導語：如何才能寫好一篇公路貨運行業分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】貨運 運輸

一、深圳貨運行業發展環境分析

道路運輸業。公路運輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點的四通八達的高效網絡。全市公路貨運企業達448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有1萬多輛貨車從事跨界運輸。中國大陸最大的陸路口岸---深圳皇崗口岸已經實行貨運通道24小時通關。

航空運輸業。深圳機場是全國惟一能進行海陸空聯運的機場，也是國內惟一能采取過境運輸方式的機場。2002年深圳機場旅客吞吐量突破千萬人次大關，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運業務增長居全國首位。國際貨運行業航空貨運航線將達到8條，每周國際貨運行業貨班達到35個，初步實現區域性航空貨運中心和國際貨運行業門戶空港的戰略目標。

港口運輸業。今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標準箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累計投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內河共9個港區，建成500噸級以上泊位128個、集裝箱專用泊位10個。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠近洋國際貨運行業集裝箱班輪航線77條，每月靠泊遠近洋國際貨運行業集裝箱船舶330艘次。無論是國際貨運行業遠洋定期班輪航線數量，還是航班密度，深圳港均名列中國內地港口前列。

二、深圳國際貨運業存在的問題

世界范圍內貨運行業的發展并不平衡。發達國家的國際貨運行業發展水平較高，制度比較完善，國際貨運公司多數規模較大，網絡比較健全，人員素質較高，控制了世界國際貨運服務市場。發展中國家的國際貨運行業發展比較緩慢，制度不夠完善，國際貨運公司多數規模較小，服務網點較少，人員缺乏培訓，以本國業務為主，市場競爭能力較差。深圳國際貨運行業存在一些問題。

（1）缺乏核心競爭力，盈利方式不合理。從貨源結構看，國內貨代企業尤其是中小企業主要以承攬出口預付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運價和社會關系，而對已超過我國對外貿易比重80%的FOB（Free on Board）指定貨（這些貨物運輸主要由全球網絡優勢跨國貨代公司控制），由于缺乏海外網絡因素，往往力不能及。目前中小貨代企業在運價、艙位等方面對承運人的過分依賴，以賺取差價和訂艙傭金為主要收入來源。企業忽視了對市場需求的細分，造成中小貨代業務的可替代性強，客戶穩定性差，專業化服務程度低，市場競爭力低下。

（2）戰略定位不清，缺乏發展規劃。當前，全球的貨代業都在向現代物流業轉變。要實現這種轉型，必須根據自身條件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發不同層次的物流增值服務。在這種形勢下，中國大多數中小貨代企業管理理念仍然落后，提供的服務簡單且范圍小，服務方式單一，沒有主動細分市場，沒有研究市場變化，更沒有依據客戶需求心理進行市場定位并制定企業發展戰略，一直處于低層次的經營狀態，無法為客戶提供個性化的物流方案，更不用說供應鏈的組織能力。

（3）配套基礎設施差，專業人才缺乏。由于貨運屬于服務業，基本上不存在行業壁壘，市場進入門檻低。我國很多貨代公司規模不大，企業的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時通訊軟件以及利用辦公室軟件制作簡單的表單文檔，而利用計算機進行信息的收集、存儲、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優勢。另外，制約貨代公司發展緩慢的一個重要因素是缺乏專業人才。盡管貨運資格證書的培訓在不斷發展，然而從業人員仍然不能滿足實際需求。據統計，中國現有貨運從業人員大約30萬，但其中經過正式培訓的人員寥寥無幾，這嚴重影響了中國國際貨代業的競爭力。

（4）市場秩序不規范，合法貨代受挫。嚴格地講，未具外經貿部頒發的國際貨運資格批準證書的貨代都屬于非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對于大客戶不惜降低運價，給予回扣，進行不正當競爭，而對于一些零星小客戶，則利用他們對航運市場的不了解，巧立名目亂收費，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業生存空間因此越來越小。

三、深圳貨運行業的發展趨勢

建成現代物流樞紐城市。實施以港強市策略，鞏固和加強深圳海港集裝箱樞紐港地位，積極推進深圳空港建設成為區域性航空貨運中心，加快六大物流園區建設。加快建設深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯運。鼓勵南航、深航等公司開辟貨運航線，大力引進國內外大型航空企業來深設立基地、開辟航線。推進公路網絡建設。建成以國際貨運行業港口、國際貨運行業機場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網絡，輻射國內、銜接香港的現代公路網體系。

通過推進深港物流業合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應鏈基地，聯合打造以深港物流業為核心的全球物流運作平臺。雖然深圳物流業同樣臨關著來自大珠三角與泛珠三角地區的激烈競爭，在一定程度對深圳建設現代物流樞紐城市帶來挑戰。但我們要看到以及同時帶來的巨的契機，這是把雙刃劍，深圳更應要迎接挑戰，不斷完善產業的規劃與物流設施建設及政策體系等各個方面的協調發展。通過推進深港物流業合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應鏈基地，聯合打造以深港物流業為核心的全球物流運作平臺。

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【關鍵詞】公路運輸；超載原因；治理對策

隨著我國經濟的迅猛發展，我國的公路建設也突飛猛進，截止到2010年，我國公路網總里程數已達到375萬公里，其中高速公路通車里程數為7.3萬公里。公路建設推動了公路貨運行業的快速發展，據統計，2013年全年貨運總量為451億萬噸，貨物運輸周轉量為186478億噸公里。貨運行業發展既推動中國經濟的發展，也體現了改革開放給人們帶來的成果，但同時也出現了問題，如公路貨運超載運輸的問題，它的起因是公路貨運激烈競爭所導致。原來，公路貨運行業是高薪行業，隨著公路建設的不斷發展，用于公路運輸的車輛也不斷增加，使運費不斷下降，為了增加利潤，超載運輸就成了提高利潤的最直接的方式，這種方式發展到現在已成為一個社會問題，也極大的影響了人們的生活，也危及到人們生命，由于超載問題引發的道路被破壞，橋梁被壓垮壓塌等事故頻發。

1.由于超載造成的交通事故案例

案列1：2011年7月19日，一輛重達160噸的嚴重超載沙石車，通過懷柔區寶山寺白河橋第一孔時發生橋梁坍塌，導致4孔全部坍塌，無人員傷亡。今年7月，貨車司機張某因犯交通肇事罪被懷柔區法院判處有期徒刑4年，并賠償北京市交通委員會路政局懷柔公路分局經濟損失1556萬余元。

案列2：2011年7月14日上午，福建武夷山市的“武夷山公館大橋”發生垮塌事故，造成1死22傷。事發時，一輛旅游大巴和一輛重型自卸貨車在公館大橋相向行駛。貨車核載15.65噸，當日實載貨物重量超過60噸，車身自重20.6噸。貨車嚴重超載導致突發橋面坍塌，旅游大巴墜入橋下約8.8米河灘。

由于超載造成車毀人亡的案列有逐年遞增的趨勢， 已引起國家有關部門的高度重視和治理，但屢禁不止，其原因有以下幾方面：

2.超載運輸的原因分析

2.1法制不健全，執法力度不夠

我國關于《超載運輸車輛行駛公路管理規定》中對超載車輛如何申請運輸和對超載車輛如何確定法律責任都有具體說明，但沒有規定對超載運輸的車輛罰款后對超載車輛如何處理，因為運費遠遠大于罰款，罰款后可以繼續運輸，因此一些物流公司和個體運輸戶為了獲取利潤不惜違反法律超載運輸。同時對超載運輸車輛的審批不嚴，管理力度不夠，拿到批文就可以上路運輸，還有個別地方道路管理部門對超載運輸車輛的處罰不規范，有的還可以討價還價，更有甚者朋友、領導說請后放行，使超載貨運屢禁不止。

2.2對公路橋梁的安全構成嚴重威脅

在我國《超載運輸車輛行駛公路管理規定》中明確規定經國家批準生產的單軸軸載質量大于10000千克、小于13000千克（含13000千克）的車輛，暫以國家核定的軸載質量視同軸載限值標準。但有些汽車生產廠家和不法維修企業不顧國家法律，擴大車斗的長度或者加箱的方法來滿足運輸戶的要求，使超載運輸有增無減。從而導致了大部分橋梁涵洞出現拱裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結構災難性的破壞。

2.3各種收費使運輸企業和運輸戶難以承擔，造成運輸戶和運輸企業鋌而走險

貨運企業和運輸戶每年上繳的各種費用名目繁多，如養路費、運輸管理費、貨物保險金、過橋費等十幾項，這些費用使貨運企業和個體運輸戶的運輸成本大大的增加，使本來就競爭激烈的運輸行業雪上加霜，目前由于運輸行業的盲目發展，造成目前國內的運輸能力遠遠大于需要運輸的貨物，因此一些運輸企業和個體運輸戶為了利潤提而走險，不惜違反法律超載運輸。

3.對超載運輸的治理對策

根據造成目前我國超限超載運輸的主要原因，提出以下相關治理對策：

3.1建立健全各項道路管理規定，加大對超載車輛的管理力度

對超載車輛的處罰，不能以罰款為目的，要以杜絕為處理方向，對超載運輸的車輛，不但要罰款，還要將超載的貨物卸下，使運輸企業和個體運輸戶達不到罰款后可以上路的僥幸心理。同時對于超載車輛的審批要嚴格，要有嚴格的規定，不管是什么級別的建設項目，只要能拆分的貨物一律拆分，確實不能拆分的貨物再走審批程序，使審批文件更加規范。同時加強對執法者的素質，要做到知法、懂法、嚴格執法，對的執法者一經發現堅決處理。

3.2要從源頭解決超載問題

公路管理機構要會同技術監督部門、公安部門等對生產和加工加載超載箱斗的車輛制造企業和車輛維修企業進行聯合檢查，對違反《超載運輸車輛行駛公路管理規定》的企業進行嚴處和取締，從源頭解決車輛超載問題。

3.3加大宣傳力度，使全社會了解超載對公路、橋梁等設施的危害，對人們生命財產的嚴重禍及

要積極開展對《公路法》和《超載運輸車輛行駛公路管理規定》普法知識的宣傳教育，采用人們喜聞樂見的電視、廣播、各種媒體等方式積極為人們講解車輛超載運輸的危害，并對發生的案列進行剖析，不斷提高人們的安全意識和法律知識，形成司機拒絕超載、運輸企業拒絕超載、老百姓發現超載積極舉報超載的良好社會風氣。

3.4制定嚴格的公路運輸市場準入機制

政府要對上道運輸企業和個體戶要嚴格審批，對運輸行業進行嚴格治理，給運輸行業營造一個良好的競爭環境。同時盡量減少各種名目的收費，使運輸行業的例如在合理的范圍內，為國家創造更多的就業崗位。

3.5加強公路運輸市場的監控跟蹤

采用網絡對進入城區的貨運超載車輛進行監控，防止運輸企業和車主因一時低融而引發的集體罷運。要制定應急運輸保障預案，做好治超期間的緊急運輸保障工作。積極采取有效措施調整和優化運力結構，引導和鼓勵運輸戶采用符合規定的集裝箱、封閉箱式貨車等運輸車型。一旦發現超載車輛，公路管理部門馬上出擊，對超載車輛控制，使超載車輛無處藏身。

4.結束語

對于貨運超載的問題，很對專家發表建議要聯合檢查，重拳出擊，但我認為，不從根源對貨運超載現象進行治理，難以杜絕，聯合加查一過，超載現象又重新出現，因此對于治理貨運超載問題，公路管理部門要安排專人進行管理，要做到常抓不懈。 [科]

【參考文獻】

[1]王長君.高速公路發展中面臨問題的分析及對策[J].交通運輸系統工程與信息，2003（03）.

[2]陳.公路運輸企業組織發展與集約化經營研究[D].長安大學，2000.

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關鍵詞：國際貨代行業、人才需求、就業崗位、職業素質、專業能力

隨著國際貿易、運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的每一領域，成為國際貿易中不可缺少的重要組成部分。如何培養符合市場需求的國際貨運人才，這是需要行業認真思考和研究的問題。

一、國際貨運業的發展趨勢

在“一帶一路”建設方面，目前國內已建立三條南北向、五條東西向大通道，已布局37個國家級物流樞紐中心，66個重要區域節點城市，互聯互通的基礎功能和正在建設的智能化大數據。不僅能彌補國際物流企業在網絡及信息化方面的短板，更有利于對外開放新格局，促進區域合作，激發經濟新活力。亞投行的未來運行也將對“一帶一路”提供龐大的商業機會，為貨代物流業增加新的貨運服務需求，提升貨代物流業的服務功能。

自貿區擴圍、自貿協定國的擴大和遍布各省市的754個各類保稅區物流園區等的作用發揮，正在改變國際貿易的傳統格局和方式，也將進一步釋放包括對貨代物流業在內的制度約束，并將為貨代物流業轉型升級、提升國際競爭力創造更大發展空間。

“互聯網+”已成為經濟發展新動能。以電子商務為例，其迅猛發展正在引領傳統消費、經營模式深刻變革，創造新需求，催生新業態。2015年7月16日國務院的《關于促進跨境電子商務健康發展的指導意見》明確提出完善跨境電子商務進出境貨物物品管理模式，優化跨境電子商務海關進出口通關作業流程，鼓勵外貿綜合服務公司為跨境電子商務企業提供通關、物流、倉儲、融資等全方位服務，支持企業建立全球物流供應鏈和境外物流服務體系等等，是推動國際商務升級發展的重要舉措。

未來5～10年，廣東省的國民經濟和對外貿易將會在調整結構、轉變方式的基礎上實現新跨越，廣東在全球貿易中的份額將不斷上升，總量和規模仍將繼續擴大，這無疑將賦予廣東國際貨代企業更大的市場空間和發展機會。

二、廣東省國際貨運行業的發展現狀

廣東省有著良好的水運條件，全省已有沿海港口碼頭泊位1348個，其中萬噸級泊位1156個，內河碼頭泊位1820個，眾多的優良港址形成了以廣州、深圳為樞紐，其他中小港口相配合的珠江大型綜合港口群，集中了香港、深圳、廣州、珠海、澳門五大港口和眾多的中小港口群，以各個港口為樞紐，河網水系為通道，形成了聯系整個珠三角地區的內河航運和海運網。得天獨厚的港口群優勢，令海運運輸業發展迅速。

改革開放以來，廣東加大交通運輸業的投入和建設力度，加快了港口、機場、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎設施的規劃建設，為國際貨代業建立了較為完善的物流支撐體系。目前已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個公路主樞紐，民航機場布局合理，形成以新白云機場為樞紐，多個地方機場為輔助的民航運輸格局，港航建設步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業化方向發展。跨國活動增多，日漸完善的物流體系，帶動了國際貨代業的迅速發展。

三、廣東省院校開設國際貨運相關專業的情況

1.基本情況

目前廣東省共有14個院校開辦了國際貨運相關專業，大部分都是高職類型的院校，專業全部都是專科學歷，其名稱都為“報關與國際貨運”，如表1。

2.就業方向

這些院校的畢業生主要面向外貿企業、物流服務企業、報關企業、貨運企業、工商企業，從事報關業務、報檢業務、貨運業務、跟單等工作。

四、對廣東省國際貨運行業專業人才需求的分析

1.畢業生主要就業崗位分析

企業對貨代人才的崗位需求是高校確定專業方向的重要依據。根據2014年麥可思出具的《廣東輕工職業技術學院應屆畢業生社會需求與培養質量跟蹤評價報告報告》（簡稱“2014麥可思報告”）顯示，物流/貨代/采購職位占廣東省用人單位未來三年招聘高職高專畢業生總人數的5.8%，屬于需求量較大的職位。企業特別是中小型企業提供的外貿工作崗位主要針對出口業務營銷、單證處理、報關、報檢四項工作。企業所需貨代人才中業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的需求比較大。

企業對人才的需求不僅要能掌握最新的專業知識，而且要有一定年限的實務操作經驗，同時必須持有國家頒發的資格證書。但自2014年起，國家取消報關員、報檢員資格考試，對畢業生一畢業即從事報關員和報檢員工作形成較大障礙。

對企業調研中，我們發現每個企業對崗位的人數要求依每年業務量發展情況而定。在中國經濟下行的壓力下，有些企業以往至少招聘3～5人/年，而目前已減少至1～2人/年，甚至少數企業不再招聘人員。從單個企業來看，招聘量不是很高，但在珠三角地區從事外貿業務的企業數量多，對業務員、操作員、單證員、報關員、報檢員的總需求仍然較大，特別是同時持有兩證（報關員證、報檢員證）或多證的人才。專業從事國際貨物運輸管理的大型國際貨代企業和國際第三方物流企業，對調度員也有一定需求。

2.畢業生主要就業崗位能力需求分析

2014麥可思報告數據顯示，廣東省外貿類企業選用貨代人才，不僅注重學歷，更注重其實踐操作技能和經驗，是否了解所在行業，是否具有靈敏把握市場信息以及溝通協調的能力；同時對英語水平和計算機應用能力的要求比較高。畢業生若具備較強的表達能力以及獨立完成一項工作或者在團隊當中與人協作完成一項工作的能力，后續職業發展空間將會大大增加。貨代專業畢業生應具備的具體職業素質和專業能力，如下頁表2。

3。用人單位職位要求和對畢業生使用評價情況及分析

從2014麥可思報告結果可看出，80%的貨代專業畢業生進入民營/私營企業，16%畢業生進入中外合資/外資/獨資企業；60%的貨代專業畢業生進入50人以下的企業，19%進入51～300人的企業，13%進入1000人以上的企業。外貿類企業要求從業人員掌握最重要的前三項核心知識依次為營銷與溝通、消費者服務與個人服務、心理學。對企業調研中，我們了解到，隨著我國傳統貨代企業向國際第三方物流企業戰略轉型，面向客戶提供更全面、更系統、更具特色的綜合服務，貨代行業對從業人員提出了更高的要求。

通過對企業調研顯示，貨代畢業生進入企業后，專業知識和職業素質往往不夠，還需要企業二次培訓。以某貨代企業單證文件部單證員為例，入職后需要培訓一周，培訓內容如下：

第一天培訓：貨代專業中英文術語。

第二天培訓：世界貿易港口中英文輸入。

第三天培訓：世界船公司的中英文名稱。

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關鍵詞：公路貨運；物流

1物流的定義

美國物流管理協會對物流的定義:“物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程”。

現代物流業是近一、二十年以來興起的新興行業。二戰以后,西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量,創造“第三個利潤源

泉”。現代物流業從此從企業傳統的生產和銷售活動以及傳統的運輸行業中分離出來，成為獨立的新興行業。

2物流的重要性

現代物流的誕生使得原來在經濟活動中“處于潛隱狀態的物流系統顯現出來”，它揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。

物流所以受到如此重視，是因為它對現代社會的經濟發展具有重要意義。1998年美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產總值GNP的10.6%.在歐洲工業化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而忽略有出入，但一般相當于國民生產總值的11%—14%。現在尚無確切數字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產總值的比例是多少，但是大家都有共識的是，我們在運輸和物流的各個環節，有待提高效率，進行改進的地方還很多。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓，同發達的國家相比，比例肯定比較高，還有很大的改進空間。如果我們能在物流合理化方面進行改進，降低物流總消耗，對經濟的貢獻將是非常客觀的，所以現代物流被稱為創造價值的“第三利潤源”。

3公路貨運與現代物流的關系

現代物流與公路貨運之間是這樣一種關系：物流涵蓋了現代經濟生活中有關商品空間轉移的各種經濟活動。商品從生產環節到消費環節的空間轉移過程，涉及到國民經濟的很多許多行業，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務等。公路貨物運輸是商品實現空間轉移過程中非常重要的環節，是依靠道路橋梁等基礎設施和各種公路運輸工具來實現商品從生產地向消費地轉移的服務活動。從這個意義上來看，物流活動涉及整個國民經濟運行過程，需要利用和整合相關行業資源來進行。而公路運輸是物流活動中的一個重要組成部分，是物流活動最為基礎且最為繁多的服務活動，因為大量的物流都必須依托公路運輸設施和運輸服務來完成。因此，在市場經濟條件下，發達的公路運輸設施和良好、高效的公路運輸服務，是物流活動開展以及物流效率不斷提高的基礎和前提條件。沒有好的運輸設施和運輸服務，物流活動就無法進行。

4公路貨運業向現代物流業轉型升級是必然趨勢

物流行業的出現實際上是與交通運輸行業的發展密切聯系在一起的。從國內外物流企業的發展來看，許多物流企業都是從交通運輸企業發展演變而來的。如馬士基等國際知名的大型運輸企業，依托其規模龐大的客戶資源和運輸網絡，不斷拓展和延伸物流服務，通過物流服務的創新，提升其在運輸市場的競爭能力。隨著物流服務規模的不斷擴大，物流服務已經成為所有大型國際運輸企業的主營業務之一和主要利潤來源，并在企業的組織框架下形成了專門從事物流服務的專業公司。目前來看，中國的物流企業主要有三種類型：一是國外的物流企業來華開辦的分公司；二是新興的民營物流企業；三是傳統運輸、倉儲企業通過服務功能拓展、服務網絡延伸、業務重組等途徑轉變形成的，如中外運物流有限公司等。這類物流企業數量較多，比例較大。可見，運輸企業通過自身服務功能的拓展和提升、服務范圍的擴大、企業內外資源的整合與重組，實現從傳統公路貨運企業向現代物流企業的升級和發展。

5公路貨運企業進入現代物流領域的途徑

（1）公路貨運企業依托客戶資源及其需求提供物流服務產品，而逐步進入物流服務領域。在計劃經濟時代，公路貨運企業只需要簡單地把商品從一個地方運送到另一個地方，而在當前市場競爭日益激烈的環境下，包括制造企業、零售和批發企業以及其他服務企業，對商品物流活動的要求不斷提高，如果公路貨運企業只是簡單地從事運送商品的服務，可能就不能滿足客戶的要求，并在競爭中失去客戶和市場。因此，公路貨運企業需要根據客戶需求的提升，增加新的服務內容，提升服務水平。

（2）大型公路貨運企業通過內部業務整合、服務細分和專業化發展而進入物流服務領域。成為物流企業。

（3）大型公路貨運企業通過收購、兼并以及聯盟等方式。整合企業內外資源，進入物流服務領域。一些運輸企業在規模擴張、提高競爭能力的過程中，根據企業自身發展要求，利用資本手段收購、兼并物流企業，或者加盟物流企業以及與物流企業建立戰略聯盟等方式，達到迅速獲得物流服務資源、形成服務能力、進入新市場的目的。

總之，公路貨運企業可以通過服務創新、組織創新、發展方式創新等方式，實現向現代物流的升級和發展。

6以向現代物流業的轉型升級來提高公路貨運企業的發展能力

目前，公路貨運行業的自身優勢仍集中在運輸設施和整體運力方面，而存在的突出問題是行業的整體競爭能力不強，，散、小、弱特征比較突出。主要表現為：一是行業集中度不高，運輸行業缺少產業組織，還有為數不少的運輸從業者是個體戶，能與國外大型物流企業競爭的大型龍頭企業還很少。二是行業現代化程度較低。公路運輸行業的管理水平、經營水平、技術水平普遍不高。三是缺乏支持行業發展的有效資源和能力。如人力資源，當代企業間的競爭其實是人才的競爭，而交通運輸業的人力資源整體水平是比較低的。四是在科技創新方面，比較重視車輛、裝載等運輸和技術裝備的研發和現代化，而對運輸的管理技術、組織技術、服務流程管理方面的創新能力及技術沒有給予足夠的重視。交通運輸行業整體競爭能力不高和發展能力的不足。是當前制約行業發展的重要瓶頸，這不僅難以滿足國民經濟發展對交通運輸服務和物流服務不斷提高的要求，而且也難以應對曰益開放、全球經濟加速發展背景下日益激烈的國內外競爭挑戰。公路運輸行業這些瓶頸問題，已經使得行業的發展受到了很大的制約。因此，當前以及今后一段時間公路運輸要加快發展，需要轉變傳統的以提升運力、增加投入為主線的發展思路，尋求提高行業整體競爭能力和發展能力、提高現代化水平的發展方式，以實現傳統公路貨運行業向現代物流業的轉型和升級，是公路運輸行業加快轉型的一個行之有效的途徑。通過引入現代物流的服務理念、運行方式、管理方式和企業組織形式，推動傳統公路貨運運企業的服務創新、管理創新和組織創新，創造新的運輸和物流服務品牌和有競爭能力的現代化企業，以帶動運輸行業整體競爭能力的提升和加快發展。

參考文獻

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1 公路運輸結構的含義

公路運輸結構是指公路運輸系統內部相互聯系、相互作用的各個方面和環節的有機比例和構成。運輸方式內部結構是多方面的，由于研究的目的不同，導致運輸結構涉及的內容也可能存在差異。本文認為，以運量和運網比重的變化情況來考察運輸結構，可以比較全面地反映運輸結構的變化過程。一般情況下，某種運輸方式在一段時間內完成的運輸量大小及其運輸網在整個交通運輸網中所占的比重，常常用來反映該種運輸方式在運輸系統中的地位和作用，也能反映這種運輸方式的發展狀況、利用程度、技術結構、投資結構等情況。因此，本文基于對我國公路運輸結構變化研究的目的，主要從我國公路運量結構和運網結構這兩個指標分析其變化的過程及特點。

2 我國公路運輸結構的變化

2.1公路運量結構的變化

2.1.1客運結構變化分析。公路客運以其出行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多的優勢，成為現代化客運服務的重要組成部分，并代表了未來我國客運的發展方向。公路客運增強了公路運輸的實力，大大提高了公路運輸的地位，并在與其它旅客運輸方式的競爭中占據了越來越大的份額。

2.1.2貨運結構變化分析。公路貨運主要從事中、短途貨物運輸，與公路客運相比，公路貨運的發展相對緩慢一些。公路貨運能得到快速發展并取代鐵路運輸的主導地位，主要是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸。一些以前由鐵路承擔的中短途運輸移向公路，還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉移到了公路運輸。

2.2公路運網結構的變化

近十幾年來，我國公路建設，尤其是高等級公路建設的快速發展，說明了經濟建設對公路的需求很大，國家和地方投資公路和高速公路的力度很強。這極大地提高了我國公路網的整體技術水平，優化了公路運網結構。但是，我國的公路運輸網仍然落后于經濟與社會發展的需要，主要表現為公路運輸線路少、技術等級低、等級結構不合理。這些都是導致我國公路運輸網跟不上經濟社會發展步伐的表現。

3 影響我國公路運輸結構變化的因素

3.1需求因素的影響

在貨運方面，隨著社會的不斷發展，經濟的迅速增長，社會生產規模也不斷擴大，再加上生產的社會化和系統化不斷加深，使得產品產前、產中、產后過程的一體化趨勢增強，從而對運輸業在通達性、靈活性、業務拓展、組織化程度等方面提出了更高的要求。因而，公路貨運以其適應新需求的特點得到迅速發展。在客運方面，由于支付能力的提高，使人們的時間價值也得到了相應的提高，因此人們會把更多的收入用于更好的運輸服務上。公路客運特有的流水型發車、旅客隨到隨走和點對點、門到門的發車方式，在中短途客流上發揮了明顯優勢。

3.2供給因素的影響

一方面，計算機技術、自動控制技術、電子信息技術等高新技術應用到公路運輸領域，極大地提高了運輸工具的運行效率和運輸企業的經濟效益，同時也促進了我國物流體系的發展和完善，從而使公路運輸結構發生了根本性的改變。另一方面，新的運輸方式的出現，憑借其在某一方面的優勢而吸引大量的需求者，并在運輸體系中占據一定比例，從而打破原有的格局。高速公路的產生和發展使公路運輸從無到有，從小到大，同時也使公路運輸成為鐵路的強勁競爭對手。而近年來，高速鐵路的出現，以其速度快、能源消耗低、輸送能力大等優點有望奪回被高速公路奪走的一部分市場份額。

4 對我國公路運輸業演進趨勢的分析

隨著我國經濟的不斷發展和人們對運輸需求的激增，公路運輸業得以快速發展，但同時也造成了一定的環境和能源問題。未來我國公路運輸應廣泛運用高新技術，全力發展公路運輸，并逐步解決來自環境、能源等方面的挑戰，建立起一個高效化、智能化、可持續發展的現代公路運輸體系。

4.1加快高速公路網建設

目前，雖然我國東部地區已經建起通達四方、互聯互通的高速公路網且不亞于美國等發達國家，但經濟較落后的西部地區，高速公路網還相對滯后，城與鄉、鄉與鄉之間甚至還沒建立起高速公路，嚴重制約著周邊地區的經濟發展。因此，進一步加大高速公路密度將成為我國公路建設中的重要一環。

4.2廣泛應用高新技術

隨著科技的飛速發展，越來越多的高新技術將應用到公路運輸中。在公路貨運行業，應用條形碼技術不僅可以大大提高貨物的分棟速度和效率，還可以完成計價、訂貨等過程；使用EDI技術在貨主、承運人、收貨人及其他相關單位之間快速、準確、安全地傳遞信息，可以大大提高運輸效率和運輸服務水平；GIS技術可以為貨物運輸管理提供數字化平臺，如提供路況信息、對運營路線進行優化等，從而提高運輸企業的經濟效益。在公路客運行業，給客車安裝GPS，可以保障客車運行的安全；將GPS技術與ITS聯系起來，為汽車提供自動導航功能等。

4.3開發交通節能環保技術

篇6

論文摘要：本文首先指出了云南省公路運輸行業目前存在的主要問題，接著分析了利用計算機和網絡信息技術建立貨運信息平臺的意義，最后給出了一個供參考的商業運作模式并對該項目運作的前景進行了預測和展望。

云南省公路網絡發達，貨物運輸主要采取公路運輸方式，但道路運輸生產方式比較落后，行業運輸組織程度低，運輸效率和服務水平不高等矛盾較為突出。尤其是近兩年，隨著國際油價連創新高，公路貨運成本不斷增加，云南省公路運輸業面臨著前所未有的嚴峻形勢。交通部門早已有建立貨運平臺的對策建議，旨在借助于計算機和網絡信息技術，加快貨運信息網絡建設，建立起全省靈活發達的公路貨運網絡信息系統，為車主提供配載信息，提高貨運回程利用率，避免車輛空駛對流造成社會資源的浪費，為貨主創造在更大范圍內選擇運力的條件。

1云南省公路運輸的行業現狀

1.1貨運信息不暢

在道路貨物運輸過程中，由于運力信息與貨源信息嚴重分離，信息不暢，貨物承托雙方之間缺乏有效的、相互對接與溝通的中介手段，導致車輛回程空駛現象嚴重，運輸成本高、效率低，造成社會資源的巨大浪費。

1.2缺乏安全保障

在車主和貨主之間，由于沒有統一的費用收取標準和可靠的信譽關系，在運輸中因噸位、運程的爭議和因貨物丟失、破損等引起的糾紛層出不窮。貨主面對眾多車主，由于無法對承運人身份進行有效的識別，因而不能有效選擇優質、優價、可靠的承運人，造成社會上一些不法分子借機進行欺詐活動，“崩貨”現象時有發生，敗壞了運輸行業的形象，給貨主造成了巨大的損失。

1.3市場發育不成熟，沒有實現規模化和集約化

總體上，分散經營是當前公路運輸業的主要特征。公路貨運存在單、小、散、弱的先天不足，缺乏規模優勢，科技含量低、市場準入門檻低。即：公路貨運存在產品同質化，車型單一化，服務簡單化，缺乏先進的技術手段，運輸管理組織水平低下。由于市場組織程度差，各項法規不健全以及運力過于分散，經營規模過小，停駛、相向空駛車輛增加，存在極大的資金和能源浪費。規模小、運價低、服務差、利潤少，無法發揮規模效益，限制了公路貨運業的再生產。

1.4市場行為不規范，貨運市場無序競爭，矛盾突出

目前云南省生產的產品整體上還處于低附加值、初級發展階段。以價格競爭為主要手段的廣大貨主對運輸服務提出了低標準要求。在貨運是買方市場的前提下，貨運的相關信息不對稱，中介機構和貨主處于主動地位。中介機構和貨主在利益的驅動下，往往會對車主提出超配載等不合理要求。同時，由于貨運信息化水平和組織化程度不高，信息網絡建設滯后，運輸網絡不發達，車輛回程率不高，運輸成本居高不下；加之地方保護主義的存在，導致被動超載和互相壓價，造成市場過度和無序競爭。這些都有悖于市場經濟公開、公平、公正、有序的競爭原則。

2貨運信息平臺建設的意義

2.1提高社會效益的需要

由于貨運信息交易系統采用開放型、實時性操作，可隨時為貨主和車主提供信息服務。

通過該社會性的信息交流平臺，為貨主提供在更大范圍內選擇運力的條件，為車主提供廣納貨源的機會，吸引越來越多的貨主、車主和商參與貨源、運力信息的交易，在更大范圍內實現信息共享，增大貨源和運力匹配的成功率，提高運輸效率，降低運輸成本，使整個行業整體科技水平和企業經營效益得以提高，進一步優化行業資源的配置。

2.2規范道路運輸市場的需要

培育和發展開放、競爭、有序的道路運輸市場，是社會主義市場經濟發展的必然趨勢。形成網絡化的貨運信息交易系統，可以不受地域局限實現全省范圍內的運力和貨源信息共享，能夠為不同經濟成份、不同隸屬關系、不同地域的車主服務，這將在很大程度上促進統一、開放的道路貨運市場的形成。車主與貨主通過貨運信息交易系統進行公開、公平的交易，有助于公路貨運市場的有形化，克服目前普遍存在的地下交易造成的種種弊端，貨主可在很大范圍內擇優選擇運力，車主通過公平競爭獲取貨源，這正是競爭有序的道路運輸市場的意義所在。各級交通主管部門可以利用該系統，了解貨運行情，把握貨源的數量、時間、流向、運力結構、運價的形成等發展規律，便于制定科學有效的行業管理政策。所以，公路貨運信息交易系統的應用是規范公路運輸市場的有效途徑之一。

2.3整合社會資源的需要

貨運信息服務中心通過組織社會上的閑散車輛以及與運輸企業合作的方式，可以開展大宗貨物的運輸業務，還可以根據貨源的運量、結構等特點，采用企業專運、合同運輸、組織配載等不同的運輸方式，積極拓寬經營渠道，鼓勵發展快速、特種運輸，適應不同市場的要求。同時其他相關的裝卸、搬運、倉儲等業務也會隨之得到很大發展。

2.4推動相關產業發展的需要

在國內西部經濟發展戰略實施和國家對外開放新戰略啟動的背景下，隨著建立中國—東盟自由貿易區進程的推進，云南省在國際經濟合作中發揮著越來越重要的作用，云南有望成為國內區域乃至國際區域物流集中和分撥的物流經營管理和運作組織的承接地。而現代物流是貨運運輸業發展的高級階段，建立現代化的貨運平臺，大力推進現代物流業的發展，對于推動云南的相關產業的發展，提高經濟運行質量和效益，增強企業競爭力具有十分重要的意義。

3貨運信息平臺的規劃和前景

3.1貨運信息平臺的運作

首先在中心城市建設貨運信息電子商務平臺和車輛監控調度平臺，然后在縣、市級建設貨運站和中轉倉庫，提供貨源信息和運力信息顯示屏，同時還可以建設呼叫中心，在更下一級設立信息采集點。

貨物運輸的供求方可以通過多種方式獲取信息：

（1）直接打電話到呼叫中心獲取信息。

（2）到貨運站觀看貨運信息。

（3）通過INTERNET登陸網站，注冊成為會員后就可以享受運力信息、貨源信息的和查詢服務。系統對會員設置不同的權限，分為商、貨主、車主，對商、車主和貨主收取服務費（可以是年費也可以按次記費）。通過登陸平臺，商、車主、貨主之間可以進行信息共享和信息溝通，各取所需實現信息的雙向流動，以經濟、快捷的方式達成交易，實現多方利益的共贏。

（4）各地州商給車主發送貨源信息。

3.2貨運信息平臺的主要功能

貨運信息的收集、整理和：全省通過統一的貨運電子商務平臺對全省各地市的貨源、車輛信息進行收集、整理、等。

車輛監控調度：給各商提供車輛查詢、跟蹤、監控調度平臺（要求調度車輛安裝GPS設備）。

會員管理功能：商、車主、貨主會員制，由系統統一管理，建立會員的資信檔案，自動結算各會員的消費信息。

其他信息服務：倉庫信息、天氣狀況信息、公安交通信息。

3.3項目前景

商、車主、貨主會員制，由系統項目實施運行后，可以形成一個多方共贏的局面：

（1）系統實施運營單位（企業）

收取會員費；停車、住宿、餐飲、加油、倉儲等輔助服務效益；吸引越來越多的貨主，逐步開展貨運業務；通過發展會員，吸引越來越多的車主，便于拓展運輸業務；樹立新形象，打造新品牌，向大型運輸企業發展；啟動物流服務體系，有利于單位（企業）向高層次發展。

（2）車主

系統信息大范圍共享，容易配載，減少異地待貨時間，進而降低成本；車主身份驗證系統幫助車主獲得異地貨主的信任，回程配貨，提高實載率，降低運營成本；享受系統提供的其他增值服務內容。

（3）貨主

系統中的貨源信息，吸引多家車主表示交易意向，降低運輸成本。身份認證系統，保障運輸安全。

（4）商（各大型運輸企業）

通過統一管理實現調度工作規范化、科學化同時擴大業務。

（5）行政管理部門

隨時掌握實時的統計資料，為進行決策提供依據；通過系統的應用，有利于進一步規范運輸經營行為，建立統一、競爭、開放、有序的道路運輸市場。

4結束語

通過建立覆蓋全省的貨運調配平臺，能夠有效地減少貨車的空載，能夠將貨運信息服務商傳統的地面營銷、人工服務和互聯網技術相結合，從而極大地提高服務能力、有效地擴展服務范圍，實現貨運信息服務模式的升級換代。

要使貨運信息服務取得較大發展，還需要方方面面的共同努力。首先，省市貨運信息服務中心要積極加強基礎設施建設，完善自身服務功能。其次，各經濟主體的負責人要充分利用好貨運信息服務提供的運輸渠道，降低企業運輸成本。其三，廣大運輸戶要樹立起公司化、集約化、規模化發展的觀念，積極參與貨運信息服務事業的發展。我們相信，只要有政府部門的支持，有行業內人士的廣泛認可，有越來越多企業的積極參與，公路貨運信息平臺的功能一定會得到充分的展示。

參考文獻

篇7

行業發展遇困境

從整體上看，貴州省貨運市場整體呈散、小、亂的格局，具有自發性、隨意性和低水平等特點，沒有形成規范的貨運市場。比如貴陽市主要有馬路貨運市場和集中式貨運市場兩種，其中馬路貨運市場以沿街分布為主，以臨街鋪面作為貨物集散倉儲場所，占用城市道路作為停車和裝卸貨物之地；集中式貨運市場以交通主干道為依托，由貨運站場主辦單位租用一定面積的場地，建設簡易的倉儲用房，設立貨運作業區，部分貨場有裝卸設施，采取租賃方式出租給貨運企業進行貨運集散。

就貨運行業來看，具體存在以下問題：首先，運輸組織化程度不高，截止2010年，貴州省道路貨運經營業戶共有112683戶，車輛總數為179135輛，戶均只有1.59輛，市場的集中度很低，個體經營業戶占的比重較高。

其次，貨運行業利潤微薄。通過對貨運企業單車運價、收支調查，遵義玉強公司的一輛載重為19噸的大型貨車，在2007年4月份行車25天，完成貨運周轉量1482000噸公里，獲得運輸收入45942元，該車同期固定成本6126元，運輸成本39654元，成本共計45780元，利潤僅162元。而隨著油價的不斷攀升，貨運企業的經營現狀不容樂觀。

第三，貨運價格的惡性競爭加劇。油價高，運輸成本大幅度增加及市場競爭的不斷加劇，個體和小型運輸企業為了生存以超低運輸價格來爭攬貨源，導致道路貨運市場竟相壓價的惡性競爭現象屢屢發生。這種不計成本、背離價格規律的競爭，又會引起貨運車輛超限超載的惡性循環。

第四，缺乏有效的行政管理手段。貨運市場及零擔貨運經營業戶、貨運、配載業戶只需要在工商部門注冊登記，在交通運輸部門備案即可，但每年注銷和被吊銷工商營業執照的企業接近三分之一，新增的貨運部也接近三分之一，主要因為貨運部投資小，門檻低，一個門面，兩臺電話、一臺車就可以成立，政府監管困難。沿街設立貨代點的打包、裝卸、堆放常常占用城市道路，且裝卸多為人工作業，效率較低，致使很多貨物長時間堆放在人行道，嚴重影響行人出行，造成交通擁擠、環境污染、噪聲污染，不利于城市的可持續發展。

貨運站場發展阻礙多

除了貨運市場存在上述種種問題外，貴州省道路貨運站場的發展也同要存在著不少問題。

目前，包括貴州、遵義在內的多個地市貨運站點的規劃都已基本完成，但由于各級政府對貨運站場的重視不夠，政府投入較少，建設工作大多還沒有啟動，現有的貨運站點的規模較小、分散經營以及軟硬件條件較差，已經不能滿足城市社會經濟發展對貨運服務質量越來越高的需求變化。另外，道路貨運站場的建設沒有統一標準，規劃被隨意更改，特別是在稀缺的土地資源方面存在不少問題。

現有貨運站場總體處于功能單一、設施簡陋、布局不規范、分散弱小的無序狀態。貴州省真正發揮出一定作用的貨運站場幾乎都是自發形成的，比如貴陽市和遵義市，分別形成了數個貨運站場。但是這些貨運站場規模較小、功能結構單一，主要提供倉儲和辦公場所，一些貨運站場只有空場地。遵義市匯龍貨運有限公司停車場，地面沒有硬化、標志標線不清楚、綠化面積較少，缺乏專業的倉儲設施和物流設備，結構多為一樓是簡單的檔口，二樓為住宿及辦公場所，站場設施陳舊落后，效率低下。

貨運站場的信息化水平也較為低下。貴州省缺乏貨運物流公共信息平臺，各類物流信息資源沒有得到整合，貨源和運力不能有效組織，從而增加了無效運輸對于資源的消耗，降低了運輸組織效率；道路貨運經營組織結構的現狀，決定了貨運企業本身的信息化水平較低，個體經營者甚至對信息化無從談起。

除此之外，貨運站場管理方式落后，運輸組織化程度低，很難形成“站場—道路—車輛—站場”有機聯系的道路運輸服務系統；經營方式單一，道路貨運站場經營者的主要收入來源是收取場地租賃費、物業費以及車輛停車費；對入駐貨運企業、配載業戶、貨運企業等的經營行為沒有進行監督，更沒有落實好貨運站場先行賠付的責任，這些因素都阻礙了貴州貨運站場的發展。

貨運企業必須轉型升級

為了促進貴州省社會經濟快速發展，充分發揮好交通運輸行業的引導和支持作用，要以科學發展觀統領全省道路貨物運輸業發展，建立誠信機制，利用市場競爭規律，引導行業完善市場體系，實現運輸設施升級和結構調整，運用現代物流技術，逐步邁向現代道路貨物運輸的發展軌道。

首先，要優化運力結構，以燃油費改稅為契機，淘汰一些高油耗、自重大的老舊車型，發展高效低耗重型車輛。從事長途貨運的車輛將由裝載量大、運輸效率高、能耗低的大型多軸重型車所替代，短途終端配送以輕型車為主，發展物流配送箱式貨車、集裝箱和特種專業車輛，使市場運力日趨合理。

其次，促進企業運輸經營結構調整，以資源優化配置和拓寬服務領域為重點，培育新的經濟增長點，實現道路貨運專業化、集約化。改變傳統的經營方式，向快速運輸、限時運輸、合同運輸、集裝箱運輸、專業化運輸、現代物流服務調整，通過延伸服務來提升自身競爭力。

第三，經營方式調整，從粗放型增長向集約型、質量型轉變。推進科技進步，大力提倡推廣應用GPS監控系統，提高動態管理水平和運輸保障能力。積極推進運輸方式由數量型向質量增長型轉變，注重運輸節約環保和效能，限制低層次運輸方式。

第四，加快物流信息平臺建設，充分利用和整合各種現有的信息網絡資源，制定道路貨運公共信息服務技術軟件、技術標準和運營管理規范，指導貨運信息網絡經營者完善公共信息平臺功能，提高網絡信息的真實性，以提供優質高效貨運信息服務為主，以市場需求為向導，重點建設車輛跟蹤系統和客戶管理系統，以促進時效運輸體系的形成。自上而下地建立物流信息平臺，實現物流信息資源共享，降低運輸成本，提高運輸效率，減少資源浪費。

第五，道路貨運主管部門要科學預測統計，把握市場趨勢，引導道路貨運按市場法則有序發展。強化信息向導力，實事求是地提出預期發展指標，定期全面調查統計道路貨運市場現狀，并及時作出分析，適時向社會，引導貨運企業減少盲目性，有效配置相關資源。

第六，加強貨運企業管理者的法律、運輸科技等專業知識學習和研究，培養物流專業人才，對現有貨運企業進行業務定位和技術分析，確定引進人才類型；扶持高校、科研院所、企業，聯合建設人才培訓基地，培育適應企業發展需求的高科技人才，推廣產學研多層次的合作與交流。

政府部門應有所作為

貴州省社會經濟發展對道路貨運站場的需求同樣較為迫切，貴州省道路貨運業的發展滯后，政府部門必須重視道路貨運業對貴州省社會經濟發展所起的支持和促進作用：

首先，應合理規劃道路貨運站場，盡快出臺道路貨運站場建設和經營管理規范。完善市場準入和退出機制，推行經營資質管理，嚴格執行企業年審制度，建立公平、公正、有序競爭的市場秩序，加快推進規劃批準的道路貨運站場項目的建設，在國家法律法規允許范圍內優先供應建設用地，并給予減免稅費的優惠，協調相關部門，調整信貸政策，放寬對道路貨運企業的限制，支持其融資建設貨運站場、完善營運網點基礎設施，促進其與航空、鐵路等運輸方式開展多式聯運。同時制定具有貨運樞紐功能的站場建設標準，引導建設集貨運站、倉儲、信息交流、貨運交易、停車等功能為一體的道路貨運樞紐。

第二，參照廣州經驗，對道路貨運業從空間上劃分為中心區、過渡區和發展區，不同區域采取不同的產業政策，促進道路貨運業的協調有序發展。采取限制中心區、改造過渡區，促進過渡區貨運市場健康發展，推動中心區道路貨運業逐步向發展區轉移的辦法，以務實可行政策，保證規劃的合理科學。

在中心區和過渡區內，不宜再設立或開辦任何形式的貨運市場，結合年度審驗，對中心區內原有的貨運市場及其場內業戶統一清理；在過渡區內經營的合法貨運市場，要加強管理、規范經營，按照“統一標識、統一信息平臺、統一服務規范”的要求，改善軟硬條件，提升整體形象和服務水平。

對在過渡區內經營規范、管理到位、符合城市規劃和消防要求的貨運市場，可允許其通過挖潛改造，擴大規模，提升檔次，以增強合法經營場所的競爭力，打擊場外無證經營業戶。對在發展區內申請開辦貨運市場和貨運企業的，一般不限制其經營范圍，只要符合開業條件，均按企業申請的經營范圍核發有關許可證照。并按照與城市總體規劃相協調的原則，與物流發展規劃相協調的原則，滿足需求、合理布局的原則，依法準入、鼓勵競爭的原則，完成貨運站場的布局規劃。

篇8

誰是世界第一？

歐洲運輸研究公司(Transport Intelligence Ti)進行了一項研究，研究結果在其最新報告《2011年全球貨運》中披露：2010年貨物商中，航空和海上運輸收入排名第一的是總部位于瑞士的德迅+納高（K+N），敦豪速遞公司排名第二。

排名前10的貨運商的業務量占到了全球市場的44%。大型商不斷擠壓小型競爭對手，其市場份額也逐漸增加――2006年是40%。然而，市場仍然是高度分散，德迅+納高（K+N）只占市場總額的十分之一。

歐洲運輸研究公司的分析師說最大并不必然意味著利潤最高。康捷空國際物流公司（Expeditors）的利潤比世界上最大的貨運公司還要高9%，其經營利潤率達2%-4%。

據歐洲運輸研究公司CEO約翰?麥納斯?貝爾所言，2011年貨運市場仍將是比較輝煌的。他認為，貨運行業將迎來黃金時期，航空運輸和海上運輸量仍會持續增長，但不會像2010年那么迅速。除此之外，航運和航空運輸承運人出現額外運輸能力，表明運輸費率已經下降，這意味著貨運商的毛利潤會擴大。

供應鏈咨詢公司阿姆斯特朗（Armstrong & Associates）的董事長迪克?阿姆斯特朗說他們很多研究都得出了一些相同的結論（表1）。他認為，敦豪速遞公司（DHL）凈收益高于德迅+納高（K+N）。兩家著名研究公司結論的不一致，表明世界領先供應商的競爭真的是非常激烈的。

這個市場上存在一個悖論：世界上最強大的貨運公司大部分來自歐洲，但實際業務都產生于亞洲太平洋地區。任何新公司都不可能進入這一市場，市場進入壁壘令人難以置信。要想進入這一市場的競爭者必須擁有強大的資金以及其他資源支持。僅僅對技術的資本投入就具有壓倒性，更何況找到合適的人來創建這一網絡也是一項極其艱巨的任務。世界上頂尖的貨運商也只是全球第三方物流提供商(3PLs)的延伸。他們的業務規模如此巨大，能夠爭奪市場主導地位一點也不奇怪。

爭奪市場主導地位同樣也離不開人力資源。例如，康捷國際物流公司損失了一些銷售主管，他們在過去幾年中創造了很高的銷售收入。企業信用方面，他們對員工守信，即使在經濟衰退時期也不會裁員。然而，他們卻通過減少優秀員工傭金的方法來實現不裁員，這必然導致這些員工投奔其他大型競爭對手，例如美國聯合包裹運輸服務公司（UPS）。這些“優秀員工”通過他們的銷售技巧來推銷整個供應鏈服務，包括附加產品――倉儲和運輸管理。這些領先的貨運公司將用薪資激勵機制來取代傳統銷售模式下的薪資結構。反過來，這也必將促進創新。

未來業務發展速度會更快嗎？

航空協會執行董事布蘭登?弗里德同意阿姆斯特朗的大部分結論，但是對他的“封閉”市場理論卻有不同主張。他認為貨運行業的“進入壁壘”并不是不可克服的，對于那些具有確定商業計劃的貨運公司，他們將精力放在特定的可盈利的市場上，也是可以進入這一市場的。

他認為，由小公司來經營一項已經一般化的運輸業務可能更有利于集中精力和采取特定的運輸方法。當然，他們需要提供運輸服務之外的附加服務。這些附加服務可能包括倉儲、本地配送、分揀和包裝，或某些貨物發貨前的組裝。然而，一些私下的聯系仍是需要的，也是被那些不愿與貨運公司進行匿名聯系的客戶所欣賞的。

弗里德說每一個貨運“巨頭”的工作都備受關注，但德迅+納高（K+N）由于其運輸周期前后創造性的裝運履行解決方案的出臺而更受關注。他說：“然而我們不得不提到像康捷空國際物流公司這樣的貨運企業。這是一種契合，得到了他們客戶的高度贊揚，并一直受到稱贊――不僅來自他們的客戶，也來自華爾街。在這樣一種完全競爭、資產自由的環境中，公司的盈利非常豐厚。”

雖然很多分析家報告中都說2010年的行業形勢是非常樂觀的，但許多貨運商對于2011年向2012年過渡時間的前景仍持謹慎的樂觀態度。

瑞士泛亞班拿公司（Panalpina）CEO莫妮卡?里巴說：“報告顯示2011年北美、拉丁美洲與亞洲太平洋地區一樣，毛利潤的增長幅度很大，但業務量卻受到了消極的影響。”

她補充說瑞士泛亞班拿公司終止了一些數量大利潤低的合同后，新業務的發展速度不足以彌補公司的業務損失。里巴說：“就這一點而言，2011年第二個季度市場增長速度放緩對我們毫無益處。”

阿姆斯特朗稱美國聯合包裹運輸服務公司（UPS）為“供應鏈服務中的800磅的大猩猩”，這一稱謂是相當保守的。美國聯合包裹公司的財務總監庫爾特?庫恩說：“盡管經濟疲軟，但聯合包裹公司在2011年第二季度達到了有史以來最高的每股收益。這些成果得益于美國國內的收入、國際供應鏈服務和貨運服務所帶來的優越的出口增長量。”

美商宏鷹國際貨運公司（CEVA）的CEO約翰?帕托勒說，公司2011年第二季度業績斐然，這充分證明了2010年業務發展的良好勢頭保持了下來。他說：“雖然全行業的貨運量減少，但我們與全球客戶的貨運業務量卻增加了，各地區的合同物流業務也增加了。”

阿姆斯特朗說美商宏鷹國際貨運公司對重型機械的依賴度有所提高，尤其是當它要擴大業務、進入其他市場時，這種依賴性就更高了。但是它自己卻很難應付這種局面。

德國郵政敦豪（Deutsche Post DHL）的CEO弗蘭克?阿佩爾說：“我們的業務量持續上升。2011年第四季度的業績再次證明我們過去幾年間取得的效益和收益是高品質的和具有可持續性的。”

據阿佩爾所言，盡管全球經濟增長緩慢，且敦豪速遞在亞洲之類的貨運業務迅速發展的地區市場地位提升較慢，但是他們所有部門都從目前業務中受益了。

亞洲優勢

主要貨運商一致認為亞洲太平洋地區的運輸和物流市場比較有活力，也比較復雜，但是業務發展前景好，收益高。這也是歐洲運輸研究公司Ti最新報告《2011年亞洲太平洋地區運輸與物流》的主要結論之一。

該報告的主要作者凱西?羅伯森說：“盡管歐洲和北美長期疲軟的經濟環境影響了物流公司的業績，但亞洲市場卻為他們提供了許多更好的機會。”

報告中確定了影響業務增長的三大主要因素：

一是快速發展的中國經濟顯現出放緩的跡象，其產品從低成本制造業到高價值生產定位的轉變進入了新的階段。隨著中國勞動力成本的上升，其生產正在逐漸向低成本的鄰國轉移。這兩種趨勢都為貨運商和合同物流提供商提供了巨大的發展機會。

二是自由貿易協定降低了商業貿易壁壘，亞洲主要經濟體的一體化進程大大加快。物流企業能夠逐漸把這里的一部分區域當成是“單一市場”。

三是隨著區域內貿易的發展，各國政府大量投資交通基礎設施建設，為物流服務提供支持。老撾、柬埔寨、斯里蘭卡等新興國家制造業迅速發展，人們可支配收入提高，經濟也得到了迅速發展。

因此，這些國家正大力投資機場、公路和鐵路網絡的建設，以求在全球經濟競爭中取得優勢。

羅伯森說，盡管今后幾年該區域的出口量仍處于領先地位，但是區域內貿易也不斷提高，這刺激了一個復雜供應鏈的建立，尤其是當中國制造技術更加精湛，低附加值產品向其他亞洲國家轉移之時。預計到2014年在中國和印度的帶領下，合同物流、快遞和貨運會保持兩位數字的增長。

總部設在丹麥白格斯沃德的獨立的國際航運協會――波羅的海國際海運理事會（Bimco）也稱遠東―歐洲貿易航線上的運價上升是“一種積極的跡象”。

篇9

關鍵詞：道路發展；物流行業；運輸行業；研究分析

對于現代的社會經濟而言，傳統的貨品運輸方式已經不能夠滿足人們日益加劇的貨物需求，如今為了給現代經濟的發展提供更大的動力，加速貨品運輸的速度以及效率，解決上述問題的現代物流行業就出現了。這一先進的運輸方式可以大大的減少企業的商品存貨，以防止商品的變質或者過期；也可以迅速的提高貨品到達目的地速度，減短貨物在路途中停留的時間，以保證貨品的新鮮度，確保人民群眾能夠得到自身需要的新鮮事物。這對于加快我國社會經濟的飛速發展有很大的推進作用，并對構建和諧社會有很大的意義。以下幾個方面就是本文對我國道路情況的分析以及物流運輸業的改善建議。

一、對我國公路發展以及運輸情況的分析

自從我國開始實施改革開放政策以來，我國以往的那些破舊的道路終于得到修繕，并在很多未開發的鄉鎮或者農村開設出馬路以及鐵路，方便人民群眾的出行以及貨品的運輸，也為現代物流行業的振興提供了方便條件。我國道路條件得到很大的改善，解決了我國一直以來人民出行困難的問題，為人民提供了生活基本生活保障設施。

根據分析長久以來收集的數據可知，截止到上世紀末，整個全國的道路長度已達數百萬公里，其中公路和鐵路的長度相當。我國公路已由最初的基本沒有什么公路發展到基本公路建設通向每個鄉鎮甚至村莊，密集程度非常高，基本解決我國農村道路不暢的問題，保證我國交通運輸的通暢，進而促進我國經濟的快速發展，并推進社會主義現代化的進步。到目前為止，我國的物流行業個體經營小戶大約已過數百萬戶，就業人員也大約過百萬，這其中用于物流運輸的貨車數量已過數百萬，當然這其中客車數量大約只占總數量的三分之一，完成的客運人數已達到數百萬，為我國的客運事業提供了巨大的推動力。同時，我國的貨運以及其他運輸方面都得到顯著的提高。

此外，依據以往統計的數據可知。建國以后到兩千年之間的這段時間里，我國的客運、貨運行業的總收入日益增加，到一九九年，公路、鐵路運輸行業的年總收入已高達數千億元，大約占我國年均全部收入的百分之五左右。同時，公路運輸已成為各種物流模式中的比較常用的運輸方式之一，進而使得這種方式所提供的營業收入最多。因此，也為解決人民群眾就業問題提供了方便條件，這為創建和諧社會也提供了巨大的推動力。

二、道路運輸行業在發展物流方面所做的工作

和其他的幾種運輸方式相比，道路發展具有自己的優勢，主要有兩個方面，第一、由于道路的運輸機動比較靈活并且能夠實現道門服務的特點，這些特點是物流發展過程中不可或缺的；第二、在其他的幾種物流中道路運輸是必備的銜接服務，這樣才能完成集散任務。

1.企業要定期的聘請國外的一些專家學者來我國開展學術研討會和技術培訓等活動，這些活動受到了我國各個交通部門和運輸企業的熱烈歡迎，并且大家都積極的參加培訓活動，通過這些活動能夠提高員工的素質，并且引起了全國性質的研究物流和發展熱流的。

2.人才是企業的靈魂，運輸企業在發展的過程中要注重人才的培養，定期的在國內舉辦各種形式的培訓班，此外，我們還要在公司內部有針對性的選取一些青年和骨干派遣到國外的一些發達國家去學期他們的經營模式和管理模式。今年，我們將派出20名年青工作人員去德國接受為期一年的培訓工作，通過國外的培訓在一定程度上能夠使物流人才全面的了解物流業。

3.運輸企業要找準發展目標，并且要以運輸為發展的核心內容，在發展的過程中要在現有貨物合同運輸的基礎上向兩端延伸，這樣能夠像工業企業提供更好的服務，例如可以為零售商和企業提供倉儲、包裝、裝備、安裝等全面的服務，這樣能夠在短時間內實現運輸企業向企業轉化。

4.在以前零擔運輸網絡的基礎上，組織有些骨干運輸企業進行了快件試運點，于此同時在地方的相關部分的管理下，按照現代企業制度的具體要求，組織了一批快件貨運企業，當前全國 各地的快件貨運發展狀況良好。此外對著運輸業深化改革的進行，在改革中出現了一種全新的經營方式，運輸+貿易，這是一種運銷一體化的全新經營模式，我們也應該不斷的幫助企業，總結企業中優缺點，優點繼續發展，缺點不斷的完善，引導企業持續穩定的發展。快件的貨運和運銷一體化的出現是值得我們肯定的，這種全新的經營模式能夠適應當前市場的變化需求，并且在一定程度上風度了物流生產的組織形式，這種營銷模式現在已經成為道路運輸企業實現加快物流發展的重要途徑。

三、道路運輸業發展現代物流的工作思路

雖然最近幾年我國在物流也進行不少的幫助工作，并且也取得了一些成果，但是從總體上看，我國現階段物流的生產組織方式、服務質量和管理等與國外的發達國家相比還存在著很大的差距，并且我國的物流業也存在著許多問題。現代的物流行業是一個跨行業，跨部門的一個系統工程。通過加快物流的發展對優化社會資源配置，我國經濟的發展有著重大的意義。通過分析當前我國運輸業的發展現狀，我們以后的工作重點可以在以下幾個工作進行。

1.在認真分析當前形勢的前提下，不斷的提高思想認識，不斷的加強我國物流發展的緊迫感和責任感。中美WTO談判后，協議中允許我國加入WTO。從2000年起，在我國的一些中外合資的道路貨運和倉儲服務企業允許外商持有股權；在03年外商允許獨子經營。當今物流的全部內涵包括道路貨運、倉儲服務和現代化的管理，這說明，中國入世以后外商會全方位的進入我國的物流領域，所以我們如果不快速的發展我國的物流業，那么追著外商物流業大量的涌入我國，我國的物流業在市場競爭中將會敗下陣來。所以，我們要要求當前的道路運輸企業和交通的相關部分都要真正的認識到當前的形式，統一思想，在工作的過程中不斷的提高認識，增強危機感，并且采取有效的措施來加快我國物流業的發展進程。

2.在短時間內指定出一個合理完善的物流發展規劃，尤其對于物流的基礎設施建設。當前我國正在建設的運輸樞紐有45個，這是在90年代初期所指定的計劃。由于受當時經濟體制的限制，這45個運輸主樞紐在很多方面都不符合作為物流中心的要求，并且當時也沒有合理的解決和其他運輸方式的銜接問題。所以我們要當前的物流特點在短時間內最主樞紐的規劃進行完善，爭取這45個主樞紐成為區域物流中心。于此同時，我們要不斷充實道路運輸行業中的物流規劃的內容，是物流能夠按照規定，有目標、有工作重心的發展。

3.切合實際的幫助運輸業解決物流過程中遇到的問題。受計劃經濟的營銷，現階段我國的大部分工商企業都具有龐大的倉儲設備，一些工商企業甚至能夠實現自我服務，達到萬事不求人的現象，這種現象會增加企業在市場競爭中的壓力，首先重復建設會增加生產的成本，并且重復建設會影響到物流也的正常發展，也就是說，目前我國的一些工業企業已經充分的認識到和物流業的合作是利人利己的，但是他們所但是的是，自己企業的倉儲設備毫無用處，并且隨之而來的是一些工人面臨著下崗，所以很難下決心。對于這種情況，我們要采取一些必要的措施，去慢慢的引導運輸企業，通過與工商企業協商，達到雙贏的前提下來解決這一矛盾，把彼此分割的采購、制造、運輸、倉儲和銷售等環節串聯起來形成一個完整的物流供應鏈才能切實促進現代物流加快發展。

4.我們要不斷的貴對國外物流的技術和管理模式進行學習，建立一個與國外物流業的交流平臺，學習國外物流業的成功經驗，并且要根據我國的具體國情來進一步的完善和發展，選擇一個最合適我國現階段國情的物流模式，來適應我國現階段經濟的發展。

我國的道路運輸業物流是近幾年才開始的，處于起步階段，需要相關政府的關心和各界朋友的幫助，讓我們一起為我國的現代物流做出應有的貢獻。

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篇10

廣東省哲學社會科學“十一五”規劃項目(07E02)

作者簡介：

王愛虎(1969-)，河北承德人，華南理工大學工商管理學院教授，物流與供應鏈管理研究中心主任，主要從事物流與供應鏈管理、產品開發管理、運作管理和工業工程等研究。

摘要：作為流通業中的一個重要組成部分，貨代業伴隨著我國對外貿易的高速增長已發展成為一個初具規模的新興服務產業，但市場競爭也日趨激烈。針對珠三角地區目前“重制造，輕流通”的現象，以珠三角代表性城市東莞市貨代業的調查及數據分析．對該行業的發展現狀和面臨的挑戰進行了客觀評價進而提出發展的對策和建議

關鍵詞：貨運行業：珠三角：國際物流業

中圖分類號：F127.65

文獻標識碼：A 文章編號：1002-0594(2008)02-0043-05

收稿日期：2007-09-30

貨代業是指接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。作為流通業中的一個重要組成部分，貨代業伴隨著我國對外貿易的高速增長，已發展成為一個初具規模的新興服務產業。本文擬結合對珠三角地區貨代行業走訪調查所取得的數據資料以及有關年報資料，分析珠三角地區貨代業的發展現狀和存存的問題，探討發展對策和建議。

一、珠三角地區貨代業發展概況

(一)珠三角地區經濟概況

珠三角地區包括廣州、深圳、珠海、東莞、中山、佛山、江門、惠州市區等，總面積為4.16萬平方公里，目前已經成為全球發展最迅速的生產中心之一，占我國對外貿易量約30％～40％，是全國范圍內最具出口導向的經濟體，其中制造業的地位和作用非常突出，被譽為“世界制造中心”之一。但在珠三角地區的經濟發展中也存在不協調的地方，突出表現在流通產業發展相對滯后，與整體經濟發展水平和工業化水平不相適應，“重制造，輕流通”現象比較嚴重。流通業成為珠三角地區經濟發展“小桶中最短的那一塊板”。

隨著經濟全球化和區域經濟一體化發展的深入，消費需求從重數量向求質量轉變，服務業將獲得進一步發展，制造業中依托勞動成本低廉和優惠政策的競爭優勢將會不斷削弱。要保持和進一步提升制造業的競爭力，除了制造業本身要技術創新外，必須要對產業結構進行優化升級，依托發達、高效、低成本的流通體系，通過降低商品的流通成本從而降低商品的總成本，提高制造業綜合競爭力。貨代業作為流通業的重要組成部分，是促進這種優化升級得以實現的最直接和最有效的途徑。

(二)珠三角地區貨代業發展現狀綜述

珠三角貨代業隨著物流業的發展從20世紀90年代末開始起步，起初總體規模較小，但憑借著巨大的市場潛力和得天獨厚的區域優勢發展較為迅速。具體表現為以下幾個特征：

1、貨代業成為物流重要增長亮點。

珠三角地區已形成由鐵路、公路、水運、民航、管道五種運輸方式組成的綜合物流體系。2004年第一次全國經濟普查資料顯示在六大交通運輸行業中，以運輸服務為主要標志的現代物流業發展迅速。數據顯示，廣東交通運輸業企業單位個數比2001年增長4.8倍，從業人員增長2.6倍，其中的運輸服務業占了八成多，貨代業正成為物流重要增長亮點。

2、充分發揮區位優勢，物流支撐體系較為完善。由于珠江三角洲地區經濟較發達，人口密度人，運輸網絡完善，因此大部分廣東交通運輸企業聚集在這里，產生的運輸效益明顯。改革開放以來，廣東加大交通運輸業的投入和建設力度，加快了港口、機場、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎設施的規劃建設，為貨代業建立了較為完善的物流支撐體系。已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個公路主樞紐。民航機場布局合理，形成以新白云機場為樞紐，多個地方機場為輔助的民航運輸格局。港航建設步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業化方向發展。

3、貨代業發展形成一批骨干企業。目前，珠三角地區已經形成了一批主營業務突出，具有國內先進水平的貨代骨干企業，如廣東南粵物流股份有限公司、廣東阿爾卑斯物流有限公司等。眾多國有控股、外資和私營貨代企業也紛紛涌現，推進了珠三角地區貨代業市場發展，為建立區域貨代服務體系奠定了堅實的基礎。

二、珠三角地區貨代業存在的問題與原因分析

從總體上講，珠三角地區的貨代業發展迅速，但除了深圳、廣州的貨代業發展水平較高外，其他地區盡管進出口貿易較發達，貨代服務仍處于發展初期，發展層次較低，貨代市場亟待開發。而東莞市的貨代業發展面臨的問題在珠三角地區具有一定的代表性和典型性，故此次對東莞市貨代業走訪調查發現的問題，也在一定程度上反映了整個珠三角地區貨代業發展中普遍出現的問題。

(一)東莞市貨代業發展現狀

東莞市是珠三角地區的一個新興城市，與其他市區相比，該市經濟的發展速度居領先地位，經濟總量的排位逐漸前移。東莞市擁有全球70％的資訊科技制造業，是中國名副其實的生產制造基地。近年來東莞市物流產業得到較大的發展，已經具備了一定的基礎。目前具有貨代網點及企業6000余家，全市貨代市場的運行逐步從無序到有序，行業協調機構等從無到有，企業的經營和業務活動逐漸趨于規范化。雖然東莞市貨運市場的發展還遠不能達到令人滿意的程度，但它在現代物流中所起的作用已經越來越大。

1、東莞市出口貿易結構和規模。由于目前國內貨代業主要進行出口業務，所以貨代行業的發展與所在地的出口貿易規模密切相關。東莞市出口總量在珠三角地區具有明顯優勢，每年出口總額(海關口徑)占全省的約18％-21％，在全省各地級以上市中僅次于深圳市。有關資料顯示，珠三角地區70％以上的出口運輸均由貨代企業承擔。

東莞市根據國際市場的變化和需求，在出口商品結構上重點抓好附加值高的機電產品尤其是電腦資訊產品的出口。全年全市機電產品出口289.9億美元，增長16.2％，占全市外貿出口總值的70.8％；高新技術產品出口149.4億美元，增長9.9％，占36.5％。正由于該市出口貿易的結構和規模的特點，為貨代企業的發展提供了有力的基礎。

2、東莞市貨運能力。數據調查分析表明，東莞市相關貨運主要指標一直呈良好發展態勢。如表1所示，自1998年到2005年的8年間，貨運量由4776萬噸增長到6400萬噸，平均年增長率為4.25％；貨物周轉量由285889萬噸／公里增長到424800萬噸／公里，平均年增長率6.07％；港口貨物吞吐量增幅明顯，由1998年的516萬噸激增到2005年的2280萬噸。平均年增幅220.5萬噸，年增長率為42.7％。

3、東莞市貨代企業盈利能力。通過走訪調查東莞市119家貨代企業及該市地稅局相關部門，搜集

整理有關數據如表2。

統計分析表明，東莞市2005年貨代企業盈利前15名的貨代企業只占此次走訪調查涵蓋的119家企業的13％，卻占據了全市81％的市場份額，基本壟斷了貨代市場的主要利潤。而絕大多數貨代企業只占市場非常小的一部分，規模小，盈利空間少。

此次調查的119家企業，總年貨運收入為53380897.2元。是這些企業總盈利收入的84.2％。可見盈利能力前15名的企業中，絕大多數企業的盈利主要來自于收入，基本沒有開展倉儲、貨運以及第三方物流等服務。

此外，通過分析可以發現該市貨代企業與先進貨代企業還有相當差距。根據有關資料統計顯示的2005年度國際貨代10強中(見表3)，排名第10的大田集團年貨代營業額2562150000元，是同年該市盈利能力首位的企業年貨代營業額的近314.5倍，差距非常明顯，另外，2005年度同際貨代10強中沒有一家珠三角地區的貨代企業入圍，可見珠三角地區的貨代業與北京、上海等地區相比，目前還處于低水平的發展階段。

(二)東莞市貨代業發展存在的問題

通過分析可以發現，貨代行業在發展過程中存在一些問題值得我們深思和注意。

主要有以下幾個方面：

1、貨代行業規模小，服務水平有限。以此次走訪調查的珠三角代表城市東莞為例，全市貨代網點及企業有6000余家，但絕大部分企業規模較小，只有一家企業達到15％的市場份額。大多數一級貨代一般依托某一港口，只有少數公司如中外運、中遠集團等建有全國性的服務網絡。珠三角貨代業總體規模比較小的一個直接原因是大量的物流活動仍然停留在工商企業內部。以制造企業為例，其近80％的原材料和成品的物流服務是由企業自我服務系統和供應商承擔的，只有20％的物流服務是由專業化物流企業提供的。

2、基礎設施及技術水平不高。目前貨代企業技術裝備仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，上下游企業之間物流活動中的重復操作、準確性差、可靠性低等問題無法得到根治。據有關資料顯示，80％以上的貨代企業缺乏IT產品，有85％的中小型貨代企業對IT的應用只停留在單機商務應用上，如進行單證制作，網上獲取信息等。貨物追蹤等其他基于互聯網技術的服務及快速反應機制更顯蒼白。另外，有一定規模的貨代企業建立有自己的倉庫及處理中心，但存在建設水準不高、網點布局不合理、集約化與規模化水平低、設施總體利用率低等問題，本土貨代企業管理與技術嚴重落后于國際著名貨代企業。

3、貨代網絡沒有形成。目前的珠三角貨代市場，競爭主體多樣且比較混亂，由于沒有根據物流流程優化的要求形成合理的分工關系，制約了企業協作群體或戰略聯盟的發展，致使珠三角地區多數國際貨運商缺乏網點依托，無法形成規模效應。

4、作業時間短促，時效性不高。由于國際市場競爭日益激烈，出口商為了配合買主的零庫存管理與JIT配送等先進生產方式，依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨，這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數十小時甚至數小時內完成上述的一切手續，作業時間非常短促。而時效性不高主要表現在三個方面：(1)通關時間過長，快則2～3個小時，長則4～5個小時，抽檢則時間更長；(2)集貨需要等待，南于貨代企業規模及業務量少，集成一車(約10噸)需要一定時間；(3)運輸分散，業務量少導致不能整車滿載及運作成本升高。

5、經營壓力大，行業利潤低。貨物如果未能如期送達，貨代將不僅損失運費、報關費，甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、向海關報送等一系列繁雜的手續。在承擔巨大經營壓力的同時，行業利潤卻非常低。以東莞市的航空貨運企業為例，費用約為貨物價值的4％～5％。然而行業內不是以服務質量爭取貨源，而是單純依靠打價格戰，這種低層次的價格競爭反過來又會影響工商企業對物流服務企業的信賴，從而影響物流市場規模的擴大和物流企業的長期發展。

6、出口導向，出口情況變動大。貨運雖然包括了進出口業務，但是貨代(集中托運人)幾乎以出口為主，而對于進口業務，貨代僅發放提單或代收運費，較少參與進口報關業務。出口商在約定運送貨物后，貨物(產品)往往還在生產線上，因山貨量發生變化的概率很高，運輸意外、人為數據處理錯誤等情況極易造成相關信息的不準確，當發生更改航班、更改艙位及到貨數量的變動時，情況更加嚴重，需重新申請查驗，出口情況難以確認。

7、缺乏核心競爭力，絕大多數市場被國外及香港貨代企業搶占。通過對東莞市的走訪調查，發現多數貨代企業只停留在概念上，尚不具備獨立的增值服務能力。相當一部分貨代企業是以皮包公司的形式存在，難以形成自身的核心競爭優勢。而隨著CEPA的實施以及2005年底我國貨代市場全面開放后，國外大型貨代公司以及香港貨代企業以各種形式涌入珠三角，它們一般擁有全球性的運輸網絡，得天獨厚的資金優勢、網絡優勢以及國際影響等，使得我國的中小貨代公司根本無法與其相抗衡，致使珠三角地區大部分貨代市場被國外及香港貨代企業所搶占。

8、管理體制和政策環境尚不完善。貨代的行業性質決定其存運作的過程中跨部門、跨行業、跨地區的特點非常突出，目前珠三角地區貨運市場還不成熟，長期以來受到計劃經濟思想的影響，使得政策、基礎設施的規劃都不能滿足當前的貨展，管理體制上還存在一定障礙，相關的融資制度、市場準入與退出制度等方面的政策與法規尚不完善。

二、發展珠三角地區貨代業的對策建議

(一)政策扶持，搭建行業平臺

貨代業的發育、成長，需要完善的市場經濟體系來支撐。政府應當以需求為導向提供寬松繁榮政策，為貨代業的發展創造一個寬松穩定的環境。同時，應充分發揮行業協會的紐帶作用，為行業發展搭建廣闊的平臺。

(二)建立貨代人才培養體系，加大貨代人才儲備

將高層次的貨代人才教育制度和多元化的貨代職業資格認證制度有機結合，形成多層次的貨代人才教育培訓體系。政府應當拓寬教育和培訓渠道，鼓勵行業協會、企業和大專院校開展多方面、多層次培訓工作。

(三)加強合作，大力推進貨代規模化

隨著CEPA的實施以及2005年底我國貨代市場全面開放，貨代成為完全競爭市場并向現代物流業快速轉型。貨代企業須更新經營理念，政府、行業也應積極推動國內貨代企業之間的廣泛合作，通過組建戰略聯盟式的共贏團體實現資源整合、優勢互補，向集團化、規模化發展。

(四)主動出擊，實施“走出去”戰略

面對外資巨頭的大勢進入，本土國際貨代企業采取的對策是主動出擊，實施“走出去”戰略，尋求海外。據了解，珠三角地區一部分國際貨代企業已將業務開展至國外，如深圳的華展國際物流有限公司就已取得100多家海外。除尋求海外外，珠三角地區本土貨代企業還需向綜合物流發展，這也是貨代企業做大做強的發展方向。

(五)提升傳統貨代業務

中國貨代市場正逐步成為全球市場的一部分，貨代企業不能只做純粹人的單一業務，而應該認清變化的形勢，調整經營模式，在傳統貨代業務的基礎上，擴充業務范圍，創新發展模式，提高服務能力與服務質量，創造條件盡最大可能向客戶提供增值服務，增加收入來源，穩定客戶，以求得自身的生存、發展和在新的市場條件下取勝。

(六)加快發展重點城市貨代業，因地制宜發展區域貨代業中心城市是物流活動高度密集的區域，也是貨代業發展的重要節點。要依據中心城市的功能定位、經濟發展水平和基礎設施等條件，加快發展中心城市貨代業，形成以珠三角為主中心，內陸省區省會城市為次中心的泛珠三角區域貨代市場網絡。而不同地區有不同的區位優勢。具體城市應該充分利用其自身優勢，依托廣州及珠三角經濟圈，建立多層次的、符合市場經濟規律的、完整的服務體系和網絡。

四、結論

隨著經濟全球化、市場一體化、競爭國際化趨勢愈加明顯，珠三角地區的貨代業得到了迅速的發展，對珠三角地區的物流系統乃至整個經濟發展都具有深刻的影響。但是在發展過程中也暴露了諸多的問題，如技術落后，技術水平偏低，貨代人才匱乏等等。因此，整合政府、企業以及學術界的資源和能力一道推進貨代業的發展，對貨運行業以及珠三角經濟發展都具有重要的意義。