導語：如何才能寫好一篇航空貨運的優缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

篇2

關鍵詞：鐵路 水路 公路 民航 管道 技術 經濟

一、鐵路運輸

鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。

鐵路運輸的優、缺點從技術性能上看，鐵路運輸的優點有：（1）運行速度快，時速一般在80到120公里；（2）運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復線達5500萬噸；（3）鐵路運輸過程受自然條件限制較小，連續性強，能保證全年運行；（4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物；（5）火車客貨運輸到發時間準確性較高；（6）火車運行比較平穩，安全可靠； 從經濟指標上看，鐵路運輸的特點有：（1）鐵路運輸成本較低，1981我國鐵路運輸成本分別是汽車運輸成本的1/11～1/17，民航運輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸的1/11～1/15，為民航運輸的1/174，但是這兩種指標都高于沿海和內河運輸。 鐵路運輸的缺點是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復線造價在400～500萬元之間；（2）建設周期長，一條干線要建設5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔。

二、水路運輸

水路運輸的優、缺點從技術性能看，水路運輸的優點有：（1）運輸能力大。在五種運輸方式中，水路運輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊的載運能力達3～4萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水路運輸通用性能也不錯，既可運客，也可運貨，可以運送各種貨物，尤其是大件貨物。

三、公路運輸

公路運輸的優、缺點 公路運輸的優點是：（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現門到門運輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術比較容易解決，易在全社會廣泛發展，可以說是公路運輸的最大優點。公路運輸的主要缺點在于：（1）運輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當于一列普通客車的1/30～1/36；（2）運輸能耗很高，分別是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內河運輸的113.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸的6%～87%；（3）運輸成本高，分別是鐵路運輸的11.1～17.5倍，是沿海運輸的27.7～43.6倍，是管道運輸的13.7～21.5倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.1%～9.6%；（4）勞動生產率低，只有鐵路運輸的10.6%，是沿海運輸的1.5%，是內河運輸的7.5%，但比民航運輸勞動生產率高，是民航運輸的3倍；此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現得更為突出。

四、名航運輸

航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發展的一種運輸方式。我國的民航運輸仍處于高速發展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發展速度。

民航運輸的優、缺點民航運輸的優點是：（1）運行速度快，一般在800～900公里/小時左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機動性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達其他運輸方式難以到達的地方。 缺點是：飛機造價高、能耗大、運輸能力小、成本很高、技術復雜。因此，只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產品及郵件等貨物運輸。

五、管道運輸

管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣。管道運輸的優缺點 管道運輸是隨著石油和天然氣產量的增長而發展起來的，目前已成為陸上油、氣運輸的主要運輸方式，近年來輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發展。

管道運輸的優點是：（1）運輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運輸工程量小，占地少，管道運輸只需要鋪設管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區大多埋在底下，不占農田；（3）能耗小，在各種運輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運輸距離短；（7）可以實現封閉運輸，損耗少。 管道運輸的缺點是：（1）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據的領域內，具有固定可靠的市場；（2）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小，因此，在油田開發初期，采用管道運輸困難時，還要以公路、鐵路、水陸運輸作為過渡。

參考文獻：

[1]黃世玲.交通運輸學[M].北京：人名交通出版社，1986.

篇3

關鍵詞：京津冀；商貿物流；協同發展

一、引言

作為三大經濟圈之一的京津冀經濟圈，近年來受到越來越多人的關注，推動京津冀協同發展已經上升為重大國家戰略。京津冀區域的經濟發展水平雖然明顯落后于長三角、珠三角，但是可以成為新的經濟增長極，而且有可能成為推動我國北方地區乃至全國經濟發展的引擎。因此實現京津冀現代商貿物流的協同發展勢在必行。

二、當前研究的現狀

通過對相關文獻進行梳理，將已有研究歸結為以下幾個方面：

（一）國內的研究

關于京津冀商貿物流協同發展的必要性，王成林（2015）認為，京津冀區域內的商貿物流消費服務需求層次多且需求穩定。物流服務發展潛力巨大，商流、物流、信息流、資金流、智力流深入融合發展優勢明顯。很大程度上可以發展成為輻射東北亞、服務華北、甚至影響全球的綜合型物流服務聚集區。

關于制約京津冀物流一體化發展的因素，霍麗娟（2015）認為，區域協調發展觀念不強、區域性經濟中心城市缺失、區域間城際交通體系不合理以及物流人才的缺乏等嚴重制約著京津冀區域內的物流一體化發展。劉東英、程姿（2015）認為，當今京津冀區域內還沒有建立起物流產業和其他產業發展間的良好循環，物流業發展不均衡，多數企業規模不大，創新形式不夠，傳統作用為主，不能滿足區域內外高端的物流需求。寧丹（2015）認為，自然條件限制，信息不對稱，經濟發展水平落差大，地方行政主體的利己等形成了不同區域之間的“經濟邊界”制約了區域一體化的發展。

關于如何推動京津冀商貿物流協同發展，王成林（2015）認為提出物流服務質量應該提高，服務模式應該拓展，達到商貿消費量的提升，從而推動商貿物流產業的發展。可以打造京津冀商貿物流產業集群，做大做強服務，發揮整體優勢。同時，界定政府、社會機構和企業之間的界限，發揮各自的優勢，多方聯動助力商貿產業。紀良綱（2010）認為，實現京津冀經濟一體化的前提是物流一體化，而實現物流一體化的關鍵是實現物流網絡的一體化。高鐘庭（2015）認為應該共建三地科技創新平臺，謀劃京津冀三地數據共享，推動傳統產業加快轉型升級。此外石家莊有天然的地理優勢，是公路、鐵路交通樞紐，擁有相當廣的輻射面，可發展成為北方商貿物流電商中心，集中發展電子商務、商貿物流。此外，為把石家莊打造成集公路、鐵路、航空集散功能為一體的區域商貿物流中心，要加大力度建設基礎設施，提升通達性，進一步發揮交通樞紐功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一體化發展，應該揚長避短，發揮各自優勢，處理好各地方間的競合關系，減少重復建設，優化資源配置，實現合理規劃、科學規劃。并且提出了三種戰略來推進京津冀區域物流的發展，即依托區域主導產業的產業物流戰略、依托商貿市場優勢的商貿與物流集成發展戰略以及依托地理優勢的樞紐型物流節點輻射戰略。

（二）國外的研究

經濟全球化背景下，區域范圍內物流運作與物流節點一體化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通過研究歐雷桑德（Oresund） 是否可以成為新堪納維亞的重要物流中心，分析了它的制約因素以及促進因素，認為歐雷桑德區域的位置、物流競爭力和外部因素、區域思想、基礎設施的重要性是影響該地區能否成為物流中心的重要因素。2004年美國的物流年度報告主體為“全球化”，強調了未來供應鏈物流管理與運作在區域經濟一體化背景下的發展趨勢。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））這篇文章中，討論了區域物流中心的選址和區域自身狀況對選址的影響。他把研究對象限制在歐洲各國的城市物流中心，并且認為位于中央位置大型的區域物流中心非常重要。

關于經濟發展、區域發展戰略與物流的發展之間關系的研究。Talley Wayne（1996） 通過建立區域交通基礎設施投資和區域經濟生產之間的關系模型，得出，區域交通基礎設施投資所產生的服務質量與空間可達性對區域運輸和生產服務的影響。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供應鏈、區域物流產業發展和區域經濟一體化與經濟全球化之間的關系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士論文（2001）中研究了拉丁美洲區域經濟發展與物流基礎設施發展，發現區域經濟制度環境是造成區域內物流效率低下、經濟活動發展緩慢的主要原因，并不是物流基礎設施的低水平、數量少。這與之前的研究背道而馳，可能是由于各地區的情況不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布蘭登堡為研究對象，認為應該調整政策和計劃來應對經濟發展變化出現的交通貨運等物流問題，提出建設專業的物流中心，提高支付服務水平，建設郊區貨運中心等，并且討論了實施這些戰略之后可能出現的結果，也分析了它的局限性。

（三）現有國內外研究的特點

國內關于京津冀一體化發展的問題研究較多，范圍廣，著力點也各不相同。

因為京津冀一體化屬中國獨有，國外的研究主要集中在區域物流一體化，并且國外在很早的時候就意識到了合作的必要性，并且較早得研究了區域經濟發展與物流發展的關系。

三、對現有研究的評論

（一）肯定性

通過對國內外研究的整理，我們發現區域物流業的發展已經成為當前理論與實踐上的研究前沿，關注點大都集中在區域物流的體系、物流規劃、區域經濟與物流關系等方面。這些研究成果為我們研究特定區域、省市的物流產業發展對策提供了非常好的理論成果與研究基礎。

（二）局限性

國內的研究還沒有形成系統體系，只是提出了發展物流產業對國民經濟有深遠的影響且非常重要，但是究竟在哪些方面影響深遠、重要到什么程度，至今還沒有一個具體的衡量度。這在一定程度上降低了國內的研究水平。并且國內研究京津冀一體化發展的學者很多，但是研究京津冀一體化下各城市的定位不多，更確切的說，目前學者的研究范圍還局限在很廣的方面，對于具體的某一點還沒有做到精益求精，京津冀一體化背景下，商貿物流如何實現高效發展，業內并沒有給出準確的答案，如何實現資源的優化配置，也沒有給出明確的答案。

（作者單位：河北經貿大學）

參考文獻：

[1] 劉東英，程姿.京津冀物流產業升級路徑及對策研究[J]經濟與管理，2015-7

篇4

[關鍵詞]農產品；冷鏈物流；現狀；問題；措施

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.078

1 引 言

我國作為一個農產品生產大國、消費大國和貿易大國，農產品冷鏈物流的發展關系到農業生產經營方式的升級、農業生產與現代化大流通及城市大市場的有效銜接，是實現我國食品安全及全面農業現代化發展的重要保障。

近年來，隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，國內居民對于食品安全的要求也越來越高，冷凍生鮮農產品的需求不斷增加，這樣擴大了我國冷鏈物流市場的規模。從1990年至2012年我國城鎮居民家庭和農村居民家庭平均每人每年購買食品數量和價值總體呈現不斷上升的趨勢。這一趨勢也反映出消費者對于農產品物流的未來發展提出了更多、更高的要求。消費者對于保鮮、保溫的要求的提高，客觀上提升了對農產品冷鏈物流質量和數量上的要求。

因此研究本專題的意義在于，為了保證食品安全，我們需要冷鏈物流提高冷鏈物流水平，并為擴大我國農產品的出口提供保障。

2 農產品冷鏈物流的概述

2.1 農產品冷鏈物流的定義

農產品冷鏈物流是指水果、蔬菜、肉、禽、魚、蛋等農產品在采購、加工、儲藏、運輸、銷售直至消費的各個環節中始終處于規定的、生理需要的低溫環境下，以保證農產品的質量、減少農產品的消耗的一系列供應管理措施和方法。農產品冷鏈物流主要包括冷凍加工、冷凍貯藏、冷藏運輸及配送、冷凍銷售四個環節。

2.2 我國冷鏈物流模式

我國冷鏈物流模式包括以下三種：企業自建、原國有冷庫由于業務拓展而形成的冷鏈物流企業以及專業的第三方物流企業。企業自建包括雙匯、雨潤大型肉類加工企業，其主要是通過自己建立自己的冷鏈物流團隊來是吸納自己產品的冷鏈運輸。專業的第三方物流企業。如華夏易通、榮慶物流等。不同的發展模式具有不同的優缺點，對于專業的第三方物流企業來說其優點是專注于物流運輸，可以做到精細化管理；缺點為企業規模較小、運輸半徑小，受制于上下游客戶。

3 我國農產品冷鏈物流的發展現狀

近些年來，我國的農產品冷鏈物流有了新的發展，發展現狀如下。

3.1 農產品冷鏈物流初具規模

我國是農業生產和農產品消費大國，目前蔬菜產量約占全球總產量的60%，水果和肉類產量占30%，禽蛋和水產品產量占40%。近年來我國生鮮農產品產量快速增加，每年約有4億噸生鮮農產品進入流通領域。

冷鏈建設能使農戶、商家、消費者多方受益，但我國建設現代化的冷鏈物流仍然任重道遠。目前，相比于發達國家，我國冷鏈物流存在諸多問題，與國際水平有很大差距。

3.1.1 冷藏車

中國的冷藏車保有量在世界占有率來說是處于比較低的地位，如下表所示。但是從我國本身的冷藏車購買量和保有量來說，由于電商進軍生鮮食材的運輸行業所以使得其對冷藏車的投入大規模的增長，2013年是我國冷藏車保有量飛速增長的一年。2013年新增14348臺，總量約為75000臺。

3.1.2 冷庫

2012年冷庫總量超過6100萬立方米，世界總體排名第三位。2013年全國冷庫總容量達到7603萬立方米。全國新建成投入運行的冷庫儲存能力總計達到287.8萬噸。但與發達國家比，中國的冷鏈物流的發展水平還有差距，說明我國冷鏈物流還處于發展階段。在政策支持下，農產品產地冷庫加緊建設。

3.1.3 預冷保鮮率

在預冷保鮮率方面，美歐達到80%以上，我國約30%。原因為缺乏有效的冷鏈管理和技術支撐。

3.1.4 冷鏈運輸率

在冷鏈運輸率方面，發達國家達到80%～90%，我國不到50%。原因為運輸形式陳舊，缺乏專業運輸設備。

3.1.5 冷鏈管理

歐美國家已基本建立高效冷鏈，而我國冷鏈不規范，環節較多，應用不廣泛，技術較低。原因還未建立起完善的冷鏈管理體系。

3.2 冷鏈物流技術逐步推廣

生鮮農產品出口企業率先引進國際先進的HACCP（危害分析和臨界控制點）認證、GMP（良好操作規范）等管理技術，普遍實現了全程低溫控制。適應我國國情的低能耗、低成本的冷鏈處理技術廣泛推廣，推動水產品和反季節果蔬為代表的高價值量農產品冷鏈迅速興起。

3.3 冷鏈物流企業不斷涌現

近些年來，中外運、中糧等社會化第三方物流企業強化與上下游戰略合作與資源整合建立國際先進的冷鏈設施和管理體系，積極拓展冷鏈物流業務；雙匯、眾品、光明乳業等食品生產企業，加快物流業務與資產重組，組建獨立核算的冷鏈物流公司，積極完善冷鏈網絡，我國冷鏈物流企業呈現出網絡化、標準化、規模化、集團化發展態勢。

3.4 農產品冷鏈物流發展環境逐步完善

國家高度重視冷鏈物流發展，在近幾年下發的中央1號文件中均強調要加快農產品冷鏈物流系統建設，促進農產品流通。一些冷鏈物流的國家標準、行業標準和地方標準先后頒布實施，《食品安全法》等重要法律法規逐步完善。農產品冷鏈物流的重要性進一步被消費者認識，全社會對“優質優價”農產品的需求不斷增長。

4 我國冷鏈物流存在的問題

近幾年，我國冷鏈雖然有了很大的發展，但確實還存在以下問題。

4.1 行業發展混亂，市場無序競爭

我國冷鏈行業集中度低，小、散、亂現象嚴重，小企業大多以不規范手段進行運作，以低價競爭，對嚴格遵照冷鏈運作流程發展的大眾型企業造成了較大沖擊，嚴重影響了市場的規范發展。

4.2 成本高

普通貨運車一噸菜的運費是100元，冷運蔬菜成本基本會翻倍，上漲到200多元。目前冷鏈物流公司要盈利很難，一些線路扣除各項成本后，利潤率還不到4%，再加上冷藏車的折舊費，幾乎賠錢，航空冷鏈運輸也是如此。

4.3 信息共享差，排隊、等待時間長

在生鮮農產品進行配送的時候，由于交通堵塞、信息共享性差，從而導致車輛需要排隊，等待時間過長。

4.4 訂單不穩定，車輛空駛嚴重

由于缺乏有效的行業信息平臺，冷鏈運輸企業的信息共享較差，冷鏈車輛的空駛率居高不下，造成極大的資源浪費。為了保證生鮮農產品穩定的供給，在淡季的時候車輛出現嚴重的空載現象。

4.5 行業門檻較低，標準不健全

作為物流領域的重要分支，冷鏈物流發展較晚，但規模與速度較快，行業標準為能同步完善，造成標準，規范缺失，行業門檻較低的局面，這也進一步加劇了行業競爭的不規范性。

4.6 冷鏈全程性不夠，斷裂的冷鏈

斷鏈可能出現在從田地到餐桌的各個過程。只要有一個環節出現斷鏈，都會影響食品的品質與質量，危及人身安全。

4.7 冷鏈運輸綜合性不足

首先，我國冷鏈物流硬件運輸設備和基礎設施缺乏、陳舊，并且發展和分布不均衡是制約冷鏈物流發展的重要原因。與發達國家比較，冷鏈物流硬件運輸設備和基礎設施嚴重不足，并且原有設施陳舊老化、分布不均，無法為冷鏈運輸食品流通提供溫度保障。

4.8 國內對冷鏈認識度不高

國內對于冷鏈物流的認識對不高不僅體現在企業中還存在于消費者之中，我國專業冷鏈物流公司不足5%，國內大多數進行冷鏈的公司形成小、散、亂的特點，企業缺乏對于冷鏈正確的認識，也沒有建立一定的規范機制來進行約束和管理。同樣，消費者漠視食品安全的重要性，在對品質要求不高的今天，人們對于冷鏈的認識度相對于國外來說還是偏低的。

5 解決的措施

根據以上分析，本文提出了幾項解決措施。

5.1 建設真正的冷鏈

真正的冷鏈運輸必須滿足如下圖所示的條件。

5.2 建立冷鏈監控系統

建立全程冷鏈的監控系統來對冷鏈進行全程的監控，并設計先進的技術對冷鏈運輸過程的溫度進行全程監控，保障產品的質量。

5.3 標準化

制定一定的冷鏈物流標準，實行標準化，約束企業的行為。達成高質量的標準。

5.4 建立信息交流平臺

通過建立信息交流平臺，約定單獨的交貨方式，也可以不僅降低等待交貨時產生的打冷成本，而且還能提高交貨的效率。

建設真正冷鏈

5.5 共同配送

這里所提到的共同配送即在區域間大流通環節用專用冷藏車大批量運輸單品溫的鮮活農產品，在“最后一公里”的城市內配送環節通過多溫共配模式對不同溫層的鮮活農產品進行共同配送。該物流系統既可以滿足產、銷兩地之間流通的大批量、少品種、點對點的物流需求，又可以滿足城市內部小批量、多品種、多配送點的配送需求，提高社會冷鏈物流資源的利用率、減少鮮活農產品在途耗損率、緩解城市內交通與污染狀況、有利于促進我國鮮活農產品冷鏈物流業的高速發展。

6 國外生鮮農產品冷鏈物流發展狀況

為了借鑒與學習發達國家的農產品冷鏈物流，本文選取了荷蘭和美國兩個國家作為例子。

6.1 荷蘭農產品冷鏈物流

歐洲國家發展農產品冷鏈物流的典型之一是荷蘭。作為全球著名的奶牛、蔬菜和花卉主產國，荷蘭農產品的出口量居當今世界的第三位。據相關資料證實，荷蘭國內的農產品產值與其加工產值之比平均為1∶4，而中國卻只有1∶1；另外，荷蘭的果蔬類產品的物流損耗率約為5%，而中國卻高達25%，年損耗量在8000萬噸左右。荷蘭發展農產品冷鏈物流的經驗如下：運輸網絡四通八達、精簡的冷鏈物流環節、電子化平臺、重視冷凍儲藏行業的發展。

6.2 美國農產品冷鏈物流

美國的農產品生產量與貿易量都居世界前列，該國的農產品冷鏈物流業則集中反映了這一特點。美國發展農產品冷鏈物流的經驗如下：擁有先進的技術體系、擁有健全的農產品物流信息網絡平臺、擁有完備的農產品物流服務體系。

7 結 論

通過以上分析，可以看出我國農產品的冷鏈物流的硬件設施以及冷鏈物流的技術都有了飛速的發展，但是相對國外一些發達國家來說還是存在著一定的差距。鑒于此，我國出臺了一些相應的政策來支持冷鏈物流的發展，如國家發改委近日《蔬菜市場預測及2014年工作重點》。《重點》提出，2014年將繼續支持農產品批發市場、農產品冷鏈物流等農產品流通基礎設施建設，特別是加大對北方大城市蔬菜流通設施的扶持力度，改善蔬菜存儲流通條件。另據《農產品冷鏈物流發展規劃》，到2015年，我國將建成一批效率高、規模大、技術新的跨區域冷鏈物流配送中心，冷鏈物流核心技術得到廣泛推廣，形成一批具有較強資源整合能力和國際競爭力的核心冷鏈物流企業，初步建成布局合理、設施先進、上下游銜接、功能完善、管理規范、標準健全的農產品冷鏈物流服務體系。經過國家、企業以及消費者對于冷鏈物流關注程度的提高，在未來的幾年里我國冷鏈物流的發展將出現新的發展局面。

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篇5

關鍵詞:CFC稅制適用缺陷立法缺陷豁免條款

受控外國公司(ControlledForeignCompany,簡稱CFC)稅收法律制度(簡稱CFC稅制),又稱為反避稅港稅收制度。它是有效管制居民納稅人通過避稅港基地公司進行國際避稅活動的專項立法措施。盡管我國《企業所得稅法》及其《實施條例》已采納CFC稅制,但是,由于我國現行CFC稅制規則過于粗略,導致我國CFC稅制一方面缺乏可操作性,另一方面未能有效區別對待非避稅型CFC與避稅型CFC,從而可能阻礙我國企業海外投資經營活動。為此,在探究CFC稅制的功能、優缺點、發展趨勢及其有關內容爭議的基礎上,立足于我國應當鼓勵企業海外投資的具體國情,適當參照國際慣例并借鑒有關國家最新立法經驗,從企業所得稅法與個人所得稅法兩個視角提出完善我國CFC稅制的具體建議,盡可能克服CFC稅制缺陷,無疑具有一定理論與實踐意義。

對CFC稅制的功能評價

盡管各國CFC稅制采用的立法模式不盡相同、寬嚴不一,但是,CFC稅制發源于美國,大部分國家CFC稅制都不同程度地借鑒或參照了美國CFC稅制,因此,各國CFC稅制的基本法理相同,都是根據公司人格否認法理將CFC的未分配盈余視為已分配給居民股東,然后對居民股東就“視為已分配的所得”課征所得稅,從而管制居民股東利用避稅港基地公司進行的避稅活動。因此,在宏觀層面上,CFC稅制有助于提升一國稅制的公平性,符合稅收中性原則。

CFC稅制是各種征稅目標共同作用的結果。它可用于實現下列目的:防止收入轉移到關聯的非居民公司;支持其他反避稅立法;尋求資本輸出中性。CFC規則在那些遵循資本輸入中性原則并給予外國來源所得免稅的國家是沒有必要的。尤其是,CFC稅制可以避免轉移定價稅制的缺點。轉移定價稅制的主要特點之一,是對聯屬企業間內部定價交易所產生的不正當利潤運用獨立企業間正常交易原則加以糾正,以防止國際避稅。但是,轉移定價稅制在實施中有兩個缺點:獨立企業間正常交易價格計算比較困難;一般必須對單個轉移定價交易逐一進行管制,故而程序極其繁瑣。由于凡同時實行CFC稅制和轉移定價稅制的國家,如日本、美國、德國,在發現企業有轉移利潤時一般是先用CFC稅制進行處理,如不適用再適用轉移定價稅制。因此,在CFC與居民股東從事轉移定價交易時,一國可以通過在納稅年度末一次性地對CFC可歸屬所得向居住股東課稅,不僅可以收到管制轉移定價避稅的效果,而且還能夠避免轉移定價稅制的適用困難與缺點。

CFC稅制的缺陷評價

(一)CFC稅制的適用缺陷

這類缺陷主要有:CFC稅制相當復雜,這種復雜性將增加稅務機關與納稅人的征稅成本或遵從成本;信息資料收集困難。CFC設立于外國,股東居住國稅務機關主要依賴居民股東來獲取有關CFC受控與所得來源的信息。在某些情況下,即使居民股東也很難獲得必要的信息,因為CFC所在國可能有反泄露規定或對CFC施加不適當的影響;有些國家在適用CFC稅制方面賦予稅務機關相當大的自由裁量權(如英國),由于缺乏CFC的正確資料以及要起草滿意的規定來區分哪些征稅、哪些不征稅存在著困難,這種自由裁量權可能遭受濫用,由此可能妨礙外國子公司制定合理的稅收籌劃,另外,各國對稅務行政的自由裁量權合法性尚有爭議。

(二)CFC稅制可能違背國際稅收規則

CFC稅制的基本機理是:股東居住國依據財產或控制的關系,否認CFC的獨立法人人格與獨立納稅實體資格,對設在他國的CFC的未分配利潤向其居民股東進行課稅。在未經其他國家同意或稅收協定未特別規定的情況下,一國適用本國CFC稅制將導致國內稅法的單方域外適用,從而有可能侵犯他國的經濟,違背了公認的國際稅收規則——母子公司分別屬于獨立納稅人原則,并由此可能與稅收協定有關條款相抵觸。譬如,根據OECD稅收協定范本(2005年版)注釋,在OECD成員國中,至今仍有比利時、愛爾蘭、盧森堡、荷蘭、葡萄牙、瑞士六個國家明確主張CFC稅制違背國際稅收規則。

CFC稅制的發展趨勢

從各國CFC稅制的歷史演變來看,CFC稅制呈現出適用范圍日益拓寬的發展趨勢。這主要體現為:

首先,CFC的外延擴大。與美國不同,德國、日本、英國在判定CFC是否“受控”時,僅要求所有居民股東對CFC直接或間接持有達50%以上的股權總額,而不同時要求單個居民股東必須對CFC擁有至少10%以上的股權,從而擴展了CFC的外延,擴大了CFC稅制的適用范圍。法國CFC稅制在界定CFC時,不要求居民股東必須對CFC擁有50%以上股權,只要求超過10%或價值1億5千萬法郎(兩者孰小)的股份由法國公司持有。又如美國1986年稅制改革時將受控保險公司的“受控標準”從50%持股要求降至25%。

其次,避稅港概念的放寬。“CFC立法一開始只適用于被定義為避稅港的國家和地區,但是隨后它擴大到在其他國家享受稅收優惠的公司,最后它影響到那些不是避稅港的國家中提供特別稅收優惠的地區”。例如,日本1992年稅制改革時廢棄了原先正面列舉避稅港的做法,轉而采用統一概括性標準界定避稅港的方法,這無疑將擴大日本CFC稅制的適用地域范圍。又如,英國也通過拓寬避稅港范圍來擴大CFC稅制的適用范圍,英國在1993年財政法案(FinanceAct1993)放寬了避稅港的判定標準,將實際稅率低于英國稅率二分之一的標準降低為低于四分之三的英國稅率的標準。有害稅收競爭實踐的產生與發展,使任何國家都有可能成為一個避稅港,因此,晚近CFC立法中,許多國家都先后取消了列舉避稅港名單的做法,而改為以CFC所在國的實際稅率是否達到一定比例來作為衡量避稅港的標準,由此也拓寬了CFC稅制的適用地域范圍。

再次,擴大居民股東納稅人的外延。譬如,日本1992年稅改時將居民股東納稅人的適格條件從至少持股10%放寬至5%。少數國家(譬如挪威、德國、墨西哥)甚至對居民股東納稅人沒有最低持股要求。CFC稅制這種發展趨勢,其原因在于,跨國企業國際避稅現象日益嚴重,避稅手段日趨隱蔽,各國都希望通過擴大CFC立法適用范圍加大對基地公司避稅活動的打擊力度。

未來CFC稅制的發展趨勢是注重國際合作。1998年OECD《有害稅收競爭報告》指出:目前各國僅通過一國單方面或雙方面對“有害稅收競爭”進行抵制,但是企圖通過單方面或雙方面的努力來解決這一全球性問題,將會遇到下列問題或限制:由于稅務當局受制于司法管轄權,致使其抵制有害稅收競爭的能力受到限制;如果其他國家不同時采取相應的行動,那么,一國對其居民征稅,使其從有害稅收競爭中所獲得的利益被排除,就會使其居民納稅人處于不利的競爭地位;為有效實施抵制措施,以控制一切形式的有害稅收競爭,將產生大量的稅務行政成本;不一致的片面措施將增加納稅人的依從成本。OECD認為,對于這一全球性問題,宜通過國際間合作,共同努力解決這一問題。為此,OECD建議:未制定CFC稅制的國家應當考慮采用CFC稅制;已經采用CFC稅制的國家應該本著抑制有害稅收競爭實踐,保證CFC稅制得到應用;加強各國之間持續性的合作。

有關CFC稅制具體內容的爭議

這些爭議涉及:是否有必要區分積極所得與消極所得,CFC稅制是否僅適用于消極所得;是否存在一個最小比例的利潤分配作為可接受的分配額;CFC遭受虧損是否可以向前結轉,或者不同CFC之間可否進行虧損利潤沖抵。這些問題都難以找到一致的答案,各國在各自實踐上的差異也證明了這點。CFC稅制是一項相當復雜稅收制度。有觀點認為,CFC稅制沒有必要如此復雜,否則會導致大量的不確定性。然而,也有人認為更詳細的法律和行政規章可以澄清這種不確定性。

現代國家是稅收國家,稅收是國家財政收入的最主要來源。市場經濟不僅要求一國稅收制度應盡可能保持中性,盡量減少稅收干擾經濟資源配置而產生的超額稅收負擔,還應當貫徹稅負公平原則。另外,稅收制度體現國家與納稅人之間直接經濟利益分配關系,稅收制度制定、實施過程都體現了國家與納稅人之間利益博弈關系。因此,稅制規則具有內生復雜性。發展中國家稅法設計一般比較粗略,存在著較多的漏洞,它們更有必要以更詳細的法律和規章來澄清不細致和不完善所帶來的不確定性。

我國CFC稅制的立法缺陷及其完善

盡管我國新的《企業所得稅法》第45條與《企業所得稅法實施條例》第116-118條采納了CFC稅制,但是,這些條款僅僅勾畫了CFC稅制的框架。仔細考察我國CFC稅制規則,概括而言,我國CFC稅制有兩大缺陷:未區分CFC的積極所得和消極所得,未能有效區別對待非避稅型CFC與避稅型CFC,從而可能阻礙我國企業海外投資經營活動;條款設計過于粗略,缺乏可操作性。

CFC稅制應實現下列政策目標:防止把所得轉移和積累到避稅港外國公司;預防國際偷避稅,確保財政收入,防止國家稅基的侵蝕;確保稅收體系的公平。為此,立法者必須確保CFC稅制的適用不應影響正常國際投資商務活動,不能將CFC稅制適用效果簡單定位為取消延遲納稅,必須通過界定可接受的延遲納稅和不可接受的延遲納稅,使CFC稅制只針對避稅型CFC,以實現多重立法目標。立法者既應考慮中國企業對外投資總體水平較低、需要積極鼓勵其擴大對外投資的特殊國情,同時,又應當參照國際慣例并借鑒世界各國的最新立法經驗,使中國CFC稅制盡可能科學完備、具有一定前瞻性。

(一)關于CFC的定義

依照《企業所得稅法》第45條及《企業所得稅法實施條例》第116、117條的字面含義,我國的CFC包括下列四種情況:直接或間接持有10%以上表決權股份的中國居民企業單獨或共同持有50%以上表決權股份的外國公司;直接或間接持有10%以上表決權股份的中國居民企業與直接或間接持有10%以上表決權股份的中國居民個人共同持有50%以上表決權股份的外國公司;中國居民企業單獨或共同在股份、資金、經營、購銷等方面擁有事實控制權的外國公司;中國居民企業與中國居民個人共同在股份、資金、經營、購銷等方面擁有事實控制權的外國公司。由于我國《個人所得稅法》及其《實施條例》未采納CFC稅制,因此,我國目前CFC尚不包括下列兩種情形:直接或間接持有10%以上表決權股份的中國居民個人單獨或共同持有50%以上表決權股份的外國公司;中國居民個人單獨或共同在股份、資金、經營、購銷等方面擁有事實控制權的外國公司。這是我國與其他國家CFC稅制在CFC定義上的主要區別之一,也是我國CFC稅制的主要缺陷之一。我國CFC定義的不周全性必然造成我國CFC稅制的不完整性,不利于有效管制我國居民個人利用避稅港基地公司進行的國際避稅活動,這種立法漏洞無疑給國內企業提供了規避CFC稅制的機會。

CFC定義的核心是控制衡量標準。我國CFC定義中采用兩個控制衡量標準:

表決權控制標準。在適用該標準時,必須同時符合單個居民股東持股10%以上與居民股東持股總額50%以上兩個條件,并且衡量是否符合這兩個條件時,我國采用直接持股與間接持股兩個計算規則。適用單個居民股東持股10%以上的條件,利弊兼有。有利方面是,可以將股東人數較多、股權較分散而我國居民股東難以支配和控制的外國公司排除在CFC稅制適用范圍之外,可以集中稅務行政力量對付主要避稅活動,減少CFC稅制對我國居民正常跨國投資活動阻擾。其不利方面是居民納稅人較容易通過分散股權來規避CFC稅制的適用。為了阻止這種規避行為,實行單個居民股東最低持股要求或居民股東持股總額要求的國家(例如美國),除了采用直接持股與間接持股計算規則外,還同時采用推定持股計算規則,將分散在與居民股東具有特定關聯關系(如親屬關系)的其他個人或實體的股權歸屬于居民股東。這種推定持股計算規則值得我國借鑒。

事實控制標準。根據該標準,即使不符合單個居民股東持股或居民股東持股總額要求,只要居民納稅人在股份、資金、經營、購銷等方面對某一外國公司擁有實際控制權,該外國公司也構成CFC。無疑,該事實控制標準可以在相當程度上彌補上述表決權控制標準的不足。但是,該事實控制標準給予稅務當局很大自由裁量權,在實施中容易引起稅務爭議,因此,為了避免這種弊端,建議通過頒布稅收規章對事實控制標準進行適當細化。

我國CFC定義缺乏受控時間要求。其他國家在CFC定義中一般都規定有受控時間要求,分別有持續受控時間要求、受控時點要求、任何受控時點要求三種不同做法。我國CFC稅制在界定CFC定義時未明確CFC的受控時間要求,這是否意味著我國采用“任何受控時點要求”這一做法呢?筆者認為,采取這種理解,顯然不利于我國應鼓勵國內企業走出國內、積極從事境外投資經營活動的政策目標。本文應當立足于我國國情,充分考慮我國企業海外投資經營現狀,可采取持續受控時間要求,譬如,明確規定外國子公司在一個納稅年度中必須持續三十日受控才構成CFC。

(二)關于納稅主體

大多數國家CFC稅制對納稅主體有最低持股比例要求,其中多數國家采用10%持股標準。只有對CFC持股符合最低標準的居民股東,才應對被歸屬的CFC瑕疵所得當期繳納所得稅。對納稅人設定最低持股比例要求,其原因在于,通常只有大股東才能對公司決策產生影響,小股東難以對公司施加影響,小股東一般缺乏避稅動機。依照我國《企業所得稅法》第45條及《企業所得稅法實施條例》第116、117條的字面含義,在上述第一種與第二種CFC定義下,納稅主體僅僅限于直接或間接持有CFC表決權股份10%以上的居民企業。而在上述第三種與第四種CFC定義下,納稅主體是對單獨或參與對CFC進行事實控制的居民企業。納稅主體的這種分割適用,無疑會增大CFC稅制復雜性,不利于納稅人遵從CFC稅制。筆者認為,基于簡化稅制目的,可將納稅主體統一界定為對CFC直接或間接持股達到10%的居民股東。

大多數國家CFC稅制對納稅主體種類不作區分,不管是居民企業或居民個人,只要符合最低持股要求,都可作為納稅主體。然而,由于我國《個人所得稅法》及《實施條例》未采納CFC稅制,因此,我國現行CFC稅制不適用居民個人。筆者認為,我國《個人所得稅法》及《實施條例》也應當采納CFC稅制,在完善我國CFC定義的同時,可將對CFC持股達到10%的居民個人列為納稅主體。這種做法,一方面有利于我國CFC稅制的完整性,另一方面可防止我國企業特別私營企業通過個人股東對CFC控股規避CFC稅制的適用。

(三)關于CFC稅制適用的地域范圍

我國CFC稅制采用指定地區法的立法模式。我國采用概括標準,明確規定實際稅率低于12.5%的國家或地區屬于我國CFC稅制所適用的避稅港。換言之,只有設立于實際稅率低于12.5%的國家或地區的CFC才受到我國CFC稅制的約束。這種概括標準有利于應付有害稅收競爭日益加劇,任何國家都有可能成為避稅港的國際稅收實踐,并順應了近年來CFC稅制適用地域范圍日益拓寬的發展趨勢。

(四)關于CFC稅制的客體對象

在CFC稅制的客體對象即CFC可歸屬所得(或稱CFC瑕疵所得)的認定上,各國的做法大體可區分為實體法與交易法兩種。但不管是實體法還是交易法,其前提條件之一是區分積極所得與消極所得。這種區分不同性質所得做法,不僅可有效地阻止對延遲納稅制度的濫用,而且也有利于鼓勵本國企業從事積極海外投資活動。

稅制設計是基于一國國情而做出的制度選擇。我國《企業所得稅法》及其《實施條例》未對CFC稅制適用的CFC所得類型做出特別規定。依照我國現行CFC稅制,CFC全部所得,不管是積極所得還是消極所得,一般都應作為CFC可歸屬所得被課稅。這顯然不利于我國鼓勵海外投資、增強我國企業國際競爭力的政策目標,必將對我國企業正常海外投資活動產生不利影響。我們應當借鑒大多數國家的通行做法,CFC稅制應當區分積極所得與消極所得。筆者認為,消極所得可分為消極投資所得與基地公司所得兩個部分,其中消極投資所得主要包括股息、利息、租金所得、特許權使用費所得等類型,而基地公司所得是指基地公司取得的、除上述消極投資所得以外的其他類型所得,主要包括基地公司向外國特別是關聯方出售財產和提供勞務而產生的銷售所得、服務所得、貨運所得等。

在具體確定CFC稅制的課稅對象時,如果采用交易法,稅務當局必須逐個識別CFC哪些所得項目屬于CFC瑕疵所得,由此,稅務當局必須承擔主要的舉證責任。然而,稅務當局在收集國際稅收情報上面臨著極大困難,因此,采用交易法不利于我國稅務當局有效地管制基地公司避稅活動。與交易法相比,實體法對納稅人和稅務機關來說提供了較高的確定性,并且在納稅人舉證責任方面比較明確,即由納稅人向稅務機關證明其行為的正當性與合理性。因此,大多數采用指定地區法立法模式的國家采用實體法。實體法已經成為目前各國CFC立法的一個發展趨勢。因此,無論是從我國國情出發,還是從CFC稅制的發展趨勢來看,我國CFC稅制宜采用實體法來確定CFC可歸屬所得,對不符合豁免條款的CFC,其全部所得都屬于CFC可歸屬所得。

(五)關于豁免條款

除了個別國家外,各國CFC稅制都規定有一些豁免條款,據以將海外子公司的正常生產經營所得排除于CFC稅制管制之外。尤其是采用實體法的國家,更是依賴豁免條款來達到這個目標。鑒于我國企業跨國投資經營水平低下,國際競爭力較弱,同時,我國企業在避稅港設立公司并非僅出于避稅動機,還可能基于國際競爭的合理需要,因此,我國CFC稅制本應明確規定某些適合我國國情的豁免條款,一方面確保主要基于避稅動機的CFC受到管制,同時將非出于避稅動機的CFC排除在CFC稅制管制之外。然而,我國現行CFC稅制僅僅極為籠統地規定“合理經營需要”豁免。

依照合理經營需要豁免,當CFC出于合理的經營需要而對利潤不作分配或減少分配時,不適用CFC稅制進行征稅。《企業所得稅法》與《企業所得稅法實施條例》并未對何謂“合理的經營需要”做出解釋,這需要相關法律或國家稅務總局做進一步解釋,對何謂“合理經營需要”和“不合理經營需要”設定一些客觀的判定標準,從而給予征納雙方必要的指導。為避免稅務機關的認定超越商業主體自身合理的商業判斷,在設定客觀標準的同時,應允許納稅人可對稅務機關的認定提出反證證明有關分配決定基于“合理的經營需要”。

筆者認為,我國還應當借鑒大多數CFC稅制國家的通行做法,通過頒布稅收規章增加“無避稅動機豁免”、“股票公開上市交易豁免”、“微量所得豁免”條款。這些豁免例外,不僅有利于簡化稅制、提高稅收征管效率,并且與我國鼓勵積極海外投資政策相適應,還可以減少CFC稅制與稅收協定發生沖突的可能性。

依照無避稅動機豁免,如果CFC符合下列四項條件,可不適用CFC稅制:CFC在所在國擁有為執行其各項業務活動所必需的固定營業場所;CFC在所在國自行管理、支配及經營其業務活動;CFC在所在國從事主要業務活動;CFC業務活動必須是與非關聯人進行交易,但是,CFC從事商品批發、銀行、信托、證券、保險、航運及航空運輸業務活動時除外。

依據股票公開上市交易豁免,如果CFC的股票在國際公認的股票交易所掛牌上市交易,并且,其一定比例(譬如40%以上)的股票為公眾所持有,那么,該CFC可以免受CFC稅制管制。該項豁免的理由在于,如果CFC相當數量股票為大眾所持有,那么,該公司就較有可能從事正當營業活動。

依據微量所得豁免,如果CFC瑕疵所得(消極投資所得與基地公司所得)在CFC的全部所得中所占份額不超過一定比例(譬如30%),CFC可免受CFC稅制管制。

最后,CFC稅制應當明確,CFC可否享受這些豁免待遇,其舉證責任在于CFC的居民股東即納稅人。

(六)采取避免CFC稅制與稅收協定相抵觸的措施

除了通過上述豁免條款減少CFC稅制與稅收協定相抵觸的可能性之外,我國似乎還應采取下列避免CFC稅制與稅收協定相沖突的措施。

1.參照美國、加拿大等國做法,在稅收協定中訂入保留條款,明確規定雖有稅收協定的規定,中國保留對本國居民的所得征稅的權力;或者在稅收協定中直截了當規定中國可以依照CFC稅制對本國居民進行課稅的權力。如果采取這種做法,我國除了在將來談判簽訂新稅收協定時力爭列入這種保留條款,另外我國還必須與已簽訂的稅收協定的締約國對方進行逐個重新協商談判,當然能否重新協商成功仍值得懷疑。不過,這的確是一種根本解決辦法。

2.通過法律修訂程序,在CFC稅制中加入條約超越條款,明確規定雖有稅收協定的規定,但是中國保留對中國居民的所得進行課稅的權力。防止逃避稅正在發展成為雙邊稅收協定的宗旨之一,從這個角度而言,這種條約超越條款的適用必須符合嚴格的適用前提,即只有在納稅人的有關交易安排構成“稅收濫用”行為和具有明顯逃避稅動機的情形下,我國的CFC稅制才不受有關稅收協定條款的影響。否則,隨意運用該條款可能招致締約國對方的不滿,中國將可能承擔違反國際條約義務的國家責任。

當然,國際合作是解決CFC稅制與稅收協定可能相抵觸問題的最佳方法,如果大多數國家對CFC稅制與稅收協定的兼容性問題能夠達成國際共識,對CFC稅制可以超越稅收協定的具體條件制訂出國際標準,就可以完全避免CFC稅制與稅收協定相沖突的可能。例如,可以借鑒OECD《有害稅收競爭報告》的下列建議:在國內稅法方面,有關國家可擴大國內稅法對于法人居民的定義,將本國居民所控制的外國法人視為居民;在國際稅收協定方面,有關國家可縮小“締約國一方居民的范圍”,將設立于國外但無須負擔任何稅負的法人,排除其享受有關稅收協定的好處。不過,這種國際共識的達成需要一個長期過程。

參考文獻:

1.楊斌.國際稅收制度規則和管理方法的比較研究.中國稅務出版社,2002

2.經濟合作與發展組織著.OECD稅收協定范本及注釋.國家稅務總局國際稅務司組織翻譯,中國稅務出版社,2007