導語：如何才能寫好一篇國際航空運輸的優缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】支線航空 問題 對策

作為綜合交通運輸體系中發展最迅速的民航運輸，在促進地區經濟發展中起著越來越重要的作用，而其中的支線航空對于構建完善的航線網絡、促進航空運輸規模的擴大、推動建設國家綜合交通運輸體系及區域社會經濟發展都十分重要。我國在近幾年大力發展支線航空，目前有148個支線機場，占到了我國民用機場總數量的78%，但經過幾年的發展，支線航空的現狀并不樂觀，支線航空運輸總量占民航總運量的比例偏低，2012年148個支線機場共完成旅客吞吐量約5000萬人次，只占總量的9%左右；大部分航段處于低客流和低頻率的狀態。為了增強我國民航支線機場運營，剖析支線航空市場的現狀，從中找出問題，并不斷改進它，以促進支線航空的發展成為亟待解決的事情。

1.發展支線航空的原因剖析

我國國土幅員遼闊，地形復雜多樣，東西部經濟發展不均衡，人口分布不均勻，為了更加合理的發揮機場功能，我國的民用運輸機場沒必要實行一種模式，因此，應該針對我國獨有的國情特色，建立由大、中、小結構合理、功能分明、協調發展的機場運輸網絡。

1.1為了和諧社會的建立

由于我國東西部經濟發展的不均衡，造成了東西部發展的懸殊越來越大，東部很多地區都被民航航線覆蓋，因此，投入相對較小的支線航空應運而生，恰好滿足了中西部發展的需求，既不會造成資金的大量投入，也達到了出行方便的要求，這也是為和諧社會的建立所需要的。

1.2民航強國，需要發展支線運輸

隨著近幾年民航的快速發展，中國的民航運輸規模已經成為世界第二的水平，但其中機隊規模小、航空樞紐和干線機場飽和等問題使得中國民航業在世界上缺乏競爭力。要成為真正意義上的民航強國，發展支線航空成為我國民航可持續發展的重要一步。

1.3為了促進地方經濟的發展

中西部物產豐富，旅游資源也很發達，但礙于交通不便利，使得當地經濟發展緩慢，西部各省市區中，以旅游業為主的中小型城市的旅客來往并不都集中在同一時間，但他們卻要求保持較多的班次，以滿足各自的需求，而支線航空既符合成本效益，又符合市場需求。總的看來，西部地區多建支線機場和多樣化的機場，比集中建大型機場更為合算。

2.支線航空的問題剖析

中國機場少從側面反映出支線航空的薄弱。按國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.18個機場，遠低于美國（0.57個）、歐盟（0.92個）、日本（2.59個）等發達國家和地區，也低于印度（0.38個）、巴西（0.85個）等發展中國家。而我國現有的支線航空在發展中確實存在著諸多問題，而它們也制約著我國支線航空的健康快速發展。

2.1支線航空運輸發展速度快，所占比重低，虧損嚴重

支線運輸一般航程較短，具有較強的地域性。2008年～2012年支線飛機旅客運輸量和旅客周轉量年均分別增長31.5%和38.7%，分別是同期國內旅客運輸量年均增長率的2.35倍和2.27倍；2012年我國支線機場吞吐量占全國機場吞吐總量的9%，所占比重低。近幾年雖然大張旗鼓地發展支線航空，但運營的結果卻十分不理想，大多數都處于嚴重虧損的狀態。

2.2支線航空硬件設施落后

支線機場是支線運輸發展的依托，而我國大多數支線機場都處于經濟相對落后的地區，由于資金的缺乏，導致支線機場的硬件設施落后，長時間得不到有效改善，如果不及時對支線機場進行改造的話，將很大程度上制約著支線航空的發展。

2.3支線航空沒能有效地發揮為干線航空服務的功能

支線航空的一個最重要功能就是連接中小城市和大城市之間，為干線輸送旅客。可在我國目前還沒有專門的支線航空公司，所有飛支線的都是干線航空公司，幾乎都沒有效發揮支線航空的基本功能，所以也并不能為干線機場源源不斷地輸送旅客，對于構建樞紐航線網絡的全局并無幫助。

2.4支線運輸附加收費過高，無益于提高旅客乘機積極性

旅客出行選擇交通工具的一個重要指標就是價格，對于支線旅客來說，他除了支付必要的機票價格外，還得支付許多額外的費用和時間，比如地面交通費、往返機場的時間、等候登機的時間等，這大大提高了支線運輸附加費用。

2.5支線機群發展緩慢，運力不足

由于支線運營成本很高，雖然政府也提供了一定的補貼政策，但相對于高成本來說，微不足道，這嚴重挫傷了航空公司經營支線航空的積極性。數據顯示，截至2012年底，我國民航業共有運輸飛機1922架，而100座級以下的支線飛機約占全部民航運輸機的7%，僅有140余架。與支線飛機占30%的美國相比，我國支線飛機無論數量上還是結構上都有很大差距。而其中支線飛機91.4%的運力用在了600公里以下航段上，但只完成了16.3%的支線運輸量，說明支線飛機的運力遠遠不夠。見下表1.我國民航在600公里以下航段上83.7%的運輸量是用大、中型機來完成的，支線飛機所完成的工作量僅占16.3%。說明600公里以下航段運力調配明顯不足，而對大中型飛機來說，是運力的浪費。

表1 不同座級飛機占空運運量市場份額比較

2.6支線機場數量多，分布不均衡

經過近幾年的大力發展，我國支線機場數量眾多，其中西部支線機場數量較多，占到了支線機場總數量的51%，東部占到了32%，中部地區數量最少。 從支線機場的布局來看，西部快于中東部，內地快于沿海，處于嚴重的分布不均衡狀態。

3.促進支線航空市場健康快速發展的舉措

3.1支線機場應該根據主要旅游資源分布以及地面交通狀況進行建設，這樣的布局才有針對性和現實意義。然后根據旅客的具體需求開通出相應的航線和制定出顧客所需要的航班時刻，這無疑對于提高與旅游景點關聯度高的支線航空的客座率有極大幫助，還可以較大幅度的提高景點的旅客吸引度，促進當地經濟的發展。

3.2支線運輸與地面其他交通方式既是競爭的關系，也是合作的關系，因為機場通常建立在城市外，便利的地面運輸可以提高旅客出行的便捷性，也由此提高旅客乘坐飛機的積極性，為支線運輸運送更多的客流。所以支線機場應該通過當地政府，與地面交通結成戰略聯盟，實現“無縫對接”，以取得共同的發展。

3.3加快中西部地區經濟發展，只有經濟上去了，才能帶動更多的消費，乘坐飛機的需求才會越來越多。并且在區域經濟發展較快且經濟實力較強時，允許支線機場分階段開行與省外機場間的航線，形成環線航空布局，配合樞紐機場的放射式航空布局，增大支線航空市場的客流量。

3.4對支線機場進行科學管理，以解決現實中存在的很多運營問題。支線機場在運營管理中面臨著管理體制落后、運營虧損和機場功能定位不準等問題，嚴重阻礙了支線航空的發展。可通過改變體制，改進機場管理模式和經營方式，引進激勵機制，依托地區性樞紐機場，提高科技和管理水平，加強與航空公司合作等措施來解決支線航空運輸所面臨的問題。

3.5政府應該制定出完善和合理的支線航空相關政策以保證支線航空運輸的良性發展。比如：進一步制定和完善對于支線航空的扶持政策、支線飛機購買的優惠政策、支線運輸保護和加強宏觀管理方面的航空政策；在機場建設管理上科學規劃，增加支線機場建設投資，取消支線機場建設附加費，財政方面加大優惠扶持；以大旅游、大交通協作發展，充分利用現有設施進行綜合開發，提高機場自身效益和抗風險能力。政策保障措施明確有新意，具有可操作性。

3.6合理的航線布局是支線航空運輸協調發展和發揮系統整體效益的關鍵因素。綜合分析各種航線布局模式的優缺點，結合現有航空資源和旅游資源現狀，提出了支線機場旅游航線布局本模式。以樞紐機場為中心的中樞輻射專營模式，并結合區域經濟條件下航線布局調整、旅游淡旺季航線布局調整和旅游環線航線布局調整，打造“精品航線”等，對支線機場航線布局提出了創新的理論依據。

4.總結

支線航空運輸是航空運輸業的重要組成部分，具有高速公路和鐵路不可替代的優勢。支線航空運輸可成為民航爭奪1000公里以下，特別是500～700公里范圍運輸市場的有效手段。從全局和長遠來看，加強支線運輸建設，不僅僅是提高當前經濟效益的重要措施，還是著眼我國航空運輸事業長遠發展，建設完整的航空運輸網絡的戰略任務。

作者簡介：

彭君（1980-），女，四川成都人，四川大學管理學博士在讀，講師，主要研究方向為民航技術經濟管理、民航運輸經濟及管理。

參考文獻：

[1]方貴金.民航支線機場旅游航線布局及管理體制研究[D].西南交通大學.2007

[2]張宗清.我國支線航空運輸市場需求預測與發展規劃研究[D].中國民航大學.2008

[3]陳可文.全方位共同努力推動做大中國支線航空市場[J].國際航空，2006.07

[4]吳峰.發展支線航空的要素[J].中國民用航空，2003.07