導語：如何才能寫好一篇航空貨物運輸的優點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規定的時間內，在保證貨物質量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環節和基礎保障。

1鐵路運輸及其特點與應用

1．1鐵路運輸的特點

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸的利弊

1．2．1鐵路運輸的優點

鐵路運輸最大的優點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節的進行運輸作業，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸的時間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數大，風險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸的缺點

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸的靈活性，受到鐵路網絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸的成本，發車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸的應用

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸的應用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯運的運輸方式，以KC31為例，始發站在中國廊坊在運輸過程中經過不同的國家，經過大大小小的車站，經過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸的方式。

2道路運輸及其特點與應用

2．1道路運輸的特點

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸的運輸方式，運輸數量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸的利弊

2．2．1道路運輸的優點

道路運輸的方式，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經過大小站臺和多次編組，不需要轉運。

2．2．2道路運輸的缺點

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數量小，運輸的成本也相應的提高，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸的應用

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內出關和境外進關手續后，通過道路運輸將項目所需且已經在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸的注意事項

道路運輸的方式受到環境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸的物品不同，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應用

3．1水路運輸的特點

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優勢，運輸貨物的數量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸的利弊

3．2．1水路運輸的優點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數也在數萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優越地位。

3．2．2水路運輸的缺點

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸的局限性也大大增加了。水路運輸的主要缺點在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸的應用

在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸的貨物不受外形、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸的注意事項

在水路運輸的過程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸的物品受潮，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸的運輸方式。

4航空運輸及其特點與應用

4．1航空運輸的特點

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸的利弊

4．2．1航空運輸的優點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸的缺點

在大多數情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸的應用

航空運輸的優點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸的方式是比較合適的。

5多式聯運及其特點與應用

5．1多式聯運的特點

多式聯運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯運是一種較高級的、優化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。

5．2多式聯運的利弊

5．2．1多式聯運的優點

多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸的受天氣影響小，適合長距離的貨物運輸;道路運輸的靈活度高，可以實現“門對門”的運輸方式;水路運輸的運載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯運的缺點

多式聯合運輸的主要缺點在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現各種運輸方式的銜接，保證運輸的正常運行。

5．3多式聯用的應用

多式聯運已經得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發電項目，其中發電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內保質保量的抵達指定地點。

5．4多式聯運的注意事項

多式聯運的優點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當的時間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協調能力，確保各個環節不出現差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數高的運輸方式。

［參考文獻］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯運物流安全管理及應急決策支持系統研究［D］．西安:長安大學，2013．

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近年來，工業生產的快速發展對危險品物流的需求量也越來越大。但是，危險品在儲存，運輸和使用的過程中存在著巨大的安全風險。最近幾年，危險品在物流中不斷發生安全事故，給國家和人民的生命財產造成了巨大的損失。如2000年，國內某公司將腐蝕性液體――草酰氯瞞報為8-羥基喹啉空運出國，在卸載時發現大量液體泄漏并強烈腐蝕了整架飛機。危險化學品經常發生事故的原因有很多，其中一個重要的原因，就是許多承運人或托運人不了解危險特性以及對使用者的健康(如毒性、致癌性等)可能產生的危害，危險品混同普通物品，致使操作人員誤將其按普通物品操作而導致事故發生。

何謂MSDS

MSDS(Material Safety Data Sheet)中文名稱為化學品安全技術說明書或化學品安全說明書，是化學品生產或銷售企業按法律要求向客戶提供的有關化學品安全、健康和環境保護等方面的一份綜合性說明文件。在一些國家，MSDS也稱作物質安全技術說明書(SDS)，ISO11014中采用SDS術語。

MSDS作為傳遞產品安全信息的最基礎的技術文件，是化學品登記管理的重要基礎和信息來源，其主要作用是使用戶明了危險物質的有關危害，在運輸、儲存、使用、處置的過程中能主動進行防護，從而減少職業危害、預防危害事故發生并減少對環境的負面影響。目前美國、日本、歐盟等發達國家已經普遍建立并實行了MSDS制度，要求危險化學品的生產廠家在銷售、運輸或出口其產品時，同時提供一份該產品的安全說明書。如果沒有MSDS，用戶可以拒收，運輸單位也可拒運。由于不能提供MSDS而導致在運輸、儲存、使用過程中出現問題，則完全由生產(經營)者負責。為與國際接軌，我國法規《危險化學品安全管理條例》、《工作場所安全使用化學品的規定》也明確規定生產、經營危險化學品時，一定要隨貨向用戶及儲存、運輸的單位提供符合標準的MSDS。并制定了相關的標準GB／T 16483―2008《化學品安全技術說明書內容和項目順序》。

貨物運輸條件鑒定

MSDS制度確保了用戶迅速地明了化學產品安全數據信息，避免了他們在運輸、儲存、使用、處置的過程中受到化學品的潛在危害，因此國外很多地方都將MSDS規范的編制和應用作為企業安全、職業健康和環境科學管理的重要內容。但在我國MSDS制度存在許多問題，如下列情況：

MSDS法規與標準的制定和實施時間不長，許多危險品生產廠家特別是中小企業廠家尚不清楚該制度，當用戶要求其提供MSDS或產品組分時，他們往往以技術保密為由拒不提供。

由于專業知識缺乏和儀器設備等硬件條件的制約，很多幾家不會編制MSDS，或者編制的MSDS不夠規范或不符合所出口國的法律法規要求，由此往往延誤商機，甚至遭到法律訴訟，從而造成重大損失。

雖然可以通過購買危險品獲得附帶的MSDS，從網站上搜索MSDS等，但由于危險品種類繁多，成分復雜，且各個地方的化學品管理及貿易的法律文件不一樣，甚至有的每個月都有變動，導致MSDS不正確或者信息不完傘。

少數生產廠家或貨物人誠信度不夠，為把貨物運輸出去，亂填寫MSDS甚至將危險品謊報為普通貨物，危害了承運人或用戶。

為解決由于MSDS內容不真實或不準確而帶來的不必要的經濟和物質損失，逐漸發展出由生產廠家委托第三方檢測機構進行化學品的MSDS編制或出具貨物運輸條件書。照理說，如果有了MSDS，就可以不用再做貨物運輸條件書。但由于我國化學品普遍存在MSDS殘缺不全的情況，所以，不管托運的貨物是否隨貨提供MSDS，為了自己的安全，承運人一般都要求貨主到指定的第三方檢測機構出具貨物運輸條件書，目的是了解并掌握承運貨物的危險特性等重要信息，在運輸的過程中能主動進行防護，保證了危險品的安全運輸，減少了危害、預防危害事故發生并減少對環境的負面影響。

貨物運輸條件鑒定的規則

貨物運輸條件鑒定書一般依據國內外有關危險貨物運輸的法規、標準，如聯合國《關于危險貨物運輸的建議書》、《國際航協危險品規則》、國際民航組織《危險物品航空安全運輸技術導則》、《國際海運危險貨物規則》、聯合國《化學品分類及標記全球協調制度》、《危險化學品安全管理條例》、《中國民用航空危險品運輸管理規定》、《鐵路危險貨物運輸管恥規則》、《GB12268危險貨物品名表》、《GB6944危險貨物分類和品名編號》、《TB／T2688鐵路危險貨物分類試驗方法》以及物質安全數據表(MSDS)等，對貨物的運輸安全性作出鑒定和建議。

貨物運輸條件鑒定書是MSDS的簡化形式，它來源于MSDS，但又不完全同于MSDS。其主要內容一般都包括貨物名稱及其企業標識、主要理化特性、被運輸物的危險特性、鑒定所依據的法律法規、緊急處置方法等。目的是為運輸單位提供與運輸安全性直接相關的信息。

貨物運輸條件鑒定書是MSDS服務的一個具體應用特例，是具有中國社會主義特色的，與MSDS比較具有以下優點：MSDS一般依據GB16483進行編制，其有效期為5年，但貨物運輸條件鑒定書所依據的規則一般更新速度快，如空運貨物運輸條件鑒定書所依據的《危險品規則》每年更新一次，所以空運貨物運輸條件答定書一般有限期為1年。因此相對MSDS，貨物運輸條件鑒定書具有時效性，可以不斷跟進國內國際法律法規：MSDS編制時間長、費用高，但貨物運輸條件簽定書一般只需要三天、費用低：由于貨物運輸條件鑒定書是第三方檢測機構出具，并獲得了中國官方和各運輸方承認，相對于生產廠家自己編制MSDS更具有真實性和準確規范性。

MSDS及貨物運輸條件鑒定的展

在國際貿易中各國法律強制出口方必須提供MSDS。沒有MSDS，許多企業將面臨產品渠道難以打通和被追究法律責任等問題。編寫規范、準確且傘面的MSDS也將是衡量一個公司實力、形象以及管理水平的一個重要標志。因此國內MSDS未來將朝著以下方面發展：

GB16483規定MSDS的有效期為5年，但每年化學品的種類和數量在高速增長，國內國際法律法規也不斷更新和增加，務必導致MSDS的相對滯后，因此主管當局將縮短MSDS的有效期，使其符合不斷發展的需要：

為避免危險品所造成的巨大生命、財產和不良的社會影響，危險品主管當局將不斷加強MSDS的立法、完善MSDS制度、嚴格管理和執行MSDS規定、加大對MSDS的宣傳：

危險品生產廠家將不斷加強專業知識的學習，并在硬件等條件允許下進行高質量的MSDS編制：

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[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償

一、案情簡介

2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(expeditors international of wssldngton，inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架il—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(baucau，east timor)?？到菘丈钲诠竞灠l了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協議。

2003年1月31日，東帝汶當地時間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。

2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區聯邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。

二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果

保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發了航空貨運單，因此被告是承運人。根據《華沙公約》規定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經在美國就同一事實提起訴訟，為防止原告不當得利，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《air safety occurrence report》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據《華沙公約》規定，承運人可以完全免責。

保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協議的規定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據“不方便法院原則”和28u.s.c.§2406規定，應駁回本案訴訟；中國法院已經先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件起訴的被告不同，但是涉及同樣的證據，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。

在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。

三、本案評析

本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。

(一)跨國迫償的訴訟策略

本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現在以下兩點：

1.積極調查取證，鎖定承運人身份

國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸的共有三家公司：康捷空是在中國北京注冊的公司，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票等證據，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提起訴訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提起訴訟。

2.正確選擇訴訟策略，規避漫長而又復雜的跨國訴訟程序

跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執行在目前的國際司法協助環境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提起訴訟，優點是可以將相關當事人一網打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。

(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制

由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發展歷程。現行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。

承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發展到雙梯度歸責原則?！度A沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規定：“因發生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規定?！睹商乩麪柟s》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。

承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。

我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。

 

(三)中外保險代位求償訴訟程序比較

通過上述案件國內外訴訟比較，我們發現案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。起訴名義的不同體現出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。

在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當得利和第三人白白免責等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義起訴，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義起訴或提起訴訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義起訴，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義起訴，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業界所熟悉。

在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償的權利就自動轉讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提起訴訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義起訴，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義起訴沒有法理依據，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。

我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提起訴訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規定：保險人只能以自己的名義起訴，以他人名義起訴的，法院不予受理或駁回起訴；如果被保險人已經提起訴訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提起訴訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先起訴的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回起訴，由保險人另行提起訴訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經驗，準許保險人直接申請變更當事人。

(四)平行訴訟

國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區進行訴訟的現象。實踐中有兩種具體形態：一種是相同原告在不同國家對相同被告提起訴訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法主權，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現象經常發生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經濟的進一步發展，多數國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。

判決預期法遵循先訴法院優先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式。“不方便法院”原則是指本國法院從訴因、當事人、證據及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。

紐約南區聯邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發生地、證據等均不在美國，與美國的唯一聯系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。

’我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數國家之列，根據最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院起訴，而另一方當事人向中華人民共和國法院起訴的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規定的除外?！睆纳鲜鲆幎ㄖ锌梢钥闯?，我國法院奉行“本國法院優先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執行。因此，羅湖區法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規定修改和補充我國民事訴訟立法。

就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執行能力。這種情況下即使發生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提起訴訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現這樣的判決，也可以通過執行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態度：如果駁回起訴，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。

篇4

關鍵詞：國際貿易；支付方式；運輸方式

自改革開放以來，中國的國際經貿關系發生了翻天覆地的變化，中國的進出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經連續3年位居世界第一。網絡零售額保持全球第一位，社會消費品零售總額、服務貿易進出口額穩居世界第二，2016年中國對外貿易額占世界貿易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國與世界國家之間貿易額的不斷增長，貿易形式也越來越多樣和復雜，導致國際貿易的操作構成也相互影響，相互作用。其中，屬于國際貿易操作的兩個主要構成：國際貿易支付和結算方式與運輸方式在經貿往來中因為各自的特點和多樣性，也相互發生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國家間貿易額不斷增長，雙邊國際貨物的運輸方式有：海洋運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸幾種方式。公路運輸在北美國內貨運量達到90%，但是在國際貨運，公路運輸的效率低，單次運量小，運費成本高，出關手續繁雜，因此并不是國際貿易中常用的貨物運輸方式。

航空運輸具有貨運質量高、運輸速度快，不受地面條件的限制等優點。但因空運是所有運輸方式中價格最貴的，載運能力最小的運輸方式，對時間敏感性和運輸質量有較高要求。在國際貨物運輸中，海洋運輸是最主要的運輸方式，其運量占國際貨物運輸總量的80%以上。海洋運輸的通過能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運載能力最大的運輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當于250-300個車皮的載重量。運量大，航程遠，因此貨物的單位運輸成本相對低廉。但是，海洋運輸的缺點也很明顯，海洋環境復雜，貨物運輸時間較長，途中自然、意外風險較大。從中國運往歐洲的海運貨物一般需要30-45天左右。鐵路運輸的費用便宜許多，是航空運費的1/4-1/5，且單次運量遠遠超過航空運輸。鐵路運輸前期需要巨大的基礎設施建設和大量原材料，但鐵路運輸一般不受氣候條件的影響，運量較大，速度較快，運輸頻率有保障，風險也較小，可實現站到站。

鐵路運輸相比海洋運輸有個最大的優勢：鐵運時間較短，因此可以提高企業的利潤率。例如從中國到歐洲，海運是鐵路運輸時間的3倍以上，正因為鐵路與海洋運輸上的時間差，使得企業會根據貨款支付方式、貨物的特點、企業自身的資金成本、以及企業的資金周轉率等問題選擇有利的運輸方式。國際貿易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發的金融單據并不附有商業單據（包括提單、保險單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國際貿易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費以及其他貿易中涉及到的小額款項。預付款，例如訂貨時匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進口商在出口商生產之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風險，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對出口商較為有利，因為進口方預先履行付款義務，貨物的所有權并沒有在付款時轉移，但是預付貨款使進口方過早的墊出資金，并承擔出口方可能延遲交貨或者不交貨的風險。同時，進口商也會采取其他措施來降低風險，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔保，防止出口商不履行義務。總之，預付貨款的方式在國際貿易中并不被普遍接受。在預付款的支付方式下，出口商可以在國際運輸開始之前收到貨款，避免了國際運輸過程中的融資成本，改善企業的資金周轉率，因此出口商可以選擇成本較低的國際運輸方式，例如海洋運輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業信用形式，對賣方蘊含的收匯風險較大。托收項下的實質就是貨到付款，出口方先裝運貨物，等貨物到達目的地后，待進口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據以提貨或轉售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個月后才能收回全部貨款，這實際上是買方利用自己的商業信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對賣方的資金壓力和經營成本較大。隨著國際貿易轉向買方市場，這種付款方式有利于調動買方采購貨物的積極性，從而有利于促進成交和擴大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時較短、成本適中的國際運輸方式，例如鐵路運輸、公路運輸等。

在國際貿易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進口商或承運人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎上，對買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務。但是信用證的這些特點并不影響進出口商對貨物運輸方式的選擇。因為在信用證項下，出口商必須首先獲得進口商開具的信用證后才會發貨裝運，貨物一旦開始國際運輸，出口商單據交付銀行，進口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進出口商采用何種運輸方式的是運輸成本和貨物對運輸時間的要求，并不受進出口商自身的資金成本和資金周轉率的影響。但是信用證因為銀行在其中的重要作用，手續繁多，因而費用較高；銀行每做一項服務均可取得各種收益，如通知費、議付費、開證費、保兌費、修改費等。同時，因為信用證處理的是單據而不是貨物，所以涉及的當事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據流轉時間較長。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數據統計，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國出口相對發達的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國際貿易支付方式對進出口企業的影響是不同的，賒銷和托收會隨著運輸用時的長短占用出口企業相應的資金，耗時越長越會增加企業經營成本和經營風險。信用證方式雖然在資金上對進出口雙方較公平，但目前國際使用比例不到10%。因此出口企業在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，更要考慮運輸時間帶來的資金成本和資金周轉率的問題。總之，不同的支付方式也會影響企業對運輸方式的選擇。

參考文獻：

[1]黎孝先、王健，《國際貿易實務》（第五版）[M].北京：對外經濟貿易大學出版社.2011年.

[2]曹圓圓《信用證使用率下降原因及支付方式變化問題研究》[D].天津：天津財經大學.2011年.

[3]楊瑩《中歐鐵路國際貨運中的高附加值貨物范疇實證研究》[J].現代經濟2015.04.

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關鍵詞：第三方物流；航空運輸；盈虧平衡點

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業。這些企業的總投資額達4.33億美元。 德爾福曾經是全球最大的汽車零部件供應商，產品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。在中國，德爾福擁有18家法人實體公司、20多個生產基地[1]。

一、德爾福零部件物流結構介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進行的，目前主要有四家第三方物流供應商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應商形成德爾福汽車零部件全球物流網[2]。其中美商宏鷹承負責亞太區域內各國物流業務；喬達負責歐洲區域和亞太區域之間的物流業務；丹砂中福負責北美區域和亞太區域之間的物流業務；泛亞班達負責南美區域和亞太區域之間的物流業務；DHL快件承擔全球快件業務。

這些第三方物流供應商各自負責規定區域的零部件物流業務，包括：空海運、內陸運輸、內河運輸、鐵路運輸、入場配送等。

二、德爾福零部件航空運輸的現狀分析以存在的問題

(一)普通空運貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業務在德爾福汽車零部件物流業務中占據著重要的比率，并與普通空運業務采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點原因：方便快捷；清關便捷；門到門服務；運輸網絡廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現出運輸價格較貴的特點，如何掌握普通空運貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(Break even point)使各工廠的的計劃員產生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費確認模式繁瑣

德爾福空運合同中規定燃油附加費實行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費的實際發生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費作為收費標準[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費的正式信函，德爾福不會對其產生異議。缺點是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標準不同，各地區間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運貨物與海運貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿易成為了德爾福零部件“買賣關系”的主要途徑，而普通空運和海運是跨國貿易的重要載體。以下是德爾福亞太區2010年空運成本和海運成本，空運成本高達2348萬美元而海運成本僅為653萬美元。但是空運貨物的總重量為1004噸，而海運貨物的總重量為1424噸?？者\每噸的花費盡比海運高出了近4倍[4]。

三、優化汽車零部件航空運輸模式

德爾福的零部件運輸對航空運輸的依賴程度很大，完善航空運輸的模式至關重要。

(一)創建普通空運貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點的工具

德爾福對空運服務級別進行了規定。每個零件所對應的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認的空運級別)，以此來區分空運貨物的緊急程度。這種規定空運級別的數據源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進行分級，使物料供應商、第三方物流供應商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運作效率。

德爾福對普通航空運輸貨物做了分級處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)- 第三方物流供應商使用最直接快速的直達空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運級別)- 第三方物流供應商使用直達或者中轉空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天。P2級別的空運費是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運級別)- 第三方物流供應商使用中轉空運服務。規定從歐洲到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；從北美和南美到亞太區域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；亞太區域內airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天。P3級別的空運費是P2的75%。

4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)的運輸時間。

(二)用加權平均法設定統一的燃油附加費

為了避免在燃油附加費增收上的成本浪費，德爾福設定兩種制定費率的方式。

加權平均法(weighted mean methods)，加權平均法又稱“綜合加權平均法”、“全月一次加權平均法”。這種方式的優點是只在月末一次計算加權平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區域和不同航空公司的燃油附加費分攤較為折中。航空燃油附件費加權平均法的計算公式如下：

加權比率值= 航線當月收費重量/當月貨物總重量X當月航空公司

燃油附加費

燃油附加費單位成本=當月航線重量/貨物總重量X該航線加權比率

比如某第三方物流供應商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔國際空運業務。第三方物流供應商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費重量和燃油附加費再對它們做加權平均。統一的燃油附加費率需在每月25日前完成燃油附加費的設定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.4 德爾福空運燃油附加費月計算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應商支付1.01美金/千克的空運燃油附加費。也就是意味著第三方物流供應商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔此費率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節省至少150小時用來核對燃油附加費，直接人工成本可以節約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業成本改進流程)是德爾福特別重視環節，是精益物流的重要方面。這種制度不但應用于日常生產、采購和設備維護中，更被廣泛適用在物流業務里。德爾福需要與第三方物流供應商共同協作，以確保提供服務的成本效益，使德爾福實現最低交付產品和材料的費用。交付成本被定義為通過供應鏈所產生的總成本，這包括運費成本，行政成本，包裝成本，服務成本，庫存成本。合同物流供應商將提交一定比率的針對直接花費的成本節約方案，這個目標成本降低成果可在可操作的情況下影響到運輸區域內的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運到新加坡工廠進行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運的運輸方式，這種運輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產線的銜接有速度上的天然優勢。但是空運也導致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：

1.上海提貨費：$121/2噸散貨車。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡P2空運費：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運燃油附加費：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運安保費：$0.13/千克。6.新加坡提貨費：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關費：$27/票。

周空運成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運來運作將會有很大的成本節省空間。

以下是整箱海運成本：

1.上海整箱門點提貨費：$236/20GP。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡海運費：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費：$170/20GP。5.新加坡報關費：$27/票。

周海運成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運成本為：$956X52=$49,712

當然，僅僅分析海運成本是不夠的。由于整柜門到門的運輸時間長達21天，比空運多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存倉儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費、購買費、保管費。庫存是供應鏈環節的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本?？梢酝ㄟ^利用第三方物流供應商在新加坡的現成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。

德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運輸時間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因為海運是要將一周空運貨物收齊后再發運，這樣安亭工廠必須額外多生產出一周產量的產品來填滿空運轉海運所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運的方式提前發往新加坡工廠。這樣就導致工人加班所導致的額外成本$250,000 和額外空運費$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運輸方式由空運轉為海運，年成本節約：

年空運成本-年海運成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運費=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運運輸方式更改成海運對減少物流成本有相當好的效果，類似的“空轉海”的成本控制方式可以在亞太甚至全球實施。

四、結論

空運貨物運輸在當今世界的物流運輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運運輸為基礎的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎。接著，進而分析德爾福空運運輸物流管理中存在的問題，并進一步提出其優化方案。指出只有在成本優化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運作水平更上一層樓。

參考文獻：

[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應物流模式分析.中國流通經濟,2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

[3]翁心剛.物流管理基礎.電子工業出版社,2003-7.

篇6

關鍵詞：現代物流；風險

中圖分類號：F252文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）03-0-02

眾所周知，物流“logistics”是當代最具影響力、關系到國際民生的產業，涉及到生活的方方面面。我國自20世紀70年代末至80年代初經由日本引入現代物流概念以來，己有30多年時間，從我國物流總體發展水平來看，仍處于發展的起步階段，與發達國家相比存在較大差距。因此國內企業亦在積極應對，一些大型物流企業開始通過招標競爭參與跨國公司在華的物流業務。同時部分企業開始尋求“走出去”的國際化發展途徑，積極拓展海外市場，增強了海外服務能力，加入到國際物流市場競爭行列。

一、現代物流風險

由于物流涉及運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送等多個環節，在不同的環節有著不同的風險特點，同時，基于物流公司業務范圍的不同，其承擔的責任范圍及類型也不同。

1.與客戶簽訂合同產生的責任風險

包括：(1)對貨物損壞或滅失負賠償責任的風險；(2)未按時交貨的責任風險；(3)合同條款不合理的風險。就是說只要貨物從發貨人處接受直至交付給最終收貨人，這期間無論是否屬于物流商本身的責任，只要貨物發生問題均由物流商承擔責任。

2.與分包人的責任風險

包括：(1)分包人的信用風險；(2)與分包人的合同責任風險。物流合同是一個對多個的合同關系，而業務是一對一關系，物流商會根據情況將某些物流鏈分包給其他不同的個體完成，但對發貨人來說每一個物流環節出現的任何問題都要由物流商負責。

3.與信息系統提供商所簽合同的責任風險

現代物流是建立在信息化基礎之上的，依賴于信息系統和網絡技術的應用對物流實現動態管理，不但物流商需要它來掌握控制貨物流向和處理狀態，客戶也需要它隨時掌握貨物動態，可以想象，如果信息系統中斷或發生故障，信息一時無法提供或提供有誤時物流商難逃其咎。如在信息系統中找不到某票貨物，可能因為貨物數據丟失，也可能因為數據錄入錯誤導致錯發錯運，物流商須承擔由于信息系統導致的對客戶的賠償責任。

二、現代物流風險對策

1.加強企業管理，樹立風險意識

風險與機遇并存，企業風險不可避免，要在競爭激烈的社會經濟中站穩腳跟，企業就必須樹立風險管理意識，加強內外部的制度管理?，F代物流使社會物流與企業物流有機結合起來，從采購到生產再到銷售，同時要經過包裝、運輸、倉儲、裝卸、加工配送等環節，每一個工作環節，都涉及到諸多復雜的關系，作為企業管理者，一定要樹立風險意識，注意規避風險。

2.建立風險保障基金，用自留承擔風險

國內一些大型物流企業，往往通過自留風險基金去承擔風險，這種做法最大的弊端在于，首先，風險并沒有得到轉嫁；其次，影響企業資金的運營與流動，不利于企業的發展；第三，一旦發生重大損失對企業的打擊巨大并且直接影響當年的經營數據。

3.購買保險

購買保險，將風險轉嫁給保險公司，將不定的風險可能，以固定的成本支出模式把經營中的風險轉嫁給保險公司，從而將物流企業和其服務的所有客戶在經營過程中的風險降到最低。[1]

早先，我國保險公司為物流業提供的傳統保險主要有貨物運輸險、財產險、公共責任險，這些險種都是針對物流過程中的單個環節或單一風險，物流企業需分別投保每段運輸的貨運險、每個倉庫的倉儲險、每個場所的公共責任險，投保手續繁雜不便操作，而且每個物流環節的保險保障難以做到無縫銜接，風險做不到完全轉嫁，留下的“真空地段”只能由企業自己來承擔。

三、物流責任險和貨物運輸險的區別及優點

1.物流責任險和貨物運輸險的區別

很多人都會提出這樣的疑問：已投保了貨物運輸險為什么還要購買物流責任險？下面通過兩險種的對比可了解它們的區別：

我國保險法第50條對責任保險的定義是“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。物流責任險的被保險人是從事物流服務的第三方物流企業，這類企業需要在由其負責照管貨物的時間和空間內承擔貨物的安全義務，當貨物發生損壞而被保險人依法或依約需要承擔賠償責任時，物流責任保險將根據保單對被保險人進行補償。物流責任險屬于責任險范疇，由物流公司作為投保人和被保險人，保險標的是物流公司應承擔的責任。

貨運險屬于最傳統的運輸險類，物流公司或貨主為物流貨物的貨損貨差投保貨運險，保險標的是貨物，保障的風險為自然災害和意外事故，對被保險人的過失和發貨人責任不予賠償，由于承運人責任導致的保險事故，保險公司賠付被保險人后可向承運人追償。投保方式按每次運輸詳情逐筆投保，被保險人原則上是貨主。

在物流體系中，多式聯運仍是命脈及鏈條的主干之一，中國的物流其實質在很大程度上仍是多式聯運的代名詞[2]。事實上我國多數物流企業的業務范圍仍然停留在傳統貨運業務上，以物流公司之名行貨運之實。

2.投保物流責任險的優點

(1)發展我國物流產業的需要

我國目前物流業的發展水平比較低，其呈現的特點是成本高、效率低、傳統流通方式比例大。目前，發達國家物流成本占GDP的9.5%-10%，一般商品物流費用占商品總成本的10%-32%，物流企業占物流市場份額的57%-80%，而我國分別為16.7%-20%、50%-60%和18%左右。[3]另據有關專家估算，我國僅汽車空駕率就高達37%，相當于150萬輛載重汽車來回空跑。[4]我國政府在“第十一個五年規劃”中把物流列入了要大力發展的現代服務業。然而物流產業是高風險的產業，如何規避風險是物流行業發展的重要動因。因此，在加強物流產業建設的同時，亟需物流保險保駕護航。

(2)與國際接軌的需要

我國物流業與發達國家相比還有較大差距，物流保險也相對落后，在物流業相對發達的歐美國家，物流保險已被廣泛接受。然而在我國由于物流業起步較晚，所以物流保險還未被廣泛接受和應用。因此，我國要想在短期內快速發展物流產業，及時趕上發達國家，和國際接軌，加快物流保險業的建設是物流業發展的重要推動力。

(3)開拓物流市場的需要

為維護物流公司良好的信譽，同時也是基于物流公司開發業務的需要，強烈需要物流責任險作為爭攬貨源的砝碼。

四、有關物流責任險發展的建議

1.物流責任險市場空間廣大

當前，國外的物流配送已經摒棄了從產地到銷地的傳統配送模式，基本形成了商品從產地到集散中心，從集散中心到達最終客戶的現代模式。發達國家的配送機械化、自動化完全依賴先進的物流技術和計算機管理來實現。但是還處在起步階段的國內物流業現代化程度還不高，在配送操作中計算機的應用程度較低，僅限于日常事物管理，對于物流中的許多重要決策問題仍處于半人工化決策狀態，適應具體操作的物流信息系統的開發滯后。[5]

近年來我國的許多大中城市也開始興建物流中心、配送中心，物流基礎設施逐漸得到改善，截至2011年8月份，全國物流總額為1025688億元，社會物流總費用為50451億元，同比增長18.7%，。物流業固定資產投資為19054億元，同比增長11.7%。隨著近年來國外宏觀經濟的復蘇，物流業已加快了發展步伐，固定資產投資的數據說明 了物流基礎設施建設加快了步伐。同時一些大型跨國物流企業進駐中國市場后在經營模式上也對國內物流企業樹立了行業示范作用。隨著基礎設施的改善和信息化進程的提速，物流業的經營模式和管理模式會逐漸改變，風險意識也會隨之加強，國內物流責任險的市場需求是無限廣闊的。

2.加強政府部門的支持力度

目前我國物流企業多數都還是在從事貨運業務，局限在供應鏈功能的一小部分，信息化手段和管理水平都不高，要想實現物流業的跨越式發展必須依賴政府部門的輔佐和支持，建議主管部門應做以下一些事情：

(1)制定行業規范，使流程、質量標準化。

(2)上級管理部門需理順管理權限，改變目前存在的交通部和商務部交叉管理的混亂局面，從而規范行業管理，建立剛性約束機制。建立質量跟蹤和信用評級機制，提高準入門檻，嚴格審批、審查制度，對年審不合格者堅決取消執業資格。

(3)財政扶持。搭建全國性的網絡平臺。納入國家發展規劃，加大對物流網絡建設的投入，設立專項基金，并列入預算；對中小企業給予資金支持，優惠貸款條件，減免稅收，協助企業建設基礎設施，提高現代化程度，使每一個企業都能與信息平網，盡快實現整個物流鏈條的信息化管理。

3.建立健全法制環境

物流行業法律法規尚未健全，缺乏行業標準、操作規范。目前因無行業統一的法律可依，物流經營中出現問題只能適用區段專門法或一般性法律，如果某一環節無可引用的專門法，則只能依據一般法，如《合同法》、《民法通則》、而不同行業、不同運輸方式都有相應的專門法律、法規，如《海商法》、《國際集裝箱多式聯運管理規則》、《鐵路貨物運輸規則》、等涉及聯運、集裝箱、鐵路、公路、水路、港口、海運、航空、海關、、倉儲、船舶、消防、危險品、保險、包裝、信息等，此外還有規范各種運輸方式的國際公約，如此眾多的法律使得物流從事者無所適從，尤其經營服務范圍廣的物流合同只是簡單約定適用中華人民共和國法律，等真正事故出現的時候并不知道引用那條法律對自己有利，無法利用法律武器對自身進行有效的保護。因此物流法早日出臺即成為眾望所歸。

4.加強物流保險現代化管理

現代物流是建立在信息技術的廣泛應用上的，貨物的分撥、配送及動態跟蹤都是依靠信息系統來完成的，物流的7RS功能沒有互聯網作依托根本無從談起?；诖?，應建立全國性的物流公共信息平臺，完善信息骨干網絡建設，提高信息傳遞的實效性與準確性；提高企業內部信息化水平，增強對風險的快速反應及恢復能力。

俗話說，兵馬未動，糧草先行。物流企業要想健康良好的發展，必須要能夠有效的把握風險，控制風險。那么能夠順應市場需求、適應不同物流市場參與者、個性與共性并存的物流責任保險將是現代物流企業控制風險的可靠保障。

參考文獻：

[1][3][4]李學蘭.中國現代物流法制環境建設[J].法學論壇,2004(02):55.

篇7

關鍵詞：鐵路運費；交通樞紐；鐵路貨運；市場經濟發展

引言：鐵路運輸的優點很明顯相對于其他貨物運輸模式鐵路運輸更為穩定，并且一列火車的貨物運送量相對較大，時效性比較好，并且運輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經濟、發展方面鐵路運輸起到了至關重要的作用。

一、鐵路運輸需要實行以市場為導向的經濟管理改革

1、在市場經濟條件下，怎樣做到適應鐵路運輸管理部門的需求和生產力，應根據運輸市場的進一步發展，以及市場經濟逐漸邁向系統化、規范化、法律化軌道的關鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發展極其重要的任務之一。在這個任務中，以市場為導向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發展形成了深度并堅實的基礎，鐵路交通管理系統的過程中，實現了重大創新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現。在全國的基礎上鐵路已設立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發展戰略裝車點和卸載點、實行長交路機車，運用不同的措施以優化業務及勞工團體等機構的設置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉變，促進中國鐵路交通的飛躍發展。

2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進展。對于鐵路物資、通信、設計、施工公司轉移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學校、醫院也全部移交當地政府部門進行管理。此外，獲得了巨大改革進步的還有鐵路投融資體制的發展。通過對建立道路的發展明確各省自治區與鐵道部的合資策略，增強共同創建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設投資的情況。根據這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩定的平臺，并為探索鐵路事業未來的新道路以及獲得更多的經驗對鐵路的發展打下堅實的基礎。

3，對于現有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產管理任務重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統一執行鐵道部下達的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴重的相互制約，內耗仍相當嚴重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務，黑龍江省，哈爾濱市服務的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數量的交付。此外，大規模的鐵路建設，建立了大量的鐵路合資企業，也與當前的鐵路國家局（公司）管理系統難以相互融合，各種企業管理并存，企業管理和企業發展鐵路，以表示比較大的制約的形成。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸措施的探討

1 、鐵路獨立市場經營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現如今我國的鐵路發展的主要任務就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發展的需要。在過去的計劃經濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務質量低下，并且員工缺少提升服務質量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2、 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產管理部門直接管理各集團公司的題錄資產，而各集團公司則對鐵路國有資產進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應的行業發展規則，技術標準，規章制度和市場規則等一系列相應的規則，逐步完善對此行業的監管制度，加強對其的監督管理力量，依照相關法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業的監管職能。

在對現有的鐵路局進行區域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經營以后，鐵路運輸的內耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經營效益得以發展到最大，使其能夠為我國鐵路企業的長久可持續發展奠定堅實的基礎，創造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠對服務東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務于東北老工業基地的發展建設，同時又能為我國西部的的發展做出貢獻，從而對全國的發展創造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

在長期計劃經濟體制下，由于環境導致運輸行業發展受限因此鐵路在中國國民經濟發展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經濟，產業結構，經濟增長方式轉變過程中的調整，在運輸市場的發展中產生的巨大變化發生。隨著交通的發展，交通運輸差距國民經濟和社會發展有所收窄，制約長期的社會和經濟發展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經濟發展呈現直接作用于鐵路運輸。

經過20多年的改革，中國已經初步建立了宏觀調控下的市場經濟。在這個轉變過程中，運輸市場已經發生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸的不斷增加，更高的要求，對貨物的快速流動性，準確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經濟的發展，大量公路密度地區，道路與它的速度，靈活性的優勢，有相當數量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發展運價的市場份額繼續下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。

鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經濟結構調整，經濟增長和運輸的外在因素，交通運輸和鐵路自身的特點和服務經濟發展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關系。在因缺乏內在的動力在深化改革的市場，長期保護的國家政策的長期計劃經濟的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現象嚴重，缺乏彈性，無法滿足業主的要求，導致運輸的其他替代方式供應流的一部分。

三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念

目前，由于中國的產業結構調整建設等一批高新技術產業，以加工裝配工業，電子工業和產業，第三產業為主的運輸需求發生了重大變化，呈現出“輕，薄，短，小。“特點，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性?！背霈F在物流領域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統的倉儲，運輸，包裝等服務在物流渠道的重組，配送服務逐漸繼承，系列化，高附加值的現代物流配送服務通過新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸取代涌現，并逐步占領物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進行調整。

鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進行思考，其辯證關系不能連和實際情況復雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導致改革表面化不具體，針對此類現象要綜合考慮鐵路運輸的局限性和不同地區的地域特點在制定相應的運輸物流改進方案。

共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協調互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉運渠道、交接等一系列細節的策劃，是為了適應不同地區的運輸條件對不同的貨物進行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結合運河、內陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創造多方運輸產值節約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協作的運輸理念，更符合市場對運輸行業的需求。

物流過程的實現需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業務的行業，可見鐵路貨運的業務已經包含在現代物流的業務功能之中。這種主要業務功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業向現代物流業的轉化比進入一個完全陌生的行業具有更低的“門檻”。因此，在業務功能上不需要重起“爐灶”。據有關資料統計，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質食品，某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術的領域。相比較而言，發達國家的物流成本占GNP的10%，而根據國際有關機構的估算中國要占到15%以上。物流技術與交通運輸技術相互融合、相互促進、共同發展，已成為現代社會交通運輸發展的趨勢，也使得經營交通運輸的企業進入物流服務領域成為可能。

鐵路要向現代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現實的市場環境和未來的發展趨勢，確立合理的市場定位，實現自身角色和功能的轉變，從而實現鐵路向現代物流的跨越式發展。從當前鐵路貨運的現實狀況看，隨著我國經濟結構和產業結構的調整，有相當數量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區經濟發展中的地位已經發生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現代物流領域拓展。因此，在現代物流蓬勃發展的今天，在鐵路向現代物流領域進行拓展的大環境下，進行鐵路樞紐內貨運站發展現代物流的研究具有十分重要的現實意義。

結束語

綜上訴述，鐵路運輸的貨運時代已經發展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發展已經進入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸的模式進行改革優化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果?！?/p>

參考文獻

[1]傅熒.我國鐵路貨運市場占有率現狀分析及展望[J].四川教育學院學報，2002，（7）.

篇8

有競爭必有合作，關于公鐵聯運的話題因此也備受關注。因為從目前的發展程度看，無論是公路運輸還是鐵路運輸，都有各自的優勢和不足。大物流的發展需要各種運輸方式之間充分發揮各自的優勢，規避其不足，以實現最優的經濟效益。公路與鐵路的聯運便呼之欲出。在競爭激烈的運輸市場，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低，而公鐵聯運能適應這些要求。我國地域遼闊，具有發展公鐵聯運的潛力。

公鐵聯運的特點

公路貨運：靈活便捷

公路貨運機動靈活、簡捷方便、應急性強，能深入到其他運輸工具到達不了的地方；公路貨運適應點多、面廣、季節性強的貨物；公路貨運是空運班機、船舶、鐵路銜接運輸不可缺少的運輸形式。隨著公路建設的現代化以及運輸車輛裝備的大型化，公路運輸是實現集裝箱在一定距離內“門到門”運輸的最好的運輸方式。

但是公路貨運存在的問題也不少，比起鐵路貨運來，公路運輸的運輸單位小，運輸量和汽車臺數與操作人員數成正比，產生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運輸方面，動力費和勞務費成本較高，特別是在貨物的長距離輸送中，這種缺點更為突出。

公路貨運中存在的這些軟肋使得貨運業迫切地呼喚一種新興的運輸模式。

鐵路貨運：準確安全

鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準確的運轉；鐵路運輸速度比較快，運輸量比較大。一列貨物列車一般能運送5000噸貨物，一次相當于一百臺重卡的貨運量，遠遠高于航空運輸和道路運輸量；鐵路運輸成本較低,運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，運輸耗油約是汽車運輸的二十分之一；鐵路運輸安全可靠，風險遠比公路運輸小。

鐵路貨物運輸固然有其優勢，但其特點也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠，缺乏機動性；運輸起點和終點常常需要汽車進行運轉接駁，增加了貨物的搬運次數，同時也增加了堆場倉儲等費用。

因此鐵路貨運同樣呼喚一種新興的運輸模式。

公鐵聯運：高效統一

公鐵聯運就是充分發揮鐵路骨干運輸的優勢，充分發揮公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門的運輸服務。這種運輸方式的優點在于：手續簡便、責任統一。

在公鐵聯運方式下，所有運輸事項均由聯運承運人負責辦理。而貨主只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同、支付一次運費、辦理一次保險，并取得一份聯運提單，與各運輸方式相關的單證和手續上的麻煩被減少到最低限度。發貨人只需與聯運經營人進行交涉。由于責任統一，一旦在運輸過程中發生貨物滅失或損壞時，由多式聯運經營人對全程運輸負責，減少運輸過程中的時間損失，使貨物運輸更快捷，更安全。

以公鐵聯運為代表的多式聯運，一直是物流領域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯運作為一個單獨的運輸過程而被安排和協調運作，能減少在運轉地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風險。公鐵聯運經營人通過聯絡和協調，在運轉地各種運輸方式的交接可連續進行，使貨物更快速地運輸，從而彌補了與市場距離遠和資金積壓的缺陷，節省了運雜費用，降低了運輸成本。公鐵聯運還可以提高運輸的組織水平，實現貨物的連續運輸，可以把貨物從發貨人的工廠或倉庫運到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運輸，使合理運輸成為現實。

公鐵聯運的市場基礎

物流的大發展已對實現公鐵聯運提出了更高的要求。要建立現代大物流的格局，就要充分運用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯運大運轉的物流體系。

我國鐵路線路覆蓋全國城鄉及各大企業，運輸安全性較高，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優勢.公路運輸則存在危險性高的弱點。隨著燃油價格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運輸成本也相應地提高。公路和鐵路存在的這些弱點需要雙方互相規避劣勢，充分發揮各自的優勢,建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯運的大物流操作平臺，實現全國物流的大運轉。這樣既可以發揮鐵路線路和倉庫及堆場的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯運物流系統中，公路運輸承擔著公司承運貨物的提取、配送，是公司公鐵聯運的最初和最終環節。

公鐵聯運實現后，廠家和商家主要負責發貨，只需要將貨物交給從事聯運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運更加安全。同時，隨著公路運輸成本的增加，客戶將長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業帶來新的效益。然而，大物流的發展需要充分發揮各種運輸方式的優勢，規避其不足，以實現最優的經濟效益，因此公路與鐵路的聯運是大物流得以實現的關鍵所在。

中轉平臺是公鐵聯運的關鍵

“公鐵聯運不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯運。”原中鐵快運副總經理白光利曾經說過：一個看似簡單的物理過程，卻包含著復雜的運輸技術，且直接關系到公鐵聯合運輸方式的效率和經濟性。

公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯合運輸中轉平臺來實現的，要實現高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉運的貨物不進行再次處理。中轉平臺是整個公鐵聯合運輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構成的中轉平臺，構成了鐵路與公路兩種運輸方式的接口，高效的轉換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機產品，無論功能如何強大，必須具備統一的USB數據交換接口，才能保證不同設備間進行信息傳輸。

可以這樣說，公鐵聯合運輸的效率與運輸中轉平臺的生產力緊密相關，而集裝箱的推廣和統一，成為保證公鐵聯運通暢的統一接口。產業發展必然是相似的，發展以鐵路集裝箱為主的中轉平臺技術，是實現公鐵聯運高效轉換的唯一途徑。

一個完善的公鐵聯合運輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設備，接受、存儲、發送拖掛車或者集裝箱；準備接收和發送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機場、海關，以及平臺的其他各種費用被支付。

市場的一體化要求物流與運輸企業提供可靠、安全、經濟和快速的運輸與物流服務。以公鐵聯運為基礎的多模式內陸運輸在歐美許多發達國家的社會和經濟發展中扮演了重要的角色。簡而言之，現代物流的公鐵聯運可以化繁就簡，把轉換的時間縮短再縮短。

兩個因素制約公鐵聯運開展

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交通物流資源是指為交通物流作業各項功能提供各種技術支持和手段保障，支持交通物流系統正常運作的一切有形及無形的資源總和。交通物流資源整合就是通過組織和協調，將各種交通物流資源配置到最佳位置，充分發揮各種資源的作用，提高交通物流的效率，獲得交通物流整體的最優化。

2鄭州交通物流資源整合的必要性分析

目前，鄭州市交通物流取得了許多可喜成績，對鄭州及河南省的經濟發展起到了巨大的促進作用。但鄭州市交通物流也存在著許多現實問題：鄭州交通物流管理方式粗放，效率低下，設備設施利用率不高，物流過程損耗及浪費嚴重等。鄭州市交通物流效率較低具體表現在以下方面：鄭州市內道路越來越寬，進出市出入口越來越多，但交通卻越來越堵；鄭州市交通物流企業越來越多，卻仍難滿足顧客對交通物流一體化的需求；鄭州市交通物流企業運營成本與國外甚至國內發達地區交通物流企業相比較高；鄭州市鐵路、公路、航空等交通物流企業各自為戰，相互間的協調統一較少。以上問題的解決，一方面需要加大鄭州交通物流的投入，另一方面也需要對已有交通物流成果進行優化與整合。交通物流資源整合可實現運輸方式間的優化配置，已有設備、設施、路網的高效利用，物流過程中損耗、浪費的減少，從而使交通運輸合理化，提高交通物流效率，降低物流成本，實現經濟高速發展。

3鄭州交通物流資源整合的基礎

3.1交通物流基礎宏厚

鄭州地處我國交通大十字架的中心位置，是一個集鐵路、公路、航空和信息處理為一身的綜合通樞紐城市，交通地理位置突出。鄭州優越的交通地理位置優勢使鄭州市政府及企業都非常重視鄭州交通物流的發展，鄭州交通物流積累了宏厚的基礎。

（1）鐵路方面。

鄭州地處京廣、隴海線路的交匯處，鐵路運輸業務繁忙，鐵路交通物流基礎雄厚：鄭州擁有亞洲最大的鐵路編組站—鄭州火車北站，亞洲最大的零擔貨物中轉站—鄭州鐵路東站，2013年鄭州鐵路完成貨運周轉量217.2億•tkm。

（2）公路方面。

鄭州公路網絡四通八達，是我國七大公路主要樞紐城市之一，輻射全省及周邊各省市，公路交通物流基礎較好：鄭州東有京珠高速公路、107國道，北有連霍高速公路，西、南有310國道，方便物資與其他省市的交互；鄭州先后建成了鄭州至開封、洛陽、許昌的高速公路，另外，鄭州新近規劃的10條市域快速通道中已有5條建成通車，剩余通道正在抓緊建設，以方便與省內各地市的物資交互；2013年鄭州公路通車里程12209km，完成貨運周轉量467.5億t•km。

（3）航空方面。

鄭州新鄭國際機場已被國家民航總局定位為全國航空樞紐港之一，擁有4E級飛行區。目前已開通航線90條，其中國內航線84條，2013年完成航空貨運周轉量5849.2萬t•km，貨郵吞吐量25.6萬t。2012年，鄭州航空港經濟綜合實驗區得到了國務院的批復，建設鄭州航空港經濟綜合實驗區已成為國家重要戰略之一。

3.2地方政府政策支持優勢

鄭州素有“車輪拉來的城市”之稱，鄭州市政府及企業歷來重視交通物流的發展。為了推動交通物流業發展，鄭州市政府相續出臺了《中國鄭州現代物流中心發展規劃綱要》、《鄭州現代物流發展規劃》、《鄭州市現代物流業建設發展規劃綱要》等文件，用于指導鄭州交通物流的發展。鄭州既注重對傳統交通物流形式的政策支持，同時也注重對交通物流配套產業的政策支持。為了促進鄭州交通物流業發展，河南省及鄭州市政府還制定了與交通物流有關的財稅金融、土地管理、服務外包等方面的支持政策。

3.3經濟總量優勢

鄭州經濟總量大，增長速度快，生產及消費需求旺盛，需要大量物資的流通，這將有利于鄭州交通物流業的發展與整合。鄭州市統計局《鄭州市2013年國民經濟和社會發展的統計公報》中的數據顯示，2013年，鄭州市全年完成生產總值6201.9億元，其中第一產業增加值147億元，第二產業增加值3470.5億元，第三產業增加值2584.4億元。2013年，鄭州市交通運輸、倉儲和郵政業增加值365.5億元。2013年，鄭州市全年城鎮居民人均可支配收入26615元，人均消費性支出18672元；農村居民人均純收入14009元；人均生活消費支出10242元。

4鄭州加快交通物流資源整合的措施

4.1努力爭取國家層面對鄭州交通物流的支持

發展鄭州交通物流，既需要河南省及鄭州市政府的支持，更需要國家層面的政策支持。河南省及鄭州市政府既要在已有的權利權限范圍之內制定促進鄭州市交通物流發展的諸項政策，還應努力爭取國家對鄭州這個全國性物流節點城市及鄭州航空港經濟綜合實驗區的政策支持，例如交通物流企業建設用地的支持政策、稅收支持政策、企業融資的支持政策等。

4.2加強城市建設規劃，提高交通物流效率

由于鄭州城區規劃尚存不合理布局，商業、服務業等在鄭州市區的過分集中，造成了鄭州市區交通物流需求量大而供給不足等問題，其直接表現就是鄭州交通日益擁堵，物資進出市區不暢。因此，鄭州市規劃一方面應繼續延用“組團布局、軸向發展”的思路，構建“兩軸八片多中心”的中心城區布局結構，另一方面，鄭州周邊可考慮增設衛星城市，減輕主城市的交通物流壓力和發展壓力。鄭州市在對道路兩沿的商業進行規劃時，應盡量使大型商場入口位于主干道旁的輔道內，以使商業引致的大量物流和人流對主干道交通的干擾最小。同時，所有商業應重視停車設施的建設，杜絕在道路旁長時間停車及裝卸貨物，減少交通擁堵。鄭州市道路建設應具有一定的超前性及協調性，要避免“建了扒、扒了建”的重復建設模式，例如燃氣、通信、自來水、電力等管道的鋪設要同時協調進行，防止對道路的不斷開挖，從而減少交通擁堵，提高鄭州交通物流效率。

4.3繼續完善交通物流硬件平臺建設，優化交通物流系統性能

增加基礎性市政設施的投入，完善交通物流硬件平臺的建設，優化交通物流系統性能，增強交通物流發展后勁，滿足用戶對鄭州交通物流的有效需求。

（1）加快鄭州與周邊城區快速路及城際鐵路的建設。

加快鄭州與周邊城區快速路的建設，增加物資進出鄭州市的出入口；對現有路面和交通設施進行改造和完善，提高物資進出鄭州市的周轉速度。此外，鄭州市可考慮在有條件的城區間建設輕軌城際鐵路，代替傳統公路運輸。

（2）積極推行單向交通。

鄭州市許多道路最初規劃時并不寬闊，隨著時代的變遷，已不再滿足新時期交通物流的需要。過往車輛在這些道路往往只能低速慢行，不但降低了車輛通行的效率，還時常發生安全事故，經常導致長時間堵塞。同時，這些道路兩邊又多有居民樓、寫字樓、商鋪或其他設施，如果直接拓寬成本巨大。對于這種道路，鄭州市應積極將其改設為單行道，不但可以提高道路利用效率，還可提升過往車輛的安全性。

（3）加強對機動車、非機動車和行人的管理。

非機動車及行人也是造成鄭州市交通物流效率低下的原因之一。機動車在非機動車道的?？俊⑿旭偅菣C動車和行人對機動車道的隨意進入造成了鄭州部分地段機非混雜，加劇了鄭州交通的堵塞，降低了交通物流效率。要想提高鄭州交通物流效率，一方面要同重視機動車道建設一樣重視非機動車道、人行道的建設，另一方面要加強機動車與非機動車、行人的交通秩序管理。

（4）優化城市配送車輛交通，改善道路交通管理。

公安交通管理部門要加強對道路交通流的科學組織，根據鄭州市的交通狀況和物流業務發展狀況，研究制定配送車輛在市區通行和?？康木唧w措施，提供在市區通行、?？康谋憷?。例如，鄭州市可制定相關的政策允許貨車在特定時間直接入市，從而減少物資進出鄭州市時不必要的倒裝，提高交通物流效率。

4.4加強多種運輸方式無縫銜接

鄭州交通運輸的主要方式有鐵路、公路、航空，其各有不同的技術經濟特征。交通物流資源整合就是要使每一種運輸方式在各自的優勢領域發揮最大作用，同時做到錯位競爭，以實現各種運輸方式共同發展。由于鐵路具有運輸量大、運費便宜的優點，應作為遠距離、大批量物資進出鄭州市的主要運輸方式；航空運輸由于速度快、運費率高的特點，可作為遠距離、小批量物資進出鄭州市的交通方式；公路運輸因具有機動靈活的特點，應作為鄭州市區內及周邊短途運輸的主要形式，作為鐵路及航空運輸的銜接與補充。鄭州郊區應建設貨物運輸的中轉站，作為不同運輸方式的銜接點，以加快鄭州與周邊城市貨物的吞吐。

4.5建立交通物流企業聯盟

目前，鄭州市許多交通物流企業為中小企業，具有“小、散、弱、差”的特點，很難獨立滿足物流全過程服務的要求，因此，組建交通物流聯盟便顯得尤為重要。鄭州市政府應制定相關政策，鼓勵中小交通物流企業建立聯盟，同時，中小交通物流企業也應積極主動尋找各種建立物流企業聯盟的機會。通過組建交通物流企業聯盟，鄭州中小交通物流企業可以在物流設備、技術、信息、管理、資金等各方面互通有無、優勢互補，減少重復勞動、降低成本，達到共同提高、逐步完善的目的。

4.6加快交通物流信息平臺建設

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[關鍵詞] 互聯網+鐵路物流；現狀；問題；發展新策略

[中圖分類號] F840 [文獻標識碼] B

[文章編號] 1009-6043（2016）12-0050-03

我國是擁有世界上最為發達的鐵路網之一的國家，我國鐵路的運力潛能用恐怖來形容也不為過，提到春運瞬間明了。截止2015年底，我國鐵路總里程可達到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。伴隨高鐵線路的迅猛修建，大量傳統鐵路的運力也將被解放和減弱。在互聯網+的趨勢下，我國鐵路總局于2015年4月10日上線了“我國鐵路95306網站”。近期，由我國鐵路物流組織發起設立的中企云商科技股份有限公司將嘗試著通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設實現線上與線下有機結合、高效互動的O2O運營模式?；ヂ摼W+鐵路物流的發展提供給我國鐵路物流發展一個全面展現的舞臺。

一、概述

（一）互聯網+鐵路物流的概念

在通過互聯網提供給客戶業務辦理、查詢、追蹤等服務的過程中，在保證信息安全的前提下，鐵路可以獲取用戶的信息，匯集客戶群體的大數據。

（二）互聯網+鐵路物流的重要意義

互聯網+鐵路物流通過線上運用大數據、云計算、物聯網等技術將釋放出巨大市場能量。鐵路引進“互聯網+”對本行業的發展帶來頗多益處，有利于多方共贏。具體如下：

1.可以瞄準鐵路物流貨運營銷工作的不足與問題，實現精準營銷。

2.利用互聯網創新思維催生出更加生動多樣的營銷模式?；ヂ摼W極大程度上降低了體驗式、互動式、案例式營銷成本，單純走訪式的營銷方式將被改變。

3.能夠整合客戶的需求和關注點，利用互聯網和大數據打造一個能夠幫助客戶尋找客戶的有價值的平臺，極大地提高鐵路客戶的信息粘度。

4.能夠實現跨區域、跨平臺運力、倉儲能力整合，以及生產、包裝、運輸、倉儲、配送等物流各環節能力整合。從動脈到毛細血管全方位打通鐵路物流各個環節。

二、中國鐵路物流的發展現狀

（一）國家政策對鐵路物流大力支持

現代物流是一個具有較強綜合性的系統工程，鐵路各部門的協同合作，建立了較為完備的物流管理系統，為開展現代物流服務提供了一定的物質和組織基礎。同時，鐵路運輸能力強、成本低、全天候和高度調度集中的管理方式也具備其他運輸方式不能替代的競爭優勢。與此同時，鐵路具有低能耗、污染小、占地少、能源結構合理化等優點，具有發展綠色物流的先天條件。因此同公路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸這四種運輸方式相比，鐵路運輸仍然是我國政府最為重視的交通運輸方式。在過去的幾十年中，國家對鐵路的發展給予了足夠的政策支持，包括資金的投入，技術的升級以及基礎設施的建設，與此同時，鐵路的建設和鐵路系統的運營一直由國家直接掌控，因此給予鐵路運輸較多的保護性措施，這一優勢是其它運輸方式所不具備的。

（二）鐵路現代物流中心的建設初具規模

鐵路物流具有成為現代物流中心的地理優勢，便于貨物中轉、鐵路貨場一般都城鎮或區域的經濟中心，以通過集中區域技術資源和優勢設備完成鐵路物流中心的現代化建設，特別是是在企業物流的成產物流環節，大型企業為鐵路物流中心的建設投入大量資金以完成基礎設施建設，繼而在物流環節中提高鐵路物流的效率，保障貨物的裝卸、運輸、儲存等物流環節的高效有序運行。例如一汽大眾參與投資建設的長春――大連的一汽貨運專線，一汽集團投入大量資金對長春南站這一貨運車站進行改造，同時購進了大批的裝運拌卸設備，以實現火車站到車間生產線的無縫對接，提高生產效率，在生產線大規模投入上生產時，還能夠降低成本。

（三）鐵路運營機制的多元化

我國擁有較大的鐵路物流需求市場。據2011年的數據統計，我國鐵路貨運總發送量（含行包運量）完成393263萬噸，鐵路貨運量和貨運總周轉量分別占各種運輸方式總量的11.2%和19.5%。同時，選擇鐵路運輸方式的很多固定客戶都與鐵路保持著長期合作關系，尤其與大宗物資生產企業形成了較為穩固、長期的運輸協作關系，例如大慶石化二公司就有一條城際鐵路重油專線，通過鐵路運輸將危險程度高，環境污染系數大的重油通過專線鐵路進行運輸，一方面提高了運輸效率同時降低了成本，另一方面，通過鐵路的定時控速運輸，降低了燃料運輸的危險系數，也最大程度的降低了因為交通因素和天氣原因等客觀條件的影響，該線路運營二十六年以來，保持著安全運營零事故。與此同時，由私人承包鐵路列車專線這一鐵路運營模式也快速增長。我國首列由私人承包的列車專線開通于1998年3月18日，承包責任人為富奎集團的法人黃武學，黃武學以年承包額過億的價格承包了兩條鐵路專線，在經歷初期的艱難后轉虧為盈，為私人承包鐵路專線這一運營模式提供了有價值的成功經驗。

三、當前我國鐵路物流存在的主要問題

（一）傳統運輸方式優勢下降

同其余四種運輸方式相比，鐵路運輸的發展時間較長，基礎設施建設和運營方法也相對完善，在過去的幾十年中一直保持著市場高占有率，但是隨著經濟技術的飛速發展，公眾愈加提高了對時間價值的認識，同樣，鐵路物流企業也會面臨響應市場發展、提高產品質量、整改服務方式的問題與壓力。其中在運距方面，鐵路運輸就遭受到了公路運輸和航空運輸帶來的巨大壓力，相比較于“門到門”的短距離公路運輸，鐵路物流無法深入到工廠內部，雖然有著較低的價格優勢，但是在送達速度和送達時間方面卻無法快速響應市場需求，而單向性的運輸流使得客戶需要支付額外的集裝箱空駛返程費用，因此針對于時間緊迫的消費品通鐵路沒有競爭力，對比后更多客戶寧愿選擇公路運輸。而在長距離運輸方面，伴隨公路運輸網的飛快發展和水路運輸的迅速改善，企業可以在運輸方式方面做出更多的選擇。當然鐵路物流運輸最大的競爭對手依舊是迅猛發展的公路，而GPS和GIS的運用也使得公路運輸更具優勢，因此運距長的鐵路運輸優勢不再。而航空網絡的完善和航空公司運營成本的下降也使得各大航空公司頻頻“砸價”，因此通過航空公司運輸貨物的性價比迅速提高，備受高端型和精細型企業的喜愛。

（二）鐵路物流基礎設施布局需進一步優化

完善的路網體系是鐵路物流發展的基石。我國鐵路物流設施較完善，但區域布局不合理。據中經未來產業研究院的《2016年中國鐵路貨運改革機會與發展前景分析報告》顯示，2015年，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，比上年增長8.2%，其中，西部地區營業里程4.8萬公里，比上年增加4401公里，增長10.1%，其中、新疆、內蒙古、青海等幾個西部大省面積相加達到國土面積的一半，但是鐵路運營里程不到全國五分之一。由于經濟發展緩慢，西部各省的鐵路線路建設和基礎設施建設情況不盡如人意，而薄弱的交通物流系統和基礎設施建設勢必會進一步制約經濟的建設發展，繼而形成惡性循環。而即便在東部發達省市中，依舊存在著諸如鐵路貨運場站規劃不合理，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多等問題。這既是鐵路運輸部門的規劃問題，也是城市建設需要解決的問題，而解決這一問題的難度在于，貨運鐵路提供運輸的被服務對象為工廠和工業企業，其生產線和物料倉庫本身并不位于城市中心，換言之鐵路貨運和鐵路客運的中心并不重合，這才是困擾鐵路運站規劃建設的根本性問題。

（三）信息化程度和技術水平有待提高

高信息化水平能夠為鐵路物流系統的高效運作提供保障。我國鐵路貨運的硬件設施較為落后，信息的捕捉能力比較差，鐵路物流業的整體技術水平偏低，物流管理系統沒有軟硬件的扎實基礎，使得鐵路物流在信息化建設方面依舊不能滿足需要。與此同時，我國鐵路物流信息化雖有一定基礎，但信息不通暢。市場上的供求信息很難融入鐵路內部，導致信息傳遞不暢。信息化程度和技術水平較低這一現狀的存在時間已久，一方面是由于傳統鐵路運輸的數字化程度以及信息化程度不高，因此過于重視在機械設備方面的追求，而忽視的信息化建設和數字資源方面的建設。另一方面這是由于鐵路運輸作為國有企業，長期一家獨大形成壟斷式運營，因此缺乏憂患意識和競爭意識，缺乏對技術的敏銳度和對科技迅速的重視程度。

四、互聯網+鐵路物流的發展新策略

（一）加強運營策略和運營方式的創新

1.物流平臺將建立互聯網征信體系。加強各類平臺信用記錄歸集，逐步形成覆蓋物流業所有法人單位和個體經營者的網絡信用信息檔案，根據信用評價實行分類監管，建立實施“紅黑名單”制度和預警警示企業、懲戒失信企業、淘汰嚴重失信企業的機制。具體如下：

（1）完善國家交通運輸物流公共信息服務。完善政務、商務、要素資源、空間地理等信息采集、存儲、查詢、轉換、對接、分析等功能，為企業提供信息查詢服務。

（2）整合構建國家交通運輸物流大數據中心。完善信息服務與數據資源目錄體系，圍繞物流誠信、安全監管、公共服務等專題，開展數據交換、存儲、監控、查詢與統計分析、大數據挖掘等工作，為政府決策、市場運行和公共服務提供信息服務支持。

（3）開展共享服務平臺應用推廣打造一批網絡交通物流公共服務產品，推廣共享服務移動終端應用。

2.拓展開發“中介”貨運業務。鐵路應該積極開展貨運業務以便為顧客提供一個便捷的中間層，來組織協調鐵路運輸的全過程。未來的鐵路物流貨運業務將完全實現鐵路物流的調配和組織活動，實現虛擬的營銷策略以及針對不同的客戶提供個性化的服務，滿足“私人定制”業務。

3.發展第四方鐵路物流。物流活動與運輸企業的融合和拓展是推動物流業發展的潛在條件。第四方物流是第三方物流的優化與拓展，是提供物流系統設計與整合者。它不僅提供物流服務，而且就其自身的特點，第四方物流具有供應鏈管理功能，這是一個對于貨主、托運人到用戶、顧客的供應管理全過程。通過積極開展第四方鐵路物流業務，有助于通過資源整合提高鐵路運輸的效率，同時通過社會資源的合理配比和交通線路的合理規劃，能夠進一步降低運輸成本。而第四方物流所具有的供應鏈再造功能比第三方物流的供應鏈設計功能要更加先進，這也是其優勢之一。

（二）推進區域化平衡建設，統籌鐵路網絡布局

推進區域化平衡建設主要包括兩個方面，第一個是在國家層面上推進西部鐵路建設和西部交通運輸網絡的完善，另一方面則是完善城市的鐵路物流園區以及物流樞紐站的建設。前者的建設需要長期的規劃和長期的資金注入，例如青藏鐵路的建設，國家投入大量資金以世界級基準完成鐵路建設，極大的拉動了地區的經濟發展，同時加快了對外溝通。而對于城市區域內的物流園區建設和鐵路樞紐建設，則需要地區政府和鐵路部門的共同規劃設計，一方面要盡量降低貨物中轉運輸的成本，另一方面也要盡量不影響當地居民的日常生活和交通出行，因此需要相關學者和城市規劃部門的共同努力。

（三）扎實推進互聯網業務建設和互聯網人才培養，助推鐵路物流信息化發展

鐵路物流行業應該繼續實行和深化“雙網”改革。在客運服務上，鐵路部門相繼推出的12306網站、手機客戶端、電話、自動售票機等多種購票方式，打破了人們出行的購票瓶頸；在貨物運輸上，鐵路部門創建了“95306”中國鐵路貨運電子商務系統網上辦理平臺，使企業貨主足不出戶，通過網絡就能辦理貨物發送的相關手續，通過“貨物追蹤”查詢功能，對所發送貨物的徑路和到站一目了然。面對運輸市場巨大的發展潛力和廣闊的發展空間，“雙網”深度在互聯互通中所釋放和創造出的效益，將會給社會經濟的發展和人們便利出行帶來更多的“福祉”和“紅利”。在互聯互通的建設過程中，要注重鐵路運輸和互聯網的聯系，不僅僅是網絡業務的推出和辦理，同時要注重網上信息的及時反饋更新和動態化處理查詢，要保障貨物的運輸狀況和實時位置能夠及時查詢，以快遞行業為例，通過快遞的官網或者查詢軟件，可以實時查詢快遞的運送狀態以及預估到達時間，這樣的實時數據錄入和反饋機制，也是鐵路大宗貨運服務所努力的目標。與此同時，鐵路部門還應該注重培養專業的鐵路物流業高級技術人才，尤其是復合型人才，高級軟件開發人才等。針對我國鐵路物流業的管理人員進行物流專業培訓，深化和提高管理意識和業務技能，同時要引進互聯網方面的人才進行網絡數據庫的建設和查詢頁面的維護，增強具體的實際操作技能，以滿足鐵路貨運過程中的數據更新和客戶查詢需要，盡最大可能的滿足顧客需求，同時完善鐵路部門和顧客的溝通機制，這也是現代物流企業高科技管理的需要。現代化的物流是一個綜合服務過程，鐵路物流人才隊伍的建設是促進我國鐵路物流業發展的重要條件。

五、展望

作為五種運輸方式之一的鐵路運輸，以及鐵路物流業的發展，將繼續成為今后客流和貨流的首要選擇。盡管現今的鐵路運輸和鐵路物流仍舊還有許多問題和不足之處，但是在互聯網的優化和帶動下，依舊呈現出一片廣闊的發展前景，有著極大的發展空間。

通過互聯網數據庫的實時更新，可以讓讓監控管理實時化、可視化?？蛻臬@得良好體驗的同時又會匯集大量的用戶人群數據，形成良性反饋。隨著互聯網思維滲透鐵路物流，鐵路貨運將呈幾何級裂變。與此同時，鐵路運輸推出網上業務有助于小宗貨物運輸成交量的上漲，過去的鐵路部門幾乎將全部精力投入大宗商品運輸，近幾年大宗商品需求持續縮減，尤其是大量特高壓輸電項目的實施使得占鐵路貨運總量1/3的煤炭運輸受到了嚴重沖擊。同時，散貨快運業務爆發式增長，通過互聯網獲取新的貨源，使鐵路貨運結構與中國經濟結構相匹配，向高附加值的現代物流升級。而在“互聯網+鐵路物流”工程建設的實施過程中，鐵路業務與快遞行業應該形成競爭合作關系，實現互利共贏?，F在的鐵路既要用人攬貨，也要以“網”聚貨。鐵路和快遞企業會在預先設定好規則的前提下堅持差異化競爭戰略，從而構建了一個低成本、低排放、高效率的社會物流體系。鐵路在“互聯網+”思維的沖擊之下，將能夠為社會作出更多更大的貢獻。

[參 考 文 獻]