導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路交通設(shè)施工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān) 鍵 詞： 交通工程 沿線設(shè)計(jì) 活動(dòng)護(hù)欄 交通標(biāo)志

中圖分類號(hào)： U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

Abstract： In order to effectively ensure the safety and smooth flow of Wu high-speed operation, the road characteristics and local geography, climate, environment, and taking into account the highway construction fund reasonable use and other factors, put forward road safety facilities design, provide reference for similar engineering.

Key Words：Traffic engineering; Line design; Movable guardrail; Traffic sign.

1工程概況

擬建的武夷山（閩贛界）至上饒公路是沈陽至海口國家高速公路寧德至上饒聯(lián)絡(luò)線在江西境內(nèi)的一段，寧德至上饒高速公路是沈陽至海口國家高速公路的第四條聯(lián)絡(luò)線，由東向西先后連接沈陽至海口、長春至深圳、北京至臺(tái)北與上海至昆明等四條國家高速公路。根據(jù)本項(xiàng)目在公路網(wǎng)中的功能和作用、交通量預(yù)測結(jié)果以及沿線的地形條件等因素，全線采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。本項(xiàng)目安全設(shè)施工程范圍：交通標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄、防眩設(shè)施、輪廓標(biāo)、里程、百米牌、防撞墊、活動(dòng)護(hù)欄、橋梁護(hù)網(wǎng)，并完善項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)高速公路、連接線、地方公路的相關(guān)交通標(biāo)志。

2道路交通工程設(shè)計(jì)

2.1交通標(biāo)志設(shè)計(jì)

設(shè)置交通標(biāo)志，旨在通過對駕駛員適時(shí)、準(zhǔn)確的誘導(dǎo)，充分發(fā)揮高速公路快速、舒適、安全的效能。本路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)主要以完全不熟悉武上高速及沿線路網(wǎng)系統(tǒng)的司機(jī)為使用對象，適時(shí)、適量地提供交通信息，使司機(jī)能夠正確選擇路線及方向，使道路發(fā)揮最大的作用，因此在交通標(biāo)志的布設(shè)應(yīng)使道路全段各類型標(biāo)志統(tǒng)一布局，前后協(xié)調(diào)，使之與前后所連接的高速公路形成整體系統(tǒng)。

通過結(jié)合本道路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)，對于標(biāo)志布設(shè)應(yīng)采取以下措施：在距互通立交前基準(zhǔn)點(diǎn)2km、1km、500m處分別設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志（含出口編號(hào)），并在前基準(zhǔn)點(diǎn)處設(shè)置出口標(biāo)志，在出口匝道三角端處，設(shè)置出口指示標(biāo)志，出口編號(hào)標(biāo)志設(shè)置在出口預(yù)告標(biāo)志右上角；在距服務(wù)區(qū)前基準(zhǔn)點(diǎn)3km、2km、1km，0km處分別設(shè)置服務(wù)區(qū)入口預(yù)告標(biāo)志，在出口匝道三角端處，設(shè)置服務(wù)區(qū)入口指示標(biāo)志，其中3km預(yù)告標(biāo)志預(yù)告本路下三個(gè)服務(wù)區(qū)（停車區(qū)）及其距離；在停車區(qū)前基點(diǎn)前1km處設(shè)置停車區(qū)預(yù)告標(biāo)志，并在前基準(zhǔn)點(diǎn)處設(shè)置停車區(qū)入口標(biāo)志，在出口匝道三角端處，設(shè)置停車區(qū)入口指示標(biāo)志；在互通立交入口加速車道后適當(dāng)位置，按順序設(shè)置限速、車道指示、大型車靠右、地點(diǎn)距離,信息板等標(biāo)志,信息板用于宣傳國家高速公路編號(hào)的過渡措施。在與高速公路連接的被交的道路上，根據(jù)被交路的等級(jí)設(shè)置高速公路入口預(yù)告標(biāo)志，被交道等級(jí)為二級(jí)(含二級(jí))以上道路，則設(shè)置2km、1km、500m、0m預(yù)告標(biāo)志，二級(jí)以下道路則設(shè)置500m、200m、0m預(yù)告標(biāo)志，其中0m預(yù)告標(biāo)志設(shè)置在被交路與互通立交連接線相交的路口附近，在高速公路連接線入口處設(shè)置限高及非機(jī)動(dòng)車、行人等禁止通行的禁令標(biāo)志；同時(shí)為了提醒駕駛員在行駛過程中需要注意或避免的駕駛行為，設(shè)置了行車安全標(biāo)志：急彎減速、急彎下坡減速、嚴(yán)禁占用應(yīng)急通道。

2.2標(biāo)志版面設(shè)計(jì)

對于道路所設(shè)計(jì)的大型交通標(biāo)志板采用3mm厚鋁合金板，小型交通標(biāo)志板采用2mm厚鋁合金板。設(shè)計(jì)所采用的反光膜應(yīng)當(dāng)對于主線交通標(biāo)志采用一級(jí)反光膜；其余交通標(biāo)志底膜采用二級(jí)反光膜，字膜采用一級(jí)反光膜；而對于地方道路及連接線上交通標(biāo)志采用二級(jí)反光膜。交通標(biāo)志中的中、英文和阿拉伯?dāng)?shù)字應(yīng)采用交通標(biāo)志專用字體；對于主線及匝道標(biāo)志漢字高度為600mm，地方公路標(biāo)志漢字高度為400mm。

2.3標(biāo)志結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

道路標(biāo)志的支撐結(jié)構(gòu)應(yīng)保證安全、美觀、耐用。設(shè)計(jì)時(shí)考慮本地風(fēng)速、板面大小、路側(cè)條件、標(biāo)志作用等因素，確定針對不同標(biāo)志分別采用單柱、雙柱、懸臂（單、雙）、門架、懸掛等支撐方式。標(biāo)志結(jié)構(gòu)中所有鋼構(gòu)件均應(yīng)進(jìn)行熱浸鍍鋅處理，螺旋、螺母等連接件的鍍鋅量為350 g/m2，其余均為600 g/m2。

2.4交通標(biāo)線設(shè)計(jì)

標(biāo)線的作用是管制和引導(dǎo)交通，可以和標(biāo)志配合使用，也可以單獨(dú)使用。標(biāo)線應(yīng)能確保車流分道行駛，導(dǎo)流交通行駛方向，指引車輛在匯合和分流前駛?cè)牒线m的車道，加強(qiáng)行駛紀(jì)律和秩序，減少事故。標(biāo)線應(yīng)保證在白天和晚上都具有視線誘導(dǎo)功能，并應(yīng)做到車道分界清晰，線向清楚，輪廓分明。

根據(jù)本路實(shí)際情況，標(biāo)線設(shè)計(jì)適宜采取如下措施：主線路基寬度為26（24.5）m，按雙向四車道進(jìn)行劃線，車道邊緣線為寬度20 cm的實(shí)線，車道分界線的寬度為15cm，為6m劃線9m空的“6-9”線（隧道內(nèi)為實(shí)線）。互通立交匝道及連接線的車道分界線為4m劃線6m空的“4-6”線，寬度為15cm互通立交匝道及連接線的車道邊緣線均為實(shí)線，寬度為20 cm。在互通立交出入口匝道前后的加減速車道處，設(shè)置加減速車道標(biāo)線。為3m劃線3m空的“3-3”線，寬度為45cm，字斑馬線的頂部一直劃到加減速車道三角段的起點(diǎn)。在匝道出入口的三角段及隧道入口前的硬路肩設(shè)置斑馬線（寬45 cm），并在出口迎向車流方向的三角段設(shè)置防撞墊。

同時(shí)為了有效地提高標(biāo)線的夜間視認(rèn)性，全路段通設(shè)反光路鈕，除隧道及互通立交雙向匝道的雙實(shí)線之間布設(shè)雙面反光突起路紐外，其它均采用單面反光，反光顏色均為白色。路鈕的設(shè)置間距為：主線15m，隧道前后各50m范圍 10m，匝道5m。突起路紐殼體采用工程塑料材料，這樣可以保證路鈕的強(qiáng)度和牢固性，路紐的反光元件為棱鏡。

3道路沿線設(shè)施設(shè)計(jì)

3.1護(hù)欄設(shè)施設(shè)計(jì)

護(hù)欄的設(shè)置應(yīng)滿足以下功能要求：防止失控車輛越過中央分隔帶或在路側(cè)比較危險(xiǎn)的路段沖出路基，不致發(fā)生二次事故；吸收能量，減輕事故車輛及人員的損傷程度；誘導(dǎo)視線，美化道路。

根據(jù)以上要求，并結(jié)合本路的實(shí)際情況，本路護(hù)欄按照以下原則進(jìn)行布設(shè)：路堤高度小于2米（含填方）的路段總長度大于70米一般不設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，若本路側(cè)安全凈區(qū)內(nèi)有車輛不能安全穿越的照明燈柱、攝像機(jī)、可變信息標(biāo)志、交通標(biāo)志、路塹支撐壁、聲屏障、上跨橋梁的橋墩或橋臺(tái)、大孤石時(shí)需設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，以及本路段為長下坡或連續(xù)下坡，需根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)置；挖方區(qū)段總長度小于100米區(qū)段，應(yīng)和兩端填方區(qū)段的護(hù)欄相連，中央分隔帶通設(shè)護(hù)欄；在路側(cè)護(hù)欄的起點(diǎn)設(shè)置上游外展式圓端頭AT1-2，終點(diǎn)設(shè)置下游圓頭式端頭AT2；在中央分隔帶開口處設(shè)置防撞型活動(dòng)護(hù)欄、隧道進(jìn)出口轉(zhuǎn)向車道處設(shè)置推拉式活動(dòng)護(hù)欄；大橋內(nèi)、外側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)欄，兩端設(shè)置橋頭護(hù)欄加強(qiáng)段，外側(cè)橋頭加強(qiáng)段BT-2，長度為19米，內(nèi)側(cè)中央帶橋頭加強(qiáng)段為15米；（橋梁混凝土護(hù)欄不在本設(shè)計(jì)范圍內(nèi)）；在中橋外側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)欄，兩端設(shè)置路側(cè)橋頭加強(qiáng)段BT-2，長度為19米，內(nèi)側(cè)采用Am級(jí)波形護(hù)欄（Gr-Am-2B1），兩端設(shè)置8米Am級(jí)波形護(hù)欄Gr-Am-2E；．在未設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)欄的小橋外側(cè)，采用SB級(jí)波形護(hù)欄（Gr-SB-1B1），內(nèi)側(cè)采用Am級(jí)波形護(hù)欄（Gr-Am-2B1），兩端設(shè)置8米Am級(jí)波形護(hù)欄Gr-Am-2E；支線上跨分離立交橋墩處路側(cè)設(shè)置A級(jí)波形護(hù)欄Gr-A-2E；

對于道路上除鋼筋混凝土護(hù)欄及活動(dòng)護(hù)欄外，均采用半剛性波形梁護(hù)欄，由波形梁板、托架和鋼管立柱組成。A、Am級(jí)護(hù)欄立柱為Φ140*4.5 mm鋼管，SB、SA級(jí)護(hù)欄立柱為130*6 mm鋼管，波形梁護(hù)欄的連接螺栓及拼接螺栓均采用防盜螺母。活動(dòng)護(hù)欄采用由Q235鋼制成的防撞折疊型活動(dòng)護(hù)欄，在其支架的豎向方管還應(yīng)貼有黃色一級(jí)反光膜。波形梁護(hù)欄、活動(dòng)護(hù)欄均采用熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。

3.2輪廓標(biāo)設(shè)施設(shè)計(jì)

為提高行車的安全性和舒適性，清晰的指示道路前方的線形是非常重要的。白天時(shí)，汽車的駕駛員一般以路面標(biāo)線和護(hù)欄作為行車的指導(dǎo)，但在夜間，上述設(shè)施的視線誘導(dǎo)功能將顯著下降，特別是汽車從直線段向曲線段過渡時(shí)，駕駛員的視線很難隨道路的線形急劇變化。因此，設(shè)置輪廓標(biāo)能使駕駛員及時(shí)了解道路線形的變化，可以清晰地顯示出道路的輪廓，能夠有效地預(yù)防事故的發(fā)生，確保行車安全。輪廓標(biāo)和突起路鈕相輔相成，但輪廓標(biāo)的作用更為明顯。

為了保證視覺的連續(xù)性，主線及匝道應(yīng)連續(xù)設(shè)置輪廓標(biāo)。主線布設(shè)間距為28m，大橋全橋、隧道進(jìn)出口60米范圍及隧道內(nèi)布設(shè)間距為12米、隧道內(nèi)每側(cè)布設(shè)2排輪廓標(biāo)，匝道布設(shè)間距為8m。輪廓標(biāo)反射器顏色為：沿行車方向：左側(cè)-黃色，右側(cè)-白色。

輪廓標(biāo)分為附著式、橋式、柱式三種。附著式適用于設(shè)置波形梁護(hù)欄的路段，橋式適用于鋼筋混凝土護(hù)欄路段及隧道內(nèi)，柱式適用于不設(shè)置路側(cè)護(hù)欄路段。附著式輪廓標(biāo)由反光器與支架組成，采用抽芯鉚釘連結(jié)，安裝時(shí)支架插入護(hù)欄連接螺栓，擰緊螺栓即可。橋式輪廓標(biāo)由長條形棱鏡反射器、塑料托架組成，用脹錨螺栓固定在混凝土護(hù)欄墻體或隧道壁上，柱式輪廓標(biāo)材料為工程塑料PVC，輪廓標(biāo)上貼有180x40的鉆石級(jí)反光膜或塑料微棱鏡反光片，所有反光輪廓標(biāo)等級(jí)均須為二級(jí)以上。

3.3防眩設(shè)施設(shè)計(jì)

防眩設(shè)施的主要作用是避免對向車燈造成的眩光，保證夜間行車安全，全線在沒有采用中央植樹的辦法進(jìn)行防眩的橋梁上均采用防眩板防眩。道路設(shè)施設(shè)計(jì)所采用的防眩板為“一”字形綠色玻璃鋼防眩板，防眩板寬200 mm，間距1m。防眩設(shè)施采用獨(dú)立式，即單塊防眩板與單個(gè)支撐鋼板通過螺栓連接，形成獨(dú)立的結(jié)構(gòu)，支撐鋼板由3mm厚的的鋼板制成，并作折邊處理，支撐鋼板通過預(yù)埋地腳螺栓固定在混凝土護(hù)欄墻背；所有鋼構(gòu)件均應(yīng)進(jìn)行熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。防眩板由玻璃鋼制成，為了便于防眩板的自潔并提高抗老化的能力，防眩板表面還應(yīng)噴涂一層聚酯涂層，其厚度應(yīng)大于0.15 mm。

4結(jié)語

文章通過結(jié)合實(shí)例，提出道路交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)理念，,總結(jié)出公路交通設(shè)施人性化設(shè)計(jì)原則以及相關(guān)設(shè)計(jì)要點(diǎn)，在道路設(shè)計(jì)中賦予實(shí)施，其設(shè)計(jì)措施可以為交通設(shè)施的設(shè)計(jì)提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 劉思華． 交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)研究[J]．交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2011，25（08）：31~33．

篇2

關(guān)鍵詞：公路；城市道路；立體設(shè)計(jì)；基礎(chǔ)設(shè)施；交通運(yùn)輸 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：TU997 文章編號(hào)：1009-2374（2015）04-0107-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0335

長期以來，我國的公路和城市道路建設(shè)在很多方面都是借鑒國外的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，甚至有些設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是完全照搬過來，沒有根據(jù)我國國情和國內(nèi)的具體情況進(jìn)行改進(jìn)實(shí)施，而且也沒有形成一個(gè)比較完整的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這就造成我國國內(nèi)的一些立交設(shè)計(jì)中所采用的設(shè)計(jì)理念和標(biāo)準(zhǔn)都大不相同。本文以“公路和城市道路互通式立體交叉設(shè)計(jì)差別探討”為題，從設(shè)計(jì)速度、服務(wù)對象等方面入手進(jìn)行研究和探討，通過對這些方面的研究探討，明確城市道路互通和公路設(shè)計(jì)方面的差異性。

公路和城市道路都承擔(dān)著交通運(yùn)輸任務(wù)，但運(yùn)輸?shù)倪^程中卻由于不同的地理空間而不能相互替代，公路一般是承擔(dān)城市的運(yùn)輸任務(wù)，而城市交通構(gòu)成復(fù)雜，交通工具種類多，人流和車流的速度差別很大；產(chǎn)生于城市各個(gè)地點(diǎn)的交通流錯(cuò)綜復(fù)雜，匯集于城市道路上，并形成許多交叉點(diǎn)；交通的規(guī)模、路線和時(shí)間變動(dòng)性很大。城市的急劇擴(kuò)大造成公路和城市交通之間有相互融合的發(fā)展趨勢，城市范圍的擴(kuò)大和城市交通所賦予的歷史使命，改變了傳統(tǒng)的公路和城市道路互不相干的局面，使二者之間的聯(lián)系逐漸緊密。因此，在設(shè)計(jì)上有必要研究公路與城市道路的差別和聯(lián)系。

1 設(shè)計(jì)速度之間的差異性對比

設(shè)計(jì)速度是在道路設(shè)計(jì)過程中，能夠根據(jù)所有的環(huán)境因素來進(jìn)行設(shè)計(jì)的行車速度，由于要均衡視距和超高等因素給汽車速度帶來的影響，要求在環(huán)境因素的影響下能夠取得某種程度上的平衡。要確保駕駛者在良好的天氣條件下只是受到道路的條件影響，并能夠?yàn)槟切┚哂兄械锐{駛技術(shù)的人群提供一個(gè)可以接受的設(shè)計(jì)速度。國內(nèi)的公路和城市道路設(shè)計(jì)速度的確定都嚴(yán)格遵照規(guī)范中的各項(xiàng)規(guī)定執(zhí)行。尤其是在對匝道的速度設(shè)計(jì)中，根據(jù)用地條件及交叉角度等因素綜合確定，保證車輛能夠連續(xù)、安全地運(yùn)行。這樣，在設(shè)計(jì)上可以促使立體交通節(jié)點(diǎn)的位置主要方向的交通流不間斷。從另外一個(gè)角度上看，運(yùn)行速度連續(xù)而均衡。更為客觀地說，匝道是互通式立體交叉設(shè)計(jì)中最為重要的核心部分之一，是實(shí)現(xiàn)主線之間交通聯(lián)系的通道。公路的交叉設(shè)計(jì)體系中，車速的選擇標(biāo)準(zhǔn)并沒有那樣呆板，而是更加具有靈活性。公路設(shè)計(jì)速度一般情況下標(biāo)準(zhǔn)比較高，公路設(shè)計(jì)速度根據(jù)不同的道路等級(jí)而不同，對于匝道計(jì)算行車速度，既要能夠切實(shí)考慮到主線行車的速度，也要考慮到對互通式交叉設(shè)計(jì)服務(wù)水平的影響，還要注重駕駛員和乘車者所感受到的舒適程度，這也是評價(jià)公路互通式立體交叉設(shè)計(jì)質(zhì)量水平的重要原因。

2 道路建筑物的限制

對道路設(shè)計(jì)方面存在的問題進(jìn)行分析時(shí)，要注重交通中存在的道路上建筑物的限制問題，為了能夠確保車輛和行人的安全性，所以，就必須要能夠做到清除道路上一切對于行車安全性造成威脅的障礙。在對道路建筑限制方面的探究中，我們發(fā)現(xiàn)道路建筑限界是根據(jù)道路的不同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來劃分的，道路建筑限界的最低值是根據(jù)相關(guān)制度來進(jìn)行確定的，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中嚴(yán)格規(guī)定了對于高速公路和一、二級(jí)公路為5米，而對于三、四級(jí)公路則可以相應(yīng)地減少0.5米，也就是4.5米左右，根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中的相關(guān)規(guī)定，有軌電車的高度不能超過5米，無軌電車不能超過4.5米，普通汽車不能超過4米。

3 變速車道長度

互通式立體交叉設(shè)計(jì)方面，其中變速車道由加速車道和減速車道兩個(gè)部分組成，一般來說，所謂的加速車道長度是指車輛行駛過程中車速限制導(dǎo)致安全加速到能夠和主線之間形成匯合，從換位思考的角度來看，減速車道也就是為了促使高速車輛能夠從主線的位置上安全地進(jìn)入到匝道而設(shè)計(jì)的車道長度。變速車道方面能夠加強(qiáng)車輛的規(guī)范行駛，這是由于公路和城市交通中所采用不同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來決定的。

一方面，在公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中對于變速車道的設(shè)計(jì)上是采用國外的標(biāo)準(zhǔn)，是為了能夠根據(jù)不同的道路狀況來選擇不同的長度，從而導(dǎo)致選取不同的行車速度，一般設(shè)計(jì)速度的最大差距不會(huì)超過三倍，這種設(shè)計(jì)方式就導(dǎo)致了我國的公路上變速車道長度可供選擇的范圍比較大。但是從城市交通的變速車道的設(shè)計(jì)可以看出，這種設(shè)計(jì)方式是有主線和匝道設(shè)計(jì)車速兩者作為主要的參考價(jià)值，是從變速車道的起始點(diǎn)作為整個(gè)車速形成的路線范圍，從比較互通式交叉設(shè)計(jì)的具體情況來看，公路的標(biāo)準(zhǔn)值在匝道相對來說是比較高的，基本上能夠符合車輛速度所能夠接受的范圍。

當(dāng)車速一定時(shí)，也就是達(dá)到合流車輛的一定范圍，互通式交叉等級(jí)也就更低，匝道設(shè)計(jì)的車速也就更低，也就是公路和城市交通互通式的交叉設(shè)計(jì)之間的加速長度范圍相差越大。如果僅僅是以主線的車速來決定車道的長度，就根本無法比較兩者車速之間的差異性，對于互通式交叉設(shè)計(jì)的針對性也就比較差，從而沒有兼顧好兩者之間的經(jīng)濟(jì)性和安全性。

4 服務(wù)對象上的差異性

公路和城市道路在服務(wù)對象方面存在著很大的差距，公路一般是提供機(jī)動(dòng)車輛的行駛，但是城市道路并不局限于機(jī)動(dòng)車輛的行駛，更要能夠?yàn)榉菣C(jī)動(dòng)車輛和行人所使用。所以，在城市交通中設(shè)計(jì)所考慮的因素要明顯多于公路交通設(shè)計(jì)。城市交通的各項(xiàng)規(guī)章制度中，對于機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛的分流問題上進(jìn)行了詳細(xì)的劃分，總的來說分為兩種：一種是分行立體交叉設(shè)計(jì)；另一種是混行立體交叉設(shè)計(jì)。這兩種不同的設(shè)計(jì)方式中可以看出非機(jī)動(dòng)車和行人方面在互通式交叉設(shè)計(jì)中需要考慮的因素更多。從另外的角度上看，對于機(jī)動(dòng)車輛，公路和城市道路所選用的車輛也有不同，為此，我們要能夠根據(jù)汽車不同的物理特征進(jìn)行詳細(xì)劃分，設(shè)計(jì)車輛不但要滿足道路設(shè)計(jì)中的各種硬性指標(biāo)，還與橫斷面積的寬度和彎道的加寬都有著非常密切的關(guān)聯(lián)。所以，在考慮設(shè)計(jì)車輛的差異性時(shí)，要能夠切實(shí)注重對不同的公路和城市交通進(jìn)行區(qū)分，這是公路和城市道路互通式交叉設(shè)計(jì)方面的一個(gè)重要影響因素。

5 結(jié)語

城市交通和公路交通的不同設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)逐步出臺(tái)，可以看到行業(yè)研究水平的進(jìn)步，同時(shí)這也是國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的結(jié)果。在互通式立體交叉設(shè)計(jì)方面要能夠加強(qiáng)立體型選擇，立足于我國的實(shí)際交通情況，充分借鑒國內(nèi)外的各項(xiàng)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，從而更好地為我國的交通設(shè)計(jì)貢獻(xiàn)一份力量。

參考文獻(xiàn)

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篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；線路；線、站位；配線；調(diào)線調(diào)坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年來，城市軌道交通發(fā)展越來越快，在城市交通建設(shè)中占有越來越重要的作用和地位。截至2013年，全國已有35座城市在建設(shè)城市軌道交通；至2014年，全國22個(gè)城市共開通城市軌道交通運(yùn)營線路長3173km。在軌道交通工程中，設(shè)計(jì)是施工和運(yùn)營的基礎(chǔ)，其優(yōu)劣關(guān)系到今后運(yùn)營的狀況和效果，故設(shè)計(jì)在整個(gè)軌道交通工程建設(shè)過程中是極其重要的環(huán)節(jié)。線路專業(yè)是整個(gè)設(shè)計(jì)的龍頭專業(yè)，是所有設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設(shè)計(jì)內(nèi)容是線、站位方案比選，然后通過相應(yīng)合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)規(guī)范，確定線路平、縱和橫斷面設(shè)計(jì)，準(zhǔn)確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專業(yè)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。目前，國內(nèi)學(xué)者對線路專業(yè)的設(shè)計(jì)內(nèi)容及方法進(jìn)行了研究和總結(jié)。陳劍偉［1］根據(jù)上位規(guī)劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設(shè)方式的比選；邱云舟等［2］根據(jù)城市土地利用、環(huán)境因素和工程造價(jià)對地下線、地面線和高架線3種敷設(shè)方式進(jìn)行了綜合分析和比較，為線網(wǎng)線路敷設(shè)規(guī)劃提供技術(shù)支持；張佩竹［3］歸納了線路設(shè)計(jì)過程中應(yīng)重視的幾個(gè)方面及部分基本經(jīng)驗(yàn)，就地鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)中涉及的一些問題進(jìn)行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎(chǔ)上總結(jié)和歸納了線路專業(yè)的主要設(shè)計(jì)流程和各個(gè)階段的工作內(nèi)容，以及開展線、站位方案、敷設(shè)方式研究、加站減站方案的設(shè)計(jì)方法。

1城市軌道交通工程線路設(shè)計(jì)的工作流程

城市軌道交通建設(shè)基本流程分為線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、招標(biāo)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工配合及竣工驗(yàn)收［4］。線路設(shè)計(jì)貫穿于整個(gè)城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設(shè)基本流程分為線網(wǎng)規(guī)劃階段、建設(shè)規(guī)劃階段、工程可行性研究階段、初步設(shè)計(jì)階段、招標(biāo)設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段以及調(diào)線調(diào)坡。

1．1線網(wǎng)規(guī)劃

線路的主要工作就是3個(gè)穩(wěn)定，即穩(wěn)定線網(wǎng)中各線的線路走向、起終點(diǎn)，穩(wěn)定換乘節(jié)點(diǎn)，穩(wěn)定交通樞紐的銜接［1］。

1．2建設(shè)規(guī)劃

線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設(shè)方式、車站分布和車站型式，明確起終點(diǎn)的延伸要求和分期建設(shè)情況，對重點(diǎn)及困難地段進(jìn)行深入地比選，保證方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本穩(wěn)定線路走向、車站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車站位置及平面總圖布置方案，基本穩(wěn)定線路敷設(shè)方式及過渡段位置，初步確定地下車站埋深、高架車站軌面高程，穩(wěn)定線路縱斷面。

1．4總體設(shè)計(jì)

該階段不是國家規(guī)定的設(shè)計(jì)流程中的必需階段，但在實(shí)際工作中，依據(jù)合同規(guī)定，總體設(shè)計(jì)也是一個(gè)工作階段，故該階段繼續(xù)落實(shí)外部條件，穩(wěn)定線、站位；同時(shí)配合編制總體性文件，例如技術(shù)要求和機(jī)電對土建的技術(shù)要求，為下一階段的工作做準(zhǔn)備。

1．5初步設(shè)計(jì)

穩(wěn)定線路走向和車站分布方案，基本穩(wěn)定線路平面、車站位置、行車配線設(shè)置；穩(wěn)定線路敷設(shè)方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。

1．6施工圖設(shè)計(jì)

最終穩(wěn)定線路平面位置和精確的車站位置，穩(wěn)定線路縱斷面坡度及軌面標(biāo)高（含換乘線路前后3站2區(qū)間）。

1．7調(diào)線調(diào)坡

本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項(xiàng)設(shè)計(jì)工作，是在對車站與區(qū)間隧道竣工橫斷面進(jìn)行建筑限界檢測的基礎(chǔ)上，根據(jù)結(jié)構(gòu)侵入限界的情況，對局部地段的線路平面、縱向坡度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，作為修改軌道設(shè)計(jì)的依據(jù)和鋪軌前施工整體道床的基準(zhǔn)，以滿足行車的限界要求，從而保證運(yùn)營安全。

2線路主要設(shè)計(jì)原則

1）線路走向應(yīng)符合城市總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的要求，滿足城市綜合交通規(guī)劃及客流需求，預(yù)留城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃未來發(fā)展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進(jìn)并在道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置，站位應(yīng)靠近客流集散點(diǎn)、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務(wù)水平，真正體現(xiàn)“以人為本”。3）車站分布應(yīng)以規(guī)劃線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)、城市交通樞紐點(diǎn)為基本站點(diǎn)，結(jié)合城市道路布局和客流集散點(diǎn)分布確定。車站間距在城市中心區(qū)和居民稠密區(qū)地區(qū)宜為1km，在城市區(qū)宜為2km。4）線路敷設(shè)方案的選擇必須符合城市總體規(guī)劃的要求，根據(jù)地形、道路、工程地質(zhì)、施工方法、地上地下建筑物及其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)埋深的情況，從降低工程造價(jià)和運(yùn)營成本、減少對市民生活環(huán)境的干擾，保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境、合理利用土地資源等方面進(jìn)行綜合比選。5）根據(jù)運(yùn)營組織、行車相交線路，結(jié)合線路條件和工程條件設(shè)置輔助線，達(dá)到方便折返、停車、靈活調(diào)度，有利于運(yùn)營和控制土建規(guī)模的目的。

3線路設(shè)計(jì)的主要工作內(nèi)容

3．1線、站位方案研究

線、站位方案比較研究是城市軌道交通項(xiàng)目可行性研究的基礎(chǔ)，是各專業(yè)開展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時(shí)，要從多方面因素綜合考慮，進(jìn)行各方面的綜合比較研究，確定最優(yōu)、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對南延線過湖段路由進(jìn)行了詳細(xì)的研究和比選，過湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國體大道—過九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃的國展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關(guān)部門的溝通協(xié)調(diào)，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開挖，本工程若沿該大道行進(jìn)，則基本無實(shí)施的可行性。路由2：與建設(shè)規(guī)劃路由一致。邊界控制因素較少，實(shí)施條件較好。路由3：國體大道—過九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃幼兒園用地和規(guī)劃商業(yè)用地，且部分侵入國體大道過湖隧道的范圍，具有一定的實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。上述3個(gè)方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實(shí)施性；方案3過湖段最短，客流直接吸引效果相對較好，但從工程實(shí)施的成本、難度及風(fēng)險(xiǎn)方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國體大道等主要客流走廊，同時(shí)結(jié)合考慮規(guī)劃部門的意見和線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進(jìn)。3．1．2車站站位方案比選車站站位方案比選主要是針對2個(gè)或2個(gè)以上不同位置并且可行性較強(qiáng)的車站方案進(jìn)行研究和比選，最終根據(jù)各個(gè)方案的優(yōu)、缺點(diǎn)綜合比較車站服務(wù)功能、工程可實(shí)施性、工程造價(jià)和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號(hào)線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現(xiàn)狀發(fā)生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現(xiàn)狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側(cè)橋樁之間的距離較小，車站施工風(fēng)險(xiǎn)較大，且位于立交橋下面，客流服務(wù)功能較差，故需將車站移出該路口。移站的方案有2個(gè)：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車站建設(shè)路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經(jīng)綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車站加站和減站方案研究車站加、減站需結(jié)合站間距和客流進(jìn)行研究。車站加站方案以南昌3號(hào)線起點(diǎn)站蓮塘站南移后增加汽車大道站為例進(jìn)行說明。蓮塘站是3號(hào)線的起點(diǎn)站，站后接蓮塘車輛段。建設(shè)規(guī)劃中，蓮塘車輛段位于江鈴?fù)吡几裎鱾?cè)、蓮西大橋南側(cè)的地塊，根據(jù)與南昌縣的溝通結(jié)果，該地塊是南昌縣的泄洪區(qū)，且依據(jù)南昌市總體規(guī)劃，該地塊也是規(guī)劃綠地，故該地不能作為車輛段使用。根據(jù)與南昌縣協(xié)調(diào)結(jié)果、南昌市政府會(huì)議紀(jì)要，蓮塘車輛段南移至銀三角立交橋南側(cè)，位于鐵路公安學(xué)校北側(cè)、京九鐵路西側(cè)、鐵路中專學(xué)校南側(cè)和向塘北大道東側(cè)地塊內(nèi)。結(jié)合蓮塘車輛段南移，為減小出入段線長度，且城南路南側(cè)約1．6km的規(guī)劃路路口周邊存在大量小區(qū)，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴?fù)吡几裥^(qū)，故將蓮塘站南移至該規(guī)劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過大，且城南路南側(cè)汽車大道與迎賓大道路口規(guī)劃有大量的居住用地和商業(yè)用地，未來規(guī)劃客流較大。因此，在該路口增設(shè)1座汽車大道站，增設(shè)車站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對較合理。增設(shè)汽車大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車站減站方案研究以南昌3號(hào)線建設(shè)路站為例。在建設(shè)規(guī)劃中，建設(shè)路站位于京山北路與建設(shè)路路口。建設(shè)規(guī)劃中建設(shè)路站示意圖如圖7所示。圖7建設(shè)規(guī)劃中建設(shè)路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設(shè)路站前后2．3km范圍內(nèi)有4座車站，分別為何坊西路站、建設(shè)路站、十字街站和繩金塔站，車站分布較密，且建設(shè)路站南側(cè)約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區(qū)間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設(shè)路站需設(shè)成3層車站，工程造價(jià)較高。因此，工程可行性研究階段取消建設(shè)路站。3．1．4線路敷設(shè)方式比選線路敷設(shè)方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設(shè)方式時(shí)，車站主要采用明挖法施工，區(qū)間隧道主要采用盾構(gòu)法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設(shè)方式的比選主要針對地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號(hào)線蓮塘站—陽光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對該段線路地下、地面和高架敷設(shè)方式進(jìn)行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設(shè)，會(huì)占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽光路站不采用地面敷設(shè)。下文將對盾構(gòu)施工方法、淺埋明挖法和高架進(jìn)行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構(gòu)）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時(shí)，需設(shè)圍護(hù)樁，且路中無綠化帶，區(qū)間自然通風(fēng)不成立，故造價(jià)反而高于盾構(gòu)。當(dāng)采用高架敷設(shè)方式，需重新調(diào)整南外環(huán)互通立交，同時(shí)需對區(qū)間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進(jìn)行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護(hù)距離，協(xié)調(diào)量較大；迎賓大道為南昌縣未來最重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，道路兩側(cè)規(guī)劃大片高端住宅和商務(wù)區(qū)，高架橋?qū)ζ湟?guī)劃開發(fā)影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽光路站采用地下盾構(gòu)敷設(shè)方式。3．1．5車站埋深方案研究車站埋深方案研究主要是為了確定合理的車站軌面標(biāo)高。車站埋深的主要受制因素有兩側(cè)分布的河流、湖泊、管線、前后區(qū)間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號(hào)線疊山路站為例，該站位于疊山路與環(huán)湖路路口，前后區(qū)間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風(fēng)險(xiǎn)極大。疊山路站及前后區(qū)間線路示意圖如圖9所示。結(jié)合南昌1號(hào)線和2號(hào)線工程實(shí)施情況，區(qū)間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構(gòu)穿越的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區(qū)間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區(qū)間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區(qū)間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區(qū)間能進(jìn)入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車站。此時(shí)，疊山路站前后區(qū)間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設(shè)成地下3層站時(shí)，前后區(qū)間可全部進(jìn)入巖層，這樣可減小區(qū)間下穿建筑物地段的施工風(fēng)險(xiǎn)，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費(fèi)用等。經(jīng)綜合比選和研究，疊山路站設(shè)成地下3層車站。3．1．6區(qū)間埋深方案研究區(qū)間隧道埋深主要控制因素有地質(zhì)情況、沿線建（構(gòu)）筑物情況、河流和湖泊、節(jié)能坡和其他相交線路等。以南昌3號(hào)線何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面為例，該區(qū)間站間距較長，可設(shè)節(jié)能坡，同時(shí)，根據(jù)是否將聯(lián)絡(luò)通道和泵房置于中風(fēng)化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯(lián)絡(luò)通道和泵房位于上軟下硬地層，節(jié)能坡效果最好。2）聯(lián)絡(luò)通道和泵房完全置于中風(fēng)化巖層，節(jié)能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節(jié)能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節(jié)能效果好，縱斷面最低點(diǎn)位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風(fēng)險(xiǎn)較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節(jié)能效果較差，縱斷面最低點(diǎn)完全位于巖層以下約1．0m，施工風(fēng)險(xiǎn)較小。經(jīng)綜合研究，為減小施工風(fēng)險(xiǎn)，何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面采用方案2。

3．2線路平面設(shè)計(jì)

線路平面設(shè)計(jì)是在線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，在確定線路路由和車站站位的情況下，對線路的平面位置、車站站位和全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優(yōu)、最合理。

3．3線路縱斷面設(shè)計(jì)

線路縱斷面設(shè)計(jì)是在線路平面穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，根據(jù)車站和區(qū)間埋深方案研究確定車站、區(qū)間及其最低點(diǎn)軌面標(biāo)高的過程。主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定敷設(shè)方式和過渡段、分析沿線建（構(gòu)）筑物、坡度、區(qū)間最低點(diǎn)泵房與聯(lián)絡(luò)通道的結(jié)合和聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置。此外，線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)注意以下問題。1）要結(jié)合地質(zhì)條件，使隧道盡量避開上軟下硬地層，以降低施工和運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)。2）盡量考慮設(shè)置節(jié)能坡，節(jié)能坡設(shè)計(jì)宜參照行車牽引曲線進(jìn)行。變坡點(diǎn)盡量靠近車站端，節(jié)能坡長度不宜大。若有配線可不進(jìn)行節(jié)能坡設(shè)計(jì)。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節(jié)能坡設(shè)計(jì)與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時(shí)，應(yīng)以節(jié)能坡為主。4）縱斷面最低點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮避開上軟下硬地層，同時(shí)考慮單個(gè)區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置數(shù)量。

3．4橫斷面設(shè)計(jì)

城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設(shè)方式，這3種敷設(shè)方式對沿線建（構(gòu)）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對沿線建筑物和道路環(huán)境影響較大，需要結(jié)合線路區(qū)間隧道與沿線道路、建（構(gòu)）筑物的關(guān)系進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)。當(dāng)軌道交通采用地面敷設(shè)時(shí)，橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)需考慮線路兩側(cè)建筑物情況，與既有或規(guī)劃道路相結(jié)合；當(dāng)軌道交通采用高架敷設(shè)時(shí)，根據(jù)線路與所分布道路的相對位置關(guān)系，線路有路中、路側(cè)和機(jī)非隔離帶幾種形式；當(dāng)軌道交通采用地下敷設(shè)時(shí)，橫斷面設(shè)計(jì)需考慮隧道與沿線建（構(gòu)）筑物的距離，保證施工和運(yùn)營的安全。

3．5配線設(shè)計(jì)

配線是為了保證地鐵列車正常運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)列車合理調(diào)度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災(zāi)害）組織臨時(shí)運(yùn)行和維修作業(yè)所設(shè)置的線路，主要包括車輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、折返線、停車線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場）線設(shè)計(jì)出入段（場）線主要是連接車輛段或停車場至接軌車站的線路。出入段（場）線設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是正線（或正線延伸線）與出入段（場）線的交點(diǎn)位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運(yùn)營的要求。另外，當(dāng)出入段（場）線兼顧列車折返功能時(shí)，應(yīng)具備一度停車的需要，結(jié)合行車要求，合理設(shè)置出入段（場）線的坡度、坡向和坡段長度［6］。3．5．2折返線、停車線和單渡線設(shè)計(jì)折返線、停車線和單渡線在線、站位穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，結(jié)合行車方案和工程實(shí)際合理確定全線配線設(shè)置情況。3．5．3聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)線是根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、車輛基地分布位置和承擔(dān)任務(wù)范圍確定的［7］。

3．6調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)

調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)又稱線路平面及縱斷面調(diào)整，是在車站與區(qū)間隧道施工完成后，軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)前進(jìn)行的一項(xiàng)重要的設(shè)計(jì)工作，它的重要性關(guān)系到地鐵運(yùn)營的安全。在車站和區(qū)間隧道施工過程中由于圍巖和結(jié)構(gòu)的變形、測量誤差和施工誤差等原因，導(dǎo)致建成后的車站和區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)位置不能完全匹配，若不進(jìn)行處理仍按原設(shè)計(jì)位置鋪軌，則局部結(jié)構(gòu)將侵入建筑限界，危及列車運(yùn)行安全而發(fā)生事故［8］。調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)是在線路施工圖設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，以竣工后的斷面測量數(shù)據(jù)為依據(jù)，調(diào)整線路平面或坡度，使結(jié)構(gòu)凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。

3．7換乘線路設(shè)計(jì)

換乘線路設(shè)計(jì)主要對相交線路的前后3站2區(qū)間進(jìn)行平、縱斷面設(shè)計(jì)，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩(wěn)定換乘車站的換乘方案。

4結(jié)論與建議

篇4

隨著生活水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增長，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴(yán)重。在此情況下城市道路交通設(shè)施要擔(dān)負(fù)起維護(hù)交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務(wù)于城市交通，更好地維護(hù)城市交通秩序，對城市交通設(shè)施現(xiàn)存的主要問題進(jìn)行梳理和分析勢在必行。

1城市道路交通設(shè)施的功能及意義

管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設(shè)施分為兩大類，即道路交通安全設(shè)施（隔離設(shè)施、照明、附屬設(shè)施等）和道路交通管理設(shè)施（道路交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線、信號(hào)燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等），具有維護(hù)交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。

2城市道路交通設(shè)施存在的問題

2.1交通設(shè)施設(shè)置比較隨意

道路交通設(shè)施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設(shè)置的，所以，交通設(shè)施一定要具備科學(xué)性以及合理性。政府在城市道路建設(shè)和運(yùn)行過程中，也能夠做到大部分交通設(shè)施能夠與城市道路發(fā)展相匹配，并且逐步增強(qiáng)道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設(shè)施的基礎(chǔ)上增加一些設(shè)施。為了注重工作時(shí)效性，增加交通設(shè)施的時(shí)間非常緊迫，在增設(shè)交通設(shè)施的過程中會(huì)出現(xiàn)“治標(biāo)不治本”的情況。原來增設(shè)交通設(shè)施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標(biāo)不治本”的增設(shè)方式使得增設(shè)交通設(shè)施后的效果不盡如人意，甚至?xí)霈F(xiàn)“越增越堵”的情況。

2.2交通設(shè)施施工質(zhì)量粗糙

由于增設(shè)交通設(shè)施的時(shí)間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達(dá)”所以施工質(zhì)量令人堪憂。施工隊(duì)伍為了能夠節(jié)約時(shí)間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實(shí)的將主要精力放在如何使交通設(shè)施的施工質(zhì)量達(dá)到盡善盡美，所以出現(xiàn)了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設(shè)施經(jīng)常出現(xiàn)故障，這樣就會(huì)在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。

2.3交通設(shè)施設(shè)計(jì)與道路規(guī)劃不協(xié)調(diào)

城市道路建設(shè)規(guī)劃是一項(xiàng)十分系統(tǒng)的工程，牽一發(fā)而動(dòng)全身。而道路交通設(shè)施作為城市道路建設(shè)的必然內(nèi)容，更應(yīng)該一并納入道路規(guī)劃之中去，并且一同實(shí)施。但是從現(xiàn)在全國各地所發(fā)生的城市交通事故報(bào)道中發(fā)現(xiàn)，政府在城市道路建設(shè)規(guī)劃中并沒有切實(shí)的將城市道路交通規(guī)劃的每一個(gè)方面考慮進(jìn)去，建成以后的道路狀況常常因?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與安全設(shè)計(jì)不符合，而經(jīng)常發(fā)生交通事故。出現(xiàn)這種情況主要有兩個(gè)原因：一是，城市建設(shè)各階段的規(guī)劃對道路交通規(guī)劃考慮不到位，對城市的總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃安全考慮較少，在道路和交通設(shè)施設(shè)計(jì)階段，認(rèn)為只要滿足國家《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》等強(qiáng)制性規(guī)范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設(shè)計(jì)所考慮的首要問題；二是，即使仔細(xì)考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實(shí)做好交通設(shè)施安全工作，而僅僅做與交通安全有關(guān)的具體設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)工作。

3完善城市道路交通設(shè)施的對策

3.1科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卦O(shè)置道路交通設(shè)施

交通信號(hào)燈、標(biāo)志線、隔離帶設(shè)施、電子監(jiān)控等設(shè)施的設(shè)置要遵循一定的原則。一是信號(hào)燈的設(shè)置要嚴(yán)格按照道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范的要求去設(shè)置，并且因地制宜，根據(jù)城市所處環(huán)境特點(diǎn)以及道路實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)置，做到信號(hào)燈的設(shè)置具有前瞻性、特殊性、創(chuàng)新性。二是標(biāo)志線的設(shè)置要以為交通參與者和機(jī)動(dòng)車駕駛員提供及時(shí)、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導(dǎo)為目的，使得交通標(biāo)志線的設(shè)置能夠確保交通通暢和行車安全。在設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協(xié)調(diào)性、規(guī)范性的原則。三是隔離帶設(shè)置要確保其功能性，隔離設(shè)施主要包括隔離欄和橋梁護(hù)網(wǎng)，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動(dòng)物進(jìn)入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運(yùn)輸更加舒適和順暢。在設(shè)置隔離設(shè)施時(shí)應(yīng)遵循因地制宜的設(shè)置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當(dāng)?shù)牡胤皆O(shè)置隔離設(shè)施的出口。四是電子監(jiān)控的設(shè)置，城市中的電子監(jiān)控分為兩種，一種是動(dòng)態(tài)監(jiān)控，另一種是靜態(tài)監(jiān)控。這兩種監(jiān)控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動(dòng)態(tài)監(jiān)控主要是以實(shí)時(shí)搜集道路狀況為目的，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)道路擁堵、車輛違章、氣象環(huán)境條件等。靜態(tài)監(jiān)控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調(diào)節(jié)交通流量，監(jiān)督車輛按照交通法規(guī)形式。針對這兩種監(jiān)控系統(tǒng)的不同之處，所以在設(shè)置這兩種監(jiān)控時(shí)也要分別對待，對于動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進(jìn)行設(shè)置，并且要保證監(jiān)控畫面的全面性和清晰性。對于靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置則要遵循“有紅綠燈必設(shè)置”的原則，在有紅綠燈設(shè)置的地方必須設(shè)置靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)。

3.2加強(qiáng)管理和保養(yǎng)交通道路設(shè)施

交通設(shè)施設(shè)置后并不是一勞永逸，為了使交通設(shè)施能夠正常有效運(yùn)轉(zhuǎn)，并為交通運(yùn)輸提供有效服務(wù)，就必須隨時(shí)勘察，隨時(shí)維修。并且在設(shè)置之初就要保證設(shè)施施工的質(zhì)量，選擇有資質(zhì)、有質(zhì)量的施工隊(duì)伍進(jìn)行施工，其次要建立起一支高素質(zhì)的交通設(shè)施維修管理隊(duì)伍，保證交通設(shè)施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對公民進(jìn)行意識(shí)宣傳，“愛護(hù)公共設(shè)施，人人有責(zé)”讓每個(gè)人都能夠充分意識(shí)到交通設(shè)施對于道路人身安全的重要性。

4結(jié)語

篇5

關(guān)鍵詞： 城市道路 交通設(shè)施 管理現(xiàn)狀 管理體制

城市道路交通設(shè)施是城市道路的重要組成部分，是城市道路交通安全、有序、暢通的重要保障。城市道路交通設(shè)施按功能可分為三類：交通管理設(shè)施、交通安全設(shè)施、交通服務(wù)設(shè)施。交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號(hào)控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場、加油站、緊急電話等。

一、交通設(shè)施的作用及分類

交通設(shè)施的作用在于組織、管理、指導(dǎo)交通的運(yùn)行，為機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)藛T提供運(yùn)行路線的環(huán)境條件，指示在具體情況下對運(yùn)行操縱狀態(tài)的限制，以保障交通安全通暢迅速地行駛。交通設(shè)施包括兩類：一類為交通安全設(shè)施，即以工程手段保障交通安全，疏導(dǎo)車流人流的設(shè)施或設(shè)備；另一類稱為交通管理設(shè)施，用以體現(xiàn)交通管理規(guī)章，控制行車、行人的設(shè)施。

（一）交通管理設(shè)施。

1.交通標(biāo)志包括警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志及起輔助說明作用的輔助標(biāo)志，根據(jù)實(shí)際需要和具體情況合理設(shè)置，目的是為實(shí)現(xiàn)交通暢通和行車、行人安全服務(wù)。2.交通標(biāo)線主要采用路面標(biāo)線形式，是最主要的一種用以表示各種車輛行駛的車道線、人行橫道、停車地帶，以及組織運(yùn)行車流、禁止警告等內(nèi)容。3.本工程在主干道與主干道的交叉口、主干道與次干道的交叉口、次干道與次干道的交叉口處使用交通信號(hào)燈管理車輛運(yùn)行。于支路交叉口處采用交通標(biāo)志標(biāo)線管理車輛運(yùn)行。4.在車道側(cè)設(shè)立柱安裝橫臂或制線彎管，將信號(hào)燈伸入車道內(nèi)，即懸臂式信號(hào)燈，信號(hào)式樣使用橫列式及豎列均可。管理行人橫過道路用的信號(hào)燈采用單柱式，燈箱裝置于柱頂或柱側(cè)。

（二）交通安全設(shè)施。

1.行人安全設(shè)施，采用立道牙及護(hù)欄，并設(shè)置無障礙交通設(shè)施，如人行道上應(yīng)設(shè)有盲人通道，輪椅坡道。2.車輛安全設(shè)施，采用交通島，根據(jù)對各方向機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車行駛路線的設(shè)計(jì)。在渠化交通路口的必要位置設(shè)置，采取路面標(biāo)志線涂繪表示。

二、我國城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀

（一）城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀。

1.道路交通管理體制現(xiàn)狀。1986年10月，國務(wù)院下發(fā)了《國務(wù)院關(guān)于改革道路交通管理體制的通知》，明確規(guī)定，由公安部統(tǒng)一起草道路交通安全管理法規(guī)，對全國城鄉(xiāng)道路交通依法管理。包括交通安全宣傳教育、交通指揮、維護(hù)交通秩序、處理交通事故和車輛檢驗(yàn)、駕駛員考核與發(fā)牌發(fā)證、路障管理，以及交通標(biāo)志、標(biāo)線等安全設(shè)施的設(shè)置與管理等。2.標(biāo)準(zhǔn)及制度建設(shè)現(xiàn)狀。我國已制定了部分基礎(chǔ)性的交通管理設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和一些其他交通管理設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768-1999）、《道路交通信號(hào)燈》（GB14887-2003）、《道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》（GB14886-2006）、《錐形交通路標(biāo)》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。在新建、改建道路時(shí)做到了交通管理設(shè)施與道路基礎(chǔ)建設(shè)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步使用，一定程度上改變了過去道路建、管脫節(jié)的局面。公安、城建、規(guī)劃等相關(guān)部門充分發(fā)揮職能作用，緊密配合，整體作戰(zhàn)，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)措施。

（二）城市道路交通設(shè)施管理存在問題。

1.尚存在體制不順，多頭管理道路交通設(shè)施的現(xiàn)象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根據(jù)本地實(shí)際，確定道路交通設(shè)施的建設(shè)維護(hù)權(quán)屬，并延續(xù)下來，隨著《道路交通安全法》明確了維護(hù)交通安全暢通是公安交管部門的基本任務(wù)，迫使公安機(jī)關(guān)有主動(dòng)參與交通設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的動(dòng)力，勢必造成多頭管理的客觀現(xiàn)實(shí)，地方政府往往會(huì)以文件的方式，重新明確交管部門在道路設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理、維護(hù)方面的審核、監(jiān)督權(quán)，客觀上造成多了一個(gè)部門參與道路設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理、維護(hù)的現(xiàn)實(shí)。2.道路建設(shè)維護(hù)與道路交通安全管理脫節(jié)。《道路交通安全法》規(guī)定，公安交通管理部門負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他職責(zé)，如管理道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)等方面則歸屬交通部門或市政建設(shè)部門。道路交通管理由公安部門、交通部門或市政建設(shè)部門分別管理存在機(jī)制上的弊端，容易出現(xiàn)推諉現(xiàn)象。例如，對危險(xiǎn)路段和黑點(diǎn)的整治就存在不易調(diào)和的體制性隔閡。公安交通管理部門在履行道路交通安全管理職責(zé)時(shí)，較之交通部門或市政建設(shè)部門易于發(fā)現(xiàn)道路危險(xiǎn)路段和黑點(diǎn)，但因沒有相應(yīng)的整治職責(zé)，只能通過政府協(xié)調(diào)，或者與交通部門或市政建設(shè)部門溝通，整治危險(xiǎn)路段和黑點(diǎn)，極易造成道路建設(shè)維護(hù)與道路交通安全管理相脫節(jié)的現(xiàn)實(shí)狀況。

三、城市交通設(shè)施管理體制探討

（一）應(yīng)建立以交通管理部門、城市建設(shè)部門為主導(dǎo)的道路交通設(shè)施管理體系。將道路交通設(shè)施管理與道路交通管理相統(tǒng)一，建立由城建部門或交通部門統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理的一體化管理模式。通過制定統(tǒng)一的道路交通管理法律體系，科學(xué)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理道路交通，研制并實(shí)施較為系統(tǒng)的交通安全體系。另外，完善公安機(jī)關(guān)交通管理部門協(xié)助管理道路交通設(shè)施工作的程序，明確公安機(jī)關(guān)交通管理機(jī)構(gòu)職能，合理確定跨部門的職責(zé)分工。

篇6

關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議

中圖分類號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對未來交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過高，導(dǎo)致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。

第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過專家評審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

3 結(jié)語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當(dāng)有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強(qiáng)化面向建設(shè)及管理兩個(gè)階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實(shí)行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強(qiáng)化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測城市規(guī)模及城市交通量，進(jìn)而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。

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關(guān)鍵詞：高速公路；養(yǎng)護(hù)施工區(qū)；安全保證；安全保障設(shè)施；公路交通 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U412 文章編號(hào)：1009-2374（2016）16-0096-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.16.046

在我國公路里程不斷增加的帶動(dòng)下，公路交通呈現(xiàn)不斷增長狀態(tài)，很多車輛在行駛的過程中會(huì)出現(xiàn)超載狀況，對道路交通的順利運(yùn)行造成了嚴(yán)重影響。經(jīng)過實(shí)際勘查發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)高速公路的路面都已經(jīng)發(fā)生損壞，給高速公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)的進(jìn)展造成了很大影響，已經(jīng)成為交通事故和擁堵產(chǎn)生的主要原因。所以，必須及時(shí)對高速公路安全保障設(shè)施的設(shè)置進(jìn)行研究，促進(jìn)高速公路的發(fā)展。

1 養(yǎng)護(hù)施工區(qū)域交通特性

經(jīng)過分析和調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高速公路養(yǎng)護(hù)施工區(qū)域主要具有如下特點(diǎn)：第一，以正常車速形式的車輛，如果在行駛中看到交通施工警示牌，會(huì)有減速行駛的意識(shí)，但是很多駕駛員不會(huì)緊急剎車，所以車輛正常行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T看到第一塊警示牌時(shí)，不會(huì)進(jìn)行大幅度減速；第二，隨著行車距離和警示牌越來越近，同時(shí)還有多個(gè)警示牌出現(xiàn)，車輛減速幅度會(huì)增加，當(dāng)車輛行駛到交通警示標(biāo)志過渡區(qū)域的時(shí)候，必須尋找空隙通過，此過程對行車速度具有非常大的影響；第三，當(dāng)車輛行駛到過渡區(qū)的時(shí)候，可以從原先的雙向車道合并成紊流，各個(gè)車輛行駛速度和車距也處于不斷變化狀態(tài)。因此在過渡末端時(shí)，車輛行駛速度可以達(dá)到最低；第四，車輛從過渡區(qū)域駛?cè)胧┕すぷ鲄^(qū)域后，依然會(huì)因?yàn)檐囕v、交通條件的限制均勻行駛；第五，駛過施工養(yǎng)護(hù)區(qū)域后，車輛行駛速度會(huì)逐漸提升，直到正常行駛速度。

2 安全保證設(shè)施設(shè)置的特點(diǎn)

臨時(shí)安全保障設(shè)施是保證臨時(shí)施工的主要要素，還可以促進(jìn)交通方案的順利進(jìn)展，同時(shí)對來往車輛的行駛安全具有很大作用。臨時(shí)安全設(shè)施和公路交通設(shè)施具有一定的相似性，但也具有各自的特點(diǎn)，具體特點(diǎn)如下：

2.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)具有雙重性質(zhì)

臨時(shí)安全保證設(shè)施的設(shè)置，不僅可以保證施工期間各項(xiàng)施工工序的順利進(jìn)行，還可以給施工帶來很大的便利。通常情況下，擴(kuò)建施工和維持通車是一對相互矛盾、相互作用的施工環(huán)節(jié)，臨時(shí)安全設(shè)施的主要目的就是幫助兩者進(jìn)行調(diào)節(jié)，力求實(shí)現(xiàn)雙贏。

2.2 一種動(dòng)態(tài)變化的過程

高速養(yǎng)護(hù)施工和施工階段設(shè)施的安全防護(hù)設(shè)施不同，進(jìn)行養(yǎng)護(hù)施工的時(shí)候，完成一段施工路段后，需要及時(shí)進(jìn)行拆除并建立新安全設(shè)施。后面施工設(shè)施的安全保證設(shè)施可以是前面施工拆除的部分。整個(gè)施工養(yǎng)護(hù)過程的安全設(shè)施位置處于不斷變化中，是一種動(dòng)態(tài)的過程。

2.3 設(shè)計(jì)年限和普通施工具有很大差異

臨時(shí)安全保障設(shè)施的設(shè)置，僅僅是為臨時(shí)施工服務(wù)的一種手段，等到施工結(jié)束，臨時(shí)保障設(shè)施也將結(jié)束。由于臨時(shí)養(yǎng)護(hù)工作進(jìn)展時(shí)間比較短暫，所以安全保障設(shè)施的使用年限不用太久。對于一些施工完成后依然需要臨時(shí)交通安全設(shè)施的大型工程，可以將安全保障設(shè)施使用時(shí)間設(shè)置為永久。

2.4 綜合考慮臨時(shí)安全保障設(shè)施的作用

臨時(shí)安全保障設(shè)施進(jìn)行設(shè)置的時(shí)候，必須與永久性安全保證設(shè)施進(jìn)行結(jié)合使用。例如某些工程使用的臨時(shí)養(yǎng)護(hù)安全防護(hù)設(shè)施，可以與永久性安全設(shè)施一起使用，但是由于兩種設(shè)施高度具有很大差異，所以在施工中必須按照正確的方法進(jìn)行安裝，可以將近期立柱直接加在護(hù)欄上。

2.5 綜合衡量設(shè)計(jì)方案

由于施工狀況非常多，所以具有多種施工方案。進(jìn)行施工方案選擇的時(shí)候，必須對所有設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析并比較，重點(diǎn)解決施工中產(chǎn)生的交通和安全問題。除此之外，方案還必須具有針對性和可操作性，如可以將臨時(shí)交通標(biāo)志設(shè)在路中央或者路兩側(cè)的移動(dòng)區(qū)域。經(jīng)過對項(xiàng)目擴(kuò)建特點(diǎn)的分析，最終將中央分隔帶臨時(shí)標(biāo)志作為施工方案。

2.6 材料選擇

由于高速公路已經(jīng)建立了安全防護(hù)設(shè)施，但是由于某些設(shè)施時(shí)間非常長，必須進(jìn)行更換，所以臨時(shí)安全保障設(shè)施材料，可以選用高速公路廢棄的材料進(jìn)行防護(hù)。所有高速公路原來的安全防護(hù)設(shè)施都可以用作施工養(yǎng)護(hù)現(xiàn)場防護(hù)。

2.7 服務(wù)水平

臨時(shí)安全保障設(shè)施的設(shè)施，必須以行車速度和高速公路路段為基礎(chǔ)，與此同時(shí)還應(yīng)該保證臨時(shí)安全保障設(shè)施可以進(jìn)行永久性防護(hù)，按照高速公路運(yùn)行速度進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3 臨時(shí)安全保證設(shè)施設(shè)置的重點(diǎn)內(nèi)容

3.1 施工資料的整理和分類

施工資料的收集和整理是保證養(yǎng)護(hù)作業(yè)順利進(jìn)展的基礎(chǔ)。收集資料的時(shí)候，必須對公路交通設(shè)施的實(shí)際狀況進(jìn)行分析，同時(shí)將養(yǎng)護(hù)中拆除的設(shè)施進(jìn)行回收利用，可以利用主體工程和工程相互協(xié)調(diào)的方式制定施工方案。

3.2 設(shè)置臨時(shí)交通管理和服務(wù)設(shè)施

進(jìn)行新建立工程路面和老路面拼接的時(shí)候，必須封閉一個(gè)或者以上路段，同時(shí)還應(yīng)該設(shè)施警告標(biāo)識(shí)燈，并配備專門的人員進(jìn)行管理。進(jìn)行道路養(yǎng)護(hù)的時(shí)候，可以借助現(xiàn)代科技產(chǎn)品和手段，對實(shí)時(shí)道路交通狀況進(jìn)行管理并監(jiān)控，然后根據(jù)實(shí)際問題制定詳細(xì)的養(yǎng)護(hù)作業(yè)方案。

如果養(yǎng)護(hù)作業(yè)在施工路段非常長的區(qū)域進(jìn)行，必須在1～2千米位置設(shè)置一定的車輛停靠區(qū)，解決車輛運(yùn)行中出現(xiàn)的緊急狀況，保證施工順利進(jìn)展。

3.3 設(shè)置臨時(shí)安全保障設(shè)施

完成施工組織和施工方案后，可以進(jìn)行臨時(shí)安全交通設(shè)施的設(shè)計(jì)。按照安全設(shè)施的類別，可以將其劃分為施工安全設(shè)施、警告標(biāo)志和指示標(biāo)志。施工安全設(shè)施包含防護(hù)欄、隔離設(shè)施、臨時(shí)誘導(dǎo)設(shè)施等。警告標(biāo)志可以在道路施工中表示道路變化右側(cè)變窄和兩側(cè)變窄。施工標(biāo)志可以提醒行駛者減速慢行。指示標(biāo)志包含線形誘導(dǎo)、分合流標(biāo)志和車距標(biāo)志。車距標(biāo)志可以讓行車人員注意前后車輛距離，通常設(shè)置在控制區(qū)上游；視線誘導(dǎo)通常設(shè)施在施工過渡區(qū)上游。

將臨時(shí)交通標(biāo)志設(shè)施為正反三級(jí)反光膜、英文對照字樣。永久通標(biāo)志可以按照120km/h運(yùn)行速度進(jìn)行計(jì)算，其他標(biāo)志如車道邊緣性、車道分界線、導(dǎo)向箭頭等都可以按照交通組織方案實(shí)施。標(biāo)志表現(xiàn)設(shè)計(jì)可以將《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》成果作為參考進(jìn)行設(shè)計(jì)。

臨時(shí)防護(hù)欄和隔離設(shè)施主要對施工場地進(jìn)行隔離防護(hù)、交通圍欄封閉和相關(guān)交通隔離墩的使用等。進(jìn)行這些設(shè)施操作的時(shí)候，均可按照《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)施和施工技術(shù)規(guī)范》進(jìn)行操作，同時(shí)還應(yīng)該注意臨時(shí)設(shè)施和永久設(shè)施的巧妙結(jié)合，保證交通安全，緩解交通矛盾。

臨時(shí)誘導(dǎo)設(shè)施主要應(yīng)用于進(jìn)行臨時(shí)道路改建或者視線誘導(dǎo)和臨時(shí)分合流端誘導(dǎo)等。為了保證施工過程中，高速公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)順利進(jìn)展，可以將臨時(shí)行車路段左右兩側(cè)標(biāo)明輪廓標(biāo)識(shí)；小半徑彎曲路段必須設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)；分合流端設(shè)施詳細(xì)的分合標(biāo)識(shí)；多霧路段可以設(shè)置連續(xù)發(fā)光進(jìn)行霧天誘導(dǎo)的臨時(shí)設(shè)施；滑坡路段應(yīng)該設(shè)施滑坡距離和高度，讓行車人員積極做好安全應(yīng)對措施。

3.4 臨時(shí)通信控制設(shè)施

進(jìn)行高速公路加寬或者改建的時(shí)候，必須在施工前充分利用監(jiān)控信息設(shè)施，為施工的安全通行提供保證；拆除原有通行系統(tǒng)和建立新通信系統(tǒng)需要耗費(fèi)大量的時(shí)間，可以給道路設(shè)施一些臨時(shí)支援通信設(shè)備，給行車人員的安全提供保證。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，高速路段中，絕大多數(shù)通信設(shè)備都是由于施工拆除的，在此種狀況下，無線緊急電話和全線通信都特別重要，在施工階段必須加強(qiáng)利用。

高速公路原有通信管道系統(tǒng)都有全線敷設(shè)通信光纜。進(jìn)行擴(kuò)建的時(shí)候，原有中央隔離管線穩(wěn)定不變，但是一些管道會(huì)受到施工影響，因此需要及時(shí)架設(shè)臨時(shí)通信線路。進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，可以在互通處分歧入孔增加臨時(shí)通信光纜。臨時(shí)光纖可以使用架空方式越過施工區(qū)域設(shè)施，直接連接到通信站。完成施工后，再對管線進(jìn)行重新敷設(shè)并拆除臨時(shí)架空管線。

3.5 臨時(shí)收費(fèi)設(shè)施

進(jìn)行高速公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)的時(shí)候，還需要設(shè)置臨時(shí)收費(fèi)設(shè)施。通常情況下，將臨時(shí)收費(fèi)設(shè)施設(shè)置在臨時(shí)建立的出入口位置。臨時(shí)收費(fèi)設(shè)施的建立還應(yīng)該符合高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和管理要求，保證臨時(shí)收費(fèi)站設(shè)施的收費(fèi)設(shè)備可以順利接通高速公路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。臨時(shí)收費(fèi)站域名使用高速原收費(fèi)站名，保證收費(fèi)站的建立具有一定的兼容性。

臨時(shí)收費(fèi)站設(shè)施的時(shí)候，主要設(shè)計(jì)內(nèi)容是收費(fèi)廣場、收費(fèi)島、排水等設(shè)施。對于將來要拆除的建筑可以采取臨時(shí)收費(fèi)設(shè)施。

3.6 供電照明設(shè)施的設(shè)置

經(jīng)過對高速公路運(yùn)營狀況的了解發(fā)現(xiàn)，進(jìn)行臨時(shí)照明設(shè)施設(shè)置的時(shí)候，必須從遠(yuǎn)期可利用性和后期可能性進(jìn)行分析。進(jìn)行道路加寬工程建立的時(shí)候，必須設(shè)置警示照明燈，保證道路運(yùn)行穩(wěn)定進(jìn)行。臨時(shí)管理機(jī)構(gòu)使用的照明設(shè)施，可以近距離利用其他供電設(shè)施，等到新供配電設(shè)施建立完成后再切換。

4 結(jié)語

我國高速公路具有網(wǎng)絡(luò)密度低、替代走廊少等特點(diǎn)。一邊施工一邊通車已經(jīng)成為高速公路養(yǎng)護(hù)施工的主要選擇，也是高速施工進(jìn)行的有效嘗試。進(jìn)行高速公路臨時(shí)養(yǎng)護(hù)施工安全設(shè)施設(shè)置的時(shí)候，可以從兩方面做起：一方面，對整個(gè)施工過程進(jìn)行分析，合理制定施工計(jì)劃；另一方面，制定多種施工方案，根據(jù)施工情況及時(shí)變動(dòng)，保證施工具有針對性。將臨時(shí)施工區(qū)安全設(shè)施設(shè)置適用于整個(gè)施工養(yǎng)護(hù)過程是不可能的，所以這也是臨時(shí)養(yǎng)護(hù)施工安全保障設(shè)施遇到的最大問題，必須進(jìn)行思考并解決。

參考文獻(xiàn)

[1] 李碩，諶志強(qiáng).高速公路加寬擴(kuò)建中臨時(shí)交通標(biāo)志設(shè)計(jì)[J].交通科技，2006，（5）.

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關(guān)鍵詞：道路交通；標(biāo)志標(biāo)線；施工問題

道路交通標(biāo)志標(biāo)線在現(xiàn)代交通建設(shè)中具有十分重要的作用，標(biāo)志標(biāo)線作為一種提高交通安全的設(shè)施通過以文字、圖形、線段以及圖形的呈現(xiàn)方式將法定信息傳遞給駕駛?cè)藛T，具有警告與道路管制作用。

1.道路交通標(biāo)志標(biāo)線的類別

1.1交通標(biāo)志的類別

道路交通標(biāo)志主要是以文字、圖形以及符號(hào)的形式對交通法定信息傳遞給駕駛?cè)藛T，從而對道路方向以及交通情況進(jìn)行控制和管理，提高通行車輛的安全性以及道路暢通性。通常，道路交通標(biāo)志適用于各種城市道路，行人及車輛都應(yīng)遵守交通標(biāo)志所具備的法律效力。根據(jù)交通標(biāo)志的主要性與輔可以將其分為兩類，其中主要交通標(biāo)志又包括指路、警告、禁令以及指示標(biāo)志四種。在對道路交通標(biāo)志進(jìn)行施工時(shí)應(yīng)保證其規(guī)格、顏色、形狀以及圖案等符合統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

1.2道路交通標(biāo)志標(biāo)線的分類

道路交通標(biāo)志標(biāo)線一般是指在道路上標(biāo)示的各類文字、標(biāo)記以及線條與箭頭等圖形符號(hào)所構(gòu)成的交通設(shè)施。道路標(biāo)線的表現(xiàn)形式一般可以分成以下幾種：車輛分界線、人行橫道線、停止線、中心線以及減速讓行線與停車線等等。在設(shè)置、畫分道路標(biāo)線時(shí)，具體的工作負(fù)責(zé)人員必須以相關(guān)的法律法規(guī)為基準(zhǔn)，進(jìn)行施工。通常來說，突起路標(biāo)，又可以叫做道釘，起到標(biāo)線的作用。突起路標(biāo)一般以突起標(biāo)記塊的形式固定在于路面上。他不僅可以在高速公路與其他類型的道路上標(biāo)記車道分界線、邊緣線，還可以標(biāo)記進(jìn)出口匝道以及彎道。突起路標(biāo)通常都需要以表面反光的形式制作。在普通道路，用來反光的玻璃珠一般選擇為白色，而要是再比較危險(xiǎn)的道路，則應(yīng)該選擇紅色或黃色。在具體的施工中，必須按照相關(guān)的法律法規(guī)設(shè)置突起路標(biāo)的間距與高度[1]。

2.目前交通標(biāo)線在施工設(shè)置時(shí)仍存在的問題

目前在實(shí)際中，道路交通標(biāo)志標(biāo)線在進(jìn)行設(shè)計(jì)、設(shè)置、施工時(shí)還存在這一些問題，這些在施工期的問題一般表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：①道路交通標(biāo)志標(biāo)線的規(guī)劃、設(shè)計(jì)的精確度不夠。②道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置較為盲目，隨意性較強(qiáng)，沒有經(jīng)過精準(zhǔn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。③道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置沒有與網(wǎng)絡(luò)道路交通系統(tǒng)的相關(guān)功能結(jié)合起來，在施工完成后，不能全面地發(fā)揮疏導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)道路交通系統(tǒng)的作用。④無法真正的解決道路交通標(biāo)志標(biāo)線的技術(shù)問題，沒有從交通角度考慮到標(biāo)志的設(shè)置。而部分交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置過于循規(guī)蹈矩，使得在設(shè)置時(shí)發(fā)生了許多技術(shù)問題。⑤目前在實(shí)際中，許多仍在使用的道路交通標(biāo)志標(biāo)線不能適應(yīng)新環(huán)境的需求，急需改進(jìn)。

3.設(shè)置道路交通標(biāo)志標(biāo)線的基本原則

道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置的目的是為了保障行車的安全性與道路的交通通順，在設(shè)置道路交通標(biāo)志標(biāo)線時(shí)的基本原則一般包括以下幾點(diǎn)內(nèi)容：①設(shè)置合理。在設(shè)置道路交通標(biāo)志標(biāo)線時(shí)，必須嚴(yán)格地按照我國相關(guān)的法規(guī)、工程標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，再根據(jù)具體的施工環(huán)境，結(jié)合道路距離、寬度以及車輛設(shè)計(jì)時(shí)速等等情況進(jìn)行綜合的分析，保證設(shè)置合理。②重點(diǎn)設(shè)置。道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置，是為了保障行人與車輛的出行安全，這是在設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線時(shí)的主要原則。例如：在道路臨時(shí)施工時(shí)，若施工的路段臨時(shí)出現(xiàn)了危險(xiǎn)的情況，就必須在道路的急彎、陡坡等位置設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)線與警示牌，以避免在危險(xiǎn)路段出現(xiàn)交通事故。③與道路改造、建設(shè)同步進(jìn)行。道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置要與道路改造、建設(shè)保持同步的設(shè)計(jì)、設(shè)置、竣工。負(fù)責(zé)公路管理的相關(guān)機(jī)構(gòu)需要參與到道路改造項(xiàng)目中去，在道路改造項(xiàng)目進(jìn)行的同時(shí)，設(shè)計(jì)規(guī)劃相關(guān)的標(biāo)志線設(shè)置。不僅應(yīng)當(dāng)確保道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置與道路改造項(xiàng)目的施工同步進(jìn)行并順利交接。

4.增強(qiáng)道路交通標(biāo)志標(biāo)線施工質(zhì)量的策略

4.1優(yōu)化道路交通標(biāo)志的施工方法

在具體的施工中，相關(guān)的施工人員在進(jìn)行道路標(biāo)志的設(shè)置施工時(shí)，要以道路的全線狀況為基準(zhǔn)，進(jìn)行綜合性的整體設(shè)計(jì)，以保證交通標(biāo)志的連續(xù)性、合理性以及統(tǒng)一性。最終實(shí)現(xiàn)為行人車輛提供全面并精準(zhǔn)的道路信息，使其可以更方面的掌握周邊環(huán)境的信息，快捷地抵達(dá)目的地。交通標(biāo)志的設(shè)置與施工應(yīng)當(dāng)避免出現(xiàn)同一地點(diǎn)或者路段的信息過度的情況。當(dāng)需要在某一路段上設(shè)置多種標(biāo)志時(shí)，應(yīng)將其設(shè)置在同一根桿子上，同時(shí)保證標(biāo)志類別控制在四類以內(nèi)。并且按照警告、禁令、指示的次序從上向下、從左到右的順序進(jìn)行設(shè)置，此外還需注意將標(biāo)志設(shè)置在較容易辨別的位置，避免被建筑物、植物等遮擋，提高其視覺性。

4.2優(yōu)化道路交通標(biāo)線的施工方法

在對道路標(biāo)線進(jìn)行施工的過程中應(yīng)全面考慮道路寬度、類型、車輛磨損、天氣以及管理需求等影響因素，選擇符合標(biāo)準(zhǔn)的涂料進(jìn)行標(biāo)線。標(biāo)線涂料的類型主要有常溫型、加溫型及熱熔型，并且每種類型的涂料具有兩種標(biāo)號(hào)。在選擇涂料進(jìn)行施工時(shí)應(yīng)以實(shí)際情況為依據(jù)，如在對高速公路進(jìn)行標(biāo)線施工時(shí)應(yīng)選擇熱熔型2號(hào)涂料，因?yàn)樵撏苛暇哂惺┕すて诙獭⑹褂脡勖L以及耐磨性高等優(yōu)點(diǎn)，符合高速公路的使用需求。同時(shí)還可以通過在涂料中添加20%左右玻璃珠并在涂料施工中灑玻璃珠的方式提高路面標(biāo)線的識(shí)別性，玻璃珠較好的抗滑性與反光性對提高標(biāo)線的作用十分有效。在使用熱熔型涂料進(jìn)行標(biāo)線施工的過程中應(yīng)注意其對溫度條件的要求，通常熱熔型涂料在施工前需要經(jīng)過180℃的高溫加工處理[2]。在道路標(biāo)線的施工中相關(guān)作業(yè)人員應(yīng)嚴(yán)格遵守施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對涂料進(jìn)行溫度加工時(shí)按照其要求進(jìn)行，避免涂料變色等現(xiàn)象發(fā)生。此外，在施工前還應(yīng)對路面進(jìn)行徹底清理，避免造成雜物影響涂料粘接力的問題。

結(jié)束語

綜上所述，道路交通標(biāo)志標(biāo)線的施工在現(xiàn)代道路交通發(fā)展水平不斷提高的形勢下受到了更為嚴(yán)格的要求。道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與施工水平的提高對行駛車輛的安全性具有重要的提高作用。因此，相關(guān)施工人員應(yīng)提高對標(biāo)志標(biāo)線施工的重視程度，提高自身的專業(yè)技能并遵循設(shè)計(jì)原則，從而保證道路交通標(biāo)志標(biāo)線施工的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：市政道路；設(shè)計(jì)；改進(jìn)措施

一.道路設(shè)計(jì)中的不足

1.1 盲目拓寬改造，建造超寬馬路

由于歷史原因，我國城市道路紅線寬度普遍較窄，主干道機(jī)動(dòng)車道數(shù)較少，一般為雙向4～6 條。近幾年來，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，城市道路交通擁堵現(xiàn)象越來越突出。為了迎合小轎車的交通需求，許多城市盲目拓寬改造舊街道，建造超寬馬路，將機(jī)動(dòng)車道數(shù)增至8～10 條，甚至更多。新建道路的紅線寬度越來越寬，占地面積大幅增加，使本不富余的土地資源變得更加緊張。

1.2 交叉口設(shè)計(jì)不合理，隨意性較大

交叉口是城市道路上各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點(diǎn)，也是交通管理與組織的控制點(diǎn)。由于機(jī)動(dòng)車、行人與非機(jī)動(dòng)車之間相互干擾及交通信號(hào)等設(shè)施的影響，交叉口范圍內(nèi)的運(yùn)行車速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶頸”。在交叉口設(shè)計(jì)中，存在的主要問題如下：待行車道數(shù)不足、設(shè)施不完善、渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現(xiàn)象比較突出；道路沿線交叉口數(shù)量多、間距小；為防止某個(gè)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通堵塞，盲目建造立交，在立交具體設(shè)計(jì)中，由于缺乏路網(wǎng)系統(tǒng)考慮，盡管建造的立交規(guī)模大、投資高，但綜合交通效果并不理想等。

1.3 注重路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)，忽視基礎(chǔ)處理

與公路相比，城市道路具有功能多樣、組成復(fù)雜、沿線建筑密集、地上地下管線多、政策性強(qiáng)、建設(shè)周期短、設(shè)計(jì)影響因素多，以及施工期間干擾大等特點(diǎn)。由于市政工程的特殊性，許多道路在建設(shè)中，為了滿足工期要求，不得不降低設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)或在施工工期制定上違背科學(xué)。有許多道路，特別是交通要道，因工期原因，其基礎(chǔ)根本未做處理，設(shè)計(jì)通常采取強(qiáng)面弱基的方法。由于基礎(chǔ)處理不徹底，許多道路投入使用后不久，即出現(xiàn)路基不均勻沉降、路面開裂等一系列病害，嚴(yán)重影響了道路的使用質(zhì)量，也為今后道路的正常維護(hù)帶來了較大的困難。

1.4 忽視行人與非機(jī)動(dòng)車交通組織

進(jìn)入90 年代后期，為了滿足機(jī)動(dòng)車交通快速增長的需求，在大力拓寬機(jī)動(dòng)車道的同時(shí)，大幅度壓縮非機(jī)動(dòng)車道與人行道寬度，拆除機(jī)非隔離設(shè)施等，許多道路相隔500～600m 乃至近千米，其間沒有考慮行人過街的通道；機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)彎大量侵占非機(jī)動(dòng)車空間，致使行人過街不便，隨意橫穿街道現(xiàn)象極其普遍。由于機(jī)動(dòng)車與行人和非機(jī)動(dòng)車之間的干擾加大，其結(jié)果是機(jī)動(dòng)車道數(shù)增加了，機(jī)動(dòng)車交通流的速度與道路利用率和交通效率下降了，道路交通事故增加。在無障礙通道設(shè)計(jì)中，通道彎彎曲曲，沿線障礙林立，交叉口上下通道處積水現(xiàn)象普遍，平時(shí)正常人都難以通行，更別說身體有缺陷的人了。基于此，許多城市修建的無障礙通道基本上成了面子工程，實(shí)際應(yīng)用價(jià)值較小。

1.5 交通設(shè)施設(shè)計(jì)缺乏科學(xué)性與合理性

近些年來，城市道路交通設(shè)施的建設(shè)在不斷完善之中，但在設(shè)計(jì)中缺乏一定的科學(xué)性與合理性，特別是交叉口范圍及周邊交通設(shè)施的設(shè)置。如交通信號(hào)設(shè)施的布置過于隱蔽；信號(hào)配時(shí)不盡合理；交通標(biāo)志字體過小，設(shè)置位置不當(dāng)，識(shí)別性較差；交通標(biāo)線規(guī)范性不夠等。

二. 市政道路設(shè)計(jì)的改進(jìn)措施

2.1 合理布置道路橫斷面

在城市道路設(shè)計(jì)中，橫斷面設(shè)計(jì)為線形設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。就橫斷面設(shè)計(jì)而言，其主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級(jí)、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)的交通資料，確定各組成部分的寬度，并予以合理布局。在橫斷面設(shè)計(jì)中，具體應(yīng)注意的事項(xiàng)如下：

2.1.1 車道數(shù)設(shè)計(jì)

在多車道情況下，由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因，車道的通行能力會(huì)受到影響，同時(shí)還會(huì)造成交通過分集中，增大交叉口負(fù)荷，引起交通混亂，給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設(shè)中央分隔帶的同向車道而言，若靠路中心線的車道通行能力為1，從左至右其它車道的通行能力分別為：0.9、0.8～0.9、0.7～0.8。由此可知，通過增加車道數(shù)來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結(jié)合我國許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實(shí)際情況，城市主干道的雙向機(jī)動(dòng)車道數(shù)最好不要超過8 條。若此時(shí)仍不能滿通量增長的需求，可通過改善道路網(wǎng)、修建平行道路、調(diào)整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負(fù)荷的手段加以解決。

2.1.2 人行道與非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)

對于城市公共交通并不發(fā)達(dá)的我國城市道路交通現(xiàn)狀而言，在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，乘非機(jī)動(dòng)車出行仍為城市多數(shù)居民出行的主要方式之一，且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機(jī)動(dòng)車和行人對機(jī)動(dòng)車交通的影響，同時(shí)做到非機(jī)動(dòng)車交通與行人交通的互補(bǔ)，在非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)中，應(yīng)盡量遵循寧寬勿窄的設(shè)計(jì)原則，切忌盲目壓縮非機(jī)動(dòng)車道；有條件時(shí)，修建非機(jī)動(dòng)車專用道，由局部交通組織發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)交通；在橫斷面布置中，可將非機(jī)動(dòng)車道與人行道布置在同一平面上；通過交叉口拓寬來增加進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車道數(shù)時(shí)，充分利用原有斷面的非機(jī)動(dòng)車道空間，為其創(chuàng)造一個(gè)良好的交通環(huán)境。

2.1.3 綠化帶與分隔帶設(shè)計(jì)

在城市道路交通中，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一，而對向行駛的機(jī)動(dòng)車對道路的通行能力影響相對較小，因此，三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。在分隔帶設(shè)計(jì)中，目前常用的設(shè)計(jì)方法是設(shè)計(jì)較寬的中央綠化隔離帶，相對較窄的機(jī)、非隔離帶或隔離欄桿。實(shí)際情況表明，地形受限時(shí)，保留機(jī)非隔離帶，或?qū)挼闹醒刖G化分隔帶分散設(shè)計(jì)為等寬的機(jī)、非綠化分隔帶，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車和行人之間的隔離效果明顯提高。

2.1.4 綜合管線布置

道路綜合管線的設(shè)計(jì)應(yīng)遵循統(tǒng)籌規(guī)劃，同步建設(shè)，局部和整體相協(xié)調(diào)，技術(shù)和經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，近期和遠(yuǎn)期相兼顧，臨時(shí)和永久相統(tǒng)一的原則。管線布置采用先人行道后車行道，檢查檢修頻繁的管道優(yōu)先布置于人行道上。在城市主干道設(shè)計(jì)中，可引進(jìn)國外成功的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內(nèi)，不僅可改善道路沿線的環(huán)境，而且便于各種管線的系統(tǒng)管理，有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾，消除今后反復(fù)開挖的后患，同時(shí)還可以提高城市抗災(zāi)、防災(zāi)的綜合能力。

2.2 強(qiáng)化道路基礎(chǔ)處理路面質(zhì)量對運(yùn)行車輛的安全性、舒適性等有著直接的影響，而路面的使用性能與道路基礎(chǔ)的處理效果有著直接的關(guān)系，特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體施工質(zhì)量，在道路設(shè)計(jì)與建設(shè)過程中，應(yīng)采用與當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件、工期相適應(yīng)的地基處理方式，做到經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、科學(xué)、合理。

2.3 完善公共交通設(shè)計(jì)

大力發(fā)展公共交通可適當(dāng)緩解城市道路交通的壓力。但設(shè)計(jì)不周，公共交通對社會(huì)機(jī)動(dòng)車交通會(huì)產(chǎn)生較大的沖擊。通過一些實(shí)踐表明，將原非機(jī)動(dòng)車道轉(zhuǎn)移到行道樹外側(cè)，在公交停靠站處充分利用原非機(jī)動(dòng)車道的行車空間來設(shè)置港灣式公交停靠站，使公共交通具有相對獨(dú)立的通行和停靠空間，可大大減小機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾。

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（北京聯(lián)合大學(xué)管理學(xué)院，北京 100101）

（School of Management，Beijing Union University，Beijing 100101，China）

摘要： 占道施工使原本就很擁擠的道路擁堵情況加劇，影響了居民的出行和正常的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)的運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，對這些占道施工進(jìn)行一定的收費(fèi)，無論是從占用社會(huì)公共資源進(jìn)行補(bǔ)償?shù)慕嵌龋€是從影響正常社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的角度都是必要的。本文分析總結(jié)了占道施工分類情況及其對道路交通的影響，并結(jié)合目前北京市占道施工收費(fèi)特點(diǎn)，依據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和道路交通受影響程度，提出了占道施工收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整的思路與測算方法。

Abstract: Road work increases the phenomenon of road congestion. It greatly influences the trip of people and their normal economic and social activities. For that, it is very essential to charge a certain occupancy fees for road work. This paper analyzes and summarizes the classification of road work, and the impacts on road traffic. According to the current feature of the occupancy fee in Beijing, at the same time, combined with the economic development and impacts on road traffic, this paper points out the methods of occupancy fee adjustment.

關(guān)鍵詞 ： 道路交通；占道施工；占道費(fèi)；交通影響

Key words: road traffic；road work；road occupancy fee；traffic impact

中圖分類號(hào)：U491.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）34-0101-03

基金項(xiàng)目：本論文得到人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新試驗(yàn)項(xiàng)目-服務(wù)外包（BPO）人才培養(yǎng)實(shí)驗(yàn)區(qū)（12205994711）資助。

作者簡介：劉文芝（1982-），女，蒙古族，內(nèi)蒙古通遼人，北京聯(lián)合大學(xué)講師，博士，研究方向?yàn)閿?shù)據(jù)分析、離散選擇模型、交通規(guī)劃與管理；于麗娟（通訊作者）（1963-），女，河北保定人，北京聯(lián)合大學(xué)教授，博士，研究方向?yàn)楣芾硇畔⑾到y(tǒng)、企業(yè)管理。

0 引言

近年來北京市常住人口持續(xù)增長，2011年達(dá)到1961萬人，比2009年增加206萬人。截止2011年5月1日，本市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)489.2萬輛。目前機(jī)動(dòng)車呈現(xiàn)高速度增長、高強(qiáng)度使用、高密度聚集趨勢，這就導(dǎo)致了北京尤其是中心城地區(qū)原本就非常有限的道路資源非常擁堵。與此同時(shí)，北京的城市建設(shè)工作仍然處于一個(gè)相對集中的階段，施工對道路占用的狀況在短期內(nèi)依然普遍。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年度北京市一共因?yàn)槌鞘薪ㄔO(shè)占用道路454條，合計(jì)總長1130公里，總面積約為3430平方公里。受到這些施工的影響，尤其是在占用主干道施工的情況下，不少原本就很擁擠的道路擁堵情況加劇，影響了居民的出行和正常的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與社會(huì)活動(dòng)的運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，對這些施工占道進(jìn)行一定的收費(fèi)，無論是從占用社會(huì)公共資源進(jìn)行補(bǔ)償?shù)慕嵌龋€是從影響正常社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的角度都是必要的。

1 占道施工分類及其交通影響分析

城市的馬路和人行路屬于國家公用，占用城市馬路和人行路所需要交納的費(fèi)用就是占道費(fèi)[1]。城市道路占道費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)劃分為經(jīng)營性占道、施工堆物占道、停車占道和落地廣告占道。其中施工堆物占道是指因工程建設(shè)需要占用、挖掘道路，或者跨越、穿越道路架設(shè)、增設(shè)管線設(shè)施，在道路上堆物、施工作業(yè)以及開辟通道，設(shè)置臺(tái)階、門坡、廣告等影響道路交通安全、暢通的占用道路行為[2]。

根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目對城市道路的施工占道情況分為完全占道（全封閉）施工、部分占道（半封閉）施工和不占道施工三類[3]。完全占用道路施工是完全封閉道路交通，進(jìn)行集中施工。這種情況對道路交通的影響表現(xiàn)為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導(dǎo)致相鄰接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現(xiàn)有的交通設(shè)施，對周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響。此種情況對城市交通的影響最大。占用部分道路的施工是施工時(shí)分段或分方向的進(jìn)行。這種情況對道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減弱；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交停靠設(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣對周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。地區(qū)的交通非常敏感，稍有不慎會(huì)導(dǎo)致地區(qū)的交通癱瘓。基本不占用道路的施工是項(xiàng)目在道路紅線以外，有充足的施工場地，基本不占有現(xiàn)有的道路。此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響，也給周邊建筑的對外交通帶來不便。

城市占道建設(shè)項(xiàng)目對周邊路網(wǎng)交通的影響有：施工運(yùn)輸車輛的影響；給周邊建筑對外交通的影響；居民出行的影響；公交的影響；交通設(shè)施的影響；分流交通的影響；阻斷相關(guān)路段的交通的影響等。以上的影響中，對周邊建筑交通的影響范圍就是施工占用道路的一側(cè)，占用道路有多長，就將影響占道一側(cè)多大范圍的建筑對外交通，一般情況下道路施工的實(shí)施將完全割斷這些交通。對沿線行人、路邊居民交通影響的范圍與施工占用道路的長度一致。對公交線路的影響范圍就是施工路段上所經(jīng)過的所有的公交線路，半幅路施工時(shí)，影響相應(yīng)方向的公交通行。施工路段沿線有停車場、港灣、標(biāo)志等交通設(shè)施時(shí)，將暫時(shí)停用或者臨時(shí)變更。影響范圍即沿線的設(shè)施或須經(jīng)過施工路段方能進(jìn)出的設(shè)施。施工運(yùn)輸車輛對周邊路網(wǎng)的交通影響，即運(yùn)送材料車、運(yùn)土車、施工機(jī)械車等在施工時(shí)運(yùn)行對周邊路網(wǎng)帶來的交通壓力。影響的范圍即運(yùn)輸車輛途徑的道路。分流交通及阻斷交通是由于路段施工，車輛不能進(jìn)入施工路段被迫向其它路段分流而給路網(wǎng)其它路段帶來的交通影響。這部分影響是道路施工時(shí)的最主要的交通影響。目前城市道路施工確定這部分交通影響范圍時(shí)，認(rèn)為與施工道路直接連接或者平行的道路即其影響范圍。但是實(shí)際的交通情況并非如此，一部分車輛可能會(huì)提前擇路分流，而且這樣平均化的確定范圍并不準(zhǔn)確，給交通管理帶來不便。

2 目前北京市占道施工收費(fèi)特點(diǎn)

北京市現(xiàn)行的占道收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定于1994年，文件編號(hào)“京價(jià)（收）字[1994]第185號(hào)”，具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如表1[4]。

從1994年到現(xiàn)在，北京市一直處于一個(gè)快速發(fā)展的階段，整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)水平、生活水平、物價(jià)水平都有了巨大的變化，而且在道路公共資源的管理方面，經(jīng)營性的占道行為已經(jīng)被禁止，因此有必要對現(xiàn)行的占道收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修改和更新，以適應(yīng)新的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)條件。

從目前北京市現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及其制定的依據(jù)來看，存在以下問題：①現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中所給出的占道性質(zhì)和占道類別等方面的分類標(biāo)準(zhǔn)與目前實(shí)際情況差別很大，例如經(jīng)營性占道已經(jīng)被禁止。②隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，原有的占道施工收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)當(dāng)前物價(jià)水平的發(fā)展，過低的收費(fèi)起不到對占用道路行為的調(diào)控作用。

因此這些舊標(biāo)準(zhǔn)對制定新標(biāo)準(zhǔn)的作用有限，必須進(jìn)行一些社會(huì)經(jīng)濟(jì)的分析，制定新的標(biāo)準(zhǔn)，分析占道施工項(xiàng)目對路網(wǎng)的交通影響，改革占道收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，研究相應(yīng)的交通對策顯得尤為重要。

3 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)測算

3.1 測算思路

由于施工占道占用了社會(huì)公共資源，占用面積的多少和占用時(shí)間的長短決定了其對社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生活的影響程度，再考慮到國內(nèi)現(xiàn)行施工占道收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)基本是以占地面積和日期為基本核算單位，因此新標(biāo)準(zhǔn)建議按照地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素確定一個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率kT，繼續(xù)采用“元每平方米每日”為核算單位。

對一條路段而言，無論占道長度（或面積）有多大，其對交通的影響程度基本相同，都是降低了一定的容量，產(chǎn)生了一個(gè)瓶頸點(diǎn)（或區(qū)域），因此可以考慮在收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)中加入一個(gè)起始值T0作為對交通影響的補(bǔ)充。

此外，施工占道對交通的影響較為復(fù)雜，不光與所占車道數(shù)量和位置有關(guān)，還與該路段的實(shí)際流量有關(guān)，而這些因素又都是與道路的類型對應(yīng)的，因此在確定T0的數(shù)值時(shí)，應(yīng)綜合考慮不同類型的道路和占用車道的數(shù)量等因素。

綜上所述，施工占道收費(fèi)T的標(biāo)準(zhǔn)建議采用以下的公式：

T=T0+kT×占道面積×占道天數(shù)

其中T0將根據(jù)所占道路的類型來計(jì)算。

3.2 基本費(fèi)率kT的計(jì)算

基本費(fèi)率的計(jì)算基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展與變化，并以現(xiàn)行費(fèi)率作為新的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的基準(zhǔn)。目前考慮的影響因素包括地區(qū)總GDP（億元），城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資（元）和居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)，所用數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計(jì)局北京調(diào)查總隊(duì)2011年1月19日的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。選取1994年為基年，按一元為基價(jià)，與2011年數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，得到類比指數(shù)分別為9.7、8.6和1.66。

考慮到上述三個(gè)指數(shù)所代表的意義不同，在基本費(fèi)率的計(jì)算中它們所占的權(quán)重也不盡相同并且難以準(zhǔn)確標(biāo)定，本文設(shè)計(jì)了四種權(quán)重分配比例，分別算出各種權(quán)重比例所對應(yīng)的基本費(fèi)率值，具體結(jié)果見表2。

一般來說，地區(qū)總GDP和平均工資與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)性比較低，而居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)性則較高，因此在制定低、中、高三檔標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，本文分別選取5.40、6.60和7.20。

根據(jù)以上結(jié)果并結(jié)合舊標(biāo)準(zhǔn)中對三類道路的不同定價(jià)，可獲得北京市各類道路占道施工收費(fèi)基準(zhǔn)價(jià)格如表3所示。

3.3 與交通相關(guān)費(fèi)用T0的計(jì)算

施工占道的車道數(shù)和道路類型決定了其對交通的影響程度，表4是美國的《公路通行能力手冊2000》（Highway Capacity Manual 2000）中給出的車道被阻斷后整條道路所剩余的通行能力比率[5]。

由表4可以看出，截?cái)嘁粭l車道所引起的道路通行能力的損失要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于該條車道所擁有的通行能力。根據(jù)北京的實(shí)際情況，表5中列出了常用的道路通行能力和速度的設(shè)計(jì)值。

參考并綜合表4、表5的數(shù)據(jù)，本文得到在北京市施工占道（不超過三條車道）所造成的道路通行能力的理論減少值，具體見表6。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)和研究，北京市2010年路網(wǎng)全天飽和度接近約為35%，但主要集中在快速路和主干路，次干路、支路承擔(dān)的交通流量則相對很少，北京快速路和次干路的飽和度差異達(dá)到80%。

因此經(jīng)過折中后，得到占用單條車道每日平均影響交通量約為8，400pcu。

在將受影響的交通量折算成費(fèi)用的計(jì)算中，嘗試尋找到一個(gè)可以反映單位交通量使用成本的參數(shù)，做以下假設(shè)：

①占用一條車道對每輛車造成的平均通行時(shí)間增量為2分鐘。

②單個(gè)開車出行者的平均時(shí)間價(jià)值為30元/小時(shí)。

由此可推算出占用一條車道每天對交通的影響折算為貨幣約為8，400元，故可將T0值暫定為8400元，則最終的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算公式則可表示為：

T=8400+kT×占地面積×占地天數(shù)

其中kT的取值具體見表3。

4 結(jié)束語

為了將施工占道對交通的影響降到最低，本文對施工占道的管理有如下的建議：首先，快速路和主干路由于車流量大，受到占道的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其它等級(jí)的道路，因此不建議占用快速路和主干路，即使要占用，也應(yīng)在車流量較小的夜間；其次，由于占用超過一條車道對交通的影響非常嚴(yán)重，因此施工占道應(yīng)嚴(yán)格限制每時(shí)段所占車道不得超過一條；最后，制定嚴(yán)格的占道管理?xiàng)l例，加強(qiáng)對施工占道的監(jiān)管，并對違法占道行為聯(lián)系執(zhí)法部門及時(shí)予以處罰，以保障交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]baike.baidu.com/view/2309368.htm.

[2]關(guān)于城市道路占道和挖掘修復(fù)收費(fèi)有關(guān)問題的通知.dangan.ningbo.gov.cn/xxwj/h/201001/t20100113_682795.html,2010,01,13.

[3]郭曉峰，李志剛.城市占道施工對交通的影響與對策[J].城市道橋與防洪，2008，6（6）：93-97.

[4]北京市物價(jià)局、北京市財(cái)政局關(guān)于收取占道費(fèi)（試行）的批復(fù).bjtzh.gov.cn/portal/zxfw/xgfv/webinfo/2008/04/12079