導語：如何才能寫好一篇國內航空貨運的現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞： 航空貨運 國際競爭力 提升途徑

實行改革開放政策三十多年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有的國內、國際航線幾乎覆蓋了全球主要國家和地區，這為我國航空貨運的發展提供了強大的基礎支持。而且隨著民航事業的發展，航空貨運越來越成為民航企業利益的創收經營空間，為人們所關注的程度也越來越高。

面對當前形勢，我們可以對相關的現狀進行深入挖掘，讓其價值性、適用性和科學性與提升航空貨運國際競爭力相融合，以找出提升我國航空貨運企業的國際競爭力的基本途徑。

一、應盡快增加航空貨運基礎設施的建設和降低航空運輸的經營成本。

航空貨運業的發展是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空貨運業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施、貨物處理中心、保稅物流設施、商務辦公設施、基礎服務設施、現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局，另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心及主要工業開發區的快速干道，加快進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。據悉，全國民用運輸機場布局規劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大地提升我國航空貨運的運行硬件條件。同時，我們還得采取措施完善國內油價的定價機制。航空運輸企業要通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價格波動風險；并采取節油措施，實行低成本運營，比如選擇節油型飛機，要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經濟航線等技術手段減少耗油，盡可能減少飛機的不必要載重，利用地區油價差異多加低價油，合理確定備份油量，將航油的合理耗損控制在最低范圍內，等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現價值的最大化利用。

二、提高航空貨運的科技含量，并實現智能化、信息化和網絡化的一體化管理構架。

信息技術網絡、航線網絡和物流網絡是發展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在很大差距，但面對全球航空貨運業的發展趨勢，作為本土的航空公司，無法置身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統因其能提高航空運輸企業的運作效率，降低運營成本，并為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現電子商務化管理物流運轉后，在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則針對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空貨運的運營模式，通過系統進行訂單及過程查詢。這樣極大地節約了成本和時間，并使利潤得以兩位數的增長，可見科學化管理的好處。

三、加強國內外合作，建立強強聯合，打造優良的內外發展環境。

國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業建立一個全球網絡，而通過航空企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球貨運服務，應對生產及銷售企業的全球戰略的必要手段。特別是針對中國當今航空貨運的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國和中國臺灣等地，使得航空公司進入了利潤豐厚的快遞市場。國內方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯手UPS，開始做UPS國內物流的分撥商，為其設在浦東機場的轉運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯運服務，這些都是很好的佐證。我國航空貨運的國際競爭力還要利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低貨運成本。現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。我國貨運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及航空企業的貨運配合，充分利用各自的優勢，提供全程貨運服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

四、精確定位市場，最佳服務，創造需求，形成品牌效應。

良好的市場體系是收益管理的基礎，也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系，根據市場實行最佳的服務，其目的就是讓客戶根據不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創造有效需求，就是要求航空公司確定的定位和發展戰略，細分市場，進行差異競爭，發揮各自優勢。在這方面下的工夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的樂曲。市場要細化分配，服務要優質加全新，需求要在兩者的基礎上不斷產生與發展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業被社會認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才能達到最佳水平。

參考文獻：

[1]余福茂，肖亮.動態物流聯盟系統規劃技術研究.航空工業出版社，2005.

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[6]杜學森.律寶發.國際貨運實務.中國勞動社會保障出版社，2006.

[7]史永勝，王霞，耿建華.通用航空運營與管理.航空工業出版社，2007.

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［關鍵詞］航空貨運;快遞業;有效;發展措施

我國的航空貨運起步較晚，有益于電商行業的快速發展，促使航空貨運近年來快速發展起來。我國政府大力支持航空貨運業的發展，但是目前航空貨運的發展規模還很小，貨運能力十分有限，很多的物流企業管理能力不強，缺乏高素質的管理人才。［1］

1快遞的解析

1.1快遞的概念

快遞又被稱為速遞服務，它是指承諾運輸方以最快的運輸方式把托運的物品運至指定的目的地，具有高時速的遞送特點，它的特點建立于完善的網絡系統之上。快遞行業對時間較為敏感，在運輸的過程采用航路空多方結合的方式，聯系現代信息科技以及先進運作模式，努力為客戶提供更有價值的服務。［2］20世紀60年代，美國興起快遞行業，而我國的快遞行業起步于1979年。發達國家的快遞行業十分成熟，但是隨著我國近年來電商行業的發展，促進了我國快遞行業的進步，快遞行業已經成為我國的朝陽產業之一。快遞是時代經濟發展的產物，為寄遞消費者提供了更為個性化和商業化的服務。相比于傳統的寄遞服務，快遞服務的方式更為直達，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應快速變化的現代經濟需求。

1.2貨運的發展現狀

因為電子商務的快速發展，促使了我國航空貨運的發展速度?？爝f業的運輸需要與陸運和全貨機相連接。全貨機一般是在晚上進行運輸，在頭一天收件的時候進行貨物的中轉運輸，使得貨物在次日就送達客戶手中。全貨機的特點是:時效佳，成本高，穩定性和安全性佳。而陸運對時效有一定的限制，在八百公里之內時效最佳，且成本低。而航空貨運則時效、價格、穩定性和安全性均表現十分突出，加上我國快遞行業的迅猛發展，2014年我國航空貨運的收件量超過了140億件，航空貨運運量超過了貨運總量的40%。2015年我國航運貨運運輸總量超過了900萬噸，但是航空貨運陷入了困境之中，主要包括以下幾點:一是外部因素。從國際的航空貨運來看，因為金融危機、歐美經濟、航油價格升高等因素，航空貨運的效益下滑，航空貨運的發展陷入了困境。而從國內環境來看，我國的消費者的消費行為發生了重大的變化，網絡購物成為了一種很新穎的生活方式，電商購物帶動了我國快遞行業的快速發展。因網購需要提供門到門服務，很多的民營快遞企業均會選擇成本低的運輸方式。就目前我國的運輸方式而言，還是以公路運輸為主，因此，航空貨運的發展較為困難。二是內部因素。因為航空公司陳舊的觀念，且航空貨運并沒有適應國內市場的變化，沒有出現延伸業務鏈條，落后的信息數據，與客戶的互動差，無法整合地面運輸和空中運輸，增值服務無法提供。加上很多的航空貨運較為墨守成規，使得從主動地位變成被動地位。在十年之前，航空公司是貨運的中心，但是因為當時的運力供給較少，航空公司擁有著較大的權利。但是現今，貨運商規模和物流商規模均處在擴大的狀態，而航空貨運還處在原地踏步的狀態，因此出現市場權利出現轉移，航空貨運的定價權消失。顯而易見，出現這種現象的主要原因是航空貨運不了解物流業務，始終將貨運作為副業，致使出現戰略不清晰的狀態，且資金投入不足，沒有根據市場的變化進行轉型，使得傳統的航空貨運難以發展。

2航空貨運選擇快遞業的有效發展措施

2.1選擇與本身定位適合的快遞公司

我國的航空快遞行業可以細分為高端市場和低端市場。高端市場中EMS、FED、EX和順豐成為了主導者，且這些快遞公司的市場定位為商務快遞，其特征為提供相應的服務承諾。而民營快遞申通、圓通、中通、韻達等快遞公司在經濟市場中占據著主導，它們更多側重于網購快遞服務，而商務快遞則放在次位，其特點為價格優惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據快遞公司的類型開展不同的商業合作模式。

2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式

航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開展商業合作模式，航空與快遞子公司需要根據總部的合作要求落實相關工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當地的快遞公司開展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國的快遞行業中，多數選擇三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快遞公司展開三方合作模式

與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會直接掌握貨運，然后根據公司的相關規定選擇和自身定位相適應的航空公司。航空公司對貨物失效和貨物定價等需求并不了解，它根據本身的銷售情況決定。在淡季的時候，航空貨運市場是以價格為代價，會盡最大的努力吸收市場上更多的快件以此提高航空公司的運載率。而在旺季的時候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運的價格，但是卻無法保障服務質量。因此拿到貨運業務之后，會在不同的航空公司進行調整，快遞公司也會進行相應的調整。很多航空公司拿到貨運權之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網絡操作系統和地面卡車不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運公司、航空公司和快遞公司這三方展開的合作模式，航空公司能夠提供服務和艙位，而快遞公司則提供相應的貨源，而貨運公司則提供貨物操作，它們根據自己的利益而選擇全年固定運送價格或者是全年固定運輸量，并會遵守相應的服務承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險，有效地降低航空公司的經營壓力，航空公司能夠在市場上掌握更大話語權，在運價和銷售上變得更加靈活。

2.4航空貨運需盡快轉型延伸

航空貨運和國家的經濟質量、規模緊密聯系。在航空貨運之中，需要整合快遞物流。以美國作為例子，美國目前是世界最大的經濟體，有UPS和FEDEX兩個整合快遞物流商。而我國是世界第二大經濟體，我國的國內消費已經啟動，使得我國的快遞物流業迅速發展。此時，正是我國快遞物流業的發展時期，因此需要進行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運。我國的民營快遞公司多數是從快遞公司延伸至航空貨運，并且希望以此拉開與同行之間的差距。［5］例如，我國的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運營著40多架全貨機，擁有全貨機機隊，迅速地拉開了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國，快遞行業的業務不僅遍布我國，還與國際接軌，國際業務的發展離不開航空公司的支持。因此，航空貨運和快遞行業需要相互延伸、發展，才能適應今天的市場需求。

3結論

隨著快遞行業的迅猛發展，航空貨運與快遞行業之間的聯系更加緊密。與傳統的航空貨運相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務范圍更加寬廣，服務也更加細膩，能夠有效地拓展供應鏈管理。航空貨運和快遞行業之間的合作，有效地整合了企業內外的合作資源，雙方合作勢在必行。

作者:段婭雯 單位:濟南國際機場貨運中心

參考文獻:

［1］張莉，姚津津，胡華清.我國航空貨運服務鏈相關問題分析及對策［J］．綜合運輸，2013，23(1):22－28.

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［3］戈銳，范幸麗，張瑋.我國航空貨運市場發展趨勢探析［J］．綜合運輸，2014，11(4):37－41.

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[關鍵詞]上海自貿區；航空運輸業；影響；對策

[中圖分類號]F752[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0126-02

改革開放30多年來，市場化改革循序漸進，我國民航業在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設以及運輸保障等方面實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國務院正式批準設立中國（上海）自由貿易試驗區（以下簡稱自貿區）。自貿區特別是上海浦東機場綜合保稅區的建設對于中國航空運輸業航空樞紐的建設和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機場綜合航空城的發展方面具有重要的意義。

1我國航空運輸業的發展現狀

1.1航空運輸業總體發展態勢良好，近年增速趨緩

從2005年開始，我國航空運輸總周轉量排名世界第二位，是世界航空運輸大國，在中國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中，扮演著越來越重要的角色。旅客吞吐量增長率逐年增加，但貨郵吞吐量增長緩慢。

2011年我國運輸機場完成旅客吞吐量62053.7萬人次，比2010年增長10.0%。其中，國內航線完成57116.8萬人次，比上年增長9.9%；國際航線完成4936.8萬人次，比上年增長10.5%。我國運輸機場的旅客吞吐量在快速增長，增長率在逐年增加。2011年我國運輸機場完成貨郵吞吐量1157.8萬噸，比上年增長2.6%。

中國民用航空局數據顯示，2012年3月，國內航線旅客運輸量同比增長8.3%，較上月減少了0.9個百分點，一季度同比增長10.3%，較上年同期增加1.2個百分點；國際航線旅客運輸量同比增長12.8%，較上年同期減少3.8個百分點，貨郵運輸量同比下降7.4%。

1.2與發達國家存在較大差距

我國航空運輸業的發展狀況與我國的國土面積、人口情況、國民經濟發展水平等明顯不相適應。我國的航空運載量發展很迅速，但是和美國、歐盟相比還是存在一定差距。美國的GDP是中國的1.9倍，如果算我國航空運輸業按比例落后，美國國內運輸也應該只是我國的2倍，而現實卻是美國國內運輸總周轉量是我國的3倍。

1.3我國航空運輸企業的國際競爭力弱，導致我國航空運輸業的國際市場開拓不足截至2010年，納入中國民航局財經信息統計的通航企業共83家，資產總額僅94.7億元，僅相當于運輸航空企業的1.8%；全年營業收入26.6億元，合計實現利潤1億元，不足運輸航空企業的1%，且大多數企業半數飛機機齡超過30年。截至2011年年底，我國通航飛機在冊總數僅為1154架，不到全球通航飛機總量的1%，通航飛行員1719人，年作業飛行量不足14萬小時。通用航空經濟社會效益的發揮受到極大制約。

1.4航空運輸企業面臨著“收入下降、成本上升”的現狀由于國家對經濟發展速度適度調整，同時高鐵網絡日趨完善，使國內航線旅客運輸量增速持平。在貨運市場方面，受外貿、內貿等增速下降的影響，航空貨物運輸量下滑嚴重，其中中國大陸、中國港澳臺、國際航線分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設備、資金等幾乎所有成本費用項目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長超過20%；“民工荒”的出現使航空公司人工成本同比增長超過10%，使航空運輸企業的利潤下降。根據學者的相關研究，國內航空運輸企業的經營狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤率（稅后）不到2%。其中，運輸收入下降1%會減少利潤約58%，運輸成本上升1%則會減少利潤約46%。特別是航油成本上升1%則會減少利潤15%以上。航空業成本上升利潤下降將使其處于更加不利的境地。

2上海自貿區的設立對航空運輸業的影響

現階段，自貿區涵蓋的4個海關特殊監管區域中，上海浦東機場綜合保稅區是唯一一個臨空經濟園區。上海自貿區對航空業的推動作用目前僅體現在自貿區內部，主要體現在對上海機場國際航空樞紐建設的影響，以及由于貨源聚集給航空業帶來的收入增長。隨著上海浦東機場輻射和帶動作用的顯現，相信中國航空業將改善目前相對低增長的現狀，向更加健康的方向發展。

2.1推動機場的客貨吞吐量提升，加強上海機場航空樞紐的建設上海作為境內最重要國際航空貨運港，2013年1月1日起，經浦東和虹橋國際機場中轉第三國的45個國家外籍旅客將享受72小時過境免簽的政策。便利的通關條件和更低的稅費，會吸引更多的旅客和貨物到中國轉港，鞏固上海的航空客運貨運樞紐地位。伴隨我國的產業升級，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業，帶來更多的航空貨源，有利于進一步鞏固浦東機場的航空貨運樞紐港地位。浦東機場可以依托自由貿易區發展國際航空物流中心，使其成為融入全球價值鏈的突破口。其對航空運輸業的效應輻射范圍將跨越園區，惠及整個長三角區域。

2.2集聚貨源，擴大航運規模開拓國際市場，帶來收入的大額增加便利的通關條件和較低的關稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運業帶來更大的利潤空間。[1]制造企業對外出口成本降低，更多的加工、制造、貿易和倉儲物流企業在自貿區內聚集，為航運業提供了更多的貨運資源，進而增加航空運輸業的收入，也給機場的非航運業務帶來更大的發展空間。

2.3引導航空貨運向多元化方向發展

自由貿易區的兩大特色就是貿易自由和運輸自由，這樣的條件有利于在園區開展如保稅物流、保稅加工、倉儲、商品展示等多元化貨運業務。自由貿易區的綜合可以解決貨運業務單一、通關不暢、政策約束等諸多限制問題，引導航空貨運向多元化的方向發展。[2]

2.4有利于航空運輸業融資，節約成本

自貿區出臺的金融服務方面的政策，取消融資租賃公司在區內設立單機單船子公司的最低注冊資本限制、允許融資租賃公司兼營與主營業務有關的商業保理業務。這將為航空業融資租賃帶來更多的契機。航空租賃起到了為航空業融資，降低成本，引導資本有序流動的作用。

2.5增大航空運輸業競爭壓力，考驗面對沖擊的能力

自貿區為航空運輸業開拓國際市場的同時也增大了其競爭壓力。我國航運業運力不足，成本高，利潤低。相比于發達國家，我國在服務和整體機隊建設水平上都與其他國家存在較大差距，在國際競爭中不占優勢，開放程度越大我國的航運競爭壓力越大，使得我國的劣勢更加凸顯。這些都考驗著我國航運業在更加開放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。

3對航空運輸業的建議

自貿區建設是積極推進服務業擴大開放和外商投資管理體制改革的重要戰略，可以給航空業帶來更多的發展機遇。但是，隨著市場的擴大開放，越來越多的外資企業將進駐自貿區，而我國的航空運輸業也要積極迎接巨大的挑戰。

一是上海自貿區成立后，航空公司應該密切關注各項具體政策的，關注各項政策對航空貨運市場結構的影響，進一步協調航空運力和最大化地利用資金。

二是航空公司應該增加在上海的貨機運力投放，完善上海的航線網絡布局，強化長三角地區的卡車網絡建設，提升客機腹艙與貨機中轉對接的效率，加強在上海的樞紐集散能力。同時，關注以上海為中心的 3 小時航空運輸圈的貨源流動情況，適時調整貨機航班在圈內城市的串飛安排，逐步構建以上海為運轉中心的貨機運行網絡。

三是加強上海的貨運地面服務保障能力建設，打造適合高科技產品、電子信息商品和其他高價值商品運輸的產品服務體系，構建空中運輸、地面操作和地面運輸三者一致的產品服務程序[1]。

四是航空運輸企業應該努力提高服務能力，樹立良好的企業形象。通過加強自身的服務質量，提升服務意識與服務水平，完善服務體系，緊跟國際化服務標準。[3]

五是增強自主創新能力，提高自身的行業競爭力。尤其在技術創新和人才培養方面需要加大資金的投入。只有在技術上獨立和過硬的創新能力才能真正縮小與發達國家的差距。

六是提升運輸效率，更加合理地安排航空運輸資源的配比。優化產業結構，有效利用自貿區開放的條件，開拓國際市場，擴大航空運輸規模。

4結論

中國的航空運輸業發展現狀良好，但是近些年因受到國內外經濟的影響而增速放緩。上海自貿區不僅為上海航空業帶來了發展的契機，而且必將會推動整個航空運輸業的發展。航空運輸業不僅要加強創新能力，提升我國的國際競爭力，完善服務體系，提高運營效率，更要積極配合相關部門，做好監管協同工作，共同推進相關體制機制和政策創新，共同促進自貿區的發展。

參考文獻：

[1]黃健威.設立上海自貿區利好航空貨運業[J].現代物流報，2013（9）.

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我國航空貨運還遠未走出低迷的局勢。2013年，能否抓住新興機遇，將成為其最終能否交上出色答卷的關鍵。

市場格局分析

（一）中國航空貨運市場供需關系

傳統貨航市場供過于求

快遞業高速增長帶來利好

當前國內航空貨運的國際目標市場主要以歐美市場為主，受歐洲債務危機以及美國經濟不景氣影響，2008年以來，除2010年外，行業整體形勢低于預期?！笆濉遍_局兩年均呈現負增長，若想實現“十二五”期間既定的貨郵運輸量10%的增幅，那么2013年～2015三年貨郵運輸量的年均增幅要達到18%。就當前市場行情看，不易實現。

與航空貨運貨郵運量增長低于預期相對應的是運力的穩步增長，受剛性訂單影響，雖然經濟形勢不佳，但大量寬體貨機還是穩步交付，加之近兩年不斷交付的寬體客機也在一定程度上放大了航空貨運的運能。而中國是全球少有的幾個高速增長的經濟體，因而新增的運力有相當一部分又被投放在了中國市場。需求低迷與運力過剩的結果就是部分貨航選擇在此期間進行機型置換，或進行部分貨機的停場處理，一定程度上緩解了供需不平衡狀況。

而從市場消息看，快遞業受網購業務發展的影響，增長迅猛。國內貨航紛紛嘗試從中分一杯羹，但效果卻并不明顯（相關分析詳見2013年1月刊筆者文章）。

（二）國內貨航實力相對弱小，競爭力差

與國際競爭對手相比規模弱小

傳統模式的國內貨航競爭壓力大

當前國內有飛機的航空公司都會或多或少地涉及航空貨運業務，其中以東航、國航、南航和海航為代表，他們旗下都有獨立運作的航空貨運公司或部門。截至2013年1月20日，國內擁有貨機的航空公司12家，擁有貨機總量100架左右（其中中貨航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和銀河航空的1架B747-400F均處于待處理狀態，而友和道通的3架B747-200F受市場影響，處于停場狀態。）

當前國內貨航規模與國際競爭對手相比普遍較小，產品相對單一（高附加值產品占比不高），業務形態簡單（主要業務依然是機場到機場的承運人角色，雖然會有產業鏈的適當延伸，但均未形成規模，且整合過程中遇到很大問題）。

國際上的競爭對手無論在硬件投入（運輸工具和IT系統），還是在對貨運的重視程度等方面均明顯優于國內貨航。

總體上，傳統航空貨運公司正面臨五力競爭（如圖1所示）。當前傳統航空貨運的運作模式如果固守，在未來的產業鏈競爭中可能越發處于弱勢地位。

（三）中國航空貨運的未來趨勢

沿產業鏈進行價值鏈延伸勢在必行

追隨產業轉移布局中西部市場是大勢所趨

中國企業國際化為貨航國際化提供機遇

航空貨運的價值鏈延伸在國內似乎已經成為一個不可回避的趨勢。國內貨航也開始試水價值鏈延伸（詳見2013年3月刊筆者文章）。

而追隨產業轉移布局中西部市場也已成為大勢所趨。按照民航局區域劃分的方式對2011年各區域航空貨郵吞吐量情況統計后發現（如圖2所示，2012年數據尚未，但趨勢變化應該不大），國內貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區域，其中僅華東區域貨郵吞吐量就占了43.8%。

然而隨著產業轉移的推進及中西部機場的崛起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現逐年遞減的趨勢。國際民航界專業咨詢公司蓋安德咨詢曾依據2011年中國民航機場貨郵吞吐量情況繪制了一個分布圖（2012年趨勢變化不大），此圖很形象地展示了當前國內潛力貨運機場的分布，其中北上廣機場是相對成熟的市場，而重慶、成都、鄭州、廈門、天津、大連等正在崛起，是值得關注的市場。

除了中國中西部市場，東南亞發展中國家以及巴西等也是此輪產業轉移的目標市場，與歷次產業轉移不同的是，本輪轉移美國等發達國家也參與其中，而這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產生深遠影響。

與此同時，貨航企業面臨的另一形勢是，伴隨著中國企業國際化進程加快，市場機遇也有所增加。從2005年開始，中國企業入圍世界500強的企業數量穩步提升，這勢必對作為制造業大國的中國的全球化供應鏈管理能力提出更高的要求，對國際化的綜合物流商的依賴會逐漸加強。

機遇與挑戰

（一）解構航空貨運價值鏈

當前航空貨運價值鏈涉及的角色主要有以下幾個：貨主、貨代、卡車公司、機場、航空承運人（即航空公司）以及收貨人。各個環節的價值占比不盡相同，其中航空環節占比最高，約占50%左右，其次是地面運輸環節，占25%左右。

在“價值鏈整合”已成趨勢的當下，不同環節間的邊界已經不再那么清晰，航空公司正在計劃或者已經開始踐行“門到門”業務，而部分實力強大的貨代除了整合卡車和地面處理等資源外，也開始嘗試包機業務。整體而言，當下國際貨代的綜合能力最強，航空公司面臨的挑戰最大，而國內卡車公司還有點“附庸”的意味，與其角色不匹配。

（二）國內航空貨運價值關聯角色現狀解析

貨運人

截至2011年底，在商務主管部門備案的國際貨代企業已達2.7萬多家。行業經營范圍日益擴大，新型業態不斷涌現。但總體來看，我國國際貨代物流業與發達國家相比，存在著規模較小（2011年按CASS營業額排名前10位的均為國際巨頭，2012年數據截稿前尚未）、服務功能分散、經營模式相對落后、專業服務能力較弱等問題，與全球貨物貿易運量第一大國的地位不相稱，影響行業發展的機制體制方面的一些問題還有待解決。

機場

當前國內的機場主要有三種模式，機場建設貨站（廣州白云機場貨站、上海浦東機場貨站等）、機場與基地航空公司合建（廣州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建貨站（東航的原東遠物流以及國貨航在北京和天津等地的自營貨站），目前的業態是以前兩種為主，最后一種正逐漸成為趨勢。

國內貨站處理貨物水平目前整體不高，服務水平相對較差，成為航空貨運價值鏈上的一個短板。有實力和有能力的貨航會選擇自建貨站（如FedEx、UPS、國泰和大韓等），或通過收購/參股關鍵航點的貨站資源（如漢莎貨運）進而保障自身服務質量。國內主力貨航在其樞紐機場也擁有或者正在謀劃打造其自有的貨站和貨物處理系統。

卡車公司

當前國內與航空運輸配套的卡車航班公司規模小、網絡分散，各個航空公司都根據需要和市場特點靈活選擇合作伙伴，以總部形式簽的總代模式在國內還沒有基礎。而在運作過程中，由于各地海關都不想承擔監管的職責等原因，使此部分業務發展備受考驗，海關問題成為空路聯運過程中卡車公司最大的“痛”。除此之外，雖然用于聯運的卡車監管車也都裝有GPS系統，但是貨物的后程追蹤問題依然未能很好地予以解決。

貨主

當前國內航空貨運的貨物中依然以普貨為主，電子產品（如惠普、蘋果等，涉及鋰電池運輸）、服裝（國際一線品牌、服裝樣品等）以及機器配件等占比在80%以上，對高附加值產品，如危險品、活體動物、醫療器械等的“接單”能力還有很大的提升空間。正是因為這一能力的欠缺，很多高端貨源都被外航所把持，以2012年火熱的蘋果產品（New Ipad和iPhone5）為例，蘋果公司首先與Fed Ex和UPS等綜合物流商洽談合作，余下的貨量才會考慮采購國內貨航的運力。

此前航空公司基本不直接與貨主建立聯系，而是通過貨代進行銜接，但最近幾年，航空公司開始試探性地與貨主接觸，聽取其需求，努力提供個性化的服務。

（三）中國貨航面臨的機遇與挑戰

機遇方面，未來相當長一段時間中國市場依然是全球增長較快的市場之一，尤其是快件產品市場。隨著中國企業國際化進程的加快，對全球供應鏈解決方案的需求會不斷增加，對綜合性物流企業的依賴也會加大。除此之外，當前國內航空貨運領域缺少絕對的領導品牌，各家貨航實力相差不大且相對都很弱小，幾乎沒有誰能提供客戶所青睞的一站式解決方案，東航率先在這個領域發力，追求“天地合一”，但截至目前來看，效果難言理想。如此高潛力的市場，外加角色“缺位”，勢必為率先入局者提供巨大的市場機遇。

挑戰方面，一方面國內貨航自身實力不強，無論從網絡布局還是產品設計等方面都與國際一線品牌存在一定差距。與此同時，關聯的配套產業如機場貨站、監管卡車等都還跟不上要求，導致貨航的服務水平很難提升。

除此之外，貨航的IT系統相對滯后，貨物追蹤查詢功能在航空公司層面遲遲不能落地。以國內三大航為例，其目前使用的系統均成為制約其發展的瓶頸之一，但出于各種原因置換不易。

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【關鍵詞】航空貨運；銷售渠道；定價策略；渠道定價

長期以來，我國航空公司的艙位銷售主要依賴各類，目前隨著電子客票的完善，客運方面的直銷比例逐步加大，但是由于民航貨運的特點，貨運直銷渠道的鋪設更為艱難，而且貨主很難獨自完成相對復雜的托運手續，國際貨物更為明顯，所以在民航貨運領域，航空公司對于貨代的依賴性更強，如何更好的管理貨運銷售渠道，如何制定科學的運價政策，對航空公司貨運業務的發展至關重要。

一、我國航空公司貨運銷售渠道現狀與特點

渠道即產品借以輸向最終消費者的通道，渠道的暢通高效是營銷活動成功的關鍵所在。一般營銷渠道分為直接銷售渠道和間接銷售渠道，即所謂的直銷和代銷。目前航空貨運銷售模式基本上已經進入直銷和代銷相結合的復合式營銷階段。

1．采取直銷渠道有利于航空公司對整個銷售過程的全

面控制，避免由于渠道失控帶來的經營風險。由于航空公司的銷售人員與最終客戶直接接觸，也有利于準確的收集市場信息，迅速研究市場并采取措施。但是，擴大直接銷售渠道要求航空公司投入大量的人力物力財力，這增加了航空公司的成本和管理難度，也正是這個原因，直接銷售網絡的鋪設速度遠不如間接渠道快。

2．采取間接渠道可以彌補直接銷售渠道的上述缺點，通過間接渠道可以簡化本公司的機構設置，從而減少人員薪酬、管理費用等成本。同時由于成本的降低以及人數量的眾多，可以通過吸收人迅速的擴張銷售網絡。而間接渠道的缺點在于人為了自身的利益，往往對航空公司隱瞞真實的市場信息，甚至提供虛假信息，導致航空公司的決策出現偏差。另外，航空公司通過人與客戶溝通，人的素質決定了服務的質量和影響了客戶對航空公司的印象，而貨運人管理水平參差不齊，服務質量難以保證。最后如果貨運的力量過于強大，比如在某一條航線上占據大部分貨源，那么航空公司將會降低和貨運的議價能力，減少貨運收益。由于長期以來我國航空貨運市場市場競爭不充分，在這一階段，航空貨運市場基本上處于賣方市場階段，消費者尚未成熟，對航空公司的要求集中于艙位的保證，航空公司處于市場的主導地位，因此航空公司沒有動力去發展直銷客戶，而且航空貨運過程中大量的工作需要專業的貨運企業去完成，所以目前形成的結果是我國航空公司的貨運銷售主要依賴貨運公司。

3．隨著我國航空貨運市場的率先開放，國內新成立的民航航空公司，合資航空貨運公司，以及外航在國際航線上大幅度增加運力，我國的航空貨運市場競爭日益激烈，我國航空貨運市場進入了一個壟斷競爭階段，這也是決定各航空貨運公司將來命運的關鍵階段。在這一階段，國內航空貨運市場將進行一次重新洗牌，市場的分割充滿不確定因素。終端市場的占有成為競爭的重點，而擁有充分的終端市場信息的貨運公司成為競爭的關鍵，這些人的選擇決定了各航空公司的市場占有。為了避免對人的過分依賴，航空公司必須設法繞過人的環節，直接取得對終端市場的占有。因此，在這一階段，航空貨運公司應該著力鋪設直銷網絡，以迎接即將到來的市場競爭。

二、渠道定價對于航空公司的重要性

航空貨運公司的銷售渠道主要依賴貨運，所以和市場直接接觸的是貨運而不是航空公司，一般情況下，航空公司都有自己的核心貨運，在各個方面給予優惠，比如艙位保障，運價優惠、信息共享等等，甚至航空公司還會在特定地區，或者特定航線上指定自己的獨家公司；貨運也希望和航空公司建立比較穩定的關系，以保證自己的艙位供給，所以航空公司和貨運之間是一種合作性的市場關系，貨運在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司關注貨運的營銷活動，并且在產品培訓和銷售政策上給予一定的支持。所以渠道價格成為航空公司很重要的一項工作，價格是影響航空公司、貨主、貨運的重要因素，制定正確的渠道價格，是保證航空公司利益，調動貨運積極性，戰勝競爭對手，開發和鞏固市場的關鍵。

如果航空公司在利益分配上過少的照顧貨運，貨運就會在貨運淡季把貨物轉向其他有利可圖的承運人，導致航空公司貨源的流失，造成艙位的浪費和市場份額的下降；但是如果航空公司長期給予貨運比較優惠的銷售政策，就會讓貨運在某一個地區、某一條航線或者某一類貨物上逐漸做大做強，因為貨運交的貨量越多，得到的運價越優惠，獲利越多，這樣使得這家貨運在市場更有競爭力，不斷占領其他貨代的市場，如果一家貨運的實力過于強，就會增加和航空公司的討價還價能力，從而使航空公司處于被動的地位和危險的處境。所以航空公司如何有效的控制渠道價格，不但直接影響航空公司的贏利，也會影響企業的市場競爭力。

三、貨運人的贏利模式分析

1．賺取差價。首先分航空貨運的贏利模式，航空公司的運價類別分為兩類，一個是公布運價，或者叫柜臺運價，是針對散伙貨主和未簽約貨運的運價；另外一部分是針對簽約貨運的運價，這個運價要比柜臺運價優惠。這兩種運價結構都是以重量等級點的形式制定的。除了這兩種運價以外，貨運還可以申請月累計運價，按照達到的不同累計重量級別收取運費。除了公布運價的重量等級點運價和累計運價以外，航空公司還會給貨運人包艙運價，一般分為貨代購買一塊集裝板的運價和購買一個集裝箱的運價，這種運價因為航空公司可以保證艙位，提前把艙位出售出去，保證收入，所以通常會比累計運價更為優惠。所以說貨運的最基本盈利模式，就是通過集運不同貨主的貨物，收取貨主較低重量等級的運價（高），付給航空公司高重量等級的運價（低），從中賺取差價。

2．收取費。因為貨運人是追求贏利的市場主

體，所以在存在運價對自己更為有利的承運人時，會重新選擇貨物的承運人，航空公司為了留住客戶，和貨運建立長期的核心關系，保證自己貨源的穩定，一般都會有返利政策，既按照貨運人交付的貨物量，以一定時期為單位，可能是一個月，也可能一個季度，按照一定計算標準，付給貨運獎勵費，這也是貨運的一個盈利來源。

四、貨運的討價還價能力分析

1．目前我國航空貨運銷售中，每條航線都依賴二或三家人進行銷售，直銷貨物占很小的比例，人對市場實行重點開發，有選擇地做強某一航線上的市場，然后通過多家合作的方式來組建網絡，向航空公司集體購買，整體議價，這樣航空公司可能失去了對市場的控制，受制于貨運人。但是隨著我國航空貨運銷售水平的提高，航空公司也在減少對貨運的依賴，航空公司逐漸提高對大客戶營銷的力度，通過直接和貨主接觸，通過服務承諾和低于給貨運的報價，直接和貨主建立伙伴關系，然后再以低廉的操作費用，委托貨運進行地面操作的工作，在這種情況下，貨運的討價還價能力降低，利益的分配比例產生了很大變化。除了加大直銷力度，航空公司把降低對間接渠道的依賴提升到了戰略角度，中國國際貨運公司2005年提出了6個戰略計劃，除了“戰略合作伙伴計劃”是要和核心貨運企業達成穩定關系以外，其他5個計劃都是直接針對終端客戶的。而且國航旗下的子公司國鳳航空公司也具有貨運人的資格，可以全面完成其他貨運公司的任務。海南航空公司旗下的子公司――楊子江快運公司，也與2005年初注冊了“楊子江物流有限公司”，擁有貨代資質，可以直接面向托運人攬貨，這樣雙方的討價還價能力正在逐步發生變化。

2．在我國主要的航空貨運樞紐機場，如首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和深圳寶安國際機場，許多航空公司都在增加運力投放，市場競爭加劇，航空和以前比有了更多的選擇余地，尤其是貨物運輸只要按時運送到目的地，選擇什么樣的運輸線路貨主并不關心，因此貨代完全可以挑選對自己最有利的航空承運人。另外隨著我國火車提速，高速公路網的建設，這些替代方式也為貨運帶來了新的選擇，每家貨運都是在經營航空貨運業務的同時，也其他運輸方式的銷售，如果航空公司開發不出有競爭性的運輸服務或者不能提供有競爭力的運價水平，貨運就會開發其他的運輸線路。以2008年，南航廣州為例，由于受到我國航空市場整體形勢低落的影響，南航頻繁更換機型，導致運力極不穩定，貨物的運輸無法保證，廣州的貨運開發出從陸路將鰻魚運輸到上海，然后從上海中轉到日本以及韓國的線路，這樣擺脫了對南航貨運的依賴，即使還選擇南航進行承運，那么也具有了較強的議價能力。

3．由于航空運輸的運力有限，在一些航線航班數量少、艙位不夠的地方或者航空運輸旺季，艙位緊張的情況下，往往是公司處于較為弱小的一方，請求航空公司給予部分艙位，因此往往在價格上沒有太多的發言權，只能接受航空公司的運價要求。航空公司的供給（艙位）有限，然而需求保持強勁，可行的做法就是提高價格遏制需求。在一些運力大于需求的航線上或者是航空貨物運輸的淡季，情況正好相反。此時，公司處于較為有利的強勢，可在幾家航空公司之間到處詢問價格。后果是公司引起航空公司之間的價格戰。在一些供給相對平衡的航線上，公司和航空公司之間處于相對平衡狀態，運價容易保持穩定。基于上面的這種情況，由于航空公司的線路非常多，而貨物的目的地是多樣的，這樣航空公司可以通過劣勢航線的艙位分配牽制優勢航線上提供給貨代的價格折扣，通過旺季的艙位分配牽制淡季提供給貨運的價格折扣，從而在全年達到一個平衡。

五、航空貨物公司針對貨運人的定價策略

在實際的營銷定價工作中，費或者獎勵費的發放是和人交運的貨物運費總額掛鉤的，但是同樣的運費總額，每個人對航空公司具體的貢獻是不同的，比如說有的交貨頻率穩定，有利于保障航空公司的艙位利用，而有的貨運交貨非常不穩定，這對航空公司艙位的安排帶來諸多問題；有的交運的貨物密度大、外形規整，有利于艙位的充分利用，屬于收益較高的貨物種類，而有的貨運交運的貨物密度小，外形不規則，裝箱裝板的難度比較大，屬于收益較低的貨物種類；最重要的差別是所有的貨運在貨運的旺季或者優勢航線上貨源都相對充足，這時可能導致航空公司的艙位緊張，但是有些在貨運的淡季或者航空公司的劣勢航線上也能穩定的交運貨物，先比而言，后者對航空公司的貢獻顯然比前者更大。所以航空公司在給予貨運獎勵費的政策制定上，應該將淡季貢獻和旺季貢獻相區分，優勢航線和劣勢航線相區分，對于貨運的貢獻綜合考慮，以鼓勵貨運在貨運淡季和劣勢航線上組織貨源的積極性。首先要對貨運旺季和淡季、優勢航線和劣勢航線進行劃分，劃分的標準一般是實際載運率水平，比如按照表2、表3、表4進行劃分。

在對貨運淡旺季、優劣勢航線和每季度優劣勢航班進行劃分的基礎上，航空公司就可以把貨運的貢獻進行區分，分別給予不同的獎勵權重，以引導鼓勵貨運在貨運淡季、劣勢航線和劣勢航班上積極組織貨源，從整體上提高航空公司貨運收入。

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我國航空物流業隨著中國民航業的快速發展,網絡覆蓋范圍日益密集廣泛,已成為世界航空運輸貨運第二大市場。作為現代物流服務業重要組成部分的航空物流,與其它物流領域相比,其安全、快捷、方便和優質的服務正符合現代物流服務的基本要求。雖然民航總局曾多次出臺鼓勵航空公司開辟國際貨運航線,對新開國際貨運航線給予3年的保護期,對開辟西部貨運航線,新開國際貨運航線,特別是遠程國際航線的航空公司實行補貼。各航空公司也都紛紛行動,不斷擴大貨運規模,大型貨機和貨艙容量不斷增加,服務水平也不斷提高。但中國航空物流業是一個競爭激烈的市場,尤其中國國內航空公司,面臨著外國航空公司的強大競爭壓力。可以預見:我國航空貨運業將由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送等一體化服務的現代物流轉型。

二、目前我國航空物流企業的主要運作模式

縱觀我國航空物流企業的現狀,目前主要有三種運營模式。

(一)全貨運航空公司

全貨運航空公司是指航空公司通過某特定航線及班次,提供專業化的航空貨運服務的運營模式。這種模式的主要運作方式是向社會提供一定數量的貨機機隊規模,支線、干線或樞紐航線網絡,航班密度,基地機場地面處理能力和初期吸納貨代包機、包艙、包板的保證。這種運營模式由于將艙位以合約的方式長期租給了貨代,保證了貨運收益的穩定性,同時也將經營風險轉移至貨代。但在貨量充足、貨機運力不足的情況下,其它貨代進入的壁壘較高,客觀造成了整體物流成本過高,航空公司收益下降、專業化水平還很低的狀況。

(二)國際航空快遞公司

國際航空快遞公司是全貨運航空運輸的“升級產品”,這種運營模式是指以強大的空陸運輸網絡為基礎,以有時限服務和高效的信息反饋為特征,為客戶提供完整的門到門運輸服務的運行模式。這種運營模式對時間要求快、服務要求高、具有高附加值的貨物,如文件、小件包裹及貴重貨物等提供門到門的服務。其成功關鍵在于,依托強大的空中與地面服務網絡,通過空陸多式聯運、協同運作,達到高效率。這種經營模式的好處在于:作為航空貨運的一種特殊產品,能有效依托并利用自身生產資源優勢,獲取含金量高產品,符合現代社會發展要求更快、更及時、更安全的標準;代表了今后航空貨運發展的方向。

(三)客貨兼營航空公司運營模式

客貨兼營航空公司運營模式是指航空公司使用客運航班飛機從事腹艙載貨,作為客運的有效補充,有時航空公司也會根據市場需要臨時拆裝座椅,“一機兩用”。由于航空公司收入主要來自客票銷售,客觀上易導致“重客輕貨”的思想。在航線布局、運力分配上傾向于客票銷售,受旅客行李運輸的影響,貨運相對較被動。

三、創建一體化多式聯運航空物流服務模式

要從根本上改變服務與運營的模式,必須深化經營模式的改革,構筑“ 一站式 ”、 一體化多式聯運航空物流服務流程。一體化多式聯運航空物流服務是航空貨物運輸的一種較高組織形式,它以航空運輸為主體,綜合各種運輸方式的優點,形成統一的運輸整體,達到簡化貨運環節、提高貨運周轉速度、減少貨損貨差、降低運輸成本、實現運輸的合理化。使客戶通過航空物流企業的一個服務窗口,就可以獲得一體化的全程服務。這一模式的核心是建立在以 “ 客戶為中心”、以現代信息技術為手段對航空物流企業職能進行的無縫整合,它是信息化時代的一項管理創新。具有以下優點:

(一)實現航空物流運營流程的綜合化

現代航空物流強調的是綜合效應,要對各種物流要素,如運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等優化組合和合理配置,實現物流整體效率的提高。以民航運輸為主體的現代航空物流業,是全球最具有“粘合力”的行業,其發展至關重要的要求是――航空公司和中間商之間保持密切合作關系。航空公司通過一體化多式聯運模式可以整合有限的資源、延伸服務鏈。

(二)實現航空物流服務業務的專業化

航空物流企業應以民航貨物運輸為精干主業,逐漸把相關業務交由不同的部門實行專業管理。如推行國際通用的“空運管制人制度”、實行統一的“全新現代海關代碼”、 “一站式保安”等專業化管理。近幾年來中國航空貨運業務市場發展迅猛,但受機場安全檢查通過能力的限制,影響了航空貨物的快速交付。如將貨物的安檢交由航空貨運人負責,就可加快安檢的速度。長期以來,貨運原指代表貨主從事艙位預訂、入出關等項事務的人。而事實上對貨主來說,航空貨物人是無飛機的承運人;如果將貨物安檢卡口前移,交由航空貨運人負責,機場單一的安檢卡口改為貨運各負其責,可極大地提高安檢效率,對空運貨代帶來作業流程上的改變,提高專業化程度。

(三)實現航空物流信息平臺的一體化

現代航空物流是以信息技術為支撐的物流,一體化的航空物流信息平臺是現代物流發展得以生存的手段、是現代航空物流的生命線、是實現航空物流現代化的根本保證。建立一體化的航空物流信息平臺、實現信息共享是航空物流供應鏈管理的核心。這一平臺將實現航空公司貨運系統、航班運營系統、收益系統,機場的離港系統、值機系統、物流系統,人貨運系統等的有機整合?？梢酝ㄟ^內部網絡將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等作業流程通過計算機和網絡輔助完成,并實現對整個作業過程進行時時監控。通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開,實現與貨運等地面運輸中間人的信息共用和無縫交換。為供應鏈的經營管理者、承運人、貨運人、租賃人、海關及聯檢單位、貨主、政府等提供全面的航空物流服務。

(四)實現航空物流客戶服務的精細化

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一、中美航空貨運市場發展現狀

隨著全球經濟一體化進程的加快，世界各國經貿往來也日益頻繁。而航空運輸作為一種快捷、安全的運輸方式在國際貿易中也發揮著越來越重要的作用。中美市場是當今世界上最重要的商品貿易市場之一，不僅在兩國的經濟發展中占據著重要的地位，更是保證全球經濟穩定的中堅力量。中國加入WTO后，中美貨物貿易市場的大門進一步打開，兩國商品進出口總額獲得了爆發式增長。2011年，中美進出口商品總額為4466.47億美元，是2001年的5.6倍，實現年均增速18.7%。美國成了中國的第一大貿易伙伴和第一大出口目的地。受益于貿易市場的快速發展，中美航空貨運市場在這十年間的表現也非常驚人。2011年1～9月中美市場實現航空貨運量437022.1噸，比2001年同期的93228.3噸增長了約3.7倍，年均增度為16.7%。中美航空貨運市場獲得如此快速的增長，一方面是由于商品貿易的快速增長，還有一個重要原因是航空運輸市場的持續開放。進入新千年后，《中美航空運輸協定》共經過了兩次大的修訂，且根據最近一次的修訂，中美航空貨運市場在2011年會完全開放。航權的開放使得這一市場更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航線上運營貨運業務的航空公司共有22家，7家內地航空公司，12家美國航空公司，另外3家是第三國的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、長春藤航空）。而2001年只有8家公司可以運營中美航線，十年間增加了14家公司。

二、中美航空運輸市場貨郵運量不平衡

中美航空貨運市場在迅速發展的同時，貨郵運量的不平衡一直都存在并且持續加劇。圖1給出了1996年到2011年中美航空貨物流量比值趨勢圖?？梢钥闯?，除了1997年外，其余年份中美方向的貨運量均要多于美中方向的貨運量，而且這一比值在金融危機前一直在持續增長。1996年這一比值只是略大于1，2005年中美方向的貨運量已經是美中方向貨運量的3倍多了。之后2008年的金融危機，使得美國經濟陷入衰退且復蘇緩慢，國內失業率大幅增長。世界經濟的發展困境也使得中國的出口增長放緩。因此，金融危機后，中美兩國政府紛紛開始調整本國的產業政策，美國提出了“再工業化”戰略，中國努力促進國內產業結構的調整。這給中美貿易結構帶來變化的同時，也使得航空貨物流向發生一些變化，這從圖1可以看出，中美貨物流比值在2009年短暫上升之后，一直處于下降趨勢中。但由于目前中美方向的貨流量要比中美方向貨運量多很多，所以，中美航空貨運市場的不平衡性暫時還會持續。航空貨運流向的不平衡給航空公司的運營帶來很多難題，比如說：航空公司運輸資源的浪費，運營成本的上升，生產效率低下等一系列問題。而目前中國本土航空公司又普遍存在國際航線網絡不完善、經營管理水平不高等問題，使得中國本土航空公司的盈利能力以及未來發展前景都不容樂觀。

很多人認為中美貨運市場不平衡的根本原因在于中國對美國的巨大商品貿易順差。中美商品貿易順差在過去的10年增加了6.2倍。雖說順差是由多種原因造成的，但是巨大的貿易順差確實很容易造成貨運流向的不平衡。那么商品貿易差額與貨運流向不平衡之間是否存在必然聯系呢？表1是中國與七國（地區）貨運市場流量比與商品貿易市場進出口額比值的對比表。觀察這張表，會發現中國對韓國、澳大利亞、日本、東盟的商品貿易為逆差，對加拿大、歐盟和美國的商品貿易為順差。但是，與中美市場的情況一樣，中國運往其他六國（地區）的貨物都要多于從這些國家（地區）運回中國的貨物量。可見，商品貿易順差不是造成貨運市場不平衡的根本原因。雖然航空貨運市場的不平衡與商品貿易市場的不平衡不存在必然的聯系。但是在單個市場上，商品貿易的不平衡性是否會影響到國際航空貨運市場不平衡的程度呢？如果不考慮金融危機的影響，我們對上述單個市場的貨物流量差額與商品貿易差額的變化趨勢進行分析，發現中美、中歐貨運的不平衡隨著貿易順差的增長而增長；而中韓、中日貨運的不平衡也隨著貿易逆差的增加而增加。即便在單個市場，仍然不能輕易根據貿易差額的走勢判斷航空貨物流量的變化趨勢。

三、中美航空貨運不平衡的深層次原因分析

有了商品的流通，才有了貨物運輸需求。運輸貨物的方式有很多種：鐵路、公路、管道、航空、水運等。不同的運輸方式有不同的特征，適合運輸的貨也是不同的。比如說水運比較適合大宗商品的運輸，而航空則更適合高精尖類貨物的運輸。因此，要分析中美航空貨運市場不平衡的深層次原因，就必須深入分析中美貿易的商品結構特征。

1.全球商品生產地和消費地分離現象分析

上世紀80年代，全球經濟的快速發展、發達國家勞動力成本的持續上漲，使得發達經濟體開始向服務型經濟轉變。于是大量的制造業務被轉移到勞動力成本更低的發展中國家，只有一些核心生產環節被保留在國內，全球初步形成了垂直化的分工體系。之后的這30年中，世界政治經濟環境的相對穩定使得全球經濟快速發展的同時也更加融為一個整體。很多產品生產商可以在全球組織產品的生產，再分銷到世界的各個角落。比如說來自美國的棉花在中國的紡織廠被加工成布料，然后把布料運回美國的家具廠制成高檔家具，而其中一部分家具又出口賣給了中國日益壯大的高收入群體；由中國廉價的流水線工人組裝的DVD機和錄音機遠渡重洋，運往美國的沃爾瑪并賣給墨西哥移民；由中國大陸的代工廠組裝的Ipad被蘋果公司賣給了全球的蘋果迷。這種在全球組織生產、銷售的經濟格局，使得發達國家因制造業的外移而更偏重服務業的發展，而不發達國家則借助于廉價的勞動力、土地資源，不斷鞏固本國工業的發展。表2列出了若干個具有代表性國家的產業結構，觀察這張表，會發現發達國家相比其他國家擁有更大比重的服務業，同時擁有的工業比重也要明顯小于其他國家。

2．中國進出口商品結構分析

改革開放以來，中國對外貿易實現了快速增長。1978到2011年的33年間，中國貨物進出口總額增長了175倍，實現年均增速17%，高于同期中國GDP增速1.1個百分點。2010年，中國的出口總額和進口總額分別占世界貨物出口總額和進口總額的10.4%和9.1%，是世界貨物貿易第一出口大國和第二進口大國。國際貨物貿易迅速增長的同時，中國對外貿易結構也發生著巨大的變化。中國出口商品結構，在20世紀80年代實現了由初級產品為主向工業制成品為主的轉變，90年代實現了由輕紡產品為主向機電產品為主的轉變，進入新世紀以來，以電子和信息技術為代表的高新技術產品出口比重不斷擴大（見表2）。機電產品占出口的比重從1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中國出口產品的一半以上是機電產品。而高新技術產品的比重在近十年則翻了近一倍。此外，有關學者的研究發現，盡管中國出口品的附加值在向高端移動，但進口相對較高技術的產品、出口相對較低技術產品的格局沒有根本改變。表4為中國進口商品的構成表，仔細觀察會發現，初級產品在進口中的比重呈先降后升的趨勢，工業制成品呈現了先升后降的趨勢，但是工業制成品的進口比重一直保持在60%以上。此外，中國對食品及活動物和輕紡產品、橡膠制品、礦冶產品及其制品的進口比重一直在下降，而對非食用原料、礦物燃料、油及有關原料和機械及運輸設備的進口比重則一直在增加，2011年對這三項的進口比重為68.32%。這主要是由于隨著中國工業化進程的推進，對原材料、加工制造設備的需求在不斷增加。

3.中國與美國雙邊貿易商品結構分析

中國和美國作為世界上最大的發展中國家和發達國家，兩國貿易往來的快速發展對兩國以及世界經濟的穩健發展都很重要。隨著科學技術的進步、全球一體化進程的加快，美國和大多數發達國家一樣，國內的經濟結構以服務業為主，很多制造廠商主要只負責產品的設計、研發和銷售。作為世界上的人口大國，豐富的勞動力資源使得全球的企業主可以在中國以很低的成本完成產品的加工、組裝，再把產品銷往世界各地。于是在全球分工格局中，美國主要負責產業價值鏈的高端：設計、研發和銷售，而中國則主要負責價值鏈的低端：加工、組裝。據美國商務部統計：2011年美中雙邊貿易額為5032.1億美元，其中美國對中國出口1038.8億美元，自中國進口3993.4億美元，美方實現貿易逆差2954.6億美元。此外，美國對中國出口的主要商品為機電產品、運輸設備、植物產品、賤金屬及制品和化工用品。美國自中國的進口商品以機電產品、家具玩具和紡織品及原料為主。美歐位于產業價值鏈的頂端，主要負責產品的研發、設計，并且是最終產品最大的消費市場。這些國家通常主要進口最終消費品；出口設計、核心部件、高端制造設備等。而日韓、東盟的部分國家，位于國際產業價值鏈附加值較低的環節，主要負責中間商品的研發、生產，而中國和一些其他的發展中國家則負責最后的加工組裝環節，進口原材料、中間產品，同時出口最終消費品。表5可以部分驗證上述觀點的合理性。從表5可以看出，美歐與日本對中國的出口結構有較大的相似性。運輸設備和機電產品對中國的出口在對中國的出口總額中均占較大比重。比如：2011年，中國從美國進口飛機、發動機、航材等航空產品的價值為美國對中國出口額的9.2%。澳大利亞、加拿大對中國出口的最主要產品均是礦產品。

綜上所述，改革開放后，我國在工業制造業的優勢仍主要集中在加工組裝環節，而美歐等發達國家處于產業價值鏈的頂端，向中國出口高端制造裝備等，日韓等工業化較發達國家主要負責向中國出口中間產品，石油、礦石儲量豐富的國家向中國出口原材料。這些設備、中間產品、原材料在中國完成加工、組裝后再運送到世界各國。有時效性的最終消費品只有被及時運送各國的市場才能實現產品的最大價值。飛機作為世界上最快的交通運輸工具，自然是把此類最終消費品運送市場的首選。這就難免會出現從中國飛往世界各地的貨運航班在離開時滿倉，返航時卻很難裝滿貨的情況。這是由中國在全球產業價值鏈中的地位決定的。由于中國航空公司沒有建立全球性的貨運網絡，因而都采取在中美兩國之間來回飛行的模式，則無法規避這種不平衡性對運營的嚴重不利影響。而其他國家的航空公司利用其全球網絡一方面在中國到美國貨源充足的去程市場獲取利益，另一方面則減少甚至取消從美國到中國的回程貨運運營回避損失。比如2011年(1～9月)中美航空貨運市場，發現新加坡航空公司只運營中國飛往美國的航線，卻沒有回程航班。而UPS等美國航空貨運公司在中國設立貨運樞紐之前也采取了類似的減少回程航班運營策略。

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【關鍵詞】快遞；航空物流；人才培養方式

一、我國高職院?？爝f人才培養中的問題分析

快遞業雖屬于物流業的一個分支，但其相對于上述以運輸和倉儲為主要內容的一般物流管理來說，在管理的內容、方式、理念及運營模式上又有很大的差別，專門針對快遞行業進行專業（方向）設置的高校和相關研究很少，更沒有針對航空快遞人才的專門培養，因此，目前我國的物流人才培養體系是不能滿足快遞業發展需要的。另一方面，從很多用人單位對畢業生反饋的信息來看，他們對高職畢業生的實踐技能并不滿意。畢業生到了企業后往往無所適從，還需要企業花費大量的精力對他們進行崗位技能培訓，但當這些畢業生掌握了這些技能后，他們又會另謀高就，這樣就給企業造成了很大的人力成本。這也是企業寧愿招有經驗的員工而不愿招收應屆畢業生的原因。因此，我們高職高專的快遞方向教學必須根據企業對高職人才的要求進行相應調整，加強實踐型人才的培養，盡可能降低企業的重復培訓成本。為滿足快遞行業準入、持證上崗的要求，結合高職院校的培養目標及快遞業務員職業標準的“高級”等次要求。可將我國高等職業教育航空物流專業快遞方向人才培養目標界定為：主要面向快遞企業的一線崗位，培養具備快遞攬收、派發，快遞市場開發及維護，民航貨物運輸、空運板箱操作、航空快件清關處理、快遞信息匯總分類及統計分析，快遞跟蹤、查詢，快遞客戶服務與管理等技能，并具有良好的服務意識、職業精神和創新能力的航空快遞行業高技能應用性專門人才。

二、航空物流專業快遞方向人才培養方式的具體實踐探索

1、創建符合航空物流專業快遞方向特有工種需要的“行業標準+工作任務+職業能力”的航空物流專業快遞人才培養模式

通過開展與聯邦快遞、南方航空公司等國內外知名航空物流企業的合作，創新了基于快遞與民航行業標準、符合航空物流快遞方向特有工種需要的 “行業標準+工作任務+職業能力”的高職航空物流專業航空快遞人才培養模式，實施了“8546”（8大職場文化素質+5項核心專業能力+4種專項拓展+6個崗位適任訓練）遞進式能力板塊化航空物流專業快遞方向課程體系，制訂了“課證一體、中外融通”的專業課程標準，開發了以民航快遞運輸對象、配送工具等為載體的航空物流專業快遞方向課程學習情境，開展了課內專業項目操作實訓、課外參加職業技能大賽等創新技能實訓和企業現場教學的頂崗實習三位一體的工學結合實訓教學新形式。

為了保證本專業培養的人才，確實達到行業標準、符合行業崗位任職資格、反映經濟與社會發展對該專業的人才實際需要，具有職業范圍覆蓋面廣、畢業生就業面寬、就業率高等特點。項目建設期間，項目組成員圍繞航空物流企業特有工種高級技術技能人才發展的需求，通過人才市場、報紙招聘廣告；網絡搜尋；行業協會――行業標準、職業資格要求、年鑒；企業、高職院校問卷調查；專業指導委員會；企業、學校調研等六個途徑（見圖1：六步調研循環圖所示），進行了廣泛而充分的調研分析，獲得了人才現狀與需求的第一手資料。

通過對國家、行業和地區有關政策分析；具體行業經營狀況、發展趨勢分析；就業、擇業崗位分析；有關行業標準、職業崗位任職資格分析和人力資源供給狀況分析以及教學對象分析等方面6方面影響專業人才培養模式的因素分析，尤其是按《中國職業分類和代碼》和職業崗位任職資格能力要求，全面解析了本專業所涉及到的行業標準和職業崗位標準，主要對照明確齊全的IATA/FIATA國際貨運銷售人、民航國內/國際貨運上崗資格（CATA）、IATA/DGR、英國皇家（美國注冊）物流師等國內外行業標準和民航貨運員、助理物流師、報關員等國家職業標準，并將專業人才培養方案與航空物流各環節的行業標準深度融合，專業學習過程與行業典型工作任務有效整合，學習能力培養與工作能力養成相一致，率先垂范了符合航空物流特有工種需要的 “行業標準+工作任務+職業能力”的專業人才培養模式改革。

2、實施 “8546”（8大職場文化素質+5項核心專業能力+4種專項拓展+6個崗位適任訓練）遞進式能力板塊化的航空物流專業快遞方向課程體系。

建設期間，項目建設團隊與行業企業專家、崗位能工巧匠共同分析了現代航空快遞行業對應職業崗位的工作過程，針對專業面向的航空快遞、民航貨物運輸、報關、物流配送和貨運營銷5個核心職業崗位構成的崗位群進行工作任務分析，解構工作過程，從職業情境中的工作過程確定專業課程內容的范圍――行動領域，再根據認知及職業成長規律遞進重構，使之成為具有普適性的課程――學習領域，最后轉換為“主題學習單元”的學習情境，并遵循學生認知規律、職業成長規律，即按照從簡單到復雜、從新手到專家的認知與職業成長規律合理序化學習領域。通過課內職場文化素質教育、增設課外創新活動課、社會調查實踐、技能大賽、聘請院士進校園、組織學術講座和報告等豐富多彩的校園文化活動，增強學生的各種適應能力。在培養既具國際視野、又有中國本土根基，道德高尚、責任感強、知識豐富、完整健康方面也取得了顯著的成績。專業核心能力是學生進入就業市場最具競爭力的能力，是進入職場的敲門磚，是其綜合素質的體現。為提升學生的就業率，實現本專業學生順利就業，依據航空物流專業快遞方向五項核心專業能力，開展了課證一體、中外融通的專業技能板塊課程體系。目前，中國航協的國際貨運上崗證和國內貨

三、結束語

綜上所述，快遞業是我國經濟和社會發展的一個新興行業，是一個高增長的競爭性行業。但一個健康、有序、可持續發展的快遞業，人才培養工作顯得非常重要。本文根據航空快遞企業人才需求的層次和特點，結合廣州民航職業技術學院的實際情況進行了探索。最終，真正航空快遞人才的培養，需要教育主管部門、各職業院校、快遞企業以及快遞主管部門以及社會界的不斷共同努力，才能越來越滿足我國航空快遞業的發展。

參考文獻：

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1. 航空物流及航空物流園區的概念

航空物流是以航空運輸為主要方式發展起來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，銜接和參與陸運物流和（或）水運物流的綜合性物流服務，形成完整的供應鏈，為用戶提供便利化、一體化服務。

目前，國際上對于航空物流園區還沒有一個統一明確的定義，大多是以物流園區的功能進行定義的。結合航空物流園區自身特性，從其地理位置、服務對象、功能、目標等幾方面我們給出一個相對綜合的定義。航空物流園區是位于機場內或機場附近，以現代物流為基礎，依托航空港，以航空及機場地面配套物流設施為核心，以運輸服務為手段，為多家航空公司、航空貨代、物流企業提供公共物流載體、信息服務及綜合物流服務等活動提供支持的一個集合性區域。

2. 航空物流產業形成動因分析

航空物流作為新興現代服務行業，其形成和發展的動因主要有：需求水平與結構變動；行業與企業創新；行業專業化分工細化、擴展動因。

2.1需求水平與結構變動是航空物流產業的原始驅動力

市場需求是社會生產的前提。任何產業的產生與發展都是由市場需求驅動的，航空物流產業也不例外；隨著高新企業對零部件到達生產線的時間要求越發嚴格、市場強調新品的推廣速度，企業提出零庫存等需求，此時要求航空貨運不能局限在簡單的倉儲和運輸等功能上，而是需要提供全方位服務的航空物流企業。高端制造產業不斷提升物流需求，從而逐步推進航空物流產業的形成。這種新需求的逐步成長，導致新供給力量隨之增強，逐步促使航空物流萌芽、形成和壯大。

2.2行業與企業的不斷創新成為航空物流產業的內在推手

行業通過創新將技術、分工、組織、生產過程從原有生產狀態中分離出來。企業創新則通過將各種生產要素、流程重新設計、再造，包括產品、技術、市場、組織創新而引起新興產業形成。航空貨運相對于鐵路、公路、水運而言屬于貨物運輸方式上的創新。雖然航空貨種具有一定的特殊性，但隨著航空貨運規模經濟與范圍經濟的不斷擴大，運輸價格會趨于下降；隨著社會對貨物運輸的快速、安全要求的提高，航空貨運的需求將不斷增多，而且一體化物流集成方案服務增值服務也會明顯增加。因此，航空物流產業的形成蘊含著創新的不斷驅動，航空物流企業的服務、管理方式、組織、信息系統的不斷創新成為了航空物流產業形成和發展的內在推動力。

2.3航空物流產業是行業專業化分工細化、擴展的結果

社會化大生產是趨于分化的，行業內、外的分工也不斷演進。不同經濟時代，對物流運輸方式有著明顯的時代烙印，不斷分化成以鐵路、公路、海運、航空、管道等為主的各個子系統，如鐵路物流、海運物流等，這都是產業不斷分化、服務不斷細化的結果。在此過程中，航空物流產業對原有產業的逐步分化和新生產方式的擴展，促進航空物流產業的形成。

3. 空物流園區的形成機理

現代物流的發展使得傳統意義下的機場貨運功能已不適應發展的要求，航空公司及其人為提高其競爭力，拓展業務范圍，必須將服務鏈向上、下游延伸，向增效加工、保稅、組合配送、合同倉儲、集成物流等增值服務發展，而這些增值服務需要在機場或附近域內開展。航空物流園區作為各類航空物流企業和物流載體的有效平臺，以航空貨運為核心，借助于機場口岸和運輸條件，在“貨運區――物流區――產業區”之間形成價值聯動區域，除了提供航空貨運基礎設施、物流信息網絡、管理服務及環境政策平臺外，還提供“一關三檢”、財稅、保險等服務，可利用園區資源平臺的優勢，搞好第三方物流業務運作。航空物流園區在聚集效應的作用下，吸引了大量國內外優質物流企業及臨空產業群匯聚周圍，可帶動機場周邊土地升值，創造就業機會，增加稅收，有助于航空貨運的發展及航空樞紐港的形成和地區經濟的發展。因此，航空物流園區是航空物流發展到一定階段的產物。

4.航空物流園區的運作模式分析

4.1傳統服務模式

航空公司一直是重客輕貨，航空貨運作僅是客運的一個補充，這種經營模式已阻礙了航空貨運的發展?，F在航空貨運已趨于公司化，其可作為原航空公司的子公司，采取獨立運營、自負盈虧、自主發展的管理模式。航空貨運公司化的類型主要有三種。其一，成立航空貨運公司。將原航空公司的貨運部進行公司化改造，成為具有法人資格的航空貨運公司。其二，成立營銷公司。該公司從母公司購買所有的貨機空間和客機機腹空間，然后營銷公司通過各種渠道銷售所購買的貨運空間，并自己承擔賣不出艙位的風險。其三，總形式。原航空公司成立自己的貨運公司，并將其全部的貨機艙位和客機機腹空間交給銷售。貨運公司不必承擔賣不出艙位的風險。這三種做法各有特色，可根據航空公司自身的特點而定。

4.2基礎業務服務模式

這類服務提供者是基礎物流供應商，一般為基礎物流載體的擁有者。這類企業由于自身發展的局限，通常將基本資源集中在傳統儲運環節上，將自身物流基礎專業化優勢與航空物流企業獨有功能進行有效整合，最大限度地滿足航空物流需求方的各種差異化服務需求，將不同的業務盡量統一化，以實現規模經濟。

4.3現代綜合物流服務模式

與傳統航空貨運模式相比，現代綜合物流服務范圍在一定程度上得到了延伸，在提供基本的運輸、進出港、運送服務外，還為航空貨主提供流通加工、信息查詢、貨運、金融業務、配送方案等一系列增值服務。第三方物流構成綜合物流服務模式中的主體，航空運輸商可與第三方物流合作，形成分包關系；我國航空公司和綜合物流公司可進行資源整合、服務范圍擴大等方式成為現代綜合物流服務模式提供商。

4.4供應鏈管理模式

以航空港為核心的供應鏈模式可以將供應商、制造商和分銷商整合起來，把這些彼此分散的物流和企業全部活動作為統一的過程來管理。利用現代通訊、信息和計算機技術，通過對鏈上的物流、信息流、商流和資金流進行協同化管理，優化供應鏈上的成員組合，增加客戶價值，創造競爭的服務優勢，建立成員企業之間的戰略合作關系，充分發揮各經營主體的核心能力，以實現對用戶服務的增值，使鏈上的相關企業真正在供應鏈的競爭中贏得先機。

4.5個性化物流服務模式

這種服務模式是指專業物流服務商對特定商品或在特定的地理范圍內，提供專屬物流服務。個性化航空物流服務在原有基礎上增加了運作的針對性和復雜性，形成有別于普通業務的物流服務，其提供特定客戶或產品的運輸、倉儲、配送等系列化服務，對運作水平要求更高，特種商品如貴重物品、重要藥品等特別貨品的物流服務都屬于該范疇。

總之，航空物流園區的建設必須與具有發展潛質地區實情相結合，根據區域總體經濟發展現狀，結合航務公司自身特點，明確市場定位，準確掌握用戶需求，因地制宜地發展航空物流園區，以實現地區物流、商貿、經濟總體跨越發展。

參考文獻：

[1]曹允春，華敏.航空貨運的公司化之路[J].國際骯空，2003（10）：48-49.

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2016年，浙江省機場管理局在信息化建設和“互聯網+”方面主要以準備和學習為主，結合2016年信息化建設項目“省機場局行業管理和應急指揮系y（一期）”以及“浙江省航空信息共享機制研究”課題的開展，積累我局對“互聯網+”建設應用的經驗，梳理和收集全省民航信息化建設的需求，為我省航空行業信息服務共享平臺開展奠定基礎。

學習中積累信息化經驗

省機場局認真對待省交通運輸廳網信辦2016年初下發的《浙江省交通運輸信息化“十三五”發展規劃（征求意見稿）》，按照省機場局未來5年發展需求對信息化“十三五規劃”中的工作任務、重點工程、具體計劃提出了針對性的建議，并參加了1月份召開的浙江省交通運輸信息化“十三五”發展規劃討論大會。同時，也對廳網信辦下發的《浙江省交通運輸廳關于落實大數據發展實施意見（征求意見稿）》、《關于落實責任分解的通知》進行了認真分析，按照省機場局信息化建設規劃和需求提出了針對性的建議和意見。

2016年上半年，省機場局參加了省信息化工作領導小組聯合交通運輸廳舉辦的“2016年全省智慧交通創新大會”，以及網信辦“網絡信息安全工作專題會議”。按照廳網信辦要求，在省機場局針對全省航空行業、機關內部信息系統、數據及應用安全進行了自查，制定了G20峰會期間網絡安全工作方案。10月份，參加“全省交通運輸信息化業務培訓”會議，了解“互聯網+交通”發展趨勢以及信息化建設、內控、視頻交換和網絡安全方面的知識。

5月，王亦華局長帶隊到省交科院青山湖科創基地參觀考察，現場觀摩省公路局10多套業務系統的數據交換、交通環境數據實時監測和預警、舟山跨海大橋實施監測系統、移動互聯網辦公應用以及大屏幕監控和展示系統，了解我省公路、港航、運管、質監在信息共享和信息服務方面的制度、方法和應用體系，為本課題進一步研究奠定基礎。2016年12月，對浙江長龍航空有限公司、浙江圓通航空貨運有限公司進行考察和調研，溝通航空公司、航空貨運公司在航空信息共享、航空信息服務、信息資源交互方面的資源和需求。

12月份，參加由中國民航報社在南京舉辦的“第十四屆民航信息化發展論壇”，了解國內機場、航空公司、航空信息服務提供商以及國內外軟硬件提供商在航空信息化、“互聯網+”、大數據分析的應用現狀，學習全國航空行業信息化先進單位的經驗。并與江蘇省交通運輸廳航空處領導就航空行業信息采集、應用、分析以及航空信息資源共享和服務方面進行了交流和溝通。

圍繞“一兩四”開展信息化工作

按照省機場局信息化規劃要求，近期省機場局信息化建設工作將主要圍繞“一平臺、兩中心、四系統”展開，具體如下：

一平臺：即浙江航空信息服務平臺，實現機場旅客運輸、航空物流、安全管理、應急指揮的一體化應用的信息共享和服務平臺。

兩中心：為數據中心和監控中心。

省機場局數據中心需求接入省交通運輸廳、省內各機場、駐機場政府部門、航空公司、貨運公司等業務數據，形成航空數據交換和接入規范，為信息服務和數據挖掘分析基礎。

省機場局監控中心接入省內各民用機場、通用機場的視頻鏈路，實現全省機場視頻監控的統一集成，為日常監管和應急管理應用。

四系統：為綜合查詢服務系統、機場局行業管理系統、應急物資和管理指揮系統、航空數據挖掘和分析系統。

2016年10月份完成招標工作的“浙江省機場管理局行業管理和應急指揮系統（一期）”項目，旨在為“一平臺、兩中心、四系統”建設建立總體框架，目前已經在需求分析調研和系統設計過程中。本項目主要實現省機場局職責范圍內的規劃建設、生產運行和安全管理等業務操作，行業管理中的各類法律法規、政策、宣傳、教育、培訓信息，建立上下互聯互通的信息渠道，完成數據接口、信息共享、統計分析等功能，實現對機場局行業管理和應用全方位的支撐。

目前，對本項目已經進行了LOGINK平臺、浙江長龍航空有限公司、浙江圓通航空貨運有限公司等單位的考察和溝通，后續準備與廳信息中心、蕭山機場、紹興華航信公司進行交流和溝通。

近幾年來，省機場局信息化工作用軟課題研究帶動和促進信息系統建設，如2012年進行《浙江省航空信息服務體系研究》， 2014年進行了《浙江航空信息服務平臺工程可行性研究和初步設計》，2016年我們開始《浙江省航空信息共享機制研究》課題研究。期望通過本課題研究，利用“互聯網+”手段更好的為航空信息共享提供支持，提高我省“大航空”建設的信息化水平。

夯實基礎打造航空信息服務平臺