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關鍵詞：公路交通運輸 ，成本， 降低

Abstract: this paper mainly analyzes the freeway transportation cost reduce the various ways, mainly including people, vehicles and road tube, four respects.

Keywords: highway traffic transportation, cost, lower

中圖分類號：U 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

公路運輸成本是指公路運輸企業為完成客貨位移所發生的一切費用總和。一定時期內的運輸支出總額稱為該期的運輸總成本；一定時期內的單位運輸勞務的支出稱為單位運輸成本。公路運輸企業為生產經營活動所支付的各項貨幣支出，一般稱之為營運費用。在這些費用中，一部分是為運輸生產所消耗的，另一部分則是與經營期間有關的消耗，我們把為運輸生產所消耗的費用技一定的范圍和對象進行匯集或分配，就構成了運輸成本。運輸成本的控制對整個企業的經濟效益有著很重要的意義，本文主要分析了降低公路運輸成本的途徑。

2降低運輸成本的途徑

影響運輸成本變化的因素很多，有企業內部的因素，也有企業外部的因素。雖然影響因素很多，但歸納起來主要有兩個：一是客貨車完成的換算周轉量；二是客貨車運輸總成本。所以，降低公路運輸成本的途徑，應從人、車、管、路四方面入手。

2.1人的因素

目前大多數公路運輸企業的職工政治素養和業務素質偏低，隨著生產力的不斷發展，科學技術的突飛猛進，公路運輸對職工的素質要求越來越高。為了提高企業職工素質，必須抓好智力開發和職工培訓工作，使廣大職工的自我價值得到充分實現，成為精通業務技術、懂管理、會經營的生產、技術和業務骨干。在此基礎上還要盡可能地壓縮非生產人員和多余人員，嚴格執行定編、定員、定崗，以減少這些人員的工資開支。只有這樣，才能有效地降低運輸成本。

2.2車輛因素

營運車輛是公路運輸企業主要的勞動手段，車輛技術狀況、各種車型配比和車輛生產牢的高低，都直接影響到運輸單位成本的水平。

車輛生產率是反映和考核車輛生產效率的一項重要指標。該指標主要有單車期產量、車噸（座）期產量、車?公里產量等。單車期產量是指每輛車在一定時期內完成的運輸周轉量，由于車輛噸（座）位大小不同，單車期產量是一項不可比指標。車噸（座）期產量是指車輛每一噸（座）位在一定時期內完成的運輸周轉量，它是綜合反映車輛運用效率和生產效率的一項指標。車?公里產量是指車?公里完成的周轉量，它也不能綜合反映車輛不同噸位大小之間的生產效率，只反映車輛車?公里的生產效率。因此，按高車噸（座）期產量，是增加產量和降低運輸成本的有效途徑。車噸期產量的計算公式是：

車噸期產量＝日歷天數×平均車日行程×行程利用率×

平均噸位×噸位利用率×

上述公式中除計劃期日歷天數外的其他五項指標，任何一項指標的變動都會影響車噸期產量的高低，但它們對單位運輸成本水平影響的程度卻不相同。上述公式中的前三項，即表現為車輛總行程，后四項指標表現為車輛的載運系數，即運輸效率。假定車輛的載運系數不變，僅靠提高車輛總行程指標來增加車噸期產量，那只能降低單位成本分攤的固定費用，車?公里變動費用并不能因此而降低；如果車輛的總行程不變，通過提高車輛的載運系數而增加周轉雖則不僅可以減少單位成本中的固定費用，而且還可以減少單位成本中車?公里變動的費用。

由此可見，里程利用率、平均噸位、噸位利用率以及拖運率指標是影響單位成本升降的主要因素。即只增加少量的車?公里變動費用，卻可以有效地降低運輸成本。但是，實載率和拖運率的提高也有一定的限制，它們往往受貨源、公路條件、車輛技術狀況、生產組織、車輛調度工作等因素的影響。

2.3管理因素

企業運輸生產經營管理的好壞，直接影響到運輸單位成本水平的高低。對運輸企業來說，管理是最重要的因素。因為在運輸生產過程中，勞動對象并不掌握在企業手中，運輸的空駛以及運輸勞務的不可儲存性，就決定了運輸生產存在著許多不可避免的無效運輸。因此加強企業運輸生產管理、降低運輸質耗、提高運輸效率等都對降低運輸成本有著重要的意義。

（1）加強行車耗用燃料管理，降低燃料消耗。營運汽車行車耗用的燃料，一般要在運輸成本中占40％左右，因此，節約燃料消耗是降低運輸成本的重要因素之一。

（2）加強輪胎和車輛技術管理，延長輪胎使用胎公里和大修間隔里程。輪胎和大修費兩項，在運輸成本中所占比重一般僅次于燃料和保修費，這兩項費用的節約和超支，也是影響運輸成本的重要因素。

（3）加強車輛技術管理，提高保修質量，減少小修費用。節約小修費用是降低運輸成本的里要措施，一般在運輸成本中把保養和小修費用列為一項費用來管理，但它們在降低運輸成本的要求上是有區別的。保養費用要求按計劃開支，小修費用要求盡可能節約，只有按計劃進行車輛的各級技術保養，才能節約小修費用。

另外，要實現通過降低成本增加企業利潤，就要對企業發生的期間費用進行嚴格預算和控制，其控制方法可以采用預算控制、審批控制等。

2.4公路因素

公路條件的好壞，雖不居于公路運輸企業本身的問題，但是它對運輸單位成本水平具有直接影響。公路條件好、路面等級高，不僅可以提高車輛技術速度和車輛生產率，而且還可以節約燃料消耗、減少機件磨損、延長大修理間隔里程等。所以，公路條件的好壞，也是降低運輸成本的重要條件。因此，交通主管部門要不斷為企業創造良好的公路條件，使公路運輸企業的成本水平有一個較大的改善。

3結語

公路交通運輸對整個國民經濟有著很重要的貢獻，而交通運輸企業的成本控制決定著公路交通運輸業的經濟效益，因此，在交通運輸企業的管理運營過程中，應科學的制定運輸方案，綜合考慮各種影響因素，最終達到降低運輸成本的目的。

參考文獻

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【關鍵詞】地鐵；用電性質；SVG；經濟性

一、城市軌道交通用電性質的選擇

按照國家電網及各省對電網電力價格的規定，可將城市軌道交通用電劃分至大工業用電與一般工商業用電的性質。西安地鐵二號供電系統采用110kV/35kV兩級電壓集中供電方式，全線在行政中心、會展中心設2座主變電所，每個變電所變壓器容量為2*31500（即63000kVA），外部電源為以電力電纜線路為主，下面以西安地鐵二號線為例分析城市軌道交通用電性質選擇的經濟性。

（一）大工業與一般工商業用電電費的構成

1、大工業用電

（1）電費構成

大工業電價包括基本電費、電度電費和力率調整電費三部分。電度電費是指按用戶用電度數計算的電費，基本電費是指按用戶用電容量計算的電費，力率調整電費是根據用戶力率水平的高低減收或增收的電費。

（2）基本電費的計算

基本電費可按變壓器容量計算，也可按最大需量計算。具體對哪類用戶選擇哪種計算辦法根據情況確定。

（3）功率因數調整電費，按"功率因數調整電費辦法"或與供電部門約定的考核標準進行計算。

2、一般工商業用電

一般工商業電費包括電度電費和功率因數調整電費兩部分。電度電費是指按用戶用電度數計算的電費，力率調整電費是根據用戶力率水平的高低減收或增收的電費。

（二）西安地鐵大工業、一般工商業用電性質下的電費測算

1、大工業用電電費

基本電費：基于變壓器容量的利用率考慮，選擇按照最大需量計算，按照容量總和的40%核定最大需量。

電度電費：采用陜西電網大工業110kV的分時電價（峰段：0.7598元/千瓦時、平段：0.4819元/千瓦時、谷段：0.2040元/千瓦時）計算，分時電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。

功率因數調整電費：根據帶電后的實際功率因數進行計算，實際功率因數為0.2～0.3之間，以考核標準為0.9，功率因數平均值為0.25計算。

（1） 在兩個主變電站帶電、未投入SVG補償裝置進行設備聯調階段，若每月總用電量約150萬度，兩個主變電所每月的電費約為：440.46萬元。詳見表1

（2）在兩個主變電站帶電、投入SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數補償至0.9，兩個主變電所每月的電費約為：453.72萬元。詳見表2

2、一般工商業用電電費

電度電費：采用陜西電網一般工商業用電110kV的分時電價（峰段：1.13元/千瓦時、平段：0.7669元/千瓦時、谷段：0.4039元/千瓦時）計算，分時電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。

功率因數調整電費：根據帶電后的實際功率因數進行計算，實際功率因數為0.2——0.3之間，以考核標準為0.85，功率因數平均值為0.25計算。

（1）兩個主變電站帶電、未投入SVG補償裝置進行設備聯調階段，若每月總用電量約150萬度，兩個主變電所每月的電費約為：213.15萬元。詳見表3

（2）兩個主變電站帶電、投入SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數補償至0.85，兩個主變電所每月的電費約為：471.05萬元。詳見表4

（三）大工業與一般工商業用電經濟性比較和選擇建議

1、在兩個主變電站帶電且未加SVG補償裝置進行設備聯調階段，若每月總用電量約150萬度，大工業比一般工商業用電每月多支出227.31萬元。

2、在兩個主變電站帶電且加設SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數補償至考核標準，大工業比一般工商業用電每月少支出17.33萬元。

綜合分析以上數據，從地鐵的電通到設備聯調階段的一年左右時間內，用電量小，使用一般工商業用電性質較為經濟；在運營后隨著密度和運量的增加，采用集中供電、長約20余公里的線路，月度用電量均會在600萬度以上，因此大工業用電較為經濟。

因此建議，投資方（建設方）應該盡早就用電性質，與政府和供電部門協商，爭取聯調階段采用一般工商業用電，這可以大幅度減少建設至運營過渡期這段時間內資金的投入。在正式運營后，用電負荷大幅度上升，從降低運營成本出發，爭取采用大工業用電，這有利于節約資金、保證城市軌道交通建設的持續健康發展。

二、SVG補償裝置使用的經濟性

（一）SVG的概述及功能、作用

動態補償裝置SVG是一種基于大功率IGBT的動態無功補償裝置，通過調節其輸出電壓幅值與系統電壓幅值的關系來確定輸出功率的性質。當其幅值大于系統側電壓幅值時輸出容性無功，小于時輸出感性無功。

西安地鐵二號線采用的是遼寧榮信的多重化SVG無功補償裝置。兩主所各分別安裝兩臺+2.4MVAR的SVG無功補償裝置。

（二）SVG補償裝置使用的實際經濟性

通過上面4個表的理論計算，顯然，無論何種用電性質，SVG的使用都可以減少功率因數調整電費。

西安地鐵采用一般工商業用電，結合二號線兩座主變電站的2年多來運行實例，以0.85為標準值的功率因數調整電費，來計算和分析SVG帶來的經濟性。

1、2010年12月全線帶電后至2011年4月份，SVG還未投運，二號線處于列車調試期，還未接管和聯調，時刻表演練還未開始，上線列車少，用電負荷小，功率因數在0.16-0.35之間，每月罰款在131萬—48萬之間。

2、2011年5月至2011年8月，SVG已經投運，運營全面接管車站開始綜合聯調，上線列車逐步增加，并開始運營時刻表演練，用電負荷不斷增加，功率因數在0.54-0.84之間，每月罰款在42萬—16萬之間，功率因數逐步提高，罰款減少。

其中：2010.12月-2011.08月，無功罰款共計540余萬。

3、2011年9月開通運營至今，SVG均在投運，供電功率因數在0.85-1.00之間，功率因數明顯得到提高，每月獎勵在1萬元左右。

4、在正式運營后的夜間非運營時段，供電設備負荷率很低，投入SVG可以使功率因數提高15%左右；在用電高峰時段，供電設備負荷率較高，功率因數相對較高，投入SVG也能使功率因數提高5%左右。

（三）SVG補償裝置目前存在的問題

SVG內部大功率器件密集，散熱和防塵是比較突出的矛盾，由此而導致的超溫報警和板件損壞已有發生，設備的維護保養（尤其是脫保后）壓力很大。

三、結束語

總之，不論是用電性質的選擇，還是SVG裝置的選用，全國各個城市都有自己的特點和差異，但大家的出發點是相同的，即最大限度的節省運營成本，本文依托工程、運營實例，通過對西安地鐵二號線用電性質和SVG裝置的經濟性分析，總結適合城市地鐵建設、運營和發展過程中的用電性質和經濟性的選擇，為需要者提供了參考和借鑒。

參考文獻：

[1]西安地鐵二號線行政中心、會展中心地鐵主變電站供用電合同.

[2]西安地鐵二號線主變電所電費清單.

[3]陜西電網峰谷分時銷售電價及力率電費調整表.

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關鍵詞： 城市軌道工程技術 專業領域 現狀調研 人才需求

目前國內城市軌道交通工程技術應用型人才缺口很大，預計今后需求量將會進一步增大。各施工生產單位急需掌握新技術的應用型人才，并且對人才培養的要求不斷提高，要求培養的畢業生，不但能夠從事業務生產，而且懂得生產管理的復合型人才，這為城市軌道交通工程技術專業發展提供了新的機遇和挑戰。

1.專業領域發展現狀與趨勢

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規模化和網絡化，構成這些現代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發展中國家也掀起城市軌道交通建設的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。

我國一直注重城市軌道交通的發展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里。“十二五”期間，我國把城市軌道交通的發展放在突出的地位：“加快軌道交通的規劃建設，在大城市逐步構建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設、籌建或規劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設線路超過了1000公里。《中國投資》數據表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預計到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達11042公里。在國內，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標準推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業人員超過7萬人，未來從業規模將達60萬人。

交通要發展，人才是關鍵，一帶一路、海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才產生很大的需求，城市軌道工程技術專業的發展前景廣闊。

福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經濟連續16年保持高速增長。福建經濟的高速發展與交通基礎設施的迅速發展密切相關。福建省“十二五規劃”提出推進福建交通跨越發展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎設施實現適度超前，網絡更趨完善，結構逐步優化。在軌道交通方面，近年來，先后建設了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標準的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網設施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發改委批準了《福州市城市快速軌道交通建設規劃》（2009―2016），規劃建設1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區間約4.31km線路，擬結合東部新城開發實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發改委組織的預審，現已上報國家發改委。福州市軌道交通遠景線網（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環放射狀”網絡結構。根據修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業人才。

廈門市城市軌道交通近期建設規劃（2011～2020年）通過批準，依據廈門城市總體規劃和綜合交通規劃，廈門市規劃遠景年城市軌道交通線網由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設車站190座，其中換乘車站40座，線網密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔本島與環灣組團間跨海交通聯系功能，兼顧島內及島外組團內部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環灣組團發展。預計2020年，廈門市公共交通分擔率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔60%的跨海出行量。2013年11月開工建設地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業人才。

海峽西岸公路水路交通基礎設施發展規劃指導意見和一帶一路建設明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎設施建設，明確重點建設任務，把“突出港口、強化通道、協調推進”作為海峽西岸經濟區交通建設的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設施建設。交通要發展，人才是關鍵，海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才有很大的需求。

城市軌道交通基礎設施中各類工程結構物的建設都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設市場的規范化及加入WTO后的建設市場國際化，根據國際慣例對施工技術、施工管理、施工監理、勘測設計、質量監督、運營養護、基本建設管理等細化后，對城市軌道交通土建技術人才的素質要求提高。隨著科學技術的發展，新技術、新工藝、新材料、新設備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設從業人員的理論和技能素質要求越來越高，只有受過專業訓練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術人才產生大量的需求，城市軌道交通工程技術專業的發展前景廣闊。

2.專業領域從業人員情況與人才需求分析

城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎設施建設及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設發展的需求。

調查資料表明，根據預測，2015年交通行業（含城市軌道交通）從業人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預測，到2020年，交通教育辦學規模應由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。

城市軌道工程技術專業人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術專業教育建設及專業人才培養，截至2012年初，我國已有廣東交通職業技術學院等七所高職院校開設了城市軌道工程技術專業，是就業前景良好的專業之一。

交通基礎建設任重而道遠，為了確保工程質量，管好、用好建設資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質量、安全、環保、費用、進度實施監督和管理，在工程建設第一線要求有一大批從事工程施工、監理、安全、管理等相關業務的人才。城市軌道交通工程技術專業畢業生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監理、軌道工程檢測、軌道工程養護、質量監督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業崗位有現場施工員，試驗員，測量員、預算員、安全員等。城市軌道交通工程技術專業的設置應以行業需求為依托，以就業質量為導向。適應市場需求和用人單位性質改變現狀，結合學校的自身條件充分發揮學院已有的辦學優勢和特點，合理設置城市軌道交通工程技術專業，及時調整專業方向，以確保教學質量的提高。

福建船政交通職業學院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學院，在幾年的辦學實踐中，所培養的學生都成為企業的業務骨干，積累了較豐富的辦學經驗。隨著一路一帶和海西建設的深入，福建省城市軌道交通將加大發展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務和新的要求，福建船政交通職業學院將認真制訂完善城市軌道工程技術人才培養方案，進一步改革調整人才培養模式，以適應社會需求。

3.省內外院校專業現狀調研分析

3.1專業點分布情況

城市軌道工程技術專業點分布情況，本科院校有：北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、長安大學、華東交通大學、中南大學、蘭州交通大學和大連交通大學。

每省一兩所高職類學院，全國招收城市軌道工程技術專業的學校有：哈爾濱鐵道職業技術學院、石家莊鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、陜西鐵路職業技術學院、北京交通運輸職業學院、廣東交通職業技術學院、云南交通職業技術學院、南京交通職業技術學院、四川交通職業技術學院、廣西交通職業技術學院、河南交通職業技術學院、河北交通職業技術學院等。

3.2專業招生與就業崗位分布情況

福建省內高職院校城市軌道工程技術專業點分布情況、招生與就業情況見表1所示。

目前只有福建船政交通職業學院開辦城市軌道工程技術專業，福州職業技術學院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業和城市軌道交通車輛專業。

3.3專業教學情況及存在問題

3.3.1學生實踐能力較差。由于過于追求學科體系完整性，不是從生產實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應有的溝通；基礎課、專業基礎課與專業知識和能力的培養聯系不緊，沒有達到教學理論為生產實踐服務的目的。

3.3.2教學計劃、課程結構、教學內容和教學方法與培養技術應用型人才不相適應。由于基礎理論課安排的課時較多，專業課排的課時較少，使學生在校期間難以基本完成就業上崗前的實踐訓練。在教學方法上，多數教師仍采用傳統的滿堂灌的教學方式，調動不了學生的學習積極性。

3.3.3教學的教師動手能力不強。學校現有的從事理論教學的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業從事施工技術管理或其他管理工作的人員。學校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經過教師崗前培訓和實習就上崗教學，因而教學效果較差。

3.3.4學生的考核評價方法單一。目前學校對學生的考核評價主要以期中、期末的試卷分數定高低。

3.3.5教學手段落后，先進的實訓器材和設備不足。教學班大多采用傳統的教學方式，相當多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結合的實物結構、掛圖、先進的電化教學手段、模擬設備、檢測儀器缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果，市場調查對添置電化教學設備的要求十分強烈。此外，專業人才培養的目標定位與能力結構與行業企業的期待尚有一定的差距等。

參考文獻：

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[5]劉廣新，高凌嫣.杭州市會展策劃與管理專業人才需求調研分析.經濟研究導刊，2012（9）.

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[7]魏紅征.行政管理人才社會需求及職業能力調研分析.牡丹江大學學報，2013（2）.

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    隨著我國經濟的快速發展,國內諸多大中型城市的交通狀態卻和經濟情況成反比的狀態,城市的車輛交通堵塞情況嚴重已是世界之首。而因為城市交通所引起的交通車能源大量損耗,空氣污染嚴重,城市交通工作效率低下等各種交通社會經濟隱患,也嚴重的限制了我國經濟的發展速度。為了緩解我國交通上的不便,國家和各個城市的交通部門都采取各種積極的措施來改善城市的交通問題。

    交通工程建設項目由于專業較多,工程技術龐雜,故而交通工程項目建設的難度性也很大,而如何控制和管理交通工程項目建設成為了相關管理人員十分頭疼的一個問題。要想以限額經濟的目的來換得交通工程建設的完美竣工,首先要了解建設施工的具體發展過程,這其中主要的內容包括,交通工程的前提工程,土木建設工程,機電,專業設備,軌道工程,裝修工程,最后的綠化等等,在所有的工程建設完畢以后,還需要全面的進行協調運行和反復的檢驗。

    二、交通工程項目建設投資控制中的問題

    1、缺乏有效的總體投資控制

    在交通項目建設的全過程中,受人員更替、條塊分割等因素的影響,給項目的總體控制帶來了較大的困難。加之項目管理者對某些環節的忽視,使得投資控制的內在關系被打破,割斷了投資控制的連續性,致使基礎數據與合同數據的不相符。另外,由于多個項目的共同運作,其合同數量巨大、要求多樣而復雜,這也讓項目投資管理的總體控制面臨著巨大的挑戰,若其管理流程不穩定,就難以實現各項目進程的全面管理。

    2、合同管理機制不完善

    交通項目建設過程中,當合同雙方簽訂合同后,基本就不再關注合同了,也很少向合同執行者交底,導致施工中的管理者、監理人員對合同條款知之甚少,都是憑借個人經驗和主觀認識來履行合同,履行合同職責也就無從談起了,因此在履行合同時出現違約現象也就不足為奇了。另外,當前的項目投資管理,普遍缺乏合同歸檔管理,其信息化程度也相對偏低。很多項目的合同管理非常分散,在合同歸檔要求、歸檔流程方面缺乏明確的規定。在履行合同時,未進行嚴格的監督和控制,在合同履行后,沒有及時進行全面的總結、評估。總之,合同管理還是粗放管理。

    3、變更處理缺乏及時性和有效性

    在項目施工過程中,往往都是“施工在前,審批在后”,影響變更費用、數量的準確性,使投資費用增多。一些專業工程師在進行變更處理時,由于不清楚合同具體內容、工程量的相關計算規則,致使現場簽證的價格不符合合同約定,或者工程量與合同內容重復。

    4、沒有統一的清單標準

    由于交通工程建設時期涉及的專業很多,各個行業之間彼此缺乏同意的聯系,導致在各個項目之間的費用開支核準不一樣,使得工程清單在編排和造價上變動性較大,無法做到統一的清單投資管理的目標。又或者在交通工程項目建設的過程中,設計和施工階段經常是由一家公司統一負責工程的實施,而本來意想中一體化簡化投資控制的開支成本,由于行業的壟斷性,反而擴大了交通工程項目中的工程投資費用。

    三、交通工程項目建設的控制和管理

    1、可行性研究及立項決策階段的投資控制

    在項目前期的可行性研究及決策階段,各項技術經濟決策對該項目的工程造價影響很大,建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作,切實做好可行性研究,高度重視對建設工程項目經濟性、科學性、合理性的研究論證。根據市場需要及發展前景,合理確定建設規模、建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境,市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價;盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設期間可能出現的各種宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響,使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

    2、減少設計變更

    在項目施工階段,要盡量少次數的變更設計。在動工以前,要反復驗證、復核設計邊界條件,如地質狀況、管線情況等,優化、改進圖紙設計,而不能在施工過程中遇到了新問題,邊施工邊改圖紙。另外,還要加強施工質量管理,減少因施工問題帶來的設計變更,例如,若基坑工程中的加固質量不過關,就會增加支撐,變更設計。

    3、招投標及合同簽訂階段的管理

    招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上:

    3.1必須積極推行“合理最低評標價法”使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人,保障項目的圓滿完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎,造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中,防止低于成本價中標,導致“豆腐渣工程”,或“低價中標,高價索賠”等現象;

    3.2要積極推行工程量清單招標,工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用;

    3.3在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確,增強對合同的法律意識,明確界定工程內容及工程范圍,詳細制定買賣雙方的責權利,盡可能堵住一切漏洞,控制費用變更,減少索賠隱患,避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛,加強合同管理及履約檢查制度,保證合同的順利實施,有效地控制工程造價。

    4、施工階段中的管理

    在施工的階段中,對施工方法進行反復的檢查,優化施工設計,選擇最為經濟合理的施工方法,通過經濟效益工程等理念對交通工程建設進行多方案的經濟型對比,加強對工程經濟投資上限額的潛在能力。做到減少工程設計上的變動,嚴禁將工程設計的變成擴大設計的規模,杜絕擴大設計的標準或者添加設計的內容等等。加大對現場交通工程的管理和監督,現場的簽證管理師工程建設中最為頻繁的一種,現場的工程技術人員與監督人員必須相互協作,簽證的內容必須是真實可靠,工程量的數據也應當清晰明了。

    5、竣工結算階段的管理

    在工程結算過程中,審計管理人員不僅要提高業務素質還要遵守職業道德,認真審核結算資料,審查工程量的計算、費用的計取是否科學合理,認真做好工程結算工作,對合理控制工程造價,減少不必要的投資具有重要的作用。

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貫徹理論聯系實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

實習概況

實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：湖南

實習時間：9.3—9.14

實習學生：xxx

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋梁、聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1.實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，

2.了解板的配筋方法、施工要領。

3.了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。

4.了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。

5.了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、了解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程序、工作方法及前景;

2、了解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作 。

本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關系著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質并分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特征，采取防治措施。

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【關鍵詞】FRP；交通土建工程；研究現狀；應用研究；加固；橋梁

1、FRP材料

1.1 FRP材料概述

纖維增強復合材料（Fiber Reinforced Polymer，簡稱FRP） 是由纖維材料與基體材料按一定比例混合并經過特別的模具擠壓、拉拔而形成的一種性能優越的高性能新型材料。近年來，FRP以其抗拉強度高、輕質、耐腐蝕、抗疲勞性能較好、非磁性等優點，開始在土木工程領域得到應用。目前土木工程領域通常應用的FRP復合材料按材料分類主要有：碳纖復合材料（CFRP）、玻璃纖維復合材料（GFRP）、芳綸纖維復合材料（AFRP）和混雜纖維復合材料（HFRP）[1]；按生產工藝和產品形式來分，主要有片材（包括FRP布和FRP板）、棒材（包括筋材和索材）、網格材和格柵等。

1.2 FRP材料研究現狀[2]

20世紀60年代，國外高校和科研機構在FRP材料用于工程結構加固方面投入了大量研究，并取得了重大成果。國外對FRP在現代土木工程中應用研究有著以下發展趨勢。（1）在對單一品種高性能FRP材料研究與應用的基礎上，更加注重由不同種類高性能FRP復合材料混雜與復合后的改性問題。（2）將高強度的FRP材料應用于預應力筋中。（3）投入了大量資金對FRP材料在海洋工程中的應用展開研究，以期在今后的海洋工程建設中占據技術統治地位。（4）土木工程中應用的高性能FRP復合材料的品種已越來越多元化。國內對FRP材料應用技術的研究與開發從20世紀90年代才開始。1997年開始引進CFRP片材加固混凝土結構技術，并開始進行相關研究。由于其巨大的技術優勢，在很短的時間內就形成研究及其工程應用的熱點。目前已有國家工業建筑診斷與改造工程技術研究中心、清華大學、大連理工大學、東南大學、香港理工大學、重慶交通大學等國內多家高校和科研機構對FRP應用與材料技術展開研究。在FRP加固技術和設計計算理論等方面，已取得重大研究成果。

2、FRP材料在土建中的應用

2.1 FRP復合材料在新建橋梁中應用

近年來，纖維增強復合材料（FRP）具有的高強、輕質、耐腐蝕、抗疲勞等顯著優越性能逐漸為工程界所認可，國內外許多工程利用FRP建成FRP橋梁、FRP拉索、FRP筋，并將它應用于連續剛構橋的0#塊和合龍段混凝土。

2.1 .1 FRP橋梁結構

FRP橋梁是在已有的結構形式上利用FRP材料所建成的一種新型橋梁。其上部結構是利用FRP材料制成的，由于FRP材料密度小，可以有效的減輕上部結構的重量，因此可以適當增大橋梁跨徑。其下部結構是鋼筋混凝土結構，可以承受上部結構的自重。所以，在地基基礎條件差的地方，可以優先選擇FRP橋梁。

圖1為1986年，在重慶交通學院（現為重慶交通大學）旁建成了重慶第一座FRP人行天橋（斜拉橋）[3]。

2.1.2 FRP拉索

常規高強鋼質拉索由于自重大，垂度效應導致的彈性模量的降低在長索中非常明顯，而且面臨腐蝕、振動疲勞等耐久性問題，而采用FRP材料作為拉索，可以充分發揮出FRP材料抗拉強度高、蠕變小而且耐腐蝕等優勢。

2.2 FRP在舊橋加固與改造中的應用

2.2.1 FRP加固橋梁結構

碳纖維布或板加固機理：碳纖維是一種新型建材，因其質輕、耐腐蝕、片材很薄、抗拉

強度高而被廣泛應用。碳纖維布（片）加固法亦被視為梁式橋加固補強、提高承載能力，尤其是當高度受限制時的首選加固方法，其施工工藝也很簡單。適用于鋼筋混凝土受壓柱，以提高延性、耐久性的加固；亦可用于梁、板的加固[4]。

2.2.2預應力CFRP加固橋梁

CFRP材料的優點受到國內外工程師們的廣泛關注，隨之大量關于CFRP加固的研究不斷展開，對CFRP材料的認識不斷增加，CFRP筋在體外預應力加固工程中得以成功應用。例如王鵬等在實際工程中設計了體外預應力加固橋梁，并運用有限元輔助分析，研究了體外預應力加固梁的受力特性等[5]。

2.3 FRP在建筑領域應用的內容[6]

據粗略統計，FRP在建筑領域的應用主要有以下五個方面： ①各種異形建筑結構物：雷達天線罩、崗亭、廣告牌（物）、球形娛樂場、球幕影劇院、大跨度機庫、車庫、倉庫、旋轉餐廳屋蓋、卡拉OK娛樂廳柱形屋蓋、運動場大跨度看臺屋蓋、室內運動場屋蓋和高層建筑錐形頂等；②各種功能性建筑物：電視塔透波墻、透波機房、屏蔽房、隔聲墻、化工廠防腐車間、碼頭FRP與金屬復合墻、醫院防輻射復合墻、大型冷卻塔、污水處理廠防腐板、大耐腐蝕槽、罐等；③各種建筑物內外裝飾件：屋檐、沿口、門嵋、騎馬廊、燈槽、燈飾、羅馬柱、吊頂、藝術花瓶、假山瀑布、吉祥動物（獅子、牛、象等）等； ④小康居室、辦公室建筑構件：門、隔墻、隔段、家具、廚房用具、花園欄桿、圍墻、小車庫、游泳池、各種窗框、盆景等；⑤各種衛生潔具：整體衛生盒子間、整體淋浴間、水箱、移動廁所、凈化池、洗面盆具、抽水馬桶、浴缸、太陽能熱水器等。

3、FRP應用展望

隨著經濟高速發展和技術飛速進步，世界各國對土木工程的要求越來越高。在有些條件下，傳統建筑材料很難滿足這種發展要求。FRP復合材料，具有輕質、高強、耐腐蝕、抗疲勞、耐久性好、多功能、適用面廣、可設計和易加工等多種優點。在重要的土木工程中，如超大跨、超高層、地下結構、海洋工程、高耐久性的應用，以及特殊環境工程、永久性工程、結構加固修復、大型工程結構的在役監側等的應用，都具著巨大的優越性。它可以滿足現代土木工程對新型建筑材料提出更新、更高的要求，FRP復合材料作為一種新型的有發展潛力的建筑材料與技術，并不是要取代傳統的建筑材料-鋼材與混凝上，而是做為傳統建材的一個重要補充。FRP復合材料在土木工程中的應用技術與材料研究開發，在當今世界上已成為復合材料界與土木工程界共同研究開發的一個熱點。該技術研究開發成功后，將會極大地推動現代土木工程的技術進步，它還將為現代復合材料產業開辟出巨大的應用市場，因而具有非常廣闊的發展應用前景。

參考文獻：

[1]王麗.FRP材料在混凝土結構中的研究與應用[J].材料科學研究（中英文版），2014（06）

[2]姚國文.3-FRP在交通土建工程中的應用，第九屆全國建設工程FRP應用學術交流會論文集，2015

[3]湯國棟.玻璃鋼斜拉橋研究與實踐[J].重慶交通學院學報，1987

[4]姚國文.橋梁檢測與加固技術[D].人民交通出版，2014

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[關鍵詞]地鐵與輕軌 巖土與錨固 環境 影響

地鐵自始建以來,就以快捷、大運量的特點在解決城市交通中發揮了重大作用。在我國,由于人口眾多,大、中城市人口集中,交通擁擠越來越嚴重,如何解決這一難題成為城市發展的瓶頸。隨著我國國民經濟的發展和技術的不斷進步,地下鐵道建設以它不可替代的優勢成為我國城市交通建設中的佼佼者。

一、我國城市軌道交通建設

1.我國軌道交通建設的發展概況

隨著我國城市人口和車輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問題上越來越顯示其重要地位。

自上世紀90年代中后期,我國的軌道交通建設進入了高速發展時期。至今為止,我國已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運行,對這些城市的發展和提高百姓的日常生活質量做出了巨大貢獻。此外,現在各大城市都把地鐵和輕軌建設列入未來的城市規劃中,有些規劃的線路已經在建。可以說,我國地鐵和輕軌建設的發展趨勢是長期的、持久的。

2.地鐵輕軌建設對城市地下空間開發的帶動作用

地鐵等地下交通設施的建設,帶動了地下商場、地下停車廠、地下管廊、地下交通等等設施的發展。隨著城市建設的不斷發展,城市地面可利用的空間越來越少,必須向地下要空間,城市地下空間開發利用已成為必然的趨勢。地鐵和其它地下場所構成了未來城市人們生活的新的空間。

二、地鐵工程主要施工方法

地鐵規范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設。本文在這里主要涉及的是地下敷設的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應具體情況具體對待。車站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構法。附屬工程主要指地鐵車站的風道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車站、區間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質及水文地質條件,社會環境要求等因素進行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。

1.明挖法。目前全國各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車站及區間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續墻等作為圍護結構,在維護結構安全穩定的狀態下進行基坑內的土方開挖及結構施工。具有施工簡單、造價相對較低等優點,但對地面交通的影響較大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特點是在地質條件的情況下,采用超前支護體系對地層改善、加固。在超前支護的保護下采用復合式襯砌方法進行地下結構的初期支護及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤測量”的十。

此外,蓋挖法、礦山法、盾構法也各具特點和優勢,這里不再一一敘述。

三、錨固技術在地鐵工程中的應用

地下鐵道建設的繁榮與發展給錨固技術帶來了極好的發展前景,相應的,錨固技術的發展也給地下鐵道的建設帶來了革命性的進步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應用了錨固技術,無論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護結構及超前支護結構的施工都離不開錨固技術。

1.錨固技術在明挖法施工中的應用。對于明挖法施工的地鐵車站深度較淺的基坑(指基坑開挖深度在10m以內),有條件時,宜采用較為經濟的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時,一般采用樁+錨索(桿)體系。

從目前地鐵車站、區間的深度分析,采用樁+錨和地下連續墻+錨作為圍護結構的居多。從經濟上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結合的技術。其中比較典型的是北京地鐵五號線雍和宮站,其一側圍護結構上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側圍護結構自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。

2.錨固技術在暗挖施工中的應用。在暗挖法施工中,錨固技術主要應用在超前大管棚、超前小導管以及鎖腳錨管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構筑物及隧道開馬頭處,目的是控制管線或構筑物的沉降。施工一般采用地質鉆,對較長的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內填水泥砂漿。管棚長度一般為10~20m,目前,最長的管棚已達到120m。管棚施工會擾動土層,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小導管主要應用于淺埋暗挖法施工的超前支護,用以防止開挖面拱部土體塌方。小導管場度為3.0~3.5m,前端設有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導管安裝后,向管內注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴散半徑為15cm。

⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開挖初期支護拱腳部位,增設一道錨管。

四、巖土錨固對環境的影響

隨著地下空間開發及錨桿、錨索應用密度的增加,巖土錨固技術對環境的影響已日漸突出。

在以往的工程建設中,由于未考慮錨桿、錨索對后續工程的影響,特別是新開發城市對占用建筑紅線外的地下空間還沒有限制,或者城市還沒有全面規劃,錨桿、錨索占用了過多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴重影響了后續工程的開展。

針對以上情況,為解決錨固技術對環境的影響,保護地下空間環境,提出以下建議:

1.城市整體規劃中建筑紅線的制定,應考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。

2.錨索設計與施工時,首先應對周圍環境做詳細調查,包括對規劃方案要詳實了解。設計時應充分考慮周圍環境和城市規劃,施工方案不應對后續工程造成影響。

3.盡量減短錨索長度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴大頭錨桿等新技術。

4.錨索施工對周圍環境有影響時,盡可能采用其他支護體系。當工程必須采用錨索方案時,應優先選擇可拆卸錨索。

5.預應力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風險。

參考文獻:

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關鍵詞：鋼結構；橋梁；應用；前景

中圖分類號：TU391 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-01

隨著社會的快速進步以及鋼結構橋梁在各方面技術的日益進步，鋼結構橋梁已被廣泛應用。隨著我國經濟的發展，對生活空間的進一步需求，鋼結構橋梁有極大的發展空間。本文對鋼結構橋梁的一些應用特點及在我國的發展狀況做進一步概述。

我國鋼結構橋梁的主要形式及代表性建筑分述如下：1）鋼拱橋。承重結構拱肋，主要承重軸向力，沒有彎矩或彎矩很小。主拱多用鋼管，主拱和橫梁可以分別吊裝、現場焊接。在我國應用的代表有重慶烏江大橋、四川萬縣長江大橋等。2）斜拉橋。由加肋梁橋面體系與鋼索索塔體系共同組成，其橋面體系為鋼箱梁、結合梁、鋼桁架。其代表有南京長江二橋、武漢軍山長江大橋。3）懸索橋。固定于索塔的主纜支撐梁跨，主纜為承重索。懸索橋是跨徑最大的橋梁，其最大跨徑理論上可達4000.m，是跨千米以上橋梁的優選橋型。其代表有香港青馬大橋、江陰長江大橋、廣東虎門大橋等。

一、鋼結構橋梁的優點

1.鋼材的塑性和韌性好，使鋼結構橋梁的抗震性能好。由于鋼材有良好的塑性和韌性，在地震作用下通過結構的變形能較多地吸收能量，同時又具有能反復作用的韌性，從而大大提高了鋼結構的抗震性能。抗震和抗風是橋梁安全的保障，鋼結構橋梁優良的抗震性能，擴展了其使用范圍，尤其在高烈度地震區。

2.鋼材的抗拉、抗壓、抗剪強度相對來說較高，鋼構件斷面小、自重輕。強度高，適于建造荷載很大的橋梁；自重輕則可減輕基礎的負荷，降低基礎造價，同時還便于運輸和吊裝。

3.施工工期短。鋼結構的材料可軋制成多種型材，加工簡易而迅速；建筑材料的運輸量少，施工現場占地面積小；零星部件可在現場制作，連接簡便，安裝方便，施工周期短。

4.鋼橋質量容易保證。鋼結構構件一般都在工廠制造、加工，工業化程度較高，精度高。

5.鋼結構橋梁在使用過程中易于改造，如加固、接高、拓寬路面，變動比較容易、靈活。

6.鋼結構是環保產品。從鋼橋上拆換下來的舊部件可重新熔煉，可節約能源，符合可持續發展的政策。

7.管線布置方便。在鋼橋的結構空間中，有許多孔洞與空腔，使管線的布置較為方便，而且管線的更換、修理較方便。

8.鋼結構橋梁適用范圍廣，且易做成大跨度。實踐和研究表明：鋼砼結構適用于500m以下跨度的拱橋和斜拉橋，不適用于懸索橋；鋼結構橋適用于不同跨度的拱橋、懸索橋和斜拉橋，特別是大跨度的懸索橋。鋼結構將撐起我國即將建造的多座又長又大的跨海跨江橋梁。

二、鋼結構橋梁的適用范圍

1.城市高架橋中跨越交通要道處。鋼結構橋梁不僅跨徑較大，且在施工前保持交通的運行。2.橋梁需跨越較大的河道處。當跨徑過大時，混凝土結構無法實現，此時可采用鋼結構橋梁。3.城市立交小半徑匝道在地形限制下采用大跨徑時，優先選用鋼結構。4.跨越已建高速公路、高架道路及地鐵結構時，為保障施工的安全和高效，可采用鋼結構盡量減少對現有道路交通的影響。5.平面變寬、分岔和大跨徑的橋梁，鋼結構具有更為優良的適應性。

三、我國鋼橋發展現狀及前景展望

自20世紀90年代，我國鋼鐵產量已連續十余年保持世界第一，并且遙遙領先于其它國家，2008年中國鋼鐵產量比排名2～8位的日本、美國、俄羅斯、印度等國家總和還多。隨著鋼鐵總量的增加，鋼鐵產品品種豐富、質量提高，這兩方面均達到了國際先進水平。國內30多家具有實力的鋼結構安裝企業承擔了重點大型鋼結構工程安裝，其新技術、新工藝、新設備層出不窮，施工安裝也達到了國際先進水平，建成了具有世界水準的鋼結構工程，截至2005年，我國公路橋梁已有23萬座，總長度達800萬延米。其中1999年10月建成通車、主跨達1385m的江陰公路大橋，為我國第一座超千米的懸索橋，標志著我國列入能建造跨度千米以上大橋的強國，結構橋梁功不可沒。橋梁建設領域，鋼橋、鋼-混凝土組合橋、鋼管混凝土橋近年來有日益廣泛的應用，取得了令人矚目的成就，但相對于發達國家，我國鋼橋技術發展極不平衡，一方面是特大橋的高水準應用，另一方面是中小型鋼橋的低水準應用且總量很少。我國橋梁總數超過百萬座，而鋼橋總數量不足萬座，還不到橋梁總量的1%。而在法國，鋼橋、鋼混組合梁橋占橋梁總量的85%，日本這個比例約為50%，美國為30%，相對而言我國明顯落后，鋼橋應用的落后與當前綜合國力不相應、與經濟發展狀況及發展方針不相應。

我國鋼鐵工業的發展為鋼結構橋梁的發展提供了堅實的物質基礎。我國已經有多家專業的橋梁廠，生產專業的鋼結構構件，有大批技術和管理都已成熟的鋼結構施工單位，都為鋼結構橋梁在我國的應用提供了良好條件。我國引用國外的新近技術，對鋼結構橋梁的腐蝕問題也有了較為有效的解決方式；鄉村人口向都市集中，對空間的有效利用提出了進一步要求，也促進了城市鋼結構橋梁的應用；我國在20世紀后20年交通領域所取得成就的鼓舞下，構想21世紀更大規模的發展。實現南北貫通的主干線之一的同三線（同江-三亞）上將興建渤海海峽工程、長江口越江工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋工程；舟山群島也在進行通過6個跨島橋梁工程與大陸相連接的宏偉規劃；許多沿江城市都將通過建造多座越江大橋形成城市環線，以解決日益擁擠的交通問題。所有這些宏偉規劃的實施，特別是超長大橋梁的建設將為鋼結構橋梁提供廣闊的天地。

結語

鋼結構橋梁由于優點突出，適用性強，在我國得到廣泛應用。隨著我國經濟的發展，鋼結構橋梁具有更為廣闊的應用空間。

參考文獻：

[1]李志堅.鋼結構橋梁前景廣闊[J].公路與汽運，2004（2）：26-27.

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1 可行性研究及立項決策階段的投資控制

在項目前期的可行性研究及決策階段， 各項技術經濟決策， 對該項目的工程造價影響很大， 建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作， 切實做好可行性研究， 高度重視對建設工程項目經擠性、科學性、合理性的研究論證， 根據市場需要及發展前景， 合理確定建設規模， 建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境、市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價; 盡可能全面地編制投資估算， 充分考慮建 設期間 可能出現 的 各 種 宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響， 使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

2 設計階段的投資控制

目前國內軌道交通建設方面的實際情況是: 邊立項邊設計邊施工的現象大量存在， 建設方前期規劃沒做好，在設計及施工階段提高標準、增加功能、更改方案， 造成工程造價人為失控; 設計市場缺乏競爭， 無法實行公開的設計招標， 設計人員只對技術負責而缺乏經濟觀念， 設計方案保守， 設計質量粗糙， 初設階段方案考慮不成熟，不到位， 致使在施工圖階段設計變更較多， 投資失控; 設計費按工程造價的比例計取， 存在設計單位任意提高設計標準， 設計安全系數過高， 不能優選經濟技術方案， 導致概算超標; 勘察設計深度、精度不夠， 如有些地鐵項目，在施工中才發現地質情況與勘查報告出入較大， 不得不臨時變更設計方案， 采取更高代價的施工方法; 業主方與設計單位簽訂的合同， 雙方職責權力不明確， 缺乏必要的獎懲條例， 不能使設計人員擔負起優化設計與有效控制造價的責任。由于以上種種原因， 造成了投資的浪費和失控。在設計階段必須加強工程造價管理工作。可以采取的措施有:

(1) 加強設計單位的管理， 提高設計人員的整體業務素質、經濟觀念， 使設計人員具有投資控制意識， 運用價值工程原理優化設計方案， 提高設計質量， 把技術和經濟結合起來， 提供高質量、高效益的服務。

(2) 開展設計招標， 通過招標進行多種設計方案的技術經濟比選， 使設計單位加強設計深度、提高設計水平，使設計方案不僅技術上適用、先進， 經濟上也可行、節約。

(3) 推行限額設計。按批準的投資估算控制初步設計， 按批準的初步設計總概算控制施工圖設計。各專業在保證使用功能的前提下， 按分配的投資限額控制設計， 重視初步設計的方案選擇， 嚴格控制施工圖預算， 加強設計變更管理。

(4) 推行標準設計。工程標準設計通常指工程設計中， 可在一定范圍內使用通用的標準圖。在工程設計中采用標準設計可促進工業化水平、加快工程進度、節約材料、降低建設投資，使施工速度大大加快， 保證工程質量，又能降低建筑安裝費用。

(5) 提高業主方設計把關的能力。業主人員應加強初步設計審查及施工圖審查的能力， 加強與各設計單位的聯系與溝通， 注意各專業之間的接口銜接， 減少設計缺陷及安全隱患。業主在設計合同中一定要明確設計變更及修改的限制條款， 超過額度要扣罰一定比例的設計費， 通過合同嚴格約束設計單位的行為。

轉貼于 3 招投標及合同簽訂階段的造價管理

招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上， 首先必須積極推行“合理最低評標價法”， 使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人， 保障項目的圓滿完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎，造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中， 防止低于成本價中標， 導致 “豆腐渣工程”， 或“低價中標， 高價索賠”等現象; 其次要積極推行工程量清單招標， 工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用; 最后在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確， 增強對合同的法律意識， 明確界定工程內容及工程范圍， 詳細制定買賣雙方的責權利， 盡可能堵住一切漏洞， 控制費用變更， 減少索賠隱患， 避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛， 加強合同管理及履約檢查制度， 保證合同的順利實施， 有效地控制工程造價。

4 施工過程中的造價管理

目前軌道交通建設工程施工中，存在著設計變更隨意、業主提高要求、增加功能， 現場簽證多等問題， 浪費投資的可能性很大。因此， 業主方在施工階段應加強合同管理、加強施工現場管理， 杜絕投資浪費。主要應做好以下幾方面的工作:

(1) 對施工組織設計及施工方案進行審查， 優化施工組織設計， 選擇技術先進、經濟合理的施工方案。運用價值工程等方法通過不斷地對項目做多方案的技術經濟比較分析， 努力挖掘節約工程投資的潛力， 從而達到節約投資， 創造更高效益的目的。

(2) 加強對施工現場監理工程師及主業代表的管理及素質教育， 培養他們實事求是， 忠于職守， 廉潔高效的工作作風， 熟悉招標投標文件及施工合同， 在做好工程質量、工期、安全監督的同時， 充分重視節約投資的重要性， 公正、合理、及時處理索賠費用。

(3) 盡量減少設計變更。嚴禁通過設計變更擴大建設規模， 提高設計標準， 增加建設內容; 必須認真處理發生的設計變更， 對于涉及到費用增減的設計變更， 必須經設計、業主、監理共同簽字認定; 另外， 業主方可以指派工程造價管理專業人員常駐施工現場，隨時掌握、控制工程造價的變化情況。

(4) 加強現場工程量簽證的監督和管理工作。現場簽證是工程建設過程中的一項經常性工作， 工程技術人員必須與工程經濟人員相互配合， 嚴格現場簽證管理， 簽證內容要實事求是， 工程量清楚明確， 不違反合同約定的范圍。

5 竣工結算階段的造價管理

在工程結算過程中， 審計人員不僅要提高業務素質還要遵守職業道德， 認真審核結算資料， 審查工程量的計算、費用的計取是否科學合理， 認真做好工程結算工作， 對合理控制工程造價， 減少不必要的投資具有重要的作用。

總之， 城市軌道交通項目的建設是一項復雜的系統工程， 從決策到竣工交付都有一個較長的建設周期， 對工程造價的管理和控制應貫穿于項目的全過程， 并進行全過程動態管理。通過加強對每個環節的造價控制和審查來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節， 及時采取措施減少或避免建設資金的流失， 最大限度地提高建設資金的投資效益。

參考文獻

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關鍵詞:GIS；測繪發展；測繪新技術；3S集成技術；應用前景

近年來,隨著國內科學技術的發展和綜合國力的提高,國內興建了一大批規模大、質量要求高的工程項目,這些項目涉及跨江大橋、超長隧道、高層建筑、攔河大壩以及科學實驗和工業設備。工程測量在保證這些復雜工程的實施上扮演著重要角色,而這些工程從設計,施工到竣工都對工程測量技術提出了更高要求和更大考驗。因此,更加高效智能的測繪技術被越來越多地受到人們重視。

1工程測量發展概述

工程測量,是指工程項目各階段所進行的測量工作,包括測量數據、方法和技術在內的總和。隨著社會科技的進步,現代工程測量已突破了傳統靜態的測定,逐步向著動態化,數字化、自動化、智能化方向發展,在與光學、機械學、自動化科學和計算機技術的相互交叉滲透中,產生出了一系列數據采集、處理、監控的測繪新技術,為工程測量提供了新的方法和手段,其中包

括全球定位系統(GPS),遙感技術(RS),地理信息系統(GIS)及數字化成圖技術。目前,工程測量的服務范圍相當廣泛,其應用領域除交通、城規、農林、水電、資源外,還廣泛應用于環境評估、國土管理、通訊、公共管理、統計和金融商業等領域。

2 GIS技術的發展

GIS(Geographical Information System)地理信息系統,是一門以地理信息為核心,以計算機技術作支持,集空間科學、環境科學、遙感科學、地理學、地圖學、信息學管理學于一體建立起來的綜合技術與學科。自上個世紀60年代興起以來,得到廣泛關注和迅猛發展,目前已成為許多學科領域獲取、存儲、查詢、分析、管理地理空間信息重要工具。GIS的核心是基于實測數據的數據庫,除具有優良的數據庫管理功能外,還具有超強的數字化制圖系統,以及通過空間查詢和空間分析后的輔助決策功能。

空間分析功能是GIS的出發點和目標,GIS通過對原有信息的處理得到對決策具有指導和啟發意義的新信息。例如,美國三里島核擴散事件中,利用GIS系統在24小時內作出了各種可能擴散范圍和損失的估計。全球大面積小麥估產,火山爆發預測,全球天氣周期性分析等都是在GIS系統下進行的。2006年2月我國GIS系統――國家基礎地理信息系統1:50000數據庫通過驗收,這是我國目前比例尺最大精度最高的GIS系統,目前該數據庫已在國土規劃、農林水電、交通國防等部門使用,產生了良好的經濟效益和社會效益。

3數字化測繪技術的應用及前景

目前,在工程測量中已形成了以GPS、GIS、RS、網絡通信技術為核心的數字化測繪技術體系。數字化測繪新技術伴隨著計算機網絡技術和測量儀器的智能化而興起,標志著測繪技術的發展方向。

3.1其他數字測繪技術在工程測量中的應用

GPS(Geographical Position System)全球定位系統技術,是一種利用導航衛星進行測時測距的技術。GPS技術以其高精度、高效率、無通視要求、全天候、操作簡便等特點,已全面取代了傳統測角、測距、測水準的方法,作業半徑10～15km,精度衰減每公里只有1mm,測站靈活,更適應不利條件,方便野外測量。GPS測量大體可分為靜態測量和動態測量。靜態測量是由兩臺或兩臺以上GPS接收機觀測數據,再經平差、坐標傳遞、、坐標轉換等最終得到測點的坐標,常用于布設精密工程控制網,監測大壩變形,高層建筑變形,隧道貫通測量等精密的工程。

RS(Remote Sensing)遙感技術,即航空或衛星利用可見光、紅外、微波等對地形地貌進行攝影成圖的技術,可分為航空遙感和衛星遙感兩類。目前利用遙感技術獲取信息,已發展到多波段、多角度,更高空間分辨率和光譜分辨率。RS技術還運用于城市綜合調查,編制水文、交通、土地等專題地圖,為國土資源的開發利用和城市規劃建設提供了寶貴的信息資料。

數字化成圖技術,主要用于大比例尺地形圖和工程圖的繪制。傳統的成圖方法采用野外測圖加內業整理數據繪圖,工作艱苦且成圖周期長。數字化成圖技術運用內外業一體化技術,利用儀器在野外將碎部展繪成圖。主要設備是全站儀加電子平板或電子手簿。在作業中將電子平板與全站儀相連,動態地獲取測量數據,在屏幕上即測即繪成圖。或者通過遙控電子平板,將所測得的數據傳送到鏡站指揮站,后由鏡站進行繪制。當距離較遠通視較差或外業環境惡劣時,可用電子手簿和草圖記錄方法實現。利用數字化成圖技術,實現了數據采集與圖形編輯的同步完成,該方法精度高且可靠性好。近年出現了掌上電腦(PDA)與全站儀無線聯機,采集數據并現場成圖的外業模式。PDA攜帶方便、操作簡潔,在城市建設的工程測量中有廣泛應用。

3.2 3S集成技術

3S技術,即以GPS、GIS、RS為核心的新測繪技術的總稱。廣義3S集成技術應是現代化測繪技術、遙感技術、定位技術及圖像處理技術,與計算機技術結合而產生的一個數字化得測量系統。3S集成技術堪稱測繪技術上的一次觀念性的革命,也是工程測量的一個發展趨勢。

3S技術已經存在了相當長一段時間,但目前3S集成技術仍是松散的,還有待整體系統上的統一。RS與GPS是GIS強有力的數據來源,GIS也是數字地面模型強有力的解析工具。如今3S技術已經被運用于一些諸如全球變化、環境監測、海洋導航、防災減災領域。

圖1測繪新技術的集成

4結語

綜上所述，測繪技術的快速發展，特別是3S技術的發展，為各種測量提供了廣闊的前景。測繪技術在工程測量中的應用正全面地推廣和普及開來,而工程本身對工程測量的要求也愈來愈嚴格,我們應該把握好現代工程測量的發展趨勢,接受并運用新技術、新方法來迎接工程測量的新挑戰。當前以3S集成技術為核心的測繪新技術尚處于起步階段,但其應用前景已十分明朗,作為一名工程測量的技術人員,我們應積極推動測繪新技術的應用與開發,拓展新技術的應用領域,加強新技術之間的集成度,為測量事業的進一步發展而做出貢獻。

參考文獻：

[1]譚祖雄.測繪新技術在工程測量中的應用研究[J].西部探礦工程,2006(6).