導語：如何才能寫好一篇鐵路施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：過渡方案；鐵路信號；施工流程

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

既有線改造相關鐵路的信號的實際施工特征是：行車干擾大、要求高、技術新、交叉施工的實際干擾大、其安全要求較高、信號設備實際過渡繁雜、過渡時間緊、任務重、技術實際難度較大、安全要求較高，而且需要與其進行配合和參與的單位和專業較多，實際的協調難度大。信號過渡是保障既有線的實際行車施工安全的一項非常重要的工作。本文以信號過渡的實際施工方案、施工原則、以及在施工過程中需要注意的相關事項作為重點內容進行細致的分析和探討。

1.信號在其過渡中的施工原則

為了能夠有效的降低在整個施工過程中受到的干擾，節省在其信號過渡上的相關工程投資，確保安全，方便其運輸生產，確定在其鐵路信號進行過渡的原則如下：

1.1信號過渡必須確保既有線的行車安全，保證其聯鎖關系正確。

1.2在實際的過渡中完成所有不會影響相關既有線的運行，在進行過渡的過程中一定要充分的利用相關新建設備，從而有效的減少過渡的相關工程費用，但在必要的情況下可以考慮增設臨時過渡設備。

1.3過渡方案一定要結合實際的現場情況進行制定，要在對于現場制式和設備進行細致的調查之后，根據實際的工作環境狀況落實相關施工方案。

1.4對于已經制定的相關方案進行論證、探討，在技術可行的情況下要選取施工時間最短、安全可靠性最強的一套方案，并且要嚴格方案報批。確保在整個施工方案的制定過程中處于可控狀態。

1.5嚴格遵照批復的相關過渡方案來制定切實可行的施工方案，與此同時，還要取得工務、電務、車務等相關部門的協調和配合。

信號過渡相關施工流程

如圖1：

3.過渡的相關方案

站內聯鎖的實際過渡工程主要包含了軌道電路過渡、信號機過渡、道岔轉轍相關裝置過渡這三種過渡類型。而這三種相關裝置類型就是整個信號過渡施工的要點和重點。

3.1道岔轉轍相關裝置過渡

其裝置在進行過渡的時候分為以下三種情況：道岔平移、道岔拆除、道岔插入。

3.1.1道岔插入其裝置如下圖所示：

在2號的相關道岔的后面進行四號道岔的插入，在其室內不能帶有聯鎖，工務在電務的相關配合下進行施工，在進行大開通的過程中一并進行開通。在電務與工務進行配合施工的過程中，要拆掉2號的道岔后方來進行絕緣，并且運用4號道岔后方來進行絕緣。其4號的相關道岔定位可以進行直股開通，固定工務機械、其室外聯鎖由電務進行。并且將4號道岔的實際定位的節點與二號岔道的相關表示電路進行串接，與此同時將2號岔道的相關整流二極管往4號道岔進行移設。這樣一來就可以把4號的道岔連接到聯鎖中，從而保證道岔受控。

3.1.2道岔拆除

道岔拆除的過程中，信號要與工務合作進行施工，道岔前后絕緣要固定不變，取消相關查后的絕緣。在其相關分線盤的位置拆除道岔的相關控制電纜。并且將對應的組合的位置反位表示繼電器的取消，保證在經過拆除道岔的反位徑路都不能開放。并且給繼電器進行長電連接，使其能夠一直進行勵磁吸起，保證在其經過這項道岔的定位能夠順利辦理。

3.1.3道岔平移

道岔平移就是工務在電務的配合下將道岔進行短距離平移施工，通過既有電纜的余量或者增加臨時電纜，來控制移設的道岔，同時移設相關軌道電路并作出相應的改變。

3.2 信號機的相關過渡

信號機過渡原則就是要對于相關防護區段保持不變，其顯示不變，信號機與絕緣節的相對位置能夠保持不變。信號機過渡通常狀況有以下情況：平移，拆除或者新設的信號機在進行大開通時一起啟用。在整個的過渡中，信號機和內配配線都保持不變。過渡的電纜的芯數要依據實際的用途加上備用量確定。新設的信號機如果離著方向盒比較近的情況下，可以從方向盒直接新設一根電纜進行過渡，并且對于原來的相關配線進行拆除。

4.在過渡施工中的安全措施和注意事項

4.1根據的過渡工作任務，工程人員需要對老圖紙進行詳細的查閱和理解，對現場進行仔細的勘察，并認真的調查其電務、工務的設備實際情況，制定切實可行的過渡方案。

4.2對過渡方案進行細化分解。將過渡任務進行層層分解至單個工作人員，給每個工作人員填寫相關施工的作業表，在實際的施工工作之前安排好施工人員到現場進行勘察，對其所承擔的工作進行了解和掌握。

4.3現場的聯絡通信一律使用信號施工的聯系用語，各工作人員一定要嚴格聽從指揮人員的命令，做好本職工作，杜絕擅自離崗。通信的聯絡使用對講機、電話分機以及手機這三套相關方案。

4.4對于每一次的過渡都要進行徹底的試驗，確保既有聯鎖保持關系正確。

4.5在工務進行道岔的插入時，需要對于新箱盒、老箱盒的實際電纜安全進行密切的關注，及時做好防護工作，對于影響實際拔接的箱盒進行深埋處理，由專門人員進行防護，嚴禁撬棍、鋼釬傷及電纜及設備。

4.6室內的模擬實驗要徹底并且經過電務進行驗收之后，才可以拆除模擬條件，帶上沒有啟用的新設備進行聯鎖試驗，對于無法帶新設備的，要對電路以及配線的正確性進行反復檢查和確定。

4.7對聯鎖關系進行徹底試驗，做到進路解鎖、閉鎖、信號顯示、正常取消、特殊解鎖進路都正確無誤。

4.8室內外的聯鎖試驗要進行核對道岔的相關開通方向，其控制臺、繼電器的狀態動作表示三者一定要保持一致；軌道電路的分路狀態和調整狀態要與其繼電器的動作以及控制臺表示保持一致；繼電器的關動作、信號機現實以及進路的相關含義保持一致。

4.9室內改線要符合相關施工標準，嚴禁假焊、虛焊發生。室外的移設箱盒要符合相關施工標準，不能侵限或者不穩固。

4.10室內外在實施過渡的準備工作過程中，如果需要動正在使用的相關設備，要辦理相關登記手續，在經過車站值班員的許可并且簽字的條件下才能夠進行施工，且要派遣一個對于設備非常了解，能夠及時處理故障的專業人員進行監視相關操縱臺，確保行車安全。

總結：

該項過渡的方案已經在很多實際施工工作中進行了普遍的應用，其安全率普遍達到100%。在我國的相關施工單位的實際工作中節省了過渡所消耗的時間，提高了實際的工作效率，有效減少了對既有線的干擾，確保了運輸和施工的有效協調。提高了過渡施工的質量，加強防范了施工過程中的安全問題，為我國的鐵路信號的過渡工程施工提供了良好的方案。

參考文獻：

[1] 西安鐵路信號研究所歸屬北京全路通信信號研究設計院管理[J]. 鐵路通信信號工程技術. 2009(04)

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關鍵詞：站場改造，方案，道岔，通信

Abstract: the rapid growth of the national economy requirements of railway transport capacity and adapt to improve, both the renovation of the station yard to railway transport capacity is to improve the important component. Combined with the east station yard transformation luo river example, the transformation of the station yard construction scheme is discussed in this paper.

Keywords: station transformation, plan, rail, communication

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

前言

在既有鐵路站場改造施工方案制定前首先要做好既有設備、施工環境、運輸情況等方面的調查工作；制定方案時征求運輸部門的意見，合理過渡，將站場改造的線路施工工作量盡量按預定方案內完成，以減少大封鎖當天的線路施工工作量，減輕通信、信號、電氣化等專業施工的壓力。

一、工程概述

漯河東車站是連接京廣鐵路與漯阜鐵路、漯舞鐵路的重要樞紐。此次改造工程為漯阜鐵路增建二線漯河東站，車站改造區段全長3.696km，改造后設計時速120公里，閉塞類型采用自動閉塞；到發線有效長1050m，正線為60Kg/m長鋼軌，站線為50Kg/m 25m標準軌，增設站線一道（12道）。完成該站改，需拆除20組舊道岔，插鋪30組道岔，鋪設1組交叉渡線。

因為改造中路基幫寬填筑材料為基床底層摻6%石灰改良土，以壓實系數控制，壓實系數取0.93，基床表層用A組填料，以孔隙率和地基系數控制，孔隙率≤28%，地基系數K30≥1.3MPa/cm；改造后正線道床采用50cm厚的雙層道床，面層為（30cm）碎石一級道碴，底碴為20cm中粗砂夾碎石，道床邊坡1:1.75，碴肩堆高15cm，站線單層道床厚30cm。

二、施工前準備工作

1.根據車站平面布置圖和現場踏勘所了解的相關情況，在綜合我國現有鐵路工程施工有關規范、標準及武漢鐵路局的具體文件規定，考慮綜合施工能力、機械、技術裝備能力及近年來參加鐵路建設的施工經驗，對施工方案進行定制與部署。并組織討論組進行認真評估與分析，以ISO9001國際質量認證體系和項目法施工要求，進行項目施工管理和質量監控，從而確保工期要求和符合現行鐵路工程施工有關規范及驗評標準要求。

2.在施工前必須對既有設備調查與圖紙審核；施工所需機具能滿足施工需要并已進場，路料準備充分且能滿足需要；按照要求已配置駐站聯絡員及現場防護員、安全員，并對其進行了相應的安全培訓、考試合格上崗，各種防護用品配置齊全；提前與設備管理單位和行車組織部門進行交底，并簽訂安全協議。必須與各設備管理部門單位簽定施工配合協議和安全協議，掌握車站內既有設施的位置及地下埋設物（如：電纜）的走向，合理安排施工步驟，優化勞力安排。

3.正式撥接要點前1-2天，組織召開點前會議，對撥接施工內容、人員組織等做出具體安排，進行崗前技術交底及安全培訓。由架子隊統一組織對施工人員進行崗前培訓和安全教育，培訓合格后持證上崗。對特殊工種、危險區域操作進行專項安全交底。并對各工務、電務、，信號、通信、房建、勞務及相關部門進行專業的配合交底工作，確保緊密配合使施工順利進行。

三、施工要點

因工程施工周期較長，各階段施工方法更應嚴格按照預定方案并靈活進行。現對項目施工要點準備工作及要點施工過程進行探討：

1.施工放線

（1）對車站沿線水準點、既有線軌頂標高進行復測并核對，按設計標高進行起道與落道。

（2）根據設計提供的道岔岔心坐標，在既有軌道上準確做出相應標記，并按道岔長度及道岔岔前、岔后配軌定出開口位置作為插鋪道岔及龍口鋸軌依據。道岔采用全站儀進行測設，利用設計給定的相對坐標，按里程換算成右線大地坐標，其他股道按支距（距右線線間距）計算大地坐標。具體如下：要點前通過方尺將已定好的岔心里程引致鋼軌（軌頭）外側，利用鋼尺根據道岔實際尺寸、前后配軌及預留軌縫定出開口位置(要求精確至2mm以內)，并在道心打木樁，用水泥進行護樁，并用紅油漆進行標記，通過多次鋼尺丈量力求準確無誤。

（3）對每組道岔及道岔前后各50m軌道線路中心樁放樣，要求將樁位引致道床外側（以免樁位丟失），測量其樁頂標高，并用油漆標明中樁里程、起道高度，在要點過程中控制線路的水平和方向。

2.施工方法

1）既有軌排拆除施工：施工命令下達后，拆除插鋪龍口內軌道夾板，并卸掉龍口范圍內的扣件、能拆卸鋼軌、枕木。鋸軌時根據實測攏口確定出鋼軌需切割位置，鋸軌組利用內燃鋼軌切割機進行鋸軌并打眼。

2）插鋪道岔施工：在確認人員及機具材料已準備完畢后，平縱控制點布設完成，并按安全及技術規范要求進行了檢查。利用給點前60分鐘時間，施工人員先將枕木盒及枕木頭的道碴扒出，按照每人3個枕木孔進行組織，道碴扒至比鋼軌底標高低7cm左右，以盡量減少搗固養護的工程量；自工務施工點開始，按規定設置好防護。鋸軌組松開龍口位置鋼軌接頭，切割完成后即拆除線路鋼軌及砼枕木，平整將鋪設道岔下道碴，道碴頂面降至比原高度低10cm左右，以便鋼軌、枕木不同型號高度及預留起到道量調整軌道。將預鋪道岔從滑軌橫向推移至預定位置，調整方向、水平，鋪設岔后曲線軌道后，分組實施中心校正、補碴、搗固、線路整修作業。技術小組對已整理的道岔及岔后線路進行位置、標高的檢查，整道完成后由技術人員及工務配合人員共同檢查合格后消點開通。

3）在鋪設道岔期間，應封閉岔尾安全線，工務鋪設道岔,道岔開通曲股，釘固加鎖；由電務、工務配合進行安裝絕緣設施后進行換軌工作，換軌前對換軌的回螺絲進行上油處理銹蝕聯結零件松動，施工時采用計劃換多少拆多少，螺絲上緊符合要求，注意路線的方向、高低、水平符合規范要求；更換線路信號時應當由施工人員與和各專業人員在現場指導，防止對不必拆除的線路進行施工。插鋪道岔施工中，現場指揮員應果斷指揮，忙而不亂。在臨線列車到達前必須下令檢查有無料具侵限，線路能否確保列車安全通過。

4）信號機移位后應啟用新信號，開通使用新信號微機聯鎖設備，啟用新信號設備編號，進行測試與調控。

5）限速要求：點前1小時限速45km/h，開通后第一列（禁客車）限速25Km/h，之后限速45Km/h，24小時后限速60km/h至下次命令.

四.封鎖施工安全問題

封鎖點防護：點前50分鐘，防護人員及照明組人員就位準備，實行“三位一體”防護，車站設置駐站聯絡員，施工現場兩端設置遠端防護員，施工區域設置現場防護員。改造車站為要點登、銷記站，現場防護人員在接到駐站聯絡員下達命令后，并按《鐵路管理技術規程》和《安規》的要求在施工地點鄰近既有線側設置警戒繩。慢行防護：慢行施工時，按附圖設置慢行防護牌，駐站聯絡員及時通知現場列車運行情況，現場防護員及時進行相應措施進行防護。

五、檢查

1.線路開通前及開通后對線路幾何尺寸（軌距、水平、高低、方向）進行檢查，及時消滅安全隱患，線路檢查范圍為施工地段及兩端各50米范圍。每兩小時全面檢查并記錄一遍。各項檢查檢查人員必須做好記錄并有簽認。

2.進行拆除插鋪道岔施工人員，要指定經過培訓并合格、對施工及行車安全規章熟悉、有獨立工作能力和責任心強的人員擔任安全監督員（可由專職安全員擔任）。要制訂檢查監督的內容、標準，加強對安全監督員的管理，定期檢查考核。安全監督員發現質量不合格及施工安全隱患要立即提出整改意見，并督促整改、及時解決。

結束語

既有鐵路站場改造涉及到線路、通信、信號、電氣化、運輸等各個專業，其施工方案的最后確定應由各部門共同商定，以確保站場改造施工正點完成當日任務，不影響運輸生產。漯河東站的站改施工，為下一步開通漯河東站至商水站區間雙線奠定了扎實的基礎，同時為漯阜鐵路與交通大動脈京廣、京九的順利對接創造了前提條件，順利兌現下一個工期目標。

參考文獻

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【關鍵詞】 客專鐵路 通信系統 接入網技術

一、引言

接入網是指從端局到用戶之間的所有機線設備，簡稱接入網或用戶網，又稱用戶環路系統。由于電信網經多年發展，傳統的用戶環路已不能適應當前電信網提供業務的需要，接入網就是綜合考慮本地交換機（LE），用戶混合的終端設備（TE），通過標準化的接口，將各種用戶接入到業務接點的這樣一種網絡。其主要接入的業務有公眾電話交換、窄帶綜合業務數字網、寬帶綜合業務數據網、永久性租用線業務、數據業務網業務、廣播業務、交互式影像業務等。

二、客專鐵路通信系統接入網技術分析

2.1 接入網的特點

接入網是本地交換機與用戶設備之間的實施系統，可以部分或全部代替傳統的用戶網，它包含了各類用戶接口、復用、交叉連接、傳輸等功能。由于數字業務的發展，要求交換機和接入網能提供透明的數字連接。接入網的特點是通信容量大，涉及的服務領域廣，能適應新業務的接入，滿足越來越多的綜合業務需要。在鐵路通信系統中，接入網占有相當大的比重，主要包括有線接入網和無線接入網兩大部分。

2.2 客專鐵路接入網的功能

地區、站場及區段通信是目前客專鐵路專用通信網中最復雜、最急需解決的問題，是保證鐵路行車安全、鐵路運輸管理的重要手段，業務種類繁多，設備型號復雜，管理維護困難。其主要業務有：普通電話業務、調度指揮信息系統、運輸管理信息系統、客票預售系統，車務、電務、工務、水電等各種調度系統，會議電視，有線電視等。鐵路接入網能提供語音、數據、圖像等多種業務的綜合業務接入，如自動電話、調度電話、專用電話、數據通信等。

2.3 客專鐵路接入網的技術發展

（1）有線接入網：有線接入網的首選方案是采用SDH光同步數字傳輸設備進行組建，同時可以采用ATM交換以及網絡IP通信等先進技術來構成主干網及光纖接入網。光纖接入網技術有豐富的業務接口，符合市場業務綜合化和寬帶化的發展趨勢，也與當前鐵路通信改革走向相適。其豐富的功能，全面的數據接口，都為客運鐵路的現代化運營所必須的MIS系統聯網創造了條件。通過與無線集群、無線本地環路技術相結合，光纖接入網能夠實現將列調、區間通話等功能進行系統整合，既能提高通信質量，又節約成本，方便維護。

（2）無線接入網：客專鐵路運行速度高，因而無線（移動通信）接入網在通信系統中占有相當大的比重。隨著鐵路現代化進程的加速，以前無線列調系統因其單一性已經難以滿足客專鐵路無線通信的需要。目前先進的無線通信接入網能夠采用的方式包括集群通信方式、GSM移動通信方式和CDMA移動通信方式。集群通信系統功能強大，能夠最大限度利用資源，提高服務質量，但其也存在易受干擾、保密性不強、信息容易丟失等缺點。該技術在秦沈客運專線中用來進行區間通信的應用。因為我國GSM通信系統更為完善，因此更適用于我國當前實際情況的是GSM-R系統，在我國多條客運專線中也得以應用。

三、客專鐵路通信系統接入網的施工方案

3.1 有線接入網的施工

鐵路有線接入網的施工技術包括金屬線接入、光纖接入和混合接入等幾種方式。

金屬線接入網的施工技術，主要是采用數字信號處理技術，來增加金屬線的傳輸容量，主要用來應用在銅線用戶電纜和在非加感的用戶電纜線上。其具體技術包括非對稱數字用戶環路技術（VDSL）、高速數字用戶環路技術（HDSL）、用戶線增容技術（Pair gain）等。

光纖接入網，是從業務節點（SN）到用戶（UN）節點間全部或部分采用光纖通信的系統，在具體的施工上可采用光纖環路技術（FITL）、光接入復用技術、SHD技術等。而根據光分路采用的方式，則可分為無源光網絡（PON）和有源光網絡（AON）。光纖接入網的引入，能夠實現鐵路通信網絡的結構優化，滿足“大容量”的發展要求，其最大的作用是能夠同時實現寬帶和窄帶業務的綜合接入，使得業務接入能力大大提高，技能有效降低網絡建設成本和運維成本，更成實現網絡的可持續發展。

混合接入是將上述兩種施工方案進行有機整合的施工方式，主要包括兩種施工方式：混合光纖同軸網（HFC）、非對稱性數字用戶環路（ADSL）。HFC的基本特點是主干系統采用光纖，主要采用副載波調制的方式，傳輸方式是頻分復用方式，系統帶寬750MHz，在施工時綜合接入多種模擬和數字信息。配線部分采用樹狀拓撲結構的同軸電纜系統，傳輸和分配用戶信息；混合光纖ADSL方式采用的技術主要是DMT離散多音頻線路編碼技術和CAP無載波調幅調相技術。

3.2 無線接入網的施工

無線接入是在接入網的某一部分或全部引入無線傳輸媒介，向用戶提供固定終端業務服務和移動終端業務。常用的無線接入施工技術包括點對點、點對多點的微波，蜂窩，衛星通信及無繩電話等。

無線接入中常用的施工技術主要有：（1）無線本地環路接入（WLL）技術，又稱為固定無線接入（FRA）技術，包括點到點的無線鏈路，用戶一點多址接入無線系統（MARS，即點到點用戶傳輸系統）；視距地面微波鏈路，多路多點分配業務系統和本地多點分配業務系統；衛星系統以及新興的固定無線接入系統，均是利用已有的微波、衛星、蜂窩通信。無線本地環路接入技術主要提供基本的電話業務。NMS可實時監視網絡運行情況，分析處理來自網絡單元的信息和告警，BSC具有管理功能，BS的多址接入方式可以為FDMA、TDMA和CDMA；SU和MSU可提供話音、數據和傳真等業務。（2）微波傳輸技術，采用時分復用（TDM）和時分多址（TDMA）技術，運用點對點、點對多點方式，由網管中心、中繼站、微波中心站和端站幾個主要部分組成。中心站需設在交換機所在地，端站設在用戶端。（3）衛星接入技術，連接方式為點到點連接或星形連接，接入方式可以采用CDMA、TDM和FDMA等。

四、結語

目前，鐵路通信系統正經歷著巨大變革，光纖接入網技術的引入為我國客專鐵路的高速發展提供了技術基礎。但我國鐵路引入接入網技術時間并不長，風險與機遇同在。在接入網施工中，我們必須要借鑒國內外成功的經驗，進行充分的分析和試驗，緊密結合我國客專鐵路發展的具體實際，做好規劃，高質量施工，為我國鐵路建設和長遠發展保駕護航。

參 考 文 獻

[1] 洪挺屹. 關于接入網技術在鐵路通信中的應用探討[J]. 黑龍江科技信息，2010（10）

[2] 崔俊峰. 淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J]. 才智，2011（26）

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關鍵字：公鐵路分離立交橋；橋臺基礎；施工方案；擴大基礎

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

1 引言

由于公鐵路分離立交橋施工工藝的復雜性，施工過程及竣工之后出現許多難以預料的因素，本文結合工程實例，對公鐵路分離立交橋下部構造工程施工監控，為施工安全和施工質量提供保障。

烏海市海南區至烏達區一級公路工程第二合同段公鐵路分離立交橋2011年7月11日開工， 2011年10月完成0#、1#橋臺基礎及下部構造，工程概況：公鐵路分離立交橋交角為135度，橋面寬度為2×（0.5+11.0+0.5+0.25）m，孔數及孔徑為3-30m，下部構造為肋式臺和擴大基礎。

2施工方案

2.1擴大基礎施工

1）測量放樣：根據0＃、1#臺設計平面位置、底層基礎設計平面尺寸、基底設計標高、地質資料、實測的地面標高、施工工藝，并參考有關技術資料，確定出基坑底的平面尺寸，用全站儀按計算出的坐標施放出基坑底四個拐角，在此基礎上，按照選定的邊坡坡度及開挖深度確定出基坑開口線。

2）開挖方式：機械作業為主，并以人工配合進行

3）基坑檢驗合格后，測量放樣，確定基礎的控制軸線，安裝模板。基礎砼澆筑前，表皮要灑水濕潤，才可澆筑砼。

4）模板安裝完畢，進行鋼筋綁扎，在模板搭設鋼筋固定支架，對基礎豎向鋼筋進行固定定位，固定高度為3.5m，校核無誤后，進行第一層基礎砼澆筑。第一層基礎澆筑完成后，再澆筑第二層基礎前重新測量，確保第二層結構尺寸及基礎豎向鋼筋的位置準確，并用臨時模板在肋墻第二層基礎襟邊靠里位置預埋固定鋼筋骨架、地錨。鋼筋位置預留坑槽，由測量人員復核肋板位置，標出肋板鋼筋預埋標高，然后進行第二層基礎砼澆筑。固定高度分兩層，第一層距二層基礎頂面2m，第二層距二層基礎頂面5.5m，并利用坑壁做斜撐，以盡量避免肋板鋼筋骨架的擺動。

2.2肋板式橋臺施工

施工工藝：測量放線 肋板鋼筋校正肋板模板安裝 澆筑橋臺砼

1）測量放樣：先由測量人員復核各肋板坐標，無誤后彈出結構外皮線，并標出底高程。

2）綁扎肋板鋼筋，綁筋前根據測量放線位置，對肋板豎向鋼筋間距控制，然后按圖紙要求綁扎橋臺鋼筋。

3）安裝肋板模板：模板采用組合鋼模，組拼加固完后用吊車吊運拼裝，模板支撐應牢固，應用地錨式鋼管及方木支撐，保證結構物外形尺寸及垂直度滿足規范要求。橋臺肋板模板安裝及砼澆筑分二次進行，肋板下部模板安裝時用一層20cm和30cm模板調整模板口高度，下部肋墻拆模時保留頂層模板，以保證分層澆筑的砼外觀無錯臺現象。回填基坑時，嚴格控制填筑厚度，用小型機具壓實，在肋板周圍均衡對稱回填以免對結構造成不良影響。

4）肋板砼澆筑：肋板砼澆筑時要特別注意控制砼坍落度及和易性。砼采用吊斗及串筒入模，分層澆筑、分層振搗，分層厚度不超過30cm，振搗間距及方法正確，至砼表面不再下沉，砼內氣泡不再溢出為止。澆筑上層砼時，振搗棒插入下層5-10cm，每次澆筑砼連續進行。砼澆12小時后進行澆水養護，當拆除模板后，及時包裹塑料膜進行養護不少于7天。

2.3耳背墻施工

耳背墻模板為大塊鋼模板和組合鋼模板，一次性澆筑完成。通過拉筋和側面支撐的方法進行加固。預埋伸縮縫錨固鋼筋和防撞墻鋼筋應重點檢查其位置和數量是否符合圖紙設計要求，伸縮縫預留槽的預留寬度比設計寬度小5-10cm，待施工伸縮縫時再將槽口切至設計寬度，以便新鮮接頭更牢固。

2.4橋臺蓋梁施工

1）橋臺蓋梁底模板，采用砂漿或砼處理，準確控制標高、平整度和平面尺寸，直接在砼底模上支模板。

2）在底模上放樣出支座中心線，錨栓孔位置，擋塊角度線和鋼筋保護層線，經驗收合格報監理認可后進行鋼筋綁扎。

3）嚴格按照設計圖紙進行鋼筋的制作和綁扎，綁扎鋼筋時，為確保保護層厚度，在側面及底面都要綁一定數量的砼墊塊，鋼筋綁扎完畢后，報驗合格后，開始立側模。

4）鍘模采用組合鋼模，在鋼模外用槽鋼加固，以保證側模的直順和防止鋼模變形，以保證平整度，接縫外夾海綿條。模內設鋼管臨時支撐，以保證斷面尺寸，鋼模之間用對拉螺桿拉緊。

5）在模板安裝完畢，經自檢合格報監理復檢認可后，澆筑砼，混凝土通過吊斗澆筑，水平分層澆筑，每層厚度不大于30cm。澆筑橋臺蓋梁時，應注意預埋件（墊石鋼筋網）或預留孔的設置并按設計設置橫向坡度。

2.5墊石施工

在墊石施工前，應采取可靠的測控方法，確保墊石施工按設計要求的標高及模板、平面位置等進行，以使支座的下承面即能達到密貼而均勻受力，又能使橋面標高符合設計要求。檢查蓋梁頂預埋的墊石鋼筋網片，利用自制組合鋼模板澆筑墊石砼，用小型振搗棒振搗，確保砼的密實，同時加強養護。墊石施工注意擱置標高和平整度。

3橋涵質量保證的主要措施

3.1嚴把材料關

1）鋼筋應有出廠質量保證書或試驗報告單，并作機械性能試驗，對進場的鋼筋進行抽驗，遵守“先試驗，后使用”的原則，對力學性能、嚴重銹蝕、麻坑、裂紋夾砂和夾層以及其它不合規范要求的鋼筋，堅決不予驗收、使用。

2）水泥進場時，必須按批對其品種、級別、包裝、袋裝質量、出廠日期等進行驗收，并對其強度、凝結時間、安定性進行試驗，其質量必須符合現行國家標準的規定。

3） 粗、細骨料應堅硬耐久，級配符合規范要求。

4） 水采用飲用水。

3.2控制分項工程質量

1） 模板

統一采用鋼模板，加固模板時使用模板對拉鋼筋焊接成pvc 套筒設置對拉螺栓。使模板保持良好的垂直度,并在模板最大受力處加固頂柱措施。模板安裝后對軸線、垂直度、高程檢查，符合規范和設計要求后進行加固，保證模板在灌注砼后不變形、不移位，模板內部涂涮脫模劑，拼合平整嚴密、無漏漿縫隙。

2） 鋼筋

鋼筋的加工與綁扎時應按圖紙所示，核對鋼筋規格、型號、尺寸、數量、計算下料長度，用鋼筋切割機截斷，未加工鋼筋和已加工鋼筋經檢查符合要求后，掛牌存放在經硬化處理的場地內，并墊高堆放、搭蓋防雨設施，各種規格、型號分類堆放，在綁扎前應在底模上劃好鋼筋間距線，以控制布筋尺寸，按照順序綁扎。

為了保證混凝土保護層厚度，需制作與其強度相同的墊塊，采用模具，中間埋設扎絲，以利綁扎，做到內實外美，厚度符合設計保護層厚度。

2） 砼

① 砼的澆筑

砼采用分層澆筑，每層厚度不超過30cm，且在下層混凝土初凝前澆筑完成上層混凝土。當上下層同時澆筑時，上層與下層前后澆筑距離保持在1.5m以上。

② 砼的振搗

澆筑混凝土時，采用插入式振動器振搗密實。插入式振動器移動間距不超過振動器作用半徑的1.5倍，與側模保持5-10cm的距離，且插入下層混凝土5-10cm，每一處振動完畢后邊振動邊徐徐提出振動棒，避免振動棒碰撞模板、鋼筋及其他預埋件。

③ 砼的養護

混凝土澆筑后應根據氣候條件，最遲不超過12h即覆蓋和灑水，直至規定的養護時間，灑水次數應以混凝土表面保持濕潤狀態為度。養護用水應與拌制用水相同。

當新澆混凝土的強度未達到1.2Mpa以前，不得在其表面來往行人、堆放機具或架設上層結構用的支撐和模板等設施。

④ 拆模

拆模應在混凝土強度達到2.5MPa以上，且其表面及棱角不因拆模而受損時方可拆模。

4 結論

綜上所述，公鐵路分離立交橋橋臺基礎及下部構造工程施工及質量控制非常重要，做好擴大基礎、肋板、耳背墻、橋臺蓋梁和墊石等橋梁的下部構造的的施工控制，為施工安全和施工質量提供保障。

參考文獻

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[3]邱式忠.泖港橋施工工藝概述.華東公路[J].1983,03(1):44-45

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關鍵詞：鐵路工程；施工管理；應急預案；解決措施

建筑工程中的市場競爭力一直以來都是非常大大的，尤其是鐵路工程近幾年的發展，想要在市場中占據一定的位置就要考慮從不同的方面提高工程的質量，在此基礎之上還要保證施工的工期。當然，優質鐵路的建設一定是少不了安全責任制作為保障的，并且施工制度制定的過程中應該根據企業和項目的實際情況進行改正，對于那些不適合企業發展的規定進行調整，這就體現了工程質量管理和安全制度的重要性。

1現狀

1.1在鐵路施工中時有發生“三違”現象

“三違”現象就是違反勞動紀律、違反指揮、違反操作，很多鐵路施工的質量出現問題，經過專家研究一些專用線的事故幾乎都是因為這種現象產生的。在鐵路施工完成之后一般不會發生什么故障，但是在施工的過程中很容易發生故障和安全隱患。鐵路施工企業的不負責任態度是從很久以前就根深蒂固的，并且這種情況是大部分存在的，使得鐵路的承載能力達不到標準，再加上交通的迅速發展，對于鐵路承載力的提高，就使更多的交通事故發生了。

1.2施工準備工作不充分，部門配合比較差

大部分的施工項目都包括非常多的環節，因此錯誤發生的頻率也是比較高的，鐵路工程是比較大的施工項目，因此施工的范圍非常大。鐵路工程的整體質量與每一個部門都是密切關聯的，如果一個部門的環節出現了差錯，那么整個施工的進度就不能夠順利開展，然后就會影響工期和工程的質量，即使工程順利完成，那么存在安全隱患的可能性也是非常大的。這就要求管理部門提前制定施工的計劃，并且考察其嚴密性和合理性，除此之外還要注意的是，每一個部門之間都是互相聯系的，并不是說每個部門只負責自己的任務，在具體施工以前應該與其他的部門進行溝通，并且還要對自己部門的職員加強安全宣傳。整個施工的進度是一定的，只要一個部門沒有掌控好施工的進度就會導致下一個部門不能按照計劃完成本應該完成的進度，這樣的話，就沒辦法保證工程順利完成。不僅質量不能得到保證，還是鐵路施工企業的名譽受到影響。施工部門需要做的事情就是保證鐵路的安全性，并且從不同的方面做好周密的部署，保證整體部門的工作意識都是以合作為前提的，并且還有不同部門配合的默契也是需要培養的。

1.3施工計劃臨時調整或者變更的情況時有發生

施工中的不安全因素很多都是因為施工計劃變更或者臨時進行調整導致的，因為施工的工期一般都是比較長的，并且很多部門不能保證按照工期計劃要求完成，就會導致計劃滯后然后不得不進行計劃調整。這樣一來，以前計劃中對于不安全因素的整理就缺少了可參照的特性。應急方案制定以后，一旦被采用，不能夠保證每一個部門的人員都對其有充足的了解，因此即使方案被啟動，也不能夠照預期的那樣發展。因此很多影響鐵路發展的信息就被滯后了，想要阻止不必要的意外和事故的發生就要想出更加全面的安全措施和對策，保證工程優質。

1.4缺乏使用可行的應急預案

應急預案不僅指的是施工過程中的施工方案設置，還有對于施工設備的選購以及施工方法的最后敲定，因為施工的管理和施工的質量關系非常密切，所以安排機械設備的具體使用情況，還有不同崗位人員的安排和設置都是非常有必要的，對于科學合理的設計方案來說，最重要的就是各種規章程序。預案處理的細節性在于緊急的、突發的事故，但是因為當前的預案也并不是預設的那樣完美，因此文章對于施工預案存在的問題進行闡述。（1）重視不夠，認識有偏差。鐵路施工企業對于第一預案還是比較重視的，但是對于緊急情況突發的狀況沒有達到需要的重視程度，甚至很多的施工企業并沒有準備預案，很多企業的備案率非常低，只有一些高危的企業會重視備案，提升自己的備案率。有一些備案空白的現象在行業主管部門的監管企業中能夠體現，不僅僅是部門的工作人員不重視，連企業的領導認識都是有偏差的。（2）培訓不到位，預案質量低。即使施工企業制定了預案，但是預案的質量非常低，并不能夠被很好的使用，效率非常低，一般的施工企業都是沒有進行過專業的培訓的。因為培訓的質量非常低，再加上預案編制的范圍比較小，覆蓋的項目細節也比較小。存在的問題主要就是針對性不強、實用性低、操作性不強等，這就是編制預案的常見問題。（3）經費投入少，預案演連虛。在鐵路施工發生故障的時候，用于應急救援的隊伍人數并沒有預設的一樣多，因此很多時候在應急預案排練的時候會手忙腳亂，不能達到預案演練的本意，再加上救援的物資本身就不夠，救援器材也是隨意安排的，不配套就導致沒有辦法按照計劃實行，經費得不到保證，演練的場地不能夠像預設的那樣安排，因此質量就變得非常低。

2鐵路工程施工安全管理的要點

2.1建立健全鐵路工程施工安全體系、制度

（1）建立“一崗雙責”制度。“一崗雙責”的制度還是非常有必要，一方面為了保證每一個部門都能夠將自身范圍內的職責完善好；另一方面，保證每一項目部門的領導是完全知情的，還要全程參與。安全生產項目的管理工作一旦發生什么意外，就要主要負責人承擔職務內的責任，履行“誰管理，誰負責”的原則，這是安全生產職責的主要參考依據，并且安全生產的工作順利實施性能夠保證分管的工作范圍設置合理。（2）落實安全檢查制度。安全檢查制度包括不同的細節，雖然內容比較多，但是都比較重要。安全檢查的方式，是一種交接檢查、班組檢查，或者根據不同高的時間進行檢查，有些情況適合節假日檢查，有些適合季節性檢查，還有比較負責人的檢查方法就是日常巡回檢查，定期檢查，雖然檢查的時間和頻率不同，但是都能夠發揮比較明顯的作用。檢查的主要內容就是排查不安全的因素，對于違章的作業和設備、設施等安全問題進行檢查。除此之外，還要關注施工人員安全意識的培訓，保證鐵路施工企業具備培訓的專業機構，檢查的重點工程應該放在不合格的設備方面，因為設備的安全隱患以及設計分規范性是影響非常大的，安裝過程中需要重點監督設備問題，檢查一定不能夠敷衍設備。檢測的項目還要關注器材和非標器材的采購，監督施工的器材和材料的配合問題，只有經過檢測合格的器材才能夠選用。還有一個關鍵問題就是進行檢測記錄和信息確認。

2.2做好安全防護工作

在將鋼筋運往現場之前要進行加工，必須按照圖紙，嚴格要求特殊部位的施工細節控制。對鋼筋的數量以及型號的準確統計，不能一味地貪圖便宜而忽略了鋼筋的質量。鋼筋工程中常常伴隨著螺母的使用，因此當確定后要再次檢驗螺母的松緊情況，看看是否不會出現松動的情況。這是安全防護工作得到保證的前提設計。

2.3加強安全培訓教育

施工措施和施工方法的決定正確性按照的依據主要就是施工調查，調查的內容相對而言還是比較廣泛的，因此加強安全培訓還是非常有必要的。

2.4既有線路的防護工作

線路加固方面：枕木方正后，必須對線路進行全面整修；線路3-5-3扣軌時，要檢查扣軌卡連接的牢靠性，防止鋼軌翹頭；穿入工字鋼橫梁時，嚴格按“隔二穿一”的順序組織施工，每穿入一根后要回填石碴，保證線路的支撐強度；工字鋼縱梁安裝時，機械調運工字鋼必須專人指揮；線路監護及整修時，監護及整修人員加強線路水平、方向、高低的檢查，及時消滅超限處，列車通過前、后，堅持線路的檢查整修。加固框架必須保持穩固，確保列車運行安全。

3鐵路施工質量的控制要點

3.1重視施工組織設計的編制和使用

鐵路施工過程最重要的環節還包括對工業結構以及混凝土和鋼筋混合使用的計劃，因此將這個環節的可行性升高也是非常有意義的。有些鐵路了病害發生和安全隱患存在的主要原因就是組織設計不符合要求，編制使用不合理，因此需要加強施工設計可以有效地避免由病害帶來的經濟損失。如果想要保持鐵路的設計合理，就要保持工期設計合理。

3.2實施TQC全面質量管理

如果在審核施工過程中發現什么問題，一定要向設計部門提出，或者向設計部門以書面的形式提交材料。再確認施工材料無誤的時候可將第一線施工的車站施工縮圖和施工用的正線，以便按照計劃實施工程。TQC是目前比較全面的一種質量管理體系，這種形式的經營理念和管理方式都是比較先進的，TotalQualityManagement是TQC的全程，有利于提高整個工作效率及信息共享的特征，還能夠幫助資源信息的不同環節得到整合。TQC強調三個方面的全過程，意識全方位的質量管理，而是全過程的質量管理三是全員積極參與。

3.3掌握信息，優選送貨廠家

對于任何施工工程來說，施工的材料和設備都是非常重要的影響因素，因此一定要選擇可靠的生產廠家，還要檢查材料的是否合格，完全符合要求的工程才能夠安排到施工項目當中。施工軌道的技術資料主要包括坡度表、曲線表、橋梁表、斷鏈表、車站表隧道表、道口表、中線控制樁表、水準基點表、整體道床地段表、路拱表還有路基檢查證等。這些資料都是進行各種計算的證據，也是組織施工的證據。

3.4建立嚴密的質量保證體系和質量責任制

這就要求在施工過程中認真的進行審核，施工的技術資料內容上還包括曲線交點坐標、道岔支點坐標、軌道材料類型、曲線資料等。建立質量責任制和質量保證體系是為了讓每個工作人員都能夠明確自身的職責，并且還能夠結合施工的組織和編制的內容進行控制，攻關措施和質量保證計劃的關系還是比較明確的，并且制度和標準之間的界限劃分與施工人員的積極性有關，因此要通過這種措施保證施工的水平和程度都得到提高。

3.5懸澆箱梁施工的安全防護

（1）加強高空作業安全防護，高空作業人員必須系安全帶，所有臨邊部位均要按照國標要求設置高度不小于1.2m的圍護欄桿并掛網防護；上下爬梯必須固定牢固，邊側設置扶手并掛網防護；所有作業人員佩戴安全帽。（2）加強職工教育，嚴禁隨意向橋下拋灑物體，施工用材料或設備在已澆筑梁上擺放位置距梁邊不小于2m，不使用的設備、材料或其他廢棄物及時清運到橋下場地。（3）對施工中使用的塔吊、卷揚機等機械設備，定期、不定期地檢查、維修保養，保證有足夠的安全系數。所有動力、照明電路按照規定的線路進行鋪設，定時檢查，確保安全。（4）每節段施工前后，現場技術人員檢查掛籃位置、前后吊帶、掛架、錨桿等關鍵受力部位的情況，并填寫掛籃檢查報告，發現問題及時解決。（5）在掛籃使用過程中，定期詳細檢查焊縫和螺栓的質量，保證正常使用，一旦出現異常，立即停止施工，全面系統地檢查，發現問題，立即整改。

4結束語

綜上所述，對于鐵路施工來說，質量管理和安全環境的控制與企業的經濟效益和社會信譽都是有很大關系的，并且提升鐵路工程的質量，保證進度也是為了保護集體的財產不受損害，也是為了保證人們和工作人員的生命財產安全。建立規范的專項整治活動和質量的監督管理是依法落實保障機制的關鍵，但是長期有效的機制還是要盡可能保證管理的專項性。

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國家對鐵路大發展、大建設，高速鐵路突飛猛進，日新月異，短短的幾年，從每小時160公里到每小時250公里，到今天的每小時380公里。高速鐵路線路開工一條線路接著一條線路，企業從原先的幾個億到現在的幾十個億的產值擴張，高速鐵路技術難度高，施工安全要求高，施工安全人才比較匱乏，特別在高速鐵路橋梁占90%以上，安全要求就更高。合理科學的安全防范措施，是高速鐵路施工的根本。

[關鍵詞]高速鐵路跨越鐵路營業線、安全防范措施

一、施工高速鐵路最大的安全隱患為跨越的鐵路營業線施工

營業線施工必須堅持運輸,施工兼顧的原則, 必須把確保行車安全放在首位,堅持"安全第一,預防為主,綜合治理"的方針，加強施工計劃管理,加強施工組織和施工期間的運輸組織.

凡營業線線路保護區范圍內的不影響設備穩定,使用和行車的施工,須經設備管理單位,設備主管部門和項目管理部門審批后,方可施工.

施工安全協議由施工單位與設備管理單位和行車組織單位按施工項目分別簽訂.未簽訂施工安全協議的不予審批施工方案,嚴禁施工.

施工方案由施工單位制定,經相關設備管理單位會簽后,上報鐵路局主管業務處,其中,建設項目施工方案應先報項目管理機構預審,再報路局主管業務處.

施工登記要點工作由各單位施工駐站員負責.施工駐站員到車站登記時,必須佩帶《施工駐站員證》.《施工駐站員證》由施工單位,設備管理單位的安全部門填發.

施工項目經理,副經理,安全,技術,質量等主要負責人必須經鐵道部(或鐵路局)營業線施工安全培訓,不允許未經培訓或培訓不合格的人員擔任上述工作。

施工負責人對施工質量、安全工作全面負責，施工負責人全面掌握施工現場指揮權。施工應按照程序和規章規定進行。不得違章指揮、違章作業。各級干部和安全監控人員應對現場安全進行監控，監控時不應代替施工人員作業，更不能干擾施工負責人對施工的指揮。

現場防護員必須由“正式員工”擔任，實習生、臨時工、勞務工不能擔任防護員。對于承擔鐵路營業線新建及鐵路營業線技術改造工程施工的，隸屬于鐵路工程局的施工隊伍，其防護員應是工程局的正式職工。

設備管理單位派出的安全監督檢查人員持證上崗,對施工單位違章作業,安全措施不落實以及危及行車安全的施工,有權停止作業;

工務設備管理單位應派安全監護人員對施工單位的施工作業進行全過程監督，發現質量不合格及施工安全隱患時應責令施工單位立即糾正，填發“施工安全整改通知書”；發現危及行車安全時，必須果斷采取限速或封鎖線路措施，并責令其停工，填發“營業線施工停工通知書”。

二、施工安全卡控措施

營業線設備管理單位監管人員不到位不準施工；

施工負責人、駐站聯絡員、現場防護員、安全員不到位不準施工；

參與施工的人員存在未經營業線安全培訓或考試未通過不準施工；

班前施工負責人未做安全交底，參與施工人員不清楚施工安全注意事項不準施工；

施工安全防護措施落實不到位不準施工；

三、找準安全關鍵，針對性地制定安全防護方案

（一） 大型機械作業

1、大型機械運行、移動的通道以及吊機、鉆機作業平臺提前進行夯實，以保證場地、通道的承載力和平整度。吊機作業時，支褪部位加墊面積不小于2、厚度不小于2mm的鋼板。

2、吊機作業前，首先安排試吊，以檢驗其性能情況。作業時，安裝限位裝置，同時在作業區與營業線間利用圍擋板、輕型鋼或防護柵欄設置硬圍擋，防止機械旋轉侵入限界。松開鋼絲繩后，對鋼絲繩做適當固定，避免其隨意擺動發生傷網事故。

3、大型機械臨近營業線作業的全過程，由施工單位安排駐站員、遠端聯絡員和現場防護員。“三員”要堅守崗位，相互之間及時通報信息，列車接近時，大型機械停止作業。施工單位必須落實“一機一人”防護制度，所有參加現場盯控、防護的人員責任到人。

（二）現場施工

1、施工前，會同設備管理單位做好地下管線的調查工作，共同制定管線的防護方案并嚴格組織實施。對未遷改的管線，在地面做好標識，派專人進行防護，確保地下管線安全。

2、我們進行人工挖孔樁施工采取小間隔的孔位的方式進行，施工前，首先進行釋放孔施工，避免或減小營業線路基變形。同時，做好路基的監測工作，發現異常立即停止施工并通知有關單位，消除安全隱患后方可繼續施工。

3、臨近營業線地段設置硬防護，避免作業人員侵入限界或跨越營業線。

（三）鉆孔樁、挖孔樁施工

1、施工前，會同設備管理單位做好地下管線的調查工作，對影響施工的纜線提前進行遷改，對周邊不影響施工的管線，做好標識，派專人進行防護，確保地下管線安全。

2、鉆孔樁采取跳打方式進行施工，避免相鄰既有線路基變形。施工過程中，做好路基的監測工作，發現異常立即停止施工并通知有關單位，消除安全隱患后方可繼續施工。

3、鉆孔樁施工按大型機械作業做好各項防護工作。

4、鋼筋籠分節入孔，分節長度根據樁與營業線距離確定。起吊時，在遠離營業線一側采用人工拉繩的方式拉住鋼筋籠，防止鋼筋籠侵入限界。距離營業線較近吊裝鋼筋籠時，先在遠離線路一側起吊，待鋼筋籠完全離開地面，籠體豎直后，再由專人指揮，慢慢移至孔口。

（四）承臺施工

1、承臺基坑開挖前，須按設計要求對營業線路基進行防護，確保路基穩定。

2、臨近營業線進行鋼板樁施工，須利用天窗點進行。

3、施工過程中，做好路基的監測工作，發現異常立即停止施工并通知有關單位，消除安全隱患后方可繼續施工。

（五）墩身施工

1、臨近營業線綁扎高橋墩鋼筋時，及時設置內撐骨架，同時在遠離營業線一側設纜風繩，防止箍筋傾覆侵限。

2、支立或拆除模板時，采取人工在模板上拉繩的方式，避免吊裝模板侵限。

3、泵車灌注混凝土時，泵車大臂展開方向不得侵入營業線限界，原則上不得隨意移動或伸展大臂。

四、嚴格方案審批，強化點外施工的安全管理

涉及營業線的點外施工方案堅持設備管理單位認可、監理審查、逐級審批，未經公司審批的施工不得擅自開工。對北京局管內營業線路塹地段有可能發生物體墜落、翻落侵入限界的施工，施工車輛或材料移動有可能侵入限界的施工，施工機械旋轉、塌架、傾覆、吊裝作業等有可能侵入限界或影響接觸網安全的施工必須經路局批準后方可實施，路局批準前不得施工。

五、做好施工盯控，確保營業線點外施工安全

1、施工中必須嚴格落實施工方案中制定的各項安全保證措施，施工方案經審查批準后，不得擅自更改。

2、對路局批準進行的點外施工盯控人員要重點檢查機械設備狀態、操作人員證件、施工人員營業線安全知識、施工操作規程、各項安全措施的落實情況。

六、制定項目部安全責任制，層層落實，不留死角，是安全防范的根本，是安全的基石

（一）、項目經理安全生產責任制 1、項目經理是工程項目現場的管理者，對本工程項目安全生產負全面領導責任。 2、認真貫徹落實各項規章制度和上級的有關文件。 3、根據項目部下達的生產任務，主持編制生產計劃并組織落實。 4、嚴格執行各項安全生產規章制度，對工作中存在的問題和事故隱患提出整改措施，并督促有關部門檢查落實。 5、支持安質人員的工作，經常開展安全教育，按施工組織程序和安全標準化作業規范組織施工，組織本單位安全質量的自檢、互檢、專檢工作。 （ 二）、副經理安全生產責任制 1、對主管的施工安全生產負全面責任，認真貫徹落實各種規章制度和上級的有關文件。 2、根據項目部下達的生產任務，主持編制本隊生產計劃，并組織落實。 3、執行安全獎懲制度，把安全生產措施落實到每一個工作環節，結合安全管理的具體措施開展工作。 4、主持事故分析會，按“三不放過”原則，嚴肅處理各種事故，并按規定填寫事故報告。 （三）、安全員安全生產責任制 1、在經理的領導下，負責施工中工程質量、勞動保護、安全工作的監督檢查工作。業務上接受項目部安全質量監察部的檢查、監督和指導。 2、負責編制公司有關安全生產方面的補充措施。 3、參加項目部、公司組織的季節性、階段性安全生產檢查，并做好原始記錄。 4、經常深入現場，做好工序中的安全檢查工作，并做好檢查記錄。 5、配合人事部門對民工、新工人、轉崗工人、特殊工種人員做好培訓及“三級”安全教育，并做好考核工作。 (四）、 項目部技術人員安全生產責任制 1、在經理領導下，對本工點安全生產負技術管理責任，認真貫徹執行各項技術安全管理規章制度、指令。 2、做好向民工和職工的安全技術交底工作，幫助班組解決施工中的技術問題。 3、會同安質部門進行安全質量檢查，及時收集工程質量評定表，提出克服整改意見。 4、對于新技術、新工藝、新設備、新項目必須制定周密的施工計劃和措施，做好安全技術交底。并進行現場演習、示范或指導，確保新技術、新工藝的推廣與應用。 (五)、調度員安全生產責任制 1、及時傳達上級有關安全生產方面的調度命令、指示和通知。并及時下達本單位有關安全生產方面的調度命令、調度通知。 2、及時、準確的了解掌握施工生產情況，發生安全問題必須立即上報安質室和有關領導。 3、組織調配施工車輛，對施工中發現的各種情況迅速正確的做出反應。

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關鍵詞：隧道；高速鐵路；接觸網；供電方式；方案

中圖分類號：u41 文獻標識碼：A 文章編號：

1探討的目的和必要性

1.1高速鐵路對接觸網懸掛的要求高速鐵路反映與代表了一個國家的經濟技術水平，是當今世界鐵路發展的趨勢和潮流。接觸網系統是牽引供電系統的重要組成部分，接觸網懸掛安裝方式的選擇，應能保證在不同的地理位置及溫度等外部因素的變化下正常取流，以提高系統運行的可靠性。

列車要高速運行，弓網受流質量是高速電氣化鐵路需要改善的最關鍵的因素。我國高速鐵路接觸網的弓網受流質量的評價標準開始先擬采用的歐盟制定的標準體系，在今后運營中再根據實際情況進行相應的調整。在歐盟所制定的標準體系中：

1）平均接觸力：速度為300km/h、330km/h、350km/h時所對應的平均接觸力分別為160N、180N、190N。

2）最大標準偏差：δ=0.3Fm。

3）最高速度下燃弧率：0.14%。

1.2我國單線隧道主要采用懸掛方式及特點

1.2.1水平懸掛方式

目前，我國很多單線隧道內接觸網的安裝方式為水平懸掛方式，該方式從我國第一條電氣化鐵路就一直沿用(達成鐵路電氣化工程采用本懸掛方式)。長期運營經驗證明:該方式結構簡單、穩定、可靠，其裝配形式得到廣泛推廣和使用。如圖1所示。

圖1水平懸掛

在列車高速運行的情況下，由于該懸掛的彈性非均勻度較大，容易發生離線，離線時產生的火花與電弧，不但使受電弓受流質量差，造成接觸線及受電弓局部磨耗加大，縮短接觸網、受電弓使用壽命，而且其高次諧波也會形成對臨近環境的電磁污染。因此水平懸掛方式已很難滿足高速線路的運營模式，必須對其進行改進。

1.2.2單腕臂支撐懸掛方式(如圖2所示)

本懸掛方式由中國鐵道第二勘察設計院設計，本懸掛方式主要有以下特點:

1)大大減少了隧道內的支持點，減少了絕緣子裝配數量，從而提高了隧內絕緣性能，減少了故障發生率。

2)隧道內支持點的減少，減少了錨栓用量提高了施工的精確性。

3)此彈性支持結構系統對初始階段的測量要求極高，否則會增加導高和拉出值調整的難度。

4)懸掛與定位在同一斷面內，對隧道及錨栓預埋強度提出更高要求，懸掛集中對接觸網容易形成局部硬點。

圖2單腕臂支撐懸掛方式

因此本懸掛方式也很難滿足我國高速鐵路的要求。為滿足高速要求也需對其進行有合理改進。

2隧道內接觸網懸掛方案探討

目前國外高速鐵路隧道外及雙線隧道內的接觸網懸掛形式均采用鏈型全補償或簡單鏈型懸掛，如圖3所示。

圖3直鏈形全補償簡單或彈性懸掛

該懸掛方式，在特定的接觸線、承力索張力條件下，其結構高度為1100～1800mm之間，最短吊弦應大于400mm。針對水平懸掛的穩定性差，接觸網彈性非均勻性高的問題，在以后的施工中要重點注意這兩方面的問題上。基于以上我們探討以下思路:

1)不改變懸掛方式，仍然采用鏈型全補償和簡單鏈型懸掛。

2)施工方案中盡量采用既有、成熟的接觸網懸掛零部件，減少新零件的研制工作，提高懸掛零件的通用性。

3)充分利用隧道凈空，加大結構高度，增加懸掛的穩定性。

4)采用新的接觸線定位方式，減少定位器分配于接觸線上的重量，提高懸掛的彈性均勻度。

根據以上思路和以往設計院的設計情況，通過對以往懸掛方式的反復比較，最后探討以下幾種比較理想的懸掛方式。

2.1懸掛方案一

1)思路:采用水平懸掛方式固定承力索，單支撐腕臂方式固定接觸線。

2)特點:隧道內水平懸掛方式是一種成熟的承力索懸掛方式，具有較高的安全、可靠性;而單支撐腕臂懸掛方式也是一種通過了多條線路施工正在安全運營的懸掛方式。該方案對隧道凈空的利用非常充分，其凈空利用的限制條件僅取決于滑輪框架對隧道壁的絕緣距離;隧道內接觸網懸掛方式可采用全補償鏈型或簡單懸掛。

3)存在的問題:

(1)承力索懸掛為柔性懸掛，可能會加劇接觸網系統的振動，不利于系統的穩定性;

(2)承力索采用懸吊滑輪懸掛，懸吊滑輪對承力索的磨損依然存在，需要對懸吊滑輪進行改進，目前主要采用的是銅滑輪并在線脹范圍內增加護線條。

2.2懸掛方案二

1)思路:本方案采用原V型簡單懸掛方式懸掛承力索，套管鉸環+懸吊滑輪固定承力索，單支撐腕臂懸掛方式進行接觸線定位。

2)特點:隧道內V型簡單方式也是一種成熟的懸掛方案，具有較高的安全、可靠性，施工簡單，運營維護方便;對隧道凈空利用的限制條件取決于V型懸掛的結構尺寸。日本新干線采用的隧道懸掛方式的原理與此相似。

3)存在的問題:

(1)因為增加了懸掛重量，必須對V型懸掛相應零部件進行力學校驗;

(2)承力索采用懸吊滑輪懸掛，懸吊滑輪對承力索的磨損依然存在，需要對懸吊滑輪進行改進，選用銅滑輪并在線脹范圍內增加護線條。

(3)該方案接觸線定位全部采用反定位方式，定位管受壓。

(4)該方案可將V形懸掛順線路安裝，結構高度可增加至750mm。

2.3懸掛方案三

1)思路:參照水平懸掛方式采用單支撐腕臂懸掛組成水平懸掛，用套管絞環+懸吊滑輪進行承力索懸掛，單支撐腕臂懸掛方式進行接觸線定位。

2)特點:該方案中承力索的穩定性最好，對隧道凈空利用的限制條件取決于隧道吊柱安裝結構尺寸對隧道斷面的充分利用，隧道內接觸網懸掛方式可采用全補償鏈型或簡單懸掛。

3)存在的問題:

(1)承力索采用懸吊滑輪懸掛，懸吊滑輪對承力索的磨損依然存在，需要對懸吊滑輪進行改進。

(2)工程造價較高，施工難度大。

(3)懸掛承力索的零件占用凈空約200mm(套管絞環100mm+懸吊滑輪100mm)，應進一步優化懸掛零件。

(4)方案優化:考慮懸掛承力索的水平懸掛改為順線路安裝，改善接觸網的彈性更好的滿足高速運行中受電弓的抬升量。

3定位方案比較

1)方案一:采用單支撐平腕臂+JL9101(D1)定位器+吊柱。

該方案調整方便，零部件現成，但受絕緣子長度、吊柱安裝尺寸限制及絕緣距離限制，在接觸網懸掛高度較高的雙層集裝箱通行條件下安裝困難。

2)方案二:采用單支撐平腕臂+JL9101(D1)定位器+隧道腕臂調整底座。該方案垂直方向調整難度大。

3)方案三:采用單支撐弓形腕臂+定位管+JL9101(D1)定位器+隧道腕臂。解決了垂直方向調整問題，但凈空要求較高。

以上3種方案均存在優化問題，所有零部件的定位安裝強度，已大大超過原定位零部件的設計強度，需進行必要的核算。

4結論

通過對上述方案的探討和以往的施工、運營情況，從保證高速電氣化的施工質量、運營安全可靠、節約施工成本等角度出發，筆者認為三種方案均為可行性方案，能滿足200km/h以上的高速鐵路運營。

參考文獻:

[1]陸明強.高速客運專線牽引供電關鍵技術分析.電氣化鐵道,2005,(2).

[2]馮金柱.國外高速鐵路的牽引供電系統.鐵道知識,2001,(6).

篇8

關鍵詞: 鐵路工程; 施工組織設計;方案

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

隨著社會主義市場經濟體制的建立和完善, 建設監理制的實行, 工程招標投標制的廣泛采用, 項目法施工的推廣, 使現行的施工組織設計要求與分類方法已難以適應現代企業管理的要求. 如何建立一套完整的施工組織設計管理體系, 規范施工組織設計, 是目前鐵路企業探求適應現行建設管理體制的重要工作, 筆者從施工組織設計的分類方法入手, 建立了一套新的施工組織設計分類方案.

施工組織設計是指導施工準備和組織施工的全面性的技術、經濟文件, 是指導現場施工的法規, 是概預算編制及投標報價的重要依據; 同時, 也是監理工程師進行工程項目進度控制、投資控制和質量控制的主要依據.

1現行施工組織設計分類方法

由于沒有統一的國家標準或行業標準, 目前, 不同的書刊關于施工組織的分類方法略有不同, 尤其是鐵路施工組織設計與公路和建筑施工組織設計有較大差異, 通用性較差. 一般分類方法如下.

1. 1按工程建設的類型劃分：①新建鐵路工程施工組織設計; ② 既有線鐵路工程施工組織設計; ③鐵路電氣化工程施工組織設計; ⋯⋯

1. 2按編制的時間劃分①某年度施工組織設計; ② 某年度修正施工組織設計; ③ 某年度剩余工程施工組織設計; ⋯⋯

1. 3按不同的應用目的劃分參見表1

表1傳統施工組織設計分類方法

2存在的問題

2.1文字表述概念模糊

施工組織設計按編制階段、編制單位、編制對象的不同而不同, 其分類理應十分清晰, 做到見標題便知其內容, 例如: 在各種定額的分類中, 有施工定額、預算定額、概算定額、概算指標、估算指標等, 其命名與內容十分統一, 且在各行業中具有通用性, 而現行的鐵路施工組織設計分類則存在概念模糊、命名不規范、與其它行業不易勾通等問題. 例如:

⑴設計單位在三階段設計的技術設計階段、兩階段設計的擴大初步設計階段和一階段設計的施工設計中編制的“施工組織設計”,與總的“施工組織設計”概念的內涵和外延都不同, 而名稱一樣. 在實際操作中難以明了, 有時不得不加上“設計階段”或“設計單位”等字樣加以區別;

⑵施工單位編制的施工組織設計, 試圖將工程的規模與編制單位統一起來, 分為“指導性”、“綜合性”和“實施性”施工組織設計三種, 并強調前者指導后者, 后者服從前者. 然而在實際操作中,“指導性”施工組織設計因種種原因, 很少有單位編制, 因而談不上指導作用; “綜合性”施工組織設計中“綜合性”三字的最初來歷筆者沒有考證, 單就詞意理解, “綜合”指把各個獨立而互相關聯的事物或現象進行歸納整理, 既無“指導”涵義, 也無“實施”涵義, 更難以從“承上啟下”方面理解. 所以“綜合性”施工組織設計一詞對非本行業專業技術人員來說, 難以理解.

2.2與現行管理體制不相適應

隨著計劃經濟體制轉變為市場經濟體制, 工程建設領域出臺了許多改革措施. 例如: 廣開投資渠道, 形成多元化投資格局; “撥改貸”,投資實行有償使用; 實行工程招標投標制, 發揮市場競爭機制的作用; 實行建設監理制, 形成在政有關部門的監督管理之下, 由項目業主、承建商、監理單位直接參加的“三方”管理體制等等.

施工組織設計作為指導擬建工程的施工準備和施工過程全面性技術、經濟和總體規劃文件, 一致沿用計劃經濟體制下的分類方法編制, 加之沒有統一的國家標準或行業標準, 與現行的管理體制不相適應, 在實際操作中隨意性較大, 或流于形式, 或干脆不編. 沒有發揮施工組織管理應有的作用.

2.3不利于與行業或部門之間的通用

由于實行工程招標投標制, 引入市場競爭機制, 鐵路企業除立足鐵路外, 還必然面向社會, 參與競爭其它行業和部門的工程建設, 這就要求鐵路管理體制盡可能的適應其它行業, 并逐漸與國際慣例接軌. 現行的施工組織設計卻與其它行業的做法存在較大差別, 不利于行業或部門之間的通用.

3新方案對施工組織設計的幾項原則

3.1符合( 工程) 項目內在規律要求( 工程) 項目指在一定時間內, 在概( 預) 算規定范圍里,需要達到預定水平的一項一次性任務. 包含三個不可分割的條件:①項目是一項一次性任務;②具有特定明確的目標系統; ③在限定的約束條件和工作范圍內活動. 三者為一整體, 缺一不可. 過去我國在工程施工中, 采用邊勘測、邊設計、邊施工的“三邊”方法; 施工中不斷追加費用, 工期一拖再拖; 決策不當, 投資變化太大等, 都是違反項目規律的.

3.2有利于企業實施項目法施工管理

項目法施工把工程項目作為一個系統, 通過妥善的組織、協調、控制施工過程中各項工作之間、各生產要素之間相互依存、相互作用、相互影響的關系, 按照項目的客項規律, 實現生產要素的優化配置, 以達到企業的預期目標.

3.3有利于與其它行業或部門之間溝通

我國實施招標投標制以后, 打破了由行業主管部門統一劃撥任務的模式, 企業通過市場競爭獲得工程, 從而也打破了行業和部門的界限. 鐵路施工組織設計分類方法不應自成一體, 而應考慮與其它行業或部門的慣用做法基本接近.

3.4注重鐵路工程自身特點

鐵路工程是一種線型工程, 它具有工點分散、戰線長、建筑類型多、專業工序復雜、地質氣候變化多端、長年不間斷在野外施工等特點, 特別是在既有線改建或增建第二線時, 在行車情況下施工等等.

4施工組織設計分類方案

表2施工組織設計分類方案

5結語

目前正處在經濟體制轉軌和經濟增長方式轉型的關鍵階段, 為了適應這兩個根本性轉變, 首先要研究建立適應社會主義市場經濟體制的鐵路建設管理模式. 施工組織設計是我國傳統的基建管理方法, 具有許多優越性, 但必須賦予新的內容, 規范其管理, 制定相應的行業標準乃至國家標準. 本文從分類著手, 指出了現行施工組織設計分類方法存在的問題, 并在其基礎上提出了一套新的分類方案.

[ 參考文獻]

篇9

關鍵詞：淺埋暗挖穿越鐵路；二重管無收縮雙液WSS工法注漿；扣軌加固；自鉆式錨管；

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A

一、既有鐵路概況

出入段線隧道下穿處鐵路為大臺線五路車站，地表共有4股道，自南向北一次為1道、2道、Ⅲ道、4道，其中Ⅲ道為50kg/m鋼軌，其余三股道為43kg/m鋼軌，非電氣化鐵路，木枕；

二、工程水文地質

暗挖隧道埋深約15米，地層劃分，可分為：人工堆積層、新近沉積層以及第四紀沉積層。

根據勘察單位提供的成果資料，在鉆孔深度45米范圍內實測1層地下水，按賦存條件屬于層間潛水（三），含水層為卵石⑦層，水位標高為21.47～23.06m，埋深為31.20～32.10m。

三、線路加固措施

（一）縱橫梁及3-5-3扣軌加固

線路加固采用縱橫梁及3-5-3扣軌加固，線路加固里程為大臺線 K0+324~K0+424，全長100m。

（1）加固前將加固范圍內的43kg/m鋼軌更換為50kg/m鋼軌，枕木全部更換為長木枕。縱橫梁下按照設計要求設置混凝土支墩防護結構。

（2）扣軌軌型為43kg/m鋼軌，要求道心扣軌間隔均勻，并在主軌與扣軌腰間放置間隔木，防止連電。鋼軌接頭應錯開1.0m以上，扣軌完成后扣軌兩端釘固臨時木梭頭。

（3）隧道施工期間，對線路的方向、高低、軌距、水平及各部螺絲進行檢查并隨時調整，檢查在列車經過前后各進行一次，以保證列車的行車安全。

（4）扣軌施工完成后以及拆除扣軌和恢復線路正常運營前，均應對道床進行搗固，以保證道床的穩定。

（5）線路加固期間，應報計劃申請慢行點，要求行車速度不超過45km/h。

（二）隧道內地層加固措施

（1）WSS工法注漿加固原理

注漿時在不改變地層組成的情況下，使顆粒間的空隙充滿漿液并使其固結，達到改良土層性狀的目的。其注漿特性是使該土層粘結力、內磨擦角值增大，從而使地層粘結強度及密實度增加，起到加固作用；注漿加固后強度:卵石層達到25~30kg/cm、細中砂層達到15~20kg/cm、粘土層達到10~12kg/cm；

（2）WSS工法注漿量的計算原則

注漿量的估算公式按下式進行：Q=Anα（1+β）

式中：Q----總注漿量，m3；A----注漿范圍體積，m3；n----孔隙率，%；

α----漿液填充系數（0.7-0.9）；β----注漿材料損耗系數；設計中, nα（1+β）統稱為填充率, 填充率按下列參數選用：

雜填土，填充率為30%～35%。

粉質粘土、砂土，填充率為20%～25%。

粉細砂、砂層，填充率為40%～45%。

中砂、中粗砂，填充率為50%～60%。

卵石層，填充率為60%～70%。

（3）WSS工法注漿壓力的選定

P=KH；

式中：P——設計注漿壓力（終壓值）（Mpa）；H——注漿處深度（m）；K——由注漿深度確定的壓力系數；（取值：0.021-0.020）

（4）WSS工法注漿施工方法

加固范圍為隧道外擴2米范圍，10米為一循。采用洞內輻射注漿工藝，先上后下，先外后內，注漿采用后退式分段注漿，布孔間距為0.6m×0.8m布置，成孔為小型鉆機，采用AC、AB液注漿。

（5）注漿漿液配比及含量

（6）WSS工法注漿主要機械設備及配置

注漿設備采用75—A型鉆機兩臺、SYB—60/160型注漿泵二臺、SJY—雙層立體式攪拌機一臺。

（三）路基注漿加固措施

路基注漿加固里程為大臺線 K0+334~K0+434，全長80米。寬度為線路中心以外各5.0m，加固深度為路基下1m至隧道頂，注漿型式采用自鉆式錨管注漿工藝。

（1）根據淺埋暗挖隧道穿越鐵路情況確定錨管孔位，孔位誤差不大于100mm，孔傾角誤差不大于3°，孔徑誤差＋20mm、-5mm。

（2）錨管采用外螺紋φ25錨管，孔深應大于設計長度。當遇不明障礙物和地下水時，馬上停工，待查明原因并妥善處理后再行施工。

（3）自鉆式錨管注漿采用PS.A42.5普硅水泥拌制的水灰比為0.50的純水泥漿，水泥漿應隨用隨拌。

（4）自鉆式錨管注漿隨打隨注，并應在錨管打入深度后補漿保證孔內注漿飽滿。

（5）第一次注漿：按照要求進行注漿，做好現場記錄；

（6）多次注漿：第一次注漿后按照要求進行多壓力補漿，做好現場記錄。

（7）根據注漿反漿情況，確定是否需要多次注漿，做好現場記錄。

四、監控量測實施

（一）洞內外觀察

包括工作面觀察及已施工區段觀察兩部分：工作面每次開挖觀察一次；當地層基本穩定無變化時，每天進行一次，對已施工區段每天觀察一次，同時還應觀察地表沉降等，觀察后要做記錄。

（二）地表沉降監測

地表下沉量測應在開挖前H+h（H為隧道埋置深度，h為隧道高度）處開始，直至支護襯砌結構封閉，下沉基本停止時為止。量測方法利用精密水準儀和銦鋼塔尺，按照一定的量測頻率和時間進行觀測，并做好記錄，繪制散點圖。

（三）初期支護位移量測

（1）拱頂下沉量測

沿隧道軸線方向每10m設置一個量測斷面，3個測點采用鋼環預埋在拱頂初期支護中，用精密水準儀和經校驗的鋼尺進行測量。

（2）洞內收斂量測

使用收斂儀量測斷面間距10m。該斷面與拱頂下沉量測斷面為同一斷面，每斷面設6對測點，采用收斂儀進行量測，通過測微計讀取隧道周邊兩點相對位置的變化，從而計算出該兩點在連線上的相對位移值。

（3）控制標準

當拱頂下沉達到20mm時，加強監測頻率，當監測數據達到或超過30mm時，停止施工。修正支護參數后方能繼續施工。洞周收斂位移控制基準值為20mm。

（四）暗挖施工下穿鐵路監控量測

為確保線路運營安全，根據設計及工務段要求，在完成線路加固后，利用列車運行間隙，在線路影響范圍內的軌面上每5m布設一排。在隧道中線位置左右平均分布50m范圍內，每排12個測點，測點以鋼釬插入地下，頂部涂紅油漆（鋼軌上僅涂紅油漆）作標志。

（五）路基注漿過程中施工監控量測

（1）軌道幾何尺寸的量測

軌道幾何尺寸的量測指對兩根鋼軌水平位置和內外側超高進行量測；監護人員首先對軌道的原始幾何尺寸進行采集，并記錄在明顯位置，注漿的過程中通過量測數據來控制注漿。

（2）軌面隆起觀測

軌面隆起觀測包括注漿范圍內軌面隆起量觀測和軌面隆起量觀測；通過量測數據來指導施工工序，控制注漿壓力和注漿量來保證施工質量和安全。

參考文獻

篇10

研究方法:搜集既有線軌道設計標準、調查研究接軌道岔現場情況及工作環境，制定施工設計原則，選擇合理的施工方案并結合實際情況選用新材料。

研究結果:與既有地鐵線路接軌道岔施工方案，最終采用間隔抽換正線與道岔共用短軌枕和扣件。

研究結論:施工前應做好既有線無縫線路的放散，施工全部結束后恢復道岔兩端的無縫線路，并加強兩端線路的鎖定;FFU合成軌枕側面應做出凹凸或花紋，新老道床混凝土接觸面涂刷界面劑;道岔道床始、終端及道岔道床內設置伸縮縫，排雜散電流鋼筋總截面積應滿足要求并保證電氣連接，尤其注意側股道床鋼筋與直股鋼筋的綁扎或焊接。

關鍵詞:既有線路;地鐵;接軌;道岔;施工;原則;方案

1 工程概況