航空貨運存在的問題范文
時間：2023-12-13 17:08:21
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篇1
當前，中小機場航空貨運發展的現狀不容樂觀，還存在著諸多亟待解決的問題，這些問題主要表現在客運吞吐量嚴重不足、缺乏健全的規章制度、機場經營管理虧損高、設備落后引起的隱患，其具體內容如下：
1.客運吞吐量嚴重不足
客運吞吐量嚴重不足是中小機場航空貨運發展中存在的問題之一。雖然我國中小機場占據我國機場數量的絕大部分，但我國中小機場航空貨運的吞吐量并不理想，其客貨吞吐量卻與之不成正比。從當前中小機場航空貨運發展的實際情況來看，客貨吞吐量大的中小機場比較集中，東部沿海一些發達地區和旅游熱點地區的客貨吞吐量較大，在西北、華北、東北、西南等經濟欠發達地區客貨吞吐量嚴重不足。
2.缺乏健全的規章制度
缺乏健全的規則制度使得中小機場航空貨運發展陷入困境。就目前而言，中小機場管理方式落后，這都是由于缺乏健全的規章制度造成的。具體表現在兩個方面，一是機構臃腫，中小機場受地理位置的影響在欠發達地區，又沒有相應的制度約束，使得職工人數多而效率低。二是機場職工“等、靠、要”思想嚴重，且對資金、財務、項目等的管理不嚴，使得中小機場在實際工作中無章可循，非常需要完善規章制度建設，規范化管理中小機場航空貨運。
3.機場經營管理虧損高
從中小機場經營的情況看，機場經營管理虧損高是當前中小機場航空貨運發展的瓶頸。由于國內很多中小機場地處偏遠的經濟欠發達地區，地處偏遠帶來的最大影響是交通不便、客源較少，部分中小機場面對客源較少的情況，沒有從本質上認識問題，反而盲目追求“大而全”，不斷開設學校、醫院、食堂等，這些措施都不同程度地加重了機場的財政負擔，因此，中小機場經營管理虧損高的現象較為普遍。
4.設備落后引起的隱患
中小機場航空貨運發展中存在的問題還表現在設備落后引起的隱患方面。長期以來，中小機場航空貨運的發展沒有相應的設備支持，設備嚴重老化的現象較為嚴重，基礎設施的建設問題沒有得到中小機場的重視，加之對設備定期的檢查工作不足，使得中小機場航空貨運得不到物質保障，機場安全隱患問題非常突出。因此，探索解決中小機場航空貨運發展中問題的對策勢在必行。
二、解決中小機場航空貨運發展中問題的對策
為進一步提高中小機場航空貨運發展水平，在了解中小機場航空貨運發展中存在的問題的基礎上，解決中小機場航空貨運發展中問題的對策，可以從以下幾個方面入手，下文將逐一進行分析：
1.增加中小機場航班線路
充足的客貨吞吐量是機場運營的關鍵因素。增加中小機場航班路線是中小機場航空貨運發展的關鍵。在中小機場航空貨運發展中，謀劃支線航空發展網絡，尋求航線網絡整體效益的最大化，有利于增加中小機場的航班量和客流量。在具體做法上，中小機場可以通過發展中短途旅游航線的模式，為國內中心機場提供中轉機場；加大航班密度，方便旅客出行。
2.健全中小機場規章制度
健全中小機場規章制度對中小機場航空貨運發展至關重要。中小機場要實現快速發展，必須健全規章制度，用規范的規章制度約束中小機場管理，從根本上改變現有的落后的管理方式。對中小機場貨運發展而言，健全規章制度，可以從兩個方面入手，一是精簡機構，裁減人員。通過精兵簡政的方法，優化人員配置，提高工作效率。二是建立長效的激勵和約束機制，通過招標、租賃、特許經營方式等，加強對財務、資金等的管理。
3.優化中小機場經營管理
經營管理的好壞直接影響著中小機場的發展，優化中小機場經營管理是中小機場航空貨運發展的重要環節。中小機場與航空公司是一種既競爭又合作的關系，中小機場在經營管理中要充分意識到這一點，加強與航空公司的合作，促進航空公司在中小機場增設航線，加大投入，不僅如此，中小機場在旅游線路的制定上，應努力謀求差異化發展路徑，引進自助值機、自助安檢的低成本航空公司，可以起到節約成本、提高了飛機的營運效率的作用。
4.加大中小機場資金投入
加大中小機場資金投入在中小機場航空貨運發展中的作用也不容小覷。在中小企業航空貨運發展過程中，應重視加大中小機場資金的投入，加大對中小機場資金的投入和先進設備的引用，可以確保中小機場航空貨運的可持續健康發展。在具體做法上，離不開當地政府的支持，政府可以通過補貼與稅收減免，出臺有利于中小機場發展的政策，采用政府主導的機場融資模式，加強對中小機場的扶持力度，進一步擴大中小機場的資金來源。
三、結語
總之，中小機場航空貨運發展是一項綜合的系統工程，具有長期性和復雜性。對中小機場貨運發展而言，在發展中小機場貨運中，應增加中小機場航班線路、健全中小機場規章制度、優化中小機場經營管理、加大中小機場資金投入，面對中小機場貨運中出現的問題，積極探索解決中小機場貨運發展中問題的對策，只有這樣，才能不斷提高中小機場航空貨運水平，進而促進中小機場航空貨運又好又快地發展。
作者:劉冬生 單位:阜陽民用航空局
參考文獻：
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篇2
[關鍵詞]航空貨運；市場分析；問題與策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.102
1 引 言
運輸業對于國民經濟具有重要的作用，近年來民航業發展速度十分迅猛，航空貨運由于快捷和安全等特點得到了越來越多人的認可，航空貨運市場的發展對于經濟建設產生了很大影響，目前國外先進航運企業對我國航空貨運市場造成了巨大沖擊，而我國航空貨運企業內部建設特別是信息化建設也存在很多問題，再加上其他貨運方式與航空貨運競爭愈發激烈，這些使得中國航空貨運市場面臨了前所未有的威脅。
2 中國航空貨運市場存在的問題
2.1 國外航空貨運企業對本土航空貨運市場造成很大沖擊
我國于2001正式加入世界貿易組織，經過十幾年的發展，我國逐步加大了航空貨運市場開放程度，國外一些大型航空貨運企業開始進入中國市場，中國航空貨運市場競爭越來越激烈。然而，與國外航空貨運企業相比，我國航空貨運企業運輸成本較高，由于缺乏有效的市場信息造成對市場的把握能力不足，因為缺乏先進的管理經驗，本土航空貨運企業銷售費用與企業管理費用也比國外企業要高出不少。而且，我國很多大型航空貨運企業屬于國有企業，存在人員編制不合理，企業員工工作效率低下，經營方式不夠靈活等諸多問題，這些使得在我國本土航空運輸企業在激烈的競爭中處于劣勢地位。
2.2 其他貨運方式與航空貨運競爭激烈
隨著國家基礎設施建設的不斷完善，我國目前已形成了陸路運輸、水路運輸、航空運輸“三足鼎立”的格局。公路貨運網絡目前已經四通八達，覆蓋面最大，而且運輸方式也更加靈活，在短線運輸方面比航空運輸更具優勢；水路貨運由于價格相對較低，貨物運送量大，也有自己的競爭優勢；鐵路運輸特別是近年來興起的高鐵貨運，對航空貨運的影響則更大，航空貨運受到企業運輸機隊規模和航班時刻等條件的限制，而且與鐵路運輸相比，飛機對行的條件要求很苛刻，飛機受天氣因素影響造成航班延誤的現象非常常見，而鐵路運輸幾乎不受外界條件的影響，這些因素使得鐵路貨運在最近幾年越來越受到人民的青睞。因此，在未來，陸地貨運及水路貨運與航空貨運之間的競爭會越來越激烈。
2.3 我國航空貨運企業缺乏先進的電子信息管理系統
目前我國航空貨運企業不斷加大對運輸系統和配送系統的投入力度，在過去的幾十年里，中國航空貨運企業一味追求對企業運輸機隊和現代化機場的建設，但是在電子信息管理系統方面則投入很少，即便有的航空貨運企業注重電子信息管理技術的建設，但是存在重視航空貨運自身物流電子信息系統的建設，而忽視海關、金融、保險等其他方面的建設，電子信息管理系統不夠平衡，這使得我國航空貨運企業缺乏科學的電子信息管理系統。到目前位置，我國許多大型航空貨運企業雖然擁有世界最先進的運輸機型，也具有標準化的硬件場地，但是很少有企業擁有完整的電子信息管理系統。
3 完善中國航空貨運市場建設的策略
3.1 明確定位，提高核心競爭力
中國本土航空貨運企業要想在激烈市場競爭環境中生存和發展，就必須明確自己的定位，突出自己的服務特色，以應對國外先進的航空貨運企業對我國航空貨運市場帶來的沖擊。首先，航空貨運企業應該對自身進行準確的定位，有些航空貨運企業運營成本低于平均水平，可以考慮采取成本領先型的市場定位，利用貨運的價格優勢，贏得更多的客戶。本土航空貨運企業還可以突出自己的服務特色，采取差異化的競爭策略，揚長避短，減少與國外貨運企業在優勢項目的正面競爭。其次，本土航空貨運企業應該提高貨運服務的質量，運輸時間短是航空貨運企業核心競爭力的重要組成部分，本土航空貨運企業可以利用與機場和航空公司的資源優勢，提高航空貨運的服務質量，與海關檢疫等部門進行溝通與協作，優化貨物流轉的中間環節，進一步縮短航空貨運時間。再次，航空貨運企業應該提供多元化的服務，利用自身在航空貨運市場的實際運作經驗，將企業服務向物流金融、航空貨運培訓和教育等領域進行滲透，從而增加企業的收入來源，降低企業運營風險。順豐物流快遞是中國知名的航空貨運企業，2014年，企業利用自身優勢進軍了互聯網金融領域，將客戶瞄準航空貨運的客戶，尤其是電商企業，為他們提供支付和供應鏈融資等服務，增加了企業的收入來源，提高了企業競爭力。
3.2 與其他運輸方式結合，構建系統貨運網絡
面對其他貨運方式的競爭，航空貨運企業應該適應貨運環境的變化，采取有效措施，與其他貨運方式進行合作，促進自身的發展。首先，航空貨運企業應該從國家綜合貨運發展的角度出發，深入研究航空貨運的特點，突出航空貨運的獨特優勢，增強航空貨運的競爭力。其次，航空貨運企業應該充分掌握其他貨運方式的發展動態，加強與陸路運輸及水路運輸的合作，建立暢通、安全、廣泛的貨運網絡，充分發揮其他貨運方式的優勢，提高貨運效率，實現資源的優化配置，降低貨運成本。河北空港物流有限公司是河北機場管理集團的全資子公司，2013年正定機場火車站正式投入使用，企業利用機場獨特的地理優勢，將航空貨運與鐵路貨運相結合，吸引了來自山西和河南的大批客戶，公司效益也取得了顯著的提高。
3.3 加強信息化建設，構建完整的電子信息管理系統
航空貨運的信息化建設，是推動中國航空貨運市場升級轉型重要手段，也是促進航空貨運企業發展的現實需要。首先，航空貨運企業應該積極推動與貨運相關信息系統如機場信息系統、航空公司信息系統的建設，將貨運現場管理、貨物進離港信息、航班信息等納入到企業電子信息管理系統當中，增加航空貨運企業決策的科學性。其次，航空貨運企業應該加強內部管理的信息化，將企業收益管理、價格變動、財務數據分析等內容作為信息化管理的重點，減少人為干預因素，提高企業周轉和結算的效率，加強企業的內部控制。再次，航空貨運企業應該注重電子信息管理系統的科學性，在進行內部信息管理系統建設的同時，重視外部信息系統的建設，增強航空貨運電子信息管理系統的平衡性。美國聯合包裹速遞服務公司（簡稱UPS）是世界最著名的航空貨運企業之一，作為世界上最大的快遞承運商與包裹公司，UPS不斷加大對電子信息管理系統的投入，重視對條形碼技術、全球定位系統、電子數據交換技術等方面的建設，同時在企業內部管理中也不斷提高信息化的程度，取得了良好的效果，目前UPS航空貨運業務已經覆蓋了世界上200多個國家和地區，資產超過300億美元。
4 結 論
完善我國航空貨運市場需要從多個方面入手，采取多種手段，我國本土航空貨運企業應該明確定位，提高核心競爭力，同時應該適應貨運環境的發展，積極與其他貨運方式進行協作，與此同時加快航空貨運信息化建設的進程。這對于提高我國航空貨運業的工作效率，增強航空貨運的管理水平，完善航空貨運市場，進一步提高社會主義市場經濟活力具有十分重要的意義。
參考文獻：
[1]黃智.中國航空貨運市場現狀淺析[J].空運商務，2013（10）.
篇3
當英國的一家甜點生產商決定向澳大利亞市場銷售產品時，他們找到了位于英國曼徹斯特機場的貨運商食品直達快遞公司(Direct Food Express)來幫忙。食品快遞公司的亞當?麥肯納先生稱，這項業務很具有挑戰性，比如在長達1000英里的飛行過程中，需要將19個溫度敏感托盤的溫度保持在冷藏溫度范圍內，同時還要準備所有健康證明及海關通關文件。麥肯納說：“食品直達快遞公司為開辟新市場投入了大量的資金。所有貨物必須完好無損地抵達目的地，并直接擺放到零售貨架上。”
在這個節奏快、風險高的行業領域，順利地將食品運往全球各地從來就不是件容易事。衛生標準和政府監管使得食品運輸行業成為一個比較特殊的行業，而且對溫度敏感型產品不斷進行監測所需的技術也給食品運輸過程增加了難度。另外，在食品空運過程中，標準物流程序也必須在更加嚴格的時限內完成。
在英國，這一切工作都非常具有挑戰性，但只要稍做努力，最終還是可以完成的。然而，在貨運業迅速發展的新興市場，航空貨運經營商有時只是靠臨時性措施來應對這些特殊的冷鏈物流要求。而要想使這項令人激動并且有利可圖的業務獲得新的發展空間，這些市場上的航空貨運業工作者們就必須擁有適當的冷鏈物流基礎設施。
開發冷鏈物流設施
新加坡樟宜國際機場貨運業務高級副總裁Yacoob Piperdi稱，技術匱乏正在成為中國食品行業面臨的一個日益嚴重的問題。新興地區市場和熱氣候地區市場應特別注意發展其冷鏈物流能力。他說：“缺少冷鏈物流設施是亞洲市場存在的一個主要問題。目前，在醫藥產品運輸領域，冷藏集裝設備的采用率正在迅速增加。但是，出于成本方面的考慮，食品運輸業在這方面仍然落后于醫藥產品運輸業。當然，這種情況將會隨著時間的推移而得到改善。”
2010年6月，新加坡樟宜國際機場的一個名為“Coolport”的冷鏈物流設施開始投入使用。之后，其航空貨運量迅速增長，業務范圍也從航空貨運擴展到公路運輸以及其他服務業務。Piperdi稱，其冷鏈物流業務主要來自那些剛剛開始把目光放在食品和藥品運輸業務的航空公司。目前，新加坡樟宜機場的官員們正在考慮進一步擴大其Coolport冷鏈物流設施的經營能力，為客戶提供貨物質量檢查服務，使零售商獲得更多的時間。
Piperdi說：“由于消費者的數量在不斷上升，并且他們對高質量易腐產品的需求也在增加，我們認為，需要在本地區提供更多的冷鏈物流服務，以確保經樟宜機場運送的食品產品能夠按照客戶的需要得到恰當的處理。”
除了保持冷鏈的完整性以外，理貨工人還需要按照客戶的要求對貨物分裝。比如，當他們受理一大批澳大利亞芒果時，他們會按照要求將這些貨物進行拆分，然后將其空運到上海、香港、吉隆坡和東京等地。澳大利亞是樟宜國際機場食品運輸業務的一個主要來源地。來自歐洲和印尼的食品產品（主要是肉類和海鮮產品）也在樟宜國際機場拆分后運往其他各地。
無論是龍蝦、異國風味的奶酪，還是其他普通食品，其運輸業務是一項有利可圖的業務。麥肯納稱，這也是為什么人人都想開展這項業務的原因。為了幫助制定一項行業標準，食品直達快遞公司經常舉辦一些研討會，向貨運商及其他相關團體介紹冷鏈物流業務。麥肯納說，在從事食品運輸業務時，掌握一些不同的文化背景和限制性規定非常重要。
另外，麥肯納還正在考慮以其他方式來擴大其市場，目前正準備提升其在印度和遠東地區的業務。他說，提升這些市場的業務可以使食品快遞公司能夠為客戶提供一個具有真正意義的全球供應鏈。他說：“我們的業務正在逐年增長，但我們仍有許多工作要做。實現我們的目標是我們一切工作的中心，通過理解客戶的要求，我們能夠確保達到我們的目標。”
美國西南航空貨運公司(Southwest Airlines Cargo)市場銷售經理Wally Deveraux認為，當今冷鏈物流業存在的一個主要問題是貨運“能見度”。為解決這一問題，西南航空公司的管理層正在對其貨物跟蹤程序進行升級改造。Deveraux稱，該公司正在研制開發一套可以對其飛機上裝卸的每件貨物進行跟蹤的貨物掃描系統。他預計，這項新技術將在明年中期全部投入使用。
全球定位系統跟蹤
最近，西南航空公司還開始采用另一項技術，即由OnAsset Intelligence公司開發的Sentry400 FlightSafe全球定位系統。該系統對于西南航空公司受理的海鮮及其他易腐貨物空運業務來說，具有很高的應用價值。Deveraux說：“這套系統不僅提供貨物跟蹤信息，而且還可以對貨物溫度進行跟蹤監測，這一點對冷鏈食品托運人來說非常重要。”
一旦西南航空公司開辟新的貨運市場，這些跟蹤能力將有助于托運人隨時掌握其貨物在運輸過程中的有關情況。西南航空公司收購AirTran航空公司之后，將給該公司帶來新的市場和業務，并增添新的飛機。Deveraux說：“我們計劃從2012年開始增添737-800系列飛機，這些飛機將有助于我們開辟新市場，提供遠程運輸業務。”
西南航空公司貨運網絡承運人貨物中有很多是肉類產品、藥草、海鮮和蔬菜。該公司每天都有航班把巴爾的摩的螃蟹空運到美國各地。Deveraux說：“我們空運的食品中，海產品所占的比例最大。”
篇4
關鍵詞：國際貨運;教學改革
一、目前教學中存在的問題
（1）在教學內容方面，以理論為主，與企業崗位工作脫節。在傳統的教學中，課程以理論為主，要求學生掌握海運、空運等不同運輸方式的貨運知識，培養學生掌握理論知識，分析問題的能力。但學生學習完后，不清楚國際貨運企業的部門設置，崗位設置，以及每個崗位做什么事情，怎么做。（2）在師資方面，缺少雙師型教師，教師隊伍不能滿足高職教育對專業教師的需求。（3）在教學方法方面，傳統教學教法單一，實踐環節重視不夠。在教學模式中，實踐環節少。《國際貨運實務》的傳統教學模式中，老師教授的是書本知識，學生學習的是書本內容，缺少實踐機會。高等職業教育目標是培養高端技能型人才，通過《國際貨運實務》課程應培養出熟悉國際理論知識，懂得行業政策法規，又掌握國際貨運相關職業操作的技術技能型人才。由于課程教學存在上述問題，對于《國際貨運實務》課程在課程性質、課程目標、設計理念與思路、課程內容等進行改革探討。
二、課程改革探討
（一）課程性質。《國際貨運實務》是物流管理專業教學改革的核心課程，具有較強的操作性和綜合性，在教學過程中應更加注重操作技能和綜合貨運業務能力的培養。
（二）課程目標。《國際貨運實務》課程采用崗位導向，以職業崗位分析制定教學目標，根據職業崗位群典型工作任務和能力分析，確定典型工作任務，制定課程教學目標。通過課程教學使學生能熟練進行訂艙、審單、制單、貨物裝配、報檢、報關、結算、提單簽單等貨代各環節業務操作，通過對貨運業務流程的熟悉，貨運單證的填制，培養學生崗位職業能力，可持續發展能力。課程結束后，要求學生參加國際貨運從業人員考試，獲得從業人員崗位資格證書。國際貨運從業人員分布崗位有：國際貨代客戶服務員、國際貨代業務員、國際貨運單證員、國際貨代操作員，以及國際集裝箱租賃公司和碼頭、國際物流公司、外貿企業的主要崗位。
（三）設計理念與思路。首先通過校企合作到國際貨代企業調研訪談、咨詢研討等方式，根據國際貨運人標準，具體分析論證國際貨運的職業崗位，確定典型工作任務;然后以職業能力為本位，以國際貨代工作實踐過程為主線，以國際貨運從業人員資格考證為輔導，系統地開發課程內容，設計項目任務，編寫項目教材及實訓指導書等;最后，實施過程考核與結果考核相結合等的多樣化課程評價體系，重點評價學生的崗位職業能力。
（四）課程內容結構安排。在課程開發過程中，注重學生業務素質和職業素養的培養，對職業崗位、工作過程進行了充分的調研，重點分析行動領域。在此基礎上，確定學習領域，再根據學習領域確定學習情景，每個學習情境再具體分成幾個學習任務，以此具體組織教學任務。
本課程設計5個學習情境23個工作任務，學習情景有：一、國際海上出口貨運;二、國際海上進口貨運;三、國際航空出口貨運;四、國際航空進口貨運;五、國際多式聯運貨運。情境一的工作任務是：（1）攬貨與接受委托;（2）訂艙;（3）貨物裝箱與裝船;（4）海運運費的計算;（5）出口檢驗檢疫;（6）出口報關;（7）提單的繕制與簽發。情境二的工作任務是：（1）集裝箱進口貨運實務;（2）國際海運進口貨運單證;（3）進口保險索賠。情境三的工作任務是：（1）攬貨與接受委托;（2）訂艙備貨;（3）制單與報關;（4）貨交承運人裝機;（5）貨物發運后事項。情境四的工作任務是：（1）到貨與接貨;（2）理單與理貨;（3）報關與報檢;（4）發貨與轉運。情境五的工作任務是：（1）國際多式聯運認知;（2）國際公路聯運運輸實務;（3）國際鐵路聯運運輸實務;（4）國際多式聯運業務及程序。
篇5
航空貨運市場已經使新加坡航空公司處境艱難，同時由于高油價和貨物空運服務供大于求，這家航空公司繼取消一些長途運輸服務航班之后，進而以停飛貨機來縮減運力。
縮減運力的不僅僅只有新加坡航空公司一家。早在去年4月初，國泰航空公司（Cathay Pacific）就因為面臨需求下降，已經停運了其持久運作的一架老舊貨機。
停飛貨機，提升運價
這兩家航空公司的舉動就能夠反映貨機的未來，隨著新一代貨機不斷進入市場，舊飛機將陸續退出市場。觀察者也能夠看到市場對貨機需求量急劇下降，而停運的飛機只是反映了某些經濟現象。
盡管亞洲太平洋地區的運價呈上升趨勢，但歐洲運價卻在下滑。在所有的成本構成中，降低燃油附加費后，航空公司的運輸成本上升了3%至5%。但是這些亞洲航空公司的舉動很可能會使其運力供應趨緊，并且會導致一部分貨源長期逃離貨機。
據總部位于得克薩斯的全球貨運團隊主管鮑勃·英博利納預測，由于新加坡貨機運力的提前緊縮，將會導致亞洲太平洋地區以外的運價上升。航空公司縮減運力是運價上漲的直接導火索。去年深秋以來，英博利納已經發現亞洲運價普遍上漲15%到18%，并預計2013年也將會保持同樣幅度的增長。
英博利納說：“在某些情況下，他們不再把大型航班投入運營，或者是在同一航線中，即使較大型航班依然在運營，但他們會停運一些小型航班，現在每個人都在關注著中國，中國的貨運量很大并且也是值得考慮的市場，而我們也確實看到了其他地區的運力縮減幅度更大。比如越南和新加坡都正在縮減運力從而使運價提升。”
另外，美國實施的安全標準是減少運力從而提高運價的另一個利好因素。由于許多托運人還未被列入安全標準之內，所以他們不得不向貨機尋求幫助，因此現在貨機的需求量不減反而會增加。
貨機提前退役的后果
航空貨運管理集團（Air Cargo Management Group）的阿蘭·黑濟說，亞洲航空公司貨機的提前退役并不意味著災難，但令人擔憂的是，如果飛機提前退役演化為一種趨勢，那么問題就會產生。該公司認為運力供給并不會像需求一樣迅速萎縮，但貨機可能會因為經濟原因而加速停運。但是如果需求回暖，那么運力和運價提高的問題都會得到解決。
黑濟說：“最后，在某種程度上需求增加量將會跟上運力或者說需求將會復蘇。屆時條件允許，航空公司將會擺脫危機。總是會有人們不能準確預測的過山車效應，目前我們仍然處于滯后階段，運力還不能隨需求量的變化而及時做出調整。”
在未來幾年，將會有大量的新型貨機進入市場，所以經營老貨機的航空公司在當今市場上地位獨特。這些擁有巨大運力的新型貨機進入市場將會徹底改變競爭規則。
黑濟說：“在未來和過去的市場中，貨機的停運速度不會像現在這么快，換句話說，現在時機尚好。停運的貨機越多，我們的市場空間就越大。”
需求的減少將會迫使航空公司勉強降低運費。但從長遠來看，航空客運需求的上升又會促使航空貨運運價的穩定。
黑濟說：“隨著腹艙容量的充分利用，運價能否保持？對于所有的經濟和運力來說都有下滑壓力，我們只是不知道未來運價將如何回升。”
亞洲太平洋地區航線似乎是唯一一條運價上漲的航線。航空運輸行業中所有的承運人都看到了貨艙和腹艙容量的可利用性，這必將導致運價下跌。然而，由機運營的基準成本，貨機的運價只能是一定程度的下跌。燃料和其他附加費的波動仍然使運價難以預測。歐洲托運人協會的航空貨運政策部經理吉斯特·朵士伯格也證實了歐洲的貨運價格下跌和運力上升的事實。他說：“歐洲的托運人已經在期盼2013年空運運價的下調，但他們不知道具體會下調多少。”貨運價格下跌不僅是因為貨機運力過剩以及腹艙空間的利用導致，除此之外，朵士伯格還看到有些托運人在尋找其他的運輸方式，這也會對運價調整造成影響。
他說：“越來越多的托運人選擇將他們的貨物轉向海運，航空貨運行業本不應該對此推波助瀾。”
相對來說，運力問題對于專事經營貨機租賃服務的航空租賃服務公司（Air Charter Service）影響不大，但是這家公司的總經理賈絲廷·蘭喀斯特仍然感覺到2013年貨機市場的艱難。他認為，運力供求的不平衡狀況必將愈演愈烈。幾年前當需求高漲時，貨機運力的緩慢上揚還可以，但現在需求是急劇下降，所以他們必須做出痛苦的選擇。
他說：“要么航空公司開始縮減運力，要么收益率會被壓縮得越來越低，這對航空公司有百害而無一利，長期如此，航空公司將難以承受。”
蘭喀斯特認為在大多數航線中存在運力過剩的問題。如果在未來的幾個月中，運力降至最低，而恰好產品開發或其他發展促使需求激增，那么航空租賃服務公司將可能會從這種失衡中獲益，蘭喀斯特的公司將會在沒有運力的亞歐和跨太平洋航線上提供包機航班。即使沒有這等好事，那貨機運力的變動也不會對他公司的業務有實質性的影響。
電子產品提高客機腹艙
裝載量
然而，航空貨運協會的執行理事布蘭恩登·弗萊德說，底線是航空公司高昂的運營成本。他已經觀察到大型的客機取代較小的客機，而同時，許多航空公司都選擇退出貨機市場。現在這只是一個日益增長的趨勢，所以暫時還沒有擠壓運價。但是一旦貨機漸漸退出市場，擁有超大貨物和危險貨物的貨主可能會發現他們自己不得不去尋找租賃經紀人或者成為航空貨運市場的整合者。
弗萊德說：“我們看到計算機一類的電子產品普遍小型化，這使得腹艙更具吸引力。已經出現的波音777以及即將出現的A350這些飛機都有巨穴一樣的腹艙。盡管這并不意味著不需要更多的貨機，但它確實迫使許多航空公司質疑新的貨機是否有必要投入使用。”
運價的調整并不是貨機量帶來的，換句話說，并不是因為市場上貨機供給量大于需求量，而很明顯是具體的航線。弗萊德指出，一些沒有貨運需求的航線并沒有適時地對其服務進行整合。他說：“許多航空公司極其看重這些即將上線的飛機的機型，這似乎能滿足他們的需求。”
不管是提前退役，還是一種節約成本的臨時性方法，新加坡航空公司停運貨機的舉動，都會波及整個行業。
據日本貨運航空公司（Nippon Cargo Airlines）美國分公司總裁肖恩·沃特說，較早停運的老式貨機像B747-200F和B747-400轉換為客機后，不大可能再轉為貨機。而且由于經營貨機的成本過高，航空公司也在考慮將其他航班轉換為客機。
他說：“我認為一些承運人將會停運越來越多的貨機來使運價上漲到足以涵蓋成本。航空公司絕不會允許用客機的盈利填補貨機的虧損。”
沃特說他不知道運價未來會上升還是下降，但他看到了市場在某種程度上的穩定，并對2013年的貨運市場持樂觀態度。運力的收縮以及歐美經濟的穩定將會使他的預測成為現實。
目前法國-荷蘭-馬丁航空包租公司正在重估其貨機機隊的價值，并把工作重心轉移到腹艙貨物。這家承運人在巴黎-戴高樂機場和阿姆斯特丹史基浦機場（Amsterdam Schiphol Airport）又停運了兩架貨機，從而使貨機數目從16架減少至14架。
這家航空公司的克勞德·雷諾認為貨機轉為客機的做法只是更加經濟，只有當貨機有望盈利時，公司才會重新啟用那些停運的貨機。他說，如果市場上需求極大或者石油天然氣行業中某種商品必須使用航空運輸，那么航空貨物運輸將會很有意義。
雷諾已經親身經歷了貨機和客機的轉換，見證了原來貨機和客機的平分秋色到現在客機占上風的35：65。造成此現象的原因包括中國和亞洲貿易的低迷以及市場中需求下降造成的運力過剩。像安東諾夫124一樣的特種飛機集成商和運營商將會是促進航空貨物運輸業發展的主要參與者。
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4C營銷模型的四大優勢
1.4C營銷模型的架構（1）Customer（顧客）主要指顧客的需求。企業必須首先了解和研究顧客，了解消費者的需求和期望，并根據顧客的需求來提品，而并非先考慮企業能生產什么產品。同時，企業提供的不僅僅是產品和服務，更重要的是由此產生的客戶價值（Cus-tomerValue）。（2）Cost（成本）不單是企業的生產成本，或者說4P中的Price（價格），它更傾向于指消費者所愿意支付的成本（購買成本），因此首先必須了解消費者滿足需要與欲求愿意付出多少成本而不是先給產品定價。消費者的購買成本同時也意味著產品定價的理想情況，應該是既低于顧客的心理價格，亦能夠讓企業有所盈利。（3）Convenience（便利）是指為顧客提供最大的購物和使用便利。企業在制訂分銷策略時，首先必須考慮消費者購物等交易過程如何給消費者方便而不是先考慮銷售渠道的選擇和策略，即要更多地考慮顧客的方便，而不是企業自己方便；要通過良好的售前、售中和售后服務來讓顧客在購物的同時，也享受到便利，而便利是客戶價值不可或缺的一部分。（4）Communication（溝通）是指企業應通過同顧客進行積極有效的雙向溝通，建立基于共同利益的新型企業/顧客關系。這不再是企業單向的促銷和勸導顧客，而是在雙方的溝通中找到能同時實現各自目標的通途，即通過互動溝通等方式將企業內外營銷不斷進行整合，最終把消費者和企業雙方的利益無形地整合在一起。
2.4C營銷模型的優勢（1）瞄準消費者需求。只有探究到消費者真正的需求，并據此進行規劃設計，才能確保項目的最終成功。由于消費者的生活經歷、受教育程度、工作性質、家庭結構、個人審美情趣各不相同，每個人對商品品質需求的側重點也大不相同，因此要了解并滿足消費者的需求并非易事。并且，了解并滿足消費者的需求不能僅表現在一時一處的熱情，而應始終貫穿于產品開發的全過程。（2）注重消費者所愿意支付的成本。消費者為滿足其需求所愿意支付的成本包括：消費者因投資而必須承受的心理壓力以及為化解或降低風險而耗費的時間、精力、金錢等諸多方面。（3）強調消費者的便利性。咨詢、銷售人員是與消費者接觸、溝通的一線主力。他們的服務心態、知識素養、信息掌握量、言語交流水平，對消費者的購買決策都有著重要影響，因此這些人要盡最大的可能為消費者提供方便。（4）與消費者加強溝通。營銷大戰在很大程度上就是廣告大戰，廣告與溝通的差別不只是說法不同，還有著創作思維基礎上的本質區別。仔細審視各種廣告就會發現，它們大多面貌相似，模式化、定式化趨勢非常明顯。不僅是廣告文案、創意表現大同小異，就連報紙上的廣告版面、日期選擇都高度雷同。眾所周知，廣告的天職是創新，是樹立個性，廣告面貌雷同的結果必然導致廣告質量的低劣。造成這一現象的原因是廠商們都以“請消費者注意，而不是注意消費者”的4P模式為出發點的，廣告創作的基礎仍是對項目的簡單認識和創作人員的瞬間靈感，而不是對目標消費者的了解和對消費者心理的深刻洞察。
基于4C的航空貨運創意營銷范式
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【關鍵詞】 “一帶一路” 多式聯運 信息化
1.引言
2013年提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，簡稱“一帶一路”戰略。目前中國正在積極推進“一帶一路”戰略，為多式聯運發展帶來了歷史性的契機。
本文通過對我國多式聯運各運輸方式發展分析，分析國家實施“一б宦貳閉鉸遠暈夜多式聯運發展帶來的積極影響和挑戰，詳細闡述了我國多式聯運發展存在的問題，最后給出了發展的相關建議。
2.我國多式聯運發展現狀
20世紀80年代初期，我國的國際多式聯運起步，隨著“一帶一路”戰略的提出，中歐班列的開行，多式聯運的業務形式越來越豐富。
2.1 運輸線路呈現快速增長
近幾年，我國的鐵路、公路建設得到了長遠發展。2015年鐵路運輸線路長度已達12.1萬公里，近10年我國鐵路營業里程年均增長率已達到5.5%。不斷完善的鐵路網結構是推動“一帶一路”戰略實施的必然條件。
公路方面，2005-2015年間，公路營業里程年均增長率達到3.3%，到2015年底，我國公路里程達457萬公里。[1]不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰略的全面實施。
水運方面，我國水運建設也平穩發展。2014年底，我國內河航道通航里程達12.63萬公里，五級以上航道里程達到3萬公里[2]。為開展多式聯運提供了良好的水路運輸保障。
航空方面，我國國內以及國際航空均呈現快速發展勢頭。2014年底，我國國際、國內民航航線里程分別達到176.7萬、463.72萬公里，同比分別增長17.5%、12.9%。
2.2 多式聯運各運輸方式全面發展
近10年間，各運輸方式均有了不同程度的發展，公路、水路發展勢頭較快，鐵路呈現了較弱的發展勢頭。
公路方面，2006-2014年，公路貨運量呈快速增長階段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我國公路貨運周轉量年均增長率達到10%左右。
水路貨運量增長也十分顯著。2015年達到61億噸，同比增長2.6%；2006-2015年，我國水路的貨運周轉量年增長率達到8%左右。
航空方面，2006-2015年，我國國內航空運輸增長較快。2015年達到625.6萬噸，同比增長5.6%；2006-2015年，我國航空的貨運周轉量年增長率達到11%左右。
鐵路方面，2006-2015年，我國鐵路增長緩慢。2015年達到33.7億噸，相較上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我國鐵路的貨運周轉量呈增長趨勢，2011-2015年，小幅下降。
2.3 中歐班列開行成為多式聯運新增長點
2011年，我國第一班中歐班列從重慶發出，目前已有多個省市開行中歐班列。在國家“一帶一路”戰略的推進下，中歐班列數量逐年上升，從200列到800列僅用了4個月，目前已累積開行1000多列[3]。我國將繼續擴大班列的開行數量，探索通過中轉集結的方式，組織國內主要節點城市。
3.我國多式聯運發展存在的問題
多式聯運在中國起步較晚，就目前的發展情況來看，我國多式聯運成本較高，與發達國家相比，還存在著諸多的問題。
3.1 多種運輸方式之間缺乏合理分工
目前，我國各種運輸方式的貨物運輸價格相較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，抬高了綜合運輸成本。
3.2 網絡信息化管理發展不足
目前我國多式聯運的運輸效率低下，一個重要原因在于缺乏統一的信息化溝通與管理，各種運輸無法實現信息化對接，導致了現階段多式聯運出現的信息不對稱，空跑率高的問題；大數據平臺欠缺，以致于各種運輸方式運量難以實現全面調配。
3.3 鐵路運力不足
鐵路運輸是多式聯運中重要的組成部分，尤其是“一帶一路”戰略的全面推進，中歐班列的大量開行，鐵路運輸迎來了前所未有的發展契機。但近年來，國內鐵路運輸雖然在絕對運量上有所上升，但在聯運工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。
4.對我國多式聯運發展的建議
4.1 多種運輸方式綜合發展，有效銜接
多式聯運的發展需要多種運輸方式共同發展，有效銜接，才能夠實現持續發展。加快鐵路發展，中歐班列作為“一帶一路”發展的重要組成部分，呈現快速發展趨勢，而目前的鐵路建設已無法滿足中歐班列的發展需求，應加大對鐵路投資力度；統一集裝箱標準，建設公鐵聯運中轉平臺。公路和鐵路的連接通過公鐵聯運中轉平臺來實現，要實現高效接駁，中轉平臺不可或缺。公鐵聯運有效組織的基礎是集裝箱，集裝箱標準的統一，必然成為公鐵聯運通暢的保障。
4.2 加快信息技術在多式聯運中業的運用
目前信息化建設已經成為多式聯運高效發展的一個短板。聯運過程中缺乏物流大數據平臺對多式聯運中各運輸方式的統一調配，統一發展。加快大數據平臺建設，運用電子網絡技術為客戶提供信息服務，實現運輸方式的統一調配，提高多式聯運的運輸效率；借助物流中心和保稅港區，搭建電子商務平臺，不斷完善信息結算業務。
5.小結
隨著我國“一帶一路”戰略的深入實施，運輸科學化的不斷提高，各類運輸的運網結構也將趨向合理化發展，多式聯運也將獲得科學較快的發展。本文從運網結構和運量結構兩個方面分析了我國各種運輸方式的發展情況。基于各種運輸的發展情況，結合我國多式聯運現狀，提出了發展中的問題，給出了相關建議。
【參考文獻】
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[關鍵詞]航空物流；發展機制；利益驅動；技術創新
一、問題的提出
馬克思在描述流通的地位時說：“在商品生產中，流通和生產本身一樣重要。”在商品經濟社會，生產和流通相伴相生、不可或缺。恩格斯對現代生產和交換的描述更加形象具體：“這兩種職能在每一瞬間都相互制約，并且相互影響，以致它們可以叫做經濟曲線的橫坐標和縱坐標。”也就是說，生產和流通是經濟活動中聯系最為緊密的兩個環節。物流是社會化大生產下專業化、整合化的流通過程，航空物流更是經濟全球化過程中生產區域化布局與即時消費的連接鏈。
20世紀70年代以來，世界航空物流空前發展，市場以每10年提高一倍的速度增長。20世紀90年代后，國際航空貨運量的增速幾乎是客運量的兩倍。我國民航業也發展加速。機場新建、改擴建項目此起彼伏，建設等級逐步提高，民航網點日趨密集。隨著國際經貿合作的加深，我國已成為世界航空貨運的第二大市場。電子商務的盛行，使得物流成為虛擬交易的中心環節，涌現了一大批第三方物流企業。《中國物流年鑒2009》預測，我國航空運輸市場在未來10年的年均增長將達到9%。
2010年，中國民用航空局提出了民航強國戰略。航空物流作為民航業的核心業務之一，是國民經濟的戰略性產業，它在維護經濟安全、促進經濟增長等方面發揮著重要作用。回顧相關文獻，學者們主要采用案例分析法、趨勢分析法、系統分析法和戰略管理分析方法，探討了以下三個問題。（1）我國航空物流前景問題。云俊（2001）指出，物流將成為機場及航空公司新的利潤增長點。朱文彰（2008）認為，我國航空物流業競爭力較弱，提出了提升競爭力的若干策略。（2）我國航空物流發展戰略問題。何濤（2002）針對建設機場物流園區的熱潮，以及七成機場虧損的現象，提出以機場為出發點的航空物流發展戰略。曹允春等（2010）對航空物流產業化標志進行分析，認為世界范圍內航空物流在規模上尚未產業化，我國未形成真正意義上的航空物流業。陳衛等（2010）提出，快遞化、準時化、綜合化是我國航空物流發展的基本方向。（3）構建航空物流體系的問題。秦巖（2006）在對國內航空貨運發展及競爭力分析的基礎上，提出了我國航空物流體系形成與發展的系統理論、方法。何穎川（2006）、陳海勇（2008）基于航空運輸企業轉型、管理模式改造以及業務流程重構，提出了新興的航空物流模式。白楊等（2009）從物流作業內容、服務職能、管理層次三個維度，建立了航空物流系統的三維概念模型。
馬克思認為：“人們奮斗所爭取的一切，都同他們的利益有關。”追求利益是人類社會一切活動的動因。市場經濟條件下，任何產業的發展都依賴利益的支撐，其本質都是創造價值、實現價值，物流業也不例外。避開討論各方利益、企業利潤、生產成本而談產業發展，是本末倒置。前人未深入挖掘航空物流產生的經濟根源，探討產業壯大的要素條件及作用原理，給本研究提供了寫作空間。本文以利益為基點和支點，探究物流與經濟支撐之間的關系，探索適合經濟發展的產業形式。
二、航空物流發展機制的構建
“機制”一詞源于希臘文，原意是指機器的構造與運轉原理。過去主要用來描述自然機體作用過程或物理學中的機械運動，后來被廣泛應用于哲學、法學、政治學以及經濟學等多門學科之中，并拓展到宏觀、中觀、微觀各個層面，如市場機制、就業機制等。產業發展機制是產業生成和發展過程中各要素的結合方式和作用形式。
本文從三個層面界定“發展機制”。一是“產業發展”的特性。產業發展指單個產業從無到有、從小到大、從弱到強的過程，對應波特產業生命周期（Poker，1980）中的萌芽期、成長期和成熟期。二是發展機制的構成要素及運行機理。動力要素具有不穩定性、孤立性，具有各自獨立的運動規律。某些要素隨著產業的成熟壯大作用不斷消退。三是要素之間的有機結合及交互作用。實際上，各要素對產業的影響并不是孤立的，而是相互聯系、相互補充。動力系統的功能能否發揮以及發揮的程度決定了產業的規模和效率。
（一）動力機制
動力是推動事物運動與發展的力量。動力機制是事物在實現某一目標的過程中，各種關鍵因素的作用原理與傳導過程，其本質是描述動力因素與事物運動、發展的內在聯系。探討產業發展的動力是研究產業問題的核心，完善的動力機制是產業得以持續、健康發展的保證。
1 利益機制。利益是生產力形成和進步的原始驅動力。馬克思指出：“生產的觀念上的內在動機，……作為內心的圖像，作為需要，作為動機和目的”。同時，利益具有社會性，“把人和社會連接起來的唯一紐帶是天然的必然性，是需要和私人利益”。“利益是社會化的需要，人通過一定的社會關系表現出來的需要。利益在本質上屬于社會關系范疇。社會主體維持自身的生存和發展，只有通過對社會勞動產品的占有和享有才能實現，社會主體與社會勞動產品的這種對立統一關系就是利益。”利益的實現方式和途徑受到社會條件和社會環境的制約。
在國際貿易、電子商務、彈性專精等新的生產方式共同推動下，資本流向了航空貨運領域。2011年，我國電子商，務交易總額5.88萬億元，同比增長29.2%，網購用戶達1.94億人，龐大的貨物流通量，引發了物流業規模的快速擴張。貨運企業作為活動主體，探索多種方式降低成本，獲取最大利潤。在長期，一個不以利潤最大化為目標的物流企業終將會被市場給淘汰。只有存在共同利益，并試圖實現總體和個體的利益最大化，不同產業組織之間才有合作的可能，利益機制成為航空物流產業化經營的紐帶。
除了實際收益，預期收益也會影響產業結構的演進和產業內部分工的深化。如果投資者預期航空物流的收益高于其他行業，資源（人力、資本等）會從附加值低的行業向附加值高的行業轉移，或者縮小原有產業規模，增加新興行業投資，進而影響現有產業結構。艾林·楊指出，產業間的不斷分工和專業化是收益遞增實現過程的一個基本組成部分，產業分化曾經是并仍將是與生產增長相聯系的典型的變化類型。隨著經濟發展和產業分工的深化，介入生產者和最終消費者之間的專業化企業網絡越來越復雜，在專業化企業不斷擴展的過程中，一個收益遞增機制會逐漸形成。
2 動力機制。航空物流業的形成涉及諸多因素，是一個復雜系統。各要素之間存在許多循環的連鎖的關系，運用系統動力學思想，可以描述為正反饋回路和負反饋回路。改變回路中任何一個因素的大小，都會引起一連串的變化。通過增加或改善某些動力因素的質態或量態，可以加快產業發展，促使產業騰飛。反之，如果缺少某些要素，則會抑制產業成長。在正反饋回路中，增加輸入信號的有效值，會使得輸出信號變大，回收到系統輸入端的量值增加得更大。負反饋回路作為系統的調節機制，其作用機制正好相反。
經濟增長理論認為，產業發展主要依靠資本積累、勞動增加、技術進步等因素共同作用。在單個產業系統中，影響產業發展速度和規模的因素各有側重。決定航空物流業產值的因素主要有成本（價格）、收入、市場需求、企業供給、投資和經濟總量，其作用機制見圖-1。動力要素之間存在三條正反饋回路和兩條負反饋回路，分別是：航空物流產值與經濟總量正反饋回路；航空物流產值與航空物流需求正反饋回路；航空物流產值與航空物流供給負反饋回路；航空物流產值與航空物流收入負反饋回路；航空物流產值與航空物流供給負反饋回路。
（二）供求機制
1 航空物流的需求。在一定時期內，新的社會需求萌生并增加，對市場產生強大的拉動作用。生產新產品的企業由此誕生，可能成長為一個新興產業。物流屬于生產業，其業態與所在地區的經濟發展水平息息相關。一般來說，地區間的經濟依存度越大，人員、物資流動就越頻繁。發達國家和地區需求旺盛，市場相對成熟。國際航空貨運規律表明，一個地區人均GDP達到4500-5000美元時，航空運輸開始出現跳躍式發展。世界經濟平穩增長期，業務量大，產業規模迅速擴張。反之，在經濟低迷期，物資流通量減少，產業發展放緩。例如，“9·11”事件就使美國航空業損失了77億美元。
國際民航組織的統計資料顯示，2000年全球空運貨物量占全球物流總量的2%，空運貨值約占全球貨物總值的40%。空運物品從計算機、醫藥、電子設備等高附加值產品，擴展到食品、紡織品、化妝品等日常生活用品。特別是對于地域跨度大且時間價值高的物品，空運有利于貨物的保鮮成活，占領市場先機。空運在發達國家國際貨運中的優勢地位已成為不爭的事實，空港物流成為大部分機場規劃和發展時最優先考慮的因素，發展航空物流也已成為世界各國的共識。
2 航空物流的供應。航空物流是一個整合性產業，需要多個層面的主體共同發揮作用。基礎層面為航空物流網絡系統，包括路線（航線網絡、信息網絡）、手段（運輸工具飛機）、結點（機場、倉庫、場站等基礎設施），是開展物流活動的基礎和保障。業務層面指航空物流生產服務系統，企業根據用戶需要提供以空運為特色的物流服務，包括倉儲、車隊等服務，是物流產業的運作主體。調控層面即航空物流管理和協調系統，由相關的物流管理組織機構、物流產業政策、物流法規體系、物流產業發展規劃等構成。
跨國公司是經濟全球化的主角，是航空物流的需求主體。當前，許多跨國公司的全球戰略已發生轉變，我國正在成為諸多跨國公司的“全球分銷中心”、“國際配送中心”、“國際采購中心”和“海外制造中心”。截至2007年底，《財富》500強公司中已有400多家在中國投資了2000多個項目。高新技術企業對原材料到達生產線的時間要求越發嚴格，市場也不斷挑戰新產品的推廣速度，對物流需求不再局限于簡單的倉儲和運輸等功能上，而是需要能夠提供全方位一體化物流服務的航空物流企業，加速了航空貨運企業的轉型。為適應跨國公司全球分銷的需要，國際物流巨頭和本土物流公司加快了市場擴張速度。
（三）競爭機制
競爭機制是市場機制中最具活力、最為復雜的運行機制。它是價格、供求、風險等機制集中作用的體現，融利益的誘惑和生存的壓力于一體，從正反兩方面調動企業的積極性，迫使企業不斷提高生產效率。所以，不只有合作能達到協同發展，適當的競爭同樣可以做到。產業規模在供求的雙向拉動下不斷擴大，競爭加快了產業擴張的速度。物流業規模擴張的內在壓力源于物流活動主體之間的競爭，尤其是物流公司之間的競爭；外在壓力主要來自于各種運輸方式之間的生存競爭。競爭的內涵也由過去的運輸費率的單一競爭發展到成本、服務及基于消費者滿意的內涵豐富的競爭。
物流運輸企業、速遞公司根據市場需求的變動，調整運作中心的規劃布局，增設新的運作網點，建立更為龐大的物流網絡體系；根據客戶需要提供差異化服務，就近設置物資集散中心，提供門對門的便利服務，爭取在區域市場中占據更大份額。各地政府紛紛規劃機場物流保稅園區，吸引醫藥、寶石、通信設備等企業在機場附近布局，這些舉措既加速了物流業的發展，也加劇了物流企業之間的競爭。
在有限資源條件下，各地空港相繼提高建設等級，興建第二、第三條跑道，加快機場后期建設，增強機場運作能力。機場貨站實施擴建工程，提升貨物處理能力，以免受限于硬件設施導致貨物的流失。機場之間還通過價格競爭的方式，降低航空公司入場費、停機費，吸引更多的航空公司人駐，更多的航班在此中轉。大面積的產業投資增長和有限度的市場增量導致相鄰機場之間的競爭激烈，出現了盲目投資、定位相似、發展規劃和措施雷同、經營虧損等諸多問題，降低了競爭的有序性和有效性。
（四）創新機制
創新是產業結構演進的導火線，是產業發展的活力之源。創新的實質是對已有慣例和模式的突破與新模式的形成，主要指以技術變革和技術推廣為主要內容的技術創新和以制度變革和制度建設為主要內容的制度創新。熊彼特（Schumpeter，1912）第一個從創新角度闡述產業成長理論。卡曼和施瓦茨（Kaman&Schwarz，1974）認為，任何一個產業要獲得可持續發展必須有技術作為支持力和推動力，技術創新的速度決定了產業成長的速度。演化經濟學家塔什曼（Tushman，1986）、安德森（Anderson，1986）等認為，技術創新是企業演化與發展的決定力量。內生增長理論認為，技術是經濟發展的主要源泉，技術進步的動力來源于企業的盈利動機和創新精神。
產業發展不僅僅是量的擴張，更有質的飛躍。質的飛躍才是產業發展的關鍵所在。如果沒有技術改進，產業擴張只是規模的橫向擴大，是量的增加，也就不是真正意義上產業發展。隨著網絡技術的進步，各種高新技術被運用到物流領域。目前，航空物流信息技術主要有四大類：一是物流信息化和標準化技術，包括網絡、EDI（電子數據交換）、GPS（全球衛星定位系統）、GIS（地理信息）、條形碼（Barcode）、智能卡等；二是管理軟件，包括CCS（貨運社區系統）、SCM（供應鏈管理系統）、CRM（客戶關系管理系統）等；三是運輸、裝卸、搬運技術；四是倉儲技術，包括自動化立體庫、貨架、托盤、分揀、識別系統等。
航空信息技術正朝實時化、智能化和先進化方向發展。國際上的主要貨運系統信息服務商，包括STIA、Sbare、漢莎系統、Atrxasi等都能為客戶提供創新性的解決方案。他們可以針對客戶的需要，隨時修改自己的信息服務技術，尤其是對一些大客戶，他們可以設計出個性化的信息技術為之服務。我國航空物流還遠沒有達到這個水平，要實現信息創新服務和個，還有很長的路要走。
在新制度經濟學家諾斯看來，產業革命與主導產業的更替與其說是科技創新的結果，不如說是制度創新的結果。從表面上看，科技創新創造了新興產業；但從深層次上看，科技進步需要制度的激勵。有效的制度安排提供了技術擴散的路徑，使產業發展成為現實；反之，則會抑制技術拓展。
我國現代物流業發展的大背景是經濟體制轉型期，存在很大的制度創新空間。近20年來，我國進行了大規模的制度創新試驗，市場化程度有了很大的提升，極大地改變了經濟增長方式。但是，基礎結構和主體框架還不完善，部門分割與地方保護主義依然存在，國內統一市場尚未形成，全社會物流成本居高不下。航空運輸市場曾長期處于國家強制性管制政策之下，有些航空公司、機場一度出現虧損。近年來，政府大力推進民航的市場化進程，放松了市場管制，成效初見。
市場不是萬能的。航空物流產業環境的形成有賴于政府的支持和營造。特別是產業發展前期，政府推進起著至關重要的作用。物流基礎設施建設具有投資大、周期長、回收期長和利潤低等特征，需要政府提供資金和技術支持。此外，起步階段的物流業是一個低利潤行業，基本處于盈虧平衡的狀態，需要政府在稅收、資金等方面給予一定的補助。2009年，我國把物流業列為十大振興產業之一，頒布了《物流業調整和振興規劃》，提出要加強多功能國際貨運站、國際機場等物流節點的多式聯運物流設施建設，逐步建成一批適應國際貿易發展需要的大型國際物流港。《物流業調整和振興規劃》將物流發展提高到國家政策層面，充分顯示了物流業在國民經濟中的基礎性作用。
（五）航空物流發展機制模型
綜上所述，動力、供求、競爭以及創新構成了航空物流業發展的機身模型（見圖-2）。利益是產業生成的“導火索”，是產業演進的“導航儀”，其它機制都受其支配。資本、技術等動力要素是產業發展不可或缺的支撐條件，良性的市場競爭是產業成長的有利外部條件，兩者協調達到產業內部平衡，促進要素有序流動。航空物流的產業主體是企業，企業滿足需求，需求決定供給。需求是市場的“風向標”，是航空物流業興衰的決定因素之一；供給實質是產業內在本質的運行機制。技術創新是根本動力的實現機制，只有技術創新產業才可能獲得持續發展；政府通過制度安排，為產業發展提供良好的外部環境，形成產業發展的決策與協調機制。四種機制全面協調，相互制約，共同決定航空物流業的發展。
航空物流業發展的作用機理如圖-3所示。首先，在貨運需求的誘發下，資本家發現航空物流領域有利可圖，于是整合資本和生產要素開展物流業務，物流服務供給能力增強，物流產業規模擴大。第二，物流市場需求旺盛，服務價格走高，國民收入中投入物流業的資金增加，物流業產值穩步提升。第三，物流企業數量增加，市場競爭激烈，甚至出現惡性競爭的現象，要求國家出臺新的制度來規范行業競爭，維護市場秩序。同時，領導型企業率先調整經營策略，引進物流信息技術，提高服務質量，帶動中小企業進行技術革新。
篇9
關鍵詞：物流業；發展；鄭州
從《全國主體功能區規劃》對河南功能定位來看，要加快中原經濟區建設，必須大力發展現代物流業。鄭州市作為中原經濟區的中心城市，著力提升交通樞紐和物流等服務功能，是其重要的發展方向。物流業是整合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強經濟競爭力等方面發揮著重要作用。
一、鄭州市發展物流業的有利條件
1）綜合通通信樞紐。鄭州是新亞歐大陸橋上的重要城市，是全國重要的交通和通信樞紐，京廣和隴海鐵路、京珠和連霍高速公路、107和310國道在此交匯，擁有亞洲最大的鐵路編組站鄭州北站和全國最大的鐵路零擔貨物中轉站鄭州東站，以公路、鐵路、航空為主的立體化綜合運輸體系已經形成。貨運在鄭州可聯檢封關，直達國外。
2）商貿中心。鄭州市是中國首批確定的三個商貿試點城市之一。擁有一大批高檔次、多功能的大型商貿設施和輻射全國的商品集散市場，每年在鄭州舉辦的各類全國性、區域性、專業易會、博覽會、洽談會上百次，國內外萬余家商貿機構在鄭州設有辦事處或經營場所。鄭州是河南省對外對內貿易的主要窗口。在鄭州設立國家高新技術產業開發區、國家經濟技術開發區、鄭東新區和航空港經濟綜合試驗區四個國家級商業經貿區。近年來，鄭州商貿流通發展迅猛，國內外大型商貿流通企業先后入駐鄭州，一批大型專業批發市場不斷壯大，大市場、大流通格局逐漸形成，商貿流通的發展同時也帶動了物流業的快速發展。
3）全國區域性中心城市。鄭州市GDP總量、人均 GDP、在崗職工人均工資、三次產業結構水平、工業組織結構水平、現代服務業結構水平、質量效益等方面均居中原各城市之首。鄭州城市職能包括河南省會、全國區域性中心城市、區域性金融中心、先進制造業基地和科技創新基地等。是河南省乃至中部地區承接發達國家及中國東部地區產業轉移、西部資源輸出的樞紐和核心區域，并將成為參與國內外競爭、促進中部崛起、輻射帶動中西部地區發展的重要增長極。鄭州集中了全省最具優勢的高校、科研院所等智力機構。在黨政機關、企事業單位、社會中介服務業中，也集中了全省最多的高中級人才，人才優勢突出。
二、鄭州市物流業發展現狀
鄭州的物流主要分為兩大類，即倉儲型和運輸型。1）倉儲型。鄭州上規模的倉儲企業近70家，主要分布在鄭州市的東南、西北和西部地區。其中東南部緊鄰國家交通大動脈107國道、310國道，便于公路貨物集散，有62.5%的倉儲企業分布于此；西北部通過北環路直接與107國道、連霍高速公路相連，是市區向北方的主要出口，且西北部擁有3個火車貨運車站（海棠寺車站、南陽寨車站和鄭州北站），有25%的倉儲企業分布于此。現有倉儲設施中，大部分屬于保管型倉庫，只有極少數的倉庫可以從事一些簡單的供應物流和銷售物流業務。2）運輸型。首先是鐵路運輸。鄭州鐵路分局地處京廣、隴海兩大路網干線交匯處，轄內共有六大干線以及三條支線。共計有貨運營業站92個。轄內共計有貨場76個，倉庫173棟。鄭州北站作為亞洲最大的編組站，已建成現車管理系統（YIS），編組作業全部實現自動化，主要擔負京廣、隴海四個方向貨物列車和鄭州樞紐地區小運轉列車的到發、改編作業以及專用線、段管線車輛取送任務，日均辦理車數15000輛左右，居全國首位。鄭州東站是以零擔貨物中轉作業為主，綜合辦理整車、零擔、集裝箱貨物發送、到達、中轉業務的特等貨運站，是新亞歐大陸橋國內最大的集裝箱貨場之一，也是國家內陸省份首家鐵路貨運一類口岸。其次是汽車運輸。鄭州市的日常物流運輸以公路運輸為主，據調查，目前鄭州市大大小小的物流公司有3000多家，其中在工商部門注冊的有2000多家，規模大小不一，主要有以全國業務為主導的國有物流公司，如：中郵物流、中鐵快運等；以省內業務為主導的大中型物流公司，如：長通、豫鑫、正和、金象等；以及以專線貨運為主的貨運部，還有一些規模相對較小的信息部。鄭州市的汽車運輸企業，目前還都只具備單一運輸功能，沒有其他物流服務。物流公司沒有倉庫且以個體和私營企業為主，運輸企業基本分布在鄭州市的東南部，經營內容主要是貨運，少數企業經營貨代、配載業務。
三、鄭州物流業發展存在的問題
1）物流企業實力弱、規模小，缺乏必要的競爭實力。物流企業組織規模較小是鄭州物流業的普遍現象，目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸、儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。東部物流產業對GDP的貢獻是全國平均水平的1.17倍，中部和西部則只有全國平均水平的92%和80%。在中國物流與采購聯合會推出的七批A級企業名單中，鄭州僅有河南省豫鑫物流股份有限公司、河南長通運輸有限公司、鄭州交通運輸集團物流總公司、河南雙匯物流公司四家4A級企業，鄭州尚無最高級5A級物流企業。
2）物流管理體制改革尚需進一步深化、物流資源有待進一步“整合”。鄭州市物流業狀況仍然是分散的或者稱多元的管理方式，涉及到鐵道部門、交通部門、貿易部門等專業部門和發改委、經貿委等綜合部門。各部門之間分工又有交叉，造成了物流行業管理中存在的條塊分割、部門分割現象等問題時有出現，多數物流建設項目是屬于供應能力的擴張，而不是整合和提升原有供應能力，低水平的重復較多，個別項目貪大求全能力過剩，造成物流資源的浪費。從網絡平臺看，信息平臺未能實現共建共享，制約了物流業的發展，處于各自為政的狀態，社會信息流不夠暢通。這無疑給以信息流為靈魂的現代物流業造成障礙。
3）物流企業的經營管理水平、服務質量有待提高。首先，服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的服務方面還沒有展開。其次，物流企業經營管理水平較低，服務質量有待進一步提高，多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務。在物流過程中，部分企業難以做到在預定時間送貨，并經常出現斷貨、對客戶的響應不及時等問題，嚴重影響了物流行業的整體發展。在爭取貨源方面不是以服務質量進行競爭，而是單純依靠打價格戰，為此大部分物流企業效益不佳，盈利能力低。
4）國際物流中心建設滯后。現代物流業的發展水平已經成為衡量一個國家和地區綜合競爭力的重要標志。未來我國中西部地區經濟增長將明顯快于東部沿海地區，隨著經濟結構的優化調整和區域經濟的統籌推進，國際物流中心也將隨著經濟發展格局變化向中西部遷徙，中部地區將出現新興的國際性物流中心，鄭州作為全國重要的綜合交通樞紐，在中西部城市具有很強的競爭力，必須加快建設鄭州國際物流中心，占據中西部地區物流發展高地。通過加快建設鄭州國際物流中心，增強物流配套服務能力，可以有效降低社會物流成本，從而促進招商，吸引資金，聚集高端產業，優化第二產業結構，提升本地區制造業層次；還可以吸引更多商品在區域內集散，繁榮區域市場，從而實現產業、物流和市場聯動發展，全面提升區域經濟運行效益和核心競爭力。
四、對策與建議
1）加強物流業的統籌規劃和綜合協調、加快現代物流業網絡體系建設。鑒于目前物流業多頭管理局面，各級政府要抓緊時間成立現代物流業發展綜合管理部門，統一規劃、協調、管理現代物流業發展的有關事宜；進一步發揮物流行業協會作為企業與政府間以及同行業內不同企業間的橋梁紐帶作用，增強物流協會的行業服務、行業自律以及維護行業合法權益的職能，以保障我市物流業快速、健康、有序地發展。
2）推進物流的信息化標準化建設。有關部門要從人力、物力、財力上支持統計部門制定科學的現代物流業統計方案。統計部門要抓緊時間制定物流業指標體系和統計口徑，將物流業作為一個專門的行業進行獨立的統計及分析，及時為社會提供物流信息，為政府物流決策提供依據。技術監督部門加快物流技術標準化體系建設，積極貫徹國家現有物流標準。政府加大力度規范物流企業，在鄭州樹立物流企業典范，取締不夠“物流”頭銜的小貨運部及在經營中惡意擾亂物流市場的貨運部，防止物流企業“蒸發”。
3）建立物流人才培養體系，加大物流人才儲備，提高知識水平和管理能力。要針對未來物流業發展趨勢對人才需求，從三方面加強人才培育。一是培養宏觀管理層次人才，如政府機構制定政策、規劃人才，包括教學、科研等方面的人才，以提高政府物流管理水平；二是培養物流企業管理人才，這是提高物流企業管理水平的關鍵；三是提高員工素質。培養方法可以多樣化，可以是高校培養，可以是企業、高校聯合辦學，可以是委托辦學，將高層次的物流人才教育制度和多元化的物流職業資格認證制度有機結合，形成多層次的物流人才教育培訓體系。有關高等院校也要適應物流產業化發展的需要，為物流現代化培養高素質的復合型人才。
4）加強合作，搭建企業間的溝通平臺。一是加強與國內先進省份和國際物流企業合作，借鑒國內外物流信息系統和物流管理的先進技術和經驗，對國內國際先進物流供應鏈技術加以轉移，提高我省物流業的科技含量。二是加強生產企業與流通企業的合作，物流合理化的中心思想是綜合考慮生產、庫存、運輸、銷售等全過程，以最快的速度對市場的變化做出反應，將物流各個部門、各個階段綜合起來加以推進。只有這樣才會進一步提高的物流服務質量，不斷提高物流業務水平。
5）大力發展國際物流。充分利用公路、鐵路和航空方式擴大國際物流比例。積極推進鐵路集裝箱樞紐站、綜合物流信息平臺、進口物資公共保稅中心、出口加工區、綜合保稅區、內陸港、干線公路港等物流基礎設施建設，使公、鐵、航“三港”成為有機聯系的整體。繼續推進國家干線公路物流港建設，并分別在國際物流區新增東部公路港，在航空港物流區建設航空公路港，在西部物流區建設公路港。加快第二集裝箱中心站和起始于北部物流服務區，穿越國際和空港物流區、到達南部物流區的城市貨運鐵路環線建設。推進航空貨運平臺一期和空鐵聯運鐵路貨運站建設。加快西部物流區大宗商品公鐵聯運設施建設和南、北物流服務區日用消費品倉儲、配送和流通加工設施建設。2013年7月18日鄭歐國際鐵路貨運班列80861次首次發車，這標志著鄭州溝通世界的國際鐵路物流大通道由此打通，鄭州將成為我國中部、西北、華北、東北地區貨物的主要集散地和中轉站。鄭歐國際鐵路貨運班列經中國新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭后到達德國漢堡，作為鄭州航空港經濟綜合實驗區的重要配套項目，鄭歐國際鐵路將搭建一個重要的對外開放平臺，成為連通鄭州到歐洲、溝通世界的國際鐵路物流大通道。航空港區將構建“三區兩廊”的空間發展格局，機場二期建成后將保障年旅客吞吐量2900萬人次，到2025年航空貨郵吞吐量將達300萬噸。
總而言之，現代物流業作為極具發展潛力的新興產業，其發展水平已成為鄭州市綜合競爭力的重要標志。加快發展現代物流業，對于降低社會物流成本，優化資源配置，推動鄭州市第三產業發展具有十分重要的意義。
參考文獻：
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篇10
關鍵詞:空港;梯度;臨空產業
中圖分類號:F50文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)01-0197-03
隨著空港體系建設納入中國“十一五”規劃中央政府投資支持的重點領域,民航部門規劃出臺至2020年中國空港發展規劃和打造區域性五大空港群格局的構想,以及北京、上海、廣州、成都、杭州等各空港城市有關部門將臨空經濟納入當地發展規劃,中國臨空經濟實現了從探索性起步到邁入蓬勃發展階段的跨越,面對臨空經濟發展中出現的現實問題和當前顯現出來的功能定位雷同和高水平重復建設等潛在風險,亟須對現有空港城市有一個全面的了解,并對其臨空經濟發展進行客觀而正確的評價,以為區域和城市規劃、政策制定等提供合理的依據和參考。
一、中國空港綜合現狀
經過幾十年的建設和發展,中國空港總量初具規模,密度逐漸加大,服務能力逐步提高,現代化程度不斷增強,初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心,以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、深圳、杭州、武漢、沈陽、大連等省會或重點城市干線機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局,中國民用運輸機場體系初步建立。
中國空港規模不斷提高,空港網絡進一步完善,航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提高,在中國中長途旅客運輸、國際間客貨運輸、城際間快速運輸及特殊區域運輸等方面提供著快捷、方便、舒適和安全的服務,并逐步占居主導地位,同時在促進國際間人員交往、對外貿易和出入境旅游發展等方面也發揮了重要的作用。
“十五”期間民航運輸機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次分別年均增長16.3%、9.6%和11.7%。2007年旅客吞吐量更達38 758.6萬人次,是1980年的60.7倍、1990年的12.7倍和2000年的2.9倍,年貨郵吞吐量達861.1萬噸,較2001年增長了153.8%,年機場起降架次為394.1萬次,是十年前的2.5倍。
二、中國空港梯度層級分析
2007年中國境內民用航空定期航班通航空港共148個(不含港澳臺),定期航班通航城市146個,定期航班與2006年相比新通航的城市有廣西百色、內蒙古東勝和新疆喀納斯,廣西梧州、貴州安順、安徽阜陽和河北邯鄲恢復執行定期航班。這148個空港發展形態、運營水平各自相異,但通過采用不同的標準和方法,依據其存在的共性和內部聯系可以對中國空港進行分門別類和梯度細劃,明確各地空港所處不同梯級和分布格局。
1.飛行區等級梯度
空港飛行區等級代表了其所能支持和滿足不同規模飛機使用的能力,一般用兩個部分組成的編碼來表示:第一部分是數字,表示飛機性能所相應的跑道性能和障礙物的限制。第二部分是字母,表示飛機的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度。對于跑道來說飛行區等級的第一個數字表示所需要的飛行場地長度,第二位的字母表示相應飛機的最大翼展和最大輪距(主起落架外輪外側間距)寬度。行區等級數字4、3、2、1分別對應跑道長度1 800米以上、1 200米～1 800、800米～1 200米和800米以下。飛行區等級字母A、B、C、D、E對應的飛機翼展分別為小于5米、5米～24米、24米～36米、36米～52米、52米～60米,對應飛機輪距分別為小于4.5米、4.5米～6米、6米～9米、9米～14米、9米～14米。
各飛行等級空港受最大滿足機型限制。一般來說,樞紐機場飛行區等級需要達到4E,干線機場達到4D級以上,4C和3C級只能最多滿足波音737飛行,所以一般只能作為支線機場使用。通過飛行區等級來對中國空港的服務范圍和運營能力進行梯度劃分,可以停靠4E級機型的空港主要有北京、上海(虹橋、浦東)、天津、哈爾濱、沈陽、大連、濟南、鄭州、西安、重慶、成都、杭州、福州、廈門、廣州、深圳、香港、海口、三亞、昆明、拉薩、烏魯木齊等26個。4D級機場包括長春、呼和浩特、青島、連云港、石家莊、溫州、貴陽等38個。4C級機場有齊齊哈爾、黑河、九寨溝、包頭、西寧等57個。3C級機場有烏海、梅州等26個。
2.客貨運輸規模梯度
根據中國民航總局的《2007年民航機場生產統計公報》記載,2007年全國旅客吞吐量總量達387.6萬人次,全國六大地區旅客吞吐量占全國總量百分比的分布情況為:華東30.3%,中南25.5%,華北17.1%,西南15.1%,西北6.3%,東北5.6%。
按照2007年旅客吞吐量占全國總量百分比作為標準,以占全國份額的1%、0.1%和0.01%作為界線,將中國民航各空港劃分為四個梯度,其中第一梯度26個、第二梯度34個、第三梯度64個、第四梯度24個。北京(首都)、廣州、上海(浦東和虹橋)、深圳、成都、昆明、杭州七大城市的空港年旅客吞吐量占到全國份額的52.3%以上。
2007年全國貨郵總吞吐量為861.1萬噸,比上年增長14.3%,全國六大地區貨郵吞吐量占全國總量百分比的分布情況為:華東45.8%,中南20.1%,華北18.7%,西南9%,東北3.6%,西北2.8%。
按照2007年貨郵吞吐量占全國總量百分比作為標準,以占全國份額的1%、0.1%、0.01%和0.001%作為界線,將中國民航各空港劃分為五個梯度。處于第一梯度的17個,第二梯度28個,第三梯度26個,第四梯度45個,第五梯度32個。其中,第一梯度的16城市共17個空港累計約占全國貨郵吞吐總量的88.4%,與第二梯度相加份額則超過了98.9%。處于第一梯度的上海(浦東和虹橋)、北京(首都)、廣州、深圳四個城市的五大空港年貨郵吞吐量占全國份額達到65.9%。
3.客貨運輸導向梯度
為了進一步分析各空港貨郵運輸規模和旅客運輸規模的關系,我們用2007年貨郵吞吐量占全國總量份額與旅客吞吐量占全國份額進行比較,得到兩者比例――客(貨)運導向指標,并作為梯度劃分的參考。
貨運導向型空港,即貨郵份額與旅客份額比值大于1的空港。2007年該指標大于1的空港有濰坊、上海浦東、天津、深圳、北京首都、廣州、南京和廈門共8個空港,濰坊和上海浦東這一比例分別高達10.58和3.98,可見貨郵運輸量在其空港運營中的重要地位。其中,貨郵專線更成為濰坊空港發展的一大亮點和主導,不僅充分發揮了濰坊地處山東半島中部,距省內主要城市濟南、青島、煙臺、威海等距離適中的區位優勢,也有力帶動了當地航空物流業的發展。2006年11月5日,中國著名的速遞公司―順豐速運將包租揚子江快運航空公司B737QC執飛的北京―青島―杭州―深圳貨運航班由青島調整至濰坊機場,使濰坊機場貨運能力大幅提高,貨郵業務已發展成為濰坊機場的主要收入來源。
客運導向型空港,即旅客份額與貨郵份額比值大于1的空港。2007年中國客運導向型空港共139個,其中包括2007年內新通航的廣西百色、內蒙古東勝和新疆喀納斯,以及復航的廣西梧州、貴州安順、安徽阜陽和河北邯鄲。這一比值大于100的包括九寨、連城、喀納斯、梧州、慶陽、安康、克拉瑪依等17個;比值介于50和100之間的有安順、百色、銅仁、敦煌、延安共5個;比值介于10和50之間的空港包括烏海、嘉峪關、黑河、興義、麗江等32個。該指標說明了,目前,中國絕大多數機場都是客運導向型的。
4.運輸綜合增長梯度
通過對2007年中國各空港旅客吞吐量年增幅、貨郵吞吐量年增幅、客貨吞吐量年平均增幅和飛機起降架次增幅四個指標綜合分析,2007年中國 148個空港多數呈現10%～50%以上的增幅。
研究范圍之內的143有113個上述四個指標均呈現正增長,我們將其分為第一梯度,其余的再列出五個梯度,下面重點研究處于第二至第六梯度各空港的特征。處于第二梯度的包頭、長治、西昌、衢州、大理、武夷山共六個空港在起降架次負增長的情況下,分別實現了旅客吞吐量和貨郵吞吐量較去年較大幅度(武夷山除外)的增長。體現了這些空港上座率提高、機型升級和更高運營效率。
第三梯度共七個空港增幅特點是起降架次減少,宜賓、黑河、黃山、興義貨運增長、客運減少,且除黃山外都有較大的增幅;梅縣、齊齊哈爾、石家莊則是客運高幅增長、貨運較去年有所降低。
第四梯度共十一個空港以起降架次的增加分別只實現客運或貨運的增長。九江、大同、瀘州、九寨、保山、阿克蘇、西雙版納、漢中、敦煌和湛江屬于前者,榆林屬于后一種情況。對客運或貨運的正向增幅與起降架次增幅進行比較發現:榆林、敦煌、大同、西雙版納和湛江這一比值大于1,九寨、保山、瀘州、阿克蘇、九江和漢中運輸增幅不及起降架次增幅。張家界、攀枝花、延安、且末、庫爾勒共5個空港上述增幅指標皆為負值,處于第五個梯度,體現了整體的運輸規模一致走低的趨勢。而處于第六梯度南充較為特殊,2007年旅客吞吐量增幅、貨郵吞吐量年增幅、客貨吞吐量年平均增幅都為負值,但飛機起降架次卻較2006年增長4倍之多,平均每架次旅客吞吐量為5.36人、貨郵吞吐量不足35.84千克。排除統計誤差等因素,南充空港不僅客貨運輸規模出現下降的趨勢,而且還存在機型小和上座率低等問題(2006年,南充上述三個增幅指標均為正值,分別為31.5%、108.5%和21.3%),四川省所轄空港中,除成都雙流國際機場、西昌機場和達州機場隸屬于四川機場集團外,其余的支線機場均隸屬地方政府,在管理和運營上各自為政,造成航線重復、班次少、客座率低和長期虧損等問題,未能發揮應有的集群效能和整合優勢。
5.中國空港梯度綜合分析
以上通過對2007年中國空港規模指標、運行數據和增幅統計以及經過相應換算處理得到的衍生數據進行分析,分別按照運營能力、客貨運輸規模、導向、份額和增長標準,對中國現有空港進行梯級劃分,并輔以相關圖表的繪制,以縱橫交叉的方式研究和呈現中國空港的空間等級格局和空間運輸格局。
通過分析可以發現,處于運營能力、運輸規模和運輸份額最高梯度的空港多為省會級城市及部分重點旅游、開發和開放城市的干線機場。且呈現華東、中南、華北、西南、東北和西北依次分布的態勢。而一部分省會級城市、旅游城市、沿海城市和經濟活動較為活躍的內陸城市等的空港,屬于運營能力、運輸規模和運輸份額梯度的中高層級,卻處于客貨運輸導向和運輸綜合增長梯度的第一梯度,對它們的研究不僅可以進一步明確的功能定位和發展潛能,而且有助于作為打造未來高梯度空港、規劃關聯產業和發展臨空經濟的初步基礎性參考。
在規模、增長和效率方面出現問題的空港,一般由于其建設和發展與其所在城市規劃、軍航規劃以及其他運輸方式規劃缺乏有效銜接,干、支線航空運輸協調發展的規劃引導不合理,較大程度上制約了民航的發展。對于這部分空港則要加強民航機場體系整體規劃,以及內部協調、合理定位和分工合作,有效配置資源和充分發揮中國民用航空資源整體優勢和作用。除以上涉及到的梯度方法之外,還可以通過綜合交通網絡、所依托腹地(中心城區、可開資源)實力、輻射地區半徑以及相關區位商算法等來對中國空港進行分類。在不考慮其他因素下,在具有較高飛行區服務等級和處于較高運營梯度的地區具有發展臨空經濟的優勢,聚集效應和增長作用也相對容易發揮出來。
三、中國空港發展的前景展望及建議
綜合以上分析,本文通過以下六點對中國空港發展提出展望和建議:
1.抓住戰略發展機遇
中國應適應全球發展趨勢,以大力支持現有北京、上海等處于高梯度的空港城市為基礎,通過論證和培育規劃中或發展中的新興臨空經濟地區,抓住中國“十一五”規劃中關于“將樞紐機場和重要支線機場等基礎設施納入中央政府投資支持的重點領域,并將推進航空航天產業作為加快發展高技術產業,推進工業結構優化升級的重要舉措之一”的發展趨勢和機遇,打造以北方、華東、中南、西南、西北五大機場群為支撐的高級綜合臨空經濟區,重點發展以優勢產業為主導的次級臨空經濟中心,打造多層級臨空經濟發展格局,帶動空港所在地區和機場群分屬地區的經濟增長。
2.抓住產業結構升級機遇
就一般規律而言,在發展初期,臨空產業可能是地方傳統優勢產業,但臨空產業結構必然不斷優化升級。臨空經濟區內產業結構的升級及影響范圍擴大的過程,某種意義上也是一種基于大型空港的新型的臨空區域產業梯度轉移和傳統區域產業結構升級的過程。隨著中國臨空經濟作用范圍內總部經濟、現代商務物流、高新科技產業、金融咨詢服務業等產業功能的引入和完善,為促進空港所在城市和周邊地區的產業轉移承接和拉動產業結構升級帶來空前的機遇。
3.抓住城市化機遇
國內外空港一般布局在城市主導風向的城市遠郊地區。這些地區由于地處城區或行政單位邊緣,一般處于城市化進程的下游,社會經濟發展水平也有待提高,并且存有大量相對低價且可供合理規劃開發的土地。臨空經濟的發展,對于這部分地區無疑是“空降”下來的發展機遇,通過相關規劃和政策的扶持與開發,吸引各種生產要素園區內流動與布局,并逐漸形成當地經濟發展增長極,不僅解決了當地的社會經濟發展問題,也促進附近居民的就業和城市化進程的加速。
4.抓住資源開發機遇
中國具有豐富的自然景觀、濃厚的歷史文化底蘊和多彩的風土民俗,對于具有一定腹地支撐,符合國家或地區發展戰略的地區,而臨空經濟發展條件相對薄弱的地區,可以利用在充分論證的基礎上,發揮毗鄰大中型空港優勢,結合臨空經濟雛形階段的發展思路,挖掘當地自然性、歷史性、社會性旅游資源和發展具有現代特征的娛樂休閑會展等產業,把握資源開發的難得機遇,實現經濟增長。
5.抓住航空工業發展機遇
2007年,制造業雙寡頭波音、空客分別交出亮眼的業績,截至2007年底,波音共收到1 413架新增訂單,空客共收到1 341架新增訂單,均創下各自的最高紀錄。中國“大飛機”研制立項;ARJ21“翔鳳”支線客機下線,并獲得171架飛機訂單。未來十年全球飛機需求將持續旺盛,中國航空業也將迎來黃金時代。作為臨空關聯產業鏈條上的重要一環,航空工業的大發展必將為中國航空運輸和臨空經濟的發展帶來強勁的增長動力,同時,相關地區和全國經濟的發展也將迎來空前的重大機遇。
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