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【關鍵詞】城市交通規劃；環境；可持續發展；現狀

我國城市化腳步不斷加快，經濟的發展具有雙面性，一方面帶來了城市經濟的快速發展，另一方面是給環境帶來了極大的負面影響，包括資源浪費、各類污染、氣候異常變化等，這一系列的負面問題都向我們昭示著城市的發展必須以可持續發展為指導原則，不得以犧牲環境來換取經濟發展。城市中四通八達的交通道路猶如城市的輸血管，是城市環境惡化的一大原因，在城市交通規劃中也應注重可持續發展原則的具體運用，使城市健康發展。

一、我國城市交通的具體現狀

（一）集中建設交通交通基礎設施

我國近三十年來經濟得到了極大的進步發展，城市面積不斷向外擴張，與此同時各類交通基礎設施也在不斷增加，四通八達的交通如蜘蛛網一般遍布在城市之中，但是在交通建設過程中，由于交通建筑項目的建設較為集中，建筑工地遍布，由此帶來的粉塵噪音污染、交通堵塞等問題為居民的生活工作造成了嚴重的干擾，居民周邊的生活環境受到了較大的污染，過多的建筑工地使得城市千瘡百孔。由于交通總體規劃不合理、施工技術不到位再加上資金、工期等問題，出現了許多質量不合格的交通工程，為城市交通帶來了許多隱患工程，不利于城市的可持續發展。

（二）車輛數量大量增加

現代城市面積不斷擴張，汽車的需求量變大和人均收入的增長、汽車制造業快速發展三方面因素促使城市汽車數量急速增加，人們生活得到極大便利的同時，也帶來了許多方面的負面影響，包含交通擁堵、氣體污染、噪音污染、粉塵污染、資源大量消耗、空氣質量下降、安全事故頻發等等。如今的城市中，堵車現象早已成為家常便飯，汽車數量的增加對石油資源造成極大的消耗，汽車尾氣的大量排放對環境造成極大破壞。

（三）城市土地資源不合理利用

城市土地資源利用不合理，不僅在一定程度上造成土地的浪費，而且在不能為城市交通的發展帶來益處的同時，反而會造成一些的交通隱患和累贅，我國城市中這種問題較為普遍，具體表現為道路供給無法滿足需求、公共交通落后、停車場配置不合乎實際情況等等。

（四）交通事故與環境污染問題嚴重

城市中汽車數量仍在不斷增加，生活便利的另一面則是大量的交通事故和環境污染、資源消耗，現代城市居民的關注焦點已經由最初的經濟發展轉變為現在的環保安全。有研究數據表面，交通事故已經成為人類的第一大機械殺手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等對環境造成極大影響的有害化學物質隨著汽車尾氣的大量排放充斥于城市上空，使得空氣質量下降，對臭氧層造成破壞，帶來氣溫升高、酸雨、空氣粉塵等多項問題。

二、城市交通規劃中解決現存問題的合理對策

（一）加大軌道交通、公共交通的運用，優化交通

軌道交通具有單次運輸量大、污染較少、方便快捷等多方面優點，非常適合運用于現代城市交通中，軌道交通對解決城市交通堵塞、噪音污染、尾氣排放都有著極為有效的作用，應當在城市中進行廣泛大量運用。因此在今后的城市交通規劃中，在條件允許的情況下應當盡可能地考慮軌道交通，這樣可以方便人們工作生活，間接程度上可以減少私家車的使用量。軌道交通的廣泛運用需要在可持續發展原則的指導下，做好軌道交通的整體規劃，與城市中的大型地標建筑、道路樞紐做好站點布局，使得軌道交通開通后能真正極大便利居民的出行生活。由于開通軌道交通比較容易受到資金、城市交通路線、人員集散地等多方面因素的影響，所以比較適合大型城市，而我國多數的中小型城市則應當大力發展公交交通，相對于軌道交通，公交交通更為靈活方便，對城市道路要求不高，同時也具有運輸量大的優點，因此比軌道交通更加適合中小城市的交通。進行公交交通規劃時，需要考慮城市的整體規劃發展，配合道路結構科學合理地增加或調整城市中現有公交路線，為方便居民出行盡可能地增加公交路線覆蓋率，更加合理地設置公交站點，使公交路線遍及城市的各個角落，最大程度地方便居民的工作生活。

（二）提倡自行車、步行的綠色出行方式

如今國際社會公認的綠色環保交通工具就是大家最為熟悉的自行車，自行車通過人力發動，不會如機動車一樣消耗資源，也不會產生尾氣等污染，更重要的是，騎自行車還是一種極為有效的運動健身方式，有強身健體的效果。在如今的城市中，汽車成為了人們最主要的交通工具，但是汽車帶來的環境污染和資源消耗已經成為全社會爭議的焦點問題，倡導綠色出行、用自行車代替汽車逐漸成為社會發展的主流，自行車代步方式是極為符合城市交通可持續發展的相關要求的。在今后的城市交通規劃中，應該將綠色交通納入考慮范圍內，科學合理的鼓勵倡導居民以自行車代替汽車出行，同時也要為自行車出行提供更多的便利條件，間接影響居民選擇綠色出行方式。自行車相較于機動車確實更為環保也更加靈活方便，但安全系數較低，在與機動車發生碰撞時必然受到的損失極大，因此基于自行車出行的安全考慮，在城市道路中，應盡量將自行車行駛車道與機動車道分開，避免出現機動車造成對自行車出行者損傷。

步行與自行車一樣，同樣具有環保健康的優點，城市在居民短途出行時可多提倡步行方式，如今的城市交通規劃重心放在機動車出行，對步行交通重視不夠，實際上在城市交通規劃中，應該更加重視步行這一綠色出行方式，在人員聚集地、繁華區段將人行道與機動車道進行嚴格分離，保證步行者的絕對安全，同時還要保證步行者改變出行方式時的便利，將人行道與軌道交通、公交交通進行有效配合，創造更為便利的出行環境。

（三）結合城市發展科學規劃道路等級

合理規劃城市道路一大重要方面就是要科學規劃城市道路等級，細化道路分類，根據每個城市的不同情況合理發展所必須的道路等級，不同城市的發展方向不同，例如注重旅游系發展的城市，就要將城市道路與旅游區進行緊密結合。同時，城市道路規劃中應該對大型的公共建筑設施進行合理配置，避免出現公共建筑過于集中、人流量大造成交通擁堵的問題。另外為緩解交通壓力、保證交通安全，注意避免將大型公共場所的出入放置在道路交通主干道上。

三、結語

綜上所述，可持續發展是社會發展的必然方向，在今后的城市道路規劃中，應當以可持續發展為重要指導思想，將環境保護、節約資源作為城市道路發展的終極目標，避免出現以犧環境、資源為代價換取經濟發展的情況，通過加大軌道交通、公交交通在城市道路中的運用、倡導自行車、步行等綠色出行方式、結合城市發展科學規劃道路等級等多種措施來解決現今我國城市道路發展中的多種問題，保證城市交通的健康有序發展。

參考文獻：

[1]謝疆.基于可持續發展理念的現代城市交通規劃探索與思考[J].中外建筑，2010，02：104-106.

[2]郭彩香，鄧衛.“以人為本”城市交通規劃策略的探討[J].道路交通與安全，2006，09：1-5.

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構建無車化住宅區的意義。（1）對住宅區及其附近區域經濟的可持續發展產生積極效應。新型住宅區和完整配套系統建設，必將吸引更多的消費者及觀覽人群，從而刺激購物與消費、創造新的工作機會；停車用地及設施的減少，使地方空地率相對增大、土地有效利用率提高。（2）對周圍環境和人體健康產生積極影響。無車區環境受噪音影響將顯著減小，空氣污染物和溫室氣體排放量明顯減少；交通事故發生率勢必下降。（3）促進社會平等，促使積極的人際交往，進而降低犯罪率、改善社區治安環境，有利于社會的可持續發展。

在無車化住宅區的建設中，多均衡地規劃以下4項內容：（1）設施選址。遵循便利、服務、就業等設施就近于住宅區處選址及復合功能開發的原則，力求減少居民彈性出行。（2）交通規劃。制定汽車共用、地下停車場建設、公共交通規劃及自行車利用等有利于促進交通利用的政策。（3）環境建設。制定并實施導入從住宅區整體出發的環境共生手法的建設規劃，提高住宅區的品質，增強公眾吸引力。（4）經營管理。由居民及非營利組織實施住宅區的經營和管理。

國外無車化住宅區案例

1用地功能復合。近年來，傳統社區開發（TND）、公共交通導向開發（TOD）、都市村（UrbanVillage）、市鎮中心等開發模式逐漸受到關注，其理論基石均為TND和新都市主義的新理論，目的都是要打造一個有活力、綜合性混合、以人為本的新社區。無車化住宅區也是如此，在最初選址開發時就應考慮周邊設施布局，盡量實現土地功能的復合，從而達到減少彈通需求的目的。德國沃邦是個與傳統郊區很不相同的富裕社區，這個位于弗萊堡市的實驗性新建社區基本實現了無車化。為確保居民沒有汽車也能照常生活，社區內各功能區是混合的，商店、銀行與餐館等都在徒步可達范圍內。

2用地尺度確定。在確定用地尺度時，不同城市、不同區域的無車化住宅區大小不一，需視實際情況而定，但總體而言，范圍不宜過大（如表1所示）。從表1可以看出：住宅區的面積和住宅區與中心城區的距離密切相關，通過數據擬合，得到下式（如圖1所示）：y＝－0．93282＋1．88144x（1）式中：y為無車化住宅區的面積（hm2）；x為該住宅區與市中心的距離（km）。

3機動車限制措施。（1）機動車保有限制。沃邦社區居民每年除一次性繳納3500歐元外還要進行無車宣誓，但此舉并不限制機動車的購買，只是通過大范圍限行、提高停車位租金、減少停車便利性、提高慢行交通便利性等措施實現對小汽車數量的限制。荷蘭阿姆斯特丹GWL社區雖然并未禁止汽車保有，但入住預訂者要在支持無車化的宣誓書上簽名。隨著人們越來越關注汽車對環境的沖擊，英國一些城市也陸續出現無車住宅小區，如倫敦西南部帕特尼的一個新開發小區，規定要買這里的房子，需要賣掉汽車，還要承諾在這里居住期間不得再購買汽車。（2）道路限行措施。沃邦對汽車的限制極為嚴格，街道上完全沒有汽車，只有通往弗萊堡市中心的干道上才通行有軌電車，且只有社區一邊的幾條街允許汽車上路。澳大利亞KGUV社區采取設置蛇形機動車道等措施，降低周邊機動車的行駛速度（如圖2所示）。（3）停車規劃。沃邦雖然并不限制購車，但車輛只能停在社區邊緣的2個大型車庫里，而且購買一個車位需要4萬美金，居民走到社區內的商店比走到停車場還要近。車輛擁有者需要購買停車位或自建停車場，并且7／10的居住區都禁止修建停車場。GWL社區為確保汽車不進入住宅區內部，在住宅區周邊配置了擁有110個停車泊位的停車場。英國的無車住宅區項目內沒有停車位，以防止住戶擁有汽車。（4）汽車共同利用。沃邦的停車場與汽車共享俱樂部均提供汽車租賃服務，居民可通過租車開展周末短途旅行活動。GWL社區成立會員制的汽車共同利用組織。英國的汽車俱樂部有一隊汽車候命，供會員以小時、日、星期、月為單位租用。住戶有需要時，可預訂停靠在小區外的共用汽車。由于無需支付私人汽車保險金、道路稅或年檢費，居民節省了一大筆開支，汽車俱樂部也因此越來越受歡迎。

4公共交通主導，慢行交通補充。由于限制了小汽車交通，國外無車化住宅區對內、對外的公共交通和慢行交通都十分便利。沃邦社區整體狹長，貫穿弗萊堡市的軌道交通距每個家庭都很近，從而將社區與市中心有機地聯系起來。GWL社區有便捷的城市軌道交通設施、精心設計修建的自行車道及采用步行交通就可輕松利用的商店等便利設施（如圖3、圖4所示）。

5輕松優美的居住環境。只有沒有了汽車帶來的干擾，住宅區才能真正成為宜居之地。沃邦70％的家庭都沒有汽車，57％的家庭為了搬到這里賣掉了汽車。多數居民坦言雖然有些懷念有車的便利，但是每當走在沒有汽車的青翠的街道上，聽著自行車經過時的“嗖嗖”聲和孩子們的笑鬧聲，感覺著輕松的環境，不用再擔心飛速而來的車輛，他們一致認為這樣的折衷是非常值得的（如圖5、圖6所示）。

6居住人群的階層復合化。復合居住群體使出行需求多樣化，進而使區域內出行結構的層次性更為合理、交通流分配更為均勻、路網更加暢通。荷蘭GWL社區有600戶住宅（商品住宅和出租住宅各占一半），居住密度達100戶／hm2，其內部有著高品質的開放空間，除一般住宅之外，還提供可供高齡者與殘障孩子家庭使用及可用作藝術家工作室、孤兒院與傷殘人福利院等的各種各樣的住宅。

國外先進經驗對中國的啟示

近年來，中國城市機動車保有量迅速增長，居民還未開始真正享受機動車帶來的便利，便已開始逐步遭受機動車帶來的危害，如空氣污染、交通擁堵、交通事故等。歐洲的無車化規劃建設正是在反思汽車化的不良后果之后才逐步發展起來的，趁中國汽車化尚未完全之機，其成功的案例與經驗可為中國的未來城市出行交通走向提供啟示。

1政策支持。無車化住宅區不僅對中國，甚至對全世界而言都是一個新興事物，僅靠部分居民的自發性并不足以使其得以順利開展，還需要相關組織和政府的大力支持、倡導和政策宣傳。政府部門應秉持長遠眼光，充分認識到該項目對整個城市交通狀況、生態環境改善的推動作用，積極制定相應的法規文件，對區域內無車化措施予以支持。具體措施建議如下：1）正確定位城市目前的位置和未來的發展方向；2）結合自身地域特點，推動無車化的法規文件，并號召各相關部門積極配合實施；3）協助成立相關管理部門，負責經營管理相關事宜。

2樣板效應。獲取政策支持后，要想進一步增強無車化的影響力，管理部門應選擇合適的小區開展無車化試點，并通過試點社區的探索實踐，逐步建立起具有中國特色的無車化住宅區范例。（1）確定尺度與位置。可參考國外城市案例的一般性規律，即式（1），結合試點城市區域當前的經濟發展水平、土地利用狀況、交通等因素進行調節。（2）提高住宅區品質。使其無論在住宅舒適性還是在環境友好性等方面都優于普通住宅，使整個住宅區人性化、綠色化、品質化，吸引更多依賴汽車的人入住，使其自愿地放棄原有的出行方式。（3）交通設施便利化。實現公共交通、慢行交通的無縫銜接，效仿國外成立汽車共同利用組織。（4）設置彈性條件。無車住宅區不存在統一的標準，應根據不同城市、不同市場條件設置不同的機動車限制條件并逐步加以引導，同時根據實施效果適當調整政策松緊度。

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由于經濟發展帶來的鎮化和交通便利化的影響，農村小學教育的逐漸衰落已經成為全國性的趨勢，農村小學教育面臨生源和師資雙不足的發展困境。本文通過對甲鎮農村小學存在問題的分析，指出這一困境存在的原因是農村小學對生源和師資吸引力的不足，并據此提出通過集中辦學，對學生和教師提供專門的補貼，加強對教學資源的管理等方法來擺脫這一困境。

關鍵詞：

農村；小學教育；師資；集中辦學

一、農村小學教育現存的問題

甲鎮位于湖北省東南部的丘陵地區，境內有山有水，并有國道經過，經濟發展處于中部地區平均水平，交通比較便利，屬于中國中部比較典型的農村鄉鎮。鎮上有鎮中心小學一所，有學生，老師囊括了甲鎮大部分生源和師資。另有農村小學若干，分布在下轄各村。這些農村小學中，目前生源和師資尚可的小學只剩一所，即緊挨著鎮政府所在地的村小學，其規模大概為鎮中心小學的四分之一，是本鎮規模僅次于中心小學的小學，本文中稱其為A小學。為了方便管理，本鎮其他農村小學在行政上已同此小學合并，稱為A小學某村分校。下面以甲鎮農村小學的一些具體現象為例，指出農村小學教育現存的主要問題。

1、農村小學的生源堪憂。甲鎮作為一個工商業并不是很發達的城鎮，其境內70%以上的人口均為農業戶口，而且由于國家在計劃生育政策上對城鄉戶口的差別待遇，甲鎮小學生源應當有不少于80%來自于農村，假如完全按照就近入學的原則，農村小學應當具有80%的學生。而事實上，甲鎮一共有1300多個小學生，其中中心小學一家就占了1000多個，A小學200多個，其他A小學的所有分校加到一起不到30個。在農村小學就讀的學生不到本鎮所有學生的20%，這里的小學生總數還不包括本鎮到縣城小學就讀的生源。其中A小學B分校只有2個學生，C分校只有1個學生，已經處于被撤銷的邊緣。

2、師資不足。以A小學為例，其一共有學前班到六年級共7個班，按照教學要求，需要教師不少于25人，考慮到請假等因素，縣教育局為其配備的教師編制為27人。但實際上，由于教師病退、辭職以及調動等原因，A小學的在崗教師從來沒有超過24人，為了保證教學計劃的完成，A小學不得不經常性地臨時聘請1-2位其他人員擔任教師工作。

3、師資結構不合理。以A小學為例，共有在編教師23人，其中40歲以下的教師只有5人，而且這5人全部為女性。雖然學校按照教學要求，也設置了音樂、體育、美術、科學等各種課程，但由于缺乏專業師資，均由教語文、數學、英語等主課的老師兼任。在年齡、性別以及專業結構上均難以滿足優質教學的要求。

4、教學資源浪費嚴重。尤其是電子教學資源浪費嚴重。由于國家對農村小學教育的重視，A小學雖然人數不多，但這兩年國家財政仍然為其撥款建立了微機室，并為所有教室安裝了多媒體教學設備，投入不可謂不高。但事實上，由于A小學根本沒有專業的計算機維護和使用人員，大多數40歲以上的教師甚至根本連電腦的基本操作都不會，這些電子教學資源基本處于休眠狀態，完全沒有得到應有的使用。以上問題的存在，已經嚴重威脅到農村小學存在的兩大基礎，即生源和師資。下文將繼續分析這些問題存在的原因。

二、農村小學教育困境產生的原因

農村小學教育存在的上述問題，無論是生源還是師資上的不足，事實上都指向一個共同的難點，即農村小學競爭力不足，對學生和教師缺乏足夠的吸引力。根據對甲鎮小學的考察，這種競爭力或吸引力不足的原因，大致可歸納為以下幾個方面：

1、城鎮化的加速和交通的日益便利。城鎮化和交通的便利化對農村小學帶來的沖擊是根本性的。由于城鎮化的發展，甲鎮有很多農村居民在城鎮購置商業房產或在城鎮就業，這部分居民幾乎100%將其子女送到城鎮小學就讀。A小學每學期均有不少學生轉學到城鎮小學，其理由大部分為商業房產的購置，小部分為就業的原因。而交通的便利化主要表現為國家本世紀以來大力建設的農村公路網，基本實現了村村通公路。而這也使城鎮小學的影響力通過公路延伸到了所有的鄉村。更好的基礎設施、更強的師資以及由此帶來的更優的教學質量，對具有重視子女教育傳統的中國農民來說，無不具有巨大的吸引力。而村村通公路帶來的村村通校車的結果，最大程度地減輕了就讀城鎮小學帶來的交通不便的影響，從而使大多數的農村居民選擇將其子女送到城鎮小學就讀。兩種原因綜合作用，使農村小學生源銳減，而城鎮小學則猛增。

2、農村教師的待遇偏低。雖然國家對在編教師的工資待遇由所在地教育局統一規定。從理論上來講，農村小學教師同城鎮小學教師的工資待遇完全相同。但事實上，兩者最后享有的經濟利益卻具有相當的差別。首先，城鎮小學教師在日常生活設施、教學設施乃至日常生活福利方面比農村小學教師更具優勢；而且，由于很多農村小學教師尤其是年青教師幾乎全部居住在城鎮，其每月的交通費用即為一筆不小的費用；最后，城鎮小學教師還有農村小學教師不具備的人脈資源。所以農村小學教師在經濟上面臨著雙重的壓力，一方面小學教師本身待遇不高，因此很多教師都想方設法向其他收入更高的行業轉移；另一方面農村小學教師相對于城市小學教師在經濟上處于劣勢，因此農村小學教師主要是年輕的農村小學教師往往不甘于在農村小學任教，而是設法將自己調入城鎮小學。上述A小學師資力量不足的主要原因即為原有的教師辭職和調出到城鎮小學，而缺乏新的師資的調入。

3、農村小學規模偏小，難以使師資形成合理配置。如甲鎮A小學B分校和C分校，由于只存在1-2個學生，所以其配備的教師也只有1位和2位。在這樣的情況下，相應的教師不可能按照自己的專業特長負責某一課程，而必須承擔幾乎所有的課程。A小學雖然情況好不少，但對于一些專業性強的課程，如音樂、體育、美術、科學等，仍然必須由對這些課程不大熟悉的語文、數學或者英語老師承擔。

4、對教學資源缺乏日常管理，造成其大量閑置。甲鎮A小學雖然已經建立了專門的微機室，并且在教室里安裝了成套的多媒體教學設施。但基本流于形式，相關部門只負責安裝完即不再過問。即不進行系統的培訓，也不對A小學是否使用這些資源提出任何要求，從而使其處于事實上的閑置狀態，造成巨大的浪費。根據之上的分析可以看出，農村小學教育存在的根本問題主要包括兩個方面，一方面農村小學相對于城鎮小學，由于其客觀上存在教學質量的差距，而其地理上的優勢又為城鎮化和交通便利化大大抵消，所以其對農村生源的競爭力遠不及城鎮小學；另一方面農村小學教師面臨著行業整體報酬本就不高，而其報酬更是低過城鎮小學的同行的雙重壓力，致使農村小學對教師缺乏吸引力，造成農村小學師資力量的不足。兩者作用的結果，導致農村小學普遍規模偏小，師資難以形成合理配置，而上級部門對其管理也流于形式，從而進一步降低其對生源和師資的吸引力，陷入某種程度的惡性循環。

三、農村小學教育存在問題的對策

針對以上問題產生的原因，相應的對策即應努力增強農村小學對生源和師資兩方面的吸引力，從而打破上述的惡性循環，使農村小學教育能夠起到其提高農村基礎教育水平的良好作用。因此，可以采取的相應對策可以分成以下幾方面：

1、提高農村小學對生源的吸引力。城鎮化和交通便利化是大勢所趨，因此相當部分甚至大部分農村生源流入城鎮小學是大勢所趨。在這樣的前提下，農村小學要想繼續保持其對于農村生源的一定程度的競爭力，就必須將其學校的設施和師資的配備努力向城鎮小學看齊。因此有必要裁撤一些完全沒有競爭力，對有限的教學資源造成相當程度浪費的學校，如本文中提到的A小學的B分校和C分校，在交通便利的地方集中財力和師資建立一些規模較大的農村中心小學，以縮小其相對于城鎮小學在教學質量上的差距，如甲鎮的A小學就完全具備這樣的條件。對于擬裁撤的學校的學生轉入中心小學造成的交通成本增加的問題，建議國家通過財政補貼，考慮在農村小學實行免費校車制度。至于無法通校車的交通特別不方便的地方，可以考慮實行寄宿補貼制度。2以上措施可以在提高教學質量的基礎上，進一步降低農村小學學生就讀的實際成本，考慮到農村經濟發展水平相對較低，其對生源的吸引力產生的正面作用應當不小。

2、提高農村小學教師的實際待遇。上文已經提到，由于交通費用以及學校本身條件的影響，農村小學教師雖然在名義上同城鎮教師享有相同的待遇，但實際上卻要低于其城鎮的同行。因此，國家有必要考慮對農村小學教師設立專項補貼，類似于企業對外派到條件惡劣地區工作的員工實施的補貼。這雖然不能從根本上解決小學教師整體報酬不高的問題，但在補貼金額足夠的情況下，農村小學師資力量不足的情況應當能得到根本的改善。

3、加強對現有農村小學教學資源的管理。主要針對現有的高科技電子資源，要使其對教學的推動作用落到實處。這不僅僅是給農村小學建立專門的微機室，給所有教室安裝先進的多媒體教學設備的問題，更關鍵的是要使所有的教師對這些先進的教學資源能用、愛用，能最大程度地利用。這就需要相關部門對農村小學教師進行相應的培訓，3并將其利用率納入日常考核，從而使這些價值不菲的先進教學設施能夠真正起到提高教學質量的作用。通過以上措施，即能大大提高農村小學對生源和師資的吸引力，從而一定程度上解決上述的農村小學面臨的生源和師資不足的困境，并在此基礎上最大程度地提高對農村小學教學資源的利用率，使農村小學教育的發展進入良性發展的軌道。

四、總結

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關鍵詞：區域經濟；高鐵；影響；資陽

一、研究背景

高速鐵路成渝客運專線途經成渝經濟區的核心地域，該地域總面積達20多萬平方公里，以重慶和成都兩個特大城市為兩極，輻射四川盆地大部分地區，涵蓋人口近9800萬人，涉及市（縣、區）35個，是我國人口最密集的城市群之一。全長308.206公里，設計時速250公里，項目投資估算總額398.9億，其中資陽境內87.8公里。

二、研究目的

本文將分析“高鐵經濟”所帶來的經濟及社會影響，認識經濟結構改變并提出相應對策，以便合理定位以迎合成都和重慶兩大經濟巨頭，揚長避短增強自身區位優勢，優化資源配置，提高競爭能力。

三、高鐵對資陽經濟的影響及詳細分析

（一）顯化了資陽的區位優勢

區位優勢是一個綜合性概念，單項優勢往往難以形成區位優勢，也是一個發展的概念，隨著相關條件的變化而變化。“同城效應”將改變著人們的生活方式、時空觀念和置業理念。工作、生活在不同城市的通勤者數量將不斷增加，成為一種穩定的生活方式，這樣的生活方式改變對房地產的影響是不可估量的。資陽現有成渝鐵路、成渝高速公路和國道321線、319線、318線等骨干道路穿境而過，隨著成安渝、內資遂、遂資眉、成都第二繞城高速公路和成渝鐵路客運專線等綜合交通項目加快建設，“多線接成渝、內外大暢通”綜合交通格局即將形成。資陽距離成都站約100公里，距離重慶210公里，按照客運專線設計時速250公里速度來計算，從資陽到成都需24分鐘，到重慶需50分鐘，并同時處于作為西南經濟巔峰的兩大城市“高鐵一小時經濟區”內，區位優勢極其明顯，完全滿足資陽經濟騰飛的外部條件。

（二）引起資陽城市中心轉移、經濟重心的偏移

車站與城市之間的地段將形成新CBD，并成為經濟發展核心，由于CBD對社會投資和期望的凝聚放大作用，因而高鐵站商業圈的規劃建成，會造成商業、服務業向新的CBD凝聚，同時為迎合成都、重慶及其他周邊城市旅客的需求，必然將在車站附近建立居住、商業和服務業圈層。如為滿足通勤者需求的住宅小區、綜合商場，為滿足旅客而興建的酒店賓館，為滿足大企業公司而建立的商務寫字樓、辦公樓等。因此從國內外高鐵經濟發展規律來看，資陽在沱江東岸地區建立高鐵站后，伴隨路網交通主干道線路變化，會在沱東形成新的CBD，將改變以上西街商業中心圈層和禾邦商業圈層為中心的資陽商貿核心區位。

（三）交通主干道線路變化

資陽規劃用于連接高鐵車站所在的沱東新區與城市中心的連接點為沱三橋、沱四橋，貫穿整個沱東新區的主干線為中央大道、濱江路。高鐵開通后沱東新區周邊隨著客流涌入流出與商業貿易服務業的展開，中央大道車流、客流量必將增加，其沿線及與主城區連接的部位車流、客流量也將加大，車輛、客流流向與資陽原有車流、客流流向勢必會有不同，且會形成新的交通主干道，因此會造成資陽城市交通干道線路的變化。

（四）交通路線的改變引起出行方式、慣性消費關系的轉變

隨城市中心偏移和道路干線變化而來的，即是公共交通線路改變、出行方式的變化和慣性消費關系的轉變，及帶來的其他連鎖變化。交通線路的變化，會影響城市聚落的形成和分布，城市聚落就會按照沿交通軸發展的方式，呈現條帶狀和星狀分布。交通便利程度是吸引商品范圍、顧客多少的決定因素，因為商業點是按照交通最優原則分布的，交通便利程度同時影響了商業點的分布密度和位置。居住區的分布則是按照交通便利、環境優雅、購物便利三者有機結合的方式，隨城市區劃等分布的。自然，交通線路的變化，就會對出行方式和慣性消費方式產生影響。如原來只有西門市場能買到的特色物產，現在沱東市場或商場也能買到，沱東新區附近的老百姓就不會再到西門市場去購買，這就是慣性消費方式的變化。

（五）對土地資源的需求預測

出行方式、慣性消費關系的轉變，對城市居民選擇購買住宅和投資經營商業會有極大的影響，沱東新區CBD范圍內和連接多個CBD之間的交通干線沿線，所凝聚的投資和期望會按照城市規劃，自動對土地產生新的需求。首先面臨的將是沱東新區CBD范圍內較近區域土地資源的售罄，會作為商業、服務業用地。隨之而來的是向外擴張，順著連接多個CBD之間的交通干線沿線，橫向和縱向深入發展，特別是沿濱江路一側，會以住宅小區的形式得到眾多居民的認可。然后是CBD周邊范圍和CBD交叉影響范圍，會按照市場發展的六邊形原理，零星形成小型商業點，與住宅小區交叉，形成混合區。

（六）對土地、房地產價格的影響

高鐵本身對房地產行業影響是非常顯著的，根據國內外的數據統計，在高鐵開通的前一年，所在城市的房地產已經開始啟動，當某一個城市中開通一條地鐵以后，地鐵站及周邊的小區房價是快速上漲的，這是因為人們對它有一個很強烈的預期。同理在高鐵開通以后，隨著經濟的快速增長和人口的快速匯集，在相當長的一段時期內（五至十年），沱東新區房地產的增速將會顯著高于資陽經濟的增速，從這一角度來看，對房地產行業而言是非常值得中長期關注的。

（七）負面影響

需要引起注意的是，高鐵形成了城市間的緊密連接，隨著高速鐵路的開通所帶來的流動便利，城市間生產要素在加速流動的同時，由于城市吸引力不同等原因，也會促使資金、人才、信息向發展環境優越、行政效能高的區域聚集。所以規模大、實力強的城市所獲得的利益會更明顯，而投資環境不佳的地區會因為消費水平低、經濟發展落后、文化氛圍不濃、城市環境不佳、投資吸引力不足等原因，面臨人才、企業等流失的困境，造成城市的經濟邊緣化，反而不利于發展，即虹吸效應。其次高鐵對公路運輸會造成一定程度的擠出效應，會造成較長時期內，公路運輸量會有較大程度下降。再次維護成本及運營成本較高，如果票價較高的話，會影響客流量。最后高鐵施工可能導致地質災害和次生災害。

四、對策

針對以上高鐵對資陽經濟的影響，作為資陽決策者，應從以下及方面進行深入考慮：

（一）明確定位

資陽的經濟發展，需要看到成都和重慶等城市的需求，地區發展同樣可以借鑒企業的生存法則，從而創造需求、主動吸引項目與資金。充分發揮原有經濟基礎作用，結合高鐵、飛機場建設等外在條件，在成為成都交通中心樞紐重要組成部分和成渝經濟區內重要交通次級樞紐的同時，資陽應結合現有產業實際，定位于建立國家機車和汽車制造及出口基地、綠色食品加工配送基地、節能產品生產基地、國際會展基地及休閑度假旅游目的地，成為成都—重慶區域產業轉移承接地、新興商貿集中地、成渝通勤住宅區。

（二）加強規劃研究

成立高鐵經濟研究機構，加強對區域經濟的研究，加大規劃、統籌力度，全力謀劃、推進資陽市經濟社會發展與高鐵時代的接軌融合，從區域經濟層面研究提出產業發展、布局的路徑、標準、模式，以爭取國家優惠政策、資金、項目等方面的支持與傾斜，用以支撐區域經濟良性發展。

（三）承接產業轉移

按照區域經濟發展梯度轉移理論，隨著時間的推移及企業生命周期階段的變化，生產活動逐漸從高梯度地區向低梯度地區轉移，而這種梯度轉移過程主要是通過多層次的城市系統擴展開來的。資陽正好處在成都和重慶經濟圈層之間，經濟梯度明顯，且高鐵網絡的建成則會加速梯度轉移過程，最終向資陽形成轉移。因此資陽力求發展經濟，則須加強自身吸引力，可以使用各種政策、突出產業鏈條、人力資源保障、土地供應保障等措施，滿足大中企業需要，主動加速轉移過程。

（四）加強產業集聚

波特在《哈佛商業評論》中提出了產業集聚這一概念，產業集聚是指經營同一種產業的一群公司地理上集中在一起，產業集聚是國際競爭優勢產業的一個共同特征。資陽作為正在加快建設的國家機車和汽車制造及出口基地，特別是以鐵路機車和商用汽車為龍頭的造車產業和新興節能產業方面，形成建設教育培訓-研發-制造-零部件-銷售-后續服務為一體的新興汽車城市，形成企業的價值鏈在空間地理上的緊密結合。

（五）完善交通網絡

新規劃建設的城市交通網絡要主動對接高速鐵路，做好公路客運、公交等交通的線路規劃和站點設置，使之與高速鐵路站點充分銜接，真正實現零換乘、零對接，高效分流高速鐵路開通后的人流，使高鐵的速度效應得以充分延伸。要拓展車站進出的道路、停車場，完善各種配套設施，要制定實施城鄉公交一體化發展規劃，出臺扶持優惠政策，推進城鄉公交一體化，促進各縣（市）與高速鐵路的有效對接。

參考文獻：

[1]Bertolini L. Spatial Development Patterns and Public Transport： the application of an analytical model in the Netherlands [J]. Planning Practice & Research， 1999， 14（02）.

[2]馮芮，夏鵬程.關于成都建設西部金融中心的可行性分析[J].特區經濟，2009（08）.

篇5

地鐵建設對房地產的影響因素:地鐵沿線房地產價格、城市居民購房標準、城市功能定位等,提出沈陽房地產業迎接地鐵建設的對策。

關鍵詞:地鐵建設;房地產;商圈

地下鐵路是一個城市的縮影。當地鐵貫穿了一個城市,地鐵將不再僅僅是交通的軌道,更是一個城市的血脈。從全世界范圍看,地鐵的修建,無疑將帶動相關地區的發展,推動房地產的升值,促進商業繁榮,催生新的商圈。因此,地鐵建設對房地產市場的發展將起到很大的拉動作用。沈陽市地鐵的修建,將大大緩解沈陽的城市交通擁擠,帶動相關產業的發展,提升沈陽大都市的品牌形象,同時對沈陽人的居住理念和沈陽房地產格局將產生重大的影響。

一、國內外城市地鐵修建對城市發展的影響

1.新加坡的地鐵系統

新加坡的地鐵系統稱得上是世界最安全的地鐵系統之一,也是世界上少數幾個能盈利的地鐵公司。新加坡在發展地鐵時,就提出建設“一站式”或“戶到戶”的交通樞紐網絡,爭取做到乘客不出站就能中轉到新加坡各個角落。政府實行公共交通優先,嚴格限制私人汽車擁有量的傾斜政策;同時,政府還做了大量工作確保地鐵的有效運營。例如,政府會出面調整現有公交車線路,以免與地鐵線重疊,造成資源浪費,政府還有意限制地鐵車票漲價,鼓勵民眾乘坐地鐵。

2.香港的地鐵運營模式

香港的地鐵是國內最早在資本市場運作的地鐵公司,其運營在各“地鐵城市”中最為成功據說地鐵開通后,上蓋物業平均升值近50%,投資回報率達到15%。它的成功與香港地鐵建設和城市規劃的緊密聯系,和房地產市場緊密協作是直接相關的。香港的地鐵公司在世界各國的地鐵大多賠錢的大背景下,能夠賺錢的一個重要原因之一就是充分利用地鐵沿線地產增值的優勢。地鐵使沿線各站形成許多新的繁華地區,沿線的地產也不斷增值。香港每天大概是超過23萬人次的流量。將整個在沿線的店鋪還有地鐵站的商業物業,全部帶動起來。地鐵公司充分利用這一優勢,把發展地鐵與發展房地產業結合起來,這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤,解決了工程建設部分資金來源。另外,地鐵公司歷年出售物業所獲得的利潤,全部用于地鐵建設,成為香港地鐵發展重要資金來源之一。

3.北京市的地鐵效應

據了解,到2008年,北京地鐵的總里程將達到280公里。先后開通的地鐵、輕軌、八通線已經成為北京交通的一個重要符號、一個特殊標志。在北京堵車現狀還沒有徹底解決之前相形于路面交通的瓶頸狀況,日常上、下班、出行的人們愈發感受到輕軌交通所帶來的便利。地鐵沿線周邊的諸多新樓盤、二手房市場都呈現出活躍的態勢。

4.廣州地鐵商機效應

廣州地鐵催生了巨大商機。最明顯的是地鐵沿線商鋪、購物中心的迅速走俏。1993年廣州地鐵一號線規劃剛一出臺,沿線的商品房開發工程就如火如荼地開展起來。同時,地鐵沿線寫字樓日漸走俏。目前,廣州市地鐵沿線高檔寫字樓項目達到50多個,占據了目前廣州市高檔寫字樓物業近50%的份額。看到地鐵物業的良好前景,不少有眼光的商家紛紛將目光投向了在建的地鐵二號線沿線物業。廣州地鐵和周邊商圈帶動了城市的繁榮。

二、地鐵建設對房地產的影響因素分析

1.地鐵建設對地鐵沿線房地產價格的影響

地鐵可以說是一個大城市的命脈。地鐵一旦建成,必將給所在城市和人們的生活帶來根本性的改變。也將給地鐵沿線開發的各區域板塊帶來無限生機。規劃中的沈陽地鐵一號線,是城市東西向最大的客運交通走廊,它連接城市東西兩大工業區和新興的經濟技術開發區,串連起鐵西、太原街、中街三大商業中心及沈陽站鐵路交通樞紐等各個板塊。目前,沈陽近百家新盤、大盤都在它的覆蓋下。

2.地鐵建設對城市周邊房地產的影響

地鐵的建設可能引發資本、人口向郊區的轉移。可以預見的是,地鐵對所在城市樓市的刺激是明顯的。“漲價是必然的,不漲才是真正的新聞!”地鐵的開通對城郊的房地產有較大的帶動作用。但是由于地鐵的建設需要一定的建設周期,所以,地鐵沿線房價在近一年至二年內不會有什么大的漲幅。

3.地鐵建設對城市居民購房標準的影響

沈陽地鐵即將開工建設的消息一經公布,沈城部分消費者購房標準也隨之迅速改變。一旦地鐵一號線竣工后,從城西到城東只需幾十分鐘就可到達。交通問題將不再是主要考慮的因素。居民的購房范圍將逐步擴大,會考慮選擇地鐵沿線的樓盤。主要的考慮有二點:一是生活交通方便。二是認為地鐵樓盤可以升值。事實上,地鐵在房地產開發中確實有“點金棒”的作用,可以令無人問津的區域變為樓市的熱點。但這也不是絕對的。因為理性的購房者則更關注樓盤物業本身的品質,只有綜合品質的提升,才能贏得更多買家的認可。4.地鐵建設對其它城市配套工程的影響

對于一個城市來說,交通方式一旦改變,人們的購物模式也將隨之改變。隨著地鐵的開通,在中轉站點或大型地鐵出入口,二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業中心。

有關資料顯示,市區內地鐵出入口的商業、物業通常是最大的受益點。從地鐵線的規劃設點來看,鄰近地鐵站點1000米以內輻射圈的物業,將是地鐵概念的極大受益者,尤其在起點站、終點站、中轉站附近。其實,精明的開發商已經看到,地鐵的便利交通無疑是樓市的亮點,但單單依賴這一個優勢很難真正吸引購房者。為此,在地鐵周圍的配套設施上做文章,成了開發商的另一把殺手锏。目前沈陽地鐵沿線的樓盤大都依現有的學校、醫院、銀行、商務中心等相關設施而建。其樓盤在自身內部配套方面,如社區醫院、超市、郵局、社區服務中心等相關配套工程都應該一應俱全。未來,沈城必將形成以地鐵周圍商圈為依托的新商圈。

5.地鐵建設對城市功能定位的影響

;隨著沈陽的經濟發展以及城市建設的加快,越來越多的市民開始了解到地鐵為人們的日常生活所帶來的便利。一方面地鐵的開通對于一個城市來說,是交通方面的改變,為市民帶來了便捷的生活方式,節省了出行時間,緩解了地上的交通壓力。另一方面地鐵的開通改變了城市格局,使得城市功能重新定位,由于地鐵商業圈的形成,一些新的經營業態,經營理念也將被帶進沈陽市場。

新地鐵線路的規劃,建設和開通,意味著沈陽由平面交通進入立體化交通時代。隨著城市交通越來越擁擠,地鐵概念正在逐漸被人們所接受的同時,人們也正在加強關注地鐵周邊的物業,因此項目自身的正確定位,加之周邊環境的不斷完善和交通的更加便捷,會使項目極具升值潛力。

三、沈陽房地產業迎接地鐵建設的對策

地鐵建設對沈陽市房地產業是一柄雙刃劍。盡管地鐵建設會對沈陽的房地產市場產生強大的推動作用,但是這并不是決定因素。多年來,由于經濟環境和城市發展水平的影響,地鐵建設后周邊房地產項目相繼啟動,又在站點周圍形成了新的交通壓力,這將給地鐵帶來負面的影響。沿線集中開發過度的話,其他交通方式所具有的通病,地鐵也將不難幸免。房地產業應該如何應對,是一個重大的課題。

1.將提供大量的就業機會

地鐵對就業的拉動影響會一直貫穿始終。在地鐵修建階段,需要大量勞動力挖溝搭橋,創造了大量的就業機會。地鐵開通以后,運營本身會直接吸納就業人員,同時地鐵商鋪不僅可以直接為一部分人解決就業問題,還會吸納其他人員就業。

2.東部將崛起三大經濟圈

沈陽地鐵一號線一期工程共設車站18座,其中津橋站、滂江站、黎明文化宮站三個地鐵站點在大東區內。一旦地鐵建成,這三個站點將成為大東區強有力的三個黃金地帶。時下,大東區招商局正在積極謀劃這三大地鐵商圈。

3.沿線地鐵成為新的增長點

鐵西區和大東區將在地鐵效應的影響下成為2006年樓盤暢銷的主要受益者。對于商圈而言,最得益于地鐵經濟的就是太原街,便利的交通必將帶來太原街商業的另一次高峰。此外,地鐵的開通也為金廊工程的建設起到了極大的促進作用。

總之,地鐵建設是沈陽幾十年來的大事,其對沈陽城市經濟的發展和居民的生活將會產生深遠的影響。如何建立一個和諧的、發展的社會,如何利用地鐵建設這一契機提升沈陽的城市形象,促進城市經濟發展,將是我們思考的問題。

參考文獻:

[1]丁薇.當房地產搭上地鐵……[J].沈陽名盤,2005(12):52-56.

[2]中國科學院可持續發展戰略研究組.中國可持續發展戰略報告[M].北京:科學出版社,2004.

篇6

關鍵詞：區域經濟發展；貢獻分析；公路交通運輸

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

經濟的發展和交通運輸有著彼此依賴，相互依存的關系，交通一、公路交通運輸影響區域經濟發展交通運輸的發展引導并促進著經濟的發展,反過來,經濟的發展同樣對交通運輸的起著重要的支撐作用。

一、交通運輸和區域經濟的關系

運輸化是當前工業化的最為重要的特征之一，伴隨著工業化進程運輸產生了。區域經濟增長的促進是依靠于公路交通運輸的，其對于區域經濟的影響主要體現為以下三個方面：

首先，國家大力投資于公路交通運輸基礎設施的建設，其主要表現就是通過產業關聯效應及投資的乘數效應，帶動了區域內公路運輸行業及其有關行業的快速發展，最為明顯的就是投資效應。

其次，建設完成公路交通基礎設施建設后，就會直接產生促進區域經濟發展的效應，大大地減少了公路交通的運輸成本、并節省了貨物等的運輸時間、以及交通運輸的安全性能也得到了提高等等，這些方面都是交通促進經濟發展的表現。

最后，在公路交通基礎設施建成完成之后，間接產生促進發展區域經濟的效應，主要體現在促進區域經濟空間布局合理化、對優化區域產業結構以及加強區域經濟之間相互聯系等方面。

二、從微觀方面來看

（一）優化企業的物流規劃和生產布局

物流業發展的載體就是區域交通的發展。區位的相對改變就是當前交通對物流體系和企業發展戰略的主要影響，需求市場的相對距離和企業與原料市場是會隨著交通條件的改善而改變，最終是會影響到企業總體的戰略布局。根據當前的國內外成功經驗可以看出，高速公路的發展是會帶動經濟的發展并形成一條經濟帶。從建成公路并運行的那天起，其就會給當地的經濟帶來明顯的優勢，甚至是會迅速地成為區域內最為關鍵、主要的經濟帶，其不但可以加速區域內的三流的循環——人、物、信息，同時還能夠帶動跨區域的體外循環，通過支線把區域內各個經濟單元連接成為一體，因此企業在剛開始選址以及布局要的時候要充分的考慮交通的便利性，以及其能夠帶來的經濟效益，只有改善并完善好區域內帶動交通運輸業才能夠帶動企業的經濟發展，帶來明顯的經濟效益。

（二）降低企業交易成本和生產成本

公路交通設施建設和交通運輸條件的改善,可以相對縮短運輸距離,減少企業的交通成本，特別是以運輸為主要賣點的企業成本,降低運營成本的運輸，可以明顯的改善運輸的條件。當在一個特定區域有好的交通條件的話，會流入大量的資本和人才，當地的生產成本因素也會得到降低。運輸服務也降低了交易成本,便利的交通條件,使企業之間的材料和信息以及人員、貨物等可以更為快速和方便的進行溝通。通訊技術和運輸的進步大大降低了企業的成本,使得生產者在商品貿易當中對消費者的需求變化可以做出快速的反應。

（三）提高企業組織效率

公路交通改善了其他要素(其他資本和勞動）的利用率、增加的其他生產要素的盈利能力。當地生產成本和交易成本將減少，而且生產組織效率因素也同時提高了。便利的交通條件提高企業組織的效率，使生產要素流動到了有需求的產業。流通環節的改善，不僅擴大了企業的市場范圍,同時整個行業的產品提出了新的要求,在數量和品種的需求等方面，市場競爭迫使企業調整組織效率,從而適應市場需求。所以,當整個行業在經營的過程中,任何一個效率的提高都會帶來一系列的聯動反應,促進其他方面的發展,從而促進整個企業的進步。

（四）激活沿線資源，拉動沿線土地升值

公路建設、以及改善交通設施可以明顯的改善當地的資源，并激活其使用效率，具有這明顯效果,尤其是對土地資源以及旅游資源這兩方面。通過區位理論,交通將會改變區域位置，土地價值也是會受到相對位置的變化影響。在交通改善前,這些土地資源和旅游資源因為不適宜搭配其他資源，無法得到合理科學的運用實現,當正確有效的結合這些資源，并運用好其所在的潛在價值,就能夠使其迅速的轉化為市場價值。這些優勢尤其是對于那些經濟比較落后的地區來說，是有著更積極的作用,交通設施和交通條件的得到合理的改善，其旅游和土地資源也就可以得到更好的利用,從而促進當地經濟有效發展。

三、從宏觀方面來看

（一）繁榮農村經濟，促進農村發展

發展農村公路可以縮短農產品和新鮮產品的儲運時間,擴大農業信息交流,保證所需農用物資的及時調入，幫助農村人接受現代文明,提高綜合素質和生活方式的改變,幫助農民更快的獲得市場信息,在合理的時間范圍內根據市場需求和業務項目調整種植結構;有助于吸引城市居民到農村,使旅游資源在農村地區開發,拓寬農民致富增收的渠道。交通的發展將促進農村商品經濟的發展,促進小城鎮的建設,但也促進特色農業的快速發展,初步形成了新模式的農業規模化、集約化生產經營。交通發展客觀地將各種重要資源在農村大規模輸入,但是也可打通農村資源的輸出瓶頸,在繁榮農村經濟扮演一個重要角色的。

（二）優化沿線地區的投資環境

公路建設對區域經濟的作用分為兩部分,一部分是公路建設投資活動本身對該地區的國內生產總值會增加并會有積極的影響,推動區域經濟增長;另一部分的公路交通正式運行后,由于不斷增加的交通容量和駕駛條件改善帶來客貨在途時間節約,減少交通事故、運輸成本，使得道路使用者獲得直接的經濟利益,由于緩解了交通瓶頸的限制,也大大改善了當地的投資環境,產生了一種巨大的效應在其他行業發展當中。比如在某些交通不便的山區當中有豐富的天然資源,若是在公路建成之后的,其豐富的自然資源可能會吸引投資者的目光,帶動當地交通的發展，增加并能夠引進外國的資本,因此把資源優勢轉化為經濟優勢,促進了該地區沿線的經濟發展。

(三)促進區域均衡發展，消除地區經濟發展差異

增長極理論認為,經濟發展不能同時出現在各區域或者按照相同的發展速率,會在不同的地區根據不同的速度不平衡的發展。公路運輸的發展,使得發達地區的人才、資金、技術、先進管理經驗等區域經濟發展要素可以擴散到落后地區,整合區域的原始資源,促進落后地區的經濟發展。公路建設項目促進所有相關生產、公路建設資金的項目的發展,將不可避免地會在社會生產產生連鎖反應，從而推動了一系列的部門以及行業發展。公路項目完成后,還可以驅動經濟的發展，帶動經濟領域中有利優勢快速地循環和分布,公路項目建設所需的初級產品需求也會增加,生產達到一定的經濟規模,在所有領域促進其他產業的進步。

（四）改變產業布局，促進結構升級

公路運輸具有明顯的作用能夠促進經濟的發展,不僅在支持經濟增長上,同時還能夠改善產業的結構。改善公路交通,適應了高新技術企業的基礎設施是必需的:高附加值、產品體積小、小批量運輸、時間性強,隨著市場需求機動靈活,嚴格的運輸以及其交通工具的發展,所以尤其是沿線公路運輸及可以大大吸引高科技企業，對于高速公路的依賴性也大大增加，同時由于知識經濟依靠企業的智力資源、高技術、新技術，只有企業競爭力不斷加強的的基礎上，只有高速公路才能夠使新技術企業與核心城市的人才高地之間形成的便利和頻繁的交流,也客觀地促進區域產業結構的升級

綜上所述，我們可以看出交通運輸給區域經濟的發展帶來了巨大的貢獻。改善交通條件,不僅能使人生活和消費空間距離越來越小,更加大了不同區域間人們的社會生產活動，形成了大城市和小城鎮的合理分工,相互幫助與合作的模式,提高整個社會的交換能力,規模效益和專業化效益可以確保連接和發展的區域經濟。

參考文獻

[1]李書劍.公路交通運輸對區域經濟發展貢獻分析[D].長安大學,2009.

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關鍵詞：城市副中心；區位職能；徐家匯；東京；新宿副中心

Abstract：Along with the rapid development of China economy，urban space structure develops from mono-centric to poly-centric gradually. However，from the cities which have developed sub-centre，there is a common problem that the local function of sub-centre is simplex，and brings about a series of problems．This paper carries on a brief analysis to the existing sub-centre，and through the consideration of the development experience of sub-centre of Tokyo，presented some comments and suggestions to poly-centric urban planning in China．

Key words：Sub-center；location function；Xujiahui；Tokyo；Shinjuku Sub-center

中圖分類號：C912.81文獻標識碼：A

文章編號：1674-4144（2011）-12-43（5）

在我國經濟、文化快速發展的這幾十年中，城市的規模也在迅速擴張，但由于大多數城市在初期規劃定位為單中心模式，隨著城市規模的擴大，呈現出“攤大餅”的不良現狀。城市的不科學發展，帶來了城市中心區建筑、人口密度過高，交通負荷重，居住環境惡劣等一系列的問題。這樣的問題在很多國家的大城市都有不同程度地體現，各國專家學者多年來不斷探索，提出了解決這些城市問題的辦法，其中最有效方法就是城市的多中心化。我國從上世紀60年代開始到現在，一直在探索多中心城市的發展模式，最早規劃定位為多中心城市的是天津市，上海市浦東新區、廣州市天河區也緊隨其后，形成了新的區域中心，并向城市副中心的目標發展。目前我國幾個主要城市副中心的存在模式如下：

天津，在城市多中心規劃上主要分為城市中心區和濱海新區兩部分。城市中心區也就是原有的老城區，承擔了天津的主要城市職能，服務天津市自身的運轉和發展。濱海新區是高新技術產業開發區，以高端產業為支撐和載體，目標是建設具有潛力的消費市場和完善的城市配套設施，作為天津市的城市副中心。

上海，城市中心區周邊的徐家匯、浦東花木、五角場、真如四個城市副中心的規劃已經基本成型。徐家匯主要服務上海西南地區，規劃功能定位為文化、體育、商業中心，服務對象的職業層次比較高，經過數十年的發展已較為成熟。浦東花木主要服務于上海浦東地區，是以行政、會展為特色，定位為浦東行政文化中心和市民公共活動中心。五角場主要服務上海東北地區，是以零售和科技產業為特色功能的商業中心。真如主要服務上海西北地區，重點發展物流貿易、商務會展、文化旅游等功能，并面向長三角地區提供開放性的生產力。這四個城市副中心不同程度上分擔了上海老城區的壓力。

廣州，天河區是目前除了原城市中心以外的一個比較成型的城市副中心，以購物和文化為特色，利用周邊高校云集的優勢，發展商業和文化產業。

從上面所列的三個城市來看，我國的城市副中心在規劃時，都是從城市發展需要出發，根據現有的地理位置、文化基礎、區位優勢制定出相應的功能定位。然而，在城市的實際發展過程中，這些規劃的城市副中心基本上是以一種主要的功能或方向來發展的，副中心功能定位的單一和發展的不均衡，使得城市的多中心優勢并沒有得以完全體現。

1城市副中心區位職能單一所帶來的問題

城市副中心的規劃是為了緩解城市中心的交通壓力，降低人口密度。副中心承擔原城市中心轉移出的一部分城市職能，并根據需要增加特色功能，創造更多的就業機會，以便利的生產、生活條件和宜居的環境吸引原城市中心的居民大量遷入。但由于城市副中心區位職能的單一，帶了一些相應的問題，較嚴重地影響到城市副中心作用的發揮，甚至違背了城市副中心的規劃初衷。

1.1城市副中心交通壓力增大

通勤距離（工作地與居住地的距離）是造成城市交通壓力的主要原因。在規劃初期功能定位單一的城市副中心，片面重視商務辦公、商業娛樂等功能的發展，沒有充分考慮到相應的居住配套服務設施，造成了居住地與工作地脫離的情況，增加了通勤距離。非但沒有緩解原中心城區的交通壓力，反而增加了通勤距離，徒增交通負荷，影響居民的工作、生活效率。如上海的浦東新區、天津的濱海新區都是定位為新型商業中心的城市副中心。作為招商投資的CBD，雖然提供了集約型的生產力，提供工作職位，但是缺少配套的居住區域，新區的建立只是提供了工作的場所，自身沒有完善的生產、生活循環圈，它的運轉還要依賴原中心城區及周邊區域。

因此，這種缺少了相應“五臟六腑”的城市副中心，只能看成是原中心城區部分功能上的轉移和延伸，不是真正意義上的城市副中心。

1.2 城市副中心發展不均衡

雖然城市副中心不是以一個獨立的城市的標準來進行規劃和設計的，但是副中心的運作與城市中心應是相對獨立的。城市副中心能夠獨立運轉就要求其具備生產功能、服務功能、管理功能、協調功能和集散功能。然而，現階段我國城市副中心的發展大多不均衡，導致了整體經濟發展滯后。以上海為例，花木副中心的規劃以行政、生態、居住功能為主，但是商業功能的缺乏直接影響居民的消費活動，給居民生活帶來不便。五角場副中心的規劃以知識型現代產業為主，但是商務發展的規模不足，導致了木桶效應的產生，對特色產業產生了不良影響。

相比之下，上海的四個城市副中心里，徐家匯在規劃建設之初具有一定的經濟、文化基礎，周邊存在消費市場，并且處于城市軌道交通的交叉點上。因此雖然其區位職能在某方面是重點發展，卻不單一。所以徐家匯呈現了比較全面快速的發展態勢，其城市職能也在逐漸成熟和完善。

一個有生命力的區域發展需要良性循環的城市功能系統。城市副中心的發展既要有重點，又要保持平衡，才能發揮城市副中心的作用。

1.3城市副中心入住率低

目前我國的大部分城市副中心只是一個工作的場所，并沒有承擔人口居住地和提供就業機會的雙重職能。辦公、商業、居住等功能都是城市副中心的規劃方案中考慮到的，然而實際上居住區的入住率低卻是一個令人困擾的現狀。

城市副中心的市民入住率低的原因，簡單地說就是生活便利程度不夠。對于一個新興的城市區域，想要增強吸引力，使人愿意居住，產生長期生命力，首先要滿足居民生活的便利。住宅的配套基礎設施不完善、行業層次單一、交通便利程度不夠等，都是造成生活不便利的因素。甚至對于重視文化傳統的中國人來說，還有特別的一點就是“人氣”，居住環境的舒適度不僅僅是硬件設施的完善，還在一定程度上取決于這個城市及區域帶給人的空間感受。中國人大多喜歡欣欣向榮的生活氣息，而一定的文化積淀也是必不可少的。因此，在城市副中心的發展策略中，文化的保護和擴散也是不容忽視的一點。

圖2、圖3顯示了與居住區相配合的合理功能和濱海新區實際居住區周邊的配套功能比例。濱海新區雖然具有一定規模的商務辦公和商業娛樂建設，但顯然存在著交通不夠便利，學校、醫院等基礎設施不夠完善以及行政機構不足的問題。這正是造成居住區人口入住率低的主要原因。下表（表1）數據顯示了天津濱海新區與市內六區的面積和人口比較。雖然濱海新區的人口在十年之內增加的不少，但由于其生活不夠便利，居民入住率低，市內六區居民遷移出來的數量有限，原市區人口密度仍然居高不下。濱海新區的建立并沒有緩解天津市區人口密度過高的問題。

2多功能、集約型城市副中心的優勢和前景

一個城市副中心的區位職能究竟要如何設定，才能使副中心起到發揮副中心功能的同時，疏解市中心負荷過重的作用呢？有一個成功的案例值得思考和借鑒，日本東京擁有7個副中心，每個副中心都是多功能、集約型的城市構造。其對于副中心的定位是：市民集中居住地、特定產業和技術創新的集聚地，分散首都功能的大都市功能區。它們的形成有兩個背景：一方面是從產業結構上，考慮到生產功能、流通功能、服務功能、企業組織結構等方面的城市需求和變化；另一方面是從生活結構上，考慮到日常活動、教育功能和就業地的需求和變化。東京的7個城市副中心在規劃設計時兼顧到全面的區位職能，后續發展時大多以某幾個特色產業或者功能為主，通過集聚和擴散，慢慢帶動其他的功能共同發展。由于副中心城市功能的全面發展，副中心在改善城市交通狀況、尋求城市發展新方向和改善居住環境等方面起到了積極的作用。

2.1減小城市中心交通壓力

上世紀50年代，東京的經濟快速發展，形成高度集中的中心商務區，城市中心地價飛漲，居住開始向郊外轉移，帶來了一系列的大城市化問題，其中之一就是通勤時間長，交通壓力大。于是開始在城市中心建設多功能、集約型的城市副中心，并在發展過程中始終保持辦公和居住的協調關系。東京在1996年時，多功能城市的發展還不完善，都心的建筑用地中，商業占到30%，住宅用地只有1%，市民大量居住在區部，每天早晨和傍晚，都有大量的人流來往于都心和區部，造成了極大的交通擁堵。在東京的多中心城市模式逐漸發展起來之后，以新宿為例，在規劃建筑面積上，商務辦公和行政辦公面積所占的比例與住宅的比例基本持平（表2），也就是說，有很大一部分居民的居住地和工作地是集中在同一個副中心里。這樣一來，交通問題可以在較小的區域范圍內解決，不但可以大大降低通勤距離，同時也控制了各個副中心之間，以及副中心與城市中心區之間的交叉通行機會。新宿副中心的建立，有效地緩解了城市中心區的交通壓力。

2.2副中心的全面發展

東京的7個副中心在規劃建立之初是由于市中心的商務辦公用地出現緊缺，政府意識到應該把商務功能慢慢向擴散，實現各種功能用地的平衡。于是形生了把東京由單中心城市向多中心城市發展的戰略目標。

新宿的規劃定位是以商務功能為主，包括商務辦公和行政辦公，同時積極發展商業、文化、娛樂和居住功能，建設完善的城市循環系統。新宿區在規劃成為城市副中心之前，已經有小規模的居住區，大力發展商務辦公以后，居住功能根據需要進一步增加。經過發展，目前新宿已成為集辦公、休閑、購物、文化為一體的規模最大的多功能、集約型城市副中心。

因此，城市副中心在建立之初也許是為了某種主要的功能需要，但其區位職能一定要全面，并且隨著副中心的經濟發展，功能需求會繼續增加，規劃和建設也須根據需要進一步調整和完善。

2.3市民的集中居住地

東京人口在1945―1965年的20年間增長迅速，年平均增長率達到5.8%，而此時整個日本國的年平均增長率是1.6%。東京人口迅猛增長，城市中心變得越來越擁擠。政府向東京的副中心疏散工業、大型服務機構，完善基礎設施，根據需要逐漸全面城市副中心的區位職能，以此吸引大批居民的遷入，減輕城市中心人口壓力。從新宿副中心在規劃時各功能的用地比例（圖5）可以看出，其住宅用地和辦公用地是持平的，并配有相應的基礎設施和政府機關，盡可能地方便城市居民各方面生產生活需求。在建立副中心之初，規劃的就業人口為10.6萬人，建成初期實際居住人口為6.3萬人，截至2005年7月，新宿區總人口已超過30萬人，真正成為市民的集中居住地。

3結語

現有的我國城市副中心發展模式可分為兩類：一類以上海徐家匯為代表。城市副中心區鄰近原城市中心，不僅具有先天的地理交通優勢，又可以有效地共享原城市中心區的資源，逐漸自發形成較突出的區域中心。在政府的大力支持和重新規劃定位下，這類區域中心比較容易形成區域功能合理的城市副中心，但是在發展中要注意保持各個功能的均衡，以尋求更長遠的發展；另一類以天津的濱海新區為代表。城市副中心區域的原有發展水平較低，交通等基礎條件較差，文化、經濟都與市中心有比較大的脫節，在這種情況下更像是新建一個城市中心區，需要從長遠的戰略發展眼光給予新的規劃定位，更加理性和全面的規劃，并不斷的協調功能合理性，保證其有獨立且完善的城市職能，才能真正起到城市副中心應有的職能。而東京的城市副中心在規劃上兼顧到比較全面的區位職能，在實際發展中著重發展一種特色功能，并通過連帶作用，帶動其他功能共同發展，形成了較完善的城市副中心，不僅緩解了東京都心區的壓力，而且為東京提供了可持續的城市發展空間。

在城市建設高速發展的今天，城市的多中心化已經是一種必然的趨勢，也是解決我國日益嚴峻的大城市問題的最有效方式。副中心城市區位職能單一問題不僅制約其本身的發展，也加劇了原中心城區的各種問題。這樣的城市副中心，不僅起不到城市的作用，反而阻塞了城市的運作。筆者認為，在發展城市副中心規劃初期，一定要綜合的考慮城市的經濟、文化、政治等各項因素，全面發展城市副中心的各項區位職能，并在保證“不偏科”的基礎上，發展其標志性的區域職能，使其具有獨特的吸引力。在實際建設過程中，也應根據實際發展需要，及時調整各項區位職能的比重，避免木桶效應的出現，使規劃的實施能夠滿足城市發展的實際需要，為我國的城市發展開辟一條長遠的、可持續的發展方向。

參考文獻：

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[3]陳必壯，朱洪．上海市城市空間發展的交通戰略研究――兼談交通對上海城市空間發展的引導作用[J]．城市交通，2003（1):47―51.

[4]邴燕萍，耿慧志．居住與就業平衡對大城市交通體系的影響――以日本東京為例[J]．交通望，2010（1）：56―59.

[5]張開琳．大城市副中心建設理論與實踐[J]．城市問題，2005（2）：73―76.

[6]柳健，鄧琳．關于城市副中心用地規模及結構模式的研究[J]．重慶建筑，2006（2）：16-20.

篇8

1.1不停車自動收費

到目前為止，我國高速公路主要是采用半自動收費方式，而不停車自動收費正在發展中。不停車自動收費系統可以大大地減少傳統人工收費模式帶來的時間延誤和人工消耗，極大地減少高速公路工作人員的工作量，從而確保所有車輛可以在高速公路上正常運行。但是在不停車自動收費的推廣使用過程中仍然存在著許多問題，例如，經濟因素和技術難度等。隨著科學技術的快速發展，不停車自動收費已經成為高速公路發展的一種必然趨勢。

1.2交通運輸綜合信息與通信服務系統

隨著我國經濟的不斷發展，我國大部分高速公路都已經建立了通信系統和交通信息采集系統，但是，由于近幾年來科學技術的迅猛發展，原有的系統已經不能滿足現代交通運輸的需求。因此，我們必須在原有通信系統和交通信息采集系統的基礎上，集中開發路車通信設備、車載信息處理機和車載定位導航系統，漸漸地建立一個覆蓋全國高速公路交通運輸綜合信息的網絡，從而為駕駛人員和高速公路工作人員提供更為便利的交通信息。

1.3交通事故和預防系統

高速公路是我國交通發展的一個重要組成部分，目前高速公路整體發展趨勢很好，但是交通事故率以及交通故障率一直是阻礙高速公路快速發展的主要原因之一。為了降低高速公路交通事故率和故障率，我們可以利用交通仿真技術完善事故發現和預測系統以及調度系統，另外，我們還可以開發氣象檢測設備和車載防護設備，最終建成一個高速公路網交通事故緊急救援和事故預防系統。

1.4信息管理系統

由于我國地域廣闊，人口數量眾多，因此，我國的高速公路數量也非常多，這就給高速公路管理局的工作帶來了較大的難度。為了使得高速公路的管理越來越趨向于簡單化和一體化，我們應該將每一條高速公路與高速公路管理局進行聯網，從而有利于各條高速公路之間可以更好地互相了解一些必要的信息，從而使得高速公路管理局可以集中管理所有高速公路。

2計算機電子技術應用于高速公路的意義

2.1實現便利的交通信息服務

眾所周知的是，高速公路在正常使用過程中，車流量非常大。又因為高速公路自身的特點，車輛在高速公路上可以快速的行駛，這就給高速公路工作人員的工作帶來了較大的困難，他們不能夠及時了解到高速路況，進而也不能及時地阻止交通事故的發生。將計算機電子技術應用到高速公路中，有利于駕駛人員和高速公路的工作人員可以及時對高速有實時的了解，準確的掌握最新路況，從而避免一些不必要的交通事故的發生，大大的降低高速公路交通事故率。

2.2可以方便的實現交通管理工作

為了保證高速公路可以正常的運行，高速公路交通管理人員需要及時對高速公路做出適當的管理調整。將計算機電子技術應用到高速公路中，可以快速地實現對高速公路的信息收集，并且可以及時將收集到的信息傳達到高速公路管理中心，然后由交通管理人員對這些信息進行分析，并且根據具體問題提出相應的解決措施。最后，交通工作人員可以根據高速公路管理中心采取的措施做出相應的調整，實現對高速公路的一體化管理。

2.3實現智能化收費

盡管近幾年來，我國在高速公路建設和管理方面取得了一定的成就，但是，到目前為止，我國高速公路上仍然使用的是半自動收費。在半自動收費過程中，駕駛人員必須要停車進行交卡，然后通過現金交易或者銀行卡扣除金額，整個操作過程必須由工作人員人工處理，這樣不僅浪費時間，而且會阻礙交通的暢通性。將計算機電子技術應用到高速公路中，可以極大地簡化收費過程。例如，在不停車的情況下，可以將駕駛員的駕車信息通過監控器傳送到計算機后臺中，計算機后臺會自動扣除駕駛員事先綁定的銀行卡中的金額，這樣可以節省大量的時間，提高高速公路運行效率，同時也可以大大減少高速公路工作人員的工作量。

2.4可以實現緊急救援，及時解決故障

高速公路上的行駛速度非常快，而且高速公路在行駛道路中沒有救助站，這樣極其容易引發一系列的交通事故。而計算機電子技術在高速公路中的應用可以很好地解決這一問題。例如，將計算機電子技術與專業的汽車救援機構相連，在駕駛員駛入相應高速路段時，駕駛員可以打開安全操作系統，然后相關工作人員可以通過監控器觀察所有車輛的運行情況。一旦發現有車輛出現意外，計算機電子技術可以及時向汽車救援機構發出信號，使得救援人員可以第一時間趕到現場，并且及時的解決故障。

2.5保持各部門之間的溝通渠道暢通無阻

為了使計算機電子技術能夠更好的應用到高速公路中去，就要求高速公路各個部門之間必須加強交流和合作。計算機電子技術的應用可以快速實現監控系統和收費系統的數據、語音和圖像等信息準確而及時的傳輸，使得各個部門之間的交流和聯絡保持暢通無阻，同時它還可以加強高速公路內部各個部門與外界的聯系，進而加快高速公路發展的進程。

3結語

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[關鍵詞]車聯網；智能交通系統；信息技術

中圖分類號：TP18 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）36-0370-01

一、引言

目前汽車的數量迅速增加，在帶來交通、運輸便利的同時，也作為一種生活方式造成了資源占用、服務效率等多方面的矛盾。已經日益成為社會和諧發展及國民經濟發展的一個突出問題。即使交通設施發達的歐美國家也出現了尖銳的交通問題。因而逐步開展了智能交通系統的研究。車聯網是在智能交通概念出現之后提出的，開始是作為智能交通的一個重要手段，但是隨著網絡技術的發展，以及利用網絡開展的服務功能的豐富，車聯網的功能和服務水平已經超出了原來智能交通系統的范疇。

二、車聯網的技術構成

2.1 車聯網的構架

車聯網平臺功能有所不同，但是都反映出服務用戶、服務交通管理等方面的理念。要實現車聯網，安全穩定的、開放的、兼容性好的網絡構架是十分必要的。車聯網的架構同物聯網一樣，主要包括3 個層次：感知層、傳輸層和應用層.

感知層包括感知傳感設備和局部的數據傳輸。感知的傳感器主要用來感知車輛自身狀態的傳感器、感知環境的傳感器和被環境識別的傳感器。傳輸層實現數據在網絡內的傳輸，完成各種網絡之間的連接以及實現網絡的管理功能。傳輸層支持業務狀態管理與會話管，支持終端參數配置管理，輔助車載終端實現語音和數據傳輸功能。應用層能夠提供車聯網業務支撐的各項應用服務。

2.2 車聯網的關鍵技術

車聯網技術中廣泛涉及了網絡技術、信息技術、傳感技術、數據管理等多方面的技術，其中的幾項關鍵技術包括無線網絡的融合技術、全面感知技術、智能化信息處理技術、與電動汽車的整合技術。

（1）異構無線網絡的融合技術

車聯網需要利用現存的各種通信網絡實現信息的交互。現存的無線通信技術包括2G/3G 蜂窩通信、LTE 以及衛星通信、WLAN、WIMAX、超寬帶通信UWB（IEEE802.15.3a）等網絡。各種網絡有不同的通信方式和技術特點，為了實現信息共享，很多信息需要在不同的網絡中傳遞。另外，車輛作為一個移動單元，在移動過程中將發生水平切換和垂直切換，也需要進行移動性管理。因此，在車聯網環境下需要考慮各種異構無線網絡的融合，以實現無縫的信息交換和無縫的切換需求[4-5]。

（2）全面感知技術

車聯網要利用信息優勢實現最佳的通行能力，必須要依賴于對信息的全面感知，包括對整個道路的感知和對車輛的感知，從而分別結合道路和車輛獲取相應的狀態信息。現在，在地面交通系統中已經設置了各種不同類型的感知節點，如何有效的利用這些多元的節點是非常關鍵的問題。車內感知和車外感知的側重點也有所差異。除了車輛要主動感知環境，環境也需要對車輛進行感知和識別，以便完全納入到系統的管理當中。

（3）智能化信息處理技術

車聯網需要云計算技術支撐或并行處理技術來提高運算能力。在巨大的數據量中，需要采用數據挖掘、人工智能等方式提取有效信息，過濾掉無用信息。另外，車輛行駛過程中需要依賴的信息具有很強時效性，要求信息的處理非常及時。很多車聯網的應用與車輛行駛的速度、位置密切相關，如何基于速度和位置做移動預測，建立自適應的觸發機制都是非常必要的。

三、車聯網在現代生活中的作用

車聯網仍然是一個不斷發展的概念，隨著相關技術的進步，會逐步擴充車聯網的框架和內容，使它能更有效地為社會服務。車聯網的社會價值可以體現在下面幾項應用上。

3.1 提高道路運輸效率

提高車輛的運行速度，充分地運用道路的通行能力。通過車聯網自動測定車距、提示或自動控制車速，那么每輛車都能夠以安全的距離，限速行駛，必然會提高車流的速度和道路運力。利用車聯網對道路網絡的信息整理和運行優化，能夠為車輛合理分配道路，從而使道路運力更加均衡，實現高效通行。車聯網能夠高效利用交通資源，節約非運行時間。由于對車輛的運行信息掌握更充分、準確，可以安排更高效的車輛運行對接、手續辦理，提高整體運輸行為的速度。

3.2 降低能耗，改善環境

車聯網技術的應用在提高車輛的運行效率的同時也能夠有效降低能源消耗，從而起到改善環境的效果。首先利用車聯網的信息資源及網絡推薦的優化導航方案，有可能縮短行程，從而減少能源的消耗。車聯網的信息推理和控制能力能夠較好地改善道路的通行速度，合理的車速能夠降低油耗，減少污染。車聯網技術還能降低系統性能耗.車聯網對車輛自身的狀態檢測，也能夠更好地保證車輛處于良好的工作狀態，從而更好地控制車輛的排放水平。

3.3 提高社會工作效率

車聯網技術能夠有效地提高社會整體工作效率。首先車聯網利用現代信息技術，在高速路口的進出、檢測、繳費、貨物跟蹤等很多方面實現自動化處理。車聯網提高交通運輸效率，實現了社會生產力的效率。信息服務功能使人們有效利用時間，提高了信息溝通效率，加快信息的傳遞及有效信息的傳遞，進而帶來更高效的工作和生活進程。

3.4 提高社會生活質量，緩解社會壓力，促進社會和諧

車聯網技術提高了交通運輸效率，減少駕駛人在車內停留的時間，可減少長期車內狹小空間引發的“汽車病”。汽車的網絡信息化能夠提供局部的辦公條件，可以部分地實現車內辦公，提高時間的利用率，緩解工作壓力。由于車內網絡能夠提供更多娛樂信息、娛樂形式以及社會溝通形式，可以使車內的生活具有更強的娛樂性，綜合提高生活質量。

四、車聯網的隱含問題

車聯網網絡的穩定性或者運行環節出現問題時，將造成巨大的破壞性，車輛不會簡單地回到車聯網之前的低層次自然運行狀態，因此車聯網中應該留有車輛低層次運行的平臺。要在車聯網中建立不同層次的平臺應用。

個人信息及隱私的保護問題。由于車聯網將更多種信息資源整合到一個網絡中，網絡在為車輛提供信息支持的時候也在采集信息，以便提供更好的服務以及個性化的服務信息。這必然會使部分車輛及人員的信息可能暴露在公共網絡前，或者通過簡單的突破就能獲得深入的用戶信息以及車輛狀態信息。

五 結束語

車聯網技術自從其提出已經得到了快速的發展，雖然目前還沒有大規模地應用或者聯網，但是它對社會生活的影響是顯而易見的，將會引領出另一種汽車生活。當然隨著信息及技術的發展，車聯網的內涵也將不斷地拓展，也必將給社會帶來更多應用上的便利，創造更多的社會價值。但是，也應該認識到車聯網技術的雙面性，在發展該項技術的同時，能夠較好地解決它可能帶來的問題，使車聯網技術健康地發展。

參考文獻

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關鍵詞：城市交通規劃；綠色交通

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

改革開放以來，我國人口快速向城市集中，城市人口的迅速增長及社會經濟活動的增強，使城市交通總量以2～3倍于人口增長的速度增長。與此同時，小轎車正迅速進入家庭，機動化水平快速提高，居民收入水平提高的同時，對出行方便、快捷、舒適的要求也不斷提高。個體機動化的發展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。雖然目前各城市均投入大量資金進行城市交通基礎設施建設，道路網擴容和道路面積增加速度很快，但道路供給和交通需求之間的矛盾依然嚴重。在機動車迅速增長的過程中，交通對環境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環境質量惡化的主要污染源。

在此背景下，綠色交通規劃方法應運而生，旨在改善城市交通的同時，加強城市生態環境保護。

一、綠色交通內涵

國內學者對綠色交通的含義提出了各自的觀點，主要分兩類：一類局限于運載工具、交通綠色技術及單純擴大道路綠化面積的研究；另一類則將綠色交通概念擴展到社會、經濟、環境等外部系統。綜合而言，綠色交通要求城市交通系統“通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”，其具備以下特征：

運行高效――交通體系公共服務的高效率，滿通的基本目的，即社會經濟發展派生的人和物的移動，而非簡單的交通工具的移動；

社會協和――交通體系有利于促進社會公平，保護社區傳統；

環境友好――交通體系的污染排放在城市系統環境可接受幅度內，注重地方傳統風貌以及歷史文脈的延續與現代化經濟發展的協調；

資源節約――交通體系的資源消耗最終實現可持續的資源消耗指標。

綠色交通的保障前提有兩大類：

在城市總體規劃時考慮土地利用的合理布局，以達到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規模使用綠色出行方式成為可能；

在交通模式結構形成之前，通過適當的政策傾斜與引導，可以引導人們選擇綠色交通方式。

綠色交通實現手段有：減少個體機動車出行，提倡步行、自行車、公共交通。

圖1 交通工具綠色優先級排序

總之，綠色交通是可持續發展的交通結合中國國情，蘊含中華文化的形象表述，是通往生態交通的必由之路、初級階段。

二、交通與土地利用的關系

城市土地利用的合理布局是實現綠色交通的首要保障，故有必要探討其與交通之間的關系。

城市交通與土地利用是兩個不可分割的經濟過程。這種不可分割性體現在兩個層次上：第一，土地是交通設施的載體，交通設施本身的建設離不開土地；第二，特定的城市土地利用模式會導致某種相應的交通模式，而交通建設帶來的可達性提高和外部性利益又引導著土地利用的方向，體現出二者的高度關聯性。特別是城市交通與土地利用在時間上的可分離性，為城市交通促進土地利用并引導城市發展提供了可能。

圖2 交通與土地利用布局關系示意圖

城市交通與土地利用的相互關系如下：

1. 交通設施建設通過改變可達性和外部性利益而影響居民和企業的選址。

可達性會影響人們對居住地點的選擇。

如果某一地區能夠很方便地到達工作地點、商店、醫院、教育設施和休閑場所等，則它對住宅開發就具有很大的吸引力，人們也愿意到該地區居住。

可達性會影響工業選址。

工業企業大都喜歡選在高速公路、鐵路貨運站點等可達性較好的地區,這有利于其原材料和產品的運輸。

可達性能影響辦公地點的選擇。

對機場、快速軌道站、高速公路等地方具有較好可達性的區位能夠吸引辦公設施的開發。

可達性對零售企業的選址也具有較大的影響。

零售企業更愿意選在交通便利、顧客能方便到達的地方。所有這些可達性改善帶來的影響，無論是增強了對居民的吸引力，還是增強了對工商企業、辦公機構的吸引力，最終都會導致相應區域的快速發展和土地升值。

2.交通影響居民和企業選址同時，也影響著土地利用性質和開發強度。

3.土地利用影響客流分布和交通方式的選擇。

4.土地利用狀況推動城市交通向更高層次發展。

三、東莞生態園綠色交通構建示例

1．交通發展目標

區域交通發展目標

立足于東莞市“四位一體”城市核心區發展定位，融入深莞惠一體化發展進程，逐步在生態園片區形成區域一體化的交通模式，創造便捷的外部交通條件。

助推片區交通網絡和交通基礎設施建設，引導和帶動園區發展和產業功能布局優化，形成包括國家鐵路、軌道交通、骨干道路網在內的多層次、多功能、協調綜合的運輸體系。

內部交通發展目標

以低碳綠色為指導，構筑舒適、安全的慢行交通系統，便利、環保的公共交通系統，注重交通與用地、環境相協調，從規劃層面促進和引導市民低碳出行，實現交通與城市的可持續發展；

發揮生態園自然景觀及產業特色，將園區打造成“綠色交通”典范片區。

圖3 東莞生態園交通方式發展目標

2．交通發展模式

根據《東莞生態園總體規劃》，東莞生態園未來將呈現“以城市濕地為特色、發展現代高端產業及配套服務業的循環經濟和生態產業示范園區”。園區具備生態休閑旅游、產業轉型升級兩大特征，決定其整體出行需做到“內慢、外暢”。即要求園區內部交通“休閑”、“低碳”，外部交通則需“快捷”、“便利”，以強化與市區、松山湖產業園及周邊各鎮的交通聯系。

未來在引導東莞生態園居民出行方式的選擇上，不同片區的交通方式供給比重應不同。內部為綠地、水源等生態型用地，休閑、旅游交通吸引性強，應以慢行交通為主，公共交通（清潔能源車輛）為輔，并適度控制社會小汽車駛入本區域。外部則需強調出行的快捷性，客運交通構成中需保障公共交通的主體地位，慢行交通為補充。

圖4 東莞生態園交通發展模式示意圖

此外，園區外部的高端產業與及配套服務業用地相鄰，大部分處于慢行交通適用范圍，職工上下班可選擇非機動車及步行方式；未來受園區產業扶持政策、居住成本等多因素影響，可能有一部分從業人員選擇于生態園協調區或者周邊六鎮上居住，這將產生公交、自行車通勤交通。

東莞生態園總體規劃用地布局為建立以步行、非機動車、公共交通為主的綠色交通體系提供了條件，本次綜合交通規劃把握此有利條件，實現園區經濟發展、生態優化“雙贏”，成為區域性和諧發展的典范。

3．交通發展策略

（1）整體策略

大力發展公共交通，擴展軌道交通網絡，推行公交主導機動化出行模式。

構筑舒適宜人的慢行交通系統，加強慢行交通與公共交通的接駁。

從源頭把控機動車出行規模，注重交通與土地利用的協調。

實行交通需求管理，適度控制小汽車在生態區范圍的使用。

圖5 生態園外部交通換乘內部交通示意圖

（2）分區策略

根據片區發展階段和特色不同，將生態園劃分為兩類片區，采取不同的交通發展策略。

① 生態休閑區

確立公交+慢行交通模式，保證慢通主體地位。

不鼓勵社會小汽車駛入或停放，并限制貨車通行。

于園區設置換乘樞紐、截流停車場等交通設施予保障。

打造生態休閑旅游示范區。

② 產業及配套區

保證對外交通的快速、便捷。

保證客運機動化交通中的公交出行主體地位。

研究貨運交通組織路線，保證物流暢通，減少環境影響。

圖6 生態園交通策略分區圖