導語：如何才能寫好一篇公共交通發展史，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

篇2

關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

篇3

【關鍵詞】公共產品 城市公共交通 南京市

【中圖分類號】F571 【文獻標識碼】A

公共產品與城市公共交通

公共產品一般具有兩大特性：非排他性和非競爭性。非排他性，是指某人對公共物品的消費并不會影響別人同時消費該產品及其從中獲得效用；非競爭性，指某人在消費一種公共物品時，不能排除其他人消費這一物品。這使得“政府機制更適宜于從事公共產品的配置，而市場機制則更適宜從事私人產品的配置”① 。因而公共產品理論運用于政府管理領域，則劃分了政府與市場的界限，進一步明確了政府的職責和功能。

城市公共交通是隨著工業革命的開始慢慢展開，現在已成為城市中關乎國計民生的重要行業。由于城市道路的供給速度遠遠小于私人交通工具的增長，因而就帶來了私人交通效益邊際遞減的現象。按照公共產品理論中關于公共產品的內涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產品。所以，國內外城市公共交通大多都是由地方政府來提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發展水平的差異，各城市和地區都在積極探索適合本地的公共交通發展模式。

本文以南京市為例，從公共產品的供給機制、運行機制、評價激勵機制來分析南京市公共交通現狀，探尋城市公共交通的發展。

南京市公共交通發展的現狀分析

南京公共交通的供給機制。南京市確立了公交優先發展政策，即城市公共交通系統優先發展。1990年，南京市規劃局開始編制《南京城市總體規劃（1991～2010）》，1995年經國務院批準實施，隨后在2001年進行調整。2009年，為了適應新的經濟、社會發展趨勢，新一輪《南京市城市總體規劃（2011～2030年）》（以下簡稱“新規劃”）也開始進入修編。新規劃中提出了南京都市區的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個副城組成，總面積約4738平方公里。長期以來，南京市城市規模不斷擴張，城市中心地區與城郊地區之間的發展差距持續增加，這是城市中心功能區的過度集中造成的。由于歷史的原因，無論是教育、醫療、交通資源都高度聚集在中心城區，新建城區因缺乏基礎設施及公共服務，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進行城市的功能新布局：一是，改造老城區，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區間的交通連接功能，扶持新城區生活服務業的發展。南京公交的設施建設，除了落實公共交通基礎設施建設以外，更加強調在交通工程范圍內，公共交通工具在路權上的優先，另外還包括公共交通場站以及樞紐、換乘設施的建設和優化。

發展以專用空間為路權保障的公共交通。專用空間是一種在時間、空間上完全獨占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運行南北、東西走向的一號、二號兩條地鐵線路，三號、十號地鐵線路在建中，根據規劃，未來南京將擁有14條地鐵線路（總長480km），覆蓋南京主城區各交通軸線，同時連接南京各大新城。地鐵的大運量、高效率運營將很大程度緩解南京市未來的交通壓力。

有選擇性地發展以專用通道為路權保障的公共交通。專用通道通常發生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時，通過設置專用通道，保證公共交通在范圍內享有全部路權，其他車輛不得占用，具有較強的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開辟專用車道困難重重，尤其是老城區內更是幾乎不可能。因此，南京市交通運輸局決定，只在麒麟、河西新城規劃有軌電車的建設，作為BRT的替代品，市區內暫無建設快速交通系統的計劃。

重點關注以部分專用為路權保障的公共交通。部分專用是指空間、時間上的部分專用，主要形式是公交專用車道（bus lane），是在特定的路段，通過標識來提供一條或多條車道給公交車輛專用，其他車輛不得占用。通常情況下，公交專用車道有使用時間，在規定時間外，其他行車可以照常使用該車道。近年來，為了加快公共交通的行車速度，提高運行效率，南京市每年都進行一定程度的道路改造，并設置公交專用車道。到2015年，南京市計劃在主干道新增至少36公里的公交專用車道。

規劃上的缺點主要是交通規劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發展的需要；在公共交通建設上，公共交通樞紐設施的建設較少，來自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優惠設施。另外，在公共交通的樞紐站點，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務效率有待提高。在公交場站的建設方面，南京市的公交場站建設現由南京公交場站有限公司承擔負責，已有的場站包括隨家倉站、集慶門站、光華路站等共12個已有場站，以及在建中的岱山西路站。總體來說基本滿足了南京市公交車停車、保養、整流、調度等需求。雖然南京市的公交場站有場站公司負責籌資建設，但由于土地價格上漲，場站建設依然面臨很大資金壓力和挑戰。

從公共交通的供給上來看，南京市確立公交優先發展的政策，體現了政府自身在公共交通供給上的主體性。無論從公共交通的規劃、設施的建設、交通工具的配備上，政府都發揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會、多層次，集公交車、地鐵、輕軌、出租車與一體的公共交通產品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機制上，雖然公共交通是公共產品，但不是絕對意義上的純公共產品，有些類似布坎南眼中的“俱樂部產品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場發揮著主導作用。比如規劃、建設和交通工具的配備上采用市場化購買或市場承包的方式。在地鐵2號線的建設上，南京市一改傳統的政府全盤投入建造模式，變為政府給予地鐵公司政策優惠，建地鐵時再給予相關資源支持（包括得到沿線地塊、物業管理權和商業設施），允許地鐵公司以市場化手段，取得政府給予相關收益權，允許社會資本參與進來。這樣既發揮了政府的宏觀管理的優勢，又發揮了民間微觀靈活的長處。在公共交通供給上，南京市面臨的問題是資本的籌集困難、老城區與新城區的無縫對接還欠缺、更加科學合理長遠的規劃有待改進、道路資源的有限與人口需求過大造成的緊張。

公共交通的管理與運營。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會―公交行政管理部門（南京市交通運輸局）―交通運輸管理部門（南京市客運交通運輸管理處）―公交企業”四級管理模式。城市公共交通委員會負責研究制定全市“公交都市”建設規劃、計劃，出臺相關重大政策、扶持措施，建立市、區和部門聯動綜合保障機制，統籌協調解決城市公共交通發展過程中的重大問題。日常的管理工作由南京市交通運輸局承擔。2011年，由南京客運交通運輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會，主要負責對公交管理、運行等進行社會評價和監督等。可以說，這樣的體系統籌了政府、部門、企業和社會的力量，形成“多中心”對公共交通進行立體式管理。然而在實際的管理過程中，也會面臨管理機構多而復雜、部門間職能不清、相互扯皮的現象，特別是南京市公共交通乘客委員會的地位與作用的發揮有待改善。

公共交通運營主要是市場主導，企業化運營、政府補貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業化的運作模式，打破了以前政企不分的狀態。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財政壓力，為政府發展公共交通積累了經驗；另一方面，部分私營公交企業得到投資機會，獲得了一定的經濟效益。

公共交通的服務評價。從2012年開始，南京市政府進行了公交收歸國有的改革，城市公交企業從最多時的11家，減少到目前南京公交集團統領下的三家運營子公司，各自負責主城區、江北地區及江寧地區的公交服務。雖然南京的公共交通營運面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務水平和質量近幾年則取得顯著的進步。首先，市民卡的普及應用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車的質量，提高了車輛的性能，同時更加注重公交車的節能環保，并在主城區覆蓋空調用車，增強了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車安裝GPS定位，由公交公司終端負責監督和合理調度，提高了南京市公共交通的準點率和信息化水平。然而在公共交通的社會服務中，政府、公共部門、公交公司應更加注重所提供的公交服務快捷、舒適、人性化，嚴格規范公交車輛和司乘人員的服務準則和要求，同時，加強公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進建議

擴大公共交通產品的供給。政府應加強南京城市發展規劃研究，多征求市民意見，多咨詢專業機構的建議。完善公共交通規劃，進行立體式公共交通建設。特別是在地鐵和城市輕軌等現代軌道交通的規劃建設上，一定要與現有的城市公交進行無縫連接，多建設綜合的公交換乘樞紐。注重新城區老城區的公共交通的無縫連接。

政府要轉變融資思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵公交企業以股權融資、發行股票或企業債券等方式籌集資金，改變公交行業市場投入資金不足的現狀。同時，鼓勵銀行向公交企業發放專項貸款，構建公交領域內的金融組織體系。政府可以組建非營利性的擔保機構，完善信用擔保體系，對一些投資規模較大、見效較慢的建設項目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協助公交企業申請國際貸款或國內政策性貸款。

政府要適當加大對公交企業的財政補貼力度。由于公共交通的性質很難完全盈利，需要政府的適當補貼。一般來說，政府對公共交通提供的財政補貼分為三塊：第一，針對政策性虧損提供的財政補貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價長期穩定在較低的水平，尤其在社會弱勢群體的優惠政策方面，都會給公交企業帶來經營的負擔。為此，政府需要視情況予以合理的經濟補償。第二，針對經營性虧損所提供的財政補貼。主要是指包括油價在內的成本上漲，以及地鐵的運營對常規公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據市場的行情變化給予補貼，幫助公交企業渡過難關。第三，城市公共交通的基礎設施建設過程中，政府可以根據具體情況提供一定的財政補貼，尤其是新城區的公共交通建設，由于涉及范圍廣、建設工程量大，對資金的需求度較大，需要政府給予相應補貼。

優化運行管理。完善公私合作模式。在公交基礎設施建設方面，政府引導規劃、嚴格把好質量、評審關，具體的建設則有選擇地交由私營部門承擔。這種運營機制的市場化和政府的管理相結合，是南京市公共交通改革的重要經驗。

提升乘客委員會的地位。將乘客委員會并入南京城市公共交通委員會，成為組成部分。這樣可以避免機構冗余、溝通的不暢，同時有助于乘客委員會更直接將公眾的訴求傳達至公共交通委員會，發揮民主監督、獻言獻策的作用。

公交運營商需要引進、創新一些更為先進的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車換乘，是專門針對小汽車的車主推廣公共交通的模式。由于城區擁堵，小汽車的行駛速度甚至還不如公共交通來得快。因此，南京市可以在新城區進入主城中心區的要道上，或是用地條件允許的居住區向城市商務辦公區的銜接處建設P+R停車場。以鼓勵更多的小汽車車主選擇公共交通，緩解市區交通擁堵。

健全行業規制。行業規則既是保證公交服務質量的標準，也是公交服務評價的準則。健全南京公共交通行業規則包括以下：準入規制。通過特許經營的方式，南京市公交市場形成了嚴格的準入壁壘，嚴格限制了其他企業進入南京公交服務市場。這一格局保證了國有資產控股，國有資產在公交領域占有主導地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎，避免市場失靈、競爭不當帶來的負面影響。同時，公交資源整合有助于對市場上運營的公交企業進行有效管理，幫助公交企業進行更為高效的運營。鑒于南京市公共交通大規模資源整合行動，公共交通行業內部正處于一個較為穩定時期，短期內準許新的公交企業進入南京公交市場的可能性較小。筆者認為，在特定時期內，仍然可以適當開放包括線路運營、設施建設在內的競爭性招標，在公交行業內部產生競爭機制，促進各公交運營單位改善所提供的公交服務。

價格規制。價格是公共交通發展的基本保障，是政府進行宏觀調控的重要手段，也是公眾最為關心的問題。“公交票價的指定，基本出發點是公交的運營成本、城市的物價水平、居民的消費水平以及乘客的可承受能力之間的平衡。”②中國的公共交通普遍存在“低價―虧損―高額補貼”的怪圈，雖然政府堅持低票價政策，以爭取公共交通對公眾的吸引力，但是由于公交企業的運營成本大幅增長，低票價水平已經難以滿足其運營的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業的合理盈利，按照保本微利的原則，保護公交企業得到最低報酬。

質量規制。完善《南京市公共客運管理條例》，通過剛性規定，規范公共客運市場秩序，提高服務質量。細化服務要求和水平設定，尤其要照顧到社會弱勢群體。著重強調安全管理，嚴格要求公交經營者落實生產安全責任制，并探索在公共交通事故中的責任追究和賠償機制研究。鼓勵公交企業不斷加強科技創新，結合乘客的切身需求改善乘車條件和乘車環境。提高公共交通的智能化水平，繼續普及“市民卡”的使用，將公交價格調整與“市民卡”緊密結合。推廣使用全球定位系統，進行準確的定位數據采集，提高公交的準點率，優化公交調度系統。

總之，城市公共交通的發展應堅持公共產品的公平性與效率性的統一，加強政府與市場間的合作，同時尋求來自社會的支持。在經營管理方式方面，筆者認為公私合營機制更加適合當前的南京市公共交通，公私合營過程中應深化投融資體制改革，加大政府對公交企業的扶持力度。充分發揮南京市政府的引導和監督作用，保障公共交通的良性運作；而對于公交企業來說，一方面需要不斷自我完善、自我發展，另一方面要維護公交市場的有序競爭，各企業間在競爭的同時應當更加注重合作機制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當然，公共交通的發展也離不開公眾的支持，社會組織積極聯合群眾，做好政府、市場、社會間的橋梁，保證各方聲音的及時有效傳達，而作為普通的南京市民，也應根據自身情況，優先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區域、地段。

（作者為南京工程學院人文與社會科學學院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產品理論與公共選擇理論關系之辨析”，《財政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁。

篇4

一、全區公共交通事業發展基本情況

目前，我區共有公交線路27條，公交車輛288臺，分屬四家客運公司運營。其中，公交xx分公司，長運xx分公司，唯達xx客運分公司為市屬公司，淄博萬杰客運公司為股份制民營公司。公交xx分公司經營公交線路20條，公交車輛170臺;長運xx分公司經營公交線路7條，公交車輛52臺;唯達xx客運分公司經營公交線路2條，公交車輛4臺;淄博萬杰客運公司經營公交線路10條，公交車輛62臺。1路、13路、25路、32路等公交線路由多家客運公司共同經營。近年來，通過全區上下共同努力，我區公交事業取得了較快發展。

1、整合公共交通資源，公交線路集約化改造效果初顯。長期以來，我區公交車輛大多采取業戶掛靠經營方式，由私營車輛掛靠公交運營公司從事公交運營，導致運營車輛舊，車型不統一，班次不合理，運營能力不足。鑒于上述營運方式的諸多缺陷，在廣泛調研，多方征求意見的基礎上，交通主管部門對部分公交線路進行了集約化改造。截止目前，我區共有1路直達、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7條公交線路完成了集約化改造，改造后，車容車貌和服務質量都有了大幅提升，群眾出行變得更加便捷。

篇5

Abstract： Development strategy of urban public transport in planning， technology and management was put forward previous to detailed analysis of the classification and characteristics of urban public transport and general introduction of current situation of urban public transport in Nanjing.

關鍵詞： 城市；公共交通； 發展策略

Key words： city；public transportation；development strategy

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）23-0031-02

1 城市交通與公共交通

樂者，天地之和也；禮者，天地之序也。和，故百物皆化。在秩序、和諧的背景下，人們定居，城市應運而生。交錯相通，即為交通。從概念上講，城市交通有狹義和狹義兩種，廣義的城市交通是一個以城市為結點，由人流、貨物流等組成的開放交通系統，狹義的城市交通則是人、貨、物空間位置移動的行為[1]。

城市公共交通，是指以城市為中心為廣大居民群眾提供舒適、便捷出行服務的各種交通方式的總稱，包括交通工具及其對應的配套設施[2]。

如圖2所示，我們通常所說的城市公共交通，有廣義和狹義兩種區分。廣義上的公共交通包括四大類：

城市道路公共交通：包括常規公共汽車、出租汽車等；

城市軌道交通：包括地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮列車等；

城市水上公共交通：即城市客渡；

城市其它公共交通：包括客運索道，客運纜車，客運電梯及客運扶梯。

而狹義上的公共交通，則特指包括快速公交在內的城市公共汽、電車[10]。本項目所研究的公共交通，主要為狹義上的，常規公共汽車和快速公共交通汽車。

2 南京公共交通概況

南京作為江蘇省省會，是中國著名的四大古都及歷史文化名城之一，是華東地區第二大城市，2016年被定位長三角城市群26個成員城市中唯一一座“特大城市”，現轄秦淮、玄武、建鄴、白下、棲霞、江寧等11個行政區，總面積6587.02平方公里，2016年常住人口達826.99萬[3]。截至2016年底，南京市機動車擁有量已達239.87萬輛，包含汽車、拖拉機、掛車和其他類型車輛等。其中，汽有擁有量為221.68萬輛，比2015年底增加23.75萬輛，同比增長12%。

1931年5月5日，南京公交始創。2012年，南京市公共交通總公司按照現代企業管理，改制為南京公共交通（集團）有限公司，目前涵蓋五家全資子公司：揚子公交客運、江南公交客運、公交場站、新城巴士、輪渡公司有限公司等，參股雅高巴士、新國線公司、華潤燃氣及市民卡公司。

根據南京統計年鑒數據，2011年公共汽（電）車客運總量為17.11億人次，2015公共汽（電）車客運總量為20.57億人次，上漲20.22%，其中軌道交通從2011年的 3.437億人次上升到2015年的20.57億人次，將城市軌道交通（如地鐵）占城市公共交通客運量百分比（Y）與時間（X）進行擬合，發現其存在線性正相關，其函數為：y=0.0342x+0.15483。（圖3）

根據2015年12月數據，截至2015年，南京公交條線、車輛數、日均客流量在全省均排名前列。（表1）

根據南京地鐵官方數據，2006年全市人口為719.06萬人，其中5798選擇乘坐地鐵，人均乘地鐵次數為8次，而十年后，全市人口為825.23萬人，人均乘地鐵次數為101次，年人均乘坐地鐵數上漲了116.25%。可以看出，基于軌道交通的舒適、便捷性質，其在城市公共交通的比重逐年增大。（圖4）

2017年2月6日，南京市政府公布了《2017年公交都市創建工作計劃》，今年將新建10條公交專用道、17座公交場站，逐步實現主城區公交專用道成環成網。計劃提出，力爭在2017年底前，建成“國內一流、國際水準、人民滿意”的公交都市，公共交通機動化出行分擔率達到63%；公共交通站點500米覆蓋率達到100%；公共汽電車進場率達到85%；公交專用道設置比率達到15%；綠色公共交通車輛比率達到80%；公共交通乘客滿意度達到85%以上。順利通過創建國家“公交都市”示范城市考核評估。

3 城市公共交通發展策略研究

3.1 繼續強化以公共交通為導向的發展理念

南京以公共交通為導向的發展理念尚未完全貫徹落實，公共交通尚未與城市發展形成互動協調關系，城市公共交通發展與城市空間拓展、有機更新不同步。如尚未完全構建以公共交通為中心，的士、有軌電車、地鐵和通勤火車等多方式聯合組織的公共交通走廊，城市發展軸帶需進一步清晰、集聚。

3.2 切實建立公共交通用地保障機制

近年來，城市公共交通車輛裝備得到明顯改進，但公交場站基礎設施資源未完全同步配置，總體規模仍存在缺口，全市公交場站總規模155公頃，公交場站規模缺口約24%左右。公交專用道設置率與“公交都市”要求仍有一定差距，且未成環成網，公交大站快車節點延誤較高，高峰期公交行程車速較慢，與個體交通方式相比缺乏競爭力。

3.3 著力提升公共交通智能化水平

在Y合先進且成熟的技術、融合先進的管理理念、深刻理解公交業務需求和客運行業特點的基礎上，通過智能管理管理公共交通，可優化政府公共交通管理模式，提高城市公交企業的管理水平和運營效率、降低企業管理成本、降低企業運營成本、降低運營安全隱患、提高運能運力、提高工作效率、增強運營時效性，體現科技公交、人文公交、和諧公交，充分彰顯公交優先，創造公交優勢。

參考文獻：

[1]何玉宏.試論城市交通的運行、特性及其功能[J].重慶交通學院學報，2006：10-13.

篇6

一、公共藝術的人本化、民族化特征

公共藝術不僅僅具有藝術價值和文化價值，而且還包括了從藝術的角度介入并改變公眾的價值，發展和協調人與環境的關系。目前我國對公共藝術的人本化理解得還非常片面，但是我國的傳統文化藝術卻有著五千年的燦爛文明，這足以給我們一個龐大的系統和研究的基礎，藝術的根基始終是人本化，不能停留在一味地對國外公共藝術進行模仿和復制，而應努力得到廣泛的認知和挖掘，這是我們面臨的挑戰。離開傳統文化談任何形式的藝術都是空談，沒有根基的、片面強調體量和數量的作品，也是忽略了本來良好的人文環境和自然環境的。究其根本，還是要“人本化、民族化”，這才是談藝術形式的一切基礎與良方。強調人本化其實就是強調人與自然的和諧關系，無論是小的方面的繪畫，還是大的方面的城市建設，無一不是講求和諧關系，只有關系對了，才能和諧順暢地發展。提倡以人為本的活態文化，有助于我們更加深刻地認識公共藝術的現狀與發展前景，從而幫助我們解決公共藝術發展中出現的各種各樣的問題，才能更好地實現營造宜居和諧生活環境的美好愿望，也才能更好地把我國的傳統文化發揚光大。中國傳統繪畫把人的靈性發揮到了極致，而公共藝術的發展也恰似這種人本化、民族化的特征才有了更深刻的理解和發揮，任何脫離人本、脫離民族的藝術形式都是空洞乏味、不能持久的作品。我們念念不忘的2008年北京奧運會的設計，從建筑主體鳥巢，到開幕式的水墨舞蹈意境，到我國獨有的印章文化的標志設計，無不體現出我國傳統繪畫在國民乃至世界中的不可取代的地位，也只有這樣才能是民族的、世界的，也才是更長久的。生肖文化是我國特有的傳統文化藝術，2016年正值猴年，中央電視臺春節晚會的吉祥物是韓美林先生設計的水墨猴頭平面圖，憨態可掬，惹人憐愛！拋開3D版的“康康”形象，單就水墨版的平面圖可以看出更多的傳統水墨味道，這種味道是親民的，散發傳統魅力的，韓先生突出強調的是民族特質，承載的是中國文化的傳統內涵，是最具有民族風的吉祥物。“猴”同“侯”，有著封侯的吉祥寓意，多伴隨壽桃和靈芝，形態似人，是祝壽的祥瑞之物。這與我國的傳統文化藝術密不可分，畫家們會借此表達和寄托美好祝愿。明宣宗的《戲猿圖》，畫面為三只形態可掬的猴子，一只攀樹，另一只懷抱嬰猴，表現的是畫家崇尚天倫之樂的美好愿望。清代沈銓的《蜂猴圖》，也強烈地表達了“封侯”的美好寓意。清代詩書畫家張問陶擅長畫猴，故自號“蜀山老猿”。他的《雙猴圖》展現的是一老一小兩只猴子，坐于蒼勁古樹旁，體現了人生的感嘆。

二、富有時代特征又不失傳統的公共藝術

隨著社會的發展、工業的變遷，各地興建了許多的創意產業園區。這些創意園都以老工業廠房為背景，在舊址上改擴建，形成具有時代特色的藝術文化生活商圈。最典型的為北京798藝術中心。這種商業模式在城市各地興起。其特點：一是地理位置相對市中心較偏遠，租金便宜，交通相對便利，為窮藝術家們提供了文化藝術交流場所，給現今浮躁的社會以創作靈感；二是這些廠房原址都具有濃郁的歷史文化色彩，雖然我國產業結構歷經調整，形成了很多遺棄的廠房，但是這些建筑都有悠久的歷史文化積淀，留有我們幾代勞動者的印記，是我們最寶貴的遺跡。這些遺跡是不應被損壞、破壞和消失的；三是這些廠房建筑外觀多為包豪斯式架構，空間開敞，能產生低成本、高回報的商業價值，非常適合文化產業運作，能帶動周邊產業的發展，從而形成聚集式的文化商業圈。舉例來說，天津的棉紡三廠，簡稱“棉三”，這個創意產業園還沒開街，已經粗具規模，最中心的公共藝術作品是飽經滄桑的手，握著毛筆，進行有力的創作。一走進園區，映入眼簾的首先就是這個大型作品，在這個基本上保持了20世紀80年代原貌的老廠房群落里，懷舊色彩和新創意、新青年的全新生活方式的碰撞，才是最佳的藝術展現，這不僅僅是天津河東區海河沿岸的地標，更是百姓實現藝術生活的良好開端。可以想見的是，當春暖花開，五月開街的時候，人們走進包豪斯式的棉三創意園，圍繞著遒勁有力、手握毛筆的經典公共藝術作品欣賞街景的休閑生活的時候，一定會心存感激。這就是活態文化，這就是生活的藝術，是親民大眾的、延續傳統的、結合時代特征的最有力的創作。

三、公共藝術的發展

中國傳統繪畫講求形式與靈魂的合二為一，靈魂即意境，是中國傳統繪畫追求的最高境界。石濤在他的《苦瓜和尚畫語錄》中也表達了“墨海中定精神，筆鋒下定生活，混沌里放出光明”的藝術主旨。藝術皆相同，公共藝術也是形式與靈魂并存，才能經得起歲月的打磨，才能被大眾所接受。如果說中國傳統繪畫還能自娛自樂的話，那么公共藝術一定是與眾樂樂的親民藝術。它需要互動，需要民眾參與的活態文化，而不是簡單粗暴的雕塑創作。中國傳統繪畫講究留白，講究無形中蘊含有形、于無形處訴求有形、形神兼備、虛實相生的藝術魅力。當前我國公共藝術其實還處在起步、學習、借鑒、摸索和發展階段，因此也產生了一大批不太優秀的公共藝術作品，而其實怎么優秀，可以從傳統繪畫中尋找經驗和靈感，留白也可以理解為做減法，在設計中刪繁就簡，創造出無筆墨紙妙境的神韻藝術。這也是健康良性的公共藝術的發展方向。數字化已經成為主流的今天，如何發展公共藝術實際上還是要把握住傳統繪畫這條命脈，發展交互式設計。每個藝術家、設計者都應該具備傳統文化的修養，把握住中國最有價值的藝術精髓，才能設計出有號召力的作品。這不是簡單的紙上談兵，而是設計者、參與者、民眾的共同努力。不斷提高普羅大眾的藝術鑒賞力和駕馭傳統文化的能力，從小抓起，滲透到民族每一個人的細胞中，牢牢抓住中國傳統繪畫這個根基。天津藝術家戴翔的“新清明上河圖”就是以張擇端的《清明上河圖》為藍本，實際人物都是現實生活中的，作者自己也在里面客串了90多個人物，作品涉及人物上千，置換了時間和空間，反映的還是當下現實生活狀態。整個作品從服裝造型，到人物本身塑造，都以當下事件為題材，生動中透著諷刺，在寓教于樂中深入思考當下的許多現實問題，發人深省。這個作品引起了社會的熱烈反響，也讓國外的藝術家和民眾們了解了中國的藝術家和優秀的公共藝術作品。顯而易見，人本化、民族化始終是我國公共藝術發展的突破口。我國公共藝術的發展雖然時間短，經驗淺，片面強調形式感的作品太多，強調業績，體系也不太健全，設計理念相對滯后，對公共藝術的理解還相對片面，但是因為老祖宗留下的文化遺產太豐富燦爛、博大精深，是方向也是動力，因此我們的起點高，邁步快，發展迅速，而且發達國家不論是制度上的藝術百分百計劃，還是文化保護上的先進理念，抑或作品的成熟度、民眾的參與度都值得我們借鑒。作為研究者的我們要深刻認識到我國公共藝術發展的現狀及未來發展前景，梳理出發展公共藝術中所遇到的諸多問題，以具體問題具體分析、重點問題重點論證的方法，將切實營造和諧宜居的生活環境作為我們奮斗的目標。我們需要在時代的步伐下摒棄糟粕，發揮特色優勢，延續傳統，結合時代特征，兼容并包，走出特色，走出味道，走向世界，這是我國公共藝術科學發展的未來新方向。

參考文獻：

1.楊曉.《建筑化的當代公共藝術》[M]北京：中國電力出版社，2008.01

2.尹笑非.《公共藝術空間營造與城市非物質文化遺產保護的互動性策略》[J]北京：《文化遺產》.　2012.01

3.梁思成.《中國建筑藝術二十講》[M]北京：線裝書局，2006.01

篇7

關鍵詞:交通成本,社會成本,公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持,汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展,同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域,私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降,引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環境污染嚴重,造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發展,各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等,還包括那些非市場價格成本如環境污染等。總體說來,可以分為兩大類:個人成本和社會成本(如表1所示)。

個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分,主要指車輛維修和人員傷亡費用)等,非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。

社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分,有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。

環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應,使大氣變暖,各行業受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。

交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。

城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據上文對交通成本構成的分析,我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。

就個人成本而言,公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上,而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出,在以市場價格體現出來的個人成本中,公共交通的個人成本相對私人交通的要少,而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用,在實際計算中,人們一般不再考慮,甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后,我國的綜合實力不斷增強,人們的生活水平也日益提高,人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說,個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分,即時間成本和交通擁擠成本(車內),這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。

城市交通的社會成本構成已在前面分析過,目前這些成本大多還未得到價值體現,許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的,但研究表明:公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究,結果如表3所示。

2.交通成本對城市公共交通的影響

通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經濟學中的替代效應所決定。

假設人們的交通出行消費支出不變,不考慮交通的社會成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質量,因此,在選擇出行工具時,人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來替代。

同樣,假設人們的出行消費支出不變,在僅考慮個人成本時,公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時,居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本,公共交通的吸引力將會上升,私人交通則會下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來替代。

因此,我們可以得出結論:在不考慮交通行為的社會成本時,人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當考慮交通行為的社會成本時,人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發展公共交通的綜合效益

從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準公共產品”,具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用,不可避免會有“搭便車”的行為,產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生,發展公共交通是最好的選擇。

發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益,有形的效益和無形的效益,直接效益和間接效益。見表4所示。

交通事故下降是指發展公共交通后,城市道路機動車出行減少,車輛間的沖突降低,從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團結。

從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。

機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源,機動車輛尾氣散熱、排放的C02,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通,減少了道路上機動車輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區大氣環境質量;同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。

城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后,私人車輛出行減少,車輛對城市道路的使用減少,城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降,從而降低對停車設施的投入。

公交乘客時間節約是指發展公共交通后,整個城市出行順暢,乘客的出行時間得以節約。

城市土地交通用地的節約指發展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。

此外,發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道,增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感,也降低了社會犯罪率。

五、城市交通社會成本的內部化

城市交通成本內部化是指通過各種措施,使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本,包括個人成本和社會成本,以使社會資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會成本內部化的作用

人們愿意選擇私人交通方式出行,主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的,城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用:

(1)在出行之前正確引導人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對道路資源的使用;

(2)指導人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競爭,既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問題,減少了各種環境污染;

(3)有助于優先發展公共交通政策的實施,以提高公共交通出行比例,提升社會公平感,減少社會犯罪。

2.城市交通社會成本內部化的措施

城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。

(1)收取擁擠費用:在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區,或在交通高峰期,對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用,如新加坡。

(2)變更停車費:在交通擁擠地區,不同時段對私人小汽車收取不同的停車費,特別是在交通比較擁擠的時段,對小汽車收取更多的停車費。

(3)稅收制衡:包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環境污染費:環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實際操作時,可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付,再根據車輛的行駛里程進行收取。

篇8

關鍵詞：公共交通；價格杠桿；城市發展

一、國外城市公共交通價格管理經驗

國外發達國家在城市空間發展的進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發展公共交通”的發展歷程。在吸取歷史經驗教訓的基礎上，公交優先戰略由法國率先提出，發揮價格杠桿作用是許多國家普遍采用的重要手段。

1.統一協調的收費系統

城市公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等。比如，巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，它們在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理。盡管車票價格根據不同區域有所不同，但同一區域內的車票相互通用，公交車票和地鐵票是同一種票，憑票不僅能乘坐市區地鐵和公交車，還可乘坐郊區地鐵。巴黎市郊間的流動人口中有60%使用公交工具。紐約市地鐵和公共汽車同屬公交局管理，兩種交通工具聯運，票價相同。

2.覆蓋廣泛的票價優惠體系

為鼓勵公眾更多地選擇公共交通出行，國外先進城市設計出各種不同的票種和票價，大范圍的讓利于民。例如，按時間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學生票、成人票和老人票；按人數劃分的個人票、家庭票和團體票等等。法國巴黎市針對旅游者推出日票、兩日票、三日票、五日票等；美國紐約市地鐵普通卡提供“買十送一”的優惠，后繼充值也享受同樣的優惠，月卡、周卡和日卡不限乘車次數。

3.科學規范的補貼機制

發達國家先后制定了多種有關公共交通的法律法規及稅收政策，并建立起比較完善的公交財政補貼監督機制，成本費用評價制度和政策性虧損評估補貼制度，確保了對公交財政補貼的實現和補貼資金的使用效率。美國先后制訂了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《綜合地面交通效率法》等一系列法律法規，為擴大對公共交通的資助提供了法律保障。法國政府依法設立的公共交通稅，巴黎市區交通稅率為2.4%，稅收征收后由巴黎交通管理委員會按月分配給公交總公司、國鐵等交通企業。德國政府為了從資金上保證公交優先政策，制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》，明確資金使用和分配權限，德國公共交通業每年出車近100億輛次，大約86%的德國家庭出行選擇使用的都是公共交通工具。

4.精細化的停車管理政策

歐洲各個城市中廣泛采用“停車―換乘”模式，在軌道交通所輻射到的郊區和衛星城的各個站點附近，設有精心設計、與站點銜接良好的停車設施，采用低廉的停車收費政策引導城市地區的居民在進入城區前進行交通方式轉換。英國倫敦20世紀70年代啟動了“停車再乘車”計劃。與此同時，運用差別化停車收費政策，調節進入市中心的車流量。比如，在紐約市區，停車區域主要分為路邊停車位和停車場兩大類。路邊停車是紐約市政府設立和管理的，收費相對較低，對停車地點、時段、時限和收費標準，都做了嚴格的規定，供開車人短時間停車使用。通常最多可以停兩個小時，超時將面臨罰單。而停車場大多是公司經營的，定價完全根據市場需求來決定，收費相對較高，每小時收費從十幾美元到20多美元不等。此外，停車場還開通了網上預訂停車位服務，引導司機駕車直接停入，在客觀上減少了街道上的車流量和對空氣的污染。

二、國內城市公共交通價格管理情況

目前，城市公共交通優先發展的理念在我國已經深入人心，得到方方面面的認同。全國各地在充分發揮價格杠桿作用，促進公交優先發展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通發展綱要》，明確了公共交通的社會公益性定位，實行的是公交低票價政策；上海市對公交企業建立了嚴格、規范的成本費用審計與評價制度，合理界定和補貼政策性虧損；深圳市推進了各種公共交通方式的統一收費和統一結算；南京市實行了公交換乘優惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面廣，受制約性強，歷史遺留問題多，法律法規不健全等因素的影響，當前我國的公共交通價格管理體系仍有待于進一步完善。

1.公交補貼機制的規范性有待加強

在國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見的通知》中，明確規定了公共交通的社會公益性。城市公交企業因價格限制因素造成的政策性虧損，承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車），完成政府指令性任務所增加的支出，政府應該給予補貼。在現有的補貼政策中，政府和公交企業存在信息不對稱問題，地方政府在制定虧損補貼方案時，往往也只是做一些非常籠統的原則性規定，或者預估一個固定的補貼額，具體補貼數額的確定則視執行結果而定，缺乏規范的城市公交成本費用制度，科學的城市公交服務質量考核制度和補貼約束機制。

2.公交定價機制的科學性有待提高

價格是調整資源配置的杠桿，城市公共交通票價優惠作為一項民生政策，體現了城市公共交通公益性的回歸。公交票價涉及到公眾、企業和政府等多方利益主體和多方利益關系。由于政策本身的復雜性，也因各地的經驗不足，政策在實施過程中出現過這樣或那樣的問題。優惠幅度過低難以使老百姓切實享受到實惠，過高則可能降低公交企業的積極性，企業只能通過減少員工工資福利和降低服務質量來降低運營成本，這樣會進一步降低城市公交的吸引力，并增加政府財政壓力，最終還是要經由財政間接地由廣大居民埋單。如何構建科學合理的公共交通票價動態調整機制，制定合理合適的優惠幅度和選擇恰當的優惠方式，是有效化解公共交通公益性與經濟性矛盾的重要課題。

3.公共交通價格政策的統籌性有待增強

公共交通價格政策涉及到公共交通票價、停車收費、財政補貼、稅收減免等等，涉及到物價、交通、財政、審計、國土、城建、公安、環保、城管、稅務、民政等多個政府部門。當前，在政策的制定實施過程中，由于缺乏“組合拳”動作和“一攬子”計劃，各項政策不能有機融合發揮出最大效應。例如，在調整票價優惠政策時，應當綜合考慮不同人群，不同時間，不同需求，綜合制定公交、地鐵等公共交通工具等“一攬子”優惠政策；在市區內實施實行差別化停車收費政策，提高中心城區停車收費時，應當合理規劃建設使用市郊換乘停車場，市區公交、地鐵附近的公共自行車設施，完善不同交通工具之間的無縫接駁。

三、相關政策建議

1.推動立法加強頂層設計

根據國外經驗，強有力的公共交通法律是保障公共交通發展的基礎。當前，要根據實際情況，盡快建立健全公共交通法律法規體系，明確公共交通的社會公益性質，理清政府、企業和社會的權責邊界。公交企業的性質決定了不可能只依靠市場的力量來發展公交，通過立法來規定政府這只“有形的手”怎么伸，伸多遠，尤其是要明確價格工作在促進公交優先發展的地位、作用及手段，從而依據法律法規研究制定一系列優先發展公共交通的價格政策和措施，為公交優先發展提供規范、可持續的價格保證。

2.建立公開透明的補貼機制

建立嚴格的公交企業的成本監審機制，合理界定公交行業成本范圍，科學測算、審核和評價公交企業經營狀況，加強涉及公交運營成本的生產資料的價格監測，合理界定和計算政策性虧損。建立多方參與的社會評價機制，健全信息公開制度，加大對公交企業的監督管理，構建公交服務質量常態化評估機制，綜合考慮政策性虧損金額和服務質量等因素，合理確定補貼資金的來源與保障、支付時間和方式。同時對公交企業在技術改造、節能減排等方面的投入，可以依法建立專項補貼基金。

3.構建科學合理的票價體系

綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，以社會公益為導向，優質優價為原則，建立科學合理、公開透明、公眾參與的票價形成和調整機制。針對不同的人群，統籌兼顧，不斷完善多層次、差別化、可操作性的票價優惠政策體系。參考國外先進經驗，綜合考慮居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票價與可支配收入之比相對穩定，公共交通客流穩定增長的前提下的動態調整票價公式，促進票價調整工作規范化、常態化和制度化運行。

4.強化協調統籌政策

篇9

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1交通設計評價指標研究

1.1評價指標選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運行效率、交通安全等，基于前后對比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設計指標評價體系的各個指標，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現交叉口的擁堵程度；

②效率指數(E)，通過畸形交叉口的機動車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過畸形交叉口發生交通事故的次數與施工前同一時期事故次數的比值，表示交叉口的危險系數；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個關鍵運行性能指標，是車輛在通過交叉口的過程中所造成的時間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務水平，是使用者最關心的一項指標；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務水平的指標。

1.2交通設計評價體系設計

1） 導改前數據整理收集：導改前數據收集得到原數據，通過對原數據進行整理計算得到交叉口通行速度、進出口車道寬度、導流設施、信號周期、交通事故數、排隊長度等指標[3]。

2） 導改后交通數據調查：導改后交通數據調查得到基礎數據，通過對基礎數據與原數據綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標、交通事故率、延誤及硬件服務水平[4-6]。

根據交叉口評價指標依據，軌道占道施工交叉通設計評價體系可以用下圖表示：

圖1 交通設計評價體系

本文提出的對于該類畸形交叉通設計的評價體系，是基于大量數據匯總比較后的量化評價體系，能直觀反應交叉口運行現狀，便于開展交叉通組織方案的評價工作。

2評價指標獲取方法研究

評價指標的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎數據：收集歷年的文檔數據、交通評價資料等，并進行合理選取。

2）施工期間，進行交通調查，獲得交通組織后的基礎數據。基礎數據包括交叉口通行速度、進出口道寬度、導流設施、信號周期，交通事故數、排隊長度等；

3）計算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標E、交通事故率A、延誤D；

整理數據，并對方案進行綜合評價。

2.1數據的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計數法，一個交叉口安排12個人，調查各個進口道的分車種轉向流量，再折算成標準車流量。

2）交叉口排隊長度

采用視頻測算的方法。在交警指揮中心，根據指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測算各個進口道、各個轉向車道排隊的最大車輛數，分別測算4-5個周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測算的方法。根據指揮中心的視頻，測算綠燈啟亮，車流完全啟動之后的速度，根據交叉口進口道與對向出口道之間的長度和車輛通過該段長度的時間，測算車流的整體速度，測算4-5個周期，取平均值。

4）交通事故率

根據當地交警大隊提供的交通事故數據，歸納交通事故數。

2.2數據整理和計算

交叉口飽和度，根據流量和通行能力計算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標，根據交叉口通行速度進行計算。

E=S現/S原

式中，E為交叉口效率指標，S現為導改后現狀交叉口通行速度，S原指導改前同一時期交叉口通行速度；

交通事故率，根據統計的交通事故數計算。

A=G現/G原

式中，A為交叉通事故率，G現為導改后交叉通事故數，G原指導改前同一時期交叉通事故數；

延誤，定時定段，由調查人員記錄每時段內通過和停車的車輛數，計算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調查期內交叉口總延誤，N為中停車車輛數，t為時間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號線西起寧波櫟社機場，東至外環東路，線路全長27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號線經過櫟社機場后，以地鐵下穿向北運行，經櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運路、段塘客運站、麗園南路、環城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號線在鼓樓站相交，繼續向北經桃渡路、通途路、環城北路、汽車市場、甬江北、孔浦路后，經過渡段轉入地上高架線，沿現狀環城北路、寧鎮公路，經路林市場、北高教園區，到達東外環。寧波軌道2號線共設軌道站點22座，其中地下站點18座，高架站點4座，平均站間距1.331千米。

篇10

紡織行業是我國重要的傳統支柱產業，多年來為增加就業、推進城鎮化建設、改善人民生活和促進社會經濟發展等方面做出了積極貢獻。然而，2007年1—l1月全行業的64.89％的企業實現利潤總額只有l11.9億元，只占全行業利潤總額的10.81％，平均銷售利潤率只有0.73％，比上年同期的1.18％的微利又下降0.45個百分點。這其中，虧損企業有7339戶，虧損額114.27億元，比上年同期增虧28.83％。在新的形勢下，行業的深層次矛盾日漸顯現。具體表現在自主創新能力不足、結構性矛盾依然存在、資源利用率偏低、污染問題比較嚴重以及市場競爭不規范。使我國的紡織業在抵抗風險的同時，可以實現財務可持續增長具有深遠的意義。

一、歷年增長狀況的描述性分析及正態分布檢驗

本文對所選的24家紡織業上市公司1998—2007年的財務可持續增長率和實際增長率進行簡單加權平均，并求其幾何均值（如表1）。

從表可以看出，除1998—1999年以外紡織業上市公司增長過快，其余各年實際增長率小于財務可持續增長率，說明速度增長過慢。而財務可持續增長率從1998年的58.9374%下降至2007年的2.15838%，其中最低點為-7.36467%，說明財務可持續增長在沒有實現增長的同時損害了股東權益。實際增長率從1998年至2006年均保持兩位數的增長，而在2007年全行業的實際增長僅為3.102481%，行業增長急劇下降。從實際增長率和財務可持續增長率的變化趨勢及方差可以看出，中國紡織業上市公司財務可持續增長率的波動遠遠大于實際增長率的變化。

經過柯爾莫格洛夫-斯米爾諾夫檢驗（表2）可以看出，除了2000年、2001年外，財務可持續增長率和混合樣本的顯著性水平Sig都遠小于0.05，而實際增長率除1998年、2006年外顯著性水平Sig都遠大于0.05，從而拒絕財務可持續增長率服從正態分布的假設，即認為其分布都是非正態的，而實際增長率中除了1998年、2006年以外都服從正態分布的假設。

二、配對樣本相關性及顯著性的假設檢驗

運用SPSS11.5統計軟件包，通過配對樣本的T檢驗，得到如下結果：

1.配對樣本相關性檢驗

所選的中國24家紡織業上市公司1998—2007年的財務可持續增長率和實際增長率的相關系數、非線性關系的顯著性概率如表3所示。

從表3可知，樣本公司1998—2007年的財務可持續增長率和實際增長率的相關系數為0.13；非線性關系的顯著性概率為0.037，小于0.05，說明它們具有線性相關關系。這意味著所選的24家紡織業上市公司1998—2007年的銷售增長與其財務資源的負荷相匹配。

2.配對樣本顯著性檢驗

所選的24家紡織業上市公司1998—2007年的財務可持續增長率和實際增長率有無顯著差異的檢驗結果如表4所示。

從表4可知，T檢驗的雙尾顯著性概率為0.000，小于0.05，拒絕原假設，意味著所選的24家紡織業上市公司1998—2007年的財務可持續增長率和實際增長率有顯著的差異，未實現財務可持續增長。

三、是否實現財務可持續增長的假設檢驗

由于兩組數據分布都是非正態的，分布類型未知，而且兩個樣本相關，因此，為檢驗財務可持續增長率與實際增長率是否有顯著差異，即檢驗我國紡織業上市公司是否實現財務可持續增長，我們可以采用非參數檢驗（NonparametricTests）中的兩個相關樣本檢驗過程（2RelatedSamplesTestsProcedure）的威爾柯克森符號秩檢驗法（WilcoxonSignedRanksTest）來實現。

運用SPSS統計軟件包，威爾柯克森符號秩和檢驗結果如表5所示。從表中給出的1998—2007歷年的可持續增長率和實際增長率的Z值與漸進的雙尾顯著性概率（<0.05），說明除1998、1999、2000、2001、2007年外均拒絕無顯著性差異的原假設，意味著樣本公司2002—2006年間可持續增長率和實際增長率不一致，未實現可持續增長。

四、增長過度和增長不足的假設檢驗