中錨，在第二個點內架設新接觸線，并完成新舊倒換，新接觸線投入適用，并拆除舊接觸線（若時間不夠，采取臨時過渡就將舊線退出工作狀態），第三個點內完成承力索倒換，拆除舊承力索，并對整個懸掛進行調整。此方案適用于“天窗”時間80分鐘以上的，錨段長度在1km左右，施工相對簡單的情況。

3．利用兩個“天窗”點架設新承力索及接觸線，然后利用“天窗”逐步逐段與舊線更換，最后拆除舊線。此方案在對位換線時對支柱容量要求較高以及現場線索交叉復雜，對“天窗”時間和勞動力要求相對要低，適合不對位換線，施工“天窗”不確定，施工干擾大情況下換線施工。

在咸陽西站接觸網改造過程中，由于隴海線運輸繁忙，施工“天窗”不確定，各種干擾因素多，基本采用方案三進行施工。因此在絕大部分時間都只能采用此方案的情況下，要控制施工成本，確保工程進度，就必須對換線施工的順序進行研究。

4.2車站換線施工順序的選擇

在電氣化改造中，車站換線基本順序一般都是先正線，后站線，再渡線；方向一般是從一頭向另一頭進行。但是，由于外部施工條件和施工成本的影響，在具體施工時，采用說明樣的換線順序，必須根據車站的實際情況來確定，下面以咸陽西站II道換線來具體說明（如圖所示）。

咸陽西站既有II道共3個錨段，分別是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3個錨段，分別是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜體表示既有）

從圖上看，我們可以發現既有II-2錨段不僅覆蓋了新設II-2錨段，還包含了II-1和II-3錨段部分區段。

方案一：按II-1、II-2、II-3的順序換線，流程應為：架設II-1――截短II-2錨段在40-1#處下錨與II-1形成關節――拆除II-1――架設II-2并投入運行――架設II-3投入運行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒錨以及對整個關節進行重新調整，并且在同一支柱上（40-1#）承載2倍張力，以及大量的新舊導線之間的臨時過渡，從技術質量、安全及成本角度來考慮是不合適的，還有施工時間也是極大讓費。

方案二：如果我們換一種順序，流程如下：架設II-2并投入運行――架設II-1投入運行――拆除II-1――架設II-3投入運行――拆除II-3――拆除II-2。在這個流程中，不需要截短II-2，也沒有在40-1#上承受2倍張力，同時減少了新舊導線之間的過渡，更能保證施工質量。

對比兩種方案，發現方案二比方案一優越，施工工序和工作量少了很多，更能夠保證咸陽西站安全運營量。從這個意義上來說，選擇合適的換線順序，是確保施工安全質量和控制成本的關鍵。

5．結語

既有電氣化鐵路車站接觸網換線施工難度大，現場條件復雜多變，本文拋磚引玉總結工作實踐，對既有車站接觸網換線施工方案進行探討，

希望能對類似工程提供參考，對以后的施工生產有所幫助。

參考文獻

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關鍵詞：電氣化；接觸網；改造施工

中圖分類號：F407.6 文獻標識碼：A 文章編號：

施工方案的優化及管理科學兩方面是工程項目成敗的焦點。既有電氣化線路接觸網改造施工，精心安排合理的封閉點和工期，編制切合實際的施工方案，精心施工，管理科學，才能保證利用有限的投資完成更多的工作量，給運營維修和運輸安全提供保證，使施工成本做到有序可控。

一、建立健全施工組織機構，樹立新的管理理念。

針對接觸網改擴建工程協調工作量大的特點，施工單位應建立處指揮部、段指揮部、工程隊三級管理網絡，從施工組織上進行層層分解，處指、段指主要職責是為工程隊施工創造良好的外部環境。處指負責與建設單位、鐵路局及設計院等單位的聯絡；段指負責與施工管段內各施工單位、管理單位、站段等單位的協調，用兩級指揮部加大工程施工組織協調力度；工程隊負責本專業的施工。同時將以質量為中心作為整個工程的管理理念，牢固樹立“用戶至上”的思想。在工程質量上，將每個車站或區間的質量目標進行分解，通過分項工程優良來保證分部工程的優良，通過分部工程優良來保證單位工程優良，應用系統工程原理提供的管理方法控制質量，從而保證整個工程的質量。

二、應用網絡技術，實施施工程控。

1.應用網絡技術，科學制定施工計劃。接觸網改擴建，可以說是牽一發而動全身的工程，工務、電務、供電、電化等各專業、各施工單位總是在同一地段交叉施工，相互干擾，各專業施工又受行車或停電天窗點的限制等等，每一項目施工都要全方位考慮才行。為使各種多變信息有機地結合，搞好施工過程中的計劃管理就顯得十分重要。這就需要及時準確地收集、整理、貯存和檢索各類信息，反映現場實際狀況，不僅要求我們編制好施工計劃，而且在實施過程中對其不斷進行動態控制、調整和優化，合理安排各種資源，從而提高施工效率。

2.利用網絡計劃安排施工進度。既有線改造是在不中斷行車情況下，多專業同時施工，需要在施工過程中實現有效控制，合理地安排施工進度，總體把握施工項目，使施工得以順利進行。編制施工進度計劃，把復雜的施工內容合理有效的組織起來，并能迅速反映不斷變化的現場情況，及時調整和修定，如果僅憑以往的經驗安排施工進度計劃，具體操作起來難度就會較大，甚至行不通。網絡技術在寶成線既有電氣化接觸網改造過程中的成功應用，使這一問題得到了解決，每個車站、每個區間、每處撥接地段都必須編制一份進度網絡圖，將所有影響因素羅列編排在圖上，然后找出關鍵線路，并據此安排施工。

3.運用網絡技術，優化施工方案。有了施工計劃，就要求有在計劃指導下的具體施工方案。網絡的優化，是在關鍵線路上選擇效率最高的方案，縮短其持續時間，從而達到充分利用停電天窗點的目的。在這一過程中需要對現場充分調查，掌握其它施工單位影響本專業的或本專業影響別的專業的項目，理出邏輯關系，對同一項目，做兩個以上的施工方案，用過程決策程序圖法，在動態實施過程中，跟蹤事態發展所產生的各種結果，及時調整方案，運用預先安排好的程序來保證達到預期結果。

三、建立施工工藝、工法體系，優化施工組織，提高效率。

在無施工工藝、工法可借鑒的情況下，只能在實踐中去總結開發新的相應的工藝和工法。接觸網改造主要在與承力索和接觸線直接相連的一些結構上，因此，工程技術人員通過多次分析總結，最終概括為對支柱裝置改造、軟橫跨改造、下錨補償改造、接觸懸掛更換等項目進行研究，同時對停電施工程序也一并研究，其它項目，如：基礎澆制、支柱安裝、拉線安裝、設備安裝等，由于可采用新建接觸網施工工藝，可以推廣使用。開發研究施工工藝，就是要對施工項目的勞動組織、工機具、操作要領、技術標準、注意事項等制定出標準。開發施工工藝的目的就是要用最經濟的勞動組織和工機具、最簡捷的操作要點、關鍵的注意事項完成施工項目。成立開發小組，進行統籌管理，分階段逐步完成。先進行調研，編寫出初稿，然后在施工中驗證。

四、改造施工中需要重視的主要事項

（一）編制詳細的作業計劃：方案編制前，各專業要充分探討其可行性。站改施工，各專業的配合是以線路施工為基礎進行的，因此，所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進行，首先要清楚特定時間拆除哪些股道、更換哪些道岔、開通哪些線路，從而確定接觸網要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎，完成哪些網上工作量，能提前做好的，要盡早安排。

（二）熟悉現場，細化施工任務。將每日的施工內容細化到每一個作業組，使用的工具、材料決不能有疏漏，關鍵環節要明確交代，關鍵部位要有可靠的安全措施。安排能夠勝任人員完成任務。

（三）強化現場盯崗與協調。站改時，作業點多，任務量的大小難易有差異，熟練的施工人員相對缺乏，安排有經驗、責任心強的盯崗人員把關，顯得尤為重要。既有電氣化鐵路站改時，線路與接觸網同點作業，既要保證自己任務按點完成，而且要協調好各自的作業時間，確保每一個專業的任務完成。

（四）嚴格執行分時作業計劃。任何大型的工程，都是靠每一個工序的完成來保證的，將各工序的完成時間嚴格劃分，增強施工人員的時間觀念。每一個工序按時完成了，一個封閉點的工程也就完成了。

（五）充分利用封閉點施工，也可以創造條件形成無電區全天候施工。如果施工的站線、區間繞行線路施工周期較長，線路施工完畢后留給接觸網幾個封閉點架線、調整，接觸網可以按正常順序施工，如果根據現場特點或創造條件形成無電區，則可在部分區段全天候施工。

（六）采取必要的過渡工程。施工階段，由于位置和空間的局限，過渡工程在一定時間內起著保證受電弓正常通過的作用，過渡工程以簡便、實用、安全為前提。新舊線導高不同的區段，更換支持裝置也要考慮導高的降坡過渡，滿足不同行車速度對接觸網的坡度要求，特別是線岔及區間新舊交接口尤為關鍵。

結束語

國民經濟的快速發展，對有大動脈之稱的鐵路運輸能力和技術水平的要求也越來越高，根據國家鐵路政策和鐵道部科技發展的總體部署，除繼續對一些長大干線進行電氣化建設外，還要對既有電氣化鐵路進行技術改造，尤其是客運專線網絡基本形成后，既有線的貨運能力的必將釋放和提升，接觸網增容改造工程會更多。有的需要大修更換設備，有的需要擴能提速，有的需要增建二線甚至三線等等。由于我國行車組織采用晝夜不間斷運輸方式，因此，既有電氣化鐵路接觸網的改擴建施工只能利用停電天窗進行，每次停電施工完畢，接觸網必須保證正常運營。這方面，沒有國外的經驗可借鑒，國內又沒有指導、規范或支持的范例與施工管理方案，因此，搞好既有線接觸網施工組織管理，保證工程質量，提高施工效率是十分重要的。

參考文獻

[1]于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網．西南交通大學出版社，2002（12）.

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【關鍵字】客運鐵路；軟弱圍巖；隧道施工；安全風險管理技術；實踐

引言

隨著社會經濟的發展，人們的出行頻率不斷上升，距離也不斷增加，對交通工具的需求也不斷升高，為滿足人們的需求，"十二五"規劃新線建設開始實施并投資建設，未來的鐵路建設將圍繞快速鐵路和高速鐵路為核心，將鐵軌所延伸的范圍不斷擴大，速度不斷提升。由此，鐵路建設的安全質量將會涉及更廣的范圍，因而必須提升隧道施工過程中的安全風險管理水平，確保鐵路建設的安全和質量，為中國鐵路的健康、快速發展保駕護航。

一、隧道施工安全風險管理的特征

在進行隧道施工過程中，首先，存在圍巖性質、工程水文地質條件復雜等客觀的施工風險，即存在無法避免的客觀風險。其次，勘察得到的施工客觀條件資料有限，加之設計計算理論的不完善問題也會給施工過程帶來一些突發性的問題，進而加大了隧道施工中出現偶然性安全風險的概率。另外，由于實驗數據具有較大的離散性，勘察報告提供的資料數據范圍有限，地下的情況存在較大的不可預知性，這就加劇了施工風險的可變性和突發性。最后，隧道施工對施工場地及其附近的土體影響極大，會對場地附近的建筑物、地下管線或地下管線網和居民的日常出行、生活造成不同程度的影響，除了施工技術本身的影響外，存在著無法避免的影響。因而在施工過程中，在進行安全風險管理時，必須進行較為全面、細致的觀察和記錄，不放過任何一個疑點，對隧道施工進行全程監管，從技術方面確保隧道施工的安全進行。

二、軟弱圍巖隧道危險預防和控制要點

軟弱圍巖大體指巖質軟弱、承載能力弱、節理裂縫發育、結構破碎的圍巖，該類工程地質的特征有：巖體破碎松散、土質粘結能力弱、遇水易軟化，以及巖體結構面癱軟和容易滑塌等。而且對于大斷面的高速鐵路來說，隧道開挖跨度較普通鐵路的單線和雙線隧道更大，高度也更高，這加大了高度鐵路的軟弱圍巖隧道施工難度。在隧道施工過程中，還需要預防變形和坍方，從眾多的經驗總結中可知，確保安全施工的關鍵是確切掌握軟弱圍巖隧道施工的特點，遵守超前預報、超前加固、超前支護、工法選擇到位、支護措施到位、快速封閉到位、襯砌封閉到位的基本要求和原則。根據現有的理論和實踐成果，總結出預防隧道坍塌的要點如下所示：

（1）工程地質和施工方法方面：軟弱不良地質的施工需要嚴守設計文件，明確施工地質和水文情況，對可預見的風險進行安全管理。在軟弱圍巖地段或者洞口偏壓淺埋地段，可以使用CD法和CRD方法進行開挖，同時也需要考慮到施工方法的適應性和實用性，各工序的開展需要遵循"先核查、引排水、短進尺、少擾動、早成環、勤量勘察、快襯砌、工序緊"的策略。（2）支護手段和方法方面：必須選用正確、合適的支護方法，依據"寧強勿弱"的原則，不僅需要嚴格按照初期支護參數進行施工個，還需要在隧道開挖之后及時進行初期支護開挖施工，及時封閉成環，特別對于邊墻開挖后鋼架必須及時落底接長。（3）現場管理措施方面：現場技術管理人員首先需要熟悉各項施工技術的規范和標準，嚴把施工質量關，嚴格要求施工人員，對于不良地質的施工，如特殊巖土、淺埋軟弱隧道施工，需要對其中可能會出現的問題開展專項意見評估，改進施工技術方案，加強安全防范意識，制定可行的風險防范和突發事故安全應急預案。發生緊急情況時，可按照下圖所示的順序開展應急工作。

三、軟弱圍巖隧道施工安全風險管理技術及其實踐分析

3.1技術要點

在確定施工方案時：必須仔細進行地質勘查和水文調查、環境查房工作，對施工場地具有較全面、細致的認知，再進行精確的施工方案設計和鞏固，選取科學合理的施工技術，而且還需要根據現場洞口的地質地貌和開挖面了解地質的情況，及時掌握地質的情況，必要時對施工方案進行適當修正。使用超前地質預報技術：地質分析法、超前水平鉆孔法、以及物探法和特殊災害地質預測法等地質勘探技術都可以用于軟弱圍巖隧道的施工，能夠更加清晰明了的判斷掌子面前方的水文和地質情況，以便根據判斷結果進行安全風險預測，預先準備處理措施方案。圍巖監控量測：《鐵路隧道監控量測技術規程》（TB 10121--2007）對圍巖量測點的設置做出了明確的規定和要求，即必須準確掌握洞內的水平收斂、拱頂沉降以及洞頂地表沉降的數值和速率等內容，并以此為基礎建立等級管理報告和信息反饋報告制度。優化設計變更：實時掌握掌子面地質和水文的變化情況，時刻為設計的優化做好基礎工作，提供可靠的基本信息，并按照程序進行變更優化的報批手續。

3.2工藝要點

超前支護措施：依照設計方案，把大小棚或者小導管和超前錨桿等方面從質量和安全方面切實做到位。初期支護加固：在軟弱圍巖中，對圍巖的加固作用十分明顯的當屬徑向錨桿和鎖腳錨桿或鎖腳錨固管。而且在進行圍巖注漿和徑向錨桿的施工中，不僅要依照設計方案進行施工，還需要對其效果進行監測，不合格的的需要再進行修正。開挖工法和工序間的步距控制：現場的施工進程必須嚴格按照設計工法進行，快速支護封閉，及時進行初支仰拱，而且不得擅自修改。二次襯砌：軟弱圍巖和不良地質鐵路隧道二次襯砌作為主要的承載結構，需要和初期支護一同承擔較大的后期圍巖變形壓力，因而需要在圍巖和支護變形大體處于穩定后及時進行后續施工操作。爆破控制：軟弱地質隧道的Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級圍巖地段和隧道錢買地段的施工開挖，都需要以《爆破安全規程》為基準，選擇使用控制爆破法還是非爆破方法。

四、實際案例分析

建設中的某鐵路客運專線屬于國家《中長期鐵路網規劃》中的重點項目，同時也是國家"十一五"規劃的重點建設項目之一。該鐵路全長857Km，投資總額為858億元，該線路穿越三個省區。該工程建設沿線地質條件復雜，部分地段巖溶發育，橋隧比占權限總長的3/4。我方主持修建的路段全長62.65Km，其中涉及橋梁56座，橋梁全長為8.6Km，隧道共計26座，隧道總長為47.5Km。該段沿線地質變化較大，結構體系分段屬于華夏構造體系和新華夏構造體系聯合和帶影響，線路方向和褶皺軸線方向存在大角度相交的情況。不良地質的主要類型為滑坡，還存有少量危巖落石、順層和巖溶、煤層瓦斯、高熱地，以及可能從內在的溶洞等。就此，依據實際自然和人工條件為基礎，在施工地減低隧道重大危險源管理臺賬，對施工進程進行同步管理，并建立風險監測和現場巡視機制，并及時進行隧道的優化設計工作，防止突發事件造成重大損失。

五、結語

在面對軟弱圍巖隧道施工時，首先需要了解軟弱圍巖隧道施工安全管理的特點，以便結合特點預見危險源，進行安全風險管理。同時也不能忽視專家治理的重要性，條件允許時建立專家治理體制。并進一步增強隧道施工關于工程保險的結合，適當進行安全預警的演習訓練，提升現場工作人員和管理人員的安全意識，切實保證員工和鐵路質量的施工安全。

參考文獻：

[1]夏潤禾，徐向葉，基于鐵路軟弱圍巖隧道施工安全風險管理技術與實踐[J].地下空間與工程學報，2011-12-15.

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本文介紹關于車站內框架涵頂進與現澆，為本工程及類似工程提供借鑒。

1 工程概況

本工程位于該項工程蘭青線K177+311處小橋車站內，既有為1—9.0m鋼筋混凝土箱形橋，長14.6m橫延米，原小橋站為3股道，本次擴建為5股道，故需對既有箱形橋進行接長。應西寧市規劃要求及鐵道部批復意見，既有箱形橋大小里程兩側分別新建1—9.0m+1—6.0m及1—6.0m鋼筋混凝土箱形橋。與既有箱形橋一道組合為1—6.0m+1—9.0m+1—9.0m+1—6.0m鋼筋混凝土箱形橋為新長江路立交橋。

本箱形橋按頂進施工方案進行，4孔每孔長度27.0m，其中3孔頂進、1孔現澆接長，目前現場實際穿越小橋車站內既有3股道，分別為小橋車站既有Ⅰ、Ⅱ道正線及4道到發線。

2 施工調查

施工調查往往在施工方案編制中起到非常關鍵的作用，為此在該工程施工前，項目部多次聯系車站和地方政府對施工現場影響的光電纜、自來水管進行逐一排查。

3 工程施工難點

3.1本工程位于小橋車站內，通往青藏線畢竟之路，為了不影響行車，保證列車安全，設計采用頂進法施工。

3.2本橋涵連接北山市場和朝陽路，為出入北山市場人員和車輛往來重要通道。

3.3本橋涵位于朝陽路主干道旁，施工場地狹小，地方干擾大。

3.4本橋涵位于車站內，而且為3孔頂進，既有Ⅰ、Ⅱ道正線及4道到發線要多次架設D型軍便梁。對線路影響較大。影響行車安全。

4 施工方案優化

根據設計院提供的長江路立交橋設計圖紙，項目部組織精干技術力量，結合施工現場調查優化施工方案，編制施工工藝流程圖。

根據優化方案，框架涵預制如下：為保證施工進度，合理利用現有勞動力及現有施工場地：

第一步：西側新建1—6m箱型橋，預制17.5m節，其余現澆。

第二步：施工新建1—9m箱型橋，預制21.5m節頂進，其余現澆。

第三步：施工新建東側1—6m箱型橋，預制21m節頂進，其余現澆。

第四步：即有1—9m南北兩端接長同時施工完成。

4.1 基坑開挖

根據頂進橋所處的地形、地質及場地情況，結合設計圖紙及既有線路考慮工作坑開挖的尺寸和布置，并且嚴格控制標高。工作坑坑頂到鐵路外側鋼軌的距離，根據道床及路肩寬度的最小要求不少于2.5m。開挖后，對路基邊坡進行防護，防止雨水沖刷，保證列車行車安全。

4.2 滑板施作

滑板嚴格按設計進行施工，滑板砼用機械拌合、機械振搗、整平，施工時，嚴格控制滑板各部標高，平整度控制在3mm以內，同時，為防止頂進時扎頭，滑板需做成5‰上坡，為減少摩擦力，滑板上噴涂機油、石蠟、并加鋪塑料布。

具體步驟如下：換填20cm厚碎石澆筑40cm厚C20鋼筋混凝土 3mm厚機油拌滑石粉2mm厚塑料薄膜

4.3 框架主體預制

采用就地預制的方法施工。首先做好測量定位工作，使箱身中心線、工作坑底板中心線和頂進涵位的中心線三者均在一直線上，箱身預制的施工程序是：在工作坑底板上安好箱身底板模綁扎底板鋼筋灌注底板混凝土養護安內模綁扎側墻及頂板鋼筋安外模灌筑側墻及頂板混凝土養護拆模作箱身防水層及設施。預制箱身時在箱底前端作船頭坡，以便頂進時將高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載能力，防止扎頭。

框架拆模后，及時按照設計要求對框架整體進行防水處理。

在進行東側1—9m和1—6m預制前，先進行1—9m預制，在進行1—6m預制，框架之間用3cm泡沫板進行分隔。具體如圖：

為防止頂進時出現“扎頭”現象，預制框構時其底板前端50cm范圍內作1：20的船頭坡，船頭坡在底板砼灌筑前用土坯制成。

4.4 導向墻施作

為了保證框架在頂進過程中，不發生橫向位移。在滑板施作過程中，每個2m預留直徑為20cm預留孔，待框架預制完成后，人工進行掏孔，深度為1.0m，埋設廢鋼軌露出滑板面50cm，用混凝土澆筑。

4.5 后背墻施作

由于后背后面為西寧市自來水主管道，在施作后背時，遠離自來水管3m，開挖后背基坑，基坑深度為3m，用漿砌片石砌筑后背，將后背土體垂直下挖并將鋼軌橫豎焊接立靠于土體。增加后背抗壓力，分配梁可根據現場實際情況，在設計要求的基礎上，增大增寬。

4.6道路封閉措施

本箱形橋施工時，根據現場調查情況，道路封閉可分三步進行。

第一步：封閉既有箱形橋向西通道，修建既有箱形橋西側6.0m通道，車輛、行人通過既有箱形橋向東側道路通行，進入北山寺及建材批發市場，進入北山寺的車輛和行人進入北山市場后兩面通行。

第二步：既有箱形橋向西6.0m通道建成后，開通既有9.0m箱形橋和新建6.0m通道。封閉東側道路，修建既有箱形橋東側9.0m、6.0m通道，車輛和行人可通過西側通道進入北山寺和北山批發市場。

第三步：既有箱形橋東側9.0m、6.0m通道建成后，封閉既有箱形橋9.0m通道，進行接長施工。車輛和行人可通過東側9.0m和6.0m、西側6.0m通道進入市場和北山寺。

5 D24米便梁架設和拆除移位

5.1 支撐墩施作

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關鍵詞：隧道工程；風險評估；斷層破碎帶；富水區；圍巖塌方；突水突泥 文獻標識碼：A

中圖分類號：U455 文章編號：1009-2374（2017）07-0162-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.077

1 工程概述

蓮崗隧道起止樁號K151+867.81～K154+284，設計長度為2416.19m，最大埋深約252m，為單洞雙線隧道；隧址場區屬丘陵地貌。丘坡自然坡度20°～30°，植被發育，地面最大標高306m，隧道最大埋深約252m。隧道右側60m外為長坑水庫，溢洪道標高36.7m，比隧道標高低12～18m。

根據勘察揭示，隧道穿越場地的地層為第四系沖洪積碎石土（Q4）碎石土，中密，主要分布在隧道出口。下部為燕山期晚期花崗巖（γ5），按風化程度可分為全、強、弱風化三層。隧道Ⅴ級圍巖116.19m，占5.1%；Ⅳ級圍巖260m，占11.3%；Ⅲ級圍巖150m，占6.5%；Ⅱ級圍巖1771m，占77.1%。

蓮崗隧道洞身穿越多條斷層，多條節理裂隙密集帶。隧道場地地下水類型主要為松散巖類孔隙水及基巖裂隙水，地質鉆深測出涌水量為1560m3/d，隧道單位長度最大涌水量為2.01m3/d，最大涌水量_2364m3/d，屬弱富水區，在隧道開挖后，由于卸荷、偏壓等效應使地應力重新分配，可能導致潛部裂隙張開，其導水能力增強，易使地表水溪水漏失，流量減少。

隧址區內主要不良地質現象包括危巖落石等。

2 蓮崗隧道風險評估內容和評估方法

2.1 風險評估程序

按照《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》的要求，結合蓮崗隧道的實際情況，確定風險評估基本程序如下：（1）施工前針對本隧道地質資料，確定可能產生風險因素發生的概率和可能造成的損失；（2）確定風險因素對施工安全的影響程度，分析各風險因素的影響范圍；（3）對各風險因素的等級進行定性分析，最終確定隧道施工風險等級；（4）根據隧道風險等級選擇最合理的施工方案、防護措施；（5）將風險評估報告及防護措施報上級單位進行審查，并提出修正意見；（6）經過上級部門及相關專家的評審，完善風險評估報告并嚴格執行。

2.2 風險評估流程圖

2.3 評估內容

根據蓮崗隧道的地質成因，工期要求，現有施工水平，對洞門施工、隧道開挖及支護，二次襯砌、隧道防排水、通風等每一項工作進行風險評估，找出風險源。本次針對塌方（垮塌）、斷層涌水、進洞風險、危巖落石等進行風險評估。

2.4 風險指標體系

蓮崗隧道風險指標體系見表2：

2.5 風險源清單表

根據設計和地勘資料分析蓮崗隧道風險類型，可能產生風險的原因及風險源，可能產生的嚴重后果見“蓮崗隧道風險清單表”。

3 超前地質預報與風險評估

3.1 地質勘探和現場調查資料

根據設計單位提供的地質資，蓮崗隧道共有9條斷層（其中4條斷層與水庫連通）及兩個節理裂隙密集帶。隧道施工時，先采用地質雷達儀、紅外線探水儀、地震波反射法和常規地質法等儀器設備，分別對施工掌子面前方30～100m范圍內的隧道圍巖進行探測，對各種儀器所探測的前方圍巖情況、圍巖間水源補給、巖體內涌水量大小及壓力等情況進行綜合分析。同時通過超前地質預報發現圍巖中的軟弱夾層、異常帶和巖體破碎帶等，找出易坍塌、塌方段、可能產生的危巖落石段等風險事件。

3.2 地質素描確定巖性，控制風險事件

地質素描的目的，每次爆破后或掌子開挖后，對掌握掌子面正面和側面進行量測，及時掌握圍巖產狀、結構、巖性、穩定程度、是否存在危巖落石情況以及圍巖裂隙、不良氣體濃度等，繪制掌子面地質素描圖和洞身地質素描圖。當初期支護完成后，檢查噴射混凝土是否開裂和掉塊現象并做出記錄，施工中監測地表水文狀態大小時間及形成的態勢，分析地表水對隧道施工對的影響，確定施工控制措施，根據地質素描圖和監測記錄掌握開挖掌子面是否安全，施工方案是否得當，積累施工資料和施工經驗。

3.3 TSP203超前地質預報系統，控制風險事件

充分利用TSP203超前地質預報系統，由于TSP203超前地質預報系統具有高分辨率的隧道折射地震（微地震）勘探能力，可監測斷裂和巖石強度降低地帶的圍巖狀況，其監測距離150～300m內。其目的是為了預測圍巖的物理特性和巖石類型的變化、破碎帶、破裂區、陷穴的出現等，對施工方案及時進行補救或修改，確定安全的爆破方案，確定掘進尺寸等。

3.4 地質雷達預報，控制風險事件

應用電磁波反射原理進行探測。由于地質雷達儀能隧道圍進行短距離（30～40m以內）的監測預報，并能精確分析巖性結構變化情況。在施工過程中我們經常采用地質雷達作為探測隧道圍巖的補充手段，同時用以檢測二次初襯砌的質量。

3.5 紅外探水，控制風險事件

紅外探水儀由于操作方便，能每20m測量一次。并且準確率高，因此用它來監測隧道圍巖是否存在裂隙水和涌水，但對水量、水壓等重要參數無法預報。

3.6 利用超前水平鉆探，控制風險事件

當采用紅外探水儀探測到隧道掌子面前方存在涌水或裂隙水時，為了明確水量大小及壓力值則需要采用超前水平鉆探進行探測，采用超前水平鉆探可以明確了解掌子面前方圍巖組成，巖性等資料，對圍巖級別的判斷提供有力依據，并對下一步施工方案的確定指明了方向。

3.7 隧道施工監控量測，控制風險事件

按照《鐵路隧道監控量測技術規范》（TB10121-2007）及“鐵建設【2010】120號”文的相關要求進行監控量測。監測各施工階段圍巖支護狀態、確保施工安全，超前地質預制系統數據，對幫助確定安全合理的開挖和支護方案起到了十分重要的作用，施工過程中的監控測量數據，則是考量初期支護設計參數是否安全合理的一個重要依據，同時也是考量二次襯砌和仰拱的施做時間的一個重要依據。

3.8 蓮崗隧道過程控制措施

在施工過程中，要更加注意單一超前地質預報的局限性，同時僅憑設計地質勘探資料和現場調查資料進行對比分析是不夠的，針對性地采用超前地質預報監測手段，綜合分析判斷圍巖的巖性、風化程度、斷層位置及狀況、涌水量及涌水壓力等，確定合理的施工方案，并進行動態監控，對不足的地方及時進行調整。

蓮崗隧道施工主要是針對坍塌、塌方，斷層涌水，危巖落石，環境影響等風險事件提出對策措施。

4 主要風險及對策措施

4.1 蓮崗隧道坍塌、塌方施工對策措施

蓮崗隧道經地質斷層破碎帶，且涌水量大，在隧道開挖后極易產生坍塌、塌方現象，洞門施工時處理不當也容易導致邊坡失穩坍塌。針對本隧道的施工特點，經過風險評估后，將采用以下應對措施：（1）明洞及洞門段地質穩定性差，開挖時采用人工配合機械由上而下進行。遇到較大孤石或少量硬質巖時，風鉆打眼、微藥量解體，風鎬修鑿輪廓或非電控制光面爆破，不得擾動邊坡，影響邊坡穩定。洞門處棄碴采用裝載機或挖掘機裝車，然后運輸到環保局規定卸碴地點卸車。邊坡開挖前做好排水系統，開挖坡度按設計圖實施，當開挖到洞口時施作洞門，開成穩定的進洞狀態。結合邊坡地形穩定程度，坡面用錨桿、鋼筋網、噴砼作為臨時防護，以確保施工安全；（2）明洞的防排水施工與隧道的排水側溝及洞頂的截、排水設施統籌考慮，明洞外模拆除后及時施作防水涂料及墻后排水盲溝，在明、暗洞分界處設環向止水帶，洞門施工完成后，進一步完善洞外排水系統，確保洞外安全，防止坍塌、塌方現象發生；（3）掌握圍巖的發展變形規律，確定安全的施工方案，嚴格按照工藝工法的要求進行施工，嚴格控制爆破藥量，減少對圍巖的擾動，及時施工初期支護；（4）當遇塌方體前進行預支護，支護方法根據圍巖穩定程度，采用注漿大管棚輔以注漿小導管或直接用注漿小導管注漿，穩定塌方體。對塌方體采用短進尺、分階段開挖以策安全，對塌方體的支護做到隨挖隨支，以減少圍巖暴露時間；（5）塌方體段二次襯砌工作緊跟開挖工作面進行，力求盡早襯砌成環；（6）加強監控量測頻率，及時發現圍巖變形，迅速采取有效的處理措施。

4.2 危巖落石的應對措施

蓮崗隧道部分地質巖性為巖體破碎，巖芯呈砂狀土狀，原巖結構可辨，手捏易散、碎，浸水易軟化、崩解，常夾有球狀強～弱風化孤石。危巖在外應力的作用下常突然下落，危害性大，且性質復雜極易造成危巖落石，危害施工安全。

危巖落石分布于蓮崗隧道洞口邊坡處，洞內遇到圍巖破碎、堆積松散也容易產生危巖落石。

（1）在洞門外修筑排水設施，防止巖體被水浸泡，發生脫落。采用掛網+錨桿+噴射混凝土防護；（2）開挖時，對洞內不穩定的危巖落石及時清理干凈，及時支護，形成保護；（3）加強監控監測，確定危巖落石的面積和范圍，及時防護確保安全。

4.3 蓮崗隧道斷層富水地段施工控制措施

本隧道存在斷層富水地段，極易產生突然涌水、涌泥現象危及施工安全，在風險評估中將本隧道斷層涌水施工方案進行重點評估。

（1）采用超前地質預報手段和通過正洞已開挖地段實測涌水量來推斷未開挖地段的涌水量；（2）超前水平鉆孔：當采用物探法探測前方有可能出現突泥、突水時，利用水平鉆機鉆孔，探水孔直徑一般為50～120mm，鉆孔外插角為10°，每次鉆進20～30m，保留5m止漿盤巖，暫時封閉水量較小的探孔，只留一個噴距最大的探孔量測噴出水的距離；（3）斷層、富水地段的施工原則。斷層、富水地段施工原則為“以堵為主、限量排放”，有效堵塞滲水通道，降低圍巖的滲水能力，確保隧道施工安全和施工質量；（4）探水及注漿。采用超前鉆探探測水量。根據探水孔涌水量及涌水壓力大小決定注漿止水的施工方法；（5）全嗝駟∧蛔⒔止水。當接近斷層破碎帶且水量較大可能發生突水地段時，采用超前帷幕預注漿和開挖后徑向補充注漿形式封堵地下水流。超前帷幕注漿的注漿范圍為襯砌外5m或8m，單孔注漿漿液擴散半徑為4m。超前注漿每一循環注漿長度為30m，開挖22m，保留8m止漿巖盤。

壓力注漿按先外圈后內圈、先下后上、先疏后密的順序，分批進行，同一圈孔間隔施工。巖層破碎容易造成坍孔時采用分段前進式注漿，為避免鉆孔串漿，可以鉆一孔注一孔。

4.4 蓮崗隧道環境影響施工控制措施

施工中根據蓮崗隧道施工可能對環境造成的不利影響，制定了詳細的施工方案，在施工過程中將嚴格按照施工方案進行施工。

5 結語

蓮崗隧道是深茂鐵路的重難點工程，隧道洞身穿越多條斷層，多條節理裂隙密集帶，在隧道開挖后，由于卸荷、偏壓等效應使地應力重新分配，可能導致潛部裂隙張開，其導水能力增強，易使地表水溪水漏失，流量減少。此外，蓮崗隧道長度較大。綜上所述，蓮崗隧道風險較高。所以，在施工過程中，通過加強監控量測，及時掌握圍巖以及支護的狀態等措施盡可能保證結構的穩定性，保障施工安全，確保隧道工程質量。

參考文獻

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[2] 魏龍海，賈媛媛.黑山門隧道安全風險評估研究[J].廣東公路交通，2011，（1）.

[3] 劉靖，艾智勇，蘇輝.山嶺隧道新奧法施工過程動態風險評估[J].同濟大學學報（自然科學版），2012，40（8）.

[4] 徐慧芬，魏龍海，路軍富.梅花箐隧道安全風險評估研究[J].路基工程，2011，（5）.

篇8

關鍵詞：南昆鐵路 增建 第二線 鋪架 施工組織

中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（a）-0052-02

隨著經濟、社會的快速發展，鐵路客貨運量也大幅增長，較大部分既有鐵路的運能已不適應運輸增長的需要，必須進行擴能改造。既有線施工需要在保持線路運營和行車安全的前提下進行，其特點是工期緊、干擾多、安全威脅大，對此，本文根據南昆鐵路南寧至百色段增建第二線工程，對其鋪架施工組織設計進行探討。

1 工程概況

南昆鐵路江西村（含）至百色（含），里程范圍：ZD1K0+000～K208+700，正線長度208.502km，增建二線長度210.478km，其中，左側增建二線長85.002km，右側增建二線長115.555km，雙線繞行長9.921km，橋隧比為24.30%。全工程一次鋪設60kg/m區間無縫線路，最高設計時速120km，控制工期工程百合隧道位于線路中部，全長4695m。正線265.846鋪軌公里，站線28.785鋪軌公里。L≥1 km隧道內鋪設彈性支承塊無砟軌道，共8.033鋪軌公里，其余為有砟軌道；架設（2012）2101T梁共1423單線孔。封閉既有站11座，改造車站10座，增建第二線與既有線交叉換邊12處。主要制（存）梁場及鋪架基地設置于田東站，并在那桐站廢棄貨場設置一處輔助鋪軌基地，主要是存放T梁、長鋼軌及軌排，總工期30個月。

2 鋪架工程施組總體設計原則

該工程增建第二線與既有線平面交叉換邊頻繁，達12處之多，平均換邊長度 17.5km，換邊類型有區間換邊、車站兩端換邊，其中區間換邊7處，車站兩端換邊5處。鋪架工程復雜，任務重，工期緊，既要保證既有線安全、又要力求對既有線運營的影響程度減小到最低，結合本工程特點，采用機械鋪軌為主，人工鋪軌為輔，機械架梁，邊鋪邊架方的總體原則，并根據全線換邊位置的分布情況，采用分段鋪架，提前開通車站前后人工預鋪段作為運營過渡線，然后自兩端車站利用永久或臨時道岔出岔引出鋪架通道，往中間換邊點相向鋪架，最后分段分區間撥接開通。

換邊位置及鋪架分段。

（1）換邊位置。

（如表1所示）。

（2）鋪架分段。

根據換邊位置，將增二線鋪架工程劃分為17個鋪架段落。（按照段落鋪架先后順序編號）（如表2所示）。

3 施工方案

該工程換邊共12處，其中，隆安、平果、山心、思林、田陽5處位于進出站外，靠近咽喉區。為保證新增二線鋪架施工時，在不中斷既有線運營前提下，既要保證行車安全、又要力求對既有線運營的干擾程度減小到最低的情況下，如何進行各換邊段鋪架作業，是該次鋪架施工組織方案研究的重點。

分段鋪架，提前開通車站前后人工預鋪段作為運營過渡線，自兩端車站利用永久或臨時道岔出岔，往中間換邊點逐段相向鋪架，最后分批分區段撥接開通，施工方案關鍵點是：在進行機械鋪架的同時，靠近車站前后咽喉區換邊地段，鋪軌工作量小且無橋梁架設，但對全線鋪架進展影響較大，需要提前撥接開通作運營過渡的段落采用人工提前鋪設，然后利用施工天窗時間，將新鋪架段落末端在換邊位置，與既有線進行左、右撥接，開通人工預鋪段作為運營過渡線。另外，在進行下一線路段鋪架的過程中，需要同時對前一段或前幾段加快上碴整道，電氣化及其他站后工程，進行平行施工，盡快達到驗收開通標準，逐步增加鋪架通道，盡快減少工程線與既有線在同一位置的反復撥接。需要特別注意的是，新鋪二線在鋪至換側點附近時，由于與既有線間距逐漸減小，鋪軌機械侵限不能到位的路段，需組織人工進行預鋪設，人工預鋪段軌料通過營業線要點卸料，同一人工鋪軌地段的軌料應一次組織卸完（如圖1所示）。

分段鋪架施工組織。

該工程采用兩套鋪架設備，一套放于田東鋪軌基地，負責那何至百色段的鋪架工作，另一套放于那桐存梁場、長鋼軌及軌排存放區，負責江西村至那何段的鋪架工作。架梁綜合平均進度按4孔/d，鋪軌按 2.5km/d考慮。

（1）人工提前預鋪段。

位于車站前后換邊地段，鋪軌工作量小且無橋梁架設，但對全線鋪架進展影響較大，需要提前撥接開通的段落采用人工提前鋪設，軌料通過營業火車運至工程地段，要點一次性卸料完畢。要求人工預鋪地段站后工程逐步跟進，達到過渡施工便線撥接開通的條件。待全線鋪通后再對該部分段落進行長鋼軌換鋪。以下為采用人工預鋪段落，6段共11.374鋪軌公里。

①隆安站前后（第四段）：K65+400～K69+700（左線），鋪軌長度4.303km。

②平果出站端（第七段）：K88+590～K89+000（左線），鋪軌長度0.41km。

③平果出站端（第八段）：K88+960～K91+500（右線），鋪軌長度2.548km。

④田陽出站端（第十六段）：K173+760～

GNKK175+525（右線）鋪軌長度1.818km。

⑤山心站（屬于第十段）：K104+550～YDK105+495（右線），鋪軌長度0.945km。

⑥思林站（屬于第十一段）：K115+600～K116+950（左線），鋪軌長度1.35km。

（2）機械鋪軌、架梁路段。

除上述第四、七、八、十、十一、十六人工預鋪段外，其余各段均按機械鋪架的方式進行，鋪架工程開始前，要求站內的站線、道岔改造工程基本完成，提前開通車站前后人工預鋪段作為運營過渡線，自車站兩端利用永久或臨時道岔出岔引出鋪架通道，往中間換邊點逐段相向鋪架，最后分批分區段撥接開通。主要鋪架過程與常規一致，但務必統籌換邊點及兩處鋪架基地的位置，合理選擇鋪架段落的先后順序，方能最大限度地減少對既有線運營的干擾，同時使各段落的鋪架過程銜接得更為緊密，更為順暢，為整個鋪架工程的順利實施奠定堅實可行的技術基礎。

4 鋪架過程中應注意的幾個問題

（1）保證營業線行車及施工安全是施工的永恒主題，開工前應該全員進行營業線施工的安全培訓，經考核合格后方可持證上崗，施工中嚴格執行營業線施工的各項規章制度，確保行車及施工安全。

（2）要點封鎖施工。封鎖施工按規定提前提報施工計劃，封鎖前與運營管理部分簽訂施工安全協議，做好人員、材料、機具的一切準備，并按要求做好安全防護，保證封鎖施工緊張有序，保證線路正點開通。

（3）做好施工調查。施工前應認真進行施工調查，并及時按照現場實際情況調整施工方案，以達到最優化放方案。

（4）加強施工協調。本工程換邊次數較多，鋪架施工過程接口多，與線下、站后四電等施工單位的交接配合，與工務、電務、車務、車站區間等運營管理部分的協調量大，應主動做好協調工作，為施工創造良好的外部環境。

5 結語

南昆鐵路是大西南乃至全國范圍內的重要交通運輸干線，運量飽滿，繁忙異常，南寧至百色段增建第二線工程現已經開工建設，在施工過程中應根據現場實際情況對既定的研究方案加以驗證，并在實施過程中不斷調整和修正，為今后類似工程積累和提供寶貴的施工組織設計經驗。

參考文獻

[1] 成增勝.增建二線鐵路鋪架施工技術[J].鐵道技術監督，2010（4）：30-33.

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關鍵詞：鐵路電氣化；接觸網改造；施工

Abstract: with the rapid development of the national economy, as well as the rapid development of civil aviation, highway, railway industry in order to achieve greater competitiveness, only by constantly updating of science and technology, accelerate the process of independent innovation, in order to raise the driving speed of railway, improve safety and convenient high quality service as the way, to enhance the competitiveness of the railway transportation industry. But, this is based on the premise of catenary work closely, only contact closely, to ensure that order is not affected by large of railway transportation, line to move smoothly. Thus catenary coordinate transformation construction is of great importance. In this paper, the simple for electrification railway catenary simple discussion on the engineering construction.

Key words: railway electrification; Catenary modification; The construction

中圖分類號：F530.33文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、鐵路電氣化接觸網改造工程施工難點

隨著國民經濟的飛速發展，鐵路運輸的生產布局也在不斷的進行調整，機油電氣化鐵路的改造工程日益增多。為了加強既有鐵路電氣化接觸網改造技術，提高鐵路路網既有的通道能力，結合客運專線、完善路網布局、開行雙層集裝箱專列等工作是我國目前既有鐵路更新改造的重要任務。

目前作為國家繁忙干線的電氣化鐵路，其行車密度比較大，客貨運量巨大，對于接觸網改在施工不慎導致中斷行車造成的后果是十分嚴重的。但是在接觸網密閉作業施工的天窗時間有比較短，停電干擾因素較多，尤其在鐵路樞紐地區的分片分區域停電施工中安全管理難度極大。因此，鐵路樞紐電氣化改造、既有線咽喉區道岔改造、繁忙干線上下行正線同時停電改造、低凈空跨線橋下接觸網改造等項目是接觸網改造的難點。表現在接觸網的具體作業內容上，其難點主要體現在天窗點內整個錨段更換接觸懸掛、線路及接觸網撥接、站場軟橫跨更換、線岔改造等等。所以在設計中必須充分考慮既有接觸網改造中的各項施工困難因素，以利于施工組織為出發點，在施工圖設計階段對接觸網進行合理優化，確保既有接觸網改造的順利實施。

二、目前既有接觸網改造施工的現狀

不同的線路，車流密度和供電方式不同，決定了施工封閉點的長短不同，也決定了施工的組織方式多樣化。需要增建二線的鐵路，是根據運能的增長而決定的，蘭武線車流密度大，接觸網施工周期短，特別是若不及時完成，新建的區間鋪架車就沒有進路進入，如果讓區間進入車輛，站場的股道就無法滿足運輸需要。因此，站改天數一般較短，每天給點時間很少，線路施工點內完成，到點開通，接觸網配合線路施工，點后開通當天施工的線路及接觸網。

接觸網正常施工利用檢修天窗點進行，正常給點50分鐘，站改時接觸網停電最多120分鐘，而線路施工停電2.5～4小時，在接觸網停電前線路封閉開始施工，接觸網消令后線路消令，其原因為接觸網一個供電臂長約為25～35公里，若同時停電將影響其它區間的多趟列車。封閉點時間短給接觸網施工組織帶來的危害是投入的勞力、機具大量增加，導致工程成本增大。

三、區間線路換邊撥接處接觸網施工方法

區間線路換邊處，由于新建線路需與既有線路連接，部分既有接觸網支柱影響新建線路施工和行車安全，線路撥移前需對新建及既有接觸網進行臨時過渡施工，確保線路換邊撥接的順利進行。為保證新建線路的正常施工，同時維持既有接觸網原狀，保持行車取流，首先需預先拆除部分既有接觸網支柱，并在線路撥移量較小地段，盡可能利用新建支柱，在其上安裝長腕臂或平腕臂（CX≤4.2 m的支柱均可采用平腕臂）過渡，將既有接觸網倒裝至過渡腕臂上，拆除影響線路鋪設的既有支柱及其腕臂懸掛裝置；線路撥移量較大地段，在既有支柱對側設置單根腕臂支柱過渡；線路撥移量較大且無法設置單根支柱的特殊地段，可設置軟橫跨支柱過渡；受地形限制無法設置軟橫跨支柱的地段，采用雙線路腕臂過渡。其次在線路撥接前新建接觸網必須架設到位，架線前應預先設置過渡錨柱。為了盡可能地利用既有接觸網，降低工程成本，同時為使線路撥接時新舊接觸網順利對接，過渡錨柱盡可能地設置在線路撥接口，并盡可能地利用既有支柱作錨柱。

四、接觸網工程改造施工中需要重視的主要事項

（一）編制詳細的作業計劃：方案編制前，各專業要充分探討其可行性。站改施工，各專業的配合是以線路施工為基礎進行的，因此，所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進行，首先要清楚特定時間拆除哪些股道、更換哪些道岔、開通哪些線路，從而確定接觸網要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎，完成哪些網上工作量，能提前做好的，要盡早安排。（二）熟悉現場，細化施工任務。將每日的施工內容細化到每一個作業組，使用的工具、材料決不能有疏漏，關鍵環節要明確交代，關鍵部位要有可靠的安全措施。安排能夠勝任人員完成任務。

（三）強化現場盯崗與協調。站改時，作業點多，任務量的大小難易有差異，熟練的施工人員相對缺乏，安排有經驗、責任心強的盯崗人員把關，顯得尤為重要。既有電氣化鐵路站改時，線路與接觸網同點作業，既要保證自己任務按點完成，而且要協調好各自的作業時間，確保每一個專業的任務完成。

（四）嚴格執行分時作業計劃。任何大型的工程，都是靠每一個工序的完成來保證的，將各工序的完成時間嚴格劃分，增強施工人員的時間觀念。每一個工序按時完成了，一個封閉點的工程也就完成了。

（五）充分利用封閉點施工，也可以創造條件形成無電區全天候施工。如果施工的站線、區間繞行線路施工周期較長，線路施工完畢后留給接觸網幾個封閉點架線、調整，接觸網可以按正常順序施工，如果根據現場特點或創造條件形成無電區，則可在部分區段全天候施工。

（六）采取必要的過渡工程。施工階段，由于位置和空間的局限，過渡工程在一定時間內起著保證受電弓正常通過的作用，過渡工程以簡便、實用、安全為前提。新舊線導高不同的區段，更換支持裝置也要考慮導高的降坡過渡，滿足不同行車速度對接觸網的坡度要求，特別是線岔及區間新舊交接口尤為關鍵。

五、鐵路電氣化接觸網工程改造施工中的常見問題及對策

（一）接觸線硬彎增加，造成接觸線磨耗加速。站改的線路，普遍改變原來的位置，有的是與新鋪的線路對接，線路鋪通之前，架線車無法進入，尤其是區間攏口附近不能有臨時道岔，架線車無法做到從既有線進入工程線架設接觸線，只能利用人工架線或鄰近線路架線車架線。這種施工方式由于張力小或者無張力，導致接觸線硬彎增加。對策：在攏口附近增加懸掛點或投入較多的人力，將接觸線的硬彎減小到最低限度。

（二）各專業間干擾大。站改及攏口撥接時，線路施工人員密集，接觸網工作量大，地面和網上同時作業難度大，互相干擾，安全隱患增加，按點開通困難。對策：主管部門協調好各專業的分時完成工作量，接觸網施工人員充分熟悉現場，優化施工方法，備足料具，搶時間搶進度。

（三）編制方案時各專業之間的配合問題。二線施工時，有接觸網對線路的影響，也有線路對接觸網的影響，編制方案前應充分了解現場情況，準確交樁，及時溝通信息，提前作好過渡及拆遷工作，減少對封閉點的過度占用和浪費。主管部門應充分考慮各專業的特點，線路施工方案應考慮接觸網施工的可行性，接觸網施工也要考慮對線路是否有影響，拆除、過渡的工作要及時溝通，盡早安排。

（四）成本增大。短時間內完成比較大的工作量，需要調動、投入大量人力和機械，點內施工完畢后從事其它工作，在交通、調配、料具準備上困難較大，造成人工、機械使用率降低，浪費嚴重。

結束語

機車運行速度的不斷提高，接觸網的結構形式也在不斷的更替。在現有鐵路基礎上進行改造提速已成首要任務。鐵路電氣化接觸網工程改造是鐵路提速的一種重要方式。鐵路電氣化接觸網的改造要最大限度地做好線路撥接、站場改造等大型綜合工程，避免長時間占用線路，減小運營干擾程度，緩解施工與運營的矛盾，確保接觸網工程施工安全，縮短施工工期，加快建設周期。

參考文獻

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關鍵詞：跨公路；支架現澆連續梁；安全技術

跨公路支架現澆連續梁多采用膺架法施工，膺架法施工在橋梁施工技術中是比較成熟的施工工藝，主要施工難點在跨路施工安全管理方面，因此跨路施工安全技術是該項工藝最重要的研究方向，主要從安全技術方案制定及安全措施落實方面實現施工安全及交通安全。運用科學合理的交通導行方案解決車輛、過往行人的通行安全，采用軟、硬隔離方式避免高空墜物、高處墜落等安全風險，制定行之有效的安全管理制度并監督實施，以制度規范安全行為，保證跨公路橋梁施工在整個建設期內平穩安全。

1跨公路支架現澆連續梁施工安全技術評價及交通導行方案

為保障公路及附屬設施在跨路橋梁施工中的質量和安全，降低涉路工程對公路及附屬設施的影響，依據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公路安全保護條例》和當地涉路規章制度要求，跨公路支架現澆連續梁施工前，委托有涉路安全技術評價資質的第三方單位對跨路橋梁施工方案進行質量和安全評估。跨公路支架現澆梁施工對當地交通影響較大，在施工前需根據當地交通管理部門相關要求設計交通導行方案，通過對公路車流量的調查情況進行分析，結合工程需求設置限高裝置、施工提示標牌、導行水馬、減速帶、限速標識、示廓裝置、防撞裝置、警示燈等對施工區間道路進行交通導流，對支架基礎侵占人行道的跨路方案需按人車分流方式設置專門的人行通道，避免因駕駛人視野盲區造成行人傷害事故。下面以京雄城際鐵路跨越龐魏路支架現澆連續梁施工為例說明安全技術評價及交通導改方案。該工程所涉及龐魏路道路等級為三級公路，設計時速30km/h，雙向兩車道，路基寬度為13.0m，路面寬度為12.0m，瀝青混凝土路面，道路排水方式為利用道路橫縱坡排入邊溝。橋梁平面布置見圖1，橋梁縱斷面見圖2，交通導改見圖3。根據《公路工程技術標準》（JTBB01-2014）3.6.1條第3款規定，三級公路、四級公路的凈高應為4.5m，京霸鐵路跨線橋支撐體系最低處距離既有道路路面的最小垂直凈距約為16.0m，符合上述規范要求。根據（“鐵跨公”立交橋涵限高防護架管理辦法），凡橋（涵）下凈高不足5m，并通過機動車輛的“鐵跨公”立交橋涵均須設置限高防護架，并設置相應的限高、限行及禁令標志，標志要完整、清晰、規范，符合《道路交通標志和標線》（GB5768.1-2009）標準的相關要求。京霸鐵路跨線橋支架體系最低處與既有路面的最小垂直距離約為16.0m，遠大于道路要求的凈高，無需設置限高標志和限高防護架。橋梁施工過程中，需臨時占用部分排水邊溝作為施工場地，施工期間，龐魏路北側排水邊溝并列埋兩根?80圓管涵，南側排水邊溝往南改移7.5m，并回填現狀排水邊溝，待施工完成后恢復兩側排水邊溝。綜上所述，該項目施工過程中對公路排水系統無影響。下部結構施工時，深基坑嚴格按照專項施工方案實施，做好變形監控量測，確保基坑安全，避免因基坑坍塌造成道路行車安全事故。上部結構施工時，設置全封閉圍擋隔離施工區與龐魏路，采用夜間車流較少的時間段，進行滿堂支架施工，在貝雷梁頂分配梁安裝完成后，延跨路全斷面滿幅鋪設3mm厚鋼板，在支架頂沿線路兩側設置防護欄，并用鋼板防護網做好硬隔離，防止雜物掉落影響安全。綜上所述，京雄城際鐵路跨龐線橋的梁體施工采用滿堂支架方式進行施工，屬于常規施工工藝，施工方案基本可行。交通組織方案能將施工區域與外界隔離，并設置專職人員進行交通疏導，同時設置了相應的標志標線等，可以起到一定交通安全作用，交通導行方案可行。

2支架現澆連續梁施工安全技術措施

從橋梁建設安全角度出發，跨路支架現澆連續梁施工時需要考慮的安全因素比較多，現主要以京雄城際鐵路跨龐魏路支架現澆連續梁為例介紹跨路現澆梁上部結構施工過程中的安全技術措施：結合支架現澆連續梁施工流程（見圖4），考慮當地交管部門道路通行條件的基礎上，詳細勘察現場并掌握地質條件，科學合理地選擇最為安全經濟的施工方案是決定項目成敗的關鍵，北京地區寸土寸金，且龐魏路兩側為林地，臨時用地緊張，為盡量減少周轉材料堆場用地，選擇了鷹架式支架，支架兩側設置90cm寬人行通道。支架方案由中鐵第五勘察設計院集團有限公司編制，并經專家評審通過。鷹架基礎為條形基礎，現場實測地基承載力不足100kPa，設計地基承載力要求達到250kPa以上，為保證地基承載力能滿足施工需要，經計算需換填1m厚磚渣并分層碾壓，換填過程嚴格按照30cm分層、20噸振動壓路機碾壓5遍、每完成一層檢測合格后再進行下一層施工的要求，設專人盯控分層厚度及碾壓質量，最終全部條形基礎地基承載力100%達到250kPa以上，滿足設計要求。條形基礎澆筑前，鋼支撐地腳螺栓必須精準預埋，尤其對同一條形基礎上的預埋件標高壓控在統一設計標高，相鄰預埋件預埋高差不得大于1mm，以確保鋼支撐頂工鋼橫梁與鋼支撐秘貼。條形基礎澆筑完成后四周回填土分層夯實，標高高于周邊地面20cm左右，且形成向四周排水坡度，基礎周邊不得有集水坑，地勢低洼處挖排水溝導流至市政排水網，防止基礎因雨水浸泡而發生不均勻沉降。鋼支撐立柱安裝及鋼支撐之間連接件的安裝嚴格按照方案實施，在此不做贅述，但務必控制鋼支撐垂直度滿足規范要求。為避免工鋼橫梁因后續貝雷梁吊裝作業過程中發生側翻，在鋼支撐頂工鋼橫梁翼緣板兩側各焊接一塊1cm厚倒梯形鋼板作固定。工鋼橫梁安裝完后，跨路貝雷梁安裝是整個支架安裝的最關鍵環節，按照先中間后兩邊，對稱安裝的順序逐步安裝。在拼裝場地拼接好整跨貝雷梁后，技術人員嚴格檢查貝雷梁的規格型號是否符合設計圖紙要求、連接件是否有缺陷、支點加強立桿是否上足并焊接牢固、連接銷軸保險扣是否全部正確安裝，架上輔助人員檢查貝雷梁支點處200×200×10mm受力鋼板是否準確就位。待以上檢查逐一落實完成后，選擇車流量較小的時間段進行吊裝作業，作業前安排專人疏導交通，嚴格按照交通到改圖落實交通導改措施。根據現場條件選擇合適的起重設備，吊裝作業前先在預起吊貝雷梁一端綁好導向繩，起吊時先緩慢提離貝雷梁50cm，此時配合人員抓好導向繩，然后勻速提升安裝到指定位置，架上輔助安裝人員務必檢查支點位置是否與貝雷梁加強立桿位置重合，不重合時起吊微調使其重合后緩慢落吊，落吊后及時焊接U型鋼筋將貝雷梁與工鋼橫梁固定在一起，待一跨貝雷梁全部安裝完成后使用10號槽鋼及U型卡延橋梁橫向將整跨貝雷梁連接成整體，槽鋼延貝雷梁上下弦干按3m間距設置，貝雷梁吊裝過程中壓控過往行人及車輛，待完成當次吊裝作業且起吊設備轉回安全位置后方可放行。貝雷梁安裝完成后，根據設計圖紙布置分配工鋼。為防止下步施工墜物造成交通安全事故，待分配工鋼鋪設完成后在跨路區域貝雷梁頂滿鋪3mm厚隔離鋼板，鋪設鋼板時注意預留分配工鋼上焊接護欄的長度（控制在15cm左右），鋼板與鋼板之間每隔50cm點焊連接防止錯動形成縫隙。除跨路部分外，為防止高空拋物及墜落事故，在分配工鋼安裝完成后鋪設兜底防護網。為保證施工人員安全，在橋梁支架兩側還需安裝剛性護欄，護欄高度不低于1.2m，護欄立柱采用φ48×3mm鋼管焊接在分配工鋼上，立桿間距不大于2m，橫桿同樣采用φ4.8×3mm鋼管按照規范焊接，鋼管護欄焊接完成后安裝制式鋼板防護網，防護網底部與隔離鋼板秘貼，避免墜物從支架側邊滑落造成事故。后續支架搭設，模板、鋼筋、混凝土、預應力工程與非跨路橋梁施工安全風險基本一致，需要著重注意的是堆載預壓過程的監控量測，務必嚴格按照堆載預壓方案實施，確保預壓過程安全。支架拆除嚴格按照支架拆除方案執行，待預應力工程強度滿足規范及設計要求后，按照先搭后拆的順序，從跨中向兩遍逐步拆除滿堂支架，卸落的支架均勻堆碼，待跨路外支架卸落后搬運至非跨路段落吊離貝雷梁，分配梁及隔離鋼板同樣按照以上方案拆除。貝雷梁拆除時要嚴格封路施工，在貝雷梁兩端同時用兩臺吊車同步起吊使鋼絲繩處于工作狀態，待拆卸人員卸落連接銷軸后同步緩慢吊落，然后轉至存放場地，貝雷梁延橋梁橫向需對稱拆除，按先兩邊后中間的順序逐步拆除。通過落實以上各項安全措施，京雄城際鐵路跨龐魏路支架現澆連續梁施工期間未發生任何安全質量事故，項目順利完工。

3結語

跨公路支架現澆連續梁施工面臨諸多安全考驗，為確保交通安全及施工安全，嚴格按照交管部門管理規定，切實落實跨路施工安全技術評價，制定行之有效的道路導行方案并組織實施，加強施工期間交通疏導；根據工程實際制定科學合理的施工組織方案及管理制度，從細節入手，以防微杜漸的態度、一絲不茍的精神，真抓實干，把各項安全技術措施做細做實，方能保證項目順利實施，從而為企業、為社會做出應有的貢獻。

參考文獻：

[1]JTBB01-2014公路工程技術標準.中華人民共和國交通運輸部，2014.

[2]]GB5786.1-2009道路交通標志和標線．中國國家標準化管理委員會，2009.

[3]TB10303-2020鐵路橋涵工程施工安全技術規程.國家鐵路局，2020.

[4]Q/CR9603-2015高速鐵路橋涵工程施工技術規程.中國鐵路總公司，2015.