導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

5月初，全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》(下稱《報告》)，《報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元，與去年同比增長一倍。

今年年初，2012年全路多元化經營工作會議在北京召開。會議強調，今年是鐵路新體制、新機制全面運行的第一年，也是實行盈虧總額考核基數一定三年不變倒逼機制的第一年。

鐵路債務危機近幾年，鐵道部投資規模已呈快速上升趨勢，由于投資過快，整體運營收支不平衡，且債務性資金是鐵路建設資金來源的重要組成部分，因此導致了鐵道部債務危機逐年加大。自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2009年至2011年，鐵道部資產負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。

此外，鐵道部4月19日公布的《2012年1-3月全國鐵路主要指標完成情況》顯示，鐵道部今年一季度的基建投資僅為426億元，同比下降了60.9%。而根據鐵道部此前的2012年全年工作計劃，今年要實現4000多億的基建投資，雖然比去年的5600億有所降低，但鐵道部的融資壓力依然很大。

一位業內人士分析，鐵道部主要收入來自三個方面，分別是貨運、客運和多種經營（零售、小吃等）。目前來看，鐵路最賺錢的是貨運收入，大概能占到一半以上；其次就是多種經營收入，大概能占三分之一。而在客運方面，鐵道部是虧損的。“貨運收入是鐵路收入的主要來源。”鐵道部內部人士對此表示認同，“客運幾乎都是虧損的。”中信證券的研究報告認為，目前鐵路運輸業人工成本處于上升通道,預計未來三年每年仍有10%～15%的增長,是需要消化的重要成本壓力。不斷增長的各種成本，使鐵路運營不堪重負。預計到2015年鐵道部的利息支出將高達2000億，與鐵道部當前的流動資產總額相當。

“鐵路的虧損有它的原因，應該視為是一種隱性的虧損。”北京交通大學交通運輸學院副院長朱鐵路巨虧倒逼體制改革鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高一分錢，可能給鐵道部帶來上百億元的收入。

曉寧說，鐵路虧損是由于鐵路經營機制不靈活，鐵路運輸企業自主經營的空間不大等因素造成的，由于受到的約束太多，鐵路企業提高效益的內在動力不充足。國家對鐵路運價的價格管制，使鐵路運價并非完全市場化的運價。此外，鐵路承擔很多社會責任，有一定數量的運輸是屬于普遍服務性質的，這方面需要得到國家政策和投入的支持。

此外，有專家建議，讓鐵道部有關債務成為壞賬、死賬，“資金已經投入鐵路建設，成為基本公共設施。這個錢應該可以不用還的。”該專家認為，只有將這筆債務抹掉，才能讓鐵路發展輕裝上陣。

運價上調10%在虧損背景下，鐵道部需要增加收入。5月底，國家發改委和鐵道部《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，宣布國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里提高1分錢，即由現行平均每噸公里10.51分提高到11.51分，涉及整車、零擔和集裝箱的調整。其中，運營價格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分，鐵路建設基金維持現行標準不變。此次調價雖然絕對額不高，但漲幅卻高達9.5%。

記者了解到，自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運提價，大都停留在2厘到4厘之間。而這次平均噸/公里上調1分，這是去年4月份鐵路運價上調幅度的5倍，超過以往三年運價調整的總和。

“鐵道部企圖以貨運價格的上漲彌補客運的虧損。”一位業內人士告訴記者，運營成本不斷攀升確實擠壓了貨運利潤。

根據規定，此次提價主要針對國鐵范圍內不賺錢的線路，包括蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等。大秦、豐沙大、京原等三條煤炭運輸線路并未包括在內。同時，取消鐵路貨物運輸延伸服務中的“發送綜合服務”和“到達綜合服務”兩項收費。鐵路多種經營企業不得對化肥、農藥、磷礦石、糧食、棉花等貨物從事鐵路運輸服務，不得對以上貨物收取服務費。

有專家指出，鐵路運輸主要是煤炭、鋼鐵等附加值較高的大宗產品，對于鐵路運營企業來說，1分錢的影響效果巨大。中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林在接受本刊記者采訪時表示，煤炭運價構成極為復雜，加之此次并不是所有的路線都提價，甚至取消了一些項目的收費，所以很難計算出給鐵道部帶來的收益。

中國市場研究報告網則認為，如果鐵路貨運價格調升幅度為10%，并假設2012年鐵路貨運周轉量增長10%，則鐵路體系營收將增加300億元，覆蓋30%的年利息支出，對于改善鐵路體系的現金流、加快鐵路的投融資建設步伐將起到較好的作用。如果按照這個預測計算，鐵道部的運營狀況保持不變，此次漲價能夠抵消鐵道部全年的虧損。

5月22日，大秦鐵路公告稱，煤炭運價基價1由10.80元/噸上調至12.2元/噸，基價2由1.0553元/噸公里上調至0.629元/噸公里。公司管內實行特殊貨運價的大秦、豐沙大、京原等三線煤炭現行運價不便。經初步測算，收此次原價上調影響，預計2012年公司盈余收入增加8億元。而大秦鐵路2011年實現營業收入和凈利潤分別為457億元和117億元。此次提價增加利潤占2011年純利潤的6.8%。

運輸成本上升要求調整貨運價格，但運價提高又會影響競爭優勢，提升鐵路核心競爭力迫在眉睫。面對發展的內在要求和嚴峻考驗，迫切需要加快轉變運輸發展方式，在轉換運輸經營機制、提高精細化管理水平上取得新的突破。

運價機制改革可期負債導致融資成本增加，鐵道部一度將主意打在民資身上。今年5月，鐵道部了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，其中明確提出：將規范設置民間資本投資鐵路領域的準入門檻，創造公平競爭、平等準入的市場環境。不過，由于鐵路的投資回報率對投資者缺乏吸引力，且以往民營資本與政府在一些短程鐵路項目上的合作多以退出告終，未能起到很好的示范效應，因此市場反應較為冷淡。但目前鐵道部的高負債率、投資和經營的壓力等已迫使其不得不加快向民間資本開放。據報道，今年年初鐵道部就曾試圖下放城際鐵路主導權，以鼓勵各地政府出錢建設城際鐵路。

當前，我國鐵路正處在建設任務重、技術裝備更新快、債務性融資還本付息壓力加大、運輸成本剛性支出增幅較高的階段，發展的資金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，鐵道部修建鐵路有時只考慮政績，而不顧效益，大干快上，投資過于激進。

“改革是鐵路生產力發展的必然要求。”安信證券分析報告認為，長期以來，在鐵路建設過程中，鐵道部是主要投資主體，資金來源有限，收入增長明顯低于資本支出的增長，資產負債率不斷提升，這倒逼鐵路體制改革向前邁進。

篇2

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇3

[關鍵詞] 軌道交通建設；鐵路運輸專業；人才需求

[作者簡介] 李慧娟，鄭州鐵路職業技術學院運輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002

[中圖分類號] C961 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、鐵路快速發展的必然性

近幾年，我國經濟快速發展，人們對生活質量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經濟又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國區域經濟發展極不平衡，沿海地區生產資料相對集中，這就造成務工人員在不同區域間的流動，這種現象在節假日尤為突出。從貨運的方面看，我國自然資源分布極不平衡、地理標志產品數量眾多，并且市場的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數量大幅增加，鐵路運輸將面臨著嚴峻的局勢。加快軌道交通建設步伐，采用快速鐵路網來解決負擔日益加重的既有線路，已經成為必然。“十二五”規劃發展目標中提到：鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”期末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。

二、河南省鐵路發展情況

（一）河南省客運專線規劃

2012年11月，國務院明確提出了中原經濟區的范圍及建設目標，并將中原經濟區建設上升為國家戰略。隨著中原經濟區的提出，河南與周邊城市經濟發展將成為一體化，這使得它們之間的經濟往來將會更加頻繁，但目前河南與鄰近省會快捷的運輸通道比較缺乏，使得快速增長的旅客運輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規劃建立客運專線網，主要是以京廣、京九、徐蘭客運專線為主，同時建設鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟南客運專線，最終形成“米”字形鐵路網路體系。客運專線網總的長度將達2162km。可以實現鄭州到周邊城市2～5小時的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實現中原經濟區的共同騰飛。

（二）河南省城際鐵路規劃

早在2004年，河南省就提出了實施“中原城市群經濟隆起帶”發展戰略，隨著近幾年的不斷推進，中原城市群已進入了快速發展階段，城際運輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯系，目前河南省規劃建設的“河南城市軌道交通規劃”已經獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽、開封、新鄉、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9個城市，規劃期限是2009～2020年。規劃方案是初期建設鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉之間的城際軌道，合計里程約496公里。遠景展望城市群各城市間的環形聯絡線和延伸線，即新鄉—焦作、焦作—沁陽—濟源、濟源—洛陽吉利區—洛陽、洛陽—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽—鞏義—偃師—洛陽，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區主要的“‘十’字加半環線”網絡構架，從而形成聯系全省主要中心城市的快速城際客運系統，實現河南省各區域內1小時交通圈，區域間2小時交通圈目標。規劃城際鐵路網總長1097km。

（三）河南省貨運鐵路規劃

河南地處我國中心地帶，鐵路橫貫南北，溝通東西，我國重要的運輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經由河南。為加快河南貨運能力，規劃擬建設運城—十堰—宜昌線、三門峽至阜陽線，加強東西南北的溝通，使線網結構更趨于合理，運輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運能力。

（四）河南省內其他鐵路網規劃

河南省地區經濟發展不平衡，為促進區域經濟的協調發展，減少鐵路空白區，規劃建設三門峽—平頂山、潢川—開封、商丘—南陽、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規劃的線路總長為1327km，重新構成的鐵路線網既加強省內各地區的聯系，又完善了河南路網結構，使鐵路更好地服務區域經濟，加快開發地方的步伐。

四、鐵路行業對鐵路運輸專業人才的需求分析

人才需求與行業的發展存在必然的聯系。河南省鐵路發展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專業的學生就業提供絕佳的機會。而目前，河南省高職高專以上層次僅有鄭州鐵路職業技術學院一家有鐵路運輸專業，加之學校在鐵路行業的良好口碑，學生的就業前景非常好。

到2020年，河南新增的鐵路線路將達到4500公里左右，按照每公里配置高技能運營管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級運營管理人才9萬人，而鄭州鐵路職業技術學院是河南省唯一的鐵路高等院校，當仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學院鐵路運輸專業，包括歐亞交通學院學院每年的畢業生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬人的行業需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場中，鄭鐵職院專業人才占有絕對的優勢，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯系，推進校企合作、工學結合辦學模式，采用項目化、理實一體化的教學方式，不斷加強理論和實踐的聯系，加強技能培訓，使學生畢業后能零距離地實現工作需求。

五、城市軌道交通對鐵路運輸專業的需求分析

雖然鐵路運輸與城市軌道交通運輸有很多相同的地方，但鐵路行車組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車組織，難度系數更大，掌握鐵路運輸專業技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應的工作崗位。因此，鐵路運輸專業的畢業生另外一個就業方向就是城市軌道交通。

（一）河南省城市軌道交通線網規劃

1. 鄭州地鐵

為解決鄭州市交通擁堵狀態，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規劃6條軌道交通線路，全長202.53公里，建設周期約14年。該線網組成“三橫兩縱一環”的棋盤放射狀交通網絡，使鄭州東西南北連接起來，實現互聯互通。目前連接東西的1號線全長26.34公里，2013年年底將建成通車，貫穿南北的2號線也已經動工，軌道交通的開通將縮小城區之間的距離，方便城市居民的出行。

2. 洛陽輕軌

目前軌道交通項目線網規劃已經編制完成并通過了初步評審，現在正在進行建設規劃的編制工作。按照《洛陽市城市綜合交通規劃》提出的概念，市區軌道交通由4條線路組成，全長102.7公里。

（二）城市軌道交通對運輸專業人才的需求分析

到2015年，鄭州市1號線和2號線將進入運營階段，營運里程44.61公里，按照每公里配備20名運營人員（包括站務員、行車值班員、客運值班員、值班站長等）計算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號線外，其他線路均將通車，總長度將達到177.32公里，洛陽輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運營人員5600人，而鐵路職業技術學院鐵路城軌運營專業畢業生從2013年到2020年共有2100人，遠不夠5600人的人才需求量，而鐵路運輸專業的畢業生完全能勝任城軌運營工作，因此，鐵路運輸畢業生必然成為城市軌道運營公司的不二選擇。

六、結 語

由于城市軌道交通是在鐵路運輸的基礎上逐步發展起來的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運輸專業的畢業生除了面向鐵路運輸部門以及地方、廠礦企業專用線的運營部門外，還可以同時兼顧城市軌道交通企業，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運輸專業培養的高等技術應用性人才市場需求空間更大。

[參考文獻]

[1]肖軍.河南省鐵路網發展規劃研究[J].線路/路基，2010，（9）.

[2]張曉玲.高職高專鐵路運輸專業實踐教學體系建設[R].鄭州：河南省教育廳人文社科青年規劃項目研究報告，2012.

篇4

關鍵詞：鐵水聯運；儲配基地；營運期；市場定位

中圖分類號：U695 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）02-0019-02

湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地工程位于湖北省荊州市江陵縣馬家寨鄉東側，江陵河段馬家寨水道中下部的長江左岸，上游距離荊州市約15公里，下距在建的公安長江鐵路大橋約1.3km，距下游江陵縣約10km，占地面積約為4500畝。

2014年7月，國家發展改革委對新建蒙西至華中地區鐵路煤運通道可行性研究報告進行了批復，同意其配套規劃的集疏運系統建設，其中包括湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地的鐵路專用線項目。2016年9月，湖北省發展改革委正式核準湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地一期工程項目。一期工程估算投資37.95億元，完工后煤炭物流量將達到4000萬噸/年，碼頭吞吐量2100萬噸/年，其中鐵路進口1500萬噸/年，水路進口500萬噸/年，水路出口1600萬噸/年，公路及皮帶機出口400萬噸/年。根據運量需求，一期工程將建設2個3000噸級（碼頭結構按5000噸級設計）散貨進口泊位、4個3000噸級（碼頭結構按5000噸級設計）散貨出口泊位及后方配套儲配煤設施。

1 湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地建設在國民經濟與路網中的作用

1.1 區域煤炭需求現狀

湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地項目位于蒙西華中鐵路的中段，荊州市江陵縣境內，地處我國內陸腹地，在國民經濟和社會發展中占有重要地位。近年來，隨著國家中部崛起戰略的實施，湘、鄂、贛等華中地區經濟社會快速發展，由于煤炭資源匱乏，自給能力有限，每年需要大量調入區外煤炭。受運力制約和消費不均衡性影響，經常出現煤炭資源緊缺的狀況，嚴重制約了國民經濟運行和發展。目前，通過鐵路通道流向兩湖、江西等地區的大宗煤炭需求量上升，缺口量大，焦柳、京廣等南北向鐵路運輸通道在運輸能力上已無法滿足運輸需求。

1.2 在路網中的作用

湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地鐵路專用線作為北煤南運大通道疏運系統的組成部分，位于疏運系統核心區域，對提高區域北煤南運鐵路通道疏運能力，使內蒙、陜西、山西、甘肅等地區優質煤炭通過鐵路運輸直達荊州地區，對完善荊州地區鐵路貨運集疏運體系，帶動地方經濟發展有著重要意義。同時，對充分利用長江黃金水道運輸能力將起到重要作用，利用鐵水聯運等多種運輸方式結合，將構筑全新的區域煤炭物流體系。

2 蒙西至華中煤炭新運輸通道對湖北及中部地區煤炭供應格局的影響

2012年1月，國家發展改革委批準了蒙華鐵路工程目建議書，蒙西至華中地區鐵路規劃北起東烏鐵路浩勒報吉站，途徑內蒙、陜西、湖北、湖南、江西，終點到達江西省吉安，全長1837公里，計劃投資1900億元。該鐵路是我國北煤南運的大能力直達通道，對完善全國煤炭運輸體系、實現煤炭多方式聯運、跨區域布局具有重要戰略意義，將有效緩解我國南北煤炭運輸瓶頸，緩解華中的鄂、湘、贛等地區嚴重缺煤的現狀，將極大地支撐和促進中部崛起。

2.1 新通道將成為華中地區煤炭調入最主要的通道

目前，煤炭調入湘鄂贛地區主要鐵路通道有：一是陜北、山西中北部、晉東南、河南等地煤炭經京廣線進入湖北、湖南；二是陜西中部（含甘、寧、青、新）經蘭新線、隴海線、西延線轉西康線轉襄渝線進入湖北，一部分轉焦柳線進入湖南；三是山西、陜西中部、河南、蒙西煤炭經侯月線、包西線、寧西線等轉焦柳線進入湖北、湖南；四是川渝煤經襄渝線、漢丹線進入湖北，經渝懷線進入湖南，經渝懷線轉滬昆線進入江西；五是山東、安徽、江蘇煤炭，經京九線、合九線、皖贛線進入本區域；六是貴州、云南煤通過滬昆線進入湖南、江西。新通道預計在2019年底建成投運，屆時將成為華中地區煤炭調入的直達主通道。

2.2 新運輸通道建設加大鐵路調入煤炭比例，緩解區域煤炭運輸緊張局面

湘鄂贛地區煤炭調入保障是以鐵路運輸為主，公路、水運為輔的格局。近年來，從經濟性方面考慮，鐵路運輸調入承擔比例有所下降，水運煤炭大幅增長。華中區域各省供煤情況表明，來自于山西、陜西、寧夏、甘肅、內蒙乃至新疆的煤炭呈現明顯的增長態勢。由于新疆煤進入川渝，使得川渝煤經渝懷鐵路進入湖南的可能性大大增加，導致來自于河南的煤炭會出現一定程度下降。受長期煤炭供銷協議影響，貴州、安徽、山東、江蘇等省份來煤量比較穩定。這也反映在煤運通道上，以京九、合九、滬昆、皖贛線上來煤增加的可能性較小，預計在新煤炭鐵路運輸通道建成前，通過既有鐵路網擴能改造，并結合考慮通過福建莆田港口轉鐵路運輸煤炭到江西東部，廣州港口轉鐵路運輸煤炭到湖南、廣西，少量貿易煤炭經鐵路到湖南等因素，將使得鐵路通道進入湘鄂贛地區的煤炭運輸能力進一步加大，鐵路煤炭運輸情況將會得到一定程度的改善。隨著新煤炭鐵路運輸通道于2019年底建設運營，預計鐵路通道進入華中地區的煤炭運輸能力最終將新增20000萬噸能力，屆時華中區域鐵路調入煤炭緊張局面將完全緩解。

2.3 將加大重點耗煤企業煤炭的鐵路直供比例

隨著新運輸通道建設運營，同步規劃建設的各集疏運系統也將陸續投入運營，對既有重點耗煤企業煤炭的鐵路直供比例大幅提高，也將大幅降低企業的煤炭采購成本，對實體經濟的健康發展將起到重要作用。

2.4 為湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地建設創造了必要條件

湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地選址在荊州江陵，長江北岸、蒙華鐵路與長江交匯處，公安長江特大橋上游，依托蒙華鐵路以及煤電、煤化工集群，規劃將其打造成湖北乃至湘鄂贛地區最主要的煤炭中轉和儲配基地之一，實施煤電港一體化，重點發展煤炭中轉、儲備、交易、加工等功能。

同時，湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地的建設對配合蒙華鐵路的建設、沿線煤炭集疏運系統建設的進一步完善。在發揮鐵水聯運優勢，降低煤炭物流成本，促進交通運輸綠色環保，落實國家煤炭應急儲備的要求，保障湖北省及周邊沿江省份煤炭供給，支持沿江產業的發展等方面均具有重要意義。

3 湖北荊州煤炭鐵水聯運儲配基地的細分市場定位

《湖北省煤炭儲配基地中長期規劃（2011―2020）》明_了湖北省以荊州煤炭儲配基地為主，武漢新港林四房港區、宜昌枝城港、襄陽余家湖港區為輔的“一主三副”煤炭中轉格局。

宜昌枝城港是一家綜合經營性的港口企業，主要依靠焦枝鐵路進行煤炭中轉，煤炭中轉量約500萬噸/年，目前的實際情況是焦枝鐵路來煤比較少，煤炭下水主要供應岳陽華能電廠，另外從長江上游來煤上岸通過枝柳鐵路運往湖南的石門、益陽、長沙等電廠。若枝城港維持現狀，在蒙華通道建成投運后，岳陽華能電廠未來將主要依靠蒙華鐵路來煤保證供給，因此枝城港的服務范圍和客戶未來可能變化是：長江上游來煤上岸通過鐵路運往湖南和通過公路運往宜昌周邊的企業，通過焦枝鐵路來煤通過長江運往武漢、黃石、鄂州、黃岡等地的市場空間將逐步縮小，也不具備競爭優勢，同時枝城港的煤炭中轉規模較小，市場影響不大。

襄陽余家湖港區位于襄陽市南郊，東臨漢水，西與207國道、焦枝鐵路毗鄰，主要服務于漢江沿岸用煤企業，受到漢江航道等級較小和沿途航運樞紐較多的限制，通過能力較小，市場影響不大。

武漢新港林四房港區出口煤炭主要依靠京廣、漢丹及京九鐵路武麻線煤源中轉，進口承接川渝來煤作為品種調劑，吞吐能力1000萬噸左右，是湖北省煤炭中轉格局“一主三副”中荊州煤炭鐵水聯運儲配基地的有利補充，市場影響不大。

岳陽港的煤炭中轉基地，根據湖南省政府的定位，未來主要滿足湖南洞庭湖水系、湘江沿岸地區以及長沙、株洲、湘潭等區域的電廠和企業的煤炭供應，當然，在市場發生變化時，可能有部分煤炭流向湖北、江西和安徽等地，但對荊州煤炭儲備基地的煤炭中轉量影響不大。

考慮到近年來皖、贛、湘、鄂地區海進江煤炭的迅猛發展的現狀，同時蒙西至華中地區的煤炭通道建成后，也規劃經荊州等港口下水供皖、贛、湘、鄂等沿江地區，處于中部地區的皖、贛、湘、鄂地區將面臨多種運輸模式供應的可能性，也存在諸多不確定因素。越靠近長江入海口，海進江模式優于鐵路直達模式的優勢更加明顯。以江西九江為節點，在國內外煤炭價格相當的前提下，國外進口煤炭通過大型海輪運至九江，和北方煤炭通過鐵路直達運送方式的運輸費用接近。受全球大宗商品市場行情影響，在國際煤炭價格低于國內價格時，進口煤炭的輻射范圍將沿長江向九江上游區域延伸，在國際煤炭價格高于國內價格時，進口煤炭的輻射范圍將沿長江向九江下游區域回落。

根據長江中下游地區煤炭運輸經濟技術分析，在以蒙華通道為載體的北煤南運方式中，安徽安慶以下地區，海進江運輸方式運價占明顯優勢。安慶以上地區，鐵路直達價格最具優勢，鐵水聯運方式價格略高。基于運輸靈活性、戰略性以及運輸方式完整性等因素考慮，北方南運煤炭將以鐵路直達與鐵水聯運為主。

綜合以上因素，湖北荊州煤炭鐵水聯運儲備基地的細分市場范圍在湖北省內以荊州為核心區域，沿長江向下游輻射武漢、鄂州、黃石、黃岡等區域，省外拓展江西省和安徽省蕪湖以上的沿長江區域。

篇5

關鍵詞：物流；公水聯運；必要性；成都

中圖分類號：F252文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2011）12-0249-03

一、引言

四川地處長江黃金水道上游，水運資源豐富，以長江、岷江和嘉陵江為骨架的“一橫兩縱”水運通道已基本形成。成都是一個典型的內陸型經濟區，不靠海、不沿邊，與沿海主要港口的運輸距離超過2000km，高昂的物流成本已經成為制約成都經濟發展的最大瓶頸。成都公水聯運是指以成都龍泉物流中心為基地，通過公路連接重慶港、瀘州港、宜賓港、樂山港等對接港口，實現成都地區的物資連長江、通上海、達全球的一種新型的多式聯運方式，是四川建立現代物流中心重要環節。

二、公水聯運及其公水聯運物流模式的作用

公水聯運是多式聯運的一種，是指按照公水聯運合同要求，采用公路、水路兩種不同的運輸方式，通過信息流、資金流的整合，由公水聯運經營人作為合同承運人統一組織全程運輸，按貨主要求將貨物從接管地點運至指定交付地點。其本質是將兩類不同的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸，通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。建立這種多式聯運模式具有以下優點和作用。

(一)降低物流成本

2011年上半年，我國社會物流總費用達3.7萬億元，同比增長18.5%，與GDP比率回升到18%，但與發達國家10%的水平相差較遠。1-5月份，重點物流企業主營業務收入同比增長30.9%，成本同比增長33%，業務利潤增長4.2%，利潤增幅同比下降33.2%，在成本上升和服務價格下行的雙重擠壓下，物流企業經營困難依然較大。成都地區物流企業也是如此，要緩解這種狀況必須降低物流成本，而水路運輸運能大，單位運量的燃耗遠遠低于公路或鐵路運輸，具有較好的成本比較優勢。因此，充分利用長江天然航道，加快公水聯運物流發展是降低成都物流成本的有效途徑。

(二)緩解鐵路運輸壓力

與主要發達國家相比，我國鐵路的路網密度低，建設嚴重滯后，但運輸密度大。1978年中國鐵路營業里程4.86萬km，2007年達到7.8萬km，29年增長了60.5%。與此同時，29年間我國GDP卻增長了4330%。隨著我國經濟的快速發展，城市化進程的加速，落后的鐵路路網越來越無法適應貨運需求的高速增長。

西南地區鐵路建設更加滯后，成都到上海的鐵路距離長達2351km，到廣州的鐵路距離達2527km，而且沿山路而行，很難提速，運能有限，而幾千公里的長江干線運輸能力相當于4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。要緩解成都貨物外運的壓力，大力發展水路運輸，推廣公水聯運是最有效的途徑。

(三)促進外向型經濟的發展

2009年1-6月四川累計實現對外貿易進出口總額103.8億美元，進出口總值、進口總值、出口總值均居中、西部之首，全國第11位，較2008年同期增長8.1%，增速居全國第3，也是全國外貿進出口實現正增長的3個省、區之一。成都進出口總值占據四川省進出口總值的70%左右，是四川省對外貿易最主要的區域。

成都公水聯運物流基地的建立，能夠將港口功能從沿海延伸到腹地，通過沿海帶動腹地經濟發展，實現港口與腹地經濟共同發展。

(四)滿足進出口企業便捷通關的需要

進出口企業通過成都公路口岸報關、報檢、分裝、配送、存儲、運輸、集疏港、訂艙等多功能一條龍服務，能夠達到減少環節、便捷通關的要求，實現了生產企業、港口企業和區域經濟三方共贏。過去成都企業要到重慶港辦理報關業務(包括貨物集港、裝運業務)一般需要2-3天，而在成都公路口岸辦理報關業務則可實現在一天內辦結。海關及檢驗檢疫等部門在全面推行7×24小時全天候通關制度基礎上，進一步優化通關環境，確保進出成都貨物企業物流順暢。

(五)推動集裝箱多式聯運的發展

商品流通的長途運輸，往往不是一種運輸方式所能完成的，而是多種運輸方式互為補充的過程。這就意味著各種運輸方式、各個中轉環節銜接得越好，商品在途時間就越短，資金周轉就越快，物流的效率就越高。集裝箱運輸正是為了滿足這一需求而產生的，這是社會發展的必然要求，是交通運輸業共同的發展方向。公水聯運是一種典型的多式聯運方式，從現有的優勢分析，成都龍泉物流中心公水聯運物流基地具備發展國際集裝箱多式聯運的條件。

三、成都公水聯運與其他物流方式比較分析

選擇運輸方式的判斷標準包括貨物的性質、運輸時間、運輸成本、運輸批量、運輸的機動性和便利性、運輸的安全性和準確性。對貨主來說，運輸的安全性和準確性，運輸費用的低廉性以及縮短運輸總時間等因素是其考慮的重點。從業主來看，制造業重視運輸費用的低廉性，批發業和零售業重視運輸的安全性和準確性以及運輸總時間的縮短等運輸服務的質量。

(一)各種運輸組織形式的貨物對象

由于管道運輸有一定的特殊性， 承運的貨物比較單一，也不容易擴展管線，不是四川的貨物運輸過程中最常見的運輸組織形式。因此在比較運輸組織方式時不考慮管道運輸。成都不同運輸方式如表1所示。

公路運輸的合理里程有限，當涉及長距離運輸時如果采用單一的公路運輸組織形式會使運輸費用大大增加，影響其經濟效益。公空聯運一般適用于高附加值、體積重量小、時效要求高、長距離運輸的貨物。這些貨物類型與公水聯運的貨物性質相差較大。因此成都公水聯運最大的競爭對象為公鐵聯運。

(二) 公水聯運與公鐵聯運的比較優勢分析

一般來說，300km以內，用汽車運輸；300-500km的區間，用鐵路運輸；500km以上，用船舶運輸。成都與沿海的距離超過2000km，因此從運輸距離上來說應該采用公水聯運方式比較合適。

1.從運輸成本上的比較。水路運輸與鐵路運輸在線路建設上成本相對較低，但是從運輸工具的角度來說，鐵路運輸稍占優勢，因此從這個角度來說各有優劣，水路運輸的效率稍好，從總體上來說，從成都經公水聯運或公鐵聯運到上海港，20尺柜與40尺柜采用公水聯運運輸方式較公鐵聯運方式低20%-30%左右的物流費用，如表2所示。因此，從運輸成本的角度來說公水聯運的效果較好。

2.運輸時間上的比較。從成都到上海公鐵聯運的時間大約為4天，而公水聯運的時間為6-10天，從時間上考慮公鐵聯運的效果較好，但是公水聯運的貨物往往對時效性要求不高。此外，鐵路運力困難，部分企業在鐵路運輸時間上的優勢也被完全抵消甚至變成劣勢。

3.從運輸能耗上比較。每加侖燃料，大型柴油卡車可完成貨運量95t?km，火車可完成325t?km，內河船運可完成827t?km。水運的耗能是公路運輸的八分之一左右，是鐵路的二分之一左右。考慮1t的貨物從成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水聯運與鐵路運輸的3倍多，如表3所示。公水聯運與鐵路運輸能耗低，雖然相差不大，但運量大時，公水聯運的能耗優勢就能顯現出來，因此從能耗的角度，公水聯運最具經濟合理性。

4.從運輸供給能力上比較。從運輸供給能力上來說，西南地區的鐵路運輸供給能力已經嚴重不足，并且鐵路建設速度慢，投資造價高，短期內很難提高西南地區的鐵路運輸供給能力。而長江水路運輸具有極好的運輸條件，具有4-6條鐵路的運輸供給能力，并且長江改造費用低，有利于運輸能力的提升。因此，從運輸供給能力上來說，公水聯運的效果較好。

5.從企業生產安全的角度考慮。由于長江水運運輸能力很大，便于企業貨物運輸組織和管理，能在預計的時間內完成原材料的和產品的外運。而鐵路運力緊張，車皮調度困難，很難滿足企業生產經營的需求，這完全抵消了公鐵聯運在時間上的優勢。因此從企業生產安全性的角度來考慮，公水聯運比公鐵聯運更合適。

總之，從運輸距離、運輸成本、運輸供給能力、運輸能耗、企業生產安全等角度來考慮，公水聯運具有綜合比較優勢。

四、成都公水聯運物流發展存在的問題分析

(一)公水聯運發展缺乏統一的管理與規劃

公水聯運業務主要涉及綜合管理部門、運輸服務企業、貨主三個方面。而上述部門自成體系，在公水聯運過程中缺乏協作和配合。

1.公路和水路運輸方式獨立經營，并隨著多式聯運的發展，相應產生各自的運輸、服務、收費和管理辦法以及發展設想，在規劃和運作中缺乏不同運輸方式之間的協調與配合，缺少全程服務，不利于降低運輸成本，阻礙了公水聯運的發展。

2.通關和其他檢驗手續繁瑣，與運輸部門和貨主配合差。成都地處內陸，公水聯運物流環境較差，存在查驗單位手續繁瑣、時間長、效率低和費用高的問題，造成貨物的延誤，從而影響了客戶利用公水聯運的積極性。

(二)公水聯運存在公路轉運成本高、通道單一的問題

1.公路轉運成本高制約成都公水聯運輻射范圍的擴大。公水聯運貨源不足主要是公路運輸成本過高所致，一方面是高速公路收費過高，另一方面是由于公路運輸超限超載劃款過多過重造成的。2011年7月1日起，開始執行新頒布的《公路安全保護條例》。《條例》對公路超限運輸給出了比以往任何時候都嚴厲的處罰措施。尤其是對集卡車不得超重55噸的規定，一輛集卡車箱貨重22噸，車自重17噸左右，如果一車運1箱企業虧損不劃算，一車運兩箱則要超重被罰款。

公路運輸成本幾乎占到“公水聯運”總成本的50%以上。從成都、貴州運輸一個集裝箱經重慶至上海，公路運輸成本分別為4300、5500元，加上水運費3000元，總運價分別為7300、8500元。如果選擇鐵路從當地直接運至上海，總運價分別為7100元和8300元。“公水聯運”和鐵路運輸價格基本相當，還多一個中轉環節，時間也更長，這嚴重影響了成都公水聯運物流輻射范圍的擴大。

2.成瀘通道單一制約成都公水聯運的發展。目前成都龍泉公水聯運物流基地與瀘州港之間的通道單一，僅有一條成渝高速相連，而成渝高速公路修建年份早，使用時間長，路面破損嚴重，彎道、坡道很多，尤其是龍泉山隧道，經常發生堵車事故。由于通道單一，堵車事故發生后一般都要堵兩三個小時，嚴重影響了成瀘之間貨物的流通，也影響了企業的生產安全。

3.長江航運存在枯水期的問題。長江干線航道總體上已呈現“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”的狀況。長江上游三峽截流后，水位大幅提升，航道條件大為改善，原來最大的船只有1500噸，現在萬噸級貨船能到達重慶。長江下游在實施南瀏段航路改革和航運基礎設施建設后，深水航道從長江口上延，航道水深條件良好，船舶航行安全系數和營運效率極大提高；然而長江中游部分河段依然處于自然狀態，河道迂回曲折、河勢不穩，淺灘變化頻繁。其中下荊江段素有“九曲回腸”之稱，歷來是長江枯水期“腸梗阻”高發水域，幾乎每年枯水期都有部分航段交替淤積礙航。大型貨輪到達中游就被卡住脖子，不得不進行轉載。

五、加快成都公水聯運物流發展的對策

(一)營造有利于公水聯運物流發展的環境

成都公水聯運物流發展的關鍵是引進市場機制，通過市場來整合公水聯運資源，建立公平競爭、規范有序的公水聯運市場體系。

1.堅持市場領導。遵循市場經濟規律，創新管理體制和管理方法，注重綜合運用經濟、法律、行政等手段引導和規范市場，建立和完善公平競爭、優勝劣汰的市場機制，充分發揮市場在資源配置中的作用。加大市場開放力度，消除市場堡壘，培育統一開放、競爭有序的市場環境。

2.引入市場經營機制，合理整合現有貨運場站資源。公水聯運不同于傳統的公路、水路聯合運輸，而是利用現代信息技術和現代物流理念，整合公路、水路兩種運輸資源，實行一體化的公水聯運通道運營模式。

(二)加快成自瀘高速公路建設緩解成瀘通道單一的問題

成自瀘高速全長約294km，起于成都繞城高速，經眉山、內江、自貢，止于瀘州。成自瀘高速于2009年9月開工建設，預計2012年9月全線通車。這條高速公路建成后，從成都前往四川省最大的瀘州水運港口，僅需要3個小時。該條高速公路的建成一方面能緩解成瀘公水聯運通道單一的問題，另一方面也將形成成都前往珠三角、北部灣的一條“通江達海”的高速通道。

(三)出臺政策鼓勵集裝箱運輸

按照扶大扶強的原則分別在成都和瀘州兩地各選擇幾家擁有30輛以上自有車輛的專業集裝箱拖車公司，以公司化運作方式，采用標準化的集裝箱拖車和國際集裝箱，專門從事成都與瀘州港之間的公水聯運集裝箱運輸。對這幾家公司的運輸車輛實行成都至瀘州高速公路通行費優惠措施和相應的不檢查不罰款扶持政策，營造出比成都至重慶更具價格競爭和市場環境優勢的公水聯運物流通道；另一方面通過政策的扶持，可以培育出成都瀘州物流通道的龍頭企業，改變目前集裝箱運輸企業的“多、小、散、弱”的無序競爭市場環境。

(四)強化長江航道建設和管理

一方面要加快長江基礎設施建設提升長江航運的通行能力。結合水利河勢控制工程，加快長江航道治理，全面改善航道通航條件，尤其是改善中游航道條件，加快實施荊江河段航道治理工程，整治沙市、窯監、藕池口等主要礙航水道。另一方面研究制定“長航局跨臨河建筑物通航管理辦法”，以跨臨河建筑物管理、采砂管理為重點，固化現有的管理工作模式，完善工作程序和工作規范，實現審批和監督管理工作規范化、程序化、制度化。

(五)加快培育龍頭企業

為了加快公水聯運物流業的發展，提高物流效益和服務水平，降低物流成本，成都市政府應積極培育物流服務市場，支持傳統交通運輸、倉儲配送、貨運和聯運企業通過兼并重組，向現代物流企業轉變，培育物流支柱企業，重點選擇民生物流、寶灣物流等影響較大、基礎較好、有發展前景的、已經入駐龍泉物流中心的企業作為扶持對象，給予政策傾斜，使其做大做強，全面提升成都公水聯運的集約化、組織化、信息化水平。利用國家政策和自身優勢，加大對外開放力度，通過招商引資、合資合作、強強聯合、強弱兼并等多種方式，改組、整合現有物流企業，壯大市場主體。

六、結語

隨著成都經濟的快速發展，鐵路運輸已經不能完全滿足物資運輸的要求，而公路運輸受到成本高的限制，不宜采用長途運輸。公水聯運將水路運輸運量大、成本低的優勢和公路運輸門對門的便捷性充分利用起來，能有效緩解西南地區鐵路運輸的壓力，是一種經濟、合理的運輸組織方式。文章介紹了成都公水聯運物流發展的必要性、公水聯運與其他運輸組織形式的比較優勢、成都公水聯運物流發展存在的風險以及應對措施等內容。

參考文獻：

[1]王浩天,劉棟.重慶港口集裝箱多式聯運發展前景展望[J].合作經濟與科技,2011,7.

[2]苗光營.黑龍江省公水聯運業務模式研究[D].吉林大學2007年碩士論文.

[3]綜合運網的通道分析與系統配置研究[D].西南交通大學2006年博士論文.

篇6

留心的讀者會發現，“證券通”資訊分析系統數月以來的跟蹤報告反復提示機構對藍籌板塊投資價值的重視。“證券通”對主流機構研究報告統計的結論是：未來大盤上3000望5000依靠的就是這些權重股。然而，當前時期雖然人們都知道權重股的好，但實際操作時還有許多的遲疑。問題的根源在于，人們還是在以以前的眼光看待大盤權重股；或者說市場新形勢新趨勢下的新投資思維尚未得到確立。

“證券通”資訊分析系統的統計結論還表明：目前有一種趨勢已經明確，即隨著融資融券、股指期貨的逐步推出，以及機構市的特征越來越明顯，藍籌股不單單再是單純的投資品種，更成為了影響指數的重要手段。藍籌股不但迎來了價值的回歸，更因為其無可比擬的權重意義而享受到了更高的估值。在前十幾年存在于我國股市非正常的“藍籌股折價”現象正在逐步轉化為“藍籌股溢價”。并且，當前正處于這種從折價到溢價的轉化周期中，同時，以當前大多數大盤權重股的價格定位，還遠遠沒有達到溢價的程度。“藍籌股溢價”新理念也還處于市場的認知階段。

在此背景下，“證券通”資訊分析系統對各機構的調研報告進行了統計和分析。跟蹤調查顯示，多家證券研究機構已經對可享受藍籌溢價的相關行業和重點個股進行了相當的關注。

銀行業

重點關注：招商銀行

看似只有區區7家上市公司的銀行板塊，卻蘊含著極大的能量。“證券通”資訊分析系統的統計數據表明，隨著工商銀行在A股市場上市，銀行板塊占A股總市值的比例已經從16.82％提高到了26％以上，占滬深300成分指數市值的權重也達到了16％以上，成為了名副其實的兩市第一大板塊。可以毫不夸張的說，將來掌握了銀行股就等于掌控了滬深300指數的命脈！

從大的方面來說，市場好壞的背景因素取決于宏觀經濟，而經濟命脈是金融，金融的核心是銀行。因此，無論是從市場運行機理，還是從銀行股已有與將有的市場地位來看，銀行股都已經成為關系到整個市場興衰的戰略性資源，目前兩市銀行股的數量也一共只有7個，這更體現了銀行股戰略資源價值的稀缺性。

從行業屬性來看，貸款利差水平的提高、改制后公司治理結構的改善、國際化程度的提高、混業經營大趨勢下業務收入結構的改善、資本充足率的提高、國民經濟日益提高等因素，均構成了銀行股的長期驅動力。而融資融券、股指期貨的即將推出，更使市場尤其是機構投資者對銀行股產生了“饑渴癥”。

正因如此，作為A股市場中最具代表性，也是最具活力和發展潛力的上市銀行，招商銀行受到機構的普遍關注也就不足為奇了。

據中信建投的分析顯示，招商銀行資產質量在高水平上保持穩定，存貸款業務增長穩定，整體盈利繼續保持較快增長。預計四季度招行的貸款增長將重新加速，而手續費收入高增長的局面也可望長期維持。更值得關注的是，雖然招行A股股價在過去的一段時間內已經有很大的漲幅，但目前招行的H股股價保持在12港元以上，較A股仍有較大溢價，這為招商銀行的股價提供了良好的支撐。同時也為銀行板塊其他個股打開了估值空間。

鋼鐵行業

重點關注：寶鋼股份

今年以來，鋼鐵股整體表現始終不盡如人意。在經歷了11月初的強勢上漲之后，于11月中旬再度陷入調整。但機構認為，當前鋼鐵股的短暫調整是前進中的調整，11月初的鋼鐵股上漲僅僅是開始。國外鋼鐵股的大漲，特別是H 股市場鞍鋼和馬鋼股票的大漲，是敏銳的國外投資者的提前反映。國內投資者的逐步覺醒，將不斷推升鋼鐵股行情縱深發展。

據“證券通”資訊分析系統得到的相關分析顯示，鋼鐵股持續上漲的動力是鋼鐵行業基本面的改善，鋼鐵股的業績上漲使得國外鋼鐵股大幅度上漲，日本新日鐵、韓國浦項、臺灣中鋼都成為本國市場的明星。H 股市場鞍鋼、馬鋼的大放異彩，都將引爆國內投資者投資鋼鐵股的熱情。據預計，鋼鐵行業2006 年的恢復性上漲，將延續到2007 年，而且2008 年將有望進入加速上漲階段。

過去由于鋼鐵業績的波動性，認為給予鋼鐵股較大的折價，當目前鋼鐵股的業績變得平穩而且成長性明顯的時候，鋼鐵股的估值空間也應該上移。目前整個市場平均市盈率達到了20倍，因此鋼鐵股的估值也應至少達到10 倍以上，而部分行業龍頭則將獲得更高的估值。按照當前價格計算，目前主要鋼鐵股都存在50％以上的漲幅。

從行業內部來看，由于低端產能過剩問題仍然存在，且行業整合也已經拉開序幕，未來具備規模、技術、資本優勢的行業龍頭在未來的市場競爭和行業整合中無疑將占據主導地位。也成為了目前機構投資的主流。

寶鋼股份作為國內大型高端鋼鐵生產龍頭，具有良好的上游議價能力和成本消化能力。同時其高端產品如汽車板，寬厚板等都占據了國內國際的大量市場份額，使其即使在成本高企的情況下，依然保持了較強的盈利能力。作為國內主要鋼鐵生產企業之一，公司未來還將領導行業內的整合，這也給了市場良好的預期。

綜合來看，作為一家在全球都擁有競爭力的鋼鐵公司，寶鋼理應向受到更高的估值，2006年9倍P/E，2007年8倍P/E更為合適，中長期目標價可以達到6.5～7元以上。

鐵路運輸業

重點關注：大秦鐵路

“十一五”計劃的展開，使國內對物流運輸的需求量大增。但隨著2006年下半年第六次鐵路大提速的結束，我國當前的鐵路運能潛力已經基本挖掘完畢，鐵路客貨運輸能力瓶頸開始顯現。這給了鐵路運輸企業良好的市場機會，對行業內上市公司業績形成了有效支撐。

同時，作為我國傳統的政府壟斷行業，鐵路系統大資產將給相對的小上市公司帶來重組的空間。由于鐵路系統資本規模甚大，而歷史上相關上市公司數量很少，使得相關公司若進行資產重組則資產的可選擇余地相當大。而“證券通”資訊分析系統數據顯示，大秦鐵路就是這樣一家擁有資產重組題材的鐵路運輸龍頭。

海通證券分析分為，作為鐵道部直屬企業，大秦鐵路將成為鐵道部在資本市場上的一個重要的融資平臺，未來將擔負起收購其他鐵路資產重任。大秦鐵路未來的發展模式將不僅依靠運量的增長，更主要將通過外延式收購來實現發展。但具體收購時間、收購方向以及方式還將取決于鐵道部的態度以及國內鐵路行業的改革進程。

目前從企業盈利能力來看，2006年大秦線煤炭運輸量將達到2.5 億元，擴能至3 億噸目標已明確，預計將主要通過增加2 萬噸列車通行對數擴能至3 億噸，主要投資包括固定設施的改造（鐵路線路、供電設備等）、機車及貨車購置以及其他配套工程的建設，總投資額約40―45 億元。從上游煤炭資源以及下游港口接卸能力來看，大秦線3 億噸建成后仍將保持較高利用率。

篇7

關鍵詞：公路建設；可行性研究；改進方法

中圖分類號：TB文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0180-02

隨著國家水平的發展不斷進步，近幾年，我國高速公路事業有極大的發展，已位居世界第二位，通車里程已經超出40000km。工程實踐中的新方法、新技術在高速公路事業逐漸發展中也得到應用，在公路建設項目中，可行性研究工作方法與水平也得到了很大的改善和提高。此文結合實踐經驗，從各方面考慮，尤其是交通經濟方面，闡述提高可行性研究質量、保證項目決策科學性的方法和措施。

1我國公路建設項目可行性研究工作中存在的幾個問題

（1）基礎資料不完整：統計資料的完整性與準確性有一定的不準確性，原因在于缺少必要的校驗與整理，國內統計制度不完善，統計隊伍不安定，統計口徑不一致等，所以，我國需要在組構與法律上加強統計和資料管理時除了在工作前需要對收集的所有數據資料的可靠性進行分析預測及檢驗數據結果，還應注意基礎資料的整理與檢驗工作，這個問題還沒有引起足夠的重視。以現在編制完成的公路建設項目可行性研究報告的內容來看，是有欠缺的沒有經過檢驗合格的數據不可用來進行預測。

（2）分析理論和方法不健全：分析我國公路建設項目“可研”工作的分析理論和技術中存在的題，可以從交通量預測一經濟評價兩大方面來分析。

2改進及完善公路建設項目可行性研究工作主要應對措施

2.1交通量調查

公路建設項目交通量預測早期，交通基礎資料調查范圍只局限在項目本身的小范圍內，由于受到來自客觀條件與思想認識的局限，致使工程技術標準的確定缺少強有力的支撐，原因在于交通量預測結果和項目實際情況有較大的偏差，所以必須仔細了解和掌握有關競爭路線的交通流量和流向，對于國道尤其是國家高速公路網的建設工程必須針對項目在路網中的位置與功能，需客觀準確地把握交通預測，不可把調查范圍只圈定在項目通道中而是需把調查范圍擴大到其它相關的通道，最好是全國路網。

2.2經濟評價

就目前而言，公路建設項目可行性研究的經濟評價工作有這幾個問題。

（1）多數情況下對項目建設期間與建成后對沿線地區可能會產生的所有不好影響都不考慮在內，項目費用分析一般情況只計算項目的直接費用，例如環境污染、生態破壞等，需計在項目的間接費用中。

（2）車速流量模型只設有單一標準車模型，在車速成本關系模型中由于不分車型，導致計算不同，車型和車速存在差異，對車型和車速差異與高峰小時影響考慮不夠全面，因此引起的成本誤差被忽略，使合理性與準確度大幅度降低。

（3）項目效益分析一般不把項目的間接效益與社會效益計算在內，僅計算項目的直接效益。項目除交通運輸部門之外給國民經濟帶來的實際成果與利益是公路建設項目的間接效益，這表現在產業開發需要進行量化計算、尤其是在交通量小、經濟落后資源開發與市場擴大等方面，客貨在途時間價值低的西部地區，可以在促進沿線高科技產業崛起和土地扶貧、就業、旅游、安全、增值等方面做定性的社會效益評價。若依照以前的效益計算方法，不能準確量化這部分間接效益在一定程度上對公路建設決策的合理性產生的影響。所以，隨著西部地區交通基礎設施建設的迅速發展，其公路項目的國民經濟效益都不好。除此之外，在項目效益計算中沒有分車型計算效益計算得到的結果可靠度低，原有計算方法分項效益概念不清楚需提高間接效益量化計算的研究工作。

2.3“可研”工作的階段性與專題性不明顯

階段性及專題化不僅是技術監督和管理決策的有序要求，也是“可研”技術進步的主要表現。我國為滿足公路建設的迫切需求，把“可研”工作所有內容普遍都包括在一本研究報告中，通常使“可研”工作限制在短時間內完成，做到階段性不明顯，基本上同步完成，缺少有相當深度的專題化研究。

2.4“可研”工作質量不高

隨著我國投資、融資體制改革的不斷發展，完善我國公路建設項目可行性研究工作的方法和建議，建設項目投資領域的投資主體多元化、籌資渠道多元化，實行業主責任制與項目（企業）法人負責制等發展趨勢，這樣對公路建設項目可行性研究的工作水平和工作質量提出了更高的要求。我國公路建設項目可行性研究工作要需要不斷改進，把提高“可研”的科學水平為目的，不斷加強“可研”工作的質量與水平，對于可行性研究理論和方法的研究與探討更要細致，與此同時，還要提高“可研”工作質量的控制與管理，為迎合公路勘察設計市場的要求需要較高的工作水平和優良的工作質量。為此從“可研”的內容和管理兩個方面來提出具體改進措施和建議。

2.5轉移交通量

在項目影響區域內，區域內綜合運輸格局發生改變，會與各個運輸方式之間產生轉移交通，某項基礎設施工程的新建有關。預測轉移交通量現在還沒有較成熟的模型，多數使用轉移率法計算，基本方法是：（1）通道內公路和鐵路運輸的貨類結構的分析。（2）通道內公路和鐵路之間的運距的分析。（3）依據公路和鐵路運輸的不同特點，轉移交通量還可以使用OD模擬計算，此方法定量分析的成分較大。此外，核對轉移比例，跟權威部門的科研成果進行對比，此方法定性分析的成分較大。

2.6促進“可研”工作的市場化

可研工作的市場化的這項活動需經過競爭性投標。由于存在市場競爭，在客觀上建立極佳的市場形象，讓各從事“可研”工作的單位盡最大努力加強自己工作的質量與水平，謀得自身的生存和發展，所以市場競爭對“可研”技術的進步極其有利。“可研”工作的競爭不大，較大范圍的競爭則更少，現在我國的勘察設計市場雖然還處于逐建建立中，在新形勢下，但是公路“可研”項目還是由各地區行業主管部門以分配任務的方法，安排公路勘察設計機構進行，建設公正、有效的市場體系和怎樣迎合市場且在市場中求得發展，對于政府管理部和各勘察設計單位來說，促進“可研”工作的市場化，這是一個必須面對的問題。

2.7提高評價和發展環境

分析所研究項目的針對性與關聯性，很多可行性研究報告中部分內容過于空洞，有針對性的合理的分析非常缺少，出現的評價及發展環境分析內容經常受到一些專家和技術人員的批評，缺乏評價結論關聯與支持，原因在于這些報告中多數只是簡單羅列各種統計與規劃數據，其在可行性研究報告中所占的比例和其在可行性研究報告中所起的作用不相符。項目研究分析的基礎之一是現狀評價與發展環境分析，需為報告的其他部分服務。掌握好分析的層次與掌握分析內容與項目的關聯性，這兩點是現狀評價及發展環境分析的關鍵。對社會經濟發展及規劃的研究主要是對其與建設項目的關聯性的探討，及對項目影響區社會經濟發展，分析交通運輸發展關聯性，明確說明社會經濟發展及規劃與公路建設項目的關聯性，通過這樣來論證公路建設項目的必要性及合理性。

3結束語

我國大陸最早的高速公路已經經營了十幾年，這些項目大致都做過可行性研究工作，之后每年都有新開通的高速公路項目。現在需要盡早且全面地發展公路建設項目可行性研究工作，對這些已經運營了多年的高速公路進行評估工作，這不但是發展的需要，更是評價公路建設項目的決策水平的需要。為提高可行性研究工作的水平，只有經過后評估的檢驗，持續不斷的探討研究新的分析與評價方法，之后切實改進可行性研究工作中的缺點，才可達到工作的要求。公路建設項目的重要環節是可行性研究的項目決策，只有這樣才可進一步降低風險系數，加強研究成果的準確性，使社會效益、經濟效益和環境效益等最優化。

參考文獻

[1]許桂霞.淺談公路建設項目可行性研究[J].交通科技，2011，（6）：69-71.

篇8

論壇邀請了國家能源局、國家發改委能源所、中國能源學會的領導和專家及企業代表參加，廣泛聽取了多方面的意見和見解，進一步深化了課題研究。

課題研究報告認為，內蒙古煤炭、風能、太陽能、礦產資源富集，有區位、土地、環境容量、產業基礎等優勢，有條件構建七個產值超千億元的“煤電（火、風、光伏）用”循環經濟特色產業群，即煤―電―粉煤灰―氧化鋁（國家規劃360萬噸）―電解鋁―鋁深加工、煤―電―冶煉―稀土鋼―鋼深加工、煤―電―有色金屬冶煉―深加工、煤―電―鹽堿化工（PVC）和氟化工、煤―電―多晶硅―光伏制造、煤―電―建筑陶瓷、煤―電―云計算，配套建設研究中心、工程中心、大型物流和現代服務業，從而加快我區構建多元化的現代產業體系，實現工業化、城鎮化、服務業良性互動，達到充分就業，提高人民群眾收入水平。

文/劉 惠

鄂爾多斯查處

67起國土資源違法案件

為貫徹落實“兩整治一改革”專項行動，內蒙古鄂爾多斯市國土資源局開展黨風廉政建設大排查活動。今年上半年查處土地違法案件39起，查處礦產資源違法案件28起，對違法違規行為起到了震懾作用。

鄂爾多斯局以查找風險點為切入點，開展黨風廉政建設大排查。該局制定防范措施50條，建立了前期預防、中期監控、后期處理的廉政風險防范機制。該局以加強干部廉潔從政教育為基礎，不斷強化國土資源隊伍建設。近兩年，舉辦黨風廉政建設集中培訓20期，組織干部職工觀看警示片，參加依法行政知識講座，使廉潔公正的理念深入每個干部職工。

內蒙古大型煤炭物流園區項目落戶呼市土左旗

近日，上海綠地云峰集團與土默特左旗人民政府26日在呼和浩特市隆重舉行了《晉豐元煤化物流園區項目投資》簽約儀式。這標志著國內一流的大型煤炭鐵路物流園區正式落戶土默特左旗沙爾營煤炭物流交易中心。

據了解，云峰集團是綠地集團旗下最大的綜合性企業集團，成立13年來，形成以能源產業為主，房地產、現代物流、汽車服務多元發展的布局。此次簽約投資晉豐元煤化物流園區項目，園區內設6條鐵路線、12個站臺，年運輸能力3000萬噸，將建成萬噸級煤炭鐵路集運站。項目建成運營后，預計每年將保持40%的復合增長率，近期將建成大型洗衣煤企業2~3個，形成860萬噸的年洗選規模；年貿易量將達到1000萬噸，營業收入突破200億元。

據上海綠地云峰集團董事長、總裁張玉良介紹，該項目通過掌握煤炭產銷的關鍵環節――鐵路運輸，有利于構造以生產、存儲、加工、運輸、本著、銷售為一體的煤炭供應鏈網絡，建立整體運營的B2B2C模式，再造能源產業新型商業模式，并將激活綠地云峰集團在晉蒙兩地的煤炭產業布局，對打造強勢產業鏈集群具有重要的戰略意義。

文/李國萍

〖一句話新聞〗

秘魯能源礦業部礦業副部長表示，中國是秘魯礦業領域最大出口市場和最大投資來源國。

中國煤炭地質總局日前在堪培拉與澳大利亞上市公司澳洲首都礦業公司、中國冶金投資澳洲有限公司聯合簽署協議，共同成立將褐煤轉化為噴吹煤技術的能源公司“中國能礦股份有限公司”。

鋼鐵業內分析人士表示，未來一段時間內，鐵礦石價格將持續走高。鐵礦石供應及價格變動對鋼廠產銷影響明顯。據業內人士分析，若礦價長期維持高位，將會壓制鋼鐵企業的利潤空間，影響企業的經營業績。

煤炭行業利潤增速放緩，上半年煤炭行業上市公司整體銷售毛利率為31.87%，比去年同期下降了3.74 個百分點，在所有行業板塊中，煤炭行業整體毛利率下滑較大；但煤炭行業的盈利能力、償債能力仍處于行業領先水平。

“十二五”期間，我國將高標準、高水平建設14個大型煤炭生產基地，推進企業兼并重組，形成10個億噸級、10個5000萬噸級的特大型煤炭企業，其煤炭產量占全國60%以上。

不久前舉行的“2011中國留學人員西部科技交流洽談會總結暨成果會”上，留學美國、日本、英國、德國、加拿大的10名海歸高層次人才進入包頭市稀土高新區創業。

篇9

鐵道部經濟規劃研究院是隸屬于原鐵道部的一家事業單位，其職責包括，受鐵道部委托，從事路網發展和運量規劃等。之所以鐵道部撤銷數月后，仍無法確定其歸屬，最主要的原因是交通運輸部新的“三定”方案尚未頒布。

今年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，將鐵道部一分為三，鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責被劃入交通運輸部。其后，國務院下發“關于實施《國務院機構改革和職能轉變方案》任務分工的通知”，要求中央編辦在今年6月底前，制定印發機構改革中，涉及國家發展改革委、交通運輸部等部門的職責調整通知（也稱新“三定”方案），但截至9月底，該方案仍未出臺。

《財經國家周刊》記者了解到，原鐵道部負責擬定國家鐵路規劃的部門是發展計劃司。按照計劃，這個司有部分人員將去交通運輸部，但截至9月底，這些人還無法正式赴交通運輸部工作。

一位接近交通運輸部的人士介紹，交通運輸部新的“三定”方案應該正在征求意見當中。之所以拖延，是因為以前由國家發改委負責制訂綜合運輸規劃，并且重大交通基礎設施建設項目的審批權也在發改委。而本輪大部制改革明確，由交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。接下來相關規劃、審批職能，特別是項目的最終審批權，歸交通運輸部還是仍歸國家發改委，成為當前交通大部制改革的一個難點。

鐵道部經濟規劃研究院的資深工作人員寧祥（化名）擔心，明年就應該開始研究并著手制定‘十三五’規劃了，希望盡快推進機構重組，以免影響下一步工作。不過他也承認，“原來我們沒有切身體會，現在才知道，改革確實非常復雜，需要平衡好各方利益。”

整合綜合運輸管理職能

2008年3月，根據國務院“大部制”機構改革方案，當時新成立的交通運輸部整合了原交通部、原中國民用航空總局和原國家郵政局，同時將原建設部指導城市客運的職責，也納入其中。

這之后交通運輸部積極開展綜合運輸研究，推進建立綜合運輸標準體系，但此時其仍然無法完成制定綜合運輸規劃等職能。

國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚曾告訴記者，2008年之后，國務院曾打算將制訂《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的任務，交給交通運輸部，但交通運輸部表示，做不了這個規劃。原因是鐵路運輸，當時不歸該部管。國務院只好將這一任務仍交給國家發改委。

此時，國家發改委仍是綜合交通規劃的實際負責人。國家發改委基礎司下設鐵路處、民航處和交通處三個處，職責包括組織編制交通中長期規劃和年度指導性計劃，審核重大建設項目等。國家發改委利用自己的審批權，如果某項交通基礎設施建設，做不到多種交通方式的銜接，達不到綜合運輸的要求，就不予以審批。

但這種制度安排仍然存在缺陷，無法更好地實現綜合運輸的目標。國家發改委的權限僅限于交通基建環節。對于運營環節實現綜合運輸，難以發揮作用。例如，危險化學品的運輸，外包裝的規格、尺寸，公路、鐵路的規定各不相同，如果需要公鐵聯運，就會增加成本。“解決這些問題，就需要實現交通大部制，制定統一的規則。”郭小碚說。

北京交通大學教授榮朝和介紹，交通運輸體系包括基礎設施、運營服務、企業組織和政策體制四個層面，推進綜合運輸體系建設即運輸系統內外部一體化協調發展的任務很多，各個層面都需要精準對接。

他評價，今年的交通大部制改革比2008年又向前邁進了一步，有助于去除過去部門分設，對綜合運輸體系建設造成的負面影響。

不過他強調，改革走到這一步，并不意味著實現綜合運輸在其體制機制上的內外部障礙就可以自行消除或克服，相關政府職能與行政方式的改革，仍然是其中難度最大的環節。

規劃、審批權劃分

目前交通大部制改革的焦點問題是，交通基礎設施建設的規劃、審批職責，在交通運輸部和國家發改委之間如何劃分。

上一輪交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。國家民航局和國家郵政局只是名義上并入交通運輸部，但并未按照綜合運輸的要求，實現投資、規劃、建設、管理等職能的真正融合。

有交通業內人士預測，交通運輸部會借本輪機構改革，進一步推動內部的整合。例如，將民航的規劃等職責上收到交通運輸部的規劃部門，預計即將出臺的“三定”方案對此會有所體現。

然而這并不是當前的焦點問題，前述接近交通運輸部的人士認為，交通運輸部內部對各種運輸方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通運輸部和國家發改委的職責劃分，則是當下必須解決的問題。

據了解，過去原鐵道部、交通部等部委自行制訂交通規劃，報國家發改委。國家發改委再根據各部委規劃制訂綜合運輸規劃。發改委之所以需要了解規劃，是因為要依據規劃審批項目。但也有特殊情況，比如某地需要建設一個港口，不在規劃之內，由當地政府上報國家發改委，發改委會根據實際情況予以考慮，是否批準。

“相對而言，國家發改委更關心項目是否由它審批，而不在乎項目是由誰來牽頭建設。”一位接近國家發改委的人士說。

國家發改委這種規劃、審批方式受到外界批評。一位中國民航局人士介紹，國家發改委過多插手微觀經濟運行。在民航領域，現在投資額上億元就要報批，哪怕購買一架民航飛機的最終審批權，其實都在發改委手里，中國民航局只是審核而已。

國家行政學院教授時紅秀認為，現行的立項審批最終應該廢除，將來交通運輸的主管部門應該重點抓規劃監管，只要是按照規劃來建設的項目，就無須進行立項審批。

榮朝和也認為，中國交通運輸業正面臨階段性調整，即從大規模超常規建設階段，向提高服務質量和財務重建方面轉變。原有規劃、審批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向盡頭。

北京交通大學教授趙堅甚至建議，相關規劃、審批職能都應該劃歸交通運輸部，國家發改委不一定再單獨設立基礎司，或者僅留少數工作人員，負責部委之間的協調工作。

建立部際協調機制

盡管有將相關的規劃、審批職能都交給交通運輸部的建議，但接受記者采訪的多數交通領域人士還是預期，未來項目審批權仍然會采取分級管理的方式，重大項目仍然會由國家發改委審批。

前述接近交通運輸部的人士預計，綜合運輸的規劃職能回歸交通運輸部順理成章，但未來項目審批方式預計大方向不會變，重大項目還是要國家發改委批。只是多大項目算重大項目，這個標準有待確定。

寧祥介紹，原有體制下，所有大中型鐵路建設項目，從規劃到可行性研究報告都要報發改委審批。接下來需要明確的事情非常多。例如，國務院推進鐵路投融資體制改革，決定將支線、城際和資源開發性鐵路的所有權和經營權，率先向社會資本開放，接下來這些項目的規劃和可研報告是否只報地方發改委批準就可以了？港口建設鐵路和后方的國鐵接軌，是否可以只到發改委備案，不用審批了？這些都是需要明確的問題。

篇10

關鍵詞：我國現代物流業 發展趨勢

隨著中國經濟的高速發展，我國的現代物流業也得到迅猛發展，現代物流業已成為“十二五”期間國家經濟結構調整中服務業在國民經濟結構比例上升4個百分點的重要抓手和推動力量。政府從產業發展高度將發展現代物流作為支持經濟持續發展、改善投資環境、提高社會經濟效益、降低社會成本、充分利用社會資源的重要策略，生產企業把物流作為企業的第三利潤源泉和獲取競爭優勢的戰略機會。在我國，現代物流的發展趨勢主要表現在以下幾個方面。

一、倉儲經營網絡化、規模化

倉儲主要是對流通中的商品進行檢驗、保管、加工、集散和轉換運輸方式，并為解決供需之間和不同運輸方式之間的矛盾提供場所價值和時間效益，使商品的所有權和使用價值得到保護，加快商品流轉，提高物流效率和質量，促進社會效益的提高。面對工商企業供應鏈的一體化物流需求，倉儲企業與貨運、快遞、貨代企業之間以及各類倉儲企業之間將會加快推進資源整合、兼并重組、連鎖經營與經營聯盟。有條件的倉儲企業將會依托自身優勢，以城市共同配送為基礎，通過轉變經營方式與資源整合，發展區域配送網絡甚至全國范圍內的倉儲配送網絡。倉庫租賃企業將會更加貼近現代物流需求，倉庫設施的建設將向網絡化與定制化方向發展，倉庫開發方式將會更加靈活。私人自助倉儲將會逐步進入快速發展期，更多投資人將會進入這個領域，現有自助倉儲企業將會不斷擴建經營網點，并逐步走進大型高端社區。處于陣痛期的金融倉儲業將隨著三年左右的調整與規范期后在探索中前進仍將保持穩定發展態勢。

二、物流配送信息化

現代物流是以信息技術為支撐的，沒有信息化就沒有現代物流的發展。在我國大力發展信息化的新形勢下，物流的信息化應該走在其他行業前面。物流配送作為政府高度重視的熱點，為了適應連鎖經營的發展等商業發展，物流配送信息技術也將有新的發展和變化。國外和國內的一些大型物流企業，都在規劃建立自己的配送中心，改善物流配送信息服務技術，以提高企業的物流配送能力。通過利用信息技術一方面可以對物流資源進行更加智能化、精準化、信息化的調度以及更加有效的資源配置，從而降低配送的成本，另一方面，配送過程中通過加強管理和提高配送效率，也可以M一步提升配送服務質量，優化用戶訂單配送服務體驗。現代信息技術的應用，不僅優化了供應鏈的業務流程，還降低了運行成本和費用。在物流配送中主要使用的現代信息技術除了普及性比較廣泛的ERP系統、DRP系統、管理信息系統以外，還包括條形碼技術、EDI技術、射頻技術、GPS技術、互聯網技術等。

三、運輸綜合化

當下，我國的物流行業大量依靠鐵路運輸，輔之公路運輸，并沒有將運輸綜合化，我國擁有國際上最大的幾個集裝箱港口卻沒有與之相連的鐵路，這些問題暴露出我國運輸也面臨的問題，一是基礎設施總量明顯不足，結構仍需優化通道資源配置不合理，綜合運輸樞紐建設滯后。而是運輸服務特別是道路運輸服務效率和市場組織化程度低。國家對此也提出了綜合交通運輸體系規劃來改進我國的交通現狀。由此可以推斷，我國的綜合運輸將會有很大的進步，對于企業來講，合理利用綜合運輸，多種運輸方式進行聯合，是提高供應鏈管理過程中運輸過程效率的有效途徑，季候，水運資源，空運資源，公路和鐵路資源將作為一個統一的相互連接的整體，為企業供應鏈管理提供全面持續的有效支持。在不同運輸方式的聯合運作中，鳥背運輸、魚背運輸、駝背運輸都在進行廣泛的運用，在這幾種聯合方式中，都涉及到了公路運輸，因為只有公路運輸能夠提供門到門的服務，所以國家和政府對公路運輸也進行了大力的支持，比如高速公路網的形成，新型與特殊貨車的出現，而這也為實現運輸綜合化提供了條件。

四、基于電子商務的供應鏈

供應鏈是圍繞核心企業，通過對商流、信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始到制成中間產品及最終產品、最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的一個由供應商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶所連成的整體功能網鏈結構。供應鏈管理就是指對整個供應鏈系統進行計劃、協調、操作、控制和優化的各種活動和過程，其目標是將顧客所需的正確的產品，能夠在正確的時間，按照正確的數量、質量和狀態送到正確的地點，并使這一過程所耗費的總成本最小。電子商務在我國的推廣和發展，改變了供應鏈上原材料、產品制造、分銷到交付給顧客的全過程，也必將改變供應鏈上的信息流、物流、資金流的運作模式。因此高水平的電子商務的應用，必將帶來供應鏈管理的變革，能夠小促整個供應鏈網絡上不必要的運作和消耗，促進供應鏈向動態的。虛擬的、全球網絡化的方向發展，而且這樣也能克服我國企業現在對顧客需求的相應速度慢這一缺點，從而提升企業的市場競爭力，而且大量定制化也必將在供應鏈管理和電子商務的融合中得以實現，因此，電子商務與供應鏈的融合是必然的趨勢。

五、小結

物流業的形成，是現代產業演化、升級的產物，作為一個將生產與銷售連接起來的中間部門，為企業更快的將商品和服務傳送到消費者手中，為消費者更便利的獲得商品和服務，起著不可替代的作用。它廣泛吸收現代科學技術的最新發展成果，將專業化分工推進到更高的層次，引起了流通領域的一場革命。在現代大生產的格局中，物流業的發展，與企業家在全球范圍內配置資源、開拓市場以及獲取利潤的努力互動，伴隨著信息技術革命而產生的電子商務的興起，物流將獲得進一步發展的更大空間。

參考文獻：

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[2]錢東人，初建環.現代信息技術與物流產業[J].商業研究，2003，2.

[3]蔣平，未來倉儲行業發展將會呈現六大趨勢.前瞻產業研究院，2014，11

[4]中國互聯網即時配送專題研究報告.2016