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篇1

    關鍵詞: 國際航空貨物運輸;承運人責任;責任期間

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定,擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細分析國際公約與我國國內法的規定,其中的差異很大,從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究,同時,隨著科學技術的進步,航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程,從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題,本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度,并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。

    一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵

    從歷史的角度來看,承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法,它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞,而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”,它是一個十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規定:“人在權限內,以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中,對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

    筆者認為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解,在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義,應在研究相關法學理論的基礎上,結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度,從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。

    1.從一般民事合同來看,承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。

    顧名思義,承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此,在明確“責任期間”的含義之前,先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理,民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的,應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為,責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段,亦即履行此項義務的擔保[4],而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。

    從責任與債務的關系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任,用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法,債務是指債務人應當履行其給付義務,不受他人的強制,債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利,就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念,區分了債務與責任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為,債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為,而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制,在債務人不履行義務時,強制其履行或賠償損失,則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講,債務除應承擔履行義務以外,還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。

    “期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間,它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實,是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間,民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格,民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,都以一定的期間為時間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據,因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。

    現 代 法 學 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運輸承運人責任期間

    從以上關于責任與期間的推理可以看出,從嚴格意義上講,作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。

    2.從一般運輸合同來看,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。

    承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現,其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意,但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務,而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”,且偏重于第一層含義,即法律義務;后者指嚴格意義上的法律“責任”,即違反義務而承擔的賠償責任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”,不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性,即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同,賠償責任的承擔不應有時間限制,只要違反合同義務造成了損害,都應當承擔賠償責任。因此,賠償責任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間,即承運人在該期間內必須履行合同義務,在該期間外則不必承擔合同義務。

    合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備,并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中,承運人的義務通常有:適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中,運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務,沒有運輸義務該合同則為保管合同;若僅有運輸義務,該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見,航空貨物運輸合同中,無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的,承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定,航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間,其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的,承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見,承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務,也就是運輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個確定的時間概念,可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義,對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。

    3.從空運合同來看,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    與一般的運輸制度相比,航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責原則、責任限額、抗辯事由,航空運輸合同的當事人不得隨意改變,因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規定:“任何旨在免除承運人的責任,或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規定約束,并不因為該條款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。

    在分析承運人承擔責任的時間范圍之前,必須明確幾個有關的不同概念,即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間,它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止;航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程,該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止;承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中,承運人對貨物的整個控制過程,這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義,因為包機運輸中的承運人只負責運輸,而管理貨物由承租人負責,這一點與普通的航班運輸有很大差別,因為在航班運輸過程中,承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個概念是逐漸的包含關系,即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間,而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中,承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任,如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任,在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此,在航空運輸過程中,區分上述三個期間,可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護,從而對承運人的賠償責任產生重大影響。

    筆者認為,航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間,承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間,如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的,承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任,此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任,不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中,當事人可以對履行義務的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運輸過程中,由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定,如美國1893年《哈特法》,當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運輸合同中,當事人也可以對運輸期限加以約定,違反該期限就要承擔延期交付的責任,但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間,即責任人的運輸和管貨義務期間,其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。

    二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準

    隨著經濟與科技的發展,航空運輸企業逐漸強大起來,傾向于保護托運人的利益是一個發展

    趨勢。因此,在《華沙公約》之后的70多年時間里,國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向,其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標準

    1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間,對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者,承運人應負責,這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機場外降落時的任何地點。

    從以上規定可以看出,航空運輸期間包含兩個確定要素:其一,貨物處在承運人的照管之下;其二,貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上,與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的,但對航空運輸期間從何時起算,到何時終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運人只對所照管的貨物負責,凡是貨物處在承運人照管的整個期間,都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間;另一種意見則認為,承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責,一旦貨物離開了機場或航空器,運輸期間即告終止,此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時,將上述兩種意見折衷在一起,構成兩種意見的混合物(amalgament),規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的,或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時,也正好在承運人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任。總體來說,航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備,如果僅具備一個要素,如承運人沒有照管貨物,即使該貨物處在機場中或飛機上,也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間;或者承運人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機場,也不在飛機上,同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導思想,還是具體制度的設計,1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15],《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因:一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間;二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責任制度,不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內,才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以,該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準

    1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款,根據該款的規定,航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個,即承運人是否對貨物進行掌管。

    這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了,標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間,由于承運人控制或掌管著貨物,也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運人是否“掌管”貨物時,主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管,特別是在航空運輸過程中,當貨物被海關控制時,雖然承運人還未交貨,由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下,航空運輸期間才算結束,此后發生的貨物損失,承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念,承運人只有交付了所承運的貨物,其在一般運輸法上的義務即告終止,因為在一般運輸法中,承運人被視為對貨物實施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間,而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定:“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的,承運人就應當承擔責任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李,包括個人物件,承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外,本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出,1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,并且從實際照管發展到法律上的照管,擴大了承運人的賠償責任范圍,從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的:第一,航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業,把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天,航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應有之責,使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二,加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益,從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講,如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定,承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任,使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人,他已無權管理與掌管貨物,如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任,貨物等于無人監管,這對托運人來說極不公平。第三,加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中,由于合同條款的不可協商性,托運人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢,因為公平是人文關懷的第一需要,是法律追求的重要價值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發展不難發現,在強調法律面前人人平等的主流下,還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流,并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代,這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛,但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統,一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則,而是把它作為一個特殊的法律規則看待,如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經交出,即自動發生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運人承擔,但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的,在運輸合同履行的每一個階段,當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。

    筆者認為,承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間,就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的,即使是在機場外的市內貨運處辦理的,航空運輸期間亦應該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務,航空運輸期間終止。對于交付的法律判定,應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付,航空運輸期間才終止[23]。

    三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響

    1.輔助運輸對承運人責任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定,主要規定在第18條第4款,該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講,該款是對第1和第3款的補充,公約在明確航空運輸期間的基礎上,進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。

    此規定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時,在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的,從而應由航空承運人承擔。一般而言,輔助運輸具有如下特點:第一,輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行,它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務;第二,構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式,即托運人只同航空承運人訂立運輸合同,除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認為,當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時,收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間,為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的,承運人則負有舉證責任,以證明相反的事實,據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時,許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此,此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內,以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發生在航空運輸期間,但承運人可以舉證推翻該推定。當然,作為推定航空運輸期間的適用,主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸,如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的,本身就屬于航空運輸期間,而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”,這顯然是錯誤的,因為該事件發生在機場內,而不是“推定航空運輸期間”的機場以外,本是不需要推定的,就是航空運輸期間。

    2.替代運輸對承運人責任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規定,航空運輸過程中,如果遇飛機在機場外的任何地點降落時,也視為航空運輸期間,在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等,如果不區分情況,使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任,對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定,承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生,已經采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時,就不負責任;同時,在運輸貨物和行李時,如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失,而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時,也就不負責任。

    為了更好地保護托運人的利益,同時照顧到承運人的權利,從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間,從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的,此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。

    在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況,如一批貨物計劃從首爾發往大連,由于天氣原因飛機在沈陽備降,承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連,在途中發生損失,由于承運人此時未經托運人同意,以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分,該方式履行的運輸視為航空運輸期間,承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中,被告承運貨物到多哥的洛美機場,因該機場條件不適于噴氣貨機降落,被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場,再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。

    四、結論及我國《民用航空法》的完善

    通過以上分析,我們可以得出如下結論:

    1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    2.為保護幼稚的民航業,1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響,對承運人的責任期間實行雙要素標準,即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。

    3.為了更加有利于保護托運人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,即承運人是否對貨物進行掌管,擴大了承運人的賠償責任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失,不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時,所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生,承運人應當承擔責任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”,承運人未經托運人同意,以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的,視為航空運輸期間。

    我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里,科學技術的飛速發展,航空業的逐漸強大,出現了保護托運人利益的傾向,它已不符合航空運輸實踐發展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。

    第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷,在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間,貨物既不在機場,也不在飛機上,貨物雖處于承運人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準,讓承運人承擔更大的責任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標準,即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。

    第二,我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人,一方面加大了承運人的責任,使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任,尤其是存在法定免責事由時對其更不公平;另一方面,不利于保護托運人,因為飛機在機場外降落時,沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時,可以對替代運輸一并規定,并刪去“機場外降落的任何地點”。

    第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中,由于行李的托運與交付一般在機場進行,乘客沒有必要委托航空運輸,所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同,運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解,需要委托航空運輸進行辦理[24],當托運人把貨物交給航空運輸后,實際運輸進行之前,他已經脫離了貨物,由于航空運輸是航空運輸企業的人,這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同,承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。

    筆者建議,我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸,對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間,把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。

    第四,我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”,其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要,因為根據一般國際法原理,內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念,是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”,實踐中,輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時,這一區別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果,一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講,不論承運人是否實際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運輸期間才結束,承運人的責任才解除。我們認為,我國《民用航空法》修訂時,可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。

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篇2

摘 要： 為了增強中職學生的綜合職業能力，在中職“物流單證”課程中，應用行動導向教學法進行課程設計。以職業能力為本位，以工作過程為主導，以企業真實工作任務為載體來設置教學內容，加強學生工作技能的培養。

關鍵詞： 行動導向教學法；物流單證制作；課程設計

行動導向教學法是始于德國職業教育的一種教學模式，在姜大源等教授及多位專家的倡導下，這一教學模式已經在國內得到普遍實施。姜大源同志在他所著的《職業教育學研究新論》中提出：關于職業教育的教學方法，應由歸納、演繹、分析、綜合等傳統方法向項目教學法、仿真教學法、角色扮演教學法等轉換。行動導向教學法，是指教師按照職業工作過程來確定學習領域，設置學習情境，組織教學。教學內容以職業活動為核心，注重學科間的橫向聯系，實質上是以學生為中心，其目的是培養學生獨立解決問題的能力。使學生建立起學習內容與實際業務的直接聯系機制，這樣每完成一個教學項目內容，學生就會理解每一個知識點在實際操作中的應用，改變了以往注重理論知識灌輸，缺乏實際動手操作的弊端，使理論知識與實踐運用有機地結合起來。

一、目前“物流單證”課程理論與實踐教學中存在的問題

1 教學方法單一，缺乏調動學生積極性的教學方法

“物流單證”是物流管理專業的核心課程之一，是一門實踐性、操作性非常強的學科，強調動手意識。在傳統的教學模式中，缺乏符合職業教育特點的新的教學方法，一般還是采用課堂講授法，以教師為主，上課教師講概念、講例題，下課學生做作業，對學生的實際操作技能關注不夠。導致學生缺乏學習興趣，動手能力差。通過實際教學了解到，按照傳統教學模式，一半左右的學生在學完相關章節后，仍然對單證繕制不甚了解。

2 未能運用整體知識觀整合零散的知識

在物流操作業務中，物流單證貫穿始終，正確、及時、完備地繕制各種單證，是物流業務順利進行的前提條件。課程應以物流完整操作流程為主線，清晰梳理物流單證工作原理、繕制規則及作用。目前中職學生知識處于一種分散、零碎的狀態，迫切需要對知識進行一次新的整合。然而，在實際的教學過程中，教師通常會將如合同、發票、裝箱單、揀貨單、運單等知識割裂講解，分開布置任務。這樣的后果使學生對物流單證工作不能形成一個整體性的認識，影響學生對物流操作流程的理解。

3 缺乏相應配套的校內制單實驗室

由于缺乏配套的校內制單實驗室，體現不出職業學校培養動手能力強的人才的職業性特點，使“教”與“學”不能有效地結合在一起。

從上面這些問題不難發現：如何進行有針對性的教學，培養學生的實際工作能力，提高他們的專業技能和專業素質，滿足企業對畢業生的現實要求，是值得探討的課題。下面以“物流單證”課程教學為例，就應用行動導向教學法的體會作一簡單介紹。

二、行動導向教學法在物流單證制作中的應用

1 “行動導向教學法”的課程設計思路

在課程設計上，主要是以促進學生的學習為根本目的，我們堅持“層層推進，與就業零距離”的思路，制定切實可行的科學實踐體系，基于物流單證工作流程，按工作過程導向設計情境教學內容，分為倉儲單證制作、運輸單證制作、國際物流單證等多個項目。對具體的教學項目進行教學活動設計，讓學生以公司員工的身份進行單證操作，完善教學場景。因此，本課程擬采用的是以物流單證員崗位職業標準為依據，以職業能力為本位，以工作過程為主導，以校企合作為路徑，融“教學做”為一體的工學結合課程建設模式。

2 “行動導向教學法”的課程設計方案

本方案是為物流操作流程順利進行而設計，先從單證員的崗位要求和管理制度入手，虛擬一家從事物流服務業務的公司，讓學生先學會簽訂物流合同，然后將學生設計為該公司的單證員。

（1）課程能力目標設計：以倉儲和運輸為主線，辦理各類常見貨物的單證繕制和流轉。在模擬企業真實的學習情境下，教師精心設計典型的工作項目，使學生掌握倉儲配送和運輸業務操作、商業發票和裝箱單制作、辦理貨物托運、辦理貨物報檢、辦理貨物報關等知識，為將來從事貨運、外貿、海關等工作打下良好基礎。

通過本課程的學習，學生能掌握物流單證的相關規定，掌握單證員的基本知識，掌握進出口單證的流程，能勝任將來的相關單證工作。該課程要求學生具有分析物流合同和審核單證的能力、倉儲和運輸單證繕制以及辦理能力等。結合課程內容及工作要求，將各項能力的訓練項目設計如下：

1 能力訓練項目

實訓模塊*

實訓內容*

知識目標*

能力目標

模塊一

倉儲配送實訓系統

實訓任務1

上海蘇寧電器倉儲*

1了解入庫作業的目的，掌握送貨流程；

2掌握入庫、倉儲成本核算的方法。 *

1能獨立制作貨物的入庫憑證；

2熟練完成貨物的入庫作業；

3掌握如何進行操作優化，減少相應成本；

4指出倉儲不合理的主要表現、倉儲合理化的判斷標準和倉儲合理化采用的方法。

實訓任務2南京蘇果配送中心*

1了解送貨作業的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *

1能獨立制作貨物的出庫憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業；

3掌握如何進行路線優化，減少相應成本；

4指出配送不合理的主要表現、配送合理化的判斷標準和配送合理化采用的方法。

實訓任務3

西南鋁業（集團）有限責任公司*

1了解送貨作業的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *

1能獨立制作貨物的出庫憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業；

3掌握如何進行路線優化，減少相應成本；

4指出配送不合理的主要表現、配送合理化的判斷標準和配送合理化采用的方法。

實訓任務4

綜合任務*

1根據任務背景模擬益達倉儲公司完成與新華貿易公司的倉儲作業；

2通過模擬真實倉儲企業的實訓，使學生熟悉倉儲的業務流程。 *

提高學生處理問題的能力，培養學生綜合職業素質。

〖BHDG50*2，FK6，KF模塊二

運輸模擬實訓系統

實訓1

業務受理*

1熟悉合同簽訂的流程；

2了解客戶開發的流程以及進行客戶開發的方法。 *

1學會制定銷售計劃；

2能熟練撰寫運輸合同。

實訓2

繕制托運單*

1掌握兩種不同方式的業務接單；

2熟悉托運單的條款項，熟悉貨物運輸托運單的填寫步驟；

3掌握托運單的填寫要領及作用；

4掌握托運作業的添加、查詢。 *

1掌握如何分單，遇到客戶投訴時應如何解決，對客戶怎樣管理；

2確定托運里程及計算運費；

3根據貨物內容及貨物要求送達時間選擇最合理的運輸方式（業務類型）。

實訓3

運輸任務一（零擔）*

1掌握零擔貨物運輸作業程序；

2了解零擔貨物運輸的概念、種類、特點。 *

掌握零擔運輸各環節的主要工作。〖BHDG3

實訓4

運輸任務二（干線）*

1 了解公路運輸成本的構成及控制方法；

2了解公路運輸的優缺點和適用范圍。 *

1熟練各類單據的繕制；

2掌握公路運輸方式的作業操作流程并分析其主要特征。

實訓5

運輸任務三（鐵路）*

1了解鐵路運輸的優缺點和適用范圍；

2了解鐵路貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *

1能計算貨物運到期限，會填寫鐵路運單；

2能根據鐵路貨物運輸業務熟練地計算運費；

3培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。

實訓6

運輸任務四（水路）*

1了解水路運輸的優缺點和適用范圍；

2了解水路貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *

1能根據水路貨物運輸業務熟練地計算運費；

2培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。

實訓7

運輸任務五（航空）*

1了解航空運輸的優缺點和適用范圍；

2了解航空貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *

1能根據航空貨物運輸業務熟練地計算運費；

2培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。

實訓8

綜合任務一*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*

1會計算運輸距離，依據運輸距離和需求選擇運輸方式；

2根據運輸作業設計運輸流程；

3掌握運費計算方法；

4正確繕制工作單。

實訓9

綜合任務二*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*

1會計算運輸距離，依據運輸距離和需求選擇運輸方式；

2根據運輸作業設計運輸流程；

3掌握運費計算方法；

4正確繕制工作單。

續表

實訓模塊*

實訓內容*

知識目標*

能力目標

模塊三

國際物流實訓系統

實訓1

繕制產地證*

1要求學生了解原產地證明書的作用；

2請點擊任務題庫，完成題庫中的題目。 *

1明確掌握一般原產地證明書和普惠制產地證明書的填制要求及申請簽證程序；

2學會填制各種原產地證明書。

實訓2填制海運出口貨物托運單*

1掌握運輸單據的概念和性質；

2熟悉海運出口貨物托運單各聯的用途及流轉程序。 *

1會辦理出口貨物手動手續，并根據信用證要求制作托運單；

2培養信息獲取、判斷與綜合分析能力。

實訓3

擬定銷售合同書*

通過實訓，使學生了解訂立合同的程序和要求。*

掌握出口合同的內容和基本格式，以及各項條款的擬定。

實訓4

填制海運提單*

掌握海運提單的內容和繕制要求。*

通過填制海運提單培養學生工作中細致、務實的職業精神。

實訓5

繕制出境

貨物報檢單*

了解出境貨物報檢的含義，熟悉出境貨物報檢的程序，明確報檢單證的內容。 *

能夠根據提供的材料進行出境貨物報檢單證的制作。

實訓6

填制出口貨物報關單*

掌握出口報關單和出口報關單填制的基本規則、方法和技巧。*

學會填制出口貨物報關單。）表2 項目內容設計

實訓模塊*

實訓內容*

課時

模塊一

倉儲配送實訓系統

（18學時）*

實訓任務1上海蘇寧電器倉儲*

4

實訓任務2

南京蘇果配送中心*

4

實訓任務3

西南鋁業（集團）

有限責任公司*

4

實訓任務4綜合任務*

6

〖BHDG13*2，FK10，K30*2F

模塊二

運輸模擬實訓系統（32學時）*

*2

實訓1

業務受理*

2

實訓2

繕制托運單*

2

實訓3

運輸任務一（零擔）*

4

實訓4

運輸任務二（干線）*

4

實訓5

運輸任務三（鐵路）*

4

實訓6

運輸任務四（水路）*

4

實訓7

運輸任務五（航空）*

4

實訓8

綜合任務一*

4

實訓9

綜合任務二*

4

模塊三國際物流實訓系統

（22學時）*

*2

實訓1

繕制產地證*

2

實訓2 填制海運出口貨物托運單*

4

實訓3 擬定銷售合同書*

4

實訓4

填制海運提單*

4

實訓5

繕制出境貨物報檢單*

4

實訓6

填制出口貨物報關單*

4

總課時數*

72）

（2）課程內容設計。

傳統的“物流單證”教學內容大致分為單證基礎知識、商業單據、貨運單據、保險單據、官方單據、資金單據和附屬單據的填制，往往依據每一種單據以分割的、獨立的形式進行教學，忽視了單據之間的密切聯系以及知識的連貫性。學生容易在繁雜的學習任務中產生厭學情緒。根據物流單證員的職業特點及相關工作崗位的要求，本人采用行動導向教學法，將教學內容作了相應調整，如表2所示。在新的課程內容中，單證員的崗位要求和工作職責、單證風險及其防范不再獨立成章，而是貫穿于整個課程的各項活動中，體現中職學校的理論教學“夠用、適度”的原則。

（3）課程進度設計：以倉儲配送單證流程、運輸單證和國際物流單證為主線，以工作過程為順序，將教學內容及教學任務拆分為各個子任務，讓學生在做中學、學中做，充分體現“行動導向教學法”的教學特色，提高學生的動手能力。

總之，在物流單證教學中實施行動導向型教學法，推動了教學革新，改變了傳統教學模式，為學生提供了更加有效的學習環境，在整個教學過程中既發揮了教師的主導作用，又體現了學生的主體作用，充分展示了現代職業教育“以能力為本”的價值取向，有效地提高了學生的綜合素質，特別是職業能力素質，使學生學會學習、學會應用、學會創新。作為一名一線教師，應不斷學習和了解行動導向法的內涵，不斷更新

現代職業教育理念，借鑒行動導向法的先進經驗，積極探索適合于本專業的教學方法與策略，努力提高教學能力和教學水平。

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篇3

[關鍵詞]航空物流；物流系統；系統結構

[中圖分類號]17252　[文獻標識碼]A　[文章編號]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金項目]國家自然科學基金項目“航線網絡魯棒優化設計方法研究”(批準號：70771046)

[作者簡介]白楊，南京航空航天大學民航學院運輸系講師，博士生，研究方向為管理科學與工程、現代物流管理；朱金福。南京航空航天大學民航學院運輸系教授，博士生導師，研究方向為交通規劃與管理。(江蘇南京210016)

一、引言

物流系統是為實現一定目標而設計的由相互作用、相互依賴的物流要素所構成的有機整體。物流系統的構成要素、物流系統的特征、物流系統的優化和管理等內容是物流系統研究的重要課題。黃中鼎等探討了物流系統的概念；蘇科五對物流系統的結構進行了分析。也有學者利用Petri網技術或WitheS8軟件對物流系統進行仿真優化研究。

隨著準時物流、精益物流、零庫存等方法的應用，物流活動集成化、協同化和快速反應能力明顯增強，供應周期短、高價值的產品開始優先選用空運或加大空運比例，以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險，從而降低物流的總成本。這樣就使得以航空貨運為基礎，為客戶提供全方位服務的航空物流系統快速發展。何濤通過對我國航空物流環境的分析，研究了基于機場的航空物流的發展戰略。秦巖對航空物流體系的層次、特點和基本模式進行了研究。鄒建軍認為建立航空貨運服務鏈是傳統航空貨運服務發展的必然趨勢，其目標就是實現航空貨運服務鏈內部企業的資源共享、利益共享和客戶價值最大化。杜亞江、王江濤論述了航空物流系統計算機監控及網絡通信的實現，并對航空物流倉庫系統中采用的工業以太網和現場總線技術進行研究。孟建軍、彭珍瑞等對于基于現場總線的機場貨運站物流處理系統進行了探討。盛海瀟對基于自主式物流的航空物流系統的特征和關鍵要素進行了分析。張宸、劉仲英等提出了適用于我國航空物流系統的信息結構重組模型。本文根據已有的研究成果，提出了航空物流系統的概念模型，并在分析系統各要素和各環節的結合方式上，探討了幾種不同的系統結構，以促進我國航空物流服務的發展。

二、航空物流系統的概念模型及構成要素

1　航空物流系統的三維概念模型

航空物流系統是一個涉及多個不同類型企業組織之間協同工作的結構體系。對于航空物流系統的概念，我們可以從不同的角度進行定義。從航空物流的作業內容分析，航空物流系統是由集貨、地面運輸、訂艙、包裝、空中運輸和配送等作業環節共同構成，為客戶提供門到門物流服務的綜合體；從航空物流系統的服務職能分析，則包含了航線管理、航班計劃、艙位控制、貨棧服務、需求管理和配送管理等多方面的服務職能；從管理層次認識航空物流系統，則必須從戰略規劃、決策分析、管理控制和業務處理四個方面進行航空物流系統的定義。所以，在對航空物流系統要素的分類、物流系統的綜合評價和全面認識的基礎上，參照霍爾系統工程的三維模型而得出了航空物流系統的三維概念模型，如圖1所示。

2　航空物流系統的構成要素

目前，我國航空貨運市場呈三足鼎立的格局，上海機場、廣州白云和深圳寶安、首都國際4個機場占國內航空貨運市場一半之多。國際航空貨運市場呈“雙核”格局，66.43％的出入境的航空貨物需在北京和上海集聚、中轉、疏散。這表明當前我國航空貨物運輸以樞紐空港間的交流為主。而航空貨運是發展航空物流的基礎，因此，建立以樞紐機場為核心的航空物流系統是實現高效率、全方位物流服務的主導方向。

基于樞紐機場的航空物流系統，從功能角度看，它是以樞紐機場為核心，由中樞輻射式航線網絡構成，承擔一定范圍內物流服務的物流輻射系統網絡。從運作流程看，它對內通過樞紐機場物流中心與下級配送中心的業務聯系實現對客戶的配送服務，對外則通過與其他樞紐機場的對等物流系統的合作，實現物流服務的跨區域甚至跨國運行。從結構上來看，存在物流業務處理的核心區，也就是說，基于樞紐機場的航空物流系統完全形成了以樞紐機場為核心的統一體，實現了區域物流資源的有機整合和系統的整體高效運作。

航空物流系統是一個大跨度系統、可分系統，具有動態性和復雜性。根據航空物流三維概念模型，可以認為航空物流系統主要由網絡系統、作業系統和管理系統組成。

網絡系統是航空物流系統的基礎，以樞紐機場為核心，由區域內運輸網絡及眾多物流節點構成，承擔區域內物流服務的區域性物流輻射系統網絡，包括三方面：一是中樞輻射式的航線網絡；二是航空物流通道設施、地面運輸設施、信息系統設施等的基礎設施網絡；三是航空貨運企業為了完善自身的服務而設立的遍布其服務范圍的業務經營機構。航空物流網絡系統也可以分為航線網絡和地面運輸網絡。為了有效地實現空中和地面的有效銜接，通過開設卡車航班來提高整個網絡的運作效率。卡車航班是為了向樞紐機場匯集貨物，或者為樞紐機場發散貨物而開通的，具有運輸形式靈活的特點，可以運輸大批量、超大超重貨物和集裝貨物。同時，不難看出，卡車航班的運營正是基于中樞輻射式航線網絡而設計的。

作業系統即航空物流生產服務系統，由具體的航空物流業務構成，主要包括運輸、倉儲、配送和包裝等作業項目。它是航空物流業發展的核心。在作業系統中，空中運輸由航空公司實現，地面運輸、配送和包裝等項目一般由貨運公司完成，倉儲服務和貨物裝載服務主要由機場完成。這樣在航空物流系統中存在多個服務主體，分別承擔不同的職責。

管理系統即航空物流組織管理和協調系統，主要職能是對航空物流系統的規劃、指導、控制和協調，是航空物流業發展的關鍵。

三、航空物流系統的多重結構分析

系統的結構是指構成系統的要素或子系統間相互聯系的方式。任何系統中的要素都是以一定的聯系相結合，不同聯系方式構成系統的不同結構。物流系統是一個既有靜態，也有動態，既有時間，也有空間的多重結構的復雜系統。從航空物流系統的構成要素來看，彼此是互相平行、相互獨立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系統中，卻要遵循物流規律，以不同的深度和廣度、不同的數量比例和不同的關聯方式相結合，形成不同的結構，產生出不同的功效。一般來說，可以從以下4個方面分析航空物流系統的結構。

1　質態結構

質態結構是指物流系統的實體要素以技術和功能上的

相互適應性而發生聯系的作用方式。質態結構的目標是追求全面發揮各要素的潛在能量，實現物流系統的最大功效。基于樞紐機場的航空物流系統的實體要素包括航空公司、樞紐機場、航空貨代、海關、物流服務外包商等，其結構如圖2所示。他們在實現航空物流系統的功能時分別承擔不同的職責。在質態結構中，以樞紐機場為中心，依托航空公司的空中運力和航班服務，利用卡車航班或者貨代的地面運輸配送系統、倉儲系統實現貨物從起始地到目的地的物流服務。當然還有的物流服務外包商和相關的管理部門，也在整個系統中發揮重要的作用。

2　量態結構

量態結構就是物流實體要素以相互協調的數量比例關系而發揮作用的聯結方式。物流系統的量態結構表現在運輸與儲存、運輸與裝卸、搬運等不同物流環節的連接中。如果實體要素間、不同環節間的數量比例不協調，就會使多條的要素不能發揮作用，閑置浪費，甚至可能產生一定的干擾作用。在航空物流系統中，各主體資源的數量主要是：航空公司的航線、航班數和貨運運力；樞紐機場貨運處理能力、倉儲能力；航空貨代地面配送能力、倉儲能力；海關的通關速度等。各資源相互結合的目的就是最大限度地滿足貨主的需求，從而獲取收益，其結構如圖3所示。

3　空間結構

空間結構是指物流實體要素之間、不同環節之間在空向地域上分布的關聯狀態。空間結構合理與否是影響物流系統效能的重要因素之一。航空物流系統的空間結構主要體現在貨物的OD流、航線網絡、物流節點布局等方面。以樞紐機場為基礎的航空物流系統的空間結構核心是樞紐機場的航線網絡，其表現是樞紐機場與非樞紐機場、配送中心、發貨地與收貨地的地理分布，如圖4所示。特別是以樞紐機場為核心而形成的航空物流園區，將航空貨運、現代生產制造、海關通關、貨物倉儲與配送等物流職能集于一身，實現貨主零庫存和準時配送的要求。

4　時間結構

時間結構是指運輸、裝卸搬運、儲存、配送等不同環節根據需要而形成的，按先后次序連接的狀態。時間結構的基本功效是把航空物流的不同環節結合成在時間上先后有序、上下銜接緊密的時序過程，使其具有更高的效率和效益。主要是從貨物出發開始，經過貨代收貨、訂艙，由航空公司空運到達目的地機場，然后分揀配送的整個流程，具體如圖5所示。航空物流系統的時間結構復雜，并且每個環節都是由不同的主體完成。在強調航空物流服務時效性的情況下，利用科學方法對每個流程進行分析和優化是非常重要的。

四、航空物流系統的優化方向

物流要素包括運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工和信息處理等環節，他們之間在目標、產權和運作上可能存在沖突，這些沖突會導致物流系統內的非線性相互作用，使物流系統處于非穩定的狀態。在航空貨運全過程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點，但貨代不參與機場操作與承運，必然會引起業務流程在結合部不能順利延續，使得物流系統的總體服務質量無法得到有效保證。特別在國際市場，出口商為了配合買主的零庫存管理與Jrr配送等先進生產方式，依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、指派內陸貨車、報關等一系列繁雜的手續。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進入始發機場以前的操作都是由貨代負責，但貨物處理又受機場、航空貨站、中轉轉換承運人等影響，這必然就會產生在貨物處理過程中的矛盾。因此，從系統效能的角度來講，為實現物流系統的整體目標，需要優化系統的結構，改善要素的屬性及加強系統內的協同作用。

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論文摘要：隨著經濟發展和全球經濟一體化進程的加快，中國航空貨運業迅速發展，取得了很大成績，中國將成為全球航空貨運發展最快的國家，但在高速發展的同時，中國航空貨運業也出現了很大的問題，比較顯著的一點服務水平與國外航空公司差別很大，已經影響航空貨運業的發展。本文在航空貨運業引入服務營銷，就中國航空貨運業的服務問題提出幾點對策。

隨著社會的發展、經濟全球化的逐步形成,服務在社會進步、經濟發展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務的深化和提升,服務作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業的高度重視。服務營銷作為現代市場營銷中的一個重要組成部分和特征,將在市場經濟中扮演日益重要的角色。服務營銷的實質是促進服務的交換，以客戶滿意為經營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務來實現客戶忠誠，獲取最大收益，實現企業的目標。因此，在當前市場環境下，服務營銷無疑成為航空公司培育戰略優勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。

1服務營銷

1.1內涵

服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務營銷是企業營銷管理深化的內在要求，也是企業在新的市場形勢下競爭優勢的新要素。服務營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內涵，而且也提高了面對市場經濟的綜合素質。針對企業競爭的新特點，注重產品服務市場細分，服務差異化、有形化、標準化以及服務品牌等問題的研究，是當前企業競爭制勝的重要保證。

1.2服務營銷與傳統的營銷的區別

同傳統的營銷方式相比較，服務營銷是一種營銷理念，企業營銷的是服務，而傳統的營銷方式只是一種銷售手段，企業營銷的是具體的產品。在傳統的營銷方式下，消費者購買了產品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產品的售后服務，但那只是一種解決產品售后維修的職能。而從服務營銷觀念理解，消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束，企業關心的不僅是產品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現需求，服務營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產品，更需要的是這種產品帶來的特定或個性化的服務，從而有一種被尊重和自我價值實現的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務營銷不僅僅是某個行業發展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產物。

2中國航空貨運服務的特征

航空貨運服務是連續性的服務，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關系，這會為航空公司與顧客建立良好的關系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。服務所包含的內容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務形象、服務產品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。

即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。超級秘書網

3引入服務營銷，提高航空貨運服務的策略

服務營銷的核心是如何將服務的生產過程與服務的消費過程有機地結合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務質量，也才愿意與企業建立長期的關系，從而提高企業的經濟效益。在航空貨運業引入服務營銷將會極大的促進航空貨運業的發展。為此，根據服務營銷理論和當前我國航空貨運發展環境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務的服務營銷策略。

3.1注重航空貨運服務的“時效性”

客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務目標應該是貨物運輸的時效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務質量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。

3.2注重“真誠的瞬間”，抓住“關鍵時刻”

所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關鍵時刻”一旦出現質量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業務典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關健時刻”將真情溶入服務的每一個環節，獻給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3提高航空貨運工作人員的素質

服務質量是一種“感覺”的質量，無法具體衡量，因此，在服務營銷中，“人”是最關鍵的因素，它取代了“產品”本身而成為整個生產經營活動中的主角。航空公司開展服務營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內部關系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現體現“一切為了旅客”的職業態度、服務意識和顧客導向。

3.4采用先進技術，縮短客戶辦理各種手續時間，提高服務質量

客戶滿意的基本要求是對企業產品的滿意，對于航空貨運業來說，產品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務，為此客戶需要辦理相關的手續，而手續時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續時間和增加簡便性。航空貨運公司應當完善現有的航空貨運計算機管理系統和網絡，采用新的信息技術積極開展航空貨運電子商務。增強貨運銷售和機場貨運離港系統的功能，把貨主和貨運人聯接起來，并提供準確、及時的貨運信息、艙位預訂、信息跟蹤和信息服務，同時，采用新的信息技術積極發展網上航空貨運業務。

參考文獻：

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［3］李霄峰航空貨運服務營銷的策略研究［J］空運商務,2007,(08)

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關鍵詞：綜合運輸 格局 分工

綜合運輸從概念上分為狹義綜合運輸和廣義綜合運輸。狹義綜合運輸指靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運輸需求的運輸系統；廣義綜合運輸不單純著眼于運輸的質和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產業和居住條件的影響、對國民經濟的促進作用、對節能的效果等間接影響，從綜合和長遠的觀點上把各種運輸形式最合理地組織起來的運輸系統。

隨著社會向個性化、高齡化的發展和價值觀的轉變，未來的使用者對運輸工具的需求特征將發生變化。即由量的需求轉向質的需求，由硬件轉向軟件，由物質轉向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸規劃，應改變過去只根據各自的立場，相互孤立的做法，而應在綜合運輸前提下，根據公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸形式的特性，正確認識它們各自在綜合運輸網中的地位和作用，以此做出各自的規劃，建立有效的綜合運輸網。

1. 綜合運輸形式分析

公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸形式組成現代化交通運輸系統，也是組成綜合運輸形式的基本構架。為了更好地運用現有各種運輸手段使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，應根據各運輸方式的特點，相互取長補短，安全、迅速、經濟、方便、舒適地完成客貨運輸任務。

按各運輸因素的功能來分，交通運輸系統由運輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運輸系統時，除按經濟、資源、地理特征選好運輸線路外，還應特別注意各運輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發揮綜合運輸的優越性。進一步分析組成交通運輸系統的各因素在運輸技術領域的發展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運輸技術發展史中可以看出運輸工具的技術發展出現于運輸線路和站場設施的技術發展之前，是這些技術發展的推動力。所以，在分析市場經濟條件下綜合運輸格局及合理分工時，首先應分析各運輸形式的特點及運輸工具的發展。

2. 運輸形式的特點及運輸工具的發展方向分析

在時間就是效率和財富的當今社會，人們對交通運輸的速度要求越來越高，速度被視為現代交通運輸質量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設小康社會，這一時期我國經濟將快速發展，人口將緩慢增長，城市化的進程加快，人們物質文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運輸需求，尤其是旅客運輸的需求大幅度增長；社會節奏加快，時間價值觀念越來越強，運輸市場由單純的數量需求轉變為數量與質量的雙重需求，且質量需求越來越高。同時，旅客運輸速度也是各種交通運輸方式最重要的技術指標，是帶動技術進步的龍頭，是其賴以生存和發展的基本條件。運輸市場的競爭，尤其是旅客運輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運輸的高速化逐步成為世界潮流，刺激著各種現代交通運輸方式改進性能提高速度，以適應旅客運輸市場競爭的需要。因此，旅客運輸的高速化是我國經濟及社會發展的必然結果。

我國基本國情決定土地、能源、環境方面的壓力遠大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業布局不平衡等決定未來客運量呈量大、集中、運距長等特點，決定了我國主要應發展大容量、低能耗、少占地、適應性強的公共交通體系。因此發展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節能環保等技術經濟優勢的高速鐵路是適應我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。

在綜合交通網中，鐵路、公路、水運、民航和管道的性能與特點互不相同，它們各有自己適應的運輸服務對象與經濟運距,各種運輸方式運輸的經濟運距是不同的。據統計分析，目前公路經濟服務在200公里以下，隨著汽車工業的發展、高速公路網的建立及國家主干道的逐步建成，公路經濟服務范圍可擴展到300公里左右，但公路運輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，使得公路經濟服務范圍難以繼續擴展。目前國內客機的經濟巡航速度為500～700公里/小時，經濟服務范圍在1000公里以上；高速鐵路的經濟服務范圍在150～1000公里之間。

2.1 鐵路運輸

目前我國鐵路主要干線運輸能力十分緊張，適應市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區段能力利用率已達100％，而且除少數幾條已運營的客運專線外，均采用客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，并影響了旅客運輸服務質量的提高。為適應運輸市場發展的要求，加快高速鐵路的建設，實行客貨分線運輸，是擴大運輸能力、提高服務質量的根本措施，是促進鐵路現代化、實現跨越式發展的有效途徑。

2.1.1 運輸特點

中、長距離的旅客運輸：在鐵路旅客運輸中，應靈活運用鐵路在安全性、大運量、高速度、能源效率高等優點，提高服務質量，使鐵路更好地發揮作用。

城市間旅客運輸：從運輸需求量的大小和城市結構擴展來看，對大城市而言大運量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮化進程中將發揮不可替代的作用。

中、長距離貨物運輸：鐵路的優勢最容易發揮，經濟上最為有利。

大宗貨物運輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產品等都可使用專用鐵路貨車運輸。

2.1.2 運輸工具的發展

高速鐵路能實現350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。

2.2 公路運輸

2.2.1 運輸特點

公路建設技術要求和地形要求較其它運輸方式低，特別是農村及山區能發揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運輸方式的效率而言，仍然較高，因為公路運輸可實現門到門運輸，并為其它運輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農村、山區，鐵路、航空不能普遍建設，水運又受航道限制，只有公路能適應這種條件，擔負起運輸任務來。

2.2.2 運輸工具的發展

由于公路運輸方式耗能多、成本高、載運量小、運行持續性差，在運輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發展行駛速度高、交通條件好、運輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強城市間的聯系、促進城鄉一體化具有重要作用。而我國汽車工業的快速發展為高速公路所需高質量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術保證。

2.3 航道運輸

2.3.1 運輸特點

運載能力大、航道通過能力高、技術發展有潛力；成本低、燃料省；建設投資省、見效快；有利于國際間的遠洋運輸；適宜大件貨

物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運輸。

2.3.2 運輸工具的發展

隨著造船技術的發展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現，使水運運量不斷提高，尤其在世界貿易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運輸，水運的優勢是其它運輸方式所不及的，故各類專業化、大載重量的船舶將不斷出現，水運會有大發展階段。

2.4 航空運輸

2.4.1 運輸特點

低運量時，空運更適合把孤立之地與外部世界聯系起來；市場創始階段空運比其它運輸方式的運費便宜；速度快、可節約時間；節約土地；適合旅游業及高附加值產品運輸。

2.4.2 運輸工具的發展

由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經濟平衡發展。空運便利生產因素活動，從而推動地方經濟發展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進新興地區發展。因此飛艇開發、大型飛機研發、支線飛機研發、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。

2.5 管道運輸

2.5.1 運輸特點

運輸量大、連續性強、安全可靠、容易實現自動化控制；占用土地少；建設速度快，費用低；運輸效率高，損失少；運輸成本低，效益高。

2.5.2 管道運輸展望

管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運輸系統在技術上、生態上、經濟上的要求，新型管道運輸將為運輸事業開辟廣闊前景，將開發水力管道、風動管道、集裝膠囊運輸和管道旅客運輸系統等。

3. 綜合運輸格局及合理分工

3.1 運輸格局

在現代化的綜合運輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，隨著經濟的發展和生活水平提高，人們對客貨運輸在數量上要求越來越大，速度上越來越快，質量上越來越高，經濟上越來越合理，而無論那種運輸方式很難達到該要求。因此運輸格局由各運輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運輸網。

鐵路建設投資大，在運輸成本中固定費用所占比重較大，只有在大運量條件下，才使單位運量的投資和運輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運輸成本中到、發作業費高于公路運輸成本而低于水運成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運投資較省，運行成本低，但換裝成本高，貨物送達時間長，所以大宗低值物資的長距離運輸以水運為宜。公路送達時間短，機動靈活，運輸成本較高，而到、發作業費用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運輸和近距離旅客運輸。航空運輸成本最高，但速度最快，遠距離旅客運輸易用飛機；高價貨物長途運輸以航空運輸為好，雖然費用最高，但可以節約流動資金。管道目前被大規模用來運輸石油、天然氣和煤粉漿，運送固體的管道也在研制之中。

因此綜合運輸網格局就是各種運輸方式的線路和樞紐等運輸設施相互合作、同心協力，協調配合，既能擴大運輸能力，又能提高經濟效益。

3.2 合理分工

根據以上分析，各種運輸方式的分工取決于交通體選擇運輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運還是貨運，客運中是因公出行還是因私出行；貨運中是何種貨類，運距長短，批量大小等。其二是不同運輸方式的服務特性――運輸費用、送達時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運輸服務特性的要求有一定的差別，選擇何種運輸方式，主要取決于這些服務特性滿足其需求程度的大小，該選擇實際上是一種多目標的優化決策過程。而五種運輸方式各有利弊，因此應根據各自的特點，在形成聯運的基礎上發揮各運輸方式優勢，達到合理分工的目的。

3.2.1 旅客運輸

國際間客運：基本利用航空運輸；長距離客運：主要由鐵路完成，沿海地區及沿長江地區，水運占有一定份額，民用航空發展較快，但占比例不大，卻具有發展前途；中距離客運：由鐵路及公路完成；市郊運輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運輸，從運量和速度分析，輕軌運輸具有發展前途；與地方聯系的交通：為了把廣大鄉村和城市聯系起來，公路交通有相當的重要作用，支線航運是重要輔助手段；地方內部交通：鄉村之間的交通，由公路運輸完成。

3.2.2 貨物運輸

國際貨運：隨著飛機的大型化，空運貨物顯著增加，但從運量來看，水運占絕對優勢；長距離貨運：以內、外水運所占比例最大，其次為鐵路，公路運輸、航空運輸也占一定比例。鐵路運輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達運輸外，在集裝箱運輸中將有巨大潛力；中距離貨運：以公路運輸為主，但對大宗貨物的直達運輸，鐵路非常適宜；地方貨運：是公路運輸的市場。

綜上所述，研究綜合運輸系統的運輸形式及特點不僅有利于更好地運用現有各種運輸手段，而且還有利于運輸規劃，使各種運輸形式能力的構成漸趨合理，從而更好地為社會發展做貢獻。

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一、 空運貿易術語錯誤使用的現狀及原因

筆者經過調查發現，不使用新貿易術語的原因主要有三點：

（一）習慣問題

FOB、CFR、CIF等貿易術語歷史悠久，進出口企業都習慣于此，感覺比較放心，對于買賣雙方的權利、義務也很清楚，不容易出錯。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來說，更適用于當前集裝箱運輸、空運、多式聯運等新興運輸方式的需要，但是一直以來宣傳、推廣工作不夠有力，致使外貿企業對于使用這些術語心存疑慮，不清楚自己的權利義務，擔心用錯而造成風險。筆者就經常遇到客戶詢問FCA等貿易術語如何使用的問題。

（二） 錯誤理解

盡管國際商會已明確規定FOB、CFR、CIF等只適用于海運以及內河航運，但是在實際業務環節中，往往有企業根據實際交易情形發生的變化，由海運改走空運。在最初發生這種情況時，相關的承運人、銀行、海關等相關部門在審查單據時沒有根據國際商會的有關規定去嚴格要求貿易商修改貿易術語，這就傳遞出一個錯誤的信號，使商人們認為雖然國際慣例有規定，但是在實際業務中將FOB、CFR、CIF用于空運沒有關系，長此以往，即使沒有發生海運改空運的情形，也有越來越多的貿易商在采用航空運輸時直接默認采用FOB、CFR、CIF術語，這也是FCA、CPT、CIP等貿易術語推行不暢的一個重要原因。

從我國目前情況來看，錯誤使用海運貿易術語在當前不少地方的航空貨運領域反倒成了通行做法，不少畢業的大學生剛走上外貿、運輸工作崗位，學校中所學到的正確理論知識也迅速被現實錯誤習慣做法所取代，甚至認為教科書上的理論已經過時；更有甚者，一些外貿企業、航空貨代比照海運貿易術語的模式，自己發明創造一些術語的變形，常見的如FOB BEIJING ARIPORT，CFR WUHAN等。當前在空運進出口業務中能夠使用FCA、CPT、CIP貿易術語的，多發生在采用陸空、海空、海陸等多式聯運的情況下，單獨空運的情形，使用FOB、CFR、CIF貿易術語具有普遍性。

（三）買方阻力

FOB、CFR、CIF等海運貿易術語買賣雙方風險的劃分界限是賣方負責將貨物裝到船上，而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運在內的多種運輸方式，但在買賣雙方約定的風險劃分界限是海運方式中的“貨過船舷”的時候，通常都會習慣性地使用前者。實際業務中后者使用較多的情形，其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部內陸城市安排出口運輸，考慮到多式聯運方式較為安全、便捷；其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內陸地點交貨。

那么在航空貨物運輸中，為什么進口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？筆者也和客戶交流過，不少客戶也表示知道這些術語的含義，但是他們希望風險和費用都能以越過船舷那樣劃分，實質就是不想支付貨物的裝機費、倉儲費等運輸相關費用。因為按照《國際商會國際貿易術語解釋通則2010》（Incoterms2010）的有關規定，采用FCA、CPT、CIP等貿易術語，賣方按照買賣合同規定將貨物交給承運人后，買方必須支付自賣方交貨之時起與貨物有關的一切費用。在空運條件下，一旦賣方將貨物交給航空承運人之后，運輸相關的風險、費用即轉至買方，在裝機前發生的倉儲、裝貨相關費用很可能將由進口方承擔。風險早早地轉移到進口方，這對出口方自然是有利的；但是反過來對于進口方而言，則要承擔更大的風險和不確定性，這是他們所不愿意面對的。

例如，鄭州高新區某出口企業要空運一批貨物到美國紐約，需要從國內的航空基本港北京出去，那作為美國進口商來說，他是愿意接受FCA ZHENG ZHOU 還是 FOB BEIJING？通常是后者，因為如果選擇前者，一旦上飛機之前出了意外，就只能自己想辦法在人生地不熟的中國面對陌生的運輸企業和法律環境，風險是很大的；如果選擇FOB貿易術語，只承擔飛機起飛到落地這一段風險，對于事故率遠遠低于彩票中獎率的航空運輸來說，又有幾個進口商會擔心呢？所以現實的情況往往是，大多數的進口商明明知道FOB貿易術語用于空運不合適，但是基于FOB帶給自身的種種好處，在國際買方市場的環境下，強勢要求出口商必須使用FOB等海運貿易術語，而大多數出口商通常也接受這樣不規范的做法。

二、空運貿易術語錯誤使用的危害

眾所周知，國際商會制定的《國際貿易術語解釋通則》，雖然不具有強制適用性，但是在國際貨物買賣領域享有崇高的權威性，買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時，都約定使用國際商會的《國際貿易術語解釋通則》，一旦雙方發生爭議，提交仲裁或者司法訴訟時，法院或者仲裁機構都將據此做出裁決。而在空運中如果錯誤地使用FOB等海運貿易術語，此慣例將不能有效維護有關當事方的正當利益，尤其是對出口方會構成較大的威脅。

有這樣一個案例，中國出口商與印度進口商是長期合作的客戶。空運貿易走貨一直用CFR貿易術語，從未出過差錯。2009年12月10日，空運貨物走北京-新加坡-孟買，12月20日，印度進口商仍未收到貨物。經出口商向航空公司查詢，該批貨物未裝上飛機，經過多次查找，仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經丟失，并愿意按照航空運輸賠付標準USD20/KG賠償，但實際貨物出口價格是USD120/KG，如果按照這一賠償標準，中方將損失巨大。為挽回損失，賣方與買方進行了協商。賣方認為，按照國際商會《國際貿易術語解釋通則2010》（Incoterms2010）的有關規定以及當前國際航空貨物運輸的習慣做法，賣方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務，風險即轉移給買方，無須保證貨物安全裝上飛機。貨物在裝機前的倉儲期間以及裝機過程中如發生貨物損壞或滅失等情況，應由買方向航空公司或保險公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司，風險也已隨之轉移至買方，應由買方與有關各方交涉賠償事宜，買方仍應該按照合同約定正常支付貨款；不料進口方斷然拒絕這一要求，認為出口方沒有按合同約定交付貨物，應按合同規定支付違約金并賠償進口商利潤損失。法院認為，CFR與CPT是完全不同的貿易術語，無法套用CPT關于空運買賣雙方權利義務的規定，鑒于賣方不正確地使用了只適用于海運方式的CFR貿易術語，且買方確實未收到貨物，因此無充分證據能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務。最終賣方只得承擔大部分的貨損，孟買進口方考慮到雙方的長期合作關系，不再就賣方違約提出賠償要求。

本案例所述是航空貨物運輸中常見的風險情形，空運并沒有類似海運那樣以“貨過機舷”作為風險轉移界限的習慣，通常出口商按照約定的日期將貨物運至機場指定地點交給航空承運人或其人即可。在沒有發生意外的情況下，錯誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術語都沒有關系，這也使得很多貿易商覺得FOB等老三樣用起來也并無不妥，因而麻痹大意。一旦發生上例情形，出口商往往要吃大虧。

另外，航空運輸的特點是飛機起飛時受天氣影響大，例如出口商貨物在規定交貨期限前一天將交給了航空公司，但還沒有裝上飛機，此時航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機場倉庫里。若市場行情此時下跌，進口商欲拒收貨物,在“海運術語空運”的條件下，將有一個很好的借口，進口商可套用FOB等有關“貨過船舷”的規定并推導至“貨進機艙”來把責任推給出口商。如上所述，賣方沒有在規定時間將貨物裝進機艙，違反合同約定，買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣方將很難提出有力的抗辯。

除上述風險之外，也并非所有國家都允許隨意適用海運貿易術語，比如在巴西等拉美國家，如果空運出口使用FOB等海運貿易術語，將有可能被認定為單據錯誤，海關會對貿易商處于數百美元到數千美元不等的處罰，在經濟危機時這還可能成為實施貿易保護的手段。

三、 幾點建議

（一）修改有關國際貿易術語的國際慣例

針對當前空運貿易術語廣泛被錯用的情況，有人認為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿易術語的力度，必要時請相關國家銀行、運輸、海關部門予以配合，把使用正確的貿易術語作為單據正確與否的衡量因素。但是，客觀地說在當今如此復雜、自由的國際商務環境下，實際操作起來很有難度，不同國家、地區有自己的特殊情況，很難統一。

筆者認為，既然FOB在空運領域的廣泛“誤用”已經成為了一個事實，與其費力去糾正它，不如完善相關的國際貿易慣例，使之成為一個在各種運輸方式下都適用的國際貿易術語也許是更好的選擇。

中國國際商會國際貿易術語解釋通則修訂委員會委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒，即“港口”泛指海港（含河港）、陸港和空港；“航線”泛指海運、陸運（含鐵路和公路）、空運在內的航線；“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機運輸工具；與之相對應的有關運輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機艙門的門檻。如果這一建議被國際商會采納的話，按照現行《國際貿易術語解釋通則》（Incoterms2010）的規定，采用FOB、CFR、CIF等貿易術語，則可使用海運、空運、陸運以及多式聯運等多種運輸方式。

筆者認為，這是從根本上解決“海運貿易術語空運化”問題的最佳途徑。這樣做的好處在于：一方面買賣雙方的權利義務完全置于《國際貿易術語解釋通則》（Incoterms2010）的約束和保護之下，有利于減少糾紛，促進國際貿易業務的規范進行；另一方面如果買賣雙方確實仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運人的貿易術語，也絲毫不受此修訂的影響。

（二） 在“誤用”貿易術語情況下的保障策略

更改國際商會《國際貿易術語解釋通則》是一個復雜的、不確定的過程，短期內來說，依靠修訂通則解決問題不現實。如何在現有通則規定的基礎上，在錯誤使用貿易術語的情況下，保障空運方式下國際貿易的順利進行，才是有的放矢之舉。以下提出幾點保障之策：

1.合同保障。買賣雙方使用何種貿易術語，通常會在合同中加以明確。對于海上運輸方式來講，只需明確諸如FOB、CFR等貿易術語即可，通常不易產生爭議。但此類術語如被用于空運，則有關交貨地點等涉及雙方風險劃分界限的問題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運方式規定“貨物風險轉移的界限為飛機艙門，賣方負責貨物裝上飛機前的一切與運輸相關的風險及費用，貨物自裝上飛機后風險轉移至買方”。這樣做出明確規定后，一旦發生爭議，司法或仲裁機構易于做出準確裁決。

篇7

我國《海商法》第60條規定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、人在受雇或者受委托范圍內的行為負責。雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。”第63條規定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”第104條規定：“多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，并對全程運輸負責。多式聯運經營人與參加多式聯運的各區段承運人，可以就多式聯運合同的各區段運輸，另以合同約定相互之間的責任。但是，此項合同不得影響多式聯運經營人對全程運輸所承擔的責任。”根據以上法律規定，我國航運界及法律界對多式聯運合同中海運區段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人的責任承擔方式存在不同認識。

一種觀點認為，多式聯運合同中海運區段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人的法律概念完全不同，兩者的責任承擔方式也不相同。在海上貨物運輸合同下，如果貨物發生滅失或損壞，托運人（甚至作為提單受讓人的收貨人）可以主張實際承運人與承運人連帶承擔賠償責任，或依約獨自承擔賠償責任；而在多式聯運合同下，托運人不能直接向區段承運人索賠，只能根據多式聯運合同向多式聯運經營人索賠。按照這樣的邏輯，多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人是各自獨立且不可相互轉化的主體。

另一種觀點認為，多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人并非相互排斥的不同主體，而是同一主體對應不同類型運輸合同的不同稱謂，其對所承運貨物的責任承擔方式并無不同。多式聯運合同下，如果貨物在海運區段發生滅失或損壞，托運人不僅可以根據多式聯運合同向多式聯運經營人索賠，而且可以依法或依約直接向海運區段承運人索賠。本文從法律條文、立法本意、合理性考量、最高人民法院的司法解釋等角度論證該觀點的合理性。

2　法律條文

從我國《海商法》的相關規定來看，無法得出海上貨物運輸合同中的實際承運人與多式聯運合同中的海運區段承運人是相互排斥的不同主體的結論。

首先，《海商法》第104條有關多式聯運經營人對全程運輸負責的規定與第60條有關承運人對全部運輸負責的規定幾乎完全相同。

其次，《海商法》第104條規定多式聯運經營人與參加多式聯運的各區段承運人可以就各區段運輸另以合同約定相互之間的責任，第60條規定承運人對貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付不負賠償責任，兩者在本質上沒有不同。

最后，《海商法》第104條有關“此項合同不得影響多式聯運經營人對全程運輸所承擔的責任”的但書規定意指多式聯運經營人不能以其與某區段（如海運區段）承運人有關責任承擔方式的內部約定來對抗多式聯運托運人，即無論該多式聯運經營人與區段承運人就責任承擔方式是如何約定的，多式聯運托運人都可以就貨物在運輸途中遭受的損壞或滅失要求多式聯運經營人承擔賠償責任。至于海上貨物運輸合同中的契約承運人根據《海商法》第60條的規定，以與托運人約定承運人對貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付不負賠償責任為由而拒絕承擔賠償責任，這屬于法律賦予承托雙方的自由約定權利，因其內容不違法，對約定的雙方當然有約束力。綜上所述，《海商法》第104條的但書規定與第60條第2款規定的性質不同，不構成區分海上貨物運輸合同中實際承運人與多式聯運合同中海運區段承運人責任承擔方式的法律依據。

3　立法本意

我國《海商法》第102條規定：“本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。”從《海商法》對多式聯運合同的定義不難看出，可以將契約承運人與實際承運人非同一主體的海上貨物運輸合同視為包含海運區段運輸的多式聯運合同的特殊形式。由于多式聯運合同經常涉及非海運區段運輸，而非海運運輸方式并非《海商法》的調整對象，故《海商法》對包含海運區段運輸的多式聯運合同只作必要的銜接性規定。該法第105條明確規定：“貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。”由此可見，《海商法》對自身適用范圍作限制性規定，以免與其他部門法律相沖突。也就是說，《海商法》調整的運輸方式主要是海運，其不可能也沒有必要對多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人作完全不同的規定。

此外，《海商法》第105條也隱含了多式聯運合同中海運區段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人責任承擔方式的一致性，即多式聯運經營人對鐵路運輸、公路運輸、航空運輸等區段的賠償責任和責任限額分別適用調整相應運輸區段的有關法律規定，對海運區段的賠償責任和責任限額適用調整海運的有關法律規定。由此可以推斷，《海商法》有關海上貨物運輸合同中承運人與實際承運人責任承擔方式及責任限額的規定適用于多式聯運合同中多式聯運經營人與海運區段承運人對海運區段運輸的責任承擔方式及責任限額。

4　合理性考量

全程運輸究竟是海上貨物運輸還是多式聯運，對既定的海運區段承運人的權利和義務通常并無影響。在運輸實務中，既定的海運區段承運人可能不知道也不關心與其負責的海運區段相銜接的是何種運輸方式。在這種情況下，要求既定的海運區段承運人依據與之相銜接的運輸方式承擔不同的法律責任顯然是不合理的。

5　最高人民法院的司法解釋

《最高人民法院涉外商事海事審判實務問題解答（一）》針對多式聯運貨物運輸糾紛中如何承擔責任的問題作出以下規定：“多式聯運的貨物發生滅失或者損壞時，收貨人可以向多式聯運經營人提出索賠，也可以向負有責任的區段承運人提出索賠。收貨人向多式聯運經營人索賠的，多式聯運經營人賠付后，可以向負有責任的區段承運人追償。”該司法解釋與《海商法》第63條和第65條有關承運人與實際承運人承擔連帶責任及相互追償的規定如出一轍，較好地彌補了《海商法》的立法缺失，并印證了筆者的觀點，即多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人只是同一主體對應不同類型運輸合同的不同稱謂而已，其對所承運貨物的責任承擔方式是相同的。

篇8

一、現代物流面臨的發展“瓶頸”

過去十多年物流市場的長期放開，江蘇省眾多區域物流企業得到強勢發展，各類民營、個體物流實體如雨后春筍般爆發式增長，在一定程度上滿足了區域經濟高速增長的龐大需求，也一度保持著20％以上增速的驕人業績。然而，受到物流市場發展局限和運輸組織機制制約等因素的影響，粗放式的“物流”形態所引發的矛盾也不斷暴露。

1.理念與概念的背離

物流的概念從形成到實踐，無一例外地突出了貨物運輸的全程服務，其中包括了如倉儲、裝卸、配送、信息等功能。當前，個體私營或依賴個體掛靠為主的貨物運輸占有絕對比重，各類運輸主體間相互惡意競爭、多拉快跑、超限運輸等現象層出不窮，主觀上發展思路不清、物流概念不明，客觀上也難以通過自身資源實現配套物流服務。顯然，如此單純的貨物運輸并不具備物流的基本特征，更加無法提供真正的物流服務。

2.運能與運量的反差

以道路貨物運輸為主的“物流企業”呈現多小散弱的特征，并保留著以提供小件快運為主的傳統貨運服務，單一的起訖點中轉形式相互雷同，僅為萌芽式、低層次的經營形式，并無明確的經營發展定位。加之貨運市場放開，資質審批相對簡單，大量的個體運輸組織形成的巨大運能與市場的實際運量形成強烈反差。由于這些貨運企業并不具備有效的管理與協調，并多以競爭敵對的狀態生存，更促使了競爭的進一步加劇。

3.資源與效率的矛盾

受到發展思路與運輸主體的限制，多數貨運企業承繼著粗放的貨運管理形式，貨運服務信息無法準確及時向市場反饋，同時也無法迅速全面地獲悉市場的貨運需求情況，貨運服務的買方與賣方市場形成雙向閉塞。多數物流企業未能引入互聯、動態的物流信息系統，更缺乏互通、高效的運營組織方式，對于物流鏈中的倉儲、裝卸等服務并未實現對接，單一的個體運輸企業多依靠人力完成，站場設施無法配套保障，物流設備嚴重缺乏，低效率的運輸組織更難以勝任空港、海港等貨物集疏運的重任。

4.能力與動力的牽制

目前從事貨運的人車狀況顯然不能滿足多樣化的物流發展需求。一方面，貨運車輛以敞開式重卡為主，普通輕載廂式貨車為輔，僅能承接小型企業貨運或小型市場的貨物配送服務，運輸工具單一也使其對市場貨源的適應性偏弱，無法滿足集裝箱、保鮮保冷保壓等貨物的運輸需求，迫使其加劇低端貨運市場的競爭。另一方面，多數貨運企業為壓降運營成本，從業人員素質普遍較低，缺乏專業的貨運組織經驗，無法勝任網絡信息技術崗位，經營者又不具備應有的物流發展思路和對應的業務知識，貨運生產的目光、重心幾乎都瞄準了低層次的貨運買方市場，嚴重制約了貨運向物流的轉型發展。

二、現代物流迎來的挑戰機遇

在經濟下行壓力中，物流業減緩增速。加快轉型升級，既有市場調節的外部壓力，也有企業本身持續發展的內生動力，同時還必須應對行業本身的激烈競爭。

1.市場物流需求回落

受“第一產業”、“第二產業”增量減緩的影響，物流企業的貨運總量、周轉量和配送量均出現回落，原有飽和的物流市場配額不足，導致競爭加劇、利潤額下滑。

2.物流經營成本上升

受燃油、土地等要素短缺的制約，物流業進一步發展的空間受到限制，經營成本不斷增加。此外，相關安全監管政策法規的日益完善，也迫使物流企業擠占資金，對現有管控模式、設備設施等改造投入資金。

3.發展籌資渠道制約

由于中小型物流企業占據了全國物流企業的絕大多數，特別是地級市區域范圍內的物流企業多、小、散、弱的狀況一時難以改變，相互競價競爭，形成了高成本、低收益的運營狀態，缺乏持續發展的動力。然而，新常態下的物流業發展也面臨著重大的戰略機遇。由于國家相關物流業的專項規劃出臺，表明物流產業的地位得到進一步重視，政策利好將在未來幾年逐步釋放。包括今年全國兩會被首次提出的“互聯網+”計劃，也將為物流業的創新發展注入強大活力。大數據、云計算、物聯網等信息技術的大量運用，為物流業的發展帶來重大機遇，也必將引領物流業向專業化、一體化、個性化的模式過渡。全國物流園區的蓬勃建設，也將有效助推物流產業的資源集聚。

三、現代物流發展的應對思路

從貨源組織、運力聚合等資源整合的角度看，強化物流信息體系建設應是發展現代物流的應有之義，尤其是切合國家“互聯網+”行動計劃的背景則更具有重大的意義。維持，必須以實踐“五個一”來推動傳統貨運向現代物流的轉型。

1.圍繞“一個觀念”

經濟發展引領社會化分工向精細化、專業化過渡，第三方物流是傳統貨運轉型的首位概念，要求貨物運輸服務完全從企業和客戶兩者中脫離出來，由第三方物流企業完成，其中既包括配套的倉儲、裝卸、配送等基礎服務，也包括貨物驗收、再加工、保險，以及供應鏈設計、分析或分銷中心建設等附加業務。必須要圍繞發展“第三方物流”的總體思路，改變傳統貨運相對獨立封閉的現狀，以市場需求為定位，立足企業發展資源實際，對現有的資產、業務和人員進行有效整合，并通過重組、兼并等形式，以資產為紐帶，聚合零散的貨運資源、資金和技術，逐步發展與貨運市場需求相適應的多元化、全方位的物流服務系統。

2.明確“一個定位”

現代物流的核心價值在于整合，不僅在于物流服務生產線各環節的集約化，更要注重新常態下的大交通發展思路，更加注重與鐵路、港口、航空等運輸方式的銜接，更加注重物流產業鏈的高效連接，積極地發揮貨物集疏運及相關功能保障。第三方物流需要形成網絡化、系統化的發展，就必須在行政主管部門的統一引導下，健全一個自上而下、由內而外的發展機制。要強化物流企業的準入限制，合理引導現有的貨運及相關產業進行跨區域、跨部門、跨行業的整合，努力形成規模經營、系統經營、網絡經營。物流企業本身也應當從降低運輸成本、培育競爭實力為主導，打破單一、孤立的支線運輸形式，從提高運輸質量、提供專項服務等方面，積極融入大物流系統建設，努力構建科學、系統的物流服務機制。通過高效的運送組織形式，努力降低經營成本，不斷拓展發展空間。

3.建設“一個園區”

物流服務離不開必要的資源平臺，需要設施設備的硬件支撐。貨運企業及配套服務商的整合，在一定區域內應當相對集中，以利于將零散的運力、倉儲等諸多環節和功能進行高效整合，提升物流服務的總體效率和水平，更好的組織生產，更優的降低成本。然而，建設綜合性物流園區的規模及資金需求較大，并要求能與鐵路、公路、海港、空港有效對接。因而，物流園區的建設應由政府牽頭規劃，一方面廣泛吸引社會資金注入與原個體運輸企業土地等資產置換，加強多方協調，籌措建設資金；另一方面要積極推行稅收優惠等相關扶持政策，吸引相關個體運輸實體進場經營，聚合資源優勢。

4.構建“一個網絡”

理想的物流網絡應當具備“區域全覆蓋”和“信息全覆蓋”兩大特征，而我國至今并未形成統一規范的物流信息網絡。建立健全與經濟發展相適應的物流信息網絡，是現代物流業科學發展的前提條件。首先，應當著力于“信息點”的建設，即以市級物流信息網建設為基礎，引入GPS、條形碼識別、EDI等網絡信息技術，在物流基站納入運輸服務訂購、運行、庫存及配送等信息數據，形成以城市為節點的物流信息“孫網”，逐步輻射聯通至省級物流信息“子網”。其次，突出以省級“子網”為單元的物流信息系統建設，以對接國家物流信息“母網”，進一步提升物流運行整體效率，以實現不同區域、不同路線、不同貨運需求條件下人車路的最佳契合，實現貨源、車源、服務源的最大共享，最終達到集約化調配需求。

5.打造“一支隊伍”

篇9

【關鍵詞】鐵路冷藏運輸； 冷藏集裝箱； 現狀 ； 建議

隨著高速鐵路的相繼建成營運、既有線運能的逐步釋放，鐵路冷鏈運輸充分利用公路運輸受長途運輸和安全等情況局限、航空運輸受運量和高成本等因素局限的競爭優勢，發揮鐵路特貨長距離、全方位、大運量、安全高效的運輸“特色”。 2003年，中鐵特種貨物運輸有限責任公司成立后，對鐵路冷藏車加強管理，一度使鐵路鮮活易腐貨物運量有所回升。根據鐵道部統計中心《2011年鐵道統計公報》統計：2011年全國鐵路貨運總發送量（含行包運量）完成393263萬噸，比上年增加28992萬噸、增長8.0%。其中，集裝箱運量完成9351萬噸，比上年增運739萬噸、增長8.6%。

1.我國鐵路冷藏運輸發展新動向

1.1中國鐵路冷藏運輸逐步轉向高效率、低成本的冷藏集裝箱運輸時代

中鐵集裝箱運輸有限責任公司（以下簡稱鐵龍公司）負責鐵路機械式冷藏集裝箱（以下簡稱冷藏箱）的研發和運營， 2009年11月13日，中鐵集裝箱運輸有限責任公司在鄭州東站舉行了鐵路冷藏集裝箱首發儀式，2010年總箱量已達到500。由鐵龍公司負責組織鮮活易腐貨物和其他適箱貨源，以鐵龍公司為托運人已在鄭州、成都、重慶、廣州、昆明、上海、烏魯木齊、庫爾勒、哈爾濱、沈陽11個城市開通鐵路冷藏箱辦理站，提供各辦理站間的冷鏈運輸服務，并由其在發、到站負責包括柴油充裝、箱體預冷、冷藏箱堆場插電、參數設置和檢查等技術服務工作。鐵龍公司將根據客戶的需求開通更多的鐵路冷藏箱辦理站，并建設第三方冷庫，開展城市配送等增值服務，為客戶提供更完善的冷鏈物流服務。

1.2 鐵路冷藏箱冷鏈運輸物流首次實現全過程透明化和可追溯

中鐵鐵龍引入的制冷機組在國內鐵路首次運行，建立了24小時信息監控服務中心，監控人員可及時通過雙向通訊遠程控制功能，可以檢測到冷藏箱運行位置、冷機制冷狀態、出風回風溫度、箱中部尾部溫度等多項指標。第一時間調整冷機制冷狀態及冷機設定溫度，有效保證了貨品運輸品質。鐵龍冷藏箱加入了智能化和物聯網設計內容，通過互聯網、GPRS、傳感器等先進科技的應用，實現了冷藏箱的信息無線傳輸和數據實時監測的功能。只要經過中鐵鐵龍的授權，客戶可實時查看貨物位置、溫控等情況，真正實現冷鏈運輸物流全過程透明化和可追溯性，確保冷鏈物流的安全。

1.3嘗試采用海鐵聯運和公鐵聯運開展冷藏集裝箱多式聯運。

國際方面，據德魯里航運咨詢中心預計，到2012年，全球共有6500萬噸冷藏食品和其他產品需要食品冷藏鏈服務。其中，大約2200萬噸需要食品冷藏船、3600萬噸需要食品冷藏集裝箱從產地運送到世界各地，該中心提供的數據，2000年全球公路、鐵路和水運冷藏貨物總量為1.14億噸，2007年為1.52億噸，2015年預計將達2.15億噸。隨著節能環保問題日益受到重視、鐵路設施建設日趨完善、運營效率逐步提高，鐵路冷藏集裝箱運輸將在冷藏集裝箱運輸中起到重要的作用，未來冷藏集裝箱多式聯運主要是海鐵聯運和公鐵聯運。

1.4利用機械冷藏車開展往返“五定”班列，解決海南瓜果保鮮和運輸難題

南惠民農產品出口配送有限公司采用華南農業大學合作提供的果蔬儲運物理保鮮技術，采用“基地出口備案+產地保鮮預冷加工處理+鐵路冷藏運輸+市場冷庫儲備調劑經營”的全程冷鏈的方式，并在機械保溫車列全程安排2名技術人員隨車監控保鮮溫度， 2009年11月5日，首批經新疆出口哈薩克斯坦120噸的香蕉、木瓜等海南瓜果在粵海鐵路海口南站被裝上火車，啟程運往中亞。

由廣鐵（集團）公司粵海鐵路有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和東方果蔬保鮮加工有限公司聯合在海南開運的海南農產品隔日往返“五定”班列，滿載著東方、樂東等地所產的700多噸香蕉，經由4組機械冷藏車的長途運輸，不足一周時間將保質保量先后運抵北京、沈陽、哈爾濱等地。

2鐵路冷藏運輸存在的問題

2.1貨源分流，公路冷藏運輸搶占市場主體

公路運輸相對靈活、時效性強，因此在短途貨物集散運轉上，公路冷藏運輸比鐵路運輸具有更大優勢，尤其在可以實現“門到門”的運輸中。目前南方的冷藏市場幾乎全部由公路運輸壟斷，許多長距離、高附加值趕市場的水果、蔬菜公路運輸量也很大。果品、蔬菜等易腐貨物的運輸約3/4被公路擠占，短途運輸幾乎全部被公路包攬。而在鐵路冷藏運輸當中，易腐貨物一直和普通貨物一樣運到期限以250km/天計算，極不適應易腐貨物的快運要求，早已無法滿足當今貨主搶時間爭市場的經營需求，造成這種局面跟鐵路冷藏運輸的管理體制落后有很大關系。

2.2冷藏運輸設備不適應市場要求，使用率不高

我國鐵路冷藏運輸一直以冷藏車為運工具，主要車型有機冷車、冰冷車和冷板車等三種，共8000輛左右。隨著易腐貨物運輸市場的變化，大宗貨源量減少，機冷車的運用受到了制約，車輛運用效率大幅度下降。目前包括中鐵特運在內的多家鐵路運輸公司已經淘汰了冰冷車的使用。 鐵路目前尚未完全解決冷藏集裝箱始發、中轉、接運的設備設施，以及運輸的中途供電問題，使冷藏集裝箱無法在鐵路冷藏運輸中充分發揮作用，也使國際冷藏運輸集裝箱的接運受到影響。

2.3運價缺乏靈活性，內部比價不盡合理

冷藏車與棚、敞車運輸易腐貨物特別是運輸蔬萊的運價差價較大，一、四季度南菜裝運期間，托運人寧肯使用棚、敞車加土保溫辦法，也不愿意使用冷藏車。

由于易腐貨物受季節性、運輸質量、時效性影響大，在不同的季節不同的運輸質量和運輸期限下，市場價格相差較大，而鐵路運價相對固定，形成旺季不能提價增收，淡季價高趕走貨源的局面，不利于拓展易腐貨物運輸市場。鐵路冷藏運輸不同于公路運輸，鐵路運輸的運價一般都由鐵道部規定，企業自身無法隨意調整運價。

2.4鐵路冷藏運輸管理體制不適應現代物流需求

當前，我國鐵路冷藏運輸的管理體制仍沿用的是計劃經濟下形成的按專業條塊分割的管理模式，冷藏車的造、修、用、管和投資建設等分屬不同部門，冷藏運輸的運輸主體和經營主體不清晰。其在財務制度上又實行的是收支兩條線的辦法，造成投入與產出分離，工效分離。

3.我國鐵路發展冷鏈物流的建議

1、政府相關部門合理規劃，讓鐵路貨運融入現代物流的概念。

國家發改委、鐵道部、交通部等幾大部委之間要相互協調，確定統一的冷鏈行業標準，確保各種冷藏運輸方式和諧發展，積極爭取國家具體扶持政策。現代物流的發展，必然促使鐵路部門和冷藏運輸公司加快運輸組織方式改革，實現鐵路貨運的規模化、集約化。運用供應鏈管理理念，發揮連接生產、銷售的功能。通過組織包括短途運輸在內的多式聯運，為客戶提供運輸過程一條龍服務。

2、找準鐵路冷藏運輸發展定位

鐵路冷藏運輸大力發展深冷貨物中長途運輸，大宗貨物、低附加值貨物的長距離運輸，以及時效性要求不高但注重安全性的貨物運輸。其中深冷的水產品、冷飲、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐貨物都是鐵路冷藏運輸市場目標。需要通過低溫冷藏容器進行高品質運輸的科學研究、工業技術、生物技術的醫藥品、化學品等也可考慮作為今后鐵路冷鏈物流服務的貨源之一。

3、改進冷藏運輸裝備，提高運輸組織效率

高速鐵路相繼建成營運，逐步釋放既有線運能。應大力發展適應冷藏快運業務的快遞冷藏車，貨物品類多樣化及長距離運輸的冷藏集裝箱，以及滿足小批量貨物運輸的單節及小組份機冷車。適度開發氣調保鮮車運輸高檔貨物。不斷增加冷藏集裝箱五定班列，滿足大量點對點的需求，加快物流信息系統建設，改進冷藏貨物運輸業務流程，市場化要求合理組織車流，提高作業標準化和規范化，較大提升運輸效率，大幅下降運輸成本，從而使得鐵路冷藏箱運輸在門到門服務、運輸品質、運輸成本等方面均擁有較大的競爭優勢。

4、建立全程冷鏈物流服務配套的設施

以鐵路冷藏運輸為平臺，延伸發展兩端的冷鏈環節，是一種比較實際有效的冷藏鏈發展方式，在水果蔬菜的主要發運地的車站建立裝配性預冷庫。可以考慮改造利用機保段一些線路富余設備能力和場地設施有，修建冷庫加工處理場，還可進行倉貯、批發、轉運、零售配送等業務。

5、加強鐵路冷藏運輸人才培養

現在冷藏箱物流最缺的就是能夠把握政策、對市場能做出準確判斷的策劃人才。發揮協會的協調作用。開展校企、協會三方共同合作培養冷鏈物流綜合人才。同時可利用鐵路機保段懂得制冷及保鮮技術的人力資源，還有制冷設備設施使用和維修力量等，有條件開展相關冷藏服務人員培訓業務。

本文系2010年度湖南省高等學校科學研究項目”立項資助課題《長株潭城市群食品冷鏈物流體系建設與對策研究》部分研究成果，（課題編號：10C0236）。

參考文獻：

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[3]周俊.我國鐵路冷藏集裝箱運輸發展及運營問題研究[D].北京交通大學，2009年

篇10

物流總量保持平穩。2013年，全區完成營業性道路貨物運輸量9.7億噸、貨物周轉量1872.7億噸公里，物流貨物種類主要為煤炭及制品、礦物性建材、農林牧漁業產品、水泥和輕工醫藥產品等。

物流基礎設施逐步完善。鐵路、公路、航空場站和貨物運輸樞紐等設施明顯改善，以現代物流理念建設的各類物流園區、物流中心、配送中心得到較快發展。截止2013年底，全區公路通車總里程達到16.7萬公里，其中高速公路4080公里、一級公路5578公里，分別比上年增長31.2%和19.6%。公路建設的快速發展，為交通運輸推進物流業快速健康發展提供了基礎。

物流運輸裝備更加現代化。鼓勵低能耗、環保型車輛進入運輸環節，運輸裝備更加符合運輸現代化發展的需要。到2013年底，全區營運載貨汽車大型車數量為18.3萬輛，比上年增長5.7%，貨運車輛向專業化、重型化方向發展。

物流業技術水平逐步提高。“內蒙古交通物流公共信息系統”平臺搭建完成。重點物流園區、物流配送中心和物流企業注重采用先進的信息和生產管理技術，增加專業配套服務功能，物流現代化水平進一步提高。

二、優勢和不足

在經濟社會持續快速發展的帶動下，內蒙古物流業依靠豐富的資源、獨特的區位、廣闊的市場等優勢，面臨諸多機遇：一是國家實施向北開放戰略，進一步加強與俄蒙等國家資源開發和對外貿易等方面合作，為全區物流業發展提供了新的機遇。二是自治區“8337”發展思路，為全區物流業發展營造了良好的政策環境。三是內蒙古加快推進國家能源重化工、有色金屬加工、綠色農畜產品加工等基地建設和城鎮化進程，為物流業發展開辟了市場空間。

但是，物流業發展中還面臨一些問題，主要是：

1.電子商務物流企業的基礎設施尚不完善，新技術、新裝備應用相對較少。許多電子商務物流企業對現代物流的概念、地位及作用認識不夠，設施陳舊，物流管理的電子化程度還較低，不能滿足迅速發展的電子商務的要求。

2.商業環境相對落后，造成電子商務物流服務需求不足，而且專業化服務程度低。我國企業中自營物流的占大多數，導致專業的物流服務得不到充分利用。

3.對物流理論的研究還不夠系統和深入。當今物流管理理論的研究和實際應用都已取得了長足的進步，出現了許多新的理論。

4.“無法可依“，電子商務物流發展的制度環境有待完善。在我國目前還沒有一套正式的法律文書管制電子商務物流，這給物流企業帶來了很多不便之處。也給很多不法分子制造了鉆法律空子的機會。

三、推進物流電子商務發展的措施

1.完善物流電子商務管理體制與工作機制。管理體制上，由政府主導，發展改革部門為物流主管部門，各部門按照業務職責分工負責。工作機制上，建立由政府主管領導負責，相關部門參加的自治區物流聯席會議制度，研究協調自治區物流電子商務發展中的有關重大問題和政策。

2.科學制定物流電子商務發展規劃。出臺電子商務發展規劃，明確物流電子商務發展的目標和任務，按照規劃確定的目標，多措施、多步驟地整體推進行業發展。

3.加大對物流電子商務支持力度。在市場準入方面，凡是具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施，至少具有從事運輸（或貨運）和倉儲兩種以上經營范圍，能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務，并具有與自身業務相適應的信息管理系統的企業，均可登記注冊為物流企業。稅收和土地政策方面，新版的第三方物流企業、新辦民營運輸企業2年內免征企業所得稅地方分享部分，兩年后減半征收三年，對列入自治區物流業發展規劃的物流園區和物流配送中心項目，優先保證建設用地。多渠道增加對貨物物流業的投入。列入國家和自治區規劃的重點物流業建設工程，支持通過銀行貸款、股票上市、增資擴股、企業兼并等途徑籌集建設資金。