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一、天津市低碳交通發展現狀

近幾年，既是天津市經濟社會快速發展的時期，也是交通壓力劇增的時期。居民出行需求增加，交通流量變大。目前天津全市公交有476多條公交線路，公交運營車輛達到7822標臺，投放的新車截至2008年第一季度達到3657臺。全年公交客運量10.26億人次。天津地鐵相比北京、上海，建設較為緩慢，規劃地鐵系統總長度227公里，其中地鐵一號線、二號線、三號線為軌道交通骨干線；地鐵四號線、五號線、六號線為軌道交通填充線；七號線、八號線為軌道交通線；九號線為津濱輕軌。現在只有一號線和九號線開通使用。天津中心城區交通流量區域飽和的狀況愈加明顯，進出中心城區的復康路—衛國道—衛津南路等19條放射線，東西走向的長江道—南京路—曲阜道—十一經路—衛國道等3條橫向通道，南北走向的辰昌路—丁字沽三號路—新紅路—河北大街—南門外大街—衛津路等4條縱向通道交通流量集中或趨于飽和。在“十二五”開局之年，天津作為首批低碳試點城市，在交通運輸領域制定了長遠的目標和規劃，并已經取得了一系列的建設成果。低碳交通核心在于提高交通運輸的能源效率，優化交通運輸的用能結構，轉變交通運輸的發展方式，以最終使交通基礎設施和公共運輸系統減少高碳能源的高強度消耗。2009年天津市公共汽車運營線路增加21條，線路長度增加333公里，每萬人擁有公共交通車輛增加0.3標臺。地鐵2、3號線工程穩步推進，根據工程規劃，地鐵2號線將于今年年底達到通車條件，地鐵3號線2011年上半年達到通車條件，屆時地鐵2、3號線和地鐵1號線將實現換乘。兩大長途客運樞紐項目天津站長途客運中心和天津西站綜合客運站進入收工階段，出租汽車已更新500部，濱海新區的綠色公共交通領跑全市。天津將大力推進低碳交通城市建設，全面促進優先發展公共交通建設用地優先、投資安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先等相關政策的有效落實。到“十二五”末，全市公共交通分擔率提升到40%以上。

二、天津市低碳交通建設中存在的問題

雖然目前天津市的交通壓力不及北京，但快速增長的機動車依然給本市道路通行造成了不小的壓力。私家車依賴型的出行習慣一旦形成，再改變的代價巨大，碳排放、能源消費將難以下降。

（一）天津人口增長與交通供給之間不協調，車輛發展與道路發展不協調市場經濟體制的發展加速了我國城市化的進程，刺激了大量農村剩余勞動力涌人城市。外來人口工作生活出行對交通的需求增大。交通設施建設的增加不能滿足城市發展所帶來的交通需求急速上升，產生了嚴重的不協調，公共設施的建設需要一個從投資、施工建設到投入使用的過程，而車輛是成批的生產出來以及銷售的過程相比公共設施的建設是短暫的，所以道路建設增長速度不適應于車輛擁有量的增長速度，公交車數量和地鐵滿足不了人們出行的需求。這種不適應和不協調導致了交通擁擠，浪費了能源，污染了生活的環境。

（二）公共交通投入有待提高，居民私家車出行比例變大天津市對于公共交通投入有待提高。首先，天津的公共車票價均高于北京和一些中小城市。其次，在上下班高峰期，公交車等待時間長，乘坐舒適度較差。隨著家庭收入不斷的提高，大多數人選擇買車，自己開車。同時快節奏的生活，人們為了趕時間不惜開車橫沖直撞，行人也不守交通法規，綠燈照行，紅燈不停，導致交通擁擠。通過2000年、2005年和2010年三年天津市居民步行出行方式的分析發現，步行比例下降明顯，非機動車出行比例變化不大，私家車出行比例變化最大，公共交通比例由低到高又轉低，由于2000年至2005年人民生活水平提高，部分人放棄騎車轉而乘坐公交交通，而2005年以后公共交通舒適度下降，這一部分人多轉向了私家車。

（三）交通擁堵范圍擴大，時間延長，污染環境2010年公安交管部門接報交通警情29.5萬起，日均800余起，高峰時日均近3000起。唐津高速公路、津漢公路、金鐘公路、津淄公路等通道之間的交通流量不斷增長，部分通道長期處于時間性飽和狀態。如今，中心城區的路面，實際上是在道路有效通行面積并未明顯增加的情況下，相比五六年前多承受了近百萬輛機動車的通行壓力，因此車路矛盾導致的道路擁堵現象越發突出，尤其是一些毗鄰繁華商業區、寫字樓、學校、醫院、大型居民區的道路。天津日益嚴重的交通擁堵不僅造成出行時間的延誤，還會造成大氣污染與溫室氣體排放量的加劇，提高了交通出行的外部成本。近年來，天津市機動車數量猛增，尾氣排放量也隨之猛長。汽車尾氣中的主要污染物包括一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，這些污染物會對人體健康產生直接危害。

（四）混合交通與占路嚴重，交通管理技術水平較低天津市居民使用非機動車輛所占比重仍較大，人們對道路使用權、道路通行權等觀念不強。亂占道路已成為了普遍現象，城市中停車場少占用道路停車、小商販占用人行道擺攤的現象時有存在，行人走自行車道，自行車在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。同時部分公交車司機違章變道、不按規定道路行駛，部分非機動車駕駛人不遵守信號燈或逆向行駛，也造成城市的交通擁擠，資源的嚴重耗費。另外，天津交通控制管理和交通安全管理設施較少。天津公交車輛由于目前缺少現代化調度和通訊設備，運行效率較低，上下班高峰期基本都由交警人工協調車輛通行。而國外采用電子計算機和現代化通訊設備構成的公共交通調度系統，建立了公共交通換乘系統，為乘客換乘提供各種方便。發達國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設施，包括交通標志、交通標線、交通信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行過街道等。

三、加快天津低碳城市交通發展的對策建議

天津加快低碳城市交通發展，應從政府、交通管理部門、居民各個參與者入手，每個參與者應該從自身找到阻礙低碳城市交通發展的不利因素，政府發揮好宏觀的規劃和統率作用，交通管理部門和居民從城市發展的大局出發積極配合，三管齊下形成一個良性發展循環，才能解決天津交通擁擠的問題，避免環境進一步惡化。

（一）政府要從城市發展和居民服務兩方面著想，在宏觀層次上做好規劃和引導工作1.完善低碳交通制度，將交通規劃與土地資源整合結合起來天津要建立一個完善的低碳交通體系，僅僅依靠硬件和技術提高是遠遠不夠的，其間還需要相關的制度法規等軟條件的輔助，才能使低碳交通系統順利發展。根據國家交通運輸部頒布的《交通行業節能中長期規劃研究》、《資源節約型、環境友好型交通發展模式研究》等戰略性政策安排，利用今年天津作為開展低碳交通運輸體系建設試點城市的機遇，進一步建立完善交通運輸行業節能減排指標和相關法規標準體系，落實交通節能減排責任制，積極引導公眾適應低碳交通的生活方式。如實施低碳交通的碳預算與能耗預算制度、探索交通需求旺盛區域的等級停車收費制度等。合理的交通結構需要合理的整合土地資源，將城市規劃、土地利用和交通規劃聯系起來，并作為一個系統來考慮的重要環節。多中心空間結構可以減少交通量，均衡交通分布。天津市已經制定了“一主兩副”的多中心城市空間發展戰略規劃，這無疑為發展低碳交通創造了有利條件。2.政府聯合高校和科研機構，積極進行低碳交通技術的研發和推廣工作政府發動高校和相關科研機構加強高效環保的低碳交通運輸技術的研究、示范和推廣，推動新能源和清潔車輛的開發應用。要加快推廣企業和公交部門使用節能運輸車輛，加快淘汰高能耗、污染重的老舊車輛，鼓勵使用能耗低、性能好、排放少的節能環保型車輛和新能源汽車，提高交通工具的效能。天津在技術研發上取得了很多成就，例如2011年天津舉行的夏季達沃斯論壇，采用50部零排放的純電動大客車為本屆論壇提供交通服務，這些純電動大客車由國內企業自主研發，車輛一次充電可持續行駛500公里以上；電池使用壽命可達50萬公里，耗能每噸百公里少于5千瓦小時，充放電循環次數大于1000次。天津已自主開發出純電動轎車、高速純電動車、純電動中巴車、電動游覽車等系列純電動汽車產品。在電動汽車以及電動汽車配套的鋰電池等方面的技術領先全國，達到世界先進水平。2008年研制成基本性能接近汽油轎車、使用費用相當于同類型汽油轎車的1/6的高速純電動轎車。目前處于試驗改進階段的混合動力公交車，實現了油電兩種能源的高效利用，與傳統動力公交車相比，節油率達到33%以上，降低排放60%以上。3.政府積極完成基礎設施的建設，大力發展公共交通建設制定各種有利于公共交通發展的政策，為公共交通的發展創造一個良好、寬松的政策環境。優先發展公共交通，逐步確立公共交通在城市客運交通中的主體地位。政府要從政策、資金、稅收等各個方面予以大力支持優先安排公共交通設施建設用地，確保公交場站設施與土地開發項目同步建設。實行優惠的票價政策引導出行者選擇公共交通方式出行，給予公交企業稅費減免、政策性運營補貼。天津軌道交通正有條不紊的進行快速修建的過程中。公交方面要提高公共交通線網的覆蓋率，合理安排公共交通線路，使客流量盡可能均勻并與運載能力相適應。科學的調度管理，合理調整發車間隔，可縮短乘客的站點等車時間，從而提高換乘效率。鼓勵快速公交系統的發展，建立良好的換乘體系，特別是在地鐵、輕軌車站和公交場站建設與自行車等交通方式換乘的場站，方便自行車停車換乘。同時設立公交專用道、公交專用路、交叉路口立體換乘車站等，實現非機動化交通方式與公共交通的有效銜接，要保證公交系統運營的高效性。

（二）交通管理部門要切實的發揮自身作用，實施現代化的交通管理1.實施交通需求管理實施交通需求管理可采取以下措施：通過收取市中心高額停車費來減少市中心的交通量，在經常發生擁擠的道路時行駛收取通行費來調節交通；向駕駛員提供道路交通情報和擁擠、事故狀況，促使交通需求在空間上分散化。還可以在時間和空間上進行調控，以分散交通需求。時間上如在上下班高峰期，通過實施錯時上班的方法，避開或削減高峰流量，以減少擁擠。空間上如限制車輛在某區域的行駛，或限制在某一時段進入某一交通擁擠路段等。2.有針對性地開展智能交通系統的研究與應用智能交通系統是發達國家為解決交通擁擠、交通事故、能源和環境問題，研發的新一代低碳交通運輸系統。天津可以有針對性地開展智能交通系統的研究與應用，包括開發交通擁擠預測、交通信息服務系統；開發適合天津交通特點的最佳信號控制系統和與此相應的現代化指揮系統、事故快速處理系統。利用智能交通系統，對現有道路的通行情況進行實時監測與調控。通過獲得各種靜態及動態實時交通信息，出行者可以提前知道道路通行狀況，選擇對自己最有利的出行方式、出行路線和出行時間，避免擁堵。交通管理人員可以利用系統，制訂相應的交通管理方案，處理各種日常交通問題和突發事件，對車流量大的道路或車道進行調控。3.加強城市交通秩序的依法整治和市內停車的管理開展交通秩序整頓，進一步加大路面管理力度，狠抓交通源頭管理，減少交通違法行為。提高管理者的執法素質，增強廣大交通參與者的自覺遵章守法意識。為適應城市機動車交通的發展趨勢，交通管理部門要適度超前規劃和建設停車設施，建設智能化停車系統和現代化管理系統，實現靜態交通與城市環境、資源的協調發展。加強研究城市停車位置的最佳容量，停車場相關法規、政策對交通需求的調控效果等，完善和落實配建停車場法規，規劃、整理和挖掘停車潛力，努力解決停車問題。采取科學合理規劃公共停車場和實施停車收費差別化的措施。

（三）居民需要提高低碳交通意識，自覺轉換出行方式居民無論是步行、騎自行車或是開私家車，都要遵守交通秩序。作為天津市的居民，大家有責任提高自身的道德素質，有義務在日常生活中樹立低碳環保的意識，避免違法停車、違法占用道路、違法行駛、酒后駕車等違反交通規則的行為。發展天津市低碳交通體系，不是政府單方面努力就可以做到的，更需要市民意識的轉變和自覺的配合。部分市民要改變不文明的交通習慣，提高自覺守法意識。這樣就能減少因違反交通法規而造成的交通事故和交通擁堵。另外，基于現代通信技術的虛擬性組織結構以及家庭辦公方式等的采用，可以減少人們出行的必要。我們可以充分利用現代通訊手段，可視電話、計算機、網絡等減少商業與行政活動中的出行。

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關鍵詞:軌道交通 城市住房 影響 綜述

中圖分類號:C812文獻標識碼:A文章編號:1006-5954(2009)09-058-03

一、引言

為解決快速城市化帶來的人口膨脹、交通擁擠等問題,越來越多的城市開始籌劃軌道交通建設并積極投入到申報、建設過程中,這使我國進入了城市軌道交通建設歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開通了軌道交通線路,全國48個百萬人口以上的城市中超過30個開展了軌道交通的前期工作,近期規劃建設線路55條,總長約1700千米,總投資超過6000億元。

二、軌道交通對城市住房價格的影響

1.軌道交通對沿線住房價格的正效應遠大于負效應

(1)軌道交通引起沿線住房價格增長在多數案例中得到驗證

在國外,多項研究都證明軌道交通的建設導致沿線住房價格上漲,漲幅在1.7%―10.6%不等,軌道站點附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在國內,研究者們在廣州、南京、深圳、北京、上海 、重慶、武漢、沈陽、杭州等城市都觀察到了軌道交通對沿線住房價格的提升作用,提升的幅度則有更大的離散性,從10%左右到2、3倍不等。

(2)軌道交通對住房價格的負效應主要表現在局部地區

一般認為,軌道交通對房價的負面影響主要表現在緊貼軌道沿線或站點50―100米的范圍。奧?默森德等發現:在波特蘭市,由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近的土地受到地鐵的負面影響,潛在價值有所下降,不過總效應仍然為正。巴爾達薩雷等人發現一些原本只屬于高收入階層的郊區在軌道交通建設以后住房價值有降低現象。陳莉的研究發現,軌道站點附近100米以內的范圍,人流密集、噪聲污染、社會治安等問題會對房價起一定的負面作用。劉貴文等在重慶的研究同樣發現在輕軌沿線100米以內對住宅價格的負面影響較大。

如果人們對這些負面影響的敏感度較大,那么城市軌道交通對住房分布的負面影響也較大,反之則較小。一般而言,收入越高的居民對軌道交通的負面影響越敏感,由于他們可供選擇的交通方式較多,可以在更大范圍內選擇房地產,因而在軌道交通沿線選擇住房的可能性相對較小;低收入居民的情況則完全相反。這可以解釋前述巴爾達薩雷等人的研究結論。因此,軌道交通沿線主要建設普通商品住房,發展別墅、高檔住宅的可能性較小。

2.軌道交通對沿線住房價格的影響與距離成反比關系

與軌道站點的距離是決定軌道交通對沿線住房價格影響幅度的重要因素,國內外眾多研究案例都發現,距離軌道站點越遠,軌道交通對房價的影響就越小。在國外,沃克曼等發現,在軌道站1千米范圍內,每遠離軌道站點100英尺,平均住房價格就會下降。本杰明等研究表明:離地鐵站口的距離每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美國賽德威公司研究表明:獨戶住房距離舊金山灣區軌道站點每增加1.6千米,房價將減少3200―3700美元。德溫斯發現:多倫多地鐵對其站口附近住房價格的影響比對沿線住房的影響要更大。奧?默森德等發現:美國俄勒岡州波特蘭市住房距離地鐵車站越近,價格越高。國內的研究者在重慶、南京、上海、深圳等地都驗證了上述反比關系。

3.軌道交通影響房價的空間范圍受多要素影響而不同

研究者普遍認為,軌道交通對沿線住房價格的影響是有一定范圍的,但對于范圍的確定卻有比較大的差別。歐美學者一般取車站周圍0.5千米和0.8 千米,而日本學者一般取2千米。日本札幌市的調查發現軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5千米左右。國內學者通過實地調查、構建數學模型、理論推演得出的最大影響范圍在400米到2500米不等,差別較大。張紅等在北京的研究發現,輕軌13號線對房價的影響范圍在站點周圍1000米以內。

總結不同的研究結果發現,研究方法、研究站點的選取、站點的實際可達性、人們的出行習慣等都對研究結果有影響。姚瑤等總結了站點的區位與其對房價影響范圍的關系,指出:城市軌道交通對沿線房價的影響范圍隨著至市中心的可達性而變化,距市中心越遠的車站,影響范圍越大,這可能與人們的出行習慣有關――在靠近市中心的車站,實際影響范圍的大小與適宜步行距離較為接近,在遠離市中心的車站,實際影響范圍的大小與基于自行車的適宜距離較為接近。

4.不同區域、不同類型住房價格受軌道交通影響程度不同

在國內不同城市的研究中發現的明顯規律是:可達性水平越高、區位優勢越強的區域,尤其是市中心,軌道交通站點對住房價格的影響力越小;而可達性和開發成熟度較低、遠離市中心的郊區,軌道交通對住房價格的影響就越大。這主要是由于市中心區位條件優越,交通設施完善,交通方式的選擇余地大從而抵消了部分“地鐵效應”,同時市中心住房價格的影響因素很多,軌道交通所占的權重相對不大。

此外,王瓊在上海的研究發現,在某些特殊地區由于房價受到區域文化、區位條件等因素的影響(如公交站點較多、公交車或者小汽車出行都比較方便,屬于高檔居住區,住戶出入以私家車或出租車為主,加上區內工作的大量白領對于周邊住宅的需求大),軌道交通站點對住房價格的影響較小。一般來說,將城市中心、副中心、CBD、大型公建設施等吸引大量人流的節點與大型居住區聯系的路線,對沿線房價的提升作用比較明顯,相反則較弱。

對于住房的不同類型,現有的研究結果一般支持軌道交通對中等價值住房價格影響更大的結論。譬如,溫斯坦等針對達拉斯輕軌的研究發現:接近站點的高價值住房的價格會上漲19.5%,而接近站點的中等價值住房的價格上漲比高價值住房快32.1%;鄭捷奮等利用特征價格模型進行多元回歸分析發現,地鐵對中等面積住宅的價格提升最大。新浪網的一項在線調查也印證了這種說法,95%的人傾向于購買北京輕軌沿線的普通住宅項目。

由于軌道交通對住房價格影響程度存在區域、類型差異,研究中采樣樣本的分布和類型將對研究結果產生較大的影響,這可能是導致前述不同研究中軌道交通影響沿線住房價格幅度出現差異的一個重要原因。更有甚者,如果在影響微弱的地區或住房類型中抽樣過多,就可能會得到軌道交通影響不顯著的結論。

三、軌道交通對城市住房用地開發強度的影響

從理論上講,軌道交通提高了用地的可達性,改善了區位條件,由此提高的用地價值和用地需求必然在開發強度上表現出來。這一點已在很多城市得到驗證。如,日本和香港軌道沿線居住用地容積率為5―9,香港地鐵周圍居住用地最大容積率達到12。周崢華、田莉的研究都支持這一結論。陳衛國通過對國內外不同類型地鐵站位周圍用地性質與最大容積率關系的分析發現,中心功能等級越高反映在容積率方面越高,隨著中心等級的降低,容積率呈下降趨勢,在用地方面處于一級中心以住宅為主的地塊容積率最高可達8―10,站點用地功能越多樣,越適宜高強度開發。鄭俊等在南京的研究發現了類似規律:如果地鐵站點所在的區位不同,在整個城市中的功能定位有所區別,就會對周邊土地開發強度產生不同的影響,譬如作為南京城市的特色風貌區的紅山森林動物園站附近由于不宜高強度開發,導致地鐵對住房開發的帶動作用并不明顯。鄭捷奮等建議深圳市地鐵站點周圍居住用地容積率為4左右。

四、軌道交通對城市住房分布的影響

1.軌道交通吸引城市住房靠近軌道線和站點呈串珠狀分布

可達性的提高使靠近軌道站點的區域成為建設城市住房的理想地點。鄭俊等在南京、廣州等城市都發現了地鐵沿線一定范圍內住房的密集分布。劉貴文等在重慶的研究發現:住房一方面沿輕軌線呈帶狀分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陳振強、姚瑤等都發現,城市軌道交通吸引購房者在沿線區域置業。上海的有關調查表明,88%的購房者最先考慮的因素就是選擇軌道交通沿線樓盤。全香港1992年約有45%的人住在距地鐵站僅500米的范圍內,如果僅以居住在九龍、新九龍及香港島的居民計這一比例更高達65%。鑒于此,孫仁中提出,在規劃軌道沿線新建片區時,應以軌道交通車站為核心,形成輻射商業中心和居住密集區。

2.軌道交通促使城市住房分布向郊區蔓延

軌道交通設施的修建,使得郊區地塊的可達性大大增強,其與城市中心區域的相對距離大大縮短。同時,郊區土地價格比城市中心低,居住環境質量較高。因此,郊區住房的需求不斷增加,城市住房分布有向郊區蔓延的趨勢。黃慧明、李文翎等在廣州都發現:地鐵使廣州市中心區商品住房數量減少,區住房逐漸增多,居住郊區化加速。黃慧明還發現,市區中心的商品住宅將更趨向于租金更高的高層住宅,類似酒店式公寓的新型住宅會逐漸占據市場,出現居住與商服相結合的趨勢,城市區低密度、大面積的低層住宅會逐漸增多,巨型樓盤更為火爆。孟慶艷等發現,上海地鐵1號線開通以后,核心區居住用地比重減少了14. 0%,城區居住用地則增長了14.5%,結果住宅逐步散出核心區,向區的軌道沿線匯集,郊區化逐步實現。許娜對上海的研究也驗證了這一結論。湯薇、王新等都認同“地鐵建設吸引人們到環境較好、遠離市中心的郊區居住,促進郊區化”的觀點。

五、軌道交通建設對城市住房發展的影響具有時效性

由于軌道交通從規劃到建設運營周期較長,不同時段對住房的影響不同,因此研究者們一般都分規劃期、施工期、開通運營期等來分別進行分析。

一般認為,軌道交通對住房的影響具有的超前性在軌道交通宣布建設或規劃通過之時即表現出來了。劉紅霞等、鄭俊等在武漢和南京都發現了軌道交通對住房影響的超前性。劉貴文等發現輕軌對住房價格的影響是在建成運行前最大,正常運行前后影響較小。陳莉甚至指出,地鐵概念在前期用得過多,在地鐵開通后不能再次成為樓盤銷售的賣點,成交價有可能因此下跌。也有不同的觀點,如葉鵬程在杭州的調查發現,地鐵規劃期由于獲得便利的預期較遠,且受宏觀調控的影響,僅表現為概念炒作為主,對樓市幾乎沒有影響。

在地鐵施工期,一般認為對住房有負面影響,如亨內伯里對英國謝菲爾德輕軌的研究,葉鵬程對杭州的研究都有類似發現。

開通運營以后,軌道交通對房價的影響逐步變弱。如,鄭俊等發現,在南京地鐵開通之初,其對住房價格影響較大,隨著地鐵網絡建設的完備,交通可達性的全面提高,影響就會減弱。劉貴文等對重慶軌道2號線的分析發現軌道交通線路全面開工和全線竣工通車兩個時點均是影響房價幅度的峰值點。張熙等對韓國首爾5號線的研究表明,軌道交通開通三年后幾乎沒有影響。

六、結語

通過對大量相關研究的分析,可以得出以下結論:

――除個別區域、個別時段外,軌道交通對沿線住房價格有促進作用,影響的范圍受多種要素影響,影響的強度主要取決于采樣的區域、住房類型、距離等要素。其中,軌道交通對開發成熟度較低的郊區住房價格的影響比城區的顯著,對中等價值住房的價格影響大于其它類型住房。

――軌道交通將引起沿途居住用地開發強度的提高,提高的幅度與站點的功能關系密切,這一規律在香港等許多城市建設中得到了廣泛應用。

――軌道交通吸引住房需求向軌道線路和站點附近集聚,并使市中心的居住需求向郊區轉移,加快“郊區化”進程,同時改變中心區住房的類型結構,最終對城市的空間結構有重大影響。

――軌道交通對住房價格的影響具有時效性,影響程度隨規劃、施工、運營等不同時期而不同。

――在我國城市軌道交通投資建設高峰時期,加強有關城市軌道交通與住房關系的研究對于指導我國城市軌道交通的規劃、建設和運營具有重要意義,今后的研究方向首先是加強定量的模型分析方法的運用,以克服直接比較法的不嚴謹性;其次要通過更多不同類型案例的研究來修正、完善現有的結論;此外還要更重視研究的實用價值,使其真正能應用于指導我國城市的軌道交通建設實踐。

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【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）05A-0038-02

童話是一種具有濃厚幻想色彩的虛構故事，它通過豐富的想象、幻想、夸張、象征的手段來塑造形象，反映生活，語言通俗生動，故事情節離奇曲折，引人入勝。童話說的是兒童的話，表現的是童心、童情、童趣，所以深受少年兒童喜愛。在小學課文中，選編了不少童話作品。小學語文教學大綱指出，作文訓練的方式應當靈活多樣。教師要以學生熟悉的事物為題材，提出作文的范圍和要求，指導學生自己擬題作文。因此，如果以編寫童話故事為突破口，對學生進行作文訓練，一定可以讓學生在作文中言之有物。

一、開展故事會

小學階段從三年級開始有習作要求，這時候學生已經從各種渠道積累了一定的童話故事。為了提高他們的語言表達能力，激發他們的閱讀興趣，筆者經常舉行童話故事會，評選每周的“童話故事大王”。這種活動方式符合小學生的年齡特征，能促使他們去搜集和閱讀經典的童話作品，豐富知識，提高語言表達能力。學生的想象力越豐富，所創作的童話故事的知識含量就更高，情節就更吸引人，可讀性就更強。大綱要求作文教學要與閱讀教學密切配合，課外與課內結合。通過引導學生積極閱讀一些有代表性的中外童話作品，可以讓學生對童話的體裁特點形成一定的感性認識，為童話的習作奠定基礎。童話創作離不開想象，讓兒童多讀童話作品，有助于培養他們的想象能力。

二、續編童話

在小學課本里有許多童話故事，這些故事深深地吸引了學生們，他們學完后往往還意猶未盡，老師們可以在拓展的環節里要求學生把故事編下去，抓住學生想表達的機會，適時點撥和啟發，輕松達到作文的最佳效果。如《小灰兔和小白兔》，教完后要學生寫小灰兔看到小白兔自己動手種的菜后，會怎么想、怎么做。學生根據自己對課文的感悟，續編起來就得心應手。又如《七顆鉆石》一文，在作者筆下，水罐變得如此神奇，隨著作者豐富的想象而發生一次又一次的變化。文中小姑娘找水時曾累得睡著了，你認為這個充滿愛心的小姑娘會夢到什么呢？請學生聯系上下文，充分發揮想象力，幫作者編這段故事。這樣，學生大膽想象，使文章更豐滿。再如筆者教完《賣火柴的小女孩》后，設計了兩個拓展練習題，讓學生續編童話：

賣火柴的小女孩還活著……

賣火柴的小女孩來到我們身邊……

此時，學生沉浸在對小女孩深深的同情中，續編起來情真意切，情節動人，故事包含對小女孩的深切同情與無私的幫助。學生學會學習，很大程度上依賴于思維品質的提高。小學語文新課程標準在總目標中指出，在發展語言能力的同時，發展思維能力，激發想象力和創造潛能。教師在教學中抓住時機，鼓勵學生想象和創造，保護孩子樂于幻想的天性，是非常必要的。

三、提供材料

小學生寫作文遇到的兩個最難的問題，一是感到無話可寫，二是事情寫不具體。所以筆者有針對性地通過提供童話素材，引導學生樂寫、寫具體。

（一）提供故事開頭，讓學生自由想象，把故事續編完整。如：

森林里，猴子們在盡情地玩樂，小猴子青青爬在高高的樹梢上望，為猴子們擔任哨兵。這時候它看到小熊黑黑后面跟著一只獵豹正向他們靠近……

這樣的故事開頭想象空間很大，可以讓學生先說后寫，互相交流故事情節，進而大膽想象，編出豐富多彩的童話故事。老師可以提醒學生，故事中的角色可以增加，但材料上提供的角色不能刪除。對于童話故事的創編，學生興趣都比較濃，而且思維不會受到壓抑，在童話故事的情節安排上，每個學生都會或多或少借鑒看過的一些童話故事或動漫影視。老師一定要及時鼓勵學生大膽想象，讓他們品嘗成功的快樂，盡情去張揚想象力和創造力。

（二）提供故事梗概，引導學生把細節寫具體。如《快樂大使》：

動物王國的獅子國王為了讓動物們快樂健康地生活，準備評選快樂大使。烏鴉、小猴、孔雀、喜鵲都來參加競選，在比賽中進行競選演說和才藝表演，最后喜鵲因為幫助了跳舞踩不到舞點的猴子，得到大家的贊許，贏得了桂冠，當選為快樂大使。

這種作文，難就難在怎么寫具體。老師就要引導學生從語言、動作、神態、心理活動等方面把主要角色寫具體，還要指導學生注意場面的描寫，注意點與面的結合，抓住故事中的細微而又具體的典型情節，加以生動細致的描繪，將真善美和假丑惡表現出來，讓大家欣賞評價，這樣才能推陳出新，練出優秀習作。

（三）提供詞語，串編童話。就是提供一組看似毫無關聯的詞語，讓學生用一個完整故事，把這些詞語串起來并運用到作文當中，并且要求運用得恰當、合理，不勉強，不生拉硬扯，不生搬硬套。這種形式不但可以鍛煉學生的想象力和邏輯思維能力，而且通過詞語的串聯，讓學生學會謀篇布局。如用“麻雀、燕子、沙漠、干涸、河流、污染”編寫以環保為主題的作文，指導學生要注意環境的變化和事物間的相互關系，然后以童話故事的形式，融合環境描寫和角色對話，把主題突顯出來。

（四）提供圖片。也就是指導看圖作文。圖片必須是適合童話習作的內容。如筆者在指導學生看《小蜜蜂和花蝴蝶》這幅圖時，讓學生仔細觀察圖，思考：這是什么季節？在什么地方？你從哪兒看出來的？小蜜蜂在干什么？花蝴蝶呢？他們說了什么話？旁邊的梨樹爺爺聽了他們的對話有什么看法嗎？要求注意想象它們說話的內容及表情動作。最后它們身上發生了什么事情嗎？是因為勤奮或懶惰的原因嗎？讓學生不僅根據圖中有的景物來寫，還可以根據圖意，大膽想象，寫畫中沒有的情節。這樣學生寫出來的內容豐富多彩，生動活潑。

四、聯系生活

作文的過程，其實就是一種創造的過程。兒童是借助于想象和幻想來理解他們生活的世界的，他們的想象力和創造力有時候往往比成年人更活躍，更豐富。因此，我們要充分發揮學生善于想象的優勢，設計多種訓練的形式，引導他們在作文天地無拘無束地創造和想象。如聽音樂編童話，看圖畫編童話等。而這些都離不開他們的生活積累，所以，聯系生活，創編童話，是進行有效作文的重要手段。指導學生作文，要從內容入手。教師要引導學生接觸自然，接觸社會，指導學生留心觀察和分析周圍的事物，養成觀察和思考的習慣，然后分析題意，創編童話。如《我是一只小燕子》《驕傲的風箏》《螞蟻與蜜蜂》《書包里的對話》《玩具的對話》《五官爭功》《文具的訴說》等作文題目都是聯系學生的生活實際而設計的，作文指導時可以先引導學生明確特點，分析題意，觀察思考，然后挖掘主題，通過創設情景、交流討論、扮演角色等方法來激發學生的想象，創編各具特色的童話故事。

篇4

[關鍵詞]北斗衛星；導航系統；交通運輸檢測領域；應用

中圖分類號：TN96， U495 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）23-0258-01

就整個國家而言，我們的國家正以飛快的速度向前邁進，先進的交通工具在人們眼中更是司空見慣，但正因為交通工具的種類及數量的不斷增加，交通事故的發生頻率也在不斷的增加，為了解決這一嚴峻的問題，就需要人們利用先進的北斗衛星導航技術，嚴格控制交通運輸秩序，同時解決在交通運輸當中遇到的問題，為人們提供一個方便、快捷的交通環境。

一、關于北斗衛星導航系統

1、什么是北斗衛星導航系統

北斗衛星導航系統的種類很多，有應用到太空通訊的有通信衛星、地球資源衛星等，同時也有對地球天氣進行檢測的氣象衛星、為人們出行進行基本導航的導航衛星、時刻對世界各國信息進行檢測及時保護國家安全的偵察衛星、為人們生活娛樂提供信號的廣播衛星等等，這些所有的衛星共同合作，相互交流，在為人們提供更好的生活質量的方向上不斷努力著[1]。

2、 北斗衛星導航系統的工作過程

關于北斗衛星導航系統，中國是在繼美國、俄羅斯等發達國家研究成功之后的第一個對成熟的通信系統進行自主研制的國家，北斗七星導航系統的研制主要是為了進一步提高人們的生活質量，給人們的生活提供更加方便的服務，在北斗衛星導航研究過程中，相關的科學家一直遵循自主、開發、漸進、兼容的發展原則。

北斗衛星導航系統中所有的控制信號都是由中心控制系統控制，北斗衛星的工作就是由中心控制系統控制同時向兩個衛星發出通訊信號，用戶的需求經過轉發器進入到其中一個衛星當中，兩個衛星中的信號相互傳輸交流，最終結果傳送到控制系統中心，控制中心的技術人員通過接收的信號對用戶的需求進行處理，其他的技術人員可以計算出控制中心與衛星的精確距離，也知道衛星所處的位置，根據用戶信號傳送所用的時間，技術人員可以通過控制中心的數字化地圖精確的找到用戶的具置，根據控制系統計算出用戶的三維坐標，通過精確的坐標位置把用戶所需求的信號信息進行傳達，更好的為人們的基本工作、生活服務[2]。

二、北斗衛星導航系統在交通運輸檢測領域的應用

隨著我國城市化進程急劇發展，城市居民日益增加，交通工具的大量增多造成了大量的交通擁堵事件，給人們的生活、工作都帶來極大的不便之處，這就要求我們利用北斗衛星導航系統對交通工具進行改造：

1、對使用的車輛進行車聯網檢測

首先隨著汽車導航系統的不斷更新，相關的設計人員逐漸把北斗衛星技術應用到汽車的導航系統當中，在人們在使用交通工具出行之前，使用汽車上的聯網北斗衛星導航系統，對即將行駛的道路情況及交通擁擠情況進行提前的勘測，利用北斗衛星導航系統的勘測情況選擇一個合適、快捷的出行路線，大量節省人們的出行時間。

2、利用手機聯網導航與車輛互相合作

城市科技信息化不斷普遍，手機的使用應該普及到千家萬戶，相關的設計人員根據這一現象，把北斗衛星導航系統裝進智能手機當中，使手機不再僅是擁有通訊功能，利用手機接收GPS信號，人們只需要利用手機搜索自己想要去的地方，北斗衛星導航系統就會自動進行搜索，把目的地周圍的公交站牌、出租車聚集點及所需時間都進行詳細的計算并傳達給用戶[3]。

3、對交通道路中紅綠燈進行聯網應用

在現代的交通運輸中，道路上的紅綠燈隨處可見，當然其重要性也是眾所周知的，相關的技術人員把北斗衛星導航系統應用到道路上的紅綠燈中，紅綠燈與車內的北斗星導航系統相互合作，把附近的路況通過信號傳播傳送到車內，通過車內導航把相關情況告訴給用戶，使用戶知道在哪里應該放慢行車速度，在哪個位置應該轉向可以更快的到達目的地，在一定程度上減少交通事故的發生，避免給用戶的人身安全帶來危害[4]。

4、增加公交車聯網導航方面的性能

隨著我國自然環境的不斷惡化，綠色出行逐漸被更多的人所喜愛，所以公交車的使用更加頻繁了起來，利用衛星導航系統對公交車的位置及周邊環境進行分析，控制每一輛公交車的出發時間及行駛距離，通過衛星導航系統對火車站、汽車站等地方的客流量進行檢測，若客流量大幅度增加，就要適度增加公交車的班次，若客流量相對較少，就適當減少公交車的班次，給城市的交通堵塞提供一點幫助，同樣在遇到交通阻塞的情況下，衛星導航系統會自動選擇讓公交車先過，增加大部分城市居民的出行效率。

三、北斗衛星導航系統在交通運輸檢測領域應用的未來展望

在未來的社會發展中，人們生活水平會隨著世界國際化程度的增加而不斷提高，越來越多的人愿意通過航空運輸及航海運輸等方式去旅游或者工作等，航空航海事故時有發生，使人們對該種交通運輸存在著極大的恐懼，在未來若飛機可以實現無人駕駛技術，可以極大的解決飛行安全這一難題，這就要求相關的技術人員利用北斗衛星導航系統對其安全性能進行提高。

在未來，相關的技術人員可以通過在飛機上安裝一個基于北斗衛星導航系統的導航設備，解決飛機無人駕駛的難題，利用操作系統對飛機分飛行進行嚴格的計算并控制，使飛機可以嚴格的按照預先設定的飛行路線達到目的地，在遇到緊急情況時，可以提前通過北斗衛星導航系統把相關的信息傳達給操作系統總部，總部對情況進行分析并及時的做出飛行調整，有效的避免了航空事故的發生，切實保障人們的生命安全[5]。同時在航空過程中利用衛星導航系統對同一時間飛行的航班進行航線的引導，使得每一架不同的飛機在不同的飛行軌道上飛行，在能夠按時達到目的地的前提下，避免因飛機相撞對人們的生命安全帶來危害。

結束語

在這個現代化逐漸普及的時代，北斗衛星導航系統在交通運輸檢測領域的作用極具影響力，北斗衛星導航系統的廣泛使用不僅可以增加人們出現的出行效率，創造更大的經濟收益，同時也可以在一定程度上保障人們的人身安全，使城市居民的工作與生活更加和諧、美好，同時也要求相關的技術人員不斷對北斗衛星導航技術進行改進與創新，增加北斗衛星導航系統在交通運輸檢測過程中的使用性能。

參考文獻

[1] 耿大威. 基于北斗/GPS雙模衛星定位系統的車載終端設計[D].中國海洋大學，2013.

[2] 周巍. 北斗衛星導航系統精密定位理論方法研究與實現[D].信息工程大學，2013.

[3] 馮濤，沈兵，李晶，張炳琪. 交通運輸行業北斗應用的進展[J]. 衛星應用，2014，04：52-54.

篇5

【關鍵詞】校企合作 交通類 發展方向

【中圖分類號】G648 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）10 -0044-02

一、我國交通類本科院校校企合作現狀

近年來，我國交通行業發展極為迅速，綜合交通體系對人們生活影響越來越大，鐵路、公路、航空、水運、管道等不同運輸方式在合理分工、優勢互補基礎上，實現著海、陸、空橫向與縱向的交叉和綜合發展。如何整合優化以鐵路、公路、水運和航空“一體化”綜合交通體系，形成高效運輸網絡，構建大路網體系、大港航體系、大物流體系、公共服務體系，實現交通運輸現代化，是我國交通類本科院校專業人才培養的導向。

培養符合我國交通行業發展需要的人才，是交通類本科院校的主要目標，首要任務和根本職能。面對經濟全球化深入發展，市場經濟體制逐步完善，人才需求呈現出多樣化、市場化、專業化和個性化特點，職業需求既高度分化又高度綜合，社會對交通類專業人才要求越來越高。《2010年中國大學生就業報告》顯示，畢業生能力滿足度略有下降。高校畢業生“求職就業難”與企業“難以找到合適人才”的矛盾越來越尖銳，其本質是人才素能結構失調。《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》指出：“我國教育還不適應國家經濟社會發展和人民群眾接受良好教育的要求”。“兩個不適應”的實質是人才培養不適應，其中一個重要方面就是應用型人才培養的不適應，人才培養模式與市場需求脫節是其根源之一。現階段高等院校過分強調專業知識的系統性和學術性，存在專業和課程設置與市場需求脫節或錯位的情況，專業適應性不強；課程缺乏科學性及內在的邏輯聯系，缺乏實際操作性演練；實踐教學硬件不足，軟件短缺，校外專業實習基地建立困難、案例教學難以有效實施。上述問題導致交通類本科院校學生綜合素質和就業能力與交通行業用人單位實際需要之間存在差距。

國內教育界充分認識到學生實戰性不強，動手能力不強的問題并作出一些改革嘗試。周建慶（2009）[1]提出市場營銷教學改革實驗田模式，主張校企聯合，開拓教學新模式，新思路――開墾實驗田，培植，耕耘等通過校企合作為學生創造實踐機會。崔瑜琴（2012）[2]主張“實戰教學”模式代替實驗教學模式，認為學生應該走出實驗室，走進企業，走向市場。有的研究認為專業實踐課程應當進行多元化改革，不僅要為學生提供校內外的實踐鍛煉機會，更應當培養“雙師型”師資隊伍（宋志浩，2014[3]）。

二、我國交通類本科院校校企合作必要性

（一）解決交通行業專業人才供需的結構性問題

目前，我國高等院校交通類專業學生的就業情況呈現供需兩旺局面的同時，也存在著高校培養的專業人才與企業需要的專業人才不對稱的結構性問題，主要表現在學生在校期間學習的理論知識無法落實到實踐中，最終使知識無法創造效益。主要問題在于培養人才的高校和使用人才的企業之間信息溝通不順暢，造成畢業生從高校到企業，從高校到社會銜接不暢。校企合作是解決這一問題的有效方法，是當代大學生完成由學生到社會人完美轉身的“劑”。有效的校企合作方式要求企業為學校的教學課程體系提出要求和意見，學校根據企業的要求來進行人才培養方案的制定，給學生傳授與行業相關的知識和信息，這樣才能培養出滿通類企業需求的應用型人才，從而逐步解決人才供需結構性問題。

（二）實現交通類本科院校與企業雙贏[4]

通過實施校企合作戰略，高校可以培養出更多的適應社會發展、滿通類企業需求的應用型人才，實現高等院校培養人才的根本職責，完成服務社會的義務，獲得良好的社會效益。同時高校還可以從企業獲得相應的效益。通過校企合作，企業可以得到相對廉價的勞動力，獲取更多的人才資源信息，擁有充裕的時間進行人才選拔和儲備。

（三）培養知識全面、實踐能力強的交通類專業人才

1.增強學生對課堂學習重要性的認識。高校中有部分學生認為大學課堂學習的知識對今后工作的幫助有限，所以課堂上不會集中精力，也不會利用課余時間去學習專業知識，等到工作幾年之后才發現在校園里有好多基礎工作都沒有做好。校企合作可以提前給學生提供零距離接觸工作的機會，通過企業實習給學生一次尋找自己不足的機會，國外很多高校安排學生在二年級結束后進行社會實踐，結束實踐回到校園的學生會以更加積極的態度投入到大學課堂學習中去。

2.提高學生知識運用能力。有部分學生寒窗苦讀十幾載，但是學習的理論知識始終沒有運用的機會，等到真正踏上工作崗位需要運用知識的時候，這些知識已經被遺忘。校企合作可以給學生提供實踐機會，有利于學生及時的將書本知識轉化成實踐能力。

3.培養學生職業精神。很多學生進入企業后需要一段時間去適應和轉變，造成時間上的浪費，為企業和自己提高成本。一個重要的原因是大學生角色轉變問題，即如何由學生轉變為職業人，社會人的問題。校企合作可以給學生提供這樣的機會，使學生通過實踐去學會處理工作中出現的種種問題和各種關系，提高學生綜合素質，有利于學生更快完成由學生到職業人，社會人的轉變。

三、我國交通類本科院校校企合作發展方向

我國交通類本科院校現階段校企合作表現出精細化程度不高的弱點，在合理利用現有資源，通過資源整合完成高等院校應用型人才培養方面存在著明顯的不足，這是限制我國交通類本科院校進一步發展，迅速追趕國際高等教育辦學水準的瓶頸。所以，促使校企合作進入集約式發展軌道是我國交通類本科院校提高校企合作質量和效果的根本途徑。

1.建立以高校、學生、企業三方利益為核心，以績效為考核方式的校企合作體系。我國交通類本科院校校企合作的根本出發點是為我國交通行業培養優秀的專業人才。在培養學生社會實踐能力上，我國高校普遍采用的方法就是校企合作，但是現實的情況是校企合作質量和效果不佳，為改變這種狀況，高校在實施校企合作過程中應以實現學生、學校、企業三方利益最大化為根本原則，這就需要首先明確三方的利益各是什么，進而采取必要的措施和考核制度。

高校層面上，主要以培養人才為根本出發點，以培養人才的過程中消耗的人力、物力、財力等為學校正常運行的主要成本，以培養出優秀人才獲取各種收益。學生層面上，通過社會實踐完善自己的知識結構，不僅要了解“是什么”、“為什么”，更要清楚“怎么做”，通過企業實習完成專業能力的提升，以便畢業后更快更好地融入社會。企業層面上，用更低的成本完成部分基礎性的業務工作，同時為企業獲取人才、儲備人才提供很好的“面試”機會。

在考核方面，企業可以對學校進行績效考核，主要可以以“學生給企業帶來了什么”為依據為學生實習質量進行量化打分，并給予學生和學校相應的報酬；學生通過實習中付出的勞動得到相應的物質報酬，提升社會實踐能力并得到實習學分；高校通過校企合作提高學生素能，有利于提高學生就業率和就業滿意率，達到服務社會的目的，獲得良好口碑及其他社會效益，同時，高校通過校企合作可以從企業獲取相應的物質報酬。

校企合作應逐步實現“粗放型”向“集約型”的轉變，應建立在DACUM①方法基礎上，嚴格管理學生實習期間工作完成情況，讓學生認識到沒有實踐的理論和沒有理論的實踐都無法適應現代社會對人才的需求。所以本文建議采取績效考核的方式完成企業、學生、學校之間實習協議，根據考核結果為學生賦予相應實習學分和分數，提升校企合作效果，為培養優秀交通行業專業人才提供實踐保證。

2.政府牽頭開拓海外實習基地。國外實習經歷既可以拓展學生視野，又可以更全面的鍛煉學生素能。現階段我國高等院校獨立建造海外實習基地是有難度的，所以政府牽頭為學生提供海外實習平臺是現階段提升校企合作質量的重要途徑之一。比如，我國高鐵產業在進行全球戰略過程中可以考慮將部分交通類本科院校納入到體系中，為交通類專業優秀學生提供海外實踐機會。總之，以政府牽頭，政、校、企三方聯合建立海外實習基地是我國交通類本科院校校企合作未來的發展方向。

[注釋]

①教學計劃開發，Developing A Curricu lum的縮寫，它的本質是一種分析和確定某種職業所需能力的方法。

參考文獻：

[1]周建慶.“試驗田”模式的市場營銷教學改革初探[J].張家口職業技術學院學報，2009，22（1）：62-64.

[2]崔瑜琴.“實戰教學”模式的市場營銷教學改革探析[J].職業教育，2012，396（上）：134.

[3]宋志潔.以雙師型師資培養為基礎的產學研合作方式探析[J].安徽警官職業學院學報，2014（2）：111-113.

[4]陳旭.探究校企合作共同培養市場營銷人才[J].商場現代化，2012，9（下旬刊）：52-53.

【基金項目】

①中國交通教育研究會教育科學研究項目（交教研1202-40）；

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關鍵詞 家庭教養方式 父母教養方式 兒童社會性發展

中圖分類號：B849 文獻標識碼：A

1 家庭對兒童社會化的影響

1.1家庭對兒童社會性發展的意義

兒童時期在社會性方面所受到的熏陶和培養奠定了人社會性發展的基礎，家庭是兒童獲得早期生活經驗、形成最初的道德認識和行為習慣的主要場所，對兒童社會性的影響作用是其他影響因素所不能取代的。家庭作為一個動因系統，它的所有因素都會給兒童社會性帶來這樣那樣的影響。

那么家庭為什么會成為兒童發展的理想環境呢？首先，家庭是人類最親密的團體，也是最能滿足個人身心需求的團體。其次，兒童誕生于家庭，成長于家庭，家庭是兒童生活中最重要的文化生態環境。父母是兒童社會化的人，是兒童與社會間的橋梁，肩負了兒童行為社會化和促進子女健全發展的責任。最后，家庭的氛圍、父母的教養方式、親子關系、手足關系、婚姻關系等家庭因素，對兒童的認知、社會性、情緒及人格的發展，都有重要影響。

1.2家庭的功能

家庭為其成員提供一定的環境條件，以支持他們在生理、心理、社會適應等方面的健康發展。目前有兩個結構模式：

（1） 結果取向的家庭功能理論。根據家庭功能發揮的結果，可以把家庭功能劃分為三個維度，即家庭親密度、家庭適應性和家庭溝通。親密度和適應性過高或過低均不利于家庭功能的發揮，平衡型家庭比不平衡型家庭的功能發揮要好；家庭溝通是一個促進性因素，良好的家庭溝通有利于家庭功能的發揮。

（2） 過程取向的家庭功能理論。家庭實現其功能的過程，就是家庭功能的執行過程，該過程越順暢，家庭成員的身心健康狀況就越好。家庭的基本功能是為家庭成員提供生理、心理、社會性健康發展的環境條件。

2家庭結構與兒童的發展

2.1 家庭關系對兒童教養的影響

（1）手足關系與兒童發展。手足互動的類型有：符合社會規范的行為；競爭的與的行為；手足代替母職的行為。出生順序與兒童發展也有一定關系，在家庭中，子女排行老大，排行中間，排行老幺，獨生子女分別對其成長有不同方面的影響。

（2）祖孫關系與兒童發展。祖父母在家庭中的角色類型大致可分為五種：正統型、快樂型、型、家庭智囊型和漠不關心型。隔代教養也是一把雙刃劍，有利有弊。想要提高親子關系的質量，還必須要做到以下幾點：首先，祖輩要界定好自己的角色。其次，家庭成員共同參與休閑活動。最后，尊重老年父母對自己生活的安排。

2.2特異家庭與兒童的發展

父母離婚會“影響整個家庭系統和功能以及家庭成員之間的溝通”，經歷父母離婚的兒童，一般會遭受抑郁和心理失調帶來的痛苦，如對自己的過分內疚感，甚至會認為父母離婚完全是自己的過錯。他們可能因“沒有母親或父親”，在學校里“處境艱難”。對于父母離婚兒童的輔導要注意根據學生不同階段的心態去提供相應的幫助：否認、憤怒、爭執、沮喪，教育學生以正確的態度對待父母的離異，并在學習、生活上多給予關心照顧。

3家庭的物質環境與生活氣氛

3.1家庭物質環境對兒童行為問題的影響

家庭的物質環境在兒童、青少年的生理和心理行為中起著重要作用。主要包括：（1）家庭結構：聯合家庭>核心家庭>單親家庭；（2）家庭的經濟狀況：好>差；（3）父母職業和教育水平；（4）喂養方式：母乳喂養>非母乳喂養；（5）主要養育人；（6）出生體重過低也是兒童行為問題的相關因素；（7）居所的面積：寬松>擁擠。

3.2家庭精神環境對兒童行為問題的影響

家庭精神環境，包括家庭情緒氣氛、人際關系等因素，是兒童心理社會發展的一個重要因素，一般采用家庭環境量表中文版（FES）進行測定。

4婚姻沖突對兒童問題行為的影響

婚姻沖突主要指夫妻之間由于建議不一致或其他原因而產生的言語或身體的攻擊與爭執，它可由沖突發生的頻率、強度、內容、風格及沖突是否得到解決等特征來具體界定。研究發現，兒童感知到的婚姻沖突與兒童問題行為的關系比婚姻滿意度與它的關系更密切。

另外，大量研究通過離異和完整家庭的對比來證明婚姻沖突與兒童問題行為的關系，來自高沖突家庭的兒童與來自低沖突家庭的兒童在社會技能、認知能力、問題解決及問題行為等方面存在顯著差異，而與家庭是否完整無關。兒童的問題不是單純地由婚姻壓力造成的消極家庭氣氛引起的，沖突中的夫妻之間的敵意和攻擊性或許能更好地預測兒童在品行、個性等方面存在的問題。

總之，在兒童生長發育過程中，外界環境、家庭和父母教育有著十分重要的影響。父母應采用適當的教育方式，創造合適的家庭環境，監督兒童的學習與發展，使兒童健康成長。

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關鍵詞：城市空間 交通方式 軌道交通

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2014）05-0421-01

工業革命以后，由于生產力的迅速發展，現代技術特別是現代交通的出現，打破了人類城市原有的空間尺度觀念，越來越多的城市參與了劇烈的動態發展。經濟和人口的迅速膨脹加上交通方式的變更，導致今天的城市在空間形態乃至區域規模上形成一種全新的尺度觀念。

研究現代交通方式變更與城市空間尺度之間的關系，既是對人類歷史上創造成果的再認識，又對塑造人性化的城市空間和形成有機生長、可持續性發展的城市結構具有積極的推動作用[1]。

一、我國大城市空間發展特征與存在問題

1.城市現狀

1.1城市人口增長

城市化是農業人口轉化為非農業人口，農村地域轉變為城市地域的過程，是一個國家和地區的現代化過程，城市化的進程伴隨著社會經濟的發展而發展。近20年來，我國城市化進程不斷加快，每年有1800萬人從農村遷往城市，城市化速度十分驚人。

1.2城市空間擴展方式

城市空間擴展包括城市用地的外延拓展與內部更新兩種方式。外延拓展意指在城市發展中，原有的城市空間不足以滿足城市生產與生活的要求，所以不斷地將城市周邊的非城市建設用地轉變為城市建設用地的過程；內部更新意指在原有建設用地上，通過城市用地性質與容量的調整，重組城市用地功能，集約城市土地利用。

根據城市空間發展與用地功能的規劃理論，城市空間拓展主要分為“集中與分散”兩大類。從我國現有大城市空間拓展方式分析，我國大城市空間發展除受自然條件約束之外，主要仍以集中發展模式為主，并呈同心圓式的圈層式蔓延擴展[2]。

2.存在問題

2.1城市機動化趨勢

隨著我國對外開放和經濟社會的發展，至2003年機動車擁有水平為18.4輛/千人。而全世界機動車平均擁有水平1995年為110輛/千人左右。相比之下，我國機動化增長速度雖然很快，但機動化水平仍然很低，即使與經濟水平相當的國家相比也存在較大的差距，這也從另一方面揭示了我國機動化的增長趨勢和潛在需求市場仍十分巨大。

2.2土地資源狀況

土地是城市的載體，是不可再生資源，是城市經濟和社會發展的最基本的生產要素。我國是一個國土資源短缺型的國家，人多地少是基本國情。隨著城市化進程加速與城市空間的不斷拓展，城市用地的供給自然緊張，目前我國城市人口密度大，人均城市建設用地偏低。在新一輪的城市總體規劃編制中，建設部明確要求必須堅持集約和節約用地，保護耕地的原則，明確將規劃區內已經確定的基本農田列為禁止建設區。因此，在很長一段時間內，我國城市用地的緊張狀況不可能發生明顯的緩解。

2.3高強度的城市開發

在計劃經濟模式下建設發展起來的我國城市，土地使用沒有按照市場區位規律進行配置，其城市交通出行的空間分布向心交通占絕對主導地位，并隨著與城市中心距離的拉遠，交通出行強度減弱，中心區交通負荷大是單中心城市結果的重要體現，我國現狀城市結構布局具有以下特點：城市空間結構單一，用地布局相對緊張，城市中心功能不斷強化[3]。

二、大城市主導交通方式選擇分析

1.不同交通方式的適用性分析

在城市各種交通方式構成中，可分為公共交通與私人交通兩大類。公共交通根據運輸能力、服務范圍的大小可分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成；中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統、城市空中纜車以及快速公交系統構成；低運量公共交通系統為常規的公共汽車和有軌電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構成。

上述各種交通方式有其自身的交通特征與適用性。大、中運量軌道交通構成了大城市公共交通運輸的主體，而小汽車將成為私人交通長距離出行的主導方式。因此，一個城市時候需要建設軌道交通，其根本目的并不完全是為了提高居民交通出行的安全、舒適與準時，更重要的是為了滿足隨著城市規模的增大形成的長距離交通出行與高客流密度的運輸要求。

2.交通運輸方式的變化趨勢與合理選擇

2.1交通運輸方式的變化趨勢[4]

從發展變化的角度來看，交通運輸方式將呈現如下變化：

城市交通政策已經明朗。

常規公共交通在不同規模、不同經濟發展水平的城市仍是公共交通運輸主體。多種交通運輸方式的長期并存。

2.2大城市主導交通方式的合理選擇

我國大城市人均道路面積偏小，道路供給遠小于汽車交通需求。汽車行駛由于受到道路條件的限制，平均行駛速度提高的潛力不大，而且隨著城市機動車輛的增加，交通堵塞將會日益嚴重。而軌道交通，一般都采用全封閉或獨立路權的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通運行速度的因素主要取決于系統選型、站間距離和線路條件等。軌道交通特定的交通運輸特征，使軌道交通已經成為一種安全、可靠、快捷、低污染，并與小汽車具有很強競爭力的交通方式[5]。

現階段我國大城市，常規公共交通仍須保持優先發展，但必須同時加強對軌道交通的投入與開發建設，實施對軌道交通的投資傾斜，加快軌道交通的建設步伐，逐步確立軌道交通在大城市公共交通系統中的骨干地位，從而建立功能和層次完整的公共交通運輸系統。

參考文獻

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[2]邱建華. 交通方式的進步對城市空間結構、城市規劃的影響[J]. 規劃師，2002，07：67-69.

[3]韋亞平. 大城市空間系統的組織優化――一種基于交通行為選擇的規劃技術思路[J]. 城市規劃，2010，05：23-28+52.

篇8

關鍵詞：交通運輸業；地方經濟；貢獻度；紹興市

中圖分類號：F2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3198（2014）15-0007-02

改革開放以來，紹興市交通運輸業一直保持高速增長態勢，交通基礎設施不斷完善，尤其是紹諸高速和嘉紹大橋的建成通車，為進一步融入長三角創造了更優越的基礎條件。但是，紹興市交通運輸業也面臨一些問題：與周邊城市相比，交通運輸業的基礎設施投資主要集中在杭、寧等大城市，交通樞紐的地位不高；由于城市規模較小，城市化框架沒有拉開，城市內部的交通設施建設明顯滯后。交通運輸業的滯后對紹興經濟結構優化和發展方式轉變，存在顯著的制約作用，促進交通運輸業與區域經濟協調發展是實現紹興經濟可持續發展的重要途徑。

1 紹興交通運輸業對GDP的貢獻度測算

本文將選擇GDP來衡量紹興區域經濟增長，將固定投資總額（INV）作為地區投資的變量，社會消費零售總額（CON）作為地區消費的變量，出口總額（EXP）作為地區出口的變量。然后，本文運用SPSS19.0統計軟件可分別求出紹興地區的投資、消費、出口與GDP的關系方程：括號中的數值分別表示對應變量的標準誤差和t檢驗值，*表示在0.10的顯著水平；**表示在0.05的顯著水平；***表示在0.01的顯著水平。從方程的檢驗結果看，回歸結果通過t檢驗和F檢驗。結果顯示，固定資產投資、社會消費零售總、出口對紹興GDP的貢獻系數為0.455、1.563和0.476，即固定資產投資額每增加1億元，紹興的GDP就增加0.455億元；社會消費零售總額每增加1億元，紹興的GDP就會增加1.563億元；出口每增加1億元，紹興的GDP就會增加0.476億元。為此，本文就可以分別求出三者對GDP的貢獻度，公式如下：

其中，r代表交通運輸業對GDP的貢獻率，INFI表示各種交通基礎設施的投資總額，λ代表固定資產投資對GDP的貢獻系數。因此，我們可以求出2006-2012年紹興交通運輸業、公路運輸業、港航運輸業對GDP的貢獻率，

圖1可以發現：（1）紹興交通運輸業對GDP的貢獻在2007年達到最大（5.3%），隨后開始下降到2009年的32%；（2）到“十二五”前后期（2010年），中央提出“加快轉變經濟發展方式”的重大戰略性調整，紹興重點推進產業結構調整，推動傳統產業升級、發展戰略性新興產業和實施新型城市化，紹興交通運輸業作為基礎設施對GDP增長的貢獻明顯提高（3.8%）；（3）港航運輸業（1.8%）僅在2006年對GDP的貢獻度超過公路運輸業（0.8%），隨后公路運輸業作為紹興主要的運輸方式對GDP的貢獻度一直處于主導地位。這表明，紹興交通運輸業作為基礎設施投資對GDP的增長仍然起到舉足輕重的作用，尤其是在產業結構調整、城鎮化快速推進的時期。

2 紹興交通運輸業與經濟增長的有效性分析

本文選取了在研究經濟有效性最具代表性的幾個指標：（1）輸入指標：固定資產投資和從業人數；（2）輸出指標：國內生產總值（GDP）和社會消費品零售總額。公路有效性評價指標包括：（1）輸入指標：基礎設施投資和從業人數；（2）輸出指標：客運量和貨運量。港航有效性評價指標包括：（1）輸入指標：基礎設施投資和船舶總噸位；輸出指標：客運量和貨運量。

2.1 紹興區域經濟DEA結果與分析

利用DEAP2.1軟件對紹興市區域經濟進行分析，運行結果如下表2所示。

2009年、2010年指標均出現投入冗余以及產出不足的現象。其中，在2009年，紹興的GDP產出應當比當年增加104.031億元，社會消費品零售總額沒有出現產出不足的情況；固定資產投資的投入冗余為16.621億元，從業人數比最有效率水平超出了6.914萬人。在2010年，紹興GDP的產出應當比當年增加75.759億元，社會消費品零售總額沒有出現產出不足的情況；固定資產投資額出現投入冗余25894億元，從業人數比最有效率水平超出了9.825萬人。

2.2 紹興公路運輸DEA結果與分析

運算結果如表3所示。

從表3中可以看出，2006年、2007年、2008年、2011年以及2012年紹興市公路運輸業的投入產出效率都是有效的，而2009年以及2010年投入產出是無效的，效率值分別為0.978和0.991。對無效年份進行具體分析，結果如下：在2009年，客運量不存在不足情況，而貨運量應比當年增加668.097萬噸；公路基礎設施投資存在投入冗余0.569萬元，而從業人數存在投入冗余841人。在2010年，客運量仍不存在不足情況，而貨運量應當比當年增加207.702萬噸；基礎設施投資存在投入冗余0.077億元，而從業人數存在投入冗余128人。

2.3 紹興港航運輸DEA結果與分析

運算結果如表4所示。

從上表4中可以看出，2007年、2010年、2011年以及2012年紹興市港航運輸業的投入產出效率均是有效的，而2006年、2008年以及2009年紹興市港航運輸業的投入產出效率是無效的，效率值分別為0.974，0.988和0.889。對無效年份進行分析，具體如下：2006年、2008年以及2009年，樣本單元的純技術效率均為1，為規模效率小于1，分別為0.974，0.988和0.889。這說明，指標沒有投入需要減少，也沒有產出可以增加，即不存在投入冗余和產出不足的情況；指標的總效率沒有達到有效，是因為港航運輸規模沒有達到最優狀態，2006、2008和2009年均表現為規模遞增的狀態，說明這3年應當增加規模。

3 結論

根據上述分析結果可以得出紹興市不同交通方式與城市經濟有效性縱向比較的評價結果，如圖2所示。

圖2 紹興交通運輸與區域經濟發展的有效性評價結果圖第一，紹興市經濟有效性從2006年到2012年經歷了比較大的波動，2008年之前，紹興市經濟發展效率在不斷攀升，主要是因為2008年受到全球金融危機的影響，效率有所下降，之后開始逐步提升。在調查的7個年份中，有3個年份達到了經濟有效，占42.86%。

第二，紹興市公路有效性從2006年到2012年變化比較平穩，也是在2008年全球金融危機爆發后出現小幅下滑，隨后又強勢上漲。在7個年份中，公路有效的年份有5個，占71.43%，平均有效值為0.996，高于港航運輸的有效性。

第三，紹興市港航有效性從2006年到2012年同樣經歷了比較大的波動，受2008年全球金融危機的影響更加明顯，在2009年效率下降到谷底，為0.889。在調查的7個年份中，港航有效的年份有4個，占到57.14%，平均有效值為0.979，低于公路運輸的有效性。

第四，最近的兩年（2011年和2012年）經濟發展、公路運輸以及港航運輸均為有效，說明過去兩年紹興市對經濟發展、公路發展以及港航發展給予了足夠的重視，且資源配置達到了最優狀態，應該持續保持。經濟有效性、公路有效性以及港航有效性的曲線變化基本保持一致，說明交通運輸對經濟發展的影響非常顯著：當交通運輸業無效率的時候，經濟發展往往也表現為無效；當交通運輸方式有效的時候，經濟發展往往也為有效。

參考文獻

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[2]Hulten，C.R.，Schwab，R.M. Regional Productivity Growth in US. Manufacturing[J].American Economic Review，1991，74（1）：25-36.

篇9

關鍵詞： 親子教育機構 1―3歲兒童 社會性發展 促進原則和方法

一、前言

社會性是指作為社會成員的個體，為適社會生活所形成和表現出來的心理和行為特征，即個體進行社會交往，建立人際關系，掌握和遵守社會行為準則，以及控制自身行為的心理和行為特征。

兒童在與社會環境相互作用中逐步適應社會。在這個社會化過程中，兒童會體驗到個人的愿望與社會要求的沖突，從而逐步學會采取理性、社會群體認可的行為規范行動，并將自己逐步融入更大的社會群體中，由此兒童的社會性得到發展。21世紀教育委員會向聯合國教科文組織提出的21世紀教育的四大目標之一就是“學會共同的生存能力”，其要義是“學會與他人一起生活，培養在人類活動中參與和合作精神”。

二、1―3歲兒童社會性發展的一般規律

兒童社會性的發展是指親子關系、兒童自我意識的發展，道德認知的發展，社交能力、性角色認同等方面的發展。1―3歲兒童在不同的年齡階段有不同的發展特點。

1―2歲：獨立性意愿出現，在生人、熟人和生疏環境和熟悉環境中有不同的表現；不愿意分享；會生氣和發脾氣；開始喜歡和同伴一起玩。

2―3歲：尋求同伴、能與同伴玩，喜歡互相模仿；開始有最初的自理能力，會做簡單的事（吃飯、穿衣），能遵守簡單的行為規則，喜好明顯；開始對成人表示自己的親熱和煩惱；開始關注成人的情緒并有不同的反映。

三、親子活動中促進1―3歲兒童社會性發展的原則

腦科學研究發現，人類的許多行為、能力的學習關鍵期都在童年。其中語言、對社會交往的敏感性、生活的節律性等的學習和發展都開端于3歲前。嬰幼兒期是社會性的發生期，其社會性發展水平的高低直接影響著他們一生的人格發展。

目前我國70%的1―3歲的兒童主要是在家庭中接受早期教育。然而人的社會性的發展是社會化的過程習得的，隨著兒童的不斷成長，家庭已經難以滿足他們的需要，特別是兒童社會性的發展。

親子教育機構是依托幼兒園、社區、青少年活動中心等教育機構開辦兒童早期教育的機構，設有專門的活動場地、提供適合年齡的活動器械、有專業的指導老師。一般兒童由家長陪同接受定期的教育，這樣兒童不必離開親人，又能和同伴、老師接觸，可以接受專業的指導。因此在各種親子教育機構中老師和家長把握時機對兒童進行科學的引導、教育是促進兒童社會性發展的關鍵。

杭州青少年活動中心的1―3歲親子綜合項目在多年的教育實踐遵循“以人為本”的教育理念，把“重視人、理解人、尊重人、愛護人、提升和發展人”的精神貫注于教育教學的全過程；注重培養人的自尊、自信、自愛、自立、自強意識。多年來的實踐研究表明：為了更好地促進1―3歲兒童的社會性發展，老師和家長在兒童的親子活動中需把握以下幾方面原則。

1.教師與家長共同協作、促進發展的原則。在親子教育機構中，活動是由孩子和父母共同參與的，父母可以及時地觀察到孩子在集體中的表現。同時父母能學習老師專業的教育方式，老師也能及時地關注家長、孩子的反饋。因此不僅父母、老師可以協同教育，而且家長和家長之間也可互相交流和學習教育經驗，從而共同促進孩子的發展。

2.游戲性原則。游戲是兒童最初的社會實踐活動。游戲的材料、場地的選擇、情節扮演游戲借助游戲過程的言語等都創設了兒童的交往、分享、合作、協商、角色體驗的機會。因此游戲是一種讓兒童在平等、愉悅環境中不知不覺中獲得社會化的有效方法。

3.操作性原則。在親子活動中，老師、家長創設讓兒童參與的場景，提供供兒童練習的社會技能。如寶寶想玩別人的玩具時，讓寶寶嘗試采取有效的策略獲取別人的同意，如：可以請求：“你的玩具給我玩一會兒好嗎。”可以交換：“我們換換玩吧。”可以聲明：“你已經玩了很長時間了，現在該輪我玩了。”……這些策略都會讓兒童在操作中獲得社會技能的提高。

4.個體性原則。“每一位兒童都是與眾不同的一片樹葉”。兒童是主動的個體，因而在親子活動中必須照顧到兒童的差異性、個別性。設計的每個活動不僅要讓寶寶都喜歡，而且要照顧的不同的層次、不同的文化、不同的家庭背景。

5.愉悅性原則。寶寶愉快地來親子中心，快樂地參加親子活動，開心地接納周圍的一切，不僅是親子教育機構生存前提，而且是兒童成功邁入社會的第一步。因此老師的態度應該寬容可親，所開展的活動應該能吸引孩子，生活環境應該安全健康，家長和孩子應該感到開心愉悅。這樣兒童才愿意在家長、老師的“攙扶”下邁出踏入社會的第一步，他們的社會性發展才會健康、順利。

6.滲透性原則。父母、老師乃至周圍人的一言一行都是兒童的榜樣。父母與老師之間、父母與父母之間、老師和兒童之間、父母和其他兒童之間的交往方式常常成為兒童模仿的對象。因此親子活動中環境、語言、行為的滲透應貫穿于活動的始終，讓成人有意識地活動，讓寶寶在不知不覺中獲得社會性的發展。

四、在親子活動中促進1―3歲兒童社會性發展的具體方法

加得納多元智能理論指出，在兒童的社會性發展的促進活動中，我們不僅要關注孩子的年齡特點，而且要注重孩子的個別差異，讓每位孩子“跳一跳摘到樹上的蘋果”。通過多年實踐經驗，我認為可以采用以下幾種方法來促進兒童社會性。

1.情境創設法。根據兒童的實際需要，創設一定的場景或氛圍，提供具體的活動場景，激發兒童的情感，使他們能夠主動學習，迅速而準確地理解老師的教學內容，促使他們的心理機和諧、全面地發展。

2.操作練習法。兒童的心理特點說明，1―3歲的兒童借助動作進行思維，屬于直覺行動思維階段，因此老師應該多創造機會讓兒童進行實踐操作。如引導孩子有禮貌的向同伴、老師問好，在集體中大聲地說自己的名字，等等。

3.環境陶冶法。和諧、愉悅的環境有利于兒童健康心理品質的形成。老師和家長所努力營造的良好教學環境，如家長積極配合、支持教師的活動組織，家長間友好互助等都有助于兒童的身心于潛移默化中得到陶冶。

4.肯定贊揚法。“沒有賞識就沒有教育”。因此當兒童有積極的表現時，成人要及時地給予肯定贊揚。這樣兒童的積極行為就能得到強化，有助于兒童良好行為習慣的養成。

5.游戲體驗法。游戲是幼兒的天性。通過游戲體驗，兒童許多的積極行為和良好的品質可以得到表現和鞏固，例如通過帶領兒童玩《到小熊家做客》的游戲，讓兒童學習問好、敲門、大膽地介紹自己、有序地排隊進門、分享食物等社會行為。

當然，在具體教育的過程中既要注重各種方法靈活運用，又要注重每個孩子的個體差異。下面結合一位老師的教學案例加以說明。

案例：

1.20個月的小雨今天第一次來參加活動，由于初次參加集體活動，全家人都來了。早上進教室時其他小朋友都已經跟著老師做游戲了。心急的外婆催小雨：“快去、快去，到老師那兒去。”老師看著小雨，伸出手想抱抱她，結果小雨“哇”地一聲大哭起來。旁邊爺爺、奶奶、外公、外婆、爸爸、媽媽趕緊上去安慰小雨，結果小雨越哭越來勁，怎么都不肯參加活動。最后只好哭哭啼啼地由爸爸抱回家。老師在活動結束后給小雨家打了電話，提了兩點建議：（1）下次活動提早半小時來；（2）家里來1―2位家長陪同參加，不要來太多家長。

2.小雨今天8∶30分就來寶寶中心了，其他小朋友還沒來呢。小雨一來看到操場上有許多大玩具就從爸爸的懷里下來高高興興地玩了起來，老師走過來時小雨也愉快地和老師打了個招呼。9∶00左右老師對小雨說：“小雨，我們到教室玩吧！”爸爸也乘勢說：“小雨，你看教室里有許多玩具和小伙伴在等你呢！”小雨聽了高高興興地進了活動室。老師請小雨坐在老師旁邊，可是小雨不愿意，最后爸爸陪小雨坐在離老師最遠的角落里。

3.最近小雨喜歡坐在老師邊上（22個月），但是只喜歡靜靜地坐著，看著大家玩。老師今天拿出許多“蘋果”分給小朋友，分的時候故意“一不小心”把一個“蘋果”掉在地上了，剛好滾在小雨旁邊。老師對小雨說：“小雨幫助教師撿起來好嗎？”小雨高興地撿起來。老師又請小雨把這個蘋果送給了小青。小雨完成任務后，老師稱贊了小雨，小雨顯得很高興，一早上都很愿意參加游戲。活動結束后，老師獎給小雨兩顆五角星。

4.今天老師讓每位小朋友從家中帶一樣玩具來。活動開始后，老師請大家把家中帶的玩具放到中間的一個大筐中，并講了“找朋友”的故事。講完故事后，老師請大家依次從筐中找回自己的玩具，并和周圍的小朋友互相交換玩具玩。小雨抱著自己的玩具熊，走了一大圈也沒想好跟誰交換。最后爸爸做了很長時間的思想工作，小雨才把自己的玩具熊和小逸的布娃娃進行了交換。但是老師注意到小雨手里雖然抱著布娃娃玩，但眼睛卻一直瞟向小逸手中的玩具熊。整個活動中小雨始終有些心神不寧。

5.今天集體活動結束后，老師讓小朋友自己找一位朋友玩，小雨（30個月）和菲菲兩人搬了小凳子坐在一起，小雨讓爸爸教她用橡皮泥做“大餅”，菲菲在玩“疊高高”。菲菲不小心把疊疊高的玩具倒在地上了。小雨看見了趕緊把滾在自己身邊的玩具撿了起來。過了一會兒小雨的“大餅”做好了，老師問：“小雨我肚子餓了，送我一個餅好嗎？”小雨趕緊送給了老師一個。過了一會兒，小雨叫著：“菲菲，菲菲。”并把自己做的“大餅”遞給菲菲。

通過以上的案例可以看出，老師和家長在小雨的教育活動中運用了十分正確的方法，老師的教育不僅有專門精心設計的，而且有根據情況的隨機發揮的教育。老師還十分注重和小雨的家長及時溝通聯系，同時家長也十分注重配合工作。在這樣的環境下小雨的進步是十分明顯的。

五、結語

兒童自出生后就處于社會環境的各種刺激之下，必須跟父母、老師、同伴以及其他人進行社會交往。在交往過程中體驗和適應各種人際關系，并逐步掌握社會中各種規則。在此基礎上，兒童不斷調節自己的行為使之適應各種情境，從而獲得一個社會存在所必須的一切特征，發展自己的社會性。以上的促進原則和方法是我們“1―3歲親子綜合項目”10年來的實踐研究總結，符合1―3歲兒童的年齡特點。在具體實踐中能有效促進兒童的社會性健康發展，同時有助于兒童心理活動其他方面的逐漸發展，并與兒童社會性發展相輔相成、相互促進。

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［4］葉子,姜勇.論影響兒童社會性發展的教師自身特征［J］.學前教育研究，1997.4：20-21.

［5］顏潔,龐麗娟.論有利于兒童社會性發展的環境創設［J］.學前教育研究，1997.4：16-19.

篇10

但隨著現代教育規模的擴大，師生比例已經遠遠超過傳統比例，教師除了講授教學大綱規定的內容外，已沒有多少時間和精力對眾多的學生進行深入了解，在對學生“解惑”方面力不從心。如何利用BLOG，BBS，QQ群等現代科技最新成果，借助網絡互動載體來彌補這一缺憾，將會帶來思想政治教育的重大跨越。

2.情理相融的交往互動。社會交往是人類社會的一個普遍現象，不僅物質需求的實現依賴于社會交往，而且更深層次的精神需要的滿足也需要通過社會交往來實現。思想政治教育過程是教育者和大學生之間通過互動達到價值的認同，形成思想共識的過程。教育者與大學生之間是一種交往互動關系，思想政治教育目的的實現主要取決于二者之間的有機結合和積極互動的深度與廣度。

思想政治教育是促進人精神成長的教育，情感是師生之間交往的基礎，深厚的師生感情、良好的師生關系是思想政治教育取得成效的關鍵。因此，思想政治教育主體之間不僅要以理服人，也要注重情感的交流互動。只有情理相融，教育活動的雙方才能在交往中體驗到真情，品格才能得到感化和提升，進而達到整個社會的和諧。現代社會生活節奏加快，交往互動是加深彼此了解、達成思想共識的重要途徑。因此，當前思想政治教育在現實交往中，要以人為本，要注重人的個性發展，要體現對人的思維、人的生命等的尊重和愛護。在交往過程中要把人與人、人與社會、人與自然之間的關系都看成是主體之間的互動關系，這些主體在交往過程中形成對社會規范的理解、生成與共享。在互動中，要充分了解受教育者的思想水平、心理特點、道德狀況和發展需求，激發他們的主體性、自覺性和能動性，要按照他們的身心發展特點來實施適當的道德教育，相信他們具有自我教育的愿望和能力，施以合理的平等交往教育，他們就能發展成為健全而有道德感和責任感的人。