導語：如何才能寫好一篇智能交通發(fā)展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：智能交通系統(tǒng)（ITS） 對策研究 交通信息化

中圖分類號：C35 文獻標識碼： A

一、什么是智能交通系統(tǒng)（ITS）

智能交通系統(tǒng)（ITS）的英文全稱是Intelligent Transportation System，是在比較成熟的交通基礎設施之上，將先進的信息技術、數據通信傳輸技術、電子傳感技術及計算機技術合成運用而建立的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。最初由美國在20世紀90年代提出并得到迅速發(fā)展，也是我國未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。智能交通系統(tǒng)（ITS）可以提高現行交通系統(tǒng)的有效性和可控性，能有效減少事故、降低污染物的排放，從而建立一個高效、便捷、環(huán)保的綜合智能交通體系。

二、我國智能交通發(fā)展的現狀

我國從上世紀90年代開始重視并逐步開展智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究，隨著信息技術和計算機控制技術的的快速發(fā)展，我國加快了對智能交通關鍵技術的研究步伐。科技部從96年開始組織了一系列智能交通技術國際交流和合作，從而促進國內智能交通技術的研究和開發(fā)。

目前，中國的智能交通系統(tǒng)建設還處于初級階段，在智能交通的規(guī)劃上面應優(yōu)先實施投資少，收益高的項目，比如：城市綠色交通通道、公共汽車有線通道（BRT）、地鐵和公共汽車的智慧卡收費和收費數據庫互聯(lián)、城市交通監(jiān)控與管理等。

三、目前我國智能交通存在的主要問題

（一）、我國產業(yè)鏈、技術創(chuàng)新、研發(fā)嚴重脫軌

以前我國智能交通研發(fā)沒有形成產業(yè)鏈，由國家資助研究的智能交通領域項目沒有產業(yè)化，更不要談應用了。而西方發(fā)達國家卻早已形成了智能交通系統(tǒng)相關產業(yè)鏈，并規(guī)模化生產。目前，我國智能交通企業(yè)群體雖然數量眾多，多達2000多家，但只是局限于系統(tǒng)集成，而且技術含量不高。在技術創(chuàng)新、規(guī)模、品牌和未來主導方向等方面的企業(yè)相對缺乏。這是“十二五”期間國家重點扶持和亟待解決的問題。

（二）、智能車路協(xié)同技術和智能車載系統(tǒng)的研究才剛剛起步

目前國內智能車載系統(tǒng)還處在初期發(fā)展階段，主要從國外引進應用系統(tǒng)。智能車路協(xié)同技術的研究也是剛剛開始，對環(huán)境的感知技術，尤其是在高速狀態(tài)下對遠距離環(huán)境的感知和傳感器在網絡化條件下對環(huán)境信息的感知尚缺乏有效手段。我國在基于多傳感器集成復雜駕駛環(huán)境感知技術、以安全和舒適度為目標的具有增強“感官”性能的輔助安全駕駛技術、綜合性車載信息服務平臺技術、以及基于網絡的三維全景導航技術等方面與國外同行還存在很大的差距。

（三）、智能化交通控制技術基本上依賴進口

目前國內城市交通控制系統(tǒng)產品幾乎完全從國外進口，典型產品包括SCOOT、SCATS以及RHODES系統(tǒng)。經過實際應用這些系統(tǒng)并不適合中國特有的交通模式。特別是我國大城市交通網絡極為復雜、車多人多，需要符合本地實際需要的智能化交通控制技術體系。只有建立起符合中國國情的智能化交通體系，才能真正有效緩解城市交通擁堵，改善交通環(huán)境。

四、中國智能交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

（一）、大力培養(yǎng)和引進智能交通技術人員

目前，我國智能交通技術人才缺編嚴重，亟需大量相關技術人才。能否建立起相關人才體系，是保證我國智能交通建設發(fā)展壯大的關鍵。因此，我們要以相關高校及科研單位為依托，及時向國外同行開展技術交流活動，通過開展相關重點科目的研究，為我國智能交通系統(tǒng)培養(yǎng)高質量的智能交通專業(yè)人才。

（二）、積極推動智能交通技術產業(yè)化

要想更好的發(fā)展一項技術，重要的途徑就是將其產業(yè)化，智能交通技術的發(fā)展也不外乎如此。我國要逐步建立相關新技術推廣轉化機制和專利保護機制，建立便于智能交通科研成果轉化平臺，使其能夠盡快轉化為經濟和社會效益。要盡快把目前已經成熟的、具有強大市場潛力的智能交通新技術加快推廣應用，化技術為成果得以實際應用。

（三）、針對智能交通成立相關技術管理機構，建立健全行業(yè)標準規(guī)范，有效整合行業(yè)資源

目前，我國智能交通技術的研究開發(fā)還沒有全國統(tǒng)一的領導機構，而國外卻早已成立。如日本的VERTISITS、美國的 America及歐洲的ERTICO組織，負責統(tǒng)一制定本國智能交通的發(fā)展戰(zhàn)略及行業(yè)技術標準。通過相關機構，加強智能交通發(fā)展上的宏觀調控，整合優(yōu)勢資源，減少局部沖突和資金浪費。我國綜合運輸體制建設已逐見成效，但相關政府管理智能還各自為政，各種運輸方式、各地政府管理智能還不夠明確，在某些方面還存在土政策、圖標準。這些因素非常不利于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。因此我國要盡快建立國家級智能交通系統(tǒng)管理機構，領導推進全國智能交通系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展。

綜上所述，隨著我國工業(yè)化與城市化進程的快速發(fā)展，我國路網結構日趨強大完善。智能交通技術的實施給我國日益嚴重的交通壓力帶來了希望。智能交通技術的應用將進一步增強道路安全、提高運行效率同時降低交通給環(huán)境帶來的負面影響。智能交通技術的蓬勃發(fā)展也將促進相關行業(yè)進行產業(yè)升級，帶動相關產業(yè)發(fā)展，優(yōu)化國家產業(yè)布局，促進經濟和社會發(fā)展。

參考文獻：

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[3] 陳超，呂植勇，付珊珊，彭琪.國內外車路協(xié)同發(fā)展現狀綜述[J].交通信息與安全，2011，1（29）；102-105.

[4] 李清泉，熊偉，李宇光.智能道路系統(tǒng)的體系框架及關鍵技術研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2008，（1）：40-48.

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（武漢商學院湖北武漢430056）

摘要：針對當前路通燈不能根據路口各方向車流量的實際大小實時調整紅綠燈工作時間的現狀，探討了基于壓力傳感器、電感應、超聲波、紅外線及圖像檢測技術的車流量檢測技術的交通燈計時智能調整系統(tǒng)的各種方案及發(fā)展趨勢，提出了一種基于單片機的交通燈智能計時系統(tǒng)的設計思路。

關鍵詞 ：交通燈；計時；智能調整

中圖分類號：TP273.5文獻標識碼：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．07．006

0引言

進入21世紀，我國經濟持續(xù)高速增長，人們的生活水平不斷提高，越來越多的人進入城市，城市的規(guī)模不斷增大，城市中私家車擁有量不斷增加，給人們的生活帶來方便的同時，也產生了一系列的負面影響。人們的社會活動日趨繁忙，公共交通的迅速發(fā)展，使得城市交通變得越來越堵塞，城市交通事故不斷發(fā)生。

目前，武漢市正處于大規(guī)模建設時期，同時私家車的保有量逐年增加，城市道路交通壓力越來越大，城市交通的擁堵現象也越來越嚴重，尤其是在工程建設地段的十字路口，經常出現某個方向車輛排隊等候、而另一方向車輛稀少的現狀。據其原因，設置在十字路口的交通燈計時功能存在一定的不足，無論是在車流量的高峰期還是低谷期，路通燈在各個方向的設定時間相對固定，不能根據各個方向交通流的實際情況進行實時調整，這樣的時間設定無法靈活控制各個方向的交通流，無形地加劇了路口的局部擁堵。因此，根據路口各個方向實際車輛的數量變化情況，改變路口每個方向紅綠燈的轉換時間，可以提高路口的車輛通行效率。

目前，主要是靠交通警察在路口進行人工調整紅綠燈的轉換時間，由于人工不能24小時實時監(jiān)測車流量的大小，不能做到紅綠燈時間的實時調整，因此不能動態(tài)調整各個路口的車流量大小。對路通燈計時實現智能調整，是降低路通擁堵的主要措施，本文主要探討交通燈計時智能調整系統(tǒng)的研究現狀與發(fā)展趨勢。

1交通燈計時智能調整系統(tǒng)的方案

要真正實現交通燈計時的智能調整，必須準確實時獲得各個方向上車流量大小的信息，因此需要利用檢測技術檢測車流量的大小。目前，能夠進行車流量檢測的裝置與方法比較多，如圖像檢測法、超聲波檢測法、電磁感應檢測法、紅外線檢測法以及壓力傳感器檢測法等。

1．1壓力傳感器檢測法

壓力傳感器檢測法是在距十字路口一定距離的地面下埋下壓力傳感器（見圖1）。當汽車進入經過埋有壓力傳感器的地面上時，壓力傳感器就會因受壓會發(fā)出信號，當汽車離開此地面的時候，壓力傳感器就會失去信號，根據得到信號，失去信號控制系統(tǒng)計算出通過路口的車流量大小。計算機控制系統(tǒng)根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．2電磁感應檢測法

電感應檢測法主要是利用電感式傳感器來進行檢測，如圖1所示的電感式傳感器主要部件是埋在路面下方的絕緣電線。其檢測原理是，當有高頻電流通過電感時，公路面上就會形成高頻磁場。當汽車進入高頻磁場區(qū)時，電感開始減少。當汽車運行到線圈的正上方時，電感減到最小值。當汽車離開這高頻磁場區(qū)時，電感逐漸恢復到初始狀態(tài)。汽車經過線圈時電感產生變化，使得線圈中的電流發(fā)生變化，在檢測電路的末端裝上電流變化的檢測器，就可得到汽車通過的電信號，進而可以判斷汽車的存在和通過，電感式檢測法的電路由高頻振蕩電路、檢波電路、整形電路及輸出電路組成。計算機控制系統(tǒng)根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．3超聲波檢測法

如圖所示2的超聲波檢測法是利用超聲波檢測器對車流量進行檢測，其檢測車流量的基本思路如下，在路口的每個車道上安裝超聲波檢測裝備，由超聲波發(fā)生器向車輛經過的路口發(fā)射超聲波，發(fā)生器再接收返回的反射波。每個車道的檢測器上裝有前后兩個探頭，檢測車道上車流量信息，探頭主要檢測等待車輛，車輛進入檢測區(qū)等信息。計算機控制系統(tǒng)根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．4紅外線檢測法

如圖所示2的紅外線檢測技術采用的是紅外檢測器，紅外檢測法檢測車流量原理同超聲波檢測法一樣，采用的是反射式檢測技術。紅外檢測器的主要部件是反射式檢測探頭，探頭主要由紅外發(fā)光管和紅外接收管組成。檢測器中調制脈沖發(fā)生器發(fā)出脈沖，發(fā)出的調制脈沖，輻射到道路上，當道路上有車輛通過時，調制脈沖就反射回來，經過解調、放大、整流濾波后產生檢測信號送入單片機，單片機計數出通過路口的車流量大小，其工作流程如圖3所示。計算機控制系統(tǒng)根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

1．5圖像檢測法

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通指揮系統(tǒng)的一個重要組成部分，它能為交通指揮人員提供道路交通的直觀信息與實時交通狀況，有利于交通指揮人員迅速作出響應，而目前武漢市的視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要還是通過視頻把現場道路的信息反饋到交通控制大廳，然后通過交通監(jiān)控大廳的指揮人員對現場的交通警察進行指揮，控制現場的交通狀況。這種視頻監(jiān)控技術，還是需要依靠人工進行協(xié)調控制交通，還不是真正的智能控制。

當今，模糊識別技術、人工智能技術、圖像處理技術以及計算機技術的飛速發(fā)展，計算機圖像處理技術在交通信息檢測中占據了越來越重要的地位。

如圖所示2的圖像檢測法檢測通過路口的車流量的基本思路是在路口的每條車道上設定探頭檢測的固定區(qū)域，視頻探頭獲取區(qū)域內的圖像信息，檢測通過路口車流量的大小。檢測的信號傳送給計算機控制系統(tǒng)，根據檢測路口各個方向的車流量的實際大小，改變路口各個方向的交通燈紅綠燈的時間，車流量大的路口方向紅燈時間變少，綠燈時間變長，車流量小的路口方向紅燈時間變長，綠燈時間變短，實時改變各個方向車流量大小，有效緩解路通擁堵。

基于視頻圖像的車流量檢測技術有較廣泛的應用發(fā)展前景，對改善城市交通狀況發(fā)揮著積極的支持作用。但是視頻檢測法存在著漏檢、誤檢問題，基于目前存在的問題，視頻圖像車流量檢測技術要不斷進行改進。視頻圖像處理涉及噪聲、光照條件變化、遮擋、誤識別以及圖像處理速度與質量問題。為改進圖形處理的質量和速度、提高抵抗抗噪聲、光照條件變化等因素的能力，可以將圖像處理的抽象層次提高到線的層次，計算直線和曲線的線流場，或者將基于特征的方法和基于流場的方法結合起來。

2基于單片機的交通燈智能計時系統(tǒng)的設計思路

基于單片機的交通燈智能計時系統(tǒng)的設計思路是在路口安裝紅外檢測裝置，實時檢測路口每條車道上車流量大小，建立數學模型，開發(fā)算法，利用單片機控制系統(tǒng)對交通燈計時進行優(yōu)化，從而達到靈活改變交通燈紅綠燈時間的目的。基于單片機的交通燈智能計時系統(tǒng)的具體設計如下：

（1）外發(fā)射器向道路發(fā)出紅外信號波，紅外信號波遇到車輛通過時，反射回來，以此準確計算出通過路口的車輛的數量。

（2）紅外檢測器將接收到的信號傳送到檢測回路的終端控制器，依據算法，根據采集到的車流數據，進行運算分析

（3）根據路口每個方向上的流量的實際大小，制定合理的每個方向紅綠燈的工作時間方案。

（4）依據設計思路開發(fā)出系統(tǒng)的軟硬件。硬件通過上位機連接無線模塊，下位機通過串口連接AT89C51單片機，上位機與下位機之間實現通訊。

3結語

本文通過調研武漢地區(qū)各主要擁堵路口的交通狀況，分析產生擁堵的原因，在此基礎上研究能夠根據不同方向車流量的大小自動調整紅綠燈時間的控制系統(tǒng)方案，以達到提高車輛通行能力，緩解武漢地區(qū)交通壓力，降低油耗，減少環(huán)境污染的目的。

參考文獻：

1黃鵑飛．基于PLC的自適應交通燈智能控制系統(tǒng)設計［D］．南昌：南昌大學，2009．

2孫玉芳．基于單片機的智能交通燈控制系統(tǒng)的研究［D］． 哈爾濱：哈爾濱工程大學，2009

3蘇玉萍．基于模糊邏輯的路通燈控制算法的研究［D］．蘭州：蘭州理工大學，2007

4蔡軍，曹慧英．智能交通燈控制系統(tǒng)的設計與實現［J］．重慶郵電學院學報，2004（3）

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【關鍵詞】 智能交通系統(tǒng) 無線通信網絡

前言：信息時代背景下，物聯(lián)網、移動互聯(lián)網等技術的出現和廣泛應用，為人們交通出行提供了極大的便捷，尤其是智能交通系統(tǒng)，以其自身安全、高效等優(yōu)勢，在控制車流量、緩解交通擁堵等方面發(fā)揮著積極作用。

一、智能交通系統(tǒng)發(fā)展現狀

智能交通系統(tǒng)（ITS），主要涉及道路車輛運營、服務控制等多個領域，并融合了計算機技術、傳感器技術等技術于一體，將車輛、管理人員及使用者等主體結合到一起，構建一種高效、準確的運輸系統(tǒng)。

智能交通系統(tǒng)最早開始于美國，直至上個世紀八十年代，才進入我國。至此，我國開始運用高科技手段發(fā)展交通運輸[1]。隨著該項技術應用范圍的擴大，越來越多的技術人員參與研究和開發(fā)當中，嘗試在技術上有所突破。在“十二五”期間，國家將該項技術的研究列入到信息科學部門的重點研究行列當中，以此來促進我國城市快速發(fā)展。

二、智能交通系統(tǒng)中無線通信網絡應用分析

目前，無線通信網絡主要由兩類構成，一是能夠覆蓋公眾領域的無線，如GSM、3G、LTE等；二是用于短距x的行業(yè)通信，如DSRC、McWiLL。車輛無線通信在100米以內和方向性傳輸層面具有有效性，經過激光、毫米波信道，能夠實現雙向或者單向數據信息的傳輸，且能夠進行不同格式間的轉換。一般來說，傳輸的信息主要包括車輛位置、道路信息等，以此來避免追尾、碰撞等交通事故。

1、公共領域無線。GSM是由歐洲電信標準組織制定的一種數字移動通信標準，空中接口多采用時分多址技術。WCDMA主要采用寬帶碼分多址技術，其與傳統(tǒng)通信系統(tǒng)具有相似的結構，可以劃分為頻分雙工等方式。在實踐使用中，碼片速率為3.85Mcps，載波寬帶為5MHz。TD-SCDMA標準是由中國第一次提出，也是我國在無線通信領域研究的一項重大突破，并在國際上使用的第三代移動通信標準，該標準綜合了多種通信方式的優(yōu)勢，通過綜合使用智能天線等技術，在很大程度增強了無線通信的傳輸容量及效率，且能夠避免外部因素的過度干擾。

2、短距離通信。DSRC是一種用于車輛的無線通信技術，能夠在車――路、車――車之間形成良好的通信網絡。該項技術能夠為系統(tǒng)運行提供高速、實時的數據傳輸，能夠保證通信鏈路低時延以及系統(tǒng)運行可靠性，能夠有效節(jié)約成本，提高道路運行有效性[2]。在實踐中，該項技術能夠對高速移動的物體進行監(jiān)測。WcWiLL建立在空中接口的下行共享信道基礎上，能夠發(fā)揮語音組呼功能，各項功能指標符合集群調度應用需求，最為關鍵的是其與系統(tǒng)能夠實現良好的鏈接，形成無線虛擬專網，最大限度上避免外部因素對信息傳輸的過度干擾，確保數據信息傳輸可靠、真實性。雖然，WLAN是當前應用范圍最廣的無限寬帶接入技術，但是其通信覆蓋率過小，更多的是用于室內無線網絡，在智能交通系統(tǒng)應用中還存在一定局限性，尤其是超過百米以上的距離，較易受到外部因素的干擾。

3、比較分析。通過對當前智能交通系統(tǒng)中無線通信網絡的研究，我們進行綜合比較發(fā)現，不同的接入技術，對應的性能也有所差別，如無線蜂窩技術無法有效滿足時延需求，需要始終保持連接狀態(tài)，才能夠滿足短時告警類業(yè)務，如果采取這種方式，將會在很大程度上增加系統(tǒng)運行成本、且會過度消耗終端電能。但是該項技術在實踐中，具有覆蓋廣等優(yōu)勢，適用于支持交通效率、信息服務等多個環(huán)境當中[3]。如在公交車內安裝具有蜂窩功能的無線識別器，站內具備監(jiān)控器當中同樣安裝該設備，在運行過程中，能夠接受到車內無線設備發(fā)來的信號，以此來檢測車輛的到達時間、車牌號等。同時向公交車發(fā)送站臺標識號，公交車能夠根據收到的信號進行自動報站，根據車輛發(fā)來信號的強弱判斷車輛與控制中心之間的距離，從而準確掌握每輛公交車的運行狀況，進行科學合理調度公交車。而對于短距離通信來說，DSRC技術具有較好的時延性特點，在相對安全的環(huán)境當中較為適用，如固定管理節(jié)點與移動臺之間的通信。

結論：無線通信網絡在智能交通系統(tǒng)中的應用，能夠在很大程度上提高交通系統(tǒng)運行有效性，且能夠為人們生活和出行提供便利。在具體應用中，我們可以根據當地道路通信情況合理選擇無線網絡技術，充分發(fā)揮技術的靈活性、多元化等優(yōu)勢，促進智能交通系統(tǒng)有序運行，促進我國道路交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。隨著科學技術不斷發(fā)展，我們還需要進一步加強對無線通信的研究，不斷完善各項技術的通信性能。

參 考 文 獻

[1]杜少鳳，韓玉楠，楊巖巖，于曉溪.智能交通系統(tǒng)的無線通信技術探討[J].現代電信科技，2014，（07）：68-73.

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關鍵詞 高等職業(yè)院校；技能人才；智能交通；人才需求；調研；珠三角地區(qū)

中圖分類號 G718.5（65） 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2013）23-0009-04

一、調研背景

廣東的智能交通系統(tǒng)ITS（Intelligent Transportation System）建設相對全國其他省份起步較早，到2012年底，全省開通的電子不停車收費（ETC）車道超過450條，粵通卡全年用戶保有總量突破170萬，數量全國第一。目前，珠三角地區(qū)的機動車和駕駛人員管理基本實現了信息化，并在城市綜合交通信息平臺、智能公交調度、城市交通智能控制、高速公路管理等方面取得顯著效果[1]；電子警察、ETC技術、GPS技術、GIS平臺等先進裝備和技術在廣東交通系統(tǒng)中被廣泛使用。智能交通技術的廣泛應用與快速發(fā)展，需要大量懂交通安全法規(guī)、掌握交通工程基礎知識及行業(yè)標準、具有智能交通設備及系統(tǒng)使用與維護能力的復合型人才。然而，目前我國智能交通從業(yè)人員主要來自傳統(tǒng)的交通行業(yè)和新興的信息產業(yè)，人才結構不合理。

廣東交通職業(yè)技術學院是國內較早開展智能交通專門人才培養(yǎng)的高職院校。學校的智能交通專業(yè)作為國家骨干院校重點建設專業(yè)，在人才培養(yǎng)模式和課程體系改革方面做了有益探索，培養(yǎng)的學生普遍得到企業(yè)認可。但與智能交通行業(yè)發(fā)展速度及其人才需求相比，學校專業(yè)建設仍存在許多不足。基于此，調研組對珠三角智能交通行業(yè)高技能人才現狀及需求、崗位設置、崗位能力及技能要求等方面進行了深入調研，根據調研情況對專業(yè)改革的方向進行探索。

二、調研范圍

根據制定的調研方案，調研小組通過Email、電話、問卷等形式對12家大型企業(yè)、18家中型企業(yè)、10家小型企業(yè)和3所職業(yè)院校及80多位相關專家進行了調研，具體數據見表1。

三、珠三角智能交通高技能人才現狀和需求

（一）珠三角地區(qū)對智能交通人才需求較大的行業(yè)

調查顯示，珠三角地區(qū)對智能交通人才需求較大的行業(yè)有高速公路（占24%）、城市道路（占20%）、智能站場（占17%）、電子地圖（占14%）、衛(wèi)星導航（占13%）、停車管理（占7%）、物流運輸（占5%）等，其中高速公路、城市道路和智能站場三個領域智能交通高技能人才需求占需求總量的一半以上（達51%）。

1.高速公路

高速公路涉及的智能交通崗位有監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護、收費系統(tǒng)集成與施工、收費系統(tǒng)故障診斷與維護、高速公路機電系統(tǒng)施工等。到2012年12月，廣東省高速公路總里程達5500公里，為了保證高速公路的正常運行，需要建設與之配套的高速公路收費設施[2]。高速公路快速發(fā)展趨勢，勢必需要大量的機電系統(tǒng)從業(yè)人員。

2.城市道路

城市道路涉及的智能交通崗位有交通控制系統(tǒng)安裝與維護、電子警察系統(tǒng)安裝與維護、城市道路監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護、交通信息系統(tǒng)安裝與維護、城市道路控制系統(tǒng)技術管理等。在“十二五”交通規(guī)劃中，智能交通將成為交通規(guī)劃的重要組成部分，2013年總體市場規(guī)模將達到459.5億元。交通部已經啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和應用物聯(lián)網技術推進現代交通運輸策略研究兩個重大研究項目，對未來5～10年發(fā)展進行謀劃。如此巨大規(guī)模的投資建設，吸引了大批企業(yè)涉入，勢必需要招收大量的智能交通技術人才。

3.智能站場

智能站場涉及的智能交通崗位有公交監(jiān)控與調度、公交監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護、公交信息采集與、智能站場技術管理等[3]。對于大型的公交樞紐，大量的車流、人流在此匯集，在有限空間的站場內，如果不能很有效地調度公交車輛、疏理人流，很容易發(fā)生事故。廣州眾多的大型公交樞紐需要實施智能化管理，而智能化系統(tǒng)的實施需要智能交通技術人才的參與。

4.電子地圖

電子地圖涉及的智能交通崗位包括地理信息采集、電子地圖制作、地理信息系統(tǒng)設計等。珠三角地區(qū)目前擁有GPS相關企業(yè)400多家，衛(wèi)星導航定位企業(yè)數量約占到全國衛(wèi)星導航定位企業(yè)總量的三分之一，廣東省生產制造的衛(wèi)星定位導航產品占全國的60%以上，需要大量交通監(jiān)控電子地圖制作人才。

5.衛(wèi)星導航

衛(wèi)星導航涉及的智能交通崗位包括GPS設備安裝與維護、GPS數據采集、GPS監(jiān)控安裝與維護、GPS車載導航安裝與維護等。隨著北斗衛(wèi)星導航產品民用及產業(yè)化，衛(wèi)星導航產業(yè)將呈井噴式增長，預計到2015年，北斗衛(wèi)星導航產業(yè)將達到500多億元的規(guī)模；交通運輸部規(guī)定，“長途運營車輛2013年6月1日后，凡未按規(guī)定安裝北斗導航的車輛，不予核發(fā)或審驗道路運輸證”。因此，衛(wèi)星導航設備的安裝與維護方面的高技能人才有著巨大的缺口。

6.停車管理

據統(tǒng)計，廣州目前登記的停車位僅有60余萬個，與近240余萬輛的汽車保有量相比，廣州大量的停車位缺口已成為停車管理面臨的重要難題。對停車實施智能化管理是解決停車難題的措施之一。智能停車管理系統(tǒng)包括車輛人員身份識別、車輛資料管理、車輛出入情況統(tǒng)計、位置跟蹤和收費管理等內容。智能停車管理系統(tǒng)的建設實施有賴于技術型人才的參與。

（二）智能交通現有崗位人員分布情況

目前珠三角地區(qū)智能交通從業(yè)者一個顯著特點是男性化、年輕化，智能交通行業(yè)目前還是一個男性化的職業(yè)，在被調查的企業(yè)智能交通工程師中，有95%是男性。調查顯示，企業(yè)希望有更多的女性工程師加入到智能交通行業(yè)中。

調查顯示，目前在智能交通崗位工作經驗方面，具有6～10年工作經驗的占10%，有46%的工程師擁有3～5年的系統(tǒng)集成經驗，而有1～2年工作經驗的從業(yè)者占23%。這表明有越來越多的新興人才加入到智能交通行業(yè)中。

對智能交通從業(yè)人員學歷要求的調查顯示，本科占41%，碩士占11%，大專學歷占6%，大專學歷以下、博士及以上學歷均占2%。智能交通行業(yè)屬于高端研發(fā)領域，對從業(yè)者學歷要求較高，要求至少應具備大專學歷。

調查顯示，公司提供的月薪在“2000～3000元”和“3000～5000元”的比例最大，分別是42%和32%，其他高薪以及低薪所占比例均較小。智能交通從業(yè)人員薪資待遇略高于其他行業(yè)，工作一年左右薪資可達到3000～5000元/月，而具備5年以上工作經驗的智能交通系統(tǒng)工程師月薪可達到8000～15000元，從業(yè)人員薪資增長空間較大。

智能交通涉及到的崗位較多，主要有高速公路機電系統(tǒng)施工、監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護、收費系統(tǒng)安裝與施工、收費系統(tǒng)故障診斷與維護、電子警察系統(tǒng)安裝與調試、交通控制系統(tǒng)安裝與維護等。其中，高速公路領域相關崗位占50%，城市道路領域相關崗位占30%，衛(wèi)星導航崗位占13%，電子地圖崗位占5%，具體如圖1所示。

（三）智能交通人才需求現狀

調研顯示，智能交通人才仍然供不應求，75%參與調查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，人才缺口巨大。

調研顯示，95%的智能交通系統(tǒng)工程師及行業(yè)人士都認為智能交通非常有發(fā)展前途，有50%的工程師對此充滿信心；有45%的工程師雖然對智能交通行業(yè)前景表示認可，但有時也會覺得迷茫。

四、智能交通專業(yè)崗位能力描述及技能要求

崗位能力及技能分析見表2。

五、結論及思考

（一）企業(yè)的建議

在走訪調查中，企業(yè)認為智能交通行業(yè)的發(fā)展需要更高層次的技術技能型人才：一是智能交通行業(yè)的發(fā)展需要復合型技術技能人才。學校要改變傳統(tǒng)的人才培養(yǎng)模式，拓寬專業(yè)口徑，培養(yǎng)掌握交通運輸工程基本原理和方法，業(yè)務上能夠適應交通運輸需要的復合型技術技能人才。二是加強前沿技術應用能力培養(yǎng)。加強無線通訊技術、微電子傳感器、嵌入式系統(tǒng)的教學，特別要重視物聯(lián)網技術對傳統(tǒng)交通運輸業(yè)改造、提升的重大作用，構建現代運輸專業(yè)基礎平臺，以適應現代交通、智能交通的建設與發(fā)展。三是畢業(yè)生的素質需進一步提升。調查表明，大學生缺少吃苦耐勞的精神，缺乏社會責任感，企業(yè)建議在人才培養(yǎng)過程中加強應用技能訓練，同時注重學生禮儀禮貌、吃苦耐勞、責任心、團隊意識的訓練。

（二）對智能交通專業(yè)人才培養(yǎng)的反思

首先，課程設置需進一步完善。由于智能交通專業(yè)設立時間比較短，在培養(yǎng)目標、課程設置上存在盲目性，對于要把學生培養(yǎng)成什么樣的人才沒有明確的目標，僅僅通過“重新組合”國內高等院校有關專業(yè)和課程來確立自己的專業(yè)和課程體系，套用本科的人才培養(yǎng)模式，自身的特色并沒有形成，需進一步完善課程設置。

其次，學生社會適應能力需一步提升。智能交通類人才培養(yǎng)從某種程度上仍然沿襲著“以課堂為中心”的傳統(tǒng)培養(yǎng)模式，忽視學生畢業(yè)后所從事的職業(yè)定位，教學內容與行業(yè)實際有脫節(jié)現象。校企聯(lián)合培養(yǎng)缺乏長期的、系統(tǒng)的、實質性的合作。學生實習往往只能做一些簡單而重復操作的事情，得不到很深的感性認識，社會適應性需進行一步提升[4]。

最后，要加強非智力因素的培養(yǎng)。目前本專業(yè)的培養(yǎng)目標是培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展，掌握必須的基本文化科學知識和智能交通專業(yè)必須的專業(yè)知識與技能，有良好的職業(yè)道德修養(yǎng)和敬業(yè)精神，具備較強創(chuàng)新能力和自學能力，能適應社會經濟發(fā)展需要的高等應用型技術人才[5]。但在實際教學中，往往只重視知識與技能的傳授，忽視思想道德、情商的訓練，因此要加強非智力因素的培養(yǎng)。

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Investigation and Analysis on Talent Demand of Intelligent Transportation Specialty in Higher Vocational Schools

in Pearl Delta Region

CAO Cheng-tao，LIN Xiao-hui

（Guangdong Communications Polytechnic，Guangzhou Guangdong 510650， China）

篇5

關鍵詞 交通運輸；信息化；智能交通系統(tǒng)

中圖分類號U12 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0071-02

1交通信息化與智能交通運輸系統(tǒng)

通常情況下，我們所說的信息化指的就是信息技術的產業(yè)化以及信息資源的開發(fā)利用產業(yè)化的過程，信息化水平的高低能夠直接反映一個國家或者地區(qū)在對信息技術以及信息資源進行利用的整體水平的高低。信息化的過程，就是我們運用信息方面的科學技術手段，按照系統(tǒng)的規(guī)劃組織，將各個方面的信息資源進行整合，并且進行開發(fā)和利用的過程，在目前形勢下，信息化對推動國家和地區(qū)實現現代化有著不可替代的關鍵作用。而交通信息化的含義就是運用各種現代化的高新技術手段，將各類交通信息從采集、處理到提供服務嫁衣系統(tǒng)化，共享其資源，為最佳營運與管理交通、發(fā)展智能交通運輸系統(tǒng)（Intelligent Transport Systems，簡稱ITS）以及新產業(yè)。交通信息化對于國家和地區(qū)經濟的發(fā)展以及城市化的進步具有十分重要的意義。

智能交通系統(tǒng)是交通信息化發(fā)展的重要組成部分，它指的就是將交通運輸中的用戶、車輛以及道路利用現代化的信息技術手段結合起來的一個整體，是在信息化技術支持的前提下一種比較先進和高效的交通運輸管理模式，之所以是智能的，是因為它相對于傳統(tǒng)的管理方式來說，能夠更有效、更經濟地促進人與貨物的流動。

2發(fā)展信息化智能交通系統(tǒng)的意義和必要性

目前世界各國都面臨著不同程度的交通問題或困擾，隨著世界經濟全球化步伐的加快，在促進世界經濟和貿易的飛速發(fā)展的同時，也造成了交通更加擁擠的局面，而交通擁擠一方面會加重環(huán)境的污染，一方面則造成了時間和資源上的浪費。在我國，由于交通擁擠，城市中車輛的行駛速度過慢，這就導致車輛排放的尾氣增加，使大氣環(huán)境遭受更嚴重的污染，而改革開放以來，雖然我國的交通基礎設施在建設和管理上都取得了很大的進步，但仍不及機動車增長的速度。而交通問題在發(fā)達國家中造成的經濟損失也是十分巨大的，因此，在西方發(fā)達國家中率先開始了對交通運輸信息技術的研究和開發(fā)。在新形勢的推動下，我國政府對交通信息化也給予了高度的重視和重點支持，并且隨著信息化技術的不斷完善和發(fā)展，我國的交通信息化近年來也取得了非常大的進步。

實施信息化智能交通系統(tǒng)對交通運輸進行管理，有利于我國交通運輸業(yè)從傳統(tǒng)的只依靠進行基礎設施建設和擴張為唯一手段的粗放型產業(yè)，逐漸完成向以科學技術進步為前提的、核心目標為提高工作效率，增加經濟和社會效益的集約型產業(yè)的進步和轉變。并且對于我國環(huán)境質量的改善以及貫徹和實施可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略起著非常巨大的推動作用，為我國交通運輸行業(yè)的健康、持續(xù)發(fā)展提供了有力的保障。

3我國信息化智能交通系統(tǒng)發(fā)展現狀以及發(fā)展前景

3.1智能交通系統(tǒng)在我國的應用現狀

我國早在改革開放初期就已經在北京市首次利用計算機對交通信號的控制開始了對信息化智能交通系統(tǒng)的研究工作，而進入20世紀80年代以后，隨著經濟和技術條件的提高，我國對于交通信息化技術的研究步伐逐漸開始加快，國家在一些經濟比較發(fā)達的大城市，如上海、北京、沈陽等，引進了國外比較先進的交通信息化技術成果，與此同時，我國也逐漸開始大力開張自主研究開發(fā)工作并取得了一些可喜的成績，比如由國家計委和科技委員會組織研發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)等。到了90年代以后，一直到現在經過20多年的發(fā)展和進步，我國的交通信息化和智能交通系統(tǒng)才開始逐漸變得比較成熟，目前正在實施的交通管理信息系統(tǒng)、光纜電視監(jiān)控技術、GPS車輛定位系統(tǒng)、交通廣播系統(tǒng)、不停車收費系統(tǒng)等都逐漸趨于完善，但從大的方面來看，我國的交通信息化仍處于需要進一步學習和發(fā)展的地步，有很大的發(fā)展空間和用用前景。

3.2智能交通系統(tǒng)在我國的發(fā)展前景

我國未來的信息化智能交通系統(tǒng)在應用上的前景主要有以下幾個方面：

1）公路運輸綜合管理。在原有的技術前提下，把運輸工具、人或貨物、道路以及相關的管理和服務部門緊密聯(lián)系起來的同時，使道路以及交通運輸工具的運行智能化。智能交通系統(tǒng)在將采集到的各種交通信息進行系統(tǒng)化的綜合集中處理之后，將處理的結果傳送給交通運輸系統(tǒng)中的各個部門以及用戶，有利于駕駛者選擇合適的交通方式以及路線出行，大大節(jié)省了時間；有利于交管部門對交通中出現的問題實現自動化控制和處理；有利于運輸部門對運輸車輛進行實時的調度等；

2）實現汽車智能化。隨著高新技術的發(fā)展，汽車智能化技術逐漸由發(fā)達國家傳入我國，智能化的汽車主要包括了自動導航、駕駛、控制以及監(jiān)測系統(tǒng)，汽車能夠根據安裝在車內的計算機采集到的各種交通信息完成行車、加速、減速等功能。

3.3發(fā)展智能交通系統(tǒng)需注意的問題

1）合理規(guī)劃，協(xié)調發(fā)展。智能交通系統(tǒng)是一項較為復雜的信息化系統(tǒng)，由于我國發(fā)展水平的限制，該系統(tǒng)在我國仍處于不平衡、不完善的狀態(tài)。我們在實現智能化交通管理的同時，必須考慮我國的基礎國情，考慮到我國非機動車輛以及行人在交通中所占的重大比例，進行合理、統(tǒng)一的規(guī)劃，協(xié)調行人、道路和車輛的發(fā)展關系；

2）充分投資，創(chuàng)造條件。任何一項科學技術的發(fā)展都離不開資金的支持，我國在交通信息化技術的開發(fā)上投入了十分巨大的物力和財力。我們要對這些資金進行合理、充分的利用，應該從簡易入手，逐步進行深入的研究，在取得經驗和效果之后，進而再大范圍推廣使用。另外，還應該進一步完善智能交通系統(tǒng)的運行標準和使用規(guī)范，發(fā)展交通信息服務，改進城市交通管理，為進一步發(fā)展信息化智能交通系統(tǒng)提供技術條件和環(huán)境。

4結論

當今高新科學技術的代表就是信息科學和信息技術，它對國家或地區(qū)的經濟和產業(yè)發(fā)展起著十分深遠的影響，大力實施和發(fā)展信息化智能交通運輸系統(tǒng)產業(yè)，是新形勢下交通運輸業(yè)健康、有序發(fā)展的必然選擇。我國應繼續(xù)緊跟交通信息化發(fā)展的潮流，在借鑒發(fā)達國家成熟經驗的基礎上，結合國家發(fā)展的具體情況，制定合理的措施和策略，大力發(fā)展適合國情的信息化智能交通運輸系統(tǒng)產業(yè)。

參考文獻

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篇6

關鍵詞：視頻監(jiān)控；大數據；分析

中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）01-0095-02

1 前言

視頻監(jiān)控作為[1]技術安全防范最有力的手段應用于公安、安防、交通等多個行業(yè)部門，如何利用大數據技術和發(fā)揮迅速增長的視頻數據本身的潛在價值還需要進一步探索。本文從如何運用大數據技術解決當前海量視頻數據處理所面臨的安全存儲、數據處理等需求提出筆者的見解和思路。

2 安防大數據應用現狀分析

隨著智慧城市的建設，國內安防行業(yè)對大數據的應用領域主要集中在在智能交通、平安城市、公安執(zhí)法等領域。

2.1 智能交通

隨著“互聯(lián)網+交通”的發(fā)展，智能交通大數據技術逐漸凸顯它的優(yōu)勢，一方面有效的提高交通管理部門的決策能力和管理交通的能力，另一方面通過大數據采集分析為交通管理、刑偵稽查、交通違法管理提供重要的線索和數據信息。智能交通管理系統(tǒng)[2]的發(fā)展趨勢主要體現在集成性、預測性、主動性、實時性等方面，即集成了眾多交通管理功能，并基于全面的檢測信息及預測分析進行主動通管理，擺脫被動適應性管理的滯后性。

2.2 平安城市

隨著平安城市的不斷建設，高清、超高清前端攝像機和公安智能化實戰(zhàn)應用在平安城市建設中得到廣泛應用。用戶對清晰度的要求直接導致了視頻數據量呈爆炸式增長，這就更加催生了具備海量存儲和高速讀寫性能的云存儲系統(tǒng)的發(fā)展和應用，以應對PB級的視頻存儲需求。[3]

2.3 公安執(zhí)法

新形勢下的公安工作離不開大數據的支撐，公安基礎信息化[4]更是大數據的挖掘和深度應用。但隨著“信息爆炸”時代的來臨，數據采集不足、數據質量失真、數據關聯(lián)孤島、數據挖掘不夠等問題也成為公安信息化建設中未來重點關注的內容。綜上所述，平安城市、智慧交通、公安執(zhí)法等對視頻監(jiān)控大數據應用需求越來越大，但是在運用的同時也產生在海量視頻數據的存儲、分析和安全等方面的問題。

3 大數據技術在視頻監(jiān)控應用研究

3.1 視頻監(jiān)控數據挖掘技術的應用

視頻數據挖掘部分技術已經到了較成熟的規(guī)模化應用階段，比如車牌識別技術、視頻入侵檢測技術。它其實就是對大量無效數據中的有效數據挖掘、對以往數據的規(guī)律總結和對將來數據的量化和有效預期。

視頻監(jiān)控的數據量很龐大，但是用戶真正需要的信息可能只是其中的一小部分，這就需要利用大數據挖掘技術視頻監(jiān)控數據從靜態(tài)的、事后取證變成動態(tài)的、實時預防和告警，能夠識別并作出正確的判斷，為人們提供最為有效、及時的快速反應措施。

3.2 視頻數據云存儲技術應用

大容量、高并發(fā)的視頻監(jiān)控存儲系統(tǒng)需要解決監(jiān)控業(yè)務特色的存儲機制的完備性、存儲標準以及在時間和空間上的可使用性等問題上滿足大容量、高并發(fā)等大數據應用架構下的監(jiān)控存儲系統(tǒng)的要求。將云存儲核心技術框架與視頻監(jiān)控行業(yè)特性結合。前端攝像機在錄像時即可產生基礎的智能化結構信息，云存儲負責視頻錄像數據和智能結構化數據存儲，同時也可以對視頻畫面做基礎的剝離和提取，云計算直接從云存儲中獲取剝離的畫面數據和智能結構化數據用于進一步的分析計算。

3.3 視頻圖像信息庫建設

視頻圖像信息庫[5]除了能提供傳統(tǒng)視頻數據庫的存儲、點播服務外，還能實現視頻圖像信息索引自動生成、關鍵字模糊查詢、視頻摘要和抽取、分級分區(qū)域視頻共享及安全審計、視頻數據自動分析等功能，還可以與公安智能化實戰(zhàn)應用平臺無縫對接，實現智能處警。目前廣泛應用視頻圖像信息庫技術的是智能交通領域的電子卡口和治安領域的多媒體人口信息等應用。

3.4 數據加密安全應用

2016年10月22日，Dynamic Network Service[6]遭受了一次大規(guī)模的DDos攻擊，包括 Twitter、亞馬遜等知名網站受到影響。負責此次調查的 Flash Point 公司發(fā)現，中國杭州的DVR生產商“雄邁科技”生產的網絡攝像設備參與了此次攻擊，并且這些設備的默認密碼統(tǒng)一且無法修改。此次事件對雄邁科技聲譽造成影響，導致了超過400萬臺產品被召回。

視頻監(jiān)控數據常用常見的數據安全保護技術有數據備份、雙機容錯、nas、數據遷移、異地容災、san等技術。數據安全保護層面，采用鏈路加密技術，有效防止視頻在傳輸過程中被竊取。對需要加密的數據在傳輸和存儲過程中進行加密，存儲時宜采用3DES、密鑰長度為128位的高級加密標準（AES）、SCB2算法等進行加密；傳輸過程中宜采用RSA（1024位或2048位）對會話密鑰進行加密，傳輸內容宜采用數據加密標準（DES）、3DES、AES（128位）等算法加密。

4 發(fā)展與展望

隨著智慧城市的不斷建設發(fā)展，智能交通、社會安防等行業(yè)中海量視頻數據中的內容的價值式非常高的，有效地對存儲內容的智能管理成為視頻監(jiān)控市場的迫切需求。而大數據技術可以實現實時智能分析和數據挖掘，讓視頻監(jiān)控從人工抽檢，進步到高效事前預警、事后分析，實現智能化的信息分析、預測，為視頻監(jiān)控領域業(yè)務帶來革命性的轉變。

5 結語

隨著云計算和大數據應用技術的不斷發(fā)展，大數據技術在視頻監(jiān)控領域的廣闊發(fā)展路徑已經顯現。雖然發(fā)展過程中會面臨一系列技術難關有待攻克，但是筆者認為大數據技術應用需要不斷地探索和挖掘，讓我們可以更加有效的進行系統(tǒng)建設和數據分析，促進視頻監(jiān)控和大數據技術的融合，為社會安防行業(yè)的發(fā)展指明更加明確的方向，促進社會和諧發(fā)展。

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篇7

智能化的社會是工業(yè)社會與信息社會相互融合的一個整體，體現著社會的更新和進步，產品和各個產業(yè)鏈條相互促進和更新，從而形成新的社會發(fā)展形態(tài)，其中協(xié)同、共享和融合是智能社會發(fā)展的主要特征。在智能社會中發(fā)展智能化的交通運輸系統(tǒng)，能夠逐漸豐富人們的出行方式，為社會打造一個高效、方便、安全的交通運輸模式，從而不斷滿足人們日益增長的物質文化需要以及對于生產的需求。在發(fā)展智能交通系統(tǒng)的同時，也應該注重智能化技術的應用，從而逐漸更新社會交通運輸系統(tǒng)，為整個社會的發(fā)展提供不竭的動力支持。

智能交通運輸系統(tǒng)的主要內涵

智能交通系統(tǒng)，顧名思義，是未來的城市交通系統(tǒng)發(fā)展的主要方向，利用先進的互聯(lián)網技術和大數據存儲系統(tǒng)，其中包括數據的通信技術、人工智能化的手段以及電子控制理論，將這些先進的智能技術運用到交通運輸的行業(yè)當中，促進整個地面交通的運輸管理，使車輛和街道之間能夠相互聯(lián)系，從而建立一條完善的職能交通系統(tǒng)，促進整個城市交通運輸的高效性和科學性，方便相關部門的管理和指揮。

同時。智能交通系統(tǒng)也是世界交通運輸事業(yè)發(fā)展的前沿和熱點，在現有的交通運輸技術基礎之上，利用現代的信息技術和控制等集成技術，以構建高效、綠色、便捷的交通運輸系統(tǒng)為主要的目標，最大程度上滿足人們的基本出行需求，使人們能夠在最短的時間內達到目的地，加快現代化社會的構建步伐。智能化交通系統(tǒng)的建立，不僅是交通領域的革新，同時也是人們社會進步的一大體現，根據相關的指示文件的規(guī)定分析，截至到2045年為止，亞洲將建立電動巴士穿梭的系統(tǒng)，使無線充電的技術能夠運用到運輸行業(yè)當中。

中國智能化交通發(fā)展的現狀。中國在智能化交通系統(tǒng)的建設中，已經取得了初步的成果，大多數城市中的交通運輸行業(yè)已經得到了一定的智能化應用。例如高速公路電子收費系統(tǒng)ETC已經遍布全國各地，根據國家的建設標準以及覆蓋了全國的29各省市地區(qū)，開設的數以千計的電子收費專業(yè)車道，覆蓋的用戶已經達到了一千多萬。同時對于智能化交通的發(fā)展，政府也給予了大力的支持。移動互聯(lián)網的出行活動模式和其產業(yè)的發(fā)展得到了不斷的創(chuàng)新。云計算、大數據以及移動互聯(lián)網的大規(guī)模投入，智能技術與互聯(lián)網進行高度的融合，為城市交通智能化發(fā)展帶來了新的機遇。例如滴滴打車和快車的廣泛應用，人們出行叫車的服務領域已經覆蓋了全國的三百多個城市，注冊的用戶多達兩億人以上，每天平臺接受服務的訂單已經超過了一千萬以上。

隨著電動車技術的應用和普及，我國逐漸開始用電動車代原來的柴油車，并逐漸開發(fā)出了不同技術類型的電動轎車以及電動公交車等，將其投入到交通運輸的市場當中。電動車產業(yè)的發(fā)展和普及，為交通運輸市場帶來了廣闊的市場前景和空間。面對國際化的交通運輸模式，將清潔能源作為主要的發(fā)展依據，堅持獨立創(chuàng)新，合作并存的發(fā)展機制，加快中國新能源汽車產業(yè)的開發(fā)和利用，使其能夠在激烈的國際競爭中得到一席之地，從而促進智能化社會的發(fā)展和進步。

智能化交通的國際發(fā)展現狀。隨著新型技術的發(fā)展和革新，國際上越來越重視智能化和信息化技術的應用，尤其是在與人類生存息息相關的交通運輸領域中。根據相關的法規(guī)規(guī)定，歐洲將實現汽車互聯(lián)網技術與車輛自動化的革新和應用，制定五個戰(zhàn)略主題，建立更加安全的道路和車輛管理技術，提升交通系統(tǒng)的運行效率。同時注重技術的開發(fā)和應用，將綠色環(huán)保的運輸系統(tǒng)和高效節(jié)能的技術類型相互融合在一起，建立完善的公路網和交通網，使人們的出行更加便利和快捷。

在發(fā)達國家，智能化的交通運輸技術已經得到的廣泛的應用，例如車流的控制、自動信號燈的管理、可變車道、停車場自助繳費以及貨運追蹤等技術，逐漸重視交通運輸技術的一體化，逐漸形成便捷高效的客運系統(tǒng)，使移動互聯(lián)網技術和大數據分析技g能夠得到普及和應用，進一步開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)和個性化的運輸理念。美國是最先研究無人駕駛技術的，已經測試駕駛超過了五十萬千米。

智能化交通系統(tǒng)的關鍵技分析

大數據挖掘技術的應用。隨著科學技術的發(fā)展和應用，大數據分析技術逐漸得到開發(fā)和應用，交通運輸業(yè)也逐漸步入大數據時代。數據挖掘技術就是其中的一個方面，從大量的數據信息中尋找最關鍵的技術工具，即交通大數據挖掘技術，將互聯(lián)網和交通應用有機的結合在一起。在數據分析的過程中，發(fā)現交通數據中的規(guī)律，使駕駛員能夠及時、快速的尋找到交通信號，是決策者完成對整個交通運輸系統(tǒng)的管理和評估。利用大數據挖掘技術，能夠基本改變傳統(tǒng)交通管理區(qū)域的限制，建立立體綜合性的智能交通管理體系，能夠實時監(jiān)測到事故發(fā)生的區(qū)域和規(guī)模，做到科學的預警和管理，使交通運輸更加便捷和安全，實現最優(yōu)質的管理。

無人駕駛技術的應用。無人駕駛技術是將人工智能、組合導航、信息的融合以及自動控制技術有機的融合在一起，用于控制車輛的速度和方向，實現無人駕駛。采用車載激光技術，將視覺、紅外燈信號傳入到傳感器中，與全球的導航系統(tǒng)結合在一起，感知車輛所在的位置、車身的信息以及障礙物的數據，利用計算機進行計算，從而控制車輛的轉向、速度和啟停，使車輛能夠安全駕駛，減少資源的浪費。無人駕駛技術的應用，能夠減少駕駛員的勞動強度，改善車身的性能和技術，即使在惡劣的條件之下，也能夠促進車輛的安全駕駛，確保人員的安全。

同時。無人駕駛技術的應用也可以從多個角度來進行，例如無人駕駛飛機、無人駕駛潛水艇等等。確切來說，無人駕駛技術也是衡量一個國家經濟發(fā)達程度的一項重要指標，是一個國家和經濟體工業(yè)制造水平發(fā)展狀況的一個重要體現。利用無人駕駛技術，能夠對位置和視覺的情況進行感知，主動規(guī)避障礙物，實現科學是的導航，從而使車身環(huán)境和車外狀況有機的結合在一起，實現信息的融合和管理，改善交通運輸環(huán)境，從而促進交通運輸的智能化和科學化，提升其交通運輸的安全性能。

電動車輛技術的應用。電動車輛技術是以車載電源為基本動力，用點機驅動作為主要的技術類型，并符合道路交通以及安全規(guī)定。電動汽車技術的應用，能夠減少汽車對于石油的消耗。如今由于工業(yè)技術的發(fā)展，石油的消耗造成大量汽車尾氣的排放，從而造成暗中的空氣污染，為人們的生活帶來隱患，影響社會的可持續(xù)發(fā)展。因此，為了應對這一問題，國內和國際的汽車巨頭紛紛研發(fā)新型的能源，用來代替石油的消耗，促進新能源開發(fā)和利用的同時，保護生態(tài)環(huán)境。因此在這樣的環(huán)境背景之下，電動汽車的開發(fā)和研究成為歷史發(fā)展的必然趨勢，電動汽車的投入和生產，能夠基本的降低能源的損耗，同時電力資源能夠從多個渠道獲得，例如太陽能、水能以及核能資源等等，降低了石油的損耗和支出，減少對于環(huán)境的污染，從而促進整個交通運輸行業(yè)的發(fā)展，實現經效益。

車聯(lián)網技術的應用。車聯(lián)網的技術是根據車際網和車內網以及車載移動網絡為基礎，按照相關的交通協(xié)議和標準，在車、行人與互聯(lián)網之間形成信息的交換和活動。堅持以人為本的基本策略，依靠云計算的技術平臺，使保險行業(yè)、4S店、各大車行以及政府車隊能夠通力合作，為客戶制定合理的應用和服務。車聯(lián)網的技術是互聯(lián)網技術與智能化交通運輸系統(tǒng)相互協(xié)調的一種新型的技術類型，意圖打造一個智能化的交通運輸行業(yè)，實現更加科學化、合理化的管理和服務。建立完善的技術標準和開放平臺，從而控制整個城市的交通文明，安全駕駛。

篇8

【關鍵詞】物聯(lián)網；商業(yè)模式；電信運營商；移動終端商

1.物聯(lián)網的發(fā)展現狀

從技術發(fā)展角度看，傳感器網絡（Sensor Network）的概念最早由美國軍方提出，起源于1978年美國國防部高級研究計劃局（DARPA）開始資助卡耐基梅隆大學進行分布式傳感器網絡的研究項目，當時此概念局限于由若干具有無線通信能力的傳感器節(jié)點自組織構成的網絡。隨著近年來互聯(lián)網技術和多種接入網絡以及智能計算技術的飛速發(fā)展，2008年2月，ITU-T發(fā)表了《泛在傳感器網絡（Ubiquitous Sensor Networks）》研究報告。在報告中，ITU-T指出傳感器網絡已經向泛在傳感器網絡的方向發(fā)展，它是由智能傳感器節(jié)點組成的網絡，可以以“任何地點、任何時間、任何人、任何物”的形式被部署。該技術可以在廣泛的領域中推動新的應用和服務，從安全保衛(wèi)和環(huán)境監(jiān)控到推動個人生產力和增強國家競爭力。

物聯(lián)網的基本功能在于人與人、人與物、物與物之間在任何時間和任何地點都能夠通過任何的網絡獲取任何的服務，物體也賦予了智能化。基本應用大體分為三類：信息識別及位置監(jiān)控、（環(huán)境、物品屬性）動態(tài)監(jiān)測類、智能控制類。

物聯(lián)網的一個突出特點就是將跨行業(yè)的物品信息，通過統(tǒng)一的接日標準和標識標準，集中存儲、處理，實現跨行業(yè)信息資源共享，更廣范圍的協(xié)調處理，讓世界變得更有“感知力”，更加“智慧”。

物聯(lián)網采取集中計算處理和分布式計算處理兩種信息處理模式同時采用，極大增強了邊緣網絡的快速反應能力，物體可嵌入智能芯片，讓物品“更智能”，反應速度更快，邊緣網絡的處理能力更強。

物聯(lián)網自身具備三個特征：（l）全面感知：即利用RFID，傳感器等隨時隨地獲取物體的信息；（2）可靠傳遞：通過各種電信網絡與互聯(lián)網的融合，將物體的信息實時準確地傳遞出去；（3）智能處理：利用云計算，模糊識別等各種智能計算技術，對海量的數據和信息進行分析和處理，對物體實施智能化的控制。

2.物聯(lián)網的應用

物聯(lián)網的基本功能包括：智能控制，信息識別，位置監(jiān)測和動態(tài)監(jiān)測功能等，在業(yè)務上分為垂直應用模式，行業(yè)共性平臺模式和公共服務模式。垂直應用是針對一個企業(yè)或者行業(yè)開展業(yè)務，滿足特定的行業(yè)和企業(yè)要求，例如電力，石油、鐵路、公路的企業(yè)應用；而行業(yè)共性模式是一類行業(yè)及其相關的行業(yè)和企業(yè)，例如物流相關領域，醫(yī)療相關領域等。雖然目前物聯(lián)網處在零散應用的產業(yè)啟動期，但是應用已經較為廣泛，目前已經較為成熟的應用包括環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)、物流信息化系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)及基礎設施安全系統(tǒng)等。2009年三大電信運營商推出物聯(lián)網的初級業(yè)務，其中包括中移動推出的手機錢包、手機購電業(yè)務；中國電信的“平安e家”業(yè)務；聯(lián)通的無線環(huán)保監(jiān)測平臺等，正在用創(chuàng)新的應用來吸引客戶。行業(yè)應用在最近的1年中有了飛速的發(fā)展，相應的研究與應用已經擴展智能物流、智能樓宇、金融安防，工業(yè)監(jiān)測、智能交通、平安家居、智能消防、環(huán)境保護、政府工作、食品溯源、醫(yī)療健康等多個領域。

2.1智能交通

現在各地城市遍布交通攝像頭和一些交通情況檢測傳感器，這些傳感器連接到交管中心，形成了一張城市交通監(jiān)控網絡，目前的攝像系統(tǒng)功能比較簡單，基本上是糾察違章行為，可以稱為“交通監(jiān)測傳感網”。在此基礎上，補充信息處理的軟件硬件，充分利用獲得的信息，進行交通流量實時分析、預測，建立一種向車輛反饋指揮的體系，誘導、分流車輛，預判和防止交通事故，將會大大改善現有城市交通狀況，我們將會在一個更加智能的交通環(huán)境中行車。這就是物聯(lián)網在“智能交通”中的應用。

2.2智能家庭

“智能化家庭應用”系統(tǒng)依托移動網絡、固定電話網、寬帶城域網和具有網絡計算機功能的家庭生活設備組成的服務系統(tǒng)，采取目前國際先進的西門子技術，由家庭網關，智能化安全防護系統(tǒng)，智能化家庭生活設備，例如空調、冰箱、洗衣機、生活電器、電視、電腦等組成。它具有安全防護，家庭電器設備管理，家庭娛樂，家庭通信等智能化功能。

2.3醫(yī)療保健

醫(yī)療健康工作與物聯(lián)網結合將給國家的醫(yī)療事業(yè)帶來的深遠影響，尤其是對于距離市區(qū)醫(yī)院或醫(yī)療機構數百公里之外的欠發(fā)達社區(qū)。結合3G網的移動醫(yī)療健康工具無疑是解決農村地區(qū)專業(yè)醫(yī)療人員及醫(yī)療設備匾乏問題的有效方法之一。

2.4食品溯源

食品溯源是指在食物鏈的各個環(huán)節(jié)（包括生產、加工、分送以及銷售等）中，食品及其相關信息能夠被追蹤和回溯，使食品的整個生產經營活動處于有效地監(jiān)控之中。不過，食品溯源的定義有多種表示，即：（l）國際標準化組織（1509000/2000）將食品溯源定義為：溯源產品的地點、使用、以及來源的能力；（2）國際食品法典委員會（CAC）將食品溯源定義為：鑒別/識別食品如何變化、來自何處、送往何地、以及產品之間的關系和信息的能力：歐盟將食品溯源定義為：在整個食物鏈全過程中發(fā)現和追蹤食品生產、加工、配送、以及用于食品生產的動物的飼料或其它原料的可能性。

3.物聯(lián)網的發(fā)展前景

物聯(lián)網的細分市場有公共管理與服務，企業(yè)應用，個人和家庭應用三部分。按照馬斯洛需求層次理論分類：把需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、和自我實現需求五類，依次由較低層次到較高層次排列。馬斯洛指出了人的需要是由低級向高級不斷發(fā)展的，先關心的是低級需求然后才關注高級需求。

智能家居的特點：智能，低碳概念，舒適，實用和個性，因此歸為自我實現需求；智能交通的特點：安全，快捷，屬于安全需求；遠程醫(yī)療涉及診斷、監(jiān)測，屬于生理需求；食品溯源涉及食品安全，健康，屬于安全需求；環(huán)境監(jiān)測涉及環(huán)境衛(wèi)生，健康，屬于安全需求。

馬斯洛的需求層次理論，在一定程度上反映了人類行為和心理活動的共同規(guī)律。馬斯洛從人的需要出發(fā)研究人的行為和探索人的激勵，抓住了問題的關鍵；指出了人的需要是由低級向高級不斷發(fā)展的，這一趨勢基本上符合人的需要發(fā)展規(guī)律的。這個理論本來是用在人事管理領域的，但是這里用這個分類標識物聯(lián)網新應用對人的需求滿足的層次。因為人總是會優(yōu)先滿足底層需求，所以可以分析出各個應用的發(fā)展前景。也就是說當個人用戶可以自主選擇物聯(lián)網服務時，定位在滿足生理和安全的大眾需求會在物聯(lián)網發(fā)展初期會較快的滿足客戶，快速實現規(guī)模化。從現在的情況看，即使定位于高層需求的智能家居，在發(fā)展過程中依然是把推廣家庭安防作為優(yōu)先推廣的應用。對于企業(yè)和組織客戶來說，那些能夠解決當前問題和降低成本提高效率的應用是最需要的，也會是市場接受程度最高的。

【參考文獻】

[1]菲利普·科特勒[美]著，梅清豪譯，《Marketing Management》（Eleventh Edition），中文名稱《營銷管理》（第12版）.上海人民出版社，2006.

篇9

關鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng)發(fā)展狀況對策

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業(yè)，對于經濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

一、智能交通技術在我國的發(fā)展現狀

中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發(fā)展的優(yōu)先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領域最先投入應用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業(yè)建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸的主力軍。但與發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發(fā)展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調組織機構。

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的，有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)。

隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業(yè)的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

篇10

關鍵詞：交通管理；時間；同步控制；研究應用

引言

隨著全社會交通基礎設施建設的加快，現代化智能交通管理系統(tǒng)的應用越來越廣泛，控制交通信號管理系統(tǒng)設備的準確正常的工作尤為重要。無論這些設備是每個以獨立工作的形式存在還是以組網的安裝方式，都必須有一個精密的誤差在毫秒級時間控制系統(tǒng)作為中心控制核心。比如在十字路通信號控制管理系統(tǒng)中，由信號燈來控制四個方向車輛與行人的通行，無論在各種條件下，都必須實現四個方向交通信號控制系統(tǒng)實現準確的同步工作，這樣才可以保證車輛和行人的絕對安全，若在一條交通干線上若干個路口實現信號統(tǒng)一同步控制工作，必須利用電纜、光纖、無線傳輸系統(tǒng)等實現上述功能，就必須進行挖溝架線，敷設連接電路、安裝無線收發(fā)設備等，因此帶來的是城市環(huán)境的破壞，空間電磁干擾的加劇，交通信號管理系統(tǒng)運行成本的提高，所以，在交通自動化控制領域，提高各分散的智能交通信號管理系統(tǒng)同步控制的時間一致性,降低系統(tǒng)運行成本，利用精密的時間控制系統(tǒng)對交通信號控制系統(tǒng)實現智能化運行管理，是提倡節(jié)能環(huán)保，構件和諧社會，提高交通信號系統(tǒng)的科學化、現代化管理的重要手段。

1 發(fā)展現狀

目前交通信號管理系統(tǒng)通過運用精密的時間控制電路對智能交通信號進行控制管理，以實現設備的安全運行和工作信息、狀態(tài)等各項指標的執(zhí)行和檢測。通過對分散或者組網的交通信號管理系統(tǒng)進行統(tǒng)一時間段的精密控制，利用精密時間來統(tǒng)一控制交通信號管理系統(tǒng)工作狀態(tài)和同步性，利用時間差獲取的脈沖信號來執(zhí)行交通信號管理系統(tǒng)中心發(fā)出的各種指令。傳統(tǒng)的智能交通管理系統(tǒng)利用時段控制工作的主要有以下幾種方法：

1、采用晶體震蕩以及時鐘控制電路方式獲取的時間信號，由于其時間信號來自于電路本身的存儲或者記憶信息。優(yōu)點是成本低，整體結構簡單，運行成本低。缺點是不能夠及時修正時間誤差，累計時間誤差達到較大的情況下會造成系統(tǒng)不能很好同步工作。

2、采用GPS接收器來接受衛(wèi)星的授時信號來作為精密時間的控制系統(tǒng)。其優(yōu)點是時間準確，誤差非常低，運行成本低。缺點是每臺設備必須裝一套GPS控制接受電路，如果設備上方有物體遮擋將會影響GPS信號的接受。

3、采用無線收發(fā)或利用網絡傳輸方式來控制系統(tǒng)的工作，對獨立或者組網的交通管理系統(tǒng)都非常方便地進行準確的同步時間控制，沒有時間控制的誤差，還可以實時傳輸設備需要的其它控制數據。缺點是會產生一定的網絡服務費，易產生電磁輻射和造成設備運行受到干擾。

4、采用傳統(tǒng)的電纜、光纖傳輸控制信號，需要就進行挖溝架線，敷設連接電路，因此帶來的是社會環(huán)境的破壞，維修保養(yǎng)困難，系統(tǒng)成品的增加，遇交通信號控制系統(tǒng)拆遷改建時，所有的線路都得重新安裝，無重復使用價值。

通過上述分析，現有的智能交通管理同步控制系統(tǒng)都存在著一些問題，本文研究了一種能夠實現交通管理系統(tǒng)的時間同步控制裝置，在解決上述問題的同時能夠更好的實現了交通信號管理系統(tǒng)的時間同步控制。

2 控制方法

交通信號管理系統(tǒng)的時間同步控制裝置是利用國家授時中心發(fā)送的時間信號進行系統(tǒng)設備的同步控制。該裝置依據安裝在河南省商丘或者西安的中國授時中心發(fā)射系統(tǒng)，以及在世界各國的無線電授時臺，在國內利用以中國標準時間10萬年誤差一秒的「銫原子表為基準，每天自動接收「中國標準時間的電波信號，真正實現高精度計時。交通管理系統(tǒng)內設置有專用接收機，接收機接收到可用于授時的準確至納秒級的時間信息，由專用集成芯片進行時碼信號解調，使得所有接收該標準時間的信號都與標準時間授時中心的標準時間保持高度同步，從而使得交通管理控制系統(tǒng)的各個控制單元啟動相同的設置程序，實現對交通管理系統(tǒng)的同步控制及流量的同步檢測。

2.1 接收電路

圖1為交通管理系統(tǒng)的時間同步控制裝置實施例中時間接收模塊101的電路結構示意圖，圖3為交通管理系統(tǒng)的時間同步控制裝置實施例中控制模塊102的電路結構示意圖，圖4為交通管理系統(tǒng)的時間同步控制裝置實施例中發(fā)送模塊103的電路結構示意圖。如圖所示，時間接收模塊101的SM9501接收芯片U2的管腳3與由電感L1、電容C5、C6組成的LC選頻回路相連接，SM9501接收芯片U2的管腳2、4與濾波電容C2、C3、C4相連接，SM9501接收芯片U2的管腳6、8與晶振X1、X2相連接，以提高本接收模塊的精度。SM9501接收芯片U2的管腳5、14、15與控制模塊102相連接，授時中心標準時間信號由電感L1、電容C1、C2組成的LC選頻回路接收，并通過管腳2、3、4進入SM9501接收芯片U2，由SM9501接收芯片U2對其進行解調，獲得解調后的時間編碼信號，再由PICl6F873單片機內置的計時裝置自動調節(jié)系統(tǒng)計時，使得所有接收該授時中心標準時間信號的計時裝置都與授時中心的標準時間保持高度一致性。由于接收的授時中心標準時間信號較弱，在SM9501接收芯片U2內要經過信號放大器對其進行放大，然后輸出到調諧放大器進行選頻放大、濾波，濾波后的信號由解調器進行信號解調，從載波中提取基帶時間編碼信號，最后通過SM9501接收芯片U2的管腳5、14、15進入控制模塊102.

圖1 時間接收模塊電路結構示意圖

2.2 控制模塊