導語：如何才能寫好一篇簡述現代物流，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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本文是基于物聯網技術的現代物流系統建設進行系統論述，著重分析了現代物流領域物聯網系統發展的基礎概況、總體設計、技術手段及實施步驟等。

關鍵詞：現代物流;物聯網;建設

中圖分類號： G250 文獻標識碼： A

物聯網（Internet of Things）是通過射頻識別（RFID）、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按約定協議把物品與互聯網相連接并進行信息交換和通信，以實現對物品的智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。

由于現代物流要求需求信息的獲取更加及時、快捷、準確，動態信息的傳遞、共享更加精確，指揮決策更加智能、科學，在物流領域構建物聯網系統是解決上述問題的一條重要途徑。

1 物流領域構建物聯網系統的基礎

1.1 物聯網得到了政府政策支持

物聯網發展得到了政府政策的積極支持?！秶抑虚L期科學與技術發展規劃（2008—2020年）》和“新一代寬帶移動無線通訊網”重大專項均將物聯網(傳感網)列入重點研究領域。而對于物流領域的物聯網建設而言，這無疑是從政府上得到的大力支持。

1.2 物聯網發展具備較大的技術優勢

我國對于物聯網發展具備一定的技術優勢。在無線智能傳感器網絡通信技術、微型傳感器、移動基站等方面都已取得重大發展，且對于物聯網相關技術標準制定也有一定話語權。這些都可以作為對物流領域內物聯網的建設的技術指導。

1.3 現代物流對物聯網技術應用提出需求

隨著物聯網技術的不斷進步，其在以物流領域為代表的各領域中都將得到更加廣泛的應用。隨著我國市場經濟繁榮程度不斷加深，物流領域內的服務水平與成本之間的矛盾也在日益凸顯。消耗高、節奏快、數量大、持續性強等現代物流特征對物流系統較強的自動化、可視化水平提出了新的挑戰。

2 現代物流領域構建物聯網系統的總體設計

現代物流領域構建物聯網系統的框架設計將根據構建物聯網系統框架的建設需求，從感知層、網絡層、應用層等方面，以市場需求為起點，以供應商為終點，對物流領域構建物聯網系統進行系統框架設計。

2.1物聯網系統的功能需求

2.1.1對物流業務受理、開通等功能

要建成物流領域物聯網系統框架，首先要再面向客戶、傳感器廠商、第三方行業應用提供商的運營服務體系，包括組織、歷程、產品、支撐系統，其中支撐系統應具備業務受理、開通等功能，能夠提供物聯網產品的快速開通服務。

2.1.2對物流信息采集、存儲、計算、展示功能

物流領域物聯網云平臺需要支持通過無線或有線網絡采集傳感網絡節點上的物品感知信息，進行格式轉換、保存和分析計算。在物聯網環境下，將更多的設計基于時間和空間特征、動態的超大規模數據計算，并且不同行業的計算模型不同。這些應用所產生的海量數據對物聯網運營平臺的采集、存儲、計算能力都提出了巨大的挑戰。

2.1.3對物流的靈活拓展應用模式

物流領域物聯網不可能是一個封閉運行的應用系統，需要具備第三方行業應用的集成能力，既要提供給第三方物流領域構建物聯網技術的技術手段。側重從傳感技術應用、自動倉儲系統建設。運輸智能調度與可視化建設。信息標準建設、數據中心建設等技術層面，探索構建物聯網系統的方法手段。

2.2 框架設計

物聯網和互聯網的層次結構不同，從網絡架構上可將其分為三層，最基礎的是感知層，即通過傳感技術隨時隨地獲取物體本身或周邊各種動態信息，這些構成了網絡傳遞的基礎數據；第二層是網絡層，即將感知層感知到的信息通過無線或有線網絡進行實時傳送，在技術上必須保證無縫互聯、可靠傳遞；第三層是應用層，通過中央處理器、網絡云計算等技術，對收到的各種實時數據進行處理，實現對物體的智能化管理和控制，真正達到人與物溝通的結構框架。

2.2.1感知層

數據采集與感知主要用于采集物理世界中發生的物理事件和數據，包括各類物理量、標識、音頻、視頻數據。物流領域物聯網的數據采集涉及傳感器、RFID、多媒體信息采集、二維碼和實時定位等技術。傳感器網絡組網和協同信息處理技術實現傳感器、RFID等數據采集技術所獲取數據的短距離傳輸、自組織組網以及多個傳感器對數據的協同信息處理過程，以便完成物流感知。

2.2.2網絡層

作為物流領域網絡，要求物聯網實現更加廣泛的互聯功能，能夠把感知到的信息無障礙、高可靠性、高安全性的進行傳送，需要傳感器網絡與移動通信技術、互聯網技術相融合。

2.2.3 應用層

物流領域互聯網的應用層主要包含應用支撐平臺子層和應用服務子層。其中應用支撐平臺子層用于支撐物流信息跨行業、跨應用、跨系統之間的協同、共享、互通的功能。

2.2.4 公共技術

物流領域物聯網的公共技術不屬于物聯網技術的某個特定層面，而是與物聯網技術架構的三層都有關系，它包括標識與解析、安全技術、網絡管理和服務質量管理。

3現代物流領域構建物聯網系統的技術手段

現代物流領域物聯網作為新興事物才剛剛興起，其技術細節設計很多方面，諸如射頻識別（RFID）、無線傳感網（WSN）、嵌入式系統、全球定位系統（GPS）、IPV6、云計算、智能技術、新材料技術等等，其中對于物流領域物聯網起到關鍵推動作用并具有代表性的是無線傳感網（WSN）、IPV6和云計算。

3.1 無線傳感網（WSN）

是物流領域物聯網的觸角和神經，也是物流領域物聯網的核心和進一步研究的重點。由于物流物聯網終端移動性的隨機分布性，因此快速穩定、高效智能、安全保障的無線傳感網性能尤為重要，滿足大規模、高密度、低成本、低功耗、強容錯、自組織、節點對等、動態拓撲是其基本要求。

3.2 IPV6 技術

首先，針對目前的IPV4地址已經枯竭的現狀，IPV6能夠為物流領域物聯網終端提供充足的IP地址，要實現物流領域物聯網廣泛應用，IPV6是必然的選擇。其次，IPV6本身固有的地址自動配置、路由首部、鄰居發現、動態家鄉地址發現機制等屬性也決定了IPV6相比于IPV4更適合于解決移動性和高速率問題，IPV6數據采用1個8位Class字段和1個20位Flow Labe字段識別傳輸，其服務質量遠高于基于“盡最大努力”（Best Effort）傳輸的IPV4。再次，IPV6以其內嵌的安全機制提供了比IPV4網絡更安全的環境，IPV6協議棧內嵌IPSec協議可以提供兩端數據的加密通信，IPV6支持的子網節點數量巨大，給黑客掃描增加了極大難度，相比IPV4更加安全。

3.3云計算

云計算是近年來提出的繼分布式計算、網格計算和并行計算之后的躍升和發展，它以互聯網為依托，采用面向服務的體系結構，并融合虛擬化技術。云計算應用前景十分廣泛。物流領域物聯網與云計算技術相結合，一方面擴展了物流領域物聯網應用層的范圍，另一方面也能獲得更高性能的計算能力、存儲能力和數據處理能力。

4 物流領域構建物聯網系統的實施步驟

針對當前物流體系建設現狀，提出分階段重點突破的建設步驟。

4.1 第一階段，試點示范階段

基于物聯網技術的物流系統建設，首先要選取相關試點區域實施試點示范。對于試點區域的選取，可從經濟環境、物流環境、政策環境、信息化程度等多方面實施考量，以物流需求為牽引，協調多方要素，推進物聯網技術與物流系統的有機融合，以完成試點區域建設工作。

4.2 第二階段，應用推廣階段

在第一階段工作基礎上，將試點區域成果與缺陷實施科學考量，在對各項反饋信息進行充分分析處理后，對物流領域物聯網應用進行普及推廣，同時要加強物流領域物聯網推進的績效考核，實行全流程管理，規范各領域推進策略，基本實現物流領域物聯網的全面應用。

4.3 第三階段，穩定發展階段

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【關鍵詞】經濟技術 開發區 現代物流業

武漢經濟技術開發區是華中地區的制造業基地和經濟發展戰略支點，在全國區域經濟發展中有著重要的地位。為了使開發區更好地順應“兩型社會”綜合配套改革實驗區要求，在未來20年內更好更快發展，就必須從開發區本身獨特的區位、資源和政策優勢等條件出發，在現有的物流基礎設施上加強規劃與建設，創造更好的現代物流發展的宏觀環境，才能與本地區物流水平相適應并推動經濟發展。

一、武漢經濟技術開發區現代物流業發展現狀及存在問題

物流出現在武漢經濟技術開發區是近些年的事。這里面問題不少，一個門面、一部電腦、兩部電話就打出“物流公司”牌子的單位也不鮮見，市場混亂、競爭無序，壟斷經營，不少企業處于逐步升級的過程中，整體上集中度低、交易混亂、處于低水平競爭狀態，真正意義上的高效率的專業化、社會化的物流公司并不多。

對現代物流業發展的認識不夠深，傳統觀念仍有較大市場，現代物流理念尚未在生產商、零售商、貨運、倉儲、運輸服務等行業中普及。不少企業保留著原有的經營模式，從原材料采購到產品銷售主要依靠企業內部以自我服務的方式來完成經營，從某種意義上說，在現代物流業發展方面，我們與先進地區發達國家的差距除了表現在裝備、技術、資金上的欠缺以外，更重要的是在發展現代物流理念上的差距，從而導致了工商企業對現代物流需求不旺，傳統物流企業的服務功能不完善，阻礙著現代物流業的快速發展。

在物流人才、物流技術開發方面，開發區擁有與國際物流快速接軌的便利條件，但缺乏一批成熟的高水平的現代物流管理人才，缺少有戰略眼光的現代物流企業家。精通現代物流的人才匱乏，限制了開發區現代物流業的加速發展。

開發區在公共儲運設施、各種現代化物流集散設施方面滯后，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地和物流中心比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高。在現代物流主體方面，開發區乃至武漢市缺少在區域范圍內有品牌的專業化第三方物流企業。目前注冊的物流企業大部處于組織程度低，服務能力單一且輻射半徑小的狀態。這同廣州擁有寶供、山東擁有海爾、上海擁有安吉等著名物流企業有較大差距。

二、武漢經濟技術開發區現代物流業的發展條件

1.地理環境條件

武漢經濟技術開發區位于中國腹地、長江與漢水交匯處，在全國交通重要樞紐和特大城市武漢的西南端，瀕臨長江，地處市區中環線和外環線之間。開發區中心位于東經114°9′，北緯30°9′，屬副熱帶濕潤氣候。這里雨量充沛，熱量豐富，無霜期長，四季分明。年平均氣溫16.8°C，年平均降水量1093.3毫米，年晴天日數為208.9日，全年主導風向為東北風，夏季主導風向為東南風。

2.基礎配套條件

(1)公路。開發區毗鄰318國道，滬蓉高速公路從東到西貫穿全區，京珠高速公路由南至北縱穿開發區，兩條國道在區內交匯，開發區與9條主要出口公路、15條省道和39條縣鄉公路連接，交通網絡四通八達。

(2)鐵路。京廣鐵路縱穿南北，滬渝鐵路橫貫東西，與漢丹線、武大線及京九聯絡線在漢匯接，形成了溝通華北、西南、中南、華東的鐵路網絡。

(3)港口。武漢港是中國內陸第一大港，每年貨物吞吐能力達4000萬噸，內聯六省，外通海洋，可直航俄羅斯、日本、泰國、馬來西亞、新加坡及香港、澳門等14個國家和地區，常年可通航5000噸級的客運輪船。

(4)航空。天河機場是中國第四大貨運航空港，擁有聯通國內主要城市的航線50條，每天有航班直達香港，并已開通至澳門、日本福岡、韓國清州的國際航線。

(5)倉儲貨場。武漢經濟技術開發區現有各類倉儲貨場8個，面積約為102000平方米，基本適應開發區現代物流業發展的需要。

3.經濟發展條件

武漢經濟技術開發區創建于1991年5月，1993年4月，經國務院批準為國家級經濟技術開發區，2000年4月，經國務院批準，在區內設立了中國中部地區唯一的出口加工區。開發區現轄一個街道，十個社區，面積33平方公里，遠期規劃面積91平方公里，全區常住人口12萬人。經過十余年的飛速發展，開發區的綜合經濟實力不斷提高，工業總產值、財政收入每年分別以50%、60%的超常規速度增長，連續3年實現總量翻番，增長速度居全國43個國家級開發區首位，綜合實力穩坐中西部地區16個國家級開發區的頭把交椅。

三、加快武漢經濟技術開發區現代物流發展的具體構想

隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展，企業生產資料的獲取與產品營銷范圍日趨擴大，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式正在并將繼續發生深刻的變革。與此相適應，被普遍認為企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外的“第三利潤源”的現代物流業正在世界范圍內廣泛興起。

武漢經濟技術開發區現代物流發展正處于起步階段，與先進國家相比尚有很大差距，但生產潛力和發展前景十分廣闊。加快現代物流業的發展，對于優化開發區資源配置，調整經濟結構，改善投資環境，增強企業競爭能力，實現可持續發展戰略，具有非常重要而深遠的意義。

1.制定現代物流發展的具體規劃

在全區現代物流總體發展規劃綱要的指導下，編制各專項物流發展規劃。按照政府職能需要，分析影響全區現代物流發展問題，確定制訂專項規劃的范圍，并以專項規劃為指導，規劃、設計武漢經濟技術開發區現代物流發展的物流信息平臺、物流運輸平臺、物流配送中心等，指導現代物流企業發展。

2.完善物流發展的宏觀運行環境

政府職能部門要改進管理方式，協調影響物流業發展的相關各方，使之形成合力，加速現代物流業的快速發展。按照現代物流發展的特點和規律，對現行有關政策規定進行清理，盡快消除不利于現代物流業發展的政策性、體制性的障礙。積極營造有利于現代物流業發展的宏觀環境，打破地區封鎖和行業壟斷經營行為，消除不正當的行政干預和不規范經營行為，嚴格市場準入條件，規范經營戶行為，打擊違章違法現象，積極創造條件，保護合法生產商、銷售商和物流服務商的公平交易。根據經濟發展的需要，改善和提高與物流項目設立以及業務流程有關的政府主管部門服務質量，創造公平、公正、公開的市場環境，逐步建立起與國際接軌的物流服務及管理制度體系。

3.借助多方力量，強化研究協作

一方面積極借鑒國內外先進經驗，加強與國際現代物流企業的研究機構的聯系和合作，借用現代物流“洋腦”，為武漢經濟技術開發區現代物流業發展出謀劃策；另一方面加強重大問題研究。依托武漢現有的研究機構，加強現代物流的基礎性研究戰略性研究和應用性研究，抓住影響物流產業發展的瓶頸和企業技術難題，開展科研攻關。企業要與于研究機構、大專院校進行資本與技術融合，發揮各自特長，形成利益共同體，實現現代物流產學研緊密結合，相互促進。

4.大力構筑運輸平臺、完善交通基礎設施

“經濟要振興，交通要先行”，開發區管委會應鼓勵發展交通基礎設施。開發區應加強交通基礎設施的建設與完善，以公路運輸為重點，依托武漢天河機場和鐵路干線，保持運輸優勢。運輸系統的智能化、網絡化、現代化都是影響現代物流業發展的重要因素，為推動開發區現代物流業的發展，適應物流業發展形勢的需要，應運用先進、實用的技術積極改造現有的交通基礎設施，緊追國際高新技術，全面提高交通與信息基礎設施的質量。加快鐵路行車指揮自動化與實時追蹤系統的建設；推廣公路智能化交通體系的建設；加強水運現代化技術的推廣，加快空運通道的完善，形成良好地綜合運輸體系，為構建現代物流平臺奠定堅實基礎。

5.積極推進第三方物流企業發展

第三方物流(Third Party Logistics TPL)即通過物流活動的管理和組織，將物流服務作為一種資源提供給需要的企業。第三方物流概念的出現，為生產經營者提供了開放地、良好地物流服務體系，也為開發區作為物流中心提供了新的發展機遇。發展第三方物流，一方面可以減少生產企業的成本投入，另一方面可以促進開發區傳統倉儲、運輸企業的換代升級，使其主體業務向高層次的物流增值服務方向發展。

6.加強物流信息建設、構筑物流信息平臺

在以信息與網絡技術為特征的知識經濟時代，物流信息手段的現代化已成為非常重要的市場競爭手段，信息技術成為現代物流業的核心技術。為了滿足人們對物資流通及時化的要求，現代物流借助于信息網絡技術，提高物流信息的收集處理能力、縮短物流信息交換與作業時間、增加操作的透明度和可信度、推動物流組織和物流營運流程創新、提高物流產業現代化水平，以最短的時間、最優的服務、最高的效率實現物資實體的空間位移，實現真正意義上的貨暢其流。

7.增強現代物流服務意識，積極培育現代物流服務市場

轉變傳統觀念，使現代物流意識深入到行業管理和物流企業中，充分認識優化物流供應鏈管理是降低生產總成本，提高產品附加值，增強企業競爭力，獲取新的利潤源的重要手段。積極創造條件，鼓勵企業將原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工、整理、配送等物流服務業務從其原有業務中逐步有效分離，按照現代物流管理模式進行調整和重組，為包括本企業在內的全社會提供物流服務，以提高武漢經濟技術開發區物流企業的市場競爭能力。

8.完善物流的法律規范和標準，規范行業發展秩序

我國的物流業已初具規模，但相應的法律法規的修改和制訂有一定的滯后性，還沒有形成一套比較完整的體系，宏觀調控的不力導致了一些諸如市場混亂、競爭無序的現象。因而，制訂和完善物流法律法規是非常必要的，也是規范行業發展秩序和整頓不合理現象的必然要求。

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本文從現代物流的信貸需求出發，簡述了信貸物流的概況和市場發展情況，物流行業的信貸需求和目前發展狀況，分析銀行資產金融服務服務物流行業的意義及產品。

【關鍵詞】

現代服務業；北京市現代物流業發展；商業銀行；貿易融資；儲商銀

1 現代物流行業概況及市場發展情況

1.1 現代物流業概況

1.1.1概念

現代物流是在傳統物流的基礎上，延伸和放大了傳統物流的功能，使傳統物流向生產、流通以及消費全過程延伸，不僅單純的考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，使社會物流與企業物流有機地結合起來，即從采購物流到生產物流到銷售物流直至消費終端。

1.1.2分類

現代化物流核心是在物流全過程中以最小的成本來滿足顧客的全面的金融物流需求，是物流、信息流、資金流和人才流的統一，按從事物流的主體進行劃分，可分為四方物流等；從物流流轉地域劃分，可分為國內、國際、內地、沿海等；從物流活動的范圍劃分，可分為鐵路、航空、水路運輸物流等；

自身在物流方面的需求，由自己完成或運作的物流業務；第三方物流（Third

1.1.3發展趨勢

近年來，人們對物流的認識從物流只是物資管理和物流管理而不是一個產業逐步轉變到物流不僅是一個產業，而且是一個支柱產業，不僅是一個支柱產業，而是將成為繼投入、生產和消費之后國民經濟的第四大支柱產業群。

一是物流行業的法律法規將不斷完善，市場專業化程度將不斷提高，為物流業發展創造良好的外部環境。

二是發展高端物流，提高行業附加值。物流行業將調整內部產業結構，大力發展關聯度強、貢獻度大、科技含量高的高端物流，重點發展航空快遞運輸、集裝箱運輸、多式聯運、第三方物流、物流咨詢和國際貨代等業務。

三是以培育大型企業為重點，提高物流企業競爭力。促進現有運輸、倉儲、貨代等行業進行服務延伸和功能整合，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變。

1.2 北京市現代物流業發展情況

1.2.1發展現狀

北京是我國的首都，政治文化經濟中心和超大型城市，人口迅速增長、土地資源稀缺、交通壓力巨大。雖然北京物流業行業已擁有了多方式運輸、多種類倉儲等基礎設施，并形成了以鐵路、高速公路、航空、海路多種交通運輸網絡，但物流行業現階段發展水平與北京市城市經濟發展速度之間的矛盾仍然突出，社會化物流服務體系的建設速度與企業的發展要求不相適應。

為了從具體領域推進物流發展，北京市發改委著手研究制定六大專項規劃，并于2010年8月份出臺《農產品冷鏈物流發展規劃》。國家發改委綜合運輸研究所副所長，中國物流學會副會長汪鳴在9月16日舉行的2010全球運輸與物流（北京）論壇上表示，作為《物流業調整和振興規劃》細化政策的六大專項規劃已全部起草完成。2010年底將有多行業“十二五”規劃將出爐，涉及物流業的就有十幾個，將帶動物流業更快發展。

1.2.2振興目標

北京物流產業正處于快速發展的階段，2010年是北京物流產業處在結構調整、產業升級的關鍵一年；同樣是北京物流企業極力加大開發市場的關鍵一年；也是北京物流產業步入“十二五”規劃承上啟下的關鍵一年。北京物流產業要在市場競爭中取得主動權，必須要根據市場營銷環境的現狀、發展趨勢和自身的主客觀條件，科學而合理的制定發展策略和努力目標。

2 現代物流行業信貸需求及發展意義

2.1 現代物流行業信貸需求

現代物流行業在國民經濟體系中起著重要的作用，但融資問題一直是流企業發展的瓶頸，通過對行業發展現狀進行分析，現代物流行業主要存在以下信貸需求：

2.1.1基礎設施建設

根據北京市物流業“十二五”規劃，期間北京市將重點建設13個重大物流基礎設施項目，總投資160多億元，其后續的資金需求至少達100億元。

2.1.2企業物流中心項目

物流基地的規劃逐步完成后，物流企業相繼入駐，北京市各大物流基地入區企業的總投資額度將不低于300億元。

2.1.3第三方物流企業的融資需求

第三方物流企業是帶動現代物流行業發展的重要力量，也是衡量物流發展水平的重要指標。第三方物流企業的融資需求較強烈，信貸資金可以支持其做強做大，該部分的融資需求大約有100億元以上。

2.2 發展現代物流行業信貸業務的意義

2.2.1符合商業銀行大力發展現代服務業的戰略思路

現代物流行業屬于現代服務業的重要組成部分。近幾年北京市物流業發展迅速，在國民經濟中的地位不斷增強。隨著物流基地的陸續開工建設，眾多國內外知名物流企業的進入，對信貸資金的需求將不斷增加。因此，重點支持物流行業的發展，符合總分行“大力發展現代服務業”的信貸發展思路。

2.2.2支持中小企業貿易融資業務發展

物流行業擁有大量成長中的中小企業，支持現代第三方物流企業，有利于拓展中小企業貿易融資等業務，為銀行貿易融資客戶的數量以及貸款規模貢獻力量。

3 商業銀行業現代物流行業信貸政策及發展情況

3.1 商業銀行現代物流行業營銷指導意見

2010年商業銀行中提出確定現代物流行業為積極進入類行業，全行現代物流業貸款增量限額為100億元。商業銀行對現代物流業信貸投放的基本原則是：優選客戶、適度進入、穩步拓展。商業銀行應優選規劃布局合理、交通便利、入駐優質企業較多的物流園區；貨源穩定、信息管理系統先進的倉儲及綜合物流企業，穩步拓展優質現代物流業信貸市場。

3.1.1客戶投向

（1）重點投向全國性和區域性物流節點城市或經濟發達地區中心城市，規劃合理、交通便利、入駐優質企業較多的物流園區（基地）客戶。

（2）重點投向可提供自有土地或庫房等物流基礎設施足值有效抵押的倉儲型和綜合型物流企業，尤其是依托港口、國際機場，或地處經濟發達地區的保稅區、出口加工區、海關監管區等區域，有穩定貨源和完善IT管理系統的現代物流企業。

（3）優選在石油、煤炭、礦產品、汽車、鋼材等大宗商品，國家儲備糧棉、食鹽等戰略物資領域有合格資質、歷史客戶資源積累、專業服務優勢的物流企業。

（4）自有土地或庫房等物流基礎設施相對較少、以租賃設施為主的倉儲型和綜合型物流企業，僅可優選少量IT系統先進、客戶付款保障度高或在某一細分市場有明顯競爭優勢的客戶。

（5）限制并逐步退出僅提供運輸、倉儲、貨代等單一物流服務，管理手段落后，財務狀況較差的傳統物流企業。

3.1.2業務投向

（1）物流項目貸款重點投向全國性和區域性物流節點城市規劃內的物流園區（基地）項目，以及IT系統先進、管理規范、服務網絡廣、下游客戶付款能力強的現代物流企業自建庫房等物流基礎設施項目。

（2）對納入銀行物流監管企業和商品名錄的，可依托商品價值積極拓展商品融資業務。

3.2 商業銀行特色產品“儲商銀”

“儲商銀”模式中的“儲”是指物流公司，其主要負責對質押商品提供全程物流監管、對貨物承擔底價回購責任，并向借款人提供所需的貨物；“商”是指貿易商，即借款人，作為商業銀行融資主體需要配合商業銀行完成融資手續并按期還款；“銀”是指融資銀行，為借款人提供資金專項用于其向上游采購所支付的貨款。簡而言之，銀行是資金提供方，貿易商是資金使用方，物流公司是風險控制方和承擔方。“儲商銀”模式項下的商品融資業務即借助物流公司的商品監管能力、貨物處置能力、貿易輻射能力，實現商業銀行安全、有效、批量化開發各地客戶的未來貨權項下商品融資業務。

4 現代物流行業對商業銀行發展的重要意義

大力支持北京市現代物流行業的發展，對商業銀行業具有重要的意義：

4.1 現代物流行業有助于商業銀行信貸業務產品結構調整

現代物流行業貫穿從采購物流到生產物流到銷售物流直至消費終端的生產流通全過程。其信貸需求也涵蓋了運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設備制造、物流基礎設施建設、物流科技開發、物流教育、物流服務、物流管理等多個領域。若商業銀行能夠緊扣企業的生產經營過程，通過分階段實施，連續性、個性化的國內貿易融資產業組合提供對位的解決方案，可以進一步拓寬國內貿易融資產品的覆蓋面，提高國內貿易融資余額占流動資金貸款余額的比例，推進貿易融資快速健康發展，逐步實現信貸業務產品結構的調整。

4.2 支持中小企業貿易融資業務發展

考慮到目前北京市物流企業以成長型的中小企業為主，且“輕資產、重服務”的特點，因此商業銀行支持現代第三方物流企業，有利于拓展中小企業貿易融資等業務，為商業銀行貿易融資客戶的數量以及貸款規模貢獻力量。

4.3 有利于拓展縱向鏈式營銷

提高產品的應用效率，通過核心企業的信息平臺、資金平臺、風控平臺的作用實現客戶群的快速拓展。這種拓展集群化融資模式，對商業銀行信貸業務的發展具有重大的意義。

5 結束語

本論文通過分析現代物流行業發展情況，旨在明確各商業銀行下一步營銷工作思路和拓戶渠道，希望能夠推動商業銀行現代物流行業信貸營銷工作的持續開展，商業銀行信貸結構轉型提供一些幫助。如有不妥之處，敬請指正。

【參考文獻】

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[2]閆俊宏.（2009）.基于供應鏈金融的中小企業融資機會.上海金融.

[3] SDB.（2011）.重點行業整體金融解決方案.

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[關鍵詞] 中小企業 物流模式 對策

20世紀90年代以來，隨著全球經濟一體化的發展，企業間的競爭日趨激烈。各個企業之間的競爭不僅體現在生產經營、市場運作的各個方面，同時也在物流和供應鏈方面展開?，F代物流已經成為“第三利潤源泉”，是企業降低成本、取得競爭優勢的重要來源。

根據中國物流與采購聯合會2006年對全國物流相關行業企業和工業、流通業的企業物流狀況進行的調查表明，工業企業銷售收入比上年增長22.8%，流通行業企業比上年增長15.1%。貨運量比上年增長25.5%，物流費用比上年增長18.2%，在物流費用構成中，運輸費用仍然為最大份額，為59.9%，物流費用率為8.1%，比同期日本4.8%的水平高出3.3個百分點。我國企業物流成本占社會物流總成本的比重在三分之二左右，企業在提高物流水平、節約成本方面具有很大的潛力。

到2005年底，我國中小企業已經超過4000萬戶，占全國企業總數的99%，其創造的最終產品和服務價值已占國內生產總值的58.5%，中小企業對中國國民經濟的發展舉足輕重。由于許多中小企業目前仍然是一種“大而全”、“小而全”的商業運作模式，社會化、專業化程度低，加上缺乏規模效益與科技含量，相當一部分中小企業的物流成本要高于大企業。企業物流成本是除了原材料成本之外最大的成本項目，我國物流成本一般占總成本30%～40%，而國外發達國家物流成本一般控制在10%左右。因此如何提高中小企業的物流效率，降低物流成本，選擇適合企業實際的物流模式，對中小企業起著舉足輕重的作用。

一、企業物流模式

1.企業自營物流模式。企業自營物流是指企業自身經營物流業務，組建全資或控股的子公司完成企業物流配送業務。如海爾集團成立自己的物流公司，實現本公司和社會雙重服務。對于有自營物流能力的企業來說，企業物流系統自營不僅可以對企業內部一體化物流系統運作的全過程進行有效的控制，還可進一步延伸到供應鏈物流管理過程中，即通過內部信息系統與Internet，使企業內部產供銷物流協同及其與上下游企業的物流協同，以較快的速度解決物流活動管理過程中出現的問題，在完成配送業務的同時降低物流成本。

2.第三方物流配送模式。第三方物流是指由供方和需方外的物流企業提供的物流服務、承擔部分或全部物流運作的業務模式，在特定的時間段內按照特定的價格向使用者提供的個性化的系列物流服務，是專業化、社會化和合同化的物流。第三方物流的發展程度反映和體現著一個國家物流業發展的整體水平。第三方物流近年來在我國得到了快速的發展，是現代物流服務發展的必然趨勢，也是中小企業降低物流成本的重要途徑。

3.物流聯盟模式。物流聯盟 (Logistics Alliance)是指兩個或兩個以上的經濟組織為實現特定的物流目標而采取的長期聯合與合作，其目的是實現聯盟參與方的“共贏”。物流聯盟具有相互依賴、核心專業化及強調合作的特點，是一種介于自營和外包之間的物流模式，可以降低前兩種模式的風險。物流聯盟是為了達到比單獨從事物流活動更好的效果而使企業間形成相互信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系。企業之間不完全采取導致自身利益最大化的行為，也不完全采取導致共同利益最大化的行為，只是在物流方面通過契約形式形成優勢互補、要素雙向或多向流動的中間組織。聯盟是動態的，只要合同結束，雙方又變成追求自身利益最大化的單獨個體。

二、中小企業物流現狀

早在20世紀80年代末，國外工業發達國家的中小企業就開始利用現代物流管理和技術來提高企業的競爭力。隨著中小企業物質投資和非物質投資的增長，中小企業對物流需求在逐步增加。對農業食品企業的一項調查顯示：80.9%的中小企業有物流經理負責企業的物流管理，38.5%的企業增加了物流技術工程師 。可見，中小企業與大企業一樣很重視物流。從國外中小企業物流管理的發展來看，物流實施中第三方物流的作用日益增強。第三方物流機構能為企業節約物流成本、提高物流效率，是中小企業的理想選擇。

目前，我國很多中小企業產品銷售物流多采取自營物流方式，第三方物流公司的參與程度很低，因此難以滿足市場對產品小批量、多批次、多品種和緊急性的需求要求。這種自營物流方式，設施利用率低，成本高；而且設施落后，達不到客戶需求的特定要求。

據第四次中國物流市場供需狀況調查 表明：企業物流配送模式分析調查表明:大約有53%的生產企業的原材料物流配送由供貨方負責，25%的原材料配送由生產企業自己承擔。據有關分析，因為原材料物流關系著企業的生產正常與否，由自己組織物流管理比較放心，目前第三方物流的成本還比較高。

三、中小企業物流管理對策分析

1.確立企業的物流戰略

當前社會經濟環境發生的深刻變化，要求中小企業從戰略發展的高度出發發展物流。(1)物流戰略已成為很多企業提高競爭力的重要手段，而許多中小企業還沒有意識到物流戰略的重要性以及物流成本控制的重要性。如果能將物流上升到戰略高度，利用先進的物流管理模式，將在節省產品成本方面發揮自己的優勢。(2)重視物流系統的全面改造。中小企業在發展物流過程中必須制定詳細的物流重組長期實施計劃和發展策略，從物流業務流程、組織機構、企業資源管理系統等方面去進行物流重組，逐步實現企業物流向供應鏈管理的“橫向一體化”，降低供應鏈中各個環節如生產、庫存、運輸等方面的成本，最終將給客戶帶來更大的效益。現代物流區別于傳統物流在于將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理、回收等功能有機結合在一起。我國的中小企業發展物流最佳的方式是以物流供應鏈思想為指導強化物流管理，積極運用有效策略，全新打造物流的運作與管理體系。(3)使用先進物流管理理念和技術。引進先進的物流管理理念，必須綜合運用各種運作方法，包括物流運作、資金運作及市場運作。物流運作就是在物流的每個環節中，提高物流運作的速度，使得從原材料采購到最終產品進入消費者手中的時間最短。重視使用新的物流管理技術，積極采用現代高新技術發展成果，使企業物流從操作技術、設施設備、配送工具，從物流流程控制、物流信息處理到配送過程的決策管理等全過程始終跟上現代物流發展和企業生產經營活動的需要。(4)從服務角度做物流?，F代物流屬于服務業，它的發展是伴隨著企業經營管理理念而發展的。企業經營管理理念的核心從產品制造轉向產品銷售再轉向現代營銷和客戶服務，直至現在“一切為客戶創造價值”的現代經營理念。中小企業發展物流必須從服務角度出發，樹立客戶需求至上的理念。這就要求改變以前以規模效益獲得經濟效益的主要思想，而應該建立適合于需求多樣化的新的服務，甚至實現客戶化定制物流服務。

2.從企業實際出發選擇物流模式

物流模式的選擇要適應企業的實際與社會環境。中小企業必須根據企業、行業的具體特色設計適合企業的物流解決方案，才能有利于中小企業物流平穩、健康發展。不同企業乃至不同顧客對物流的具體要求不盡相同，各有其側重點，要適合自身企業的實際，不同的企業需要有不同的物流配方。中小企業要科學地推進企業物流管理的建設與企業物流的重組，必須按照企業物流發展的一般規律，認真分析企業生產、經營、管理現狀，以科學的物流理念指導企業的物流實際，參考企業長遠發展目標，合理選擇企業物流改造切入點，循序漸進推進企業物流建設。

中小企業由于自身綜合實力有限，采用自營物流方式往往物流成本過高，難以與大企業抗衡，近階段采用物流聯盟模式可能是較好的策略。物流聯盟將眾多的中小企業以契約方式形成相互信任、共擔風險、共享收益的集約化物流伙伴關系，使分散物流獲得規模經濟和物流效率。從企業經濟效益上看，由于通過物流戰略聯盟使眾多中小企業的集約化運作，降低了企業物流成本。從社會效益來看，由于采用第三方物流機構作為同盟，統籌規劃、統一實施，減少了社會物流過程的重復勞動。當然，不同商品的物流過程不僅在空間上是矛盾的，可能在時間上也是有差異的。企業可以通過第三方物流機構的集約化處理，來解決這些矛盾和差異。而且，聯盟成員共擔風險，降低了風險與不確定性；還可從第三方物流機構得到過剩的物流能力與較強的物流管理能力。現代市場競爭的激烈已經迫使企業發展自身的戰略聯盟。近年來第三方物流在我國得到快速發展，第三方物流企業的成本也不斷降低，從發展的角度來看，選擇第三方物流將成為未來廣大中小企業物流模式的主要選擇。

由于中小企業為數眾多，企業內部情況與企業環境差別很大，企業要根據自己企業的具體情況，選擇適合自己的物流模式，達到經濟效益與社會效益的最大化。隨著企業發展階段的不同，以及整體經濟形勢的變化，企業對自己的物流模式要進行調整，以適應自身和外界環境的變化。中小企業要科學地推進企業物流管理的建設與企業物流的重組，必須按照企業物流發展的一般規律，認真分析企業生產、經營、管理現狀，以科學的物流理念指導思維轉變和物流重組――根據企業的物流實際，參考企業長遠發展目標，合理選擇企業物流改造切入點，循序漸進推進企業物流建設。

參考文獻：

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[3]胡松平:企業供應鏈物流管理――海爾、沃爾瑪成功模式.中國物流網,2002

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【關鍵詞】物流產業；投資缺口；投資管理；融資平臺

一、廣西物流產業基礎設施投資背景

為了全面實施國家批準的《廣西北部灣經濟區發展規劃》，貫徹落實國家發展戰略，加快規劃實施進程，廣西相續出臺《廣西現代物流發展規劃》、《廣西出海出邊國際大通道建設規劃》、《廣西出海出邊國際大通道建設“十一五”規劃》、《南寧市現代物流總體發展規劃》、《廣西欽州保稅港區規劃》、《中國－東盟國際物流基地規劃》、《防城港現代物流業發展規劃》等地方性建設規劃，根據以上建設規劃，到2020年，南寧國際綜合交通樞紐成為沿太平洋西岸中國－東盟重要交通運輸中心，廣西沿?，F代化組合港建設成為泛北部灣地區重要國際航運樞紐，南寧機場成為區域性國際航空樞紐，廣西出海出邊國際大通道將成為連接泛珠江三角洲、西南及華南地區與中南半島最為便捷、綜合效益最好的區域性國際交通通道。物流產業隨著廣西物流基礎設施逐步完善，將上升為廣西的重要產業，并將帶動其他產業的發展。

二、廣西物流產業基礎設施投資狀況

目前廣西防城港、北海和欽州三個沿海港口建有泊位62個，其中萬噸級以上的泊位19個，基本形成以防城港、欽州港、北海港為主的環北部灣港口群。2007年廣西投入200億元左右修建對接東盟的海陸通道，其中2007年廣西沿海欽州、北海、防城港三市計劃開工建設碼頭項目15項，項目總投資約99億元，泊位37個。廣西將在北部灣港口群建設15萬噸級、10萬噸級和5萬噸級深水航道，建設散雜貨、件雜貨、集裝箱和郵輪泊位。2010年廣西全區年新增公路里程1291公里，公路總里程101782公里，其中新增高速公路里程179公里，高速公路總里程2574公里。新增港口泊位綜合通過能力1094萬噸，港口泊位綜合通過能力18217萬噸，其中新增沿海港口泊位綜合通過能力665萬噸，沿海港口泊位綜合通過能力12181萬噸。

三、廣西物流產業基礎設施投資缺口

（一）廣西物流產業物流能力發展模型

物流能力包括能夠運送貨物的能力（有形要素），執行物流過程的組織和管理能力（無形要素）。衡量物流能力的指標包括物流設施承載能力、物流通訊網絡性能、物流中心區域布局、物流經濟管理體制、貨物周轉速度(單位時間內貨物周轉量)等。其中貨物周轉速度W是區域物流能力的綜合體現,是衡量區域物流能力的綜合指標。因此，為了分析和預測廣西物流產業物流能力發展趨勢，通過建立廣西物流能力發展模型來進行分析。查詢廣西統計年鑒，得到廣西1999年至2009年的年度貨物周轉量和物流產業基礎設施（交通運輸）年度投資規模（以1999年為不變價格）。數據如下表：

在此基礎上，利用統計分析軟件制作散點圖，根據散點圖的數據分布情況，構建廣西物流產業物流能力（W）投資模型，即W=A+B ，（其中I為投資額，A為常數，B為系數），利用Excel進行回歸分析，得到物流能力投資模型：W=-0.36782+0.0351 。

（二）廣西物流產業貨物周轉供給缺口

1.交通運輸投資增加貨物周轉量供給

從1999年以來廣西用于交通運輸投資有了大幅度提高，根據廣西統計年鑒資料，以廣西交通運輸投資I為被解釋變量（單位為億元），時間t為解釋變量，對廣西1999年至2009年交通運輸投資（以1999年為不變價格）隨時間變化進行回歸分析，得到投資時間模型： =2.993255+0.308655 ，根據該模型可以對廣西物流產業基礎設施投資額供應趨勢進行預測：

為了評估社會物流能力的發展狀況，把上表的投資額供應預測值帶入物流能力投資模型W=-0.36782+0.0351 ，可得到由于物流產業基礎設施投資拉動產生的貨物周轉量：

2.廣西經濟發展產生貨物周轉量需求

從1999年以來廣西物流能力有了大幅度提高，根據廣西統計年鑒資料，以廣西年度物流貨物周轉量W為被解釋變量（單位為萬億噸公里），時間t為解釋變量，對廣西1999年至2009年的年度物流貨物周轉量隨時間變化進行回歸分析，得到貨物周轉量時間模型： =0.07595+0.000125 ，利用該模型對廣西物流產業年度物流貨物周轉量進行預測：

3.廣西物流產業貨物周轉供給缺口分析

由于物流產業的基礎設施（交通運輸）投資能夠拉動社會貨物周轉量服務供應能力是有限的，通過以上數據匯總，得到廣西物流產業貨物周轉供給缺口：

四、廣西物流產業基礎設施投資對策

通過以上分析可知，目前廣西物流產業基礎設施投資建設得到政府大力支持，也取得了一定的建設成果，但是廣西物流產業基礎設施投資規模與投資效果需要實現質的提高，才能滿足廣西物流產業的快速發展需要。為此，本文從政策扶持、投資管理、融資平臺與人才培養的角度，提出了相應的對策與建議。

（一）加大物流產業基礎設施建設扶植力度

物流業是資金密集和勞動密集型兼備的產業，物流基礎設施相對集中，投資回報率比較低，投資回收期比較較長。為此，借鑒發達國家經驗，某些重大物流建設項目的投資可采取集資入股的形式由中央和地方、國家和企業共同來承擔，某些小型物流設施建設和部分物流設施的技術改造項目投資，可以按照誰投資誰受益的原則由企業或企業集團獨立承擔，或以合作的方式共同承擔。在投資建設中，除了適度提高政府的投資比例以外，還應制定和實施優惠、平等的投資政策,鼓勵、吸引民間資本、私人資本和境外資本投資。比如對積極參與新型物流基礎設施建設的投資者，在項目建設期間可享受免征土地使用稅的待遇，并對其放寬貸款限制；在項目投產、運行的一定期限內，按一定比率減征相應企業的營業稅；投資建設高新技術園區內的物流基礎設施，在進口設備和原材料時可免交部分稅；允許非公有制經濟組織，在國家法規允許的范圍內，參與諸如部分公路、港口、物流園區、倉儲設施等各個環節建設項目的投資等措施。以欽州港作為突破口，以防城港為依托，打造大型綜合性物流園區，為廣西物流業的發展奠定強有力的基礎；鼓勵傳統物流企業向現代物流企業轉變，通過兼并、重組、聯營、參股、控股等形式，組建一批服務水平高、國際競爭力強的物流骨干企業，加大物流項目投資力度，形成規模效應。

（二）加強物流產業基礎設施投資管理力度

物流產業基礎設施項目投資數額較大，應由專門的決策部門加強對市場需求的分析，正確處理政府物流項目投資與民間物流項目投資的關系，開展物流項目可行性研究，合理選擇物流項目進行重點投資。進一步合理界定政府對物流投資建設的具體項目和范圍，創造條件，利用特許經營、投資補助等多種方式，吸引社會資本參與有合理回報和一定投資回收能力的物流基礎設施項目建設。制定政府物流項目管理制度，規范政府物流投資資金管理，提高財政資金使用效益。投資主管部門應會同有關部門，編制政府物流投資中長期規劃和年度計劃，統籌安排、合理使用政府投資資金，包括預算內投資、各類專項建設資金、統借國外貸款和其他財政性資金等。政府物流投資資金要根據物流項目安排、資金來源、項目性質和調控需要等加以統籌考慮，實行資本金注入、投資補助、轉貸和貸款貼息等多樣化的資金投入方式。針對不同的資金類型和資金運用方式，確定相應的管理辦法，逐步實現政府物流投資決策程序和物流資金管理的科學化、制度化和規范化。建立物流投資項目專家咨詢委員會制度，政府物流投資項目要經過符合資質要求的咨詢中介機構評估論證，在實施物流項目投資決策時，要重視公眾的參與和重視專家咨詢和專業論證，特別重大的物流項目還應實行專家評議制度，專家在論證時不僅要做可行性論證，同時也要進行不可行性論證，通過正反對決，使決策更具科學性和客觀性。

（三）加快構建物流產業投資融資合作平臺

由于物流產業基礎設施項目建設投資額比較大，有些物流項目完全由企業全額投資時比較困難的，鑒于目前國家財政政策和貨幣政策，從銀行取得項目貸款資金越來越難，資金短缺影響了企業的物流項目投資建設。為了解決資金短缺瓶頸，廣西政府有關部門應與相關機構通力合作，加快構建廣西物流產業投資融資合作平臺，大力開展廣西物流金融業務，為企業物流項目投資后的資金需求拓寬融資渠道，吸引各方資金進入廣西物流產業投資，推進物流基礎設施建設與發展。物流企業與金融機構聯合起來為資金需求方企業提供融資，解決物流項目投資建設后的經營資金需求，是非常迫切的現實需要。

構建廣西物流產業投資融資信息平臺，加強信息溝通，實現物流與金融的高效率配置。搭建以物流金融中心為主體、政府為主導的廣西物流金融信息平臺，建立物流金融市場反饋體系，形成以下投資融資便利：物流企業通過信息平臺，對物流金融信息進行全面處理，確定在物流業發展中各個環節的資金成本，以便對資金進行科學分類和管理，積極創造物流項目建設融資條件；物流金融中心系統通過市場反饋系統，及時監督和支持物流企業與貸款企業所用資金，減少資金投入盲目性。物流金融中心通過信息平臺，進行橫向聯系分享企業信用評級信息，對物流企業和貸款企業信息進行整合和再造，規避物流金融風險。

（四）加強物流產業金融投資管理人才培養

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關鍵詞：托盤標準化；物流標準化；一體化物流

基金項目：2016陜西省社科基金年度項目：“以供給側改革推動陜西省物流業轉型升級研究”（2016R045）

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年4月9日

引言

隨著全球經濟競爭的加劇，物流業作為第三利潤源泉越來越被人們所重視，物流戰略已經成為企業總體戰略中不可分割的組成部分。進入21世紀以來，我國物流業得到了飛速發展，但較之國外仍處于起步階段。運作效率低、物流成本高已經成為目前亟待解決的問題，而托盤作為整合供應鏈的基礎工具之一，在現代物流活動中發揮著重要作用。但事實上，托盤的應用范圍仍局限于企業內部，尚未升華到供應鏈的高度，因而呈現出了眾多的物流問題。貨物在流動中，由于托盤的規格不統一而不能在物流作業中一直使用，從而多次的拆盤與碼盤，導致作業效率低下，貨損率大增。物流是一個涉及各個企業、各個部門、各個行業的活動，它需要多方面的協調與合作，方能實現其最優化。

一、托盤一體化物流簡述

托盤一體化物流是指以托盤為基礎單元組織貨物的流通，即托盤生產、托盤組裝、托盤搬運、托盤運輸、托盤配送、托盤銷售，保證商品由生產企業生產出來，經由物流企業、銷售企業，直至消費者的過程中，商品始終置于同一托盤之上，而在返程中將托盤予以回收的一體化物流過程如圖1所示。從產品制造商處接受載貨托盤時，交付同樣數量的空托盤，并在向零售商交付載貨托盤時，從零售商處領回同樣數量的空托盤。為了能夠順利進行即時交換，周轉托盤的質量及尺寸必須統一。（圖1）

二、托盤一體化物流使用效果分析

（一）托盤一體化物流的正面效果

1、基于企業。托盤一體化物流可直接實現托盤生產、托盤搬運、托盤儲存及托盤運輸，減少了貨物重復拆盤與堆垛，降低了勞動力投入及貨損率，高效、快捷的基礎上，還可使貨架上的貨物整齊劃一，方便貨物的盤存。

2、基于供應鏈。在供應鏈上，托盤一體化物流使得各企業之間的作業銜接更加緊密，簡化了中途換裝、臨時停放等環節，節省時間且節約空間。

（二）托盤一體化物流的負面效果。在托盤一體化物流中，貨物始終會置于同一托盤之上，因此會增加貨架、托盤及其相關采購及維修的成本；另外，因托盤自身的尺寸、重量等原因，無形中會降低貨物裝載量，增加運輸次數，產生額外的費用。

三、我國托盤一體化物流現狀剖析

我國于1965年開始在北京和上海區間開展對口托盤聯運，20世紀80年代交通部曾撥?？钔茝V上海和大連區間的托盤聯運。進入21世紀以后，我國“物流熱”持續升溫，托盤的生產和使用也出現了前所未有的局面，變化之大、發展之快。但從目前的使用情況看，我國的托盤一體化物流主要呈現出以下現象：

（一）絕大多數托盤仍未形成一個順暢合理的流通機制。托盤的使用范圍還僅限于倉庫內部和運輸環節之間的搬運作業，僅限于內部周轉。由于產品供應鏈過程中要更換數次托盤來實現運輸和存儲，極大地降低了運作效率，使產品附加成本大為增加。

（二）托P循環不足，商品成本高。在我國用于產品流通的托盤基本上都是一次性的，大部分隨著產品歸屬權的轉移便結束了其使用壽命，這就造成了許多生產企業每年不得不重新啟動大量資金用于托盤的制造、購買和使用，使商品成本大大增加。

四、我國托盤一體化物流存在的問題及原因分析

托盤一體化物流提高了機械化運作，方便快捷，盡管存在不足，但從總體來看其積極作用是毋庸置疑的。目前在實際的運作中，卻很少有企業涉足，主要表現在以下幾個方面：

（一）現代物流意識缺乏。由于經濟利益部門化和地區化弊端的存在，各部門并未從深層次上認識到物流產業的發展涉及到基礎設施、技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務與運輸標準等多個方面，而這些問題的管理又處于基于部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約。此外，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網絡化物流服務企業的成長變得相當困難。正是各省各部門缺乏統一協調的戰略思想，成為托盤一體化物流發展的主要瓶頸之一。

（二）我國現有托盤作業銜接性差。中國物品編碼中心曾對28家制造商、9家零售商和物流公司進行了一次快速消費品行業托盤標準調查，結果如表1所示。（表1）

另據中國物流與采購聯合會托盤專業委員會對60余家國內托盤生產、流通企業及機構進行的托盤標準調查結果如表2所示。（表2）

此外，國家煙草專賣局對煙草行業聯運通用平托盤標準的使用情況也進行了調查，在33家卷煙工業企業中使用托盤的有19家，共用托盤約10萬個，各種規格托盤的使用情況如表3所示。（表3）

之所以會產生以上托盤規格多樣，參差不齊，作業的銜接性差等現象，主要有以下兩個方面原因：

第一，托盤使用單位往往依自己產品的規格設計、訂制托盤，同時托盤制造企業則依訂單生產，從而導致了物流運輸商品單元的大小不一，形成了本末倒置的現象，使我國現有的托盤規格混亂，難以統一。

第二，業界在對托盤的規格選用和確定上觀點不一，有人主張使用方型托盤，即1140mm×1140mm，可以實現與海運集裝箱的最佳匹配，進而實現精密、高效的物流；有人主張使用長方形托盤，即1200mm×1000mm（簡稱1210型），可以和現有的大多數設備配套，便于與其他地區和國家進行合作。

（三）托盤一體化物流進入成本高。托盤一體化物流中，托盤作為最關鍵的基礎要素，要與叉車、貨架、集裝箱、汽車、火車、船舶、飛機、倉庫、配送中心等相關設備、器具、設施進行有機結合，最終實現物流各環節的匹配。這就要求許多企業每年不得不重新啟動大量資金用于托盤的制造、購買、使用及維護，同時還要購置與之相匹配的叉車、貨架等相關設備，形成了新的沉沒成本，同時又將這部分費用附加在所承載的商品價值之上，使商品成本大大增加，市場競爭力下降，獲益甚微。

（四）托盤回收作業成本高。由于制造商難以回收發往四面八方的空托盤，目前通常的做法是將托盤的使用范圍只限于廠內。在進行托盤一體化物流作業時，發貨人必須準備托盤。而且發貨人在回收空托盤時，就會發生回收費用。此外，在將托盤回收為止期間，由于須將托盤堆放在收貨人的廠內，從而會發生托盤質量劣化，或與其他貨主的托盤混放在一起而發生丟失的現象，其結果往往是使發貨人自己負擔很高的費用，使托盤回收作業難以實行。

五、托盤一體化物流有效實施建議

托盤一體化物流的正面效果多于其負面效果，已經是不爭的事實。為了便于實現托盤一體化物流系統下快速、高效、低成本的現代物流目標，這就需要我國的相關主體，如政府部門、托盤行業、托盤使用企業、托盤經營企業等的通力合作。

（一）政府部門方面。托盤是托盤一體化物流中最基本的集裝單元和搬運器具，隨著產品在生產企業、物流企業、銷售企業和用戶之間的流通，具有廣泛的經濟應用價值。托盤標準化是物流標準化體系中最為基礎的標準，它的修訂會直接引起包裝業、制造業、運輸業、建筑業等許多相關產業標準必須作相應調整，從而對國民經濟的發展產生廣泛而深遠的影響。為此，政府部門應明確標準制定部門，并結合國情，借鑒國外標準托盤規格及相關標準，制定并完善我國托盤格、外形、材料及相關標準。

（二）物流行業協會方面。物流行業作為中觀層面，首先要加強相關知識的學習，借鑒國外的相關經驗，并將其較為成熟的經驗加以傳播和交流，唯有如此，才能在行業間統一思想，消除隔閡；其次也要促進并加深供應鏈上各個企業間的合作，消除不信任的因素，可以不定期的開展行業交流會等形式夯實企業間的關系，實現行業和企業的共同發展。同時，鑒于托盤一體化物流的實施涉及面廣、耗費時間長，收益緩慢的特點，行業可選取兩三個有能力并敢于嘗試的托盤制造企業、托盤使用企業、托盤租賃企業進行試點工作，并建立機構協同政府及相關部門做好調查研究，然后依試點的效果進行全行業的推廣使用。

（三）托盤使用企業方面。托盤使用企業作為托盤一體化物流的主要實施者，最重要的是積極接受政府及物流行業組織的建議，推進物品規格、外形改革，并逐步完成托盤及相關設備的標準化。需要注意的是，托盤尺寸的選擇最重要的是與供應鏈上下游加強溝通與協作，達成共識。對于偶爾需要的托盤規格，可以創新獲取方式，如改用租賃方式，加強與托盤經營企業的合作等。

（四）托盤經營企業方面。托盤經營企業主要包含托盤制造企業和托盤聯營企業兩類。

托盤制造企業可在遵照托盤標準的前提下，合理改進托盤結構，減少材料消耗，尤其是難再生資源的消耗，降低托盤使用成本。

托盤聯營企業作為一個特定的企業，可以向產品生產商、批發商、零售商、承運商和用戶提供托盤租賃、回收、維護與更新等服務。鑒于托盤購置成本高、規格多樣化，給使用企業帶來很大的使用成本，因此托盤聯營企業可以大力推行托盤租賃業務，這樣的話托盤使用企業不必購買大量托盤，免去了存放、管理和維修托盤的麻煩，并且可以節約30%左右的托盤，經濟效益十分顯著。同時，通過以托盤租賃業務為橋梁，逐漸引導更多的企業使用標準化托盤，促進托盤在企業間循環，不僅可以有力引導托盤標準化和托盤社會化應用，而且還可以進一步引導更多的企業選用標準叉車、使用標準貨架、租用標準運載工具、建設標準倉儲設施，從而全面推進我國托盤一體化物流的進程。

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【關鍵詞】煤礦企業；發展；市場環境；供應模式

隨著現代社會的發展，煤礦企業的供應模式也在發生變化。在市場環境下，供應模式在企業管理中發揮著不可替代的作用。尤其是隨著常規供應模式被打破，煤礦企業從多方面強化供應系統的現代化、信息化發展，減少供應系統中的一些薄弱環節，進行全新的技術改革和創新運用，全面推進煤礦企業供應系統的整體發展，促進煤礦企業的效益不斷提升。本文旨在進一步圍繞現代市場環境下的供應模式與煤礦企業的發展相融合的整體來分析，剖析當前煤礦企業中供應模式存在的現狀與不足，進而從多方面探討適應煤礦企業發展需求的現代物流供應系統，推動煤礦企業的現展步伐。

一、簡述市場環境下供應模式與煤礦企業的整體聯系

1、整體概念分析

煤礦企業供應物流系統是一個全面的現代化的管理模式，主要是針對物品采購、庫存管理、信息處理等多方面的環節運用，在這么多個環節中，物品的采購環節是企業供應物流和社會分流的界點，是煤礦企業的物資從內部向外部流動的必經之路，庫存管理是核心，要從物資采購以及供應系統的每一個環節進行優化，依據企業的生產計劃情況安排庫存，實施采購計劃，并根據煤礦企業的生產條件，制定企業生產要求的各項物資需求，形成整個系統的正常運轉。對于煤礦企業而言，有著不同的表現形式和特征，譬如，煤炭企業擁有大量的基礎設施和龐大的設備群，且種類各異；物資使用環境具有不確定性，與地質條件等關系極為密切，具體的使用十分復雜。因此，煤礦企業的供應系統具有安全性、連續性、高效性的特點，要從多方面進行整體把握，切實做到物流服務的及時、高效，并且滿足煤礦企業的生產需要，營造順暢高效的生產環境，提高資源利用率，增加企業整體經濟效益。

2、計劃管理的整體運用

在煤礦企業的供應系統上，可以通過有效的物資計劃安排，形成物資供應采購中心，并圍繞煤礦企業的設備需要、原材料選進等相關程序設計和執行，在企業有計劃的安排之下，可以減少盲目的采購帶來的資源浪費，提高資源的利用效率，減少決策失誤的發生幾率，增加企業效益。同時可以圍繞生產的需要，對需要的物質進行及時的供應。因此，從多個角度采用現代化的、有計劃的供應管理，將每一個管理環節落實到煤礦企業的生產環節，對于每一項物資的需求形成清晰的賬目，包括有物資名稱、規格型號等，能為煤礦企業的物資采購供應提供詳實的基礎數據，提高煤礦企業決策的科學性和預見性，提高規范化水平。

3、物資采購的重要表現

在煤礦企業的供應模式中，系統化的運用采購方式，并針對煤礦企業的現實生產需要和實際材料的市場需求進行整體的量化，形成全方位的物資采購系統。對于煤礦企業的生產經營、物資流動、日常管理、基礎設施建設需要等現代化的模式，可以通過現代化的信息化理論建設，采用網上代銷、網上采購、網上直接供應等方式，能全面提升整體效益，促進煤礦企業的核心競爭力，形成批量采購的規模發展，促進整體效能的提升。在當前煤礦物資供應風險加大的形勢下，要盡快優化物資供應價值取向，調整工作重點，科學理性的進行采購，采取切實措施嚴控風險，確保物資的安全供應、及時供應、經濟供應，促進企業的健康高效運轉。

二、煤礦企業當前供應系統運行的現狀

1、現代管理手段運用不夠

在煤礦企業的物資采購管理上，需要采用現代化的管理技術，譬如現代物流的綜合管理體系、計算機系統的全面運行等技術手段。但是，在實際操作中，在采用電算化的管理方式上，在一定程度上限制了數據資源的充分共享，使計算機技術的應用沒有完全發揮其優勢。同時，這種分散型的管理系統使各項數據較難整合應用到一起，使收入清算工作難以保證其公正性。所以，現有的財務管理的技術手段，沒有充分調動各個環節的積極性和主動性，沒有充分發揮信息優勢和管理優勢，不利于煤礦企業物資采購管理效率的提高。

2、監督體系的整體完善不夠

在煤礦企業的物資采購中，加強監督管理也是一個不容忽視的環節，在競爭日趨激烈的今天，監督管理的加強是提高企業管理水平，增加經濟效益的重要途徑。但是，在當前的一些企業中，依舊存在監督不到位的現象。采購監督還只局限于形式，缺乏健全的、具有法律約束能力的配套規章制度，造成無法可依，執法不嚴，違法不究；同時，項目歸口管理部門也未及時與職能監督部門實時溝通，監督部門不知到哪些項目準備實施或正在實施，未能提前做好相應監督計劃，法規、監察、審計、財務、整頓辦等內部監督只能發揮一定的作用，其結構也不是相當的完善，還有一定的改善空間。所有這些都不利于對物資采購的有效管理。

三、市場環境下煤礦企業供應系統的具體運用模式

1、專業管理的指標體系及目標值

（1）采購訂單處理及時率

采購訂單處理及時率=[（采購訂單處理天數>考核時長）的采購訂單條目數]/（考核時段的采購訂單總條目數）*100%。目標值為

（2）物料憑證沖消率

物料憑證沖消率=考核期間的沖消物料憑證的條目數/物料憑證的總條目數*100%（物料憑證沖銷條目數/（收貨確認+出入庫+服務確認）。目標值為

（3）采購申請處理及時率

采購申請處理及時率=[（采購申請處理天數>考核時長）的采購申請條目數]/（考核時段的采購申請總條目數）*100%。目標值為

（4）物資采購計劃完成率

物資采購計劃完成率=考核期已完成的采購計劃項數/考核期應完成的采購計劃項數。目標值為100%。

（5）物資采購合同完成率

物資采購合同完成率=考核期已完成的采購合同份數/考核期應完成的采購合同份數。目標值為100%。

（6）物資供應計劃完成率

物資供應計劃完成率=考核期已完成的供應計劃項數/考核期應完成的供應計劃項數。目標值為100%。

2、業務流程環節控制的有效手段

現代化的信息系統管理，是根據具體物資采購業務流程控制環節提出的。如：用戶權限控制機制；用戶唯一性限制，統一認證（Ukey）；不能同時具有多個崗位的角色等都是系統功能在安全控制的體現，更好的實現業務流程的具體控制模式。建立采購與銷售一體化的信息系統，并實行統一的代碼管理，對采購與銷售給予在線流程控制，對于涉及的現場采購上報，要事項嚴格監督，系統生成采購清單，并進行分類，形成電子采購平臺、管理平臺、業務流程平臺等多個集合要素，通過管理集中、流程透明、系統控制的業務流程環節，全過程可以追溯的方式，進行陽光管理、規范管理，從而在煤礦企業內部形成銷售價格和資源分配由市場決定的開放、透明模式，從而有效避免暗箱操作和按照主觀意圖違規操作的腐敗現象的發生。

3、信息化管理系統的技術提升

煤炭企業供應物流中的信息管理系統的基本功能，具體包括以下三個方面，一是數據操作功能，包括數據的收集、輸入、存儲、加工、檢索、傳輸等，這是現場作業層的工作，屬于操作層面，重點是將收集、加工的物流信息加以儲存和傳輸；二是業務管理功能，利用數據處理功能提供的信息，完成各種物流業務管理工作，介于操作層面和管理層面之間；三是決策支持功能，即利用信息，針對某些業務活動的具體目標和要求，做出合乎邏輯的分析、推理和判斷，從而完成制定計劃、最優控制等管理決策，屬于管理層面。三者密切聯系，構成了煤炭企業的供應物流的信息管理系統。

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0 引言

海南是我國惟一的熱帶省份,一年四季都能進行農業生產。2011年頒布的海南省“十二五”規劃綱要提出了大力發展現代農業設想,十二五期間,將重點建設好“五基地一區”,即國家冬季瓜菜生產基地、天然橡膠基地、南繁育制種基地、熱帶水果和花卉基地、水產養殖與海洋捕撈基地、無規定動物疫病區。不斷的提高農業綜合生產和加工能力、抗風險能力、市場競爭能力。在設施農業方面加大投資度,做好農產品加工流通業,實現農業現代化,使海南成為國家重要的蔬菜水果生產基地。海南省“十二五”規劃綱要同時也提到了加快發展海南現代物流業,加快其港口、鐵路、高速公路、機場等方面的建設,將海南打造成為面向東南亞、背靠華南腹地的航運樞紐、物流中心和出口加工基地。海南將加強對物流業發展的政策研究,及時出臺相關的扶持政策。這些都將為發展海南區域大物流奠定堅實的基礎,尤其是海南“十二五”的相關目標的實現將為打造海南農產品閉環供應鏈體系奠定了基礎,海南農產品物流的良性發展、超常規發展需要供應鏈理論的支撐。

1 海南農產品物流行業相關情況分析

1.1 海南農業資源豐富,農業產值一直占海南省GDP 的三分之一以上。

海南省是我國冬季瓜菜、熱帶經濟作物、熱帶水果的重要生產基地;僅就冬季瓜菜生產基地建設而言,當下已經初步形成海南瓜菜產業化,經濟效益也很不錯,表現出了比較頑強的生命力。

1.2 市場需求不均衡,影響農產品物流的發展 國內各地對海南農產品的需求量大、季節不均衡。

1.3 農產品科技含量不高,產品附加值低,產業鏈不長 以海南瓜菜為例,優質的瓜菜產品少,主導產品還是大路貨,致使瓜菜產業整體效益不高。常規瓜菜品種價格波動幅度大,而優質、無公害瓜菜的價格相對穩定,價格較高。以海南瓜菜為例。

1.4 龍頭企業規模小、水平低 不少企業都不具備較大的經營規模、缺少經營資金、技術不夠先進、不具備較強的產業牽動力,市場拓展能力較弱;企業規模不大,發展波動性不小,這樣就很不容易同農戶之間形成相對穩固的利益關系。因此,現在的海南農產品經營企業在組織結構上還不夠緊密,在經營形式上沒有創新。

1.5 環境因素 農產品種子市場管理混亂和地方社會發展環境等因素,也在一定程度上制約了農產品產業的健康發展。

1.6 物流專業化程度低 由于企業從業人員未經過專門的培訓,人員素質較差,農產品物流專業化程度低。而物流網絡不暢、物流基礎設施不完備、物流技術裝備水平低造成物流成本高。

2 建立以核心企業為主導的封閉農產品供應鏈,迅速提升海南省農產品物流的發展水平

近年來,供應鏈管理理念在海南省的農產品物流企業逐漸受到重視。越來越多的農產品生產、經營企業開始加強企業內部管理,并將管理范圍延伸到企業業務流程的上、下游合作企業開展共同管理。隨著國民生活水平的提高,市場上雞鴨魚肉、果蔬瓜菜等農產品需求呈現出多樣化的特點,消費者越來越注重農產品供貨速度、產品質量和安全等問題,這就要求海南農產品供應鏈提高管理水平,所以很有必要建立農產品封閉供應鏈體系。

在進行農產品封閉供應鏈體系建設時,要注意在企業管理、物流技術等方面實行統一的產品標準、物流標準和技術集成,在供應鏈各節點企業是長期穩定合作的基礎上,達成默契,確定農產品的供應能夠滿足市場需求以及消費者需求,這樣就能夠有效的減少農產品生產成本和企業運營成本,提高企業現代化管理水平和農產品產業鏈的整體經濟效益,提升整個供應鏈競爭力。

3 國內關于封閉農產品供應鏈研究情況簡述

2006年“封閉供 應鏈” 概念首次由劉秉鐮提出,認為封閉供應鏈其成員企業之間的戰略聯盟關系相對穩定,實行統一標準化的物流運作系統。 陳恭和(2007年)開展對綠色農產品封閉供應鏈中的TBT預警信息系統的研究,王多宏等(2008年)提出通過對綠色農產品封閉供應鏈的網絡節點設計及布局,對基于JIT的綠色農產品封閉供應鏈、配送技術集成和標準化

、信息技術和電子商務技術、流程優化及成本控制技術、從農田生產到超市等市場終端的整體產業示范等開展研究而構建綠色農產品封閉供應鏈;劉偉華(2008)提出了利用封閉供應鏈來解決質量問題,認為封閉供應鏈具有穩定性、運行標準的一致性、成員的門檻性等特點。彭劍等(2008)開展了湖南省農產品封閉供應鏈的相關研究。焦志倫(2009)提出構建生產、分銷、加工和銷售等四類核心企業為主導的食品封閉供應鏈系統。趙潔(2009)對以批發市場為核心的農產品流通模式和以超市為核心的農產品流通模式進行了研究。周榮征等(2009)提出:依靠安全信息監控平臺,實現對綠色農產品從生產到流通各個環節的實時跟蹤、有效控制和全程監管,帶動綠色農業產業化發展。陳喜波(2009)以北京市作為典型地區,探討如何構建大型都市農產品封閉供應鏈體系。黃福華(2009)通過分析封閉供應鏈環境下如何實施共同物流來實現對綠色農產品的全供應鏈管理,并設計了4種共同物流運作模式。方為輝(2010)以北京為例設計了以大型農產品批發市場運營商、大型農產品加工企業、連鎖超市配送中心為核心的農產品封閉供應鏈體系。王多宏等(2010)提出:以物流中心為核心企業的必要性、應具備的條件,以物流中心為核心企業的農產品封閉供應鏈運作思路,認為所有成員組織以契約為紐帶,分工與合作,可以借助核心企業的規模和市場優勢實行一體化運作。周妮笛(2010)對長株潭區域農產

品封閉供應鏈進行了相關設計。劉春月(2010)對蘇北地區農產品封閉供應鏈體系開展研究。 以上供應鏈相關研究對海南農產品封閉供應鏈的研究提供了經驗,值得借鑒。

4 建立海南農產品物流封閉供應鏈的必備條件和措施

4.1 海南農產品物流核心企業的打造 打造、培養、扶持海南農產品物流核心企業,促使其與上下游企業由傳統競爭關系轉變為合作關系,組成農產品物流供應鏈聯合體,與其他供應鏈相競爭,最終可以實現整體利益最大化。

4.2 標準化農產品基地建設研究 海南將建有近300萬畝規模的特色農產品生產基地,包括36個無公害綠色農產品基地、24個農業標準化示范基地、20個設施農業示范基地和20個農產品出口基地。

農產品封閉供應鏈將對無公害綠色農產品基地產地環境評價,全部農產品通過認證并全部進行產地編碼標識,建立了農產品質量可追溯體系。在基地布點上采取分散布點,以減輕自然災害對基地農產品的損害,保證產品的市場供應,保持系統的均衡供貨。

4.3 冷鏈物流設施整合 海南18個縣市的冷庫建設已有初步規模,目前利用率不均衡。而且,有些冷庫建的快、從業人員技術低,許多冷庫粗放式管理,管理技術等亟待改進。

通過整合資源、充分利用,改造提升、實現封閉供應鏈的技術標準化、集成化;以封閉供應鏈核心企業為主導,在農產品基地建設、農產品采收及預處理、流通加工、儲存(低溫、氣調、常溫)、運輸、銷售等各環節的操作需要,要逐漸實現技術標準的統一。同時,在電子商務和現代物流信息管理技術環境下,將內部供應鏈與外部供應鏈結合起來,發展成動態、集成化的封閉供應鏈聯盟。

4.4 構建農產品封閉供應鏈公共信息平臺 通過核心農產品物流企業建立和設計農產品封閉供應鏈信息管理系統。在信息網絡不斷發展的繁榮的背景下,可追溯技術不斷地完善,我們要抓住發展的時機努力構建健全的可追溯制度,供應鏈各個環節可以及時的通過逆向物流獲得終端的市場農產品信息,這樣就很容易獲得供應鏈的市場情況,如果發現有質量安全不合格的產品,可以及時采取措施解決,最大限度的讓客戶滿意。

4.5 封閉供應鏈網絡設計

4.5.1 節點設計研究 在海南設置全球采購中心,滿足國內外市場對海南農產品的需求,利用18個縣市的冷庫群滿足采收預處理和暫存的需要,保證農產品的質量,延長儲存期。也可以通過信息化管理,實現從點庫直接配送,減少儲存時間、裝卸搬運次數。提高封閉供應鏈效益。利用已建成的物流園區的儲存設施,建立庫存中心,即發揮了園區的效益,也為全球采購中心節省了設備、硬件投資,縮短了供應鏈建設的時間。熱帶農產品的銷地節點設計:天津、甘肅、上海、北京、東北等地設置配送中心,配送中心盡量利用這些地區的農產品批發市 4.5.2 物流通道線路設計 根據海南的情況,可以考慮進行以下通道的設計:①島內運輸通道及車隊建設;②?？?深圳汽車冷鏈物流通道建設;③?？?成都-新疆(輻射莫斯科及東亞地區)鐵路冷鏈物流通道建設;④海口-連云港-新疆(輻射莫斯科及東亞地區)海鐵聯運冷鏈物流通道建設;⑤

?？?天津(輻射京津塘地區)海鐵汽聯運冷鏈物流通道建設;⑥?？?營口-沈陽-牡丹江(輻射遠東地區)海鐵汽聯運冷鏈物流通道建設;⑦?？?營口-沈陽-滿洲里(輻射中北亞地區)海鐵汽聯運冷鏈物流通道建設。

4.6 農產品封閉供應鏈人才團隊建設研究 根據規劃,2020 年海南省人才發展要實現6大具體目標:人才隊伍規模不斷壯大、人才結構進一步優化、人才素質大幅度提高、人才使用效能進一步提高、人才競爭比較優勢明顯增強、人才發展環境進一步改善。這些將有利于為農產品閉環供應鏈系統的人才團隊建設,農產品閉環供應鏈系統人才需求成梯度、層次、知識面管、業務精、接觸基層和市場、企業運作經驗和理論并存的特點。

目前可以利用海南的中專、高職、本科、研究生設計物流人才培養方案,滿足企業的人才需求;同時,制定優惠政策,擴大宣傳,引進企業的急需人才;對設在各個節點的人才需求,通過吸納、培養當地人才成為企業的業務骨干;對海南農村青年進行專業項目培訓,解決就業和滿足農產品封閉供應鏈的基層人才需求,尤其是農產品基地的人才需求。

4.7 完善供應鏈利益分配機制,建立長期與穩定的戰略伙伴關系 在農產品供應鏈的協調工作中,利益分配機制居于核心地位。傳統農產品供應鏈環節中的生產資料供應商、農戶或生產企業、加工商、配送商和分銷商之間的關系是多邊共贏的關系,企業除了要考慮自己盈利之外,還要關注供應鏈的利益,有效的合作,不僅要共同承擔風險,也要共同盈利。整個供應鏈就好比是一個虛擬的企業,他們的利益目標是一致的,在功能整合的條件下,實現策略聯盟和優勢互補,在共享信息及技術的前提下分享農產品在供應鏈上所獲得的增值,實現供應鏈整體效益最大化。

以核心企業為主導的封閉農產品供應鏈系統網絡構建,需要的資金充足、市場開拓能力大、應變能力強,通過核心企業及封閉供應鏈的運作,可以帶動中小企業的發展壯大,解決農產品業務不均衡的問題,改變現有的農產品季節性生產現狀,解決就業問題,促進區域經濟的發展。

4.8 建立基于封閉供應鏈的農產品質量可追溯系統

基于封閉供應鏈的農產品質量可追溯系統主要跟蹤和追溯農產品從基地種植、采收及預處理、流通加工與包裝、農產品保鮮儲存、運輸、分銷、零售到最終的消費者整個封閉供應鏈網絡上各節點的信息,伴隨農產品實物流動的同時形成一條完整的信息鏈,這個信息鏈是通過互聯網、RFID技術、計算機網絡技術、物聯網、現代通信技術等將各個節點無縫地聯接而成。未來有利于海南農產品電子商務與物流的開展。農產品封閉供應鏈在建立追溯系統時,要權衡成本、效果和收益,使得在農產品供應鏈、顧客和環境3個方面達到均衡。

4.9 政府在農產品封閉供應鏈體系構建中的作用研究 海南省政府及相關職能部門制定了農產品供應鏈規劃實施的一些合理意見和建議,從而有效的指引了供應鏈的健康、有序發展,使農產品的整體經濟效益得到很大的改善。還充分考慮了農產品封閉供應鏈建設,制定出各種幫扶政策,使其更好的發展,同時完善相關法律法規,使農產品封閉供應鏈得到法律的保障。使現代農業增產增值,現代農產品物流才能良性發展、快速發展。

參考文獻:

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[5]劉曉靜等.綠色農產品封閉供應鏈構建探析.現代農業科技,2011,(24).

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關鍵詞：物流行業；公共信息；服務；平臺建設

中圖分類號：F062.5 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）01-0-01

一般來說，物流行業公共信息平臺指的是物流行業人員利用計算機以及網絡等新媒體高科技技術，架構而成的一個虛擬平臺，他們通過對物品流通的各個環節的信息進行控制，例如分類、采編、篩選和管理等一系列的處理活動。其能為廣大用戶以及物流企業本身或者政府提供相關物流信息，功能強大。如果物流行業公共信息平臺建設的較為科學和完善，將會大大促進物流行業的發展，由于物流行業貫穿著社會和生活的各個方面，所以物流行業公共信息平臺的建設也將會推進整個社會的發展。

一、物流行業公共信息服務平臺的意義與現狀

1.物流行業公共信息服務平臺的意義

當前物流行業個公共信息服務平臺的意義主要有以下幾點：

（1）推動了當前電子商務的發展

當前，電子商務的大潮來勢兇猛，并且也將會持續下去，例如網絡購物等都需要物流行業的支撐，沒有一個好的物流系統，電子商務的發展就會受到諸多限制。物流行業公共信息服務平臺和電子商務上午切實的結合起來，形成了一個電子商務系統。并且目前隨著電子上午的不斷高速發展，電子化的物流信息系統，也將成為其中重要的問題。物流和電商兩者相輔相成，物流行業的發展推動了電子商務的發展，物流行業的公共信息服務平臺建設，也有力的服務了電子商務中的大眾。

（2）推動和促進了相關物流資源的綜合和整理

物流行業公共信息服務平臺建設，使得各方聯系加深，其較好的服務促進了物流生產資源和物流信息資源的整合。并且例如企業利用物流信息服務平臺，就可以大大減少本身對物流方面的投入，使得其有時間優化和整合供應。這一種方面對中小企業的意義是巨大的，利用物流公共信息服務平臺，完全可以使得其物流業務，讓企業的合作者不再為小企業的物流能力不強而擔心。

（3）能夠大力推動物流信息的標準化建設

目前我國的信息化建設雖然能夠滿足大眾需求，但是其水平與世界水平仍存在差距。物流公共信息服務平臺的建設，需要標準化信息的鋪墊，但是物流行業信息化的建設又能反過來推動國家信息標準化的建設。

2.物流行業公共信息服務平臺建設的現狀

（1）國外現狀

目前為止，世界上物流發達的地區和國家大都集中在發達國家，例如日本、美國和歐洲等地，他們經過對關鍵技術以及理論的研究，大多數都已形成了良好的穩定系統。其物流公共信息服務平臺一般都有信息的中間商構成和相互經營，形成了一體化系統。例如美國，美國的Capstan公司，其就是在一個比較成熟的物流信息服務平臺的支撐下運行的，通過共用平臺，采購、供應、運輸等一體化，數據相互交換，服務商以責任會員身份提供服務。這些地區的物流業趨近完善，其技術非常值得我們借鑒和學習。

（2）國內現狀

我國目前的物流行業的發展也是快速和迅猛的，并且一直呈現出良好的發展勢頭，國家支持加之技術的不斷提高，我國物流行業公共信息化平臺的建設也在快速的完善和發展。據調查，目前我國有75%的企業建立了信息管理系統，并且極大多數的企業利用當前先進技術在提高本身的物流能力。其和物流企業建立良好的合作關系，在政府的監控下，相互協調和促進，隨著規模不斷擴大，物流公共信息平臺的數量不斷的增多和強大。國家宏觀調控地區規劃發展。

例如我國的深圳市，其根據深圳市政府所做的物流行業發展規劃，確立以區域物流為基礎，并且以國際物流為重點和以城市快速配送為支撐的物流大系統。由于深圳市是后起之秀的城市，得益于國家政策的支持，其地區的物流行業公共信息服務平臺建設要早于國內其他城市今二年時間，這就有了良好的基礎，其規劃藍圖指出要構建現代化的物流空間和時間坐標體系，其中包含有，技術、安全、數據、以及應用和管理等，以電子商務和電子科技為基礎，共同打造一個公共物流信息服務系統。

二、目前我國物流行業公共信息化建設存在的一些問題簡述

雖然我國物流行業發展較快，但是其卻仍處于起步階段，與國際水平相比還有一定的差距。最主要的發展問題是缺少一些現成的可行性案例。另一方面其較高的成本是的一些小型企業望而卻步。并且雖然物流業信息化的應用范圍廣大，但仍不可避免的的有一些局限性，這主要表現在一些先進的應用技術，其中例如一些應用廣泛的條碼技術等在我國的物流行業換暫未得到普及。最后，我國物流業的信息化建設，各個企業之間的缺乏交流。沒有一個高效的聯合對接系統，形成不了信息化的共享，實際就是缺乏真正行之有效物流信息交流平臺，這也一定程度上阻礙了物流行業公共信息服務平臺的建設和發展。

三、物流行業公共信息服務平臺建設的相關策略

1.供應鏈服務結構的發展

國內大多數物流業人士認為，物流的供應鏈由功能性物流企業、物流服務的供應商和客戶等主要方面構成。如下圖（1）所示，這種形式的多級結構，以服務商為核心，采取此種具有較強互補性的綜合體，有利于增強協調和整合能力，使得結構得以良性發展。

2.有關物流業信息的公共性問題分析

（1）非競爭性方面

信息和管理學認為事物之間會相互聯系和相互作用，物流行業也是如此，其公共信息服務平臺的建設，也存在此種問題。但是物流信息卻具有另一種特質，根據其信息的特征和價值等，其能夠劃分為競爭性和競爭性信息兩種類別，非競爭性信息發展空間較大，企業可以大做文章。

（2）物流信息排他性方面

排他性這里主要是指相關數據，這是一種加工和處理后的數據和信息，是一種符號，其可以認證識別來表達有關信息。傳播手段不同就容易產生排他性，例如電視和廣播，就很難排除一些受眾，而對點傳播就會產生不一樣的效果，同時這種信息也是具有競爭性的。物流行業要充分利用這種特性，深入研究，針對性開發和發展。

3.政府方面的支持

政府的力量是物流行業發展的源泉，政府可以提供純粹的公共信息資源，也可以用提供私有信息資源，這其中最典型的就數物流市場的交易信息。政府應在現有機制下，發揮作用，綜合考慮，主力支持有潛力的企業，方能推動我國物流行業公共信息服務平臺的完善和發展。

四、總結

物流行業的發展不能一朝而促，物流行業的公共信息服務平臺的建設也需要漫長的時間，這就需要，各位物流業人士共同努力去探索去進取，汲取外國經驗為己所用，因地制宜的發展和創造。只有這樣，我國的物流行業公共信息服務平臺的建設才能越來越完善，越來越與現代社會相匹配，為大眾服務。

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篇10

[關鍵詞] 寧波；國際服務貿易；現狀；對策

[中圖分類號] F127 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)03-0130-04

[基金課題] 寧波市人民政府經濟發展研究中心2007年度決策咨詢類課題“寧波對外開放程度與提高國際競爭力研究”

(項目編號：J07-A7)

[作者簡介] 滕 穎，浙江工商職業技術學院國際交流系講師，經濟學碩士，研究方向為國際經濟與貿易；

樓曉東，浙江工商職業技術學院講師，碩士，研究方向為國際市場營銷。(浙江 寧波 315012)

當前國際產業轉移的重心開始由制造業向服務業轉移，與服務業發展相對應的是國際服務貿易的迅速發展，而服務貿易結構也隨之不斷升級，并逐步呈現以服務貿易為主、商品貿易為輔的發展趨勢。鑒于此，商務部提出了“像當年把握制造業國際產業轉移的機遇那樣來把握當前服務貿易的機會，像抓貨物貿易一樣來抓國際服務貿易的發展”的發展思路。尤其是“十一五”期間，寧波迎來了全球服務業產業轉移，而寧波又將如何以積極的姿態承接全球服務業的轉移，主動參與新一輪的國際分工和競爭，則是新時期寧波對外開放面臨的一個新課題。

一、服務貿易的概念及內容

根據烏拉圭回合達成的《服務貿易總協定》(GATS)，服務提供者和消費者是否由于交易從一個國家轉移到另一個國家，國際服務貿易分為四種提供模式：跨境提供、境外消費、商業存在、自然人存在。這四種方式包含了跨境和非跨境兩類交易活動，其中跨境交付、境外消費和自然人流動，屬跨境交易，商業存在屬非跨境交易。GATS只對服務貿易的范疇提供了原則性意見，并未確定服務貿易具體涵蓋的內容。而根據國際貨幣基金組織《國際收支手冊》第5版(BOP5)，則將服務貿易定義為某一經濟體中的居民與非居民之間進行的以外匯支付的服務交易過程，其中 BOP5把服務貿易分為11類，分別為運輸、旅行、通信服務、建筑服務、保險服務、金融服務、計算機和信息服務、特許權使用和許可費用、其他商業服務、個人文化和娛樂服務以及別處未提及的政府服務。目前，世界上大部分成員經濟體均按BOP5統計口徑和項目分類編制本國(地區)的國際收支平衡表，寧波市對國際服務貿易統計主要也還是采用BOP統計方法。服務貿易不同于貨物貿易的地方主要在于：服務是無形商品，國際服務貿易是國家間無形商品的交換活動，其生產、交易、消費具有直接的同一性，同時進行，不同儲存；貨物貿易的監管手段主要是關稅、許可證、配額，而服務貿易的監管手段則主要是法律法規等；服務貿易的國民待遇不是自動獲得，而是靠談判。相比貨物貿易而言，服務貿易則是更高層次參與國際分工和競爭的方式，是一個國家和地區綜合競爭力的重要體現。

二、寧波市國際服務貿易發展現狀

寧波市國際服務貿易BOP統計只包括以外幣形式支付的收入和支出，只包括通過寧波市進行外幣支付的服務貿易收支，不包括通過異地的收付匯。BOP統計包括14個統計指標：分別是運輸、保險、旅游、金融服務、通訊和郵電、建筑安裝和勞務承包、計算機和信息服務、專有權利使用費和特許費、咨詢、教育醫療保健、廣告宣傳、電影音像、其他商業服務、別處未提及的政府服務。

根據國家外匯管理局寧波分局提供的2000-2006年度寧波市國際服務貿易統計表，對寧波市國際服務貿易現狀分析如下：

1.從近6年數據來看，寧波市國際服務貿易發展勢頭極為迅猛

2001-2006的6年間，寧波市國際服務貿易發展受服務貿易出口影響，貿易規模迅速擴大。

到2006年，全市服務貿易進出口總額達到27.73億美元，其中出口16.53億美元，進口11.20億美元，分別是2001年的9.2倍、14.1倍和4.9倍。也就是說，2001-2006年5年時間，寧波市國際服務貿易進出口、出口、進口的年均增幅分別達到64.3%、93.8%、48.9%。

2.從國際服務貿易類別來看，運輸和其他商業服務占了九成以上

從總體看，2001-2006年寧波市國際服務貿易總額中，運輸和其他商業服務兩項合計占比一直穩定在90%以上，其他項目雖都有所涉及，但所占份額均極小。2006年運輸和其他商業服務貿易出口合計占比達到99%。從服務貿易進口來看，運輸項下進口占比平穩上升，從1999年的57.3%已升至2006年的72.3%；其他商業服務項下進口占比平穩下滑，從1999年的31.9%已降至2006年的19.6%；咨詢、專有權利使用費和特許費項下支出增長較快，逆差態勢明顯，兩項支出合計占比已從1999年的2.7%升至2006年的7.5%。

備注：其他商業服務收入(出口)主要包括外國駐華機構辦事經費、傭金、回扣和服務項下尚未歸入明確細項的收入；其他商業服務支出(進口)主要包括寧波市駐外機構辦事經費、傭金、回扣和服務項下尚未歸入明確細項的外匯支出。

3.從國際服務貿易市場來看，中國香港為最大的貿易伙伴，占寧波市服務貿易的份額超過六成

2006年，寧波市國際服務貿易前五大市場分別為中國香港、美國、英國、韓國，合計占比超過80%。其中，對中國香港服務貿易進出口11.36億美元，占寧波市國際服務貿易總額的40.9%，列各市場首位，其中出口5.39億美元，進口5.96億美元，貿易逆差1.13億美元；對美國服務貿易進出口2.49億美元，占總額的9.01%，居各市場第二位，其中出口1.84億美元，進口0.65億美元，貿易順差1.19億美元。韓國、英國服務貿易額占比則分別為 2.4%、1.7%。寧波市國際服務貿易順差主要來源于美國、中國臺灣市場，而逆差主要來源于中國香港、法國等市場?；颈憩F為從發達國家和地區進口高附加值的服務，向東、南亞等周邊地區出口相對低附加值的服務，這也體現了寧波市今后發展國際服務貿易，提升質量的方向。

4.從國際服務貿易分行業數據來看，貨物貿易對服務貿易的支撐作用非常明顯，交通運輸倉儲及通信業實現順差最大，而制造業企業支出了寧波市絕大部分的專利使用費和咨詢費

2006年，批發零售貿易和餐飲業服務貿易進出口額12.82億美元，占全市總額的57.4%，說明寧波市服務貿易與貨物貿易的關聯度還是很高，產生逆差3.31億美元，其中運輸項下逆差達3.16億美元，這從一個側面反映出國際運輸市場上中外資航運公司所占份額的極不平衡，以及我國外貿企業在進出口貿易中的弱勢地位。交通運輸倉儲及通信業服務貿易進出口額3.12億美元，占全市總額的14.0%，實現順差1.86億美元。制造業項下專利使用費和特許費支出0.32億美元，占全市該項目支出的84.6%；咨詢費支出0.28億美元，占全市該項目支出的62.4%。由此可以看出，對于全球服務貿易增長最快的金融、保險、通訊、郵電等知識與技術密集行業，寧波市仍處于發展的初始階段。在國際服務貿易進口中，除運輸外，其他商業服務(主要為駐境外機構開支等)、對外咨詢費、境外專利使用費和特許費占有一定比重。

以上BOP統計的數據僅是涉及到跨境的外匯資金往來，依靠現有的國際收支間接申報統計監測體系，無法全面掌握各服務貿易項下的完整業務信息，因此，目前所匯總反映的數據總體略偏小。

根據現有數據分析，寧波市國際服務貿易總體上仍處于發展初期，整體規模小、水平低，對經濟發展帶動作用弱，國際競爭力不強，嚴重滯后于國際貨物貿易發展。究其原因，首先，寧波的服務業發展滯后，國內服務業是服務的生產部門，也是發展國際服務貿易的基礎。二者的關系就如同制造業與外貿的依存關系一樣，國內服務業發達，服務貿易就自然有了基礎和潛力。作為全國市場經濟較發達地區的寧波市，工業所占比重較大，服務業(或第三產業)比重則相對較低，發展相對滯后。2007年寧波第三產業增加值1149.1億元，增長15.9%，相比于第一產業，第二產業增幅最大，但占國內生產總值的比例仍然偏低，明顯低于同等發展水平的國家和地區。由于第三產業的不發達，影響到服務貿易的發展。

其次，寧波的傳統物流仍占主要地位，港口優勢還未充分發揮。寧波擁有天然的港口優勢，截至2007年8月底，寧波――舟山港貨物吞吐量為3.1217億噸(摘自交通部綜合規劃司)，直追上海港居中國大陸港口第二位；但從集裝箱吞吐量來看，截至2007年10月底，寧波集裝箱吞吐量達730萬標準箱(摘自中國航務周刊)，遠次于上海、深圳、青島，僅為上海集裝箱吞吐量的不到1/3。集裝箱運輸所占總港口貨運量的比重僅為2.76%，在同比四個城市中處于末位，與寧波市經濟發展實力和在全國貨物貿易中的地位很不相稱。這說明寧波的運輸業中傳統物流還占有很大的比重，現代物流還需要大力發展。而且近年來，全球國際服務貿易結構發生了很大的變化，逐漸向新型國際服務貿易部門轉變，旅游、運輸等傳統服務比重下降，金融、保險、通訊、計算機和信息服務、專有權利使用等為代表的服務比重不斷上升。寧波服務貿易多為經營租賃等勞動密集型或資金密集型的低附加值項目，金融、保險、計算機信息服務、技術咨詢，專有權利和特許、廣告宣傳和電影音像等技術密集型高附加值服務產業，由于受制度、技術、知識和文化等基礎因素的制約，發展速度相對緩慢。

第三，目前各界對國際服務貿易的出口意識普遍不足，寧波市政府部門缺乏統一權威的信息監測和工作協調機制，至今仍沒有負責促進國際服務貿易的商會、協會等中介組織，而這些組織又是必須的。因為服務貿易工作涉及許多政府管理部門和行業，如外經貿、銀行、保險、外管、旅游、電信、郵電、文化、信息產業、建筑、咨詢等，涉及服務貿易的部門規章較多，而各部門之間又不同程度地存在著利益保護和行業經營壟斷現象，難以形成公平競爭環境。如果沒有統一的工作推進和協調機構，則會導致工作體制不順，缺乏力度，協調難度大。而且國家在國際服務貿易的管理上也存在另兩個不足：缺乏國際服務貿易全口徑統計與監測體系，缺乏相關立法。隨著服務貿易的迅速發展，服務貿易種類越來越多，而目前外匯收支統計體系的項目設置已不能全面反映服務貿易發展的真實狀況；而服務貿易外匯管理法規也缺乏，從目前非貿易外匯管理法規看，盡管也涉及到對交通運輸、港口、郵電、廣告、咨詢、展覽等服務業，以及對著作權、專利權和商譽等無形資產外匯收支進行規定，但除了境內居民個人外匯以及引進無形資產付匯管理法規比較細化外，其他都散落在《結匯、售匯及付匯管理規定》等法規中，系統性和可操作性不強。而且，由于沒有相應的法規依據，使得對一些違規行為無法懲處。

三、推進寧波服務貿易發展的思考與建議

1.發展現代服務業

發展現代服務業是增強寧波國際競爭力，推進寧波國際服務貿易的首要戰略舉措。服務業是服務貿易的基礎，目前寧波先進制造業基地建設初具規模，對信息服務、現代物流、技術咨詢、廣告營銷、金融中介等相關服務業的需求十分巨大，但是支持生產的服務業還沒有跟上來，導致寧波市的綜合競爭力還沒有真正發揮出來。要突破這種局面，就應把發展的重心轉移到服務業上來。一是要全力推進現代物流業、金融保險業、信息服務業、科技服務業、商務服務業、產品市場服務業的發展，加快編制六大生產業領域產業發展規劃。二是要打造現代服務業集聚區，包括五大服務平臺，即寧波國際貿易中心、國際金融服務中心、國際航運服務中心、國際會展服務中心和以國際服務業外包為龍頭的生產基地(軟件外包、信息服務、商品檢驗檢測、科技研發與服務)，為寧波承接國際現代服務業提供良好的軟硬件環境。并以向制造業的兩端延伸和中間分離為突破口，以軟件業為重中之重，拓展生產服務業的發展領域。三是要積極爭取服務外包試點機遇，建立服務外包產業基地。服務業外包不是簡單地將企業內部的工作和流程轉移到外部，還伴隨著產業分工的繼續深化，逐步形成多種新興服務業，這些新興的服務業統稱為外包服務業，并可以細分為物流外包、軟件外包、金融外包、管理外包等。服務外包影響著廣泛的服務活動，遍布各個產業。由于外包服務往往以跨國公司的非核心商業流程為主，技術含量和附加值相對較低，因此，發展中國家在承接外包服務方面擁有低成本優勢。

在全球新一輪產業轉移的大潮中，寧波發展服務外包也因此具有積極意義。加上服務外包的各種載體也有望為寧波拓展服務外包創造新的推力，如寧波研發園區(啟動區)及一系列軟件園區工程啟動、中石化的科研機構落戶寧波、寧波市大學科技園區創意產業基地開建、寧波市與微軟達成合作意向，共同組建“寧波微軟技術中心”等等。未來幾年，寧波要緊緊抓住新一輪國際服務業加速轉移的契機，加快形成以服務經濟為主的產業結構，大力培育一批具有自主知識產權、自主品牌、高增值服務能力的服務外包企業，聚焦重點區域，優化空間布局，積極打造以保稅區、開發區、科技園區、鎮海區的服務外包示范區，重點發展軟件開發外包、研發設計外包、物流外包。并在現有外包企業中，發展重點企業的外包業務。政府應重點扶持一批具有產業優勢、規模效應和品牌形象的規模企業，鼓勵企業擁有自主知識產權，積極進行自主創新，實施品牌戰略，通過購并、重組等資本運作手段，盡快形成若干龍頭企業，提高產業的運作能力，增強國際競爭力。對于重點企業，政府有關部門可以實行一企一策，在引進高端人才、定向培訓可適用專業人才、國際標準認證、投資融資方面給予財政補貼，支持企業爭取商務部扶持出口型企業研發資金，支持企業拓展海內外市場，發展外包業務。

2.建立如貨物貿易那樣有效的國際服務貿易促進機制，加快形成部門整體協調機制

目前，我國的貨物出口促進機制相當完善，從中央到地方都有一系列鼓勵和支持外貿出口、提升外貿發展質量的政策、措施。但支持國際服務貿易發展方面的政策、措施都尚待制訂，有效促進國際服務貿易的平臺也需要探索建立。此外，國際服務貿易涉及的政府部門多，情況分散復雜，在推動和發展國際服務貿易的過程中需要建立一個有效的部門整體協調機制。貨物貿易出口的迅猛發展與“大通關”建設、銀貿、稅貿合作密切相關。因此，加快國際服務貿易發展，也需要建立起由外經貿、金融、旅游、教育、文化、信息等諸多相關部門協調合作機制，以便形成合力，共同促進服務貿易。建議將服務貿易工作納入政府評價管理渠道，把服務貿易作為外向型經濟發展的重要內容加以推進；制定鼓勵和扶持服務貿易發展的政策措施，設立專項發展資金，落實金融、稅收等部門的扶持和優惠政策；建立工作目標評價體系，市政府應把發展服務貿易工作作為全市外向型經濟目標責任制考核的重要內容，針對服務貿易工作的不同類別和特點，實施分類考核，逐步建立服務貿易的目標評價體系。

3.充分發揮政府的孵化、激勵作用，審慎建立服務貿易產業救濟和保護機制

政府對構建城市競爭優勢的作用除了體現在對科技進步的孵化上，還應體現在對企業創造力的激勵上。當前國際服務貿易發達的國家和地區，其當地政府為了鼓勵服務出口，長期以來給予服務企業很多優惠，同時非常重視技術研究、開發與教育。隨著服務貿易在國際競爭中的地位日益突出，寧波市要加大對國際服務貿易企業尤其是知識技術密集型服務企業的政策傾斜與扶持力度，完善財政、信貸等優惠措施，輔之以積極的產業政策，努力提高寧波國際服務貿易的整體競爭力。

另外，隨著我國相關服務貿易自由化的推進，目前寧波在現代物流、金融、保險、計算機數據服務等知識技術密集型服務貿易方面勢單力薄，很難與外商抗衡。為此，寧波應加快建立服務貿易產業救濟和保護機制，同時要深入研究并合理運用WTO的“保障措施協議”以及發展中國家的特殊待遇條款，做到有備無患，并多方尋求法律、法規的支持，有理、有利、有節地保護寧波的弱勢服務業。

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