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關鍵詞：碳排放權配額；分配方式；免費分配；拍賣法

一、引言

近年來，全球氣候變化日趨嚴重，世界各地的溫室氣體排放導致了全球溫度逐步上升，這引起了全球海平面上升等一系列的嚴重后果。為了解決此氣候變化問題，聯合國多次召開了全球氣候會議，制定并通過了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》等條款。其中，采用政府強制性碳減排與市場激勵相結合的碳交易是減少溫室氣體的一種有效方法。在總量控制與交易中，碳排放權的初始分配方式對碳交易的順利進行起到了很大的促進作用，這也是有效控制溫室氣體的關鍵因素之一，從而使得環境效益與經濟效益得到協調發展。中國在其迅速發展的過程中產生了大量的碳排放量，在哥本哈根會議上，中國政府明確承諾到2020年中國要在其2005年的碳排放水平上減少40%-50%。因而，我國已在積極試行碳排放權交易機制以達到低碳發展的戰略目標。

二、碳排放權配額分配的理論依據

20世紀60年代，經濟學家首次提出了碳排污權交易的概念。 碳排放權，是在碳排放總量確定的前提下，通過國家及相關環境部門的分配，碳排放的企業取得的向大氣排放碳污染物的排污許可證。同時在行使該權利時不影響人們的正常生活，并且在排污的同時獲得一定的經濟收益。

產生碳排放權配額分配的理論基礎包括產權理論和科斯定理等。從環境經濟學的角度來講，環境污染是一個典型的外部性問題。它不可能在完全自由的市場經濟的條件下依靠價值規律來解決。庇古提出了征稅的方法來促使外部成本內部化，在庇古理論的基礎上，科斯提出了“只要財產權是明確的，并且交易成本為零或者很小，那么，無論在開始時將財產權賦予誰，市場均衡的最終結果都是有效率的，實現資源配置的帕雷托最優”。產權理論的一個主要作用是引導人們擁有將外部性內在化的激勵，產權界定不清是產生“外部性”和“搭便車”的主要根源[1]。

三、碳排放權初始配額的分配基礎

在碳排放權配額的分配當中，一個配額相當于一噸二氧化碳當量。配額分配的基礎包括歷史排放記錄法（祖父式分配）、行業基準值法或兩者相結合的方法。

歷史排放記錄法是基于歷史水平的祖父式分配，是指劃定行業或企業的歷史排放基準。但祖父式分配使企業有維持現狀的傾向，無形中獎勵了污染嚴重的企業獲得更多的免費許可。祖父式分配的優點有：第一，基于歷史排放的分配不會讓企業的持續性生產受到影響。第二，基于歷史排放的分配可減少行業和企業的反對，增大了實行減排的可能性。第三，在基于歷史排放的分配中政府會補償受政府管制影響的企業。但是，政府存在著對企業過度補償的可能。此外，在這種分配體制下，潛在的新進入企業可能面臨不能獲得排放許可證或排放權許可價格過高的門檻。

行業基準值法是基于行業標準排放率的分配方法，該方法的配額根據行業每單位產品的特定排放值（即基準值）進行計算分配，實際的配額數等于基準值乘以特定實施的過去或預測產品。使用行業基準值法有如下優點：第一，使用行業基準值法對于擁有老設施和新設施的企業都較為公平；第二，相對于歷史排放記錄法，相似設施使用行業基準值法的配額分配差異更小；第三，基準值法可以驗證在市場結構等的改變下歷史排放是否合適。

簡單來說，歷史排放記錄法適合在碳排放權交易的第一階段使用，因為它操作簡單，但是這種方法存在著鼓勵落后的弊端。行業基準值法被認為是鼓勵先進，更有利于行業進步，但實際操作時，工作量大。

四、我國碳排放權初始配額分配方式

國家對所分配的碳排放總量在每個排放主體之間的分配稱為碳排放權初始分配。美國在1990年頒布的《清潔大氣法修改方案》中規定了幾種可行的初始分配方案，分別是：無償分配、配額拍賣以及兩者混合分配的定價出售[2]，而一般采用的方式為無償分配和配額拍賣兩種分配方式。

在碳排放權的初始分配方式的選擇上面，我們可以借鑒歐盟的經驗，即在國家履約期的首階段采用無償分配。無償分配指的是政府管理者以一定的規則來分配碳排放權配額，而企業并不需要為這些配額支付一定的費用。由于無償分配不但沒有增加企業的運營成本，企業反而多了一筆可以在碳交易市場上進行交易的碳資產。因此無償分配很容易被企業所接受，在實施過程中受到來自企業的阻力較少。歐盟的許多國家比如：意大利、英國和西班牙大多則采用第二類分配方式。

分配是指由政府設立碳交易市場，企業通過政府規定的交易機制和競價方式取得所需要的碳配額。國內外研究普遍認為其在定價、增加財政收入，保持市場運行效率、促進交易機制和制度創新等方面具有無償分配無法比擬的優勢，因此也是當前大多數國家選擇的碳配額初始分配機制。在實踐方面，歐盟的ETS規定對不同階段的分配比例做了詳細的規定[2]。一般情況下，在第一階段用于拍賣分配的碳配額一般為總量的5%，這一比例在第二階段將提升為10%，進入第三階段，所有歐盟合約國在電力行業將100%采用拍賣分配進行初始分配。在實際中，雖然理論經濟學家從效率和公平的角度，大力支持拍賣分配制度，但是碳交易市場的實際參與者對大規模的拍賣分配方式仍持懷疑態度。很多的大型工業排放主體，認為拍賣分配會提高交易成本和購買成本，從而提高產品總成本，并進一步影響企業在市場中的核心競爭力。[3]

五、結論

目前我國處于經濟高速發展時期，碳排放總量逐年遞增。但是在碳排放權的引入上仍舊處于探索階段，就目前全國范圍內的幾個試點地區的運作情況來看，碳交易引起的企業成本增加從而增加企業承受壓力；政府由于缺乏相關現行經驗從而造成的管理水平低下；碳交易市場中不同的交易主體之間、政府和企業之間、不同交易中介之間的信息不對稱和政府在環境保護的投入費用過少，都限制了拍賣分配在我國碳排放權初始分配中的作用。免費分配方式由于在碳排放權引入的初級階段可以很大程度上刺激企業積極參與到強制性碳減排下的總量控制過程中來，因此在我國引入碳排放權的初期不失為一種積極、有效和可行的方法。

參考文獻

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碳標簽是指把商品在其整個生命周期中所產生的碳排放量信息以標簽的形式標識出來，以告知消費者單位產品的碳排放量，也稱為碳足跡。由于有了產品上的碳標簽信息，利用商品上加注碳足跡標簽的方式可以引導消費者選擇更低碳排放的商品，從而達到減少碳排放、緩解氣候變化的目的。目前，已有 12個國家及地區通過立法要求其企業實行碳標簽制度，全球有一千多家著名企業將低碳作為其供應鏈的目標之一。如日本已于 2011 年 4 月開始實施農產品碳標簽制度，要求擺放在商店的農產品通過碳標簽向消費者顯示其生產過程中排放的二氧化碳量 ;美國加利福尼亞州在 2008 年通過了2009 年碳標簽法令，以法律的形式確立了碳標簽制度;家樂福、IBM、宜家等均已要求其供應商提供碳標簽。

為了能將碳標簽體系推廣到世界各國以降低全球碳排放，以歐盟為首的發達國家正在積極考慮將氣候變化與國際貿易掛鉤，著手要求發展中國家在出口商品時加注碳標簽。在這樣一個碳標簽應用大背景下，碳標簽已經成為部分國家，尤其是走完工業化進程的發達國家，如英國、美國、日本等國貿易保護的一種手段，會給我國經濟帶來各種不利的沖擊，比如出口產品的競爭力減弱、國際市場進入門檻提高、市場份額減少以及多邊貿易沖突加劇等。

這種情勢意味著我國發展碳標簽體系政策已迫在眉睫，基于此，我國一些學者已經開始等借鑒國際標準組織已經的標準和英國 Carbon Trust 的 PAS2050 標準，嘗試搭建中國碳標簽體系的框架。在具體的實施上，2009 年 6 月，中國標準化研究院和英國標準協會在北京共同主辦了 PAS2050 中文版會，以推動建立碳標簽制度在我國的試點工作。在現有的國內外關于碳標簽的研究中，與本文相關的文獻體現在碳標簽對消費者的影響上。部分學者從碳標簽對消費者及生產廠家行為影響上進行了研究，學者 Shane等認為碳標簽的市場接受程度主要取決于消費者對碳標簽的認知程度和標簽公信力等方面，在此基礎上，我國學者帥傳敏等通過實證方法發現碳標簽會對不同類型的消費者對貼有碳標簽的低碳產品的消費行為產生影響。尤其是對于學歷層次和月收入水平等人口變量對消費者低碳標產品的支付意愿具有顯著影響。

而且從產品替代性方面，與沒有碳標簽的同類產品相比，擁有更多產品信息的產品具有更高的替代彈性。據統計，67% 的顧客更傾向于購買低碳足跡產品，約 44% 的顧客愿意轉向購買低碳足跡產品。本文在前人分析的基礎上做進一步研究，考慮產品貼上碳標簽后對消費者行為的影響，主要體現在以下兩個方面 ：第一，考慮低碳消費者、企業、政府(環保機構)之間的博弈行為，解決碳標簽標準的設置問題 ;第二，碳排放標簽政策實施中可能存在的問題。

2 模型說明及相關假設

2.1 碳標簽

當前市場上的碳標簽主要有兩種類型，分別為二氧化碳當量標簽和分級標簽，其特征見表 1。相對于具體的碳足跡數據標簽，分級標簽具有直觀，更易于實施的特點。二氧化碳當量標簽以英國碳標簽為代表 ;而碳等級標簽以美國的 Climate Conscious Carbon Label、香港地區的LCMP 標簽為代表。而這兩種標簽關于低碳標準(碳等級)所對應的碳足跡高低的制定則是企業最為關注的。只有自身產品的碳排放能夠達到標準，那么其所付出的努力才能夠得到市場的認可，否則減排努力就無法為企業創造收益。而碳標簽劃分級別的方式可以使消費者對于產品的單位碳產出率有直觀的了解，可以更清晰地引導消費者進行低碳產品的消費，如家電行業的能效分級。本文將考慮碳標簽達標標準如何設定才能使社會效益最大化。

2.2 消費者需求

碳標簽可以直觀地引導購買者和消費者選擇更低碳排放的產品，從而達到低碳和節能的目的。碳標簽只是標示了單位產品所產生的碳排放(環保程度)，要真正發揮效果，一個重要的條件是消費者具有保護氣候和環境的傾向，即擁有足夠的環保意識，對于更加環保的產品擁有更高的支付意愿，這一方面需要政府加強對消費者消費觀念的引導;另一方面也需要政府給予一定的政策支持。對于消費者需求提出以下假設 ：消費者需求與產品碳排放的負相關關系。碳標簽將影響消費者的支付意愿，綠色程度更高的產品消費者支付意愿更高，綠色程度更低的產品消費者支付意愿更低。如電飯煲、電風扇等四類生活小家電在貼上新能效標識后，相比未貼新能效標識的產品增加 20% ～ 30%。

因此，我們假設產品的綠色程度與消費者的支付意愿呈正相關的關系，即某一產品的單位碳排放越低則消費者的支付意愿越大(與碳減排正相關)。本文中考慮的減排主要是通過技術投資減排，主要考慮企業技術投資減排，這是因為技術投資減排已經成為我國直接減少碳排放來的主要方式。2012 年 8 月，國務院印發了《節能減排十二五規劃》明確我國將有 2.366 萬億資金投向節能減排領域。潔凈煤技術、火電行業中的脫碳技術和投資于可再生能源等碳減排的方式是從源頭控制碳排放的主要方式。

3.結束語

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論文關鍵詞：貿易模式,碳排放,環境保護

一、引言

改革開放以來，中國出口貿易額年均增長18%左右，出口依存度也大大增加。在出口貿易中，加工貿易占了很大比重，如2008年加工貿易出口6751.14億美元，占出口總額的46.7%，而在加工貿易中，充斥著大量的高能耗、高污染的產業。同時據有關資料顯示，我國東部招商引資中有四成是污染企業，其中外資占九成。隨著我國貿易規模的擴大，生態環境急劇惡化，溫室氣體排放大幅度增加。目前，中國二氧化碳的排放量已位居世界第二，單位GDP的碳排放強度也很高，2002年為605噸/百萬美元，為西歐發達國家的1.6倍。據美國能源署預測，2020年我國碳排放將超過美國，成為世界第一大碳排放國。2005年2月16日，《京都議定書》的生效，給中國帶來了非常現實的、嚴峻的挑戰。因此，控制和減少中國的碳排放，是當前迫切需要解決的問題，也是落實科學發展觀、推進生態文明建設的必然選擇。

對于貿易與碳排放問題的研究不多，主要從結構效應、規模效應、技術效應三個方面來分析。李秀香等(2004)以CO排放量為污染指標，分析了1981-1999年期間我國出口增長的環境效應，所得結論是：隨著出口的不斷擴大、貿易自由化及環境規制的實施，我國CO排放量的增幅下降，貿易的規模、結構及技術效應均為正。蘭天設立了1個雙對數回歸模型，采用了1995-2001年中國30個省、直轄市的CO排放量進行回歸分析，從規模、結構和技術效應3個方面分析了貿易自由化對中國環境質量的影響，得出的結論是：規模效應會進一步加劇我國的環境污染，結構和技術效應將有利于我國環境質量的改善。

對于貿易模式與碳排放關系的實證研究目前國內還比較少。由于江蘇、浙江和廣東三省的對外貿易在改革開放以來發展極為迅速，貿易額約占到了全國總額的50%，并且這三省的貿易模式各具特色，故本文以這三省為例，來分析貿易模式對碳排放的影響，以為發展低碳經濟提供政策建議。

二、浙、粵、蘇三省貿易模式分析

學術界對于貿易模式沒有統一的界定，從不同的角度有不同的分類。本文采用張小蒂（2004）對于貿易模式的分析，從貿易方式、貿易品結構和出口企業類型三個角度來分析浙、粵、蘇三省的貿易模式。

表1浙、粵、蘇三省貿易方式及外資出口情況（2000-2007年平均值）

省份

浙江

廣東

江蘇

加工貿易出口占出口總額比重

20.60%

72.80%

63.60%

機電產品出口占出口總額比重

39.20%

66.00%

65.90%

外資企業出口占出口總額比重

34.90%

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【關鍵詞】 碳交易 碳排放權 初始分配 Boltzmann分布 總量管制和交易

一、引言

2011年10月，國家發改委在《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》中確定，在北京、上海、天津、深圳、重慶、廣東和湖北7省市開展碳排放權交易試點工作。這標志著中國碳交易市場的發展和改革邁出了堅實的一步。因此，如何制定一個兼顧公平與可操作性的省市間碳排放權的初始分配方案，是涉及發展全局的重大決策問題。

目前國際上碳排放權的初始分配方式主要有四種：免費分配、固定價格出售、拍賣分配以及免費與有償分配相結合的混合分配。Rose等指出免費分配雖然容易被企業接受，但會造成效益損失，長期內會降低企業的生產能力，并在一定程度上妨礙競爭。Cramton等分析了通過拍賣分配排放權的含義所在，認為拍賣分配優于免費分配。鄒亞生等認為我國在選擇初始分配方式時，應采取免費分配方式。李陶等提出了基于非線性規劃的減排配額分配方法，但未考慮其公平性和可操作性。鄭立群得出了DEA有效的省區間碳排放限額分配方案，但卻未能體現分配的公平性。

中國已經承諾：到2020年單位GDP所排放的co2將較2005年下降40%～45%。不過，該減排目標是比例性減排目標，到2030年中國可能進入較高收入水平國家之列，因此，中國的碳減排力度必然進一步加大，而國際社會要求中國采用“碳總量減排”指標的呼聲也會越來越高。需要及早研究中國的“總量減排”問題。

二、Boltzmann分布

1、Boltzmann分布簡述

Boltzmann分布對獨立子系統的平衡分布做了定量的描述。通過用熵取最大項法求平均值，闡明了眾多獨立粒子在各不同能級分布的規律。

設有一個系統，由大量全同近獨立的粒子組成，具有確定的粒子數N、能量E。以 （Ei=1，2，…）表示粒子的能級，ai表示相應能級中的粒子數。N個粒子在各能級的分布如下：

量子態：1，2，…，i…

能級：E1，E2，…，Ei…

粒子數：a1，a2，…，ai…

即能級E1上有a1個粒子，能級E2上有a2個粒子，能級Ei上有ai個粒子…。并滿足條件：

■ai=N （1）

■aiEi=E（2）

稱為一個分布，記為{ai}=a1，a2，…，ai…。

根據平衡態統計物理的基本假設-等概率原理，對于處在平衡狀態的獨立系統，每一個可能的微觀狀態出現的概率是相等的。因此，微觀狀態數最多的分布，出現的概率將最大，稱為“最概然分布”。

最概然分布下，得到ai=Ae■ （3）

其中A為由正交歸一化條件決定的常數，K為Boltzmann常數，T為絕對溫度。式（3）就是Boltzmann系統中粒子的最概然分布，稱為Boltzmann分布。它給出了系統處于平衡態時占據能級Ei上的粒子數ai。

粒子在能級Ei上占據量子態的平均概率為：

pi=■=■e■（4）

其中，？茁=■。由于A、N均為常數，即：

pi∞e■（5）

因此，粒子在能級Ei上占據量子態的平均概率與Ei有關，且與Boltzmann因子e■成正比。

2、Boltzmann分布的引入

近年來，越來越多的物理學家們認為經濟系統和物理學中的系統有很多相似之處，于是將物理學里的思維方法如Boltzmann分布等物理學理論，應用到經濟系統當中來研究社會經濟現象。美國馬里蘭大學的Victor M. Yakovenko教授在研究經濟系統時，對比熱力學系統，提出了貨幣轉移模型。

本文借助于物理學中熱力學系統的理論，以及Victor M. Yakovenko教授提出的貨幣轉移模型，將Boltzmann分布原理引入到碳排放權的初始分配中，具體的概率分布如表1所示。

三、國內碳排放權初始分配的Boltzmann分布模型

1、國內碳排放權初始分配的Boltzmann分布引入

假定我國碳交易系統中有n個省市參與碳排放權交易，碳排放權分配總量為N（？姿），省市i的人均co2分配量為Ei，總人口為Ci（i=1，2，3，…，n）。其中？姿為碳排放權計量單位（104t），N為碳排放權數量。N■■表示i省市的第j個人分配到的碳排放權數量。

根據Boltzmann分布，碳排放權分配必須滿足以下兩個條件：

■■N■■=N（6）

■■N■■Ei=E（7）

式（6）表示碳排放權數目守恒。式（7）表示分配過程中，總能量守恒。

根據式（6）和式（7）的約束條件，Boltzmann系統中最概然分布下，最優碳排放權分配數量可由下式（8）估算出：

N■■=Ae■（8）

■■N■■=■■Ae■=■ACie■=A■Cie■=N （9）

得出：A=■（10）

因此，一單位碳排放權分配給省市i的平均概率為：

pi==■=■=■，i=1，2，3，…，n （11）

省市i分配的碳排放權總量為：

？姿N×pi=？姿N×■，i=1，2，3，…，n（12）

2、Boltzmann分布中的？茁值分析

根據上文分析可知，？茁值的大小與整個碳排放權的分配密切相關，下面著重分析？茁值對碳排放權分配的影響。

實際上，Ei可能存在各種復雜的表達形式，并且包含許多與政治和經濟相關的參數。本文為方便研究選擇了一種最簡單的形式，即令Ei=-pCi，其中PC為人均co2排放量。

為研究？茁值對碳排放權分配的影響，我們考慮了～0和？茁～∞兩種極端情況。當？茁～0時，式（11）中的Pi僅與Ci有關，其中Pi=Ci/■C■。此時，人均co2排放量較低且人口總量較多的省市，其碳排放權需求最有可能被滿足，人均co2排放量較少的省市則相反。當？茁逐漸變大至？茁～∞時，人均co2排放量最多的省市的碳排放權分配概率不等于0，其他省市都等于0。這種情況下，人均co2排放量最多的省市利益最大，其他省市都得不到滿足。

所以，人均co2排放量較低、人口總量較多的省市傾向于選擇較小的？茁值；人均co2排放量較高的省市傾向于選擇較大的 ？茁值。因此，很難得到使所有省市都滿足的？茁值。即？茁是由人均co2排放量較低的省市和人均co2排放量較高的省市之間的競爭所決定的。

本文并未分析各個省市的單個最優？茁值，而是通過對6省市的碳排放權需求量和分配量進行最小二乘估計，來決定全局最優的？茁值。

Y=■（permitsi-demandi）2

= ■ （（1-？滓）？姿N×？姿N×■）-demand■■ （13）

當Y取最小值時，整體的？茁值最優。

四、數據分析

1、數據來源

本文選取北京市、天津市、上海市、湖北省、廣東省和重慶市（由于深圳市隸屬于廣東省范圍且相關數據無法獲得，為便于數據處理和研究，本文不對深圳市進行單獨研究）6個國家碳交易試點省市作為研究對象。各省市能源消費數據來自《中國能源統計年鑒》以及《中國城市統計年鑒》，換算以標準煤計算的煤炭、石油和天然氣消費量（由于能源數據統計為實物消耗量，為此對能源消耗數據作了相應換算，統一折算成標準煤，其中煤炭的標準煤系數為0.7143kg標準煤/kg，石油換算系數為1.4286kg標準煤/kg，天然氣換算系數為1.33kg標準煤/m3）。各省市年末總人口數據來自《中國統計年鑒》。

2、排放量估算

由于中國官方沒有公布co2排放數據，本文參考國家發改委能源研究所2007年設定的標準，估算6個碳交易試點省市的 （僅限直接能源消費）排放量。

co2排放量具體計算公式如下：

CE=■ （co2）i=■ Ei×Fi×（44/12） （14）

式（14）中，CE代表估算的co2排放總量（104t），i表示各種消費的能源，包括煤炭、石油和天然氣共3種；Ei是第i種能源消費的標準量（104tce）；Fi表示第i種能源的碳排放系數（t（C）/t）；44/12表示將碳原子質量轉換為co2分子質量的轉換系數；通過查閱有關文獻，本文煤炭、石油、天然氣的碳排放系數依次取0.7329 t（C）/t、0.5650 t（C）/t和0.4450 t（C）/t。

表2列出了本文估算的2000年、2010年各省市的co2排放量、總人口及人均co2排放情況。

3、國內碳排放權初始分配的Boltzmann分布分析

本文假定2010年co2減排目標為2000年排放總量的？琢倍（0

已知？茁值的大小與整個碳排放權的分配密切相關，下文利用Matlab畫出了各個省市的碳排放權初始分配的Boltzmann分布概率pi與？茁的關系圖。

根據圖1可知碳排放權的分配中競爭主要存在于上海和廣東省之間：廣東省的co2排放總量最多，但由于人口眾多，其人均co2排放量較少；上海的co2排放量較少，但其人均co2排放量最多。這因而導致了co2減排中的一個難題：哪些省市應該承擔最大的co2減排份額？是co2排放總量最多的省市還是人均co2排放量最少的省市？在碳排放權初始分配的Boltzmann分布中，通過改變？茁值的大小，最大co2減排份額的承擔在上海和廣東省之間轉換。當？茁=0.2895時，上海和廣東省分配的碳排放權相等；？茁0.2895時，上海分配的碳排放權較多，致使廣東省承擔較多的co2減排份額。因此，？茁值改變時，Boltzmann分布中各省市的碳排放權初始分配份額也隨之變化。

4、全局最優的？茁值分析

根據我國2000―2010年的實際經濟發展水平，我們假定了2010年co2減排指標為2000年排放總量的0（？琢1）、2%（？琢2）、3%（？琢3）、4%（？琢4）四種減排指標。

通過對6省市的碳排放權需求量和分配量進行最小二乘估計，下文利用Matlab畫出了0（？琢）、2%（？琢2）、3%（？琢3）、4%（？琢4）四種減排指標下，全局最優的？茁值。

根據圖2可知減排比例？琢并不影響最優？茁值的大小。

表3描述了Boltzmann分布下？琢=3%，？琢=0.1776時，6省市2010年的碳排放權需求量、分配量及兩者比較情況。如表所示，2010年6省市的碳排放權分配概率的取值范圍是0.07―0.20；碳排放權分配量的取值范圍是1483.4086―9199.4406（104t）。碳排放權初始分配后，6省市之間暫時不會進行碳交易；征收碳稅以及更多的省市參與碳交易，那么上述情況會發生變化。

五、結束語

碳排放強度目標的區域分配問題是我國當前控制排放的緊迫問題。本文通過Boltzmann分布，描述了假定減排目標下，碳排放權在國內6省市之間的初始分配。然而，本文還存在某些問題，如還需要對人均排放量做更精確的定義等。在今后的研究中將更為全面的考慮以上問題，為中國碳交易的發展提供更為有效的策略。

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[9] 2050中國能源和碳排放研究課題組：2050中國能源和碳排放報告[M].北京：科學出版社，2009.

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從區域差異明顯、屬地化分級管理等特點來看，我國和歐盟有一定的相似之處。歐盟排放交易體系(EU ETS)是目前全球規模最大、運行時間最長的ETS，我國可借鑒吸取其經驗教訓。國外學者對EU ETS的分配方法進行了很多深入分析(A. Denny Ellerman等，2007；Barbara K. Buchner等，2006；Betz Regina等，2006，2004；Hans H. Kolshus等，2005；Lars Zetterberg等，2004；J. P. M. Sijm等，2007)。EU ETS第一、二期的分配以“分權方式”為主，由各成員國主導本國分配計劃(National Allocation Plan)的制定，但出現了配額過剩、歐盟內部市場競爭力扭曲等問題。EU ETS第三期則加強了中央集權，由歐盟委員會負責制定統一的免費分配方法，并規定了各成員國的拍賣配額數量。國內一些學者也基于EU ETS的實踐，分析了我國能夠借鑒的經驗(饒蕾、曾騁、張發林，2009：66-68；周茂榮、譚秀杰，2013：94-103；邢璐、馬中、單葆國，2013：65-67)。但學界尚無對我國未來的全國ETS中配額分配方式的研究。

本文基于對我國現實情況的分析，在屬地化分級管理制度的基礎上，從全國ETS的排放總量、各省ETS覆蓋部分的排放總量和配額分配方法確定方式這三個方面，分析了全國統一ETS的配額分配方式，并提出了一種全新的分配方案，以期對我國全國ETS的建設提供參考。屬地化管理模式下，“集權方式”由中央政府決定分配結果，需要考慮區域及企業的排放情況，因此面臨信息不對稱問題，政策的實施和協調成本較高；而“分權方式”由省級政府決定分配結果，因此各省有可能降低對本省ETS覆蓋部門的碳排放控制要求，而使減排成本更高的非ETS部門承擔過多責任，增加社會總體減排成本，從而面臨“囚徒困境”挑戰。這是確定分配方式需要權衡的重點(J. P. M. Sijm等，2007)，也是本文的分析重點。

一、配額分配采用屬地化管理模式

屬地化分級管理是我國長期以來形成的行政管理模式，利用“錦標賽制度”的內在激勵，促進了我國經濟長期的高速增長(周黎安，2007：36-50)。“十一五”以來，可量化的“錦標賽制度”從經濟領域擴展到節能、環保和氣候領域，成為我國節能減排、控制碳排放強度的核心政策。中央提出了能耗強度和碳排放強度下降的約束性指標，將其分解為各省級政府的約束性目標，并實施考核。這種方式通過對各級政府的有效激勵，取得了良好的實施效果，是我國行政傳統的延續。

碳排放權交易作為一種政策工具，它的實施需要符合我國的行政傳統，適應現行的行政制度，保持對各級政府的有效激勵。其中，配額分配是與行政管理密切相關的核心任務之一。因此，全國統一ETS中，按照“屬地化分級管理”的模式，采用“中央政府→省級政府→納入企業”逐級分配配額的方式，并賦予省級政府充分的決策權，是一種現實的可行選擇。同時，這種方式也具有充分的合理性，可以從如下幾個方面具體分析。

1.多政策目標約束下，要保證地方政府的行動空間。“目標責任制”下，中央政府已經規定了各省碳排放控制的總體目標，若進一步直接規定ETS納入企業的配額數量，相當于規定了各省的ETS納入部分的總量目標，可能對省級政府造成“雙重”約束。省級政府無法自主決定ETS和非ETS部門實現本省整體減排目標的責任分配，其控制碳排放的行動空間受到較大影響。因此，省級政府要對本省ETS納入企業的配額分配具有一定的決策權。

2.我國區域差異明顯，需要避免可能導致公平問題的“一刀切”。我國不同區域在經濟發展水平、產業結構、技術水平、能耗和碳排放強度、能源資源稟賦等方面都存在較大差異，并導致減排成本和潛力的不同，而且這些因素之間也存在相互聯系和影響。若全國采用完全一致的分配方法，勢必會弱化對這些差異的考慮。不同地區的企業接受相同的碳排放約束，會影響區域“公平性”，降低分配方案的被接受程度及其可行性。

3.行政資源和信息不對稱的制約下，下放配額分配權有利于政策實施。粗略估計，未來將有上萬家企業被納入全國統一ETS①。若由中央政府直接向這些企業分配配額，不僅存在較大的信息不對稱，也需要耗費大量的人力物力。而省級政府則對轄區內企業更為了解，溝通協調成本更低。賦予省級政府一定的分配權，能夠充分考慮當地的特點和相關產業政策，發揮ETS市場機制的優勢，降低實現碳排放總體控制目標的成本。

總之，屬地化管理方式，有利于充分考慮區域差異和地方特點，符合我國的行政傳統，有利于ETS的實施，但需要進一步分析中央政府和省級政府在這種分配方式中的角色分配。

二、全國ETS配額分配中的關鍵問題

在ETS中，配額分配和總量設定的關系密切。按照一定方法分配的配額加總后，要與ETS總的排放上限相等。建設全國統一的ETS，要確定全國ETS的排放總量目標，并將相應的配額分配到各個納入企業。由于屬地管理的需要，還要確定各省納入ETS部分的排放總量。

因此，分析全國統一ETS下的分配方式，需要理清全國ETS排放總量、各省納入ETS部分的排放總量和納入企業配額三者之間的關系，從而提出三者的確定方式。

全國ETS排放總量的確定，可以采用“分解法”，將全國總體碳排放控制目標分解到ETS部門和非ETS部門，得到ETS總量；也可以采用“加總法”，由各省ETS覆蓋部分的排放總量加總得到全國ETS的排放總量。各省ETS覆 蓋部分的排放總量的確定，可以采用“自頂向下”的方式，由中央政府或省級政府確定；也可以采用“自底向上”的方式，將按一定方法分配給企業的配額加總得到。配額分配方法，可以由 中央政府確定，也可以由省級政府確定。相關政策選擇如圖1所示。

(一)全國ETS排放總量的確定

全國ETS排放總量可以采用“分解法”或“加總法”確定，兩種方法各有優劣。

與“加總法”相比，“分解法”有三個方面的優點。第一，ETS政策目標的確定性較強，在宏觀層面明確地分配了ETS部門和非ETS部門的減排責任。第二，決策權比較集中。由中央政府決定ETS在實現社會總體減排目標中的作用，對政策工具的掌控更強，目標設定可以充分體現中央政府的減排意志。第三，統一市場的特征明顯，符合傳統的“總量控制和交易”制度特征。市場波動時便于由中央政府總體調控，效果更好。

但是，“分解法”面臨著不確定性和信息不對稱的挑戰。受工業化、城鎮化和經濟轉型調整等多重因素影響，我國未來的碳排放情況具有較大的不確定性。“分解法”從全國層面的溫室氣體排放控制目標出發，制定ETS部門排放總量上限，將面臨各種不確定性的挑戰。ETS是以企業為實施對象的政策工具，其排放總量的設定要與納入企業的配額分配保持協調，二者的相互協調應計入政策的實施成本。此外，還需掌握企業的排放情況，而直接從中央政府層面了解微觀排放實體的信息，將面臨信息不對稱的挑戰。

“加總法”的優缺點和“分解法”恰恰相反。它將總量確定下放到省級層面，能夠降低宏觀數據不確定性的影響；而且省級政府對企業的情況了解較多，信息收集和處理的成本較低。但是，它不具有“分解法”目標明確、決策權集中、市場統一性強的優點。

(二)各省ETS覆蓋部分排放總量的確定方式

按照屬地化管理模式，由省級政府負責向企業分配配額。各省ETS覆蓋部分的排放總量與企業配額分配有兩種聯系方式：一是“自頂向下”——先“定”總量后分配額；二是“自底向上”——先分配額后“算”總量。在這兩種模式下，根據決策主體的不同，共有3種確定各省ETS覆蓋部分排放總量的方式。

1.“自頂向下”模式

“自頂向下”模式的優點是政策目標比較明確。但是，由于要協調排放總量目標和企業配額的分配結果，其成本較高，且面臨宏觀因素不確定性的挑戰。此外，各省可能對總量目標和分配結果采取不同的協調方式，向本省的優勢和支柱產業給予政策傾斜，從而人為扭曲不同區域的行業競爭力。該模式下，省級ETS覆蓋部分排放總量的確定方式有兩種：一是由中央政府規定，二是省級政府自行確定。

(1)中央政府規定

與我國現有政策中的“目標分解制度”類似，可以將全國ETS排放總量分解到各個省，形成省級ETS覆蓋部分的排放總量，再由省級政府進一步分配給納入企業。

由于有類似政策積累的經驗，央地之間建立了比較完善的目標分解機制，這種自上而下方式的實施成本較低。而且，各省的目標由中央政府統一決定，能夠避免各省決策的“囚徒困境”，減小碳排放約束差異導致的競爭力扭曲。

但是，該方式有一個重要缺陷。在當前的政策機制下，中央政府已經為省級政府規定了社會總體溫室氣體排放控制目標；若再為其規定ETS覆蓋部分的總量目標，省級政府將無法決定ETS部門和非ETS部門之間的減排責任分擔，省內實施減排政策的靈活空間受到限制。另外，由中央政府確定省級ETS覆蓋部分的排放目標，同樣有信息不對稱和成本過高的問題。

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圖1　全國ETS配額分配的關鍵問題和政策選擇

(2)省級政府確定

在這種方式下，省級政府能夠結合本省的排放分布、減排成本、行業發展等情況確定本省ETS覆蓋部分的排放上限，可以自主決定本省的溫室氣體控制努力在ETS和非ETS部分的分配，從而避免“雙重約束”。此外，省級政府掌握當地企業的大量信息，便于溝通，成本較低，制訂的方案可行性也更強。

但是，該方式有兩個明顯缺陷。第一，省級政府決策權過大可能導致“競底效應(race to the bottom effect)”(J. P. M. Sijm等，2007)——ETS主要納入的是擁有大型排放源的工業企業，這些企業對地方經濟有較大影響，對政策制定的影響力也較強；為減小碳排放約束對本省工業競爭力的影響，各省可能放松對ETS部門的要求，制定過于寬松ETS目標，給納入ETS企業過量分配指標，反而使減排相對比較困難的非ETS部門承擔過多的減排責任，增加社會總體減排成本，影響經濟效率。這種教訓在歐盟排放交易體系(EU ETS)中表現得非常明顯(Betz,R.，W. Eichhammer，J. Schleich，2004：375-425)。第二，分權過多會影響市場的統一性。各省差異化的ETS部分排放上限(相應的指標分配的方式也會不同)規定，會人為地扭曲區域間的企業競爭力，可能引發企業、甚至地方政府對“區域公平”的異議，增加ETS的實施阻力。

2.“自底向上”模式

和確定全國ETS排放總量的“加總法”優缺點相似。“自底向上”模式能夠降低各省ETS覆蓋部分排放總量的不確定性，但可能影響政策目標的明確性和統一性。此外，企業可能為獲得更多配額而進行游說，造成企業層面的“競底效應”，從而可能使目標過于寬松。

該模式下，先按事先確定的分配方法，將配額分配到納入企業，再將配額分配量加總，得到省級ETS的總量目標。因此，這種方式下省級ETS覆蓋部分的排放上限與配額分配方法的確定主體有關。

(三)企業配額分配方法的確定主體

配額分配方法的確定對于配額分配至關重要。分配方法一旦確定，納入企業的配額數量也基本確定，“自底向上”的各省ETS覆蓋下的排放上限隨之確定。分配方法的確定主體可以是中央政府，也可以是各省級政府。

1.中央政府確定

由中央政府確定分配方法，有利于保持市場的“統一性”，確保全國市場總體目標的實現。首先，可以避免各省單獨確定分配方法，“競底效應”導致配額過剩、社會總體減排成本增加，及區域競爭力扭曲。其次，統一分配方法的權威性更強。第三，采用統一分配方法，能夠從總體上調節不同行業間的配額分布，有利于與國家層面的產業政策保持協調，避免可能導致效率低下的地方保護行為。

中央政府確定統 一分配方法也存在缺點。一是省級政府缺乏自主權，會影響ETS降低各省實現碳排放控制總體目標成本的效果。由于區域發展情況不同，各地可能對不同行業的發展采取不同的態度，而配額分配是體現這種態度的重要方式。例如，發達地區可以通過減少免費配額數量，刺激高排放行業轉移，促進實現產業升級。但全國統一方法可能削弱這種影響。二是信息不對稱顯著。確定配額分配方法，需要考慮地區和企業層面排放和發展情況，由中央政府統一確定的成本較高。地方政府則對企業情況更為了解，而且和企業有較好的協商機制，能夠降低成本。三是統一方法無法考慮到各地企業的情況差異。例如，由于能源資源稟賦、技術水平等的差異，不同地區同一行業的排放特點可能不同。若采用統一方法，可能導致“鞭打快牛”等不公平問題。

2.省級政府確定

省級政府作為決策主體的優缺點和中央政府作為決策主體正好相反。優點有：能夠充分體現區域差異；發揮地方政府的自主性，體現其產業政策特點；信息不對稱程度低，確定方案的被接受程度較高，成本較低。

該方式主要有兩個缺點。一是過于分權可能導致“囚徒困境”。省級政府出于對本省工業行業的保護，會傾向于制定較為寬松的分配方法，造成配額過剩。從而使非ETS部門承擔過多的減排責任，增加碳排放控制的總體成本，影響ETS的實施效果。二是差異化的分配方法可能導致區域間企業競爭力的扭曲，進而引起競爭力受到影響地區企業和政府的不滿，影響ETS的實施。而且，按照我國的政策傳統，全國統一的政策體系應該有統一的指導方案，否則會影響統一市場的形成。

(四)各級配額數量的協調

配額分配時，要保證全國ETS的排放總量、省級ETS覆蓋部分的排放總量和企業三個層面的配額數量相等。

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但在實際分配中，由于確定方法的差異，無法保證省級和企業層面的配額數量自動等于國家層面的總配額量，因此，需要通過一定的方法對地方和(或)企業層面的配額數量進行調整。

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(五)小結

全國ETS總量的確定方式、省級ETS總量的確定方式、企業配額分配方法的確定主體，這三方面問題都有多種政策選擇，根據不同選擇的組合，理論上最多有12種分配方式(表1)。

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確定全國統一ETS的配額分配方式，其核心是確定中央政府和省級政府間的決策權分配，需要在不同政策選擇之間進行協調與權衡。中央政府擁有較大決策權，有利于統一市場的形成，提高ETS的經濟效率；但很難充分考慮地區差異和地方特點，可能限制地方政府的行政空間，而且實施成本較高。若地方政府有較大的決策權，則可以充分考慮地方特點，發揮ETS幫助地方政府低成本實現碳排放控制總體目標的作用，且能降低信息不對稱引起的實施成本；但可能由于“囚徒困境”導致“競底效應”，造成配額分配過量，使非ETS部門承擔過多的減排責任，增加碳排放控制的總體成本。

三、一種配額分配方式

上面分析了配額分配方式涉及的三個關鍵問題及不同政策選擇的優劣。基于這些分析，結合中國的實際情況，下面提出一種全新的分配方式。

(一)政策選擇

1.確定全國ETS的排放總量

考慮到在中央層面確定ETS的排放總量，信息不對稱顯著，不確定性較強，建議排放總量的確定以“加總法”為主。但為從整體把握全國總體碳排放控制政策目標的實現，避免“競底效應”引起的配額過量，可采用“分解法”預估全國ETS的排放總量，作為參考。

2.確定省級ETS覆蓋部分的排放總量

一方面，為了給予省級政府充分的決策權，不能為其設置過多的政策約束，不宜由中央政府統一規定各省ETS覆蓋范圍內的排放總量。另一方面，要避免“囚徒困境”對ETS經濟效率和實施效果的影響，也不宜由各省獨立確定。而且，這兩種方式都存在較大的不確定性。因此，建議采用“自底向上”方式，確定省級ETS覆蓋部分的排放總量。中央政府和省級政府的決策作用，則在分配方法的確定中予以考慮。

3.確定企業配額的免費分配方法

在企業層面，免費配額分配方法的差異過大可能造成競爭力扭曲，但完全一致的分配方法又無法體現區域差別和地方特點，實踐中的接受度較低。本文提出一種折中的方案。

首先，由中央政府制定統一的分配方法指南，從全國總體碳排放控制的戰略出發，針對不同行業的發展和排放特點，規定統一的分配方法。省級政府按照統一方法確定企業的基準配額，再乘以區域調整系數，確定企業的最終配額數量。分配方法指南為不同地區和行業提供具體的調整系數取值范圍，由各省級政府自行選擇適用于該省區相關行業的調整系數。調整系數區間的設立，既為省級政府提供了充分的決策權，由其決定省內不同行業的碳排放控制責任，能反映區域差異和地方特點；又通過統一分配方法及調整系數的上下限設定，從中央層面給予約束，即使選擇最寬松的調整系數，也能確保ETS總量目標的嚴格性，從而避免“囚徒困境”。

例如，企業n屬于區域i行業j，則其分配公式可表達為：

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其中，N2YC46.jpg為按統一分配方法確定的配額量，由中央政府統一確定。常用的方法有祖父法、對標法等，國外體系和國內試點都積累了許多實踐經驗。N2YC47.jpg為區域i行業j的調整系數，和區域經濟情況、排放情況、產業結構、能源消費情況等有關，不同的地區和行業的選擇區間不同。

作為一個示意，表2簡單地以人均GDP和行業碳強度為標準，提出一套調整系數區間。限制發展的高碳行業系數較低，鼓勵發展的行業系數較高；發達地區的系數較低，而較落后地區的系數較高。

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采用這種方式進行分配，需要針對每個省的電力、鋼鐵、水泥、化工等主要排放行業，制定具體的調整系數區間。

(二)分配流程

根據上面的政策選擇，全國ETS的分配流程可表達如圖1。大致可分成4個步驟：

1.中央主管部門制定統一的排放配額免費分配方法指南，設定差異化的區域調整系數區間，并采用“分解法”預估全國ETS總量，作為參考指標；

2.省級主管部門結合當地碳排放控制的目標和措施，選擇調整系數，根據納入企業的相關數據，采用統一方法進行配額預分配，并將預分配結果上報中央主管部門；

3.中央主管部門審核各省提交的預分配結果，加 總得到預分配配額總量，結合“分解法”得到的全國ETS總量進行調整，確定并公布配額分配的最終方案；

4.省級主管部門依據最終方案，將配額分配到納入企業。

配額分配方案包括全國ETS的排放總量目標、拍賣和新入預留等配額儲備、各省ETS覆蓋部分的排放總量目標、分地區分行業的分配方法、各納入企業的配額分配數量等具體內容。

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圖1　全國ETS配額分配的建議方式

四、結論和建議

配額分配是建立碳排放權交易市場的關鍵要素。我國區域差異較大，控制碳排放的行政手段和市場機制并存。全國統一ETS的配額分配，尤其是免費分配面臨特殊的問題和挑戰。本文識別了全國統一ETS下配額分配中面臨的幾個關鍵問題，并分析了在不同問題上的可能政策選擇及其優缺點，得到如下初步結論。

1.采用屬地 化管理模式進行免費配額分配，既能充分考慮區域差異和地方特點，又符合我國的行政傳統，能夠給予各級政府政策激勵，并充分利用其行政資源，有利于全國ETS的實施。

2.確定配額分配方式的核心問題，是分析央地兩級政府在確定全國ETS排放總量、各省ETS覆蓋部分的排放總量、企業配額分配方法中的決策權分配。三個方面都有多種政策選擇，但優缺點基本一致。

若中央政府擁有較大決策權，有利于統一市場的形成，提高ETS的經濟效率；但很難充分考慮地區差異和地方特點，可能限制地方政府的行政空間，而且實施成本較高。若地方政府有較大的決策權，則可以充分考慮區域特點，發揮ETS幫助地方政府實現碳排放控制總體目標的作用，同時能夠降低信息不對稱引起的實施成本；但可能由于“囚徒困境”導致“競底效應”，造成配額分配過量，使非ETS部門承擔過多的減排責任，增加碳排放控制的總體成本。

篇6

碳排放所引起的氣候變化問題已經成為國際社會高度關注的熱點。據iea的推算，2007年全球能源消耗產生的碳排放量中有23%是來源于交通部門［1］，預計到2030年這一比例還將提高到41%，交通碳減排已成為發達國家碳減排的重點領域［2］。中國碳排放總量當前位居全球第一①。由于中國經濟社會正處于發展階段，交通部門的碳排放量占全社會碳排放量的比重相對發達國家來說較低，但交通部門也是中國碳排放的主要來源之一，中國道路交通碳排放更是占了交通部門的86.32%［3］，而且隨著城市化進程的加快，城市道路交通碳排放量的上升空間十分巨大。城市道路交通碳排放主要是因消耗化石能源而產生的，它正成為中國政府關注的重點。

中國城市化進程中的碳排放具有增長快速的特征。中國城市正處于快速發展時期，經濟的快速發展，人民生活水平日益提高，城鎮居民人均交通消費支出占總消費性支出的比重不斷增長（2009年比1990年就增加了十多倍②），居民出行需求和強度越來越大。城市人口的迅速膨脹，居民出行需求總量又會快速增加，將導致城市交通客運量的快速上漲。隨著城鎮化進程的加快，城市建成區面積不斷擴大由此帶來我國城鎮居民出行距離的加大。私人汽車增長率居高不下（1999-2009年年均增長率為23.96%），使居民出行結構發生顯著變化，越來越多私人汽車的出現，導致城市道路交通能源消耗越來越多。隨著城市道路交通需求的不斷增加，即使城市交通人均能耗目前仍遠低于發達國家水平，但是增量快，增幅大，由此而產生的碳排放量將迅速增長。

許多學者對交通部門碳排放問題進行了研究。江玉林、姜克雋等指出如果不采取有效措施，2020年城市交通的終端能源消耗將占交通行業能耗量的46%［4］。吳文化預計交通領域將成為能源消費增長最快的終端用能領域［5］。國家發展和改革委員會能源研究所課題組的研究結論是交通部門將逐漸成為未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻者［6］。張陶新等的研究表明，2002-2007 年中國城市交通部門碳排放量的年均增長率明顯高出高于同期全國碳排放量；中國各城市人均碳排放增長速度快慢不一，但總體上，中國城市交通碳排放量的增加很快，碳減排形勢不容樂觀［7］。牛文元認為中國應該在交通領域堅持走低碳發展之路［8］。蔡博峰等呼吁在清晰把握全國和區域碳排放水平的基礎上，針對交通模式、燃料類型、發動機效率等方向提出交通領域的系統減排方案［3］。張陶新等對城市低碳交通的概念進行了剖析，并提出了中國城市低碳交通建設的三大戰略方向和五項主要措施［7］。本文在已有文獻基礎上，進一步對中國城市化進程中影響城市道路交通碳排放的機制進行深入的考察，并對不同經濟社會發展情景下城市道路交通碳排放進行預測分析，為政府制定城市交通碳減排政策提供理論依據。

1 研究方法

1.1 模型

1.1.1 基本模型

從城市化、經濟發展、技術進步（廣義）三方面選取城市化率、人均gdp、城市居民消費水平及交通能源強度（平均每車的化石能源消費量）等指標為自變量，以城市道路交通碳排放（后文簡稱碳排放）量為因變量，并分別以字母p、a、x、t、i表示，建立模型進行研究。

ehrlich等人提出ipat模型來分析人類活動對環境的影響［9］，隨后又被進一步擴展為stirpat模型用于對碳排放影響的研究［10］：

i=apbactde（1）

式中：a是模型系數， b、c和d分別為參數，e表示誤差項，誤差項包含了除p、a和t等自變量外的所有影響碳排放量的因素（如貿易能力、管理制度、消費行為等）。

在實際應用中，可根據需要在stirpat模型中增加社會或其它控制因素來分析它們對環境的影響［11］。因此，本文將模型（1）擴展為下面的形式：

i=apαaβxγtδe

對上式兩邊取自然對數后就得到如下的基本模型：

li=αlp+βla+γlx+δlt+m+u（2）

其中：li、lp、la、lx、lt、m、u分別是變量i、p、a、x、t及系數a與誤差項e的自然對數，α、β、γ、δ分別為長期均衡狀態下城市化率、人均gdp、城市居民消費水平及交通能源強度對碳排放的彈性或生態彈性［11］。

1.1.2 變量選擇說明

（1）城市化率。城市化本質上是農村人口向城市轉移集聚。第六次人口普查顯示，2010年中國城市人口達到66 557.5萬人，城市化率為49.68%，同2000年相比，城鎮人口增加20 713.7萬人，鄉村人口減少13 323.7萬人，相當于新產生了10.56個北京市大小的城市。人口大規模地遷入城市后,對城市交通運輸需求快速增加，從而要消耗更多的化石燃料，導致碳排放量增加。本文將城市化率作為反映中國城市化進程的量的指標納入模型。

（2）城市居民消費水平。2009年城市居民消費水平是2000年的1.8倍多，隨著城市居民消費水平的提高，越來越多的汽車進入家庭，對碳排放產生了直接的促進作用。

（3）人均gdp。人均gdp可以代表一個經濟體的經濟規模，大致反映經濟體的經濟發展水平。本文將人均gdp作為一個表征經濟發展的指標納入模型之中。

（4）交通能源強度。城市道路車輛每人公里或每噸公里化石能源消耗是用來度量城市道路交通化石能源強度較好的方法，但是目前獲取中國城市道路車輛行駛里程、能耗、載客量或載貨量等基礎數據非常困難，本文用城市道路交通部門平均每車的化石能源消費量來度量城市道路交通能源強度，簡稱交通能源強度。同樣數量的車輛，平均每車消耗的化石能源越少，相應的碳排放量就越少。降低道路交通領域碳排放的技術進步都能使交通能源強度降低，本文將它作為表征廣義的技術進步的指標納入模型。

1.2 碳排放影響因素分析方法

本文運用協整方法考察碳排放量與各變量之間的長期均衡關系：

it=f(pt,at,xt,tt)

以研究在長期均衡狀態下各經濟與社會因素對碳排放的影響。其中, 各變量的數據期間為1978-2008年，各變量的計算方法為：

第t年的碳排放it=ct×n1t。這里ct表示第t年中國化石能源消耗產生的co2排放量，其數據來源于cdiaccdiac.ornl.gov/trends/emis/tre_coun.html；n1t表示第t年中國城市道路交通能源消耗占中國總能耗的百分比，其數據來源于世界銀行

data.worldbank.org/indicator/is.rod.engy.zs。由于到目前為止，中國城市道路交通所消耗的非化石能源數量相對極小，本文將城市道路交通的能源消耗量等同于化石能源消耗量，本文碳排放僅考慮城市道路交通部門因化石能源消耗產生的碳排放。

第t年的交通能源強度tt=ft×（1-n2t）×n1t÷vt。這里，ft表示第t年中國總能耗量，n2t表示第t年中國化石能源消耗占總能耗的比例，vt表示第t年中國城市民用車輛數（由于數據資料的難以獲得，用民用車輛數代替城市道路車輛數），ft、n2t和vt的各年數據來源于《中國統計年鑒2010》。

其它數據來源于《中國統計年鑒2010》

除了特別說明之外，gdp、人均gdp、城市居民消費水平等均以1978年的不變價格計算。。

本文采用向量自回歸和向量誤差修正理論，利用脈沖響應函數考察各經濟與社會因素對碳排放的影響機制，并對碳排放進行預測。采用情景分析的方法，通過設定不同的經濟社會發展情景，分析不同政策選擇對城市交通部門未來碳排放的影響。

本文采用的分析軟件為eviews6.0、spss17.0和matlab2009。為使行文簡便，后文中變量符號的下標均省略不寫。

2 實證分析

2.1 數據處理

變量間的相關性。用spss17.0軟件計算各變量之間的pearson相關系數，結果表明，碳排放量與各變量之間都呈極強正線性相關。

變量間的因果關系。為防止出現偽相關問題，用eviews6.0軟件進行granger因果關系檢驗，檢驗結果表明在5%的顯著性水平上，p、a、x、t都是i的granger原因。

由此可知，如下的函數關系式成立：

i=f(p, a, x, t)

2.2 彈性分析

本部分依據基本模型（2），對各變量之間的長期均衡關系進行考察，為了避免出現偽回歸，應用協整方法進行分析。

利用eviews6.0軟件,采用單位根檢驗法對變量i、a、p、t、x進行1階和2階平穩性檢驗，檢驗發現各變量并不都是1階單整，但在1%的顯著水平下，各變量都是2階單整變量。采用johansen協整檢驗方法，跡統計量與最大特征值統計量顯示，在5%的顯著性水平下，一階差分li、la、lt、lx、lp之間有一個協整關系，因此可以用eg兩步法建立相應的協整方程［12］。

使用spss17.0軟件對自變量la、lt、lx、lp進行共線性診斷，結果顯示自變量之間存在嚴重的共線性。為了解決變量之間共線性問題，用因子分析法提取兩個主成分z1和z2（z1和z2特征值的累積貢獻率達到99.694%），代替原有4個指標變量進行回歸，得到：

li＾=0.824z1+0.14z2+10.032+u（3）

r2=0.995，調整的r2=0.995，f=2 951.211，方差分析概率值為0.000。因此，模型（3）整體擬合很好，有統計學意義。對序列z1和z2以及模型（3）的殘差用eniews6.0進行單位根檢驗，檢驗的結果表明在1%的檢驗水平下，序列z1和z2以及模型（3）的殘差是平穩的，方程（3）是協整方程。

將主成分z1和z2以及標準自變量還原為原自變量得到如下協整方程：

li=0.734 1lt+0.928 8lp+0.675 6lx+0.441 8la-5.320 2+u（4）

從建模的各種檢驗結果可知模型（4）的模擬能力十分強，模型中各自變量回歸系數均符合經濟學意義檢驗，能夠比較客觀地反映碳排放與城市化率、人均gdp、交通能源強度、城市居民消費水平之間的長期均衡關系。

由方程（4）可知，在長期均衡狀態下，各因素對碳排放的影響最為顯著的是城市化率，其次是交通能源強度，再次是城市居民消費水平，最后為人均gdp。在長期均衡狀態下，城市化率每變動1%，其它因素不變時，碳排放量會同向變動0.928 8%；同樣地，交通能源強度、城市居民消費水平、人均gdp分別變動1%，而其它因素不變時，碳排放量會分別同向變動0.734 1%、0.675 6%、0.441 8%。

方程（4）表明，在長期均衡路徑上要減少碳排放量，著力點首先應放在控制城市化的發展速度上，其次是降低交通能源強度，再就是降低城市居民消費水平增長和經濟發展的速度。

轉貼于

盡管控制某一因素的增長速度可能顯著減少碳排放量，但這并不意味著碳排放量一定會減少，還要取決于其它因素對碳排放量所起的作用。城市道路交通碳減排的戰略制定或政策調整不能僅關注個別因素的靜態影響，還應從動態的角度統籌考慮。

2.3 影響碳排放的機制

2.3.1 var模型

由前面對變量li、la、lt、lx、lp的有關檢驗可知，可以建立有意義的var模型，因篇幅所限，下面僅列出var模型中li的方程：

li=-1.22la(-1)-0.573 1la(-2)+0.990 2li(-1)

+0.750 4li(-2)+2.469 5lp(-1)-1.261 5lp(-2)

-0.557 1lt(-1)-0.605 7lt(-2)+0.742 7lx(-1)-0.414 3lx(-2)+6.057 6+ui（5）

var模型估計結果的特征根都位于單位圓內，因此模型是穩定的。aic與sc都很小，滯后階數恰當。方程的r2以及調整的r2都在0.996以上，另外，對var模型的滯后排除檢驗結果表明，var模型里的每一個方程中，所有的第1階滯后內生變量是聯合顯著的，而且var模型5個方程（另外4個方程未能列出）中，所有的第1階滯后內生變量也是聯合顯著的。從建模的各種檢驗結果可知，模型模擬能力非常強。

2.3.2 碳排放影響機制

通過var模型，利用脈沖響應函數來了解各因素的動態作用機制。由于本文主要分析各因素對碳排放量的作用機制，因此下面重點討論各因素對碳排放的作用機制。

圖1顯示了li對變量lx、lp、la、lt、li的沖擊的響應，其橫軸表示沖擊作用的滯后期數（單位：年），縱軸表示脈沖響應函數值的大小（單位：%）。

城市化率與碳排放。圖1顯示，如果給城市化率一個

圖1 li對變量li、lp、lt、la、lx的一個cholesky標準差新息的響應①

fig.1 response for li to cholesky s.d.innovations of li, lp, lt, la, lx

正向沖擊，將導致城市化率對碳排放量的彈性在隨后2年內上升，接下來的2年有所下降，然后是逐年上升。因此，隨著城市化進程的加快，碳排放也會快速上升。

交通能源強度與碳排放。從圖1可以看出，對來自lt的沖擊，li的響應首先是逐漸減弱的，在第6年后趨于穩定。這一結果的經濟含義是，如果給交通能源強度增長率一個正向沖擊，會導致交通能源強度對碳排放量的彈性在隨后三年內上升，但上升幅度是逐漸降低的，在第4年不升反降，隨后碳排放量的增長率有所上升并逐漸保持穩定。因此，交通能源強度增長率的提高，其效果是使碳排放有較大的即時提高，但持續性較弱。降低交通能源強度的長期戰略的總體效果將使其對碳排放的彈性降低，使碳排放量增長速度得到抑制。

城市居民消費水平與碳排放。圖1顯示，對來自lx的沖擊，li期初的響應是正向增強的，以后逐漸減弱。這表明給城市居民消費水平一個正向沖擊，將會導致開始兩年內城市居民消費水平對碳排放量的彈性上升，但從第2年開始，城市居民消費水平對碳排放量的彈性將會逐年下降。作為使城市居民消費水平增長率提高的政策調整，短期內對碳排放量的增長率有較為明顯的提高，但長期內使碳排放增長率提高的效果并不明顯。

人均gdp與碳排放。圖1顯示，對來自la的沖擊，li的響應首先是負向逐漸增強，在第4期達到負向最大，然后負向減少。這一結果表明，如果給人均gdp一個正向沖擊，那么人均gdp對碳排放量的彈性在隨后各年逐年下降，這有利于保持較高的人均gdp增長率而不使碳排放增長率增加。

各變量的沖擊不僅對碳排放量會產生即期和后期的影響，而且不同沖擊的重要性也不一樣。下面通過方差分解的方法來分析各因素對碳排放量變動的貢獻大小。

圖2中，橫軸表示方差分解的時期數（單位：年），縱軸表示各變量對li變化的貢獻率。圖2顯示，除了碳排放自身外，交通能源強度對碳排放量的貢獻最大。此外，在前5期，城市居民消費水平較大，第6期開始，城市化率的貢獻僅次于交通能源強度，人均gdp對碳排放的貢獻率總體來說較小。由此可知，短期內，城市化率并不是導致碳排放增長的主要因素，但在長期將對碳排放產生最為重要的影響。因此，如何穩步推進城市化從而有利于中國城市道路交通碳減排戰略目標的實現，值得人們思考。交通能源強度雖然是碳排放的重要影響因素，但從長期來看沒有超過碳排放本身所起的作用，意味著在沒有外界沖擊的情況下，碳排放在長期內將會按其自身規律發展，產生碳排放量增加的強化效應，這說明選擇什么樣的宏觀政策將對中國城市道路碳減排起重要的作用。

2.3.3 各因素對碳排放的短期動態影響

根據前面的有關檢驗可知，由var模型可以導出有意義的vec模型，在vec模型的5個方程中提取li方程如下:

li=0.947 5ecm-1-0.824 1li-1+0.862 1lp-1+0.524 7lt-1-0.041 8lx-1+0.710 3la-1+0.095 1+u(6)

碳排放的短期變動分為兩部分：一部分是由于短期滯后1期的各變量變動的影響；另一部分是由前一期碳排放偏離長期均衡關系（即ecm(-1)）的影響。

方程（6）右邊各變量的系數可以理解為相應變量滯后1期的波動對當期碳排放的彈性或者短期生態彈性。由方程（6）可知，各變量滯后1期的波動對當期碳排放的正向影響大小依次為：城市化率、人均gdp、交通能源強度，而負向影響依次為碳排放、城市居民消費水平。其中，城市化率滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.861 2，即滯后1期的城市化率每增加1%，其它因素不變時，當期碳排放量將增加86.21%。因此，前期通過施加降低城市化率增長速度的干預措施，有利于當期碳排放量的下降，與長期均衡下降低城市化速度的效果相差不到7個百分點。

城市居民消費水平滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為-0.041 8，說明前期通過政府干預，調整城市居民消費結構而降低城市居民消費水平將會提高當期碳排放量，這與長期均衡下能明顯降低碳排放的效果不同。

人均gdp滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.710 3，比起其長期均衡彈性0.441 8，人均gdp滯后1期對當期碳排放極富彈性，前一期人均gdp增長率的提高，將極大地促使當期碳排放量的上升。

交通能源強度滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.524 7，比長期均衡彈性小，說明前一期交通能源強度增長率的提高，將使當期碳排放增長率上升，但低于長期均衡效果。

3 預測與情境分析

3.1 預測

以2005年的實際數據為基礎， 根據模型（5），運用matlab軟件編寫相應的程序對2006-2008年的中國城市道路交通碳排放量及其影響因素的值進行模擬，并對2009-2030年的值進行預測。由一切照常情景（bau）下預測的結果碳排放量預測值見圖3，其它因素的預測值未能詳細列出（僅在后文需要時用到），讀者可向作者索取。可知，如果繼續延續中國2008年以前的經濟社會發展模式（bau情景），碳排放及其影響因素按其原有規律發展，那么，到2030年，中國城市道路交通碳排放量達到7.72億 t，是2008年的7.54倍，而且其增長趨勢十分強勁。顯然，這是不可持續的。下面根據前文的分析，對碳排放的各影響因素進行設定，考察在外力干預下的中國城市道路交通碳排放變化情況。

3.2 情景分析

與文獻［6］類似，將情景設為節能、低碳、強化低碳三種。節能情景反映這樣一種保守的情景：當前節能減排政策繼續實施，經濟社會穩步發展，技術特別是城市交通技術進步得到發展，經濟發展方式轉變受到重視，但無應對氣候變化的特別政策措施。低碳情景反映了經濟發展模式的改變，技術進步得到強化，但城市居民消費增長保持在一定水平，代表了低碳發展的一種未來趨勢。強化低碳情景反映了以內涵式的增長為主的發展方式，科技進步進一步強化，gdp增長較緩，代表了中國應對氣候變化為全球碳減排所作出的貢獻。下面將考察時段分為2010-2015年、2016-2020年、2021-2030年、2031-2040年、2041-2050年五個區間。

人均gdp。根據實證分析結果，綜合已有的研究［6,13］，設定節能情形下各區間人均gdp的年均增長率分別為7.84%、7.19%、6.95%、5.0%、3.67%。與文獻［14］類似，為使計算簡便，在此基礎上分別向下浮動1與1.5個百分點得到低碳與強化低碳情景下的人均gdp的年均增長率。

城市化率。一般認為，城市化率在30%-70%之間尤其是在50%左右時增長率提高最快，因此，根據實證分析，并參考有關的研究［6,15-16］，設定節能情景下，2015年、2020年中國城市化率達到54.26%、61.33%，以后城市化率增速變慢，2030年、2040年、2050年分別達到70.07%、74.09%、78.11%的水平。在此基礎上，向下浮動2.2個百分點作為低碳情景中相應年份的城市化率，向下浮動4.6個百分點作為強化低碳情景中相應年份的城市化率，由此得到各區間的城市化率年均增長率。

交通能源強度。1978-2008年的交通能源強度年均降低3%，根據bau下的預測結果，bau情形中2010-2015年的交通能源強度年均降低4.9%，2016-2020年的交通能源強度年均降低3.8%，結合前面的實證分析，設定節能情景下，各區間的交通能源強度年均下降率分別為5.9%、5.4%、4.9%、4.5%、4.0%。在此基礎上，分別向下浮動1與2個百分點作為低碳與強化低碳情景中相應年份的交通能源強度年均下降率。

城市居民消費水平。1978-2008年的城市居民消費水平年均增長率為6.34%，根據bau下的預測結果，bau情景下2010-2020年的城市居民消費水平年均增長率將為8.39%。考慮到中國將在2020年基本實現工業化，2021年以后，中國進入后工業化時期，投資率將下降，消費率會不斷提高。因此，結合實證分析，設定節能情景下，各區間的城市居民消費水平年均增長率分別為8%、7.78%、8%、8.22%、8.44%，在此基礎上，2010-2015年向下浮動0.5個百分點作為低碳情景中相應年份的城市居民消費水平增長率，向下浮動0.7個百分點作為強化低碳情景中相應年份的城市居民消費水平增長率。

根據上面對各因素增長率的設定，以及協整模型（4），運用matlab軟件編寫相應的程序運算，得到各情景中2009-2050年各年的中國城市道路交通碳排放量（見圖3）。

圖3顯示， 2030年，節能、低碳、強化低碳情景下的中國城市交通碳排放量分別為3.596 2、2.587 7、1.867 8億t，分別比一切照常情景（bau）減少53.42%、66.48%、75.8%。考慮到美國公路運輸消費的非化石能源比重很小［17］，如果也將美國道路交通消耗的能源看作是化石能源，那么分別比美國2007年的城市道路交通少排放0.06、1.06、1.79億t以上的co2。在2050年，節能、低碳、強化

低碳情景下的中國城市交通碳排放量分別為9.015 8、4.812 6、2.787 1億t碳，強化低碳情景下的中國城市交通碳排放量大約相當于美國1989年的碳排放量。

在bau、節能、低碳、強化低碳四種情景下，中國人均gdp達到1萬美元（2008年美元）以上的時間節點分別為2022、2024、2026、2028年。由圖3可知，其時的城市交通碳排放量分別為3.42、2.55、2.15、1.75億t。節能、低碳、強化低碳情景下2050年人均gdp將分別為3.646 4、2.447 5、2.002 4萬美元（2008年美元），達到世界中等發達國家水平，基本實現現代化目標。

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4 結論與啟示

本文以1978年以來的數據為基礎，運用協整與var及vec方法分析了中國人均gdp、城市化率、城市居民消費水平、交通能源強度及碳排放等變量之間的長期均衡關系和動態作用機制，并進行模擬預測和碳排放情景分析。在沒有外界沖擊的情況下，碳排放將遵循自身的發展規律，中國經濟社會無法可持續地發展；外界沖擊的強弱不同，中國道路交通碳排放水平差異很大。基于本文的研究，可以得到如下結論與啟示：

（1）技術進步（以交通能源強度表征）、經濟發展、城市化方面的多種因素共同作用的結果決定了中國城市道路交通碳排放持續增長的趨勢難以避免。一切照常情景（bau）下，2009-2030年的中國城市道路交通碳排放年均增長率達到10.63%；2010-2050年，節能、低碳、強化低碳情景下的中國城市道路交通碳排放量年均增長率分別減弱為為5.51%、3.96%、2.66%。在相當長的時期里，中國城市道路交通碳排放量的拐點難以出現。

（2）不同的發展理念和政策與技術的組合，可以使城市道路交通碳排放發生重大變化。本文通過對城市化率、交通能源強度、城市居民消費水平和人均gdp的增長幅度作不同的組合，強化低碳情景下的中國城市道路交通碳排放量年均增長率不到節能情形下的一半。

（3）政府的主導，廣大居民的碳減排意識及其行動是城市道路交通碳減排的關鍵。城市化率、交通能源強度、城市居民消費水平和人均gdp是影響城市道路交通碳排放的主要因素，靠市場本身的發展來轉變這些因素的發展方式從而達到碳減排，其過程漫長代價巨大，需要發揮政府的主導作用，進行積極干預和調整。從各因素對碳排放量變動的貢獻來看，中短期政策調整的重點應放在交通能源強度對碳排放的影響上，長期戰略調整的重點應放在城市化率和交通能源強度對碳排放量的影響上。

政府通過城鄉統籌穩步推進城市化，適當控制城市化發展速度，城市化率每變動1%，就可以使城市道路交通碳排放同向變動0.928 8%。實施使城市化增長率降低的長期戰略，將使城市化率對城市交通碳排放的彈性下降，城市化率對碳排放量的提升作用得到有效抑制。

政府通過加大政策創新力度和推進技術進步，采取提高燃油經濟性標準、開發車用替代燃料、融合協調城市土地利用與交通規劃、發展智能交通系統、引導私人汽車使用等等基于機動車、燃料、道路和出行需求的政策措施，可以有效降低城市道路交通車均化石能源消耗量（交通能源強度），交通能源強度每變動1%，城市道路交通碳排放會同向變動0.734 1%。

篇7

1文獻綜述

國內環境與經濟問題研究起步較晚，理論方面始于內生經濟增長模型中資源消費與環境約束的研究。王海建[1-2]分別在內生經濟增長模型基礎上將耗竭性資源納入生產函數，在經濟增長過程中討論人均消費與環境質量的相互關系和穩態增長解。彭水軍和包群[3]通過將環境質量引入生產與消費函數，發現人力資本投資和研發創新是經濟可持續增長的主要因素。李仕兵和趙定濤[4]將污染、環境質量分別加入生產和效用函數中，推導出了平衡增長的最優路徑。

實證研究方面，首先是我國碳排放的時間和空間關系研究。彭佳雯等[5]發現1998-1999年和2006-2008年間，我國經濟增長與碳排放呈現擴張性負脫鉤狀態，2000-2005年期間為弱脫鉤狀態；此外，東部地區的脫鉤現象較為顯著，且有從分散到集聚的態勢。魏下海和余玲錚[6]采用MoranⅠ指數作為空間依賴性檢驗標準，發現我國29個省市的人均碳排放存在較強的空間自相關。

其次是從產業角度研究碳減排。現有文獻僅有通過三次產業劃分來觀察產業調整的碳減排效應[7-8]，由于分類簡單而導致內部排放效用相抵的情況，分析結果不甚理想。

第三是碳關稅對我國出口貿易的影響。鄭春芳和趙亞平[9]認為如果歐美等國實施碳關稅會增加我國高碳行業產品的出口成本，促使我國制造業出口額下降，進而改變商品出口貿易結構與方式，并在一定程度上惡化我國出口環境。張茉楠[10]則認為碳關稅的征收對我國外貿產業雖有以上威脅，但效應并不全是負面的，碳關稅形成的強大倒逼機制可以促進我國產業結構升級，作為外部動力刺激我國完成節能減排目標。

最后是應對歐美碳關稅的策略。韓景華和張智慧[11]提出推進低碳技術合作與發展，改變進出口商品結構以引導出口貿易升級。朱阿麗[12]提出在國際層面開展“環境外交”，國內層面建立“碳稅”自我約束機制的策略方法。不難發現針對碳關稅問題的經濟學研究主要為規范經濟分析，實證研究較少。由于缺少現實數據的深入剖析，提出的碳關稅應對措施針對性與可行性較弱。

2我國產業實施碳減排的實證分析

將國內產業細分為九個部門，研究不同部門產業增長與碳排放間的聯系，針對電力、交通、制造、采掘及商業為主的其他第三產業等五個減排重點部門，提出有針對性的減排策略。

2.1數據來源與分析方法

2.1.1 數據來源

魏一鳴等[13]學者利用Divisia分解法測算我國一次能源利用過程中CO2的排放量，將其運用于能源消耗相關碳排放研究，得到較好效果。因此本文在研究我國各產業碳排放量時沿用能耗測算方式，具體方法基于聯合國政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change， IPCC）溫室氣體指導方針，如公式（1）。其中，Ct代表該行業t時期的碳排放總量，ECi，t代表t時期第i類能源的消費量，EFi代表能源i的碳排放系數，Oi代表能源i的碳氧化率。能源碳排放系數與碳氧化率采用任潔和陳東景[14]根據《2006年IPCC溫室氣體排放清單指南》與2003年國家發改委能源研究所各類能源碳排放系數的修正結果，見表1。

碳排放總量數據選取美國能源情報署統計的我國CO2排放總量實際數，美國相關碳排放數據也源自該處。為保持實證分析部分借鑒美國產業、貿易數據的對稱性，中美兩國碳排放總量均取1980-2010年度數據，共31對，由于我國2010年碳排放量數據缺失，本文以基于碳排放量對數序列為因變量、年份為自變量的三次冪擬合回歸預測該值，方程形式選擇基于我國30年碳排放量圖型及環境庫茲涅茲曲線啟發，擬合優度為0.977 5，預測我國2010年度碳排放量為85.24億t。

本文GDP數據采自EPS數據平臺。為去除物價水平帶來的影響，選取實際GDP作為解釋變量。鑒于GDP平減指數比CPI具有更廣泛的計算基礎，本文以2005年市場價格作為基準的GDP平減指數，計算實際GDP。中國產業增加值數據采自《2011年中國統計年鑒》，分行業能源消耗量數據采自《2011年中國能源統計年鑒》。進出口額數據采自WTO官方網站，中美間貨物進出口數據采自國別貿易報。基于比較方便并減小計算誤差，未特殊說明本文所有價值單位以十億美元計，重量單位以百萬t計。

2.1.2Tapio脫鉤理論

脫鉤分析是一種衡量環境壓力與經濟發展之間均衡增長關系的分析方法，由脫鉤彈性系數表示。Tapio[15]在其論文中將脫鉤彈性分解為產業發展彈性與產業排放彈性兩部分，并衡量了歐洲1970-2001年間經濟發展與碳排放增長之間的關系。本文沿用Tapio的分析思路，將產業碳排放脫鉤彈性計算公式劃分為能耗碳排放彈性與產業能耗彈性兩部分，公式如下：

式中，C代表碳排放，VA代表產業增加值，EC代表能源消耗，t代表時間期。e （C， VA）表示產業碳排放脫鉤彈性，e（C， EC）表示能耗碳排放脫鉤彈性，e （EC， VA）表示產業能耗脫鉤彈性。根據彈性的大小及變量增長率的不同可將脫鉤分為八種狀態，不同狀態代表行業增長與環境壓力間不同的連帶關系。此外，本文還將此種方法延伸用于我國對美貨物出口增長與碳排放量間的脫鉤關系，以期考量受關稅影響出口方面的碳排放特性。

2.2各產業碳排放與增加值脫鉤性研究

依據我國能源統計年鑒各類能源消耗量產業統計分類，兼顧各產業增加值及碳排放程度，將我國產業分為九個子類。其中第 一產業概括為一類，稱為農業；第二產業中工業劃分為三類，分別為采掘業，制造業與電力、

煤氣及水生產和供應業，建筑業單獨劃分一類；第三產業劃分四類，分別是交通運輸、倉儲和郵政業，批發、零售和住宿、餐飲業，生活消費行業及非屬以上行業匯總的其他行業。2009年各產業碳排放與增加值脫鉤性研究結果見表2。

以上脫鉤分析分為三個層次：第一層次是碳排放與能源消耗的脫鉤研究，理想的強脫鉤狀態出現于能源消耗增加但碳排放量減少，主要用于考量能源消耗結構；第二層次是能耗與增加值間的脫鉤研究，理想的強脫鉤狀態出現于經濟增長但能源消耗減少，主要用于考量經濟增長的能耗技術；第三層次為碳排放與增加值的脫鉤研究，理想強脫鉤狀態出現于經濟增長的同時碳排放量下降，主要用于考量經濟增長與碳排放間的連帶關系。

從能源消耗結構看，采掘業與電力行業的能源使用結構最不理想，使用正向高碳排能源轉移；農業、制造業與零售餐飲業能源消耗結構保持穩定，碳排放量隨能源消耗同步上升；建筑行業、交通行業、生活消費品及其他第三產業碳排放量與能耗之間存在弱脫鉤，說明以上產業碳排放增速不及能源消耗增速，能源消費結構正在改良。這里的零售餐飲業指批發、零售與住宿、餐飲業，由于篇幅限制簡寫為零售餐飲業。

從經濟增長能耗技術研究來看，采掘業的分析結果最令人擔憂，為強負脫鉤，說明該產業萎縮同時能源消耗卻在上升；交通行業的脫鉤研究結果也不理想，雖然行業經濟總量在上升，但能耗增速卻顯著高于經濟增速，即行業能源利用技術水平在下降；農業、電力行業、建筑行業、零售餐飲業的能耗與增加值處于增長連結狀態，即行業能源消耗隨經濟增長穩步上升；生活消費行業與其他第三產業能源與增加值處于弱脫鉤，說明以上行業的能源利用效率正在改進。

綜合碳排放與行業增加值總體脫鉤情況發現，農業、制造業、建筑業、生活消費行業與其他第三產業等多數行業的碳排放水平均得到一定控制，處于弱脫鉤狀態；交通業與零售餐飲業碳排放量隨經濟增長穩步提升，能源消耗結構與利用效率沒有明顯改善；電力行業碳排放與增加值之間為擴張負脫鉤，主要問題為能源消耗結構不合理；采掘業發展途徑最不理想，無論能源消費結構還是能源利用效率均有待進一步提高。但總體來看，我國經濟整體發展與碳排放量弱脫鉤，即可以做到經濟增長的同時碳排放總量的適當控制，但由于我國各行業尚未達到強脫鉤狀態，不能同時實現經濟增長與碳排放降低的雙重目標。

2.3各產業碳減排重要性分析

通過產業碳排放與增加值的脫鉤可知我國各行業減排問題關鍵所在，但由于精力與經濟增長外在目標的限制，我們不能夠對所有產業等量齊觀地采取措施，而會將減排力量用于主要產業之上。通過2009年產業碳排放總量比、經濟增長貢獻率與碳排放強度三個指標衡量九大產業的減排重要性（見表3）。

從表3可以看出，制造業與電力行業年碳排放量約占我國碳排放總量的85%。為了減排的同時不影響我國經濟正常增速，減排重點產業選擇還應兼顧各行業的經濟增長貢獻率，我國目前經濟增長主要動力來自制造業與其他第三產業。碳排放強度衡量了碳排放增長與經濟增長間的均衡關系，單位增加值碳排放最多的行業是電力行業與制造業。因此，從碳排放與經濟增量兩方面共同衡量，我國碳減排應主要關注制造業、電力行業與其他第三產業。

此外，由于美國碳關稅是國內減排措施的遞延，因此關稅的征收也會傾向美國碳排放結構，對美國各產業碳排放量考量可以為我國有目的的減排提供標桿。美國能源情報署將碳排放總量分作六個部門統計，分別是生物質能源消費部門、商業部門、電力部門、工業部門、居住部門以及運輸部門。表4為以月為單位的六大行業1973年1月-2011年10月碳排放量描述性統計表。

20世紀70年代初美國碳排放量最大的部門是工業部門，其次是居住部門，再次是電力部門與運輸部門，構成美國碳排放總量的四大版塊。經過40年的變遷，美國產業已逐漸從第二產業主導轉向第三產業占有絕對優勢，工業碳排放比重也伴隨著工業占比逐年下降。截至2011年10月，碳排放量比重最大部門已被電力部門取代，其次是運輸部門，排在第三位的才是從前碳排放主力工業部門，居住部門的碳排放量下降，已接近商業部門，而由于美國農業比重一直較小，碳排放量始終處于六大部門碳排放量排名末位。總體來看，只有工業部門的碳排放量在逐年減少，居住部門碳排放量波動性很大，每年末及下一年初都會出現周期性的碳排放量增加，電力部門與運輸部門的碳排放量大幅度增加，生物質能源消費部門與商業部門碳排放量則小幅上揚。

從美國各產業中電力與運輸部門是目前碳排放量最大的部門，可減排程度高，將會成為“碳關稅”征收重點。此外，結合各行業碳排放與經濟增長脫鉤關系，采掘業、電力行業與交通運輸業脫鉤情況不理想，也應受到關注。加之各行業碳排放重要性分析結果，我國碳減排重點關注產業應為：電力行業、交通運輸業、制造業、采掘業與商業為主的第三產業。

2.4重點產業碳減排的途徑分析

2.4.1電力行業

電力行業經濟增長貢獻率雖小，但碳排放量極大，碳排放強度遠高于其他產業。從碳排放與經濟增長脫鉤性來看，碳排放總量增速高于產業增加值增速，由于產業能耗彈性處于增長連結狀態，但碳排放與能源消耗間呈現擴張負脫鉤，所以電力行業碳排放量過高主要源自能源結構不合理。表5為我國與日本發電來源結構對比表。

我國電力主要來源于煤炭火力發電，供電總規模近90%；而日本電力主要來源于核能，煤、油、氣、核四大電力來源也較為平均，共同支撐全國約94%的電力供應。目前世界范圍來看電力生產來源主要分為四類：其中火力發電碳排放影響最為嚴重，且產生大量粉塵，資源消耗巨大，也是我國電力生產的主要來源；水力發電需淹沒大量土地，受季節影響較深；風力發電主要產生噪聲、視覺污染，發電量不穩定；核能發電的以上污染雖小，但安全性有待提高。從碳減排以及保護環境整體角度講，更推崇風能及核能發電。日本核能發電比例約為中國核能發電比例的13倍，這部分電力鮮有CO2排出，代表著新能源發電的地熱、風能以及可再生能源發電比例也遠高于中國，說明電力能源開發方 面我國已落后。此外，即使同為火力發電，煤、油、氣的發電過程CO2氣體排放系數也各不相同，三種化石燃料煤的碳排放率最高，而我國的電力來源卻又主要依靠于煤。

電力來源能耗結構不合理是我國電力行業碳排放負擔的主要方面，但碩大火電產業背后，能耗技術徘徊不前更使該問題雪上加霜。以生產單位千瓦時電力煤耗衡量能源利用率，多余煤耗意味著多余的碳排放。直至2009年我國火電供電技術仍不及日本1990年水平，每提供1 kW·h電量消耗煤炭比日本多33 g，參考《2006年IPCC溫室氣體排放清單指南》的計算方法，我國2011年1-11月全國主營業務收入2 000萬元以上火電企業發電34 612億kW·h，進而推算2011年由于火電能耗技術原因我國多排放CO2約8 500萬t。

因此，對于我國減排重點的電力行業來說，減排第一步、也是最為關鍵的一步是能耗結構調整，在此基礎上兼顧能源使用效率提高。初期調整火電能源的使用構成，提倡天然氣等能源，逐漸降低煤炭的使用比例；中期主要提高能源使用效率；長期應從火力發電轉向風能、核能為主導的新能源發電體系，從根本上解決電力行業高碳排問題，提升產業的競爭力。

2.4.2交通運輸業

現階段我國交通運輸業碳排放總量與經濟貢獻率并不占有主要地位，但隨著經濟發展、資源優化配置的需要，其重要性與日俱增，且美國現有碳排放量中交通運輸業占有很大比例，勢必會加強此類行業的監管。目前我國交通運輸業發展環境并不樂觀，主要問題出自能源利用效率方面，能源消耗與經濟增長間呈現擴張負脫鉤。我國與日本各種交通方式運輸能耗對比，客運方面汽車運輸單位能耗遠高于日本；貨運方面，汽車、鐵路與水運均處于劣勢，交通運輸產業能耗提高還有很大空間。交通運輸行業碳排放控制的關鍵在能耗效率的提高，重點在公路運輸上。

2.4.3制造業

制造業在我國經濟中占有舉足輕重的地位，其碳排放量也是各行業中最多的。從目前發展趨勢看，碳排放與制造業發展間已出現弱脫鉤關系，即制造業碳排放增速沒有產業增加值增速快。

以鋼和水泥為例，中國鋼與水泥單位可比能耗均大于日本，但差距正在逐步縮小，已從1990年的每t鋼煤耗997 kg下降至2009年的679 kg，水泥也從日本單產煤耗的1.63倍下降至2008年的1.23倍。

2.4.4采掘業

無論從碳排放貢獻率還是經濟增長貢獻率，采掘業均不是碳減排控制的重點，但它卻是我國目前低碳經濟發展進程中表現最堪憂的產業。采掘業不僅碳排放量與能源消耗間呈現擴張負脫鉤，能源消耗與經濟增長間甚至存在強負脫鉤，使得該產業增加值下降，碳排放量卻在上升。慶幸的是采掘業在我國產業中的比重正在逐年下降，但經濟增長需要采掘業的健康發展做后盾，因此采掘業碳減排理應引起重視。

采掘業關系煤炭、石油等燃料能源的提供，關系鋼鐵、鋁、銅等制造業的原料來源，其影響力延伸至經濟行業各個方面，因此減排也需從我國整體減排視角著手。產業內部主要關注燃料能源開采、金屬生產鍛造以及含碳氫化合物的提取等溫室氣體重點排放行業的工作效率，充分利用煤礦中的甲烷氣體；外部方面提高各行業資源使用效率以減少采掘需求，通過碳稅、碳交易等途徑促進低碳開采企業發展及高碳排企業轉型。

2.4.5其他第三產業

被歸為其他類第三產業的行業碳排放強度很小，卻是我國經濟增長的強動力。由于其產值較高且對GDP增長貢獻較大，行業微小調整都可引起減排的規模效應。目前，以商業、技術服務產業為主的其他類第三產業碳排放總量仍很小，且碳排放總量與產業增加值間是弱脫鉤關系，即相比而言，其他類第三產業經濟增長帶來較少的碳排放增量，因此針對該類產業，我們倡導做好承接其他產業（尤其為第二產業中采掘、制造等行業）轉移的準備，通過產業間調整實現減排。

3開放條件下出口產業減排與抗關稅能力

貿易出口產業作為行業重要組成部分，是此次“碳關稅”征收的主要對象。

貿易減排應對“碳關稅”的重點在貨物貿易。目前具有全面碳關稅征收計劃的只有美國，因此本部分出口貨物減排分析也以美國為例。選取2009年-2010年美國自中國進口貨物增加值前十五類商品作為研究對象，覆蓋我國出口美國貨物總額的96.44%。

從美國進口我國主要產品產值及增長情況來看，倘若“碳關稅”對我國出口美國貿易構成沖擊，出口下降最大的仍應當是抗沖擊性較小的金屬制品、化工與運輸設備等，而紡織、機電類產品的需求下降不會很大。我國制造、采礦業出口依存度較大，若商品碳排放密度很大將來“碳關稅”征收會產生巨大影響，另一方面，我國出口商以中小規模企業為主，統一減排管制難度大。

2010年我國對美國貨物出口貿易與碳排放脫鉤性良好，這與金融危機使得2009年出口下降貨物囤積有關。2010年出口的貨物部分由2009年生產并排放污染，以至貿易額增長同時碳排放增長很小，為避免此類影響，本文選取2009-2010年間跨越貿易增長與下降的一個時期研究脫鉤關系。皮革、箱包、鞋靴等輕工業制品貿易與碳排放強脫鉤，機電、紡織以及各種設備貿易與碳排放量弱脫鉤，說明以上行業出口增長時，國內相應產業碳排放總量增長不及出口快，是可以促進減排的對美貿易行業。玩具、金屬制品、化工產品、紙業、木制品等行業出口與國內產業碳排放強負脫鉤，塑料、橡膠制品出口貿易與國內產業碳排放擴張負脫鉤，說明以上行業環境污染比貿易增速更快。尤其金屬制品與化工產品，當美國實際開始增收“碳關稅”時，由于相對價格升高，出口量會迅速遞減，但國內碳排放水平卻不會隨之下降。我國應盡早提高這兩個產業的出口抵御風險水平并降低其碳排放密度。從行業出口價值占對美國出口總價值比重以及抵御風險情況看，機電行業是我國產業中較為推崇的出口產業，其出口增長時行業碳排放量不與之同步上升，“碳關稅”開征前應鼓勵該出口行業的擴張。

4政策建議

4.1采用新能源，發展碳減排技術

新能源消耗過程多不排放碳，由新能源代替一次能源可大大降低碳排放濃度。支持減排技術與倡導新能源相輔相成，廣義上說新能源也是減排技術的一部分。減排技術前期研發資金需求大、效率低，后期使用階段效益才會凸顯，技術發 展存在障礙，我國可通過創立碳基金并提供有導向性的碳減排投融資支持，或由國家集中力量開發減排新技術。此外，技術引進也是短時間提高減排技術的有效方法。

4.2重視重點產業減排

我國碳減排應重點關注電力行業、交通運輸業、制造業、采掘業與其他類第三產業五類行業。電力行業減排重點在能源結構調整，初期主要進行火力發電燃料能源替代調整，中期提高發電技術、減少單位發電能耗，遠景為新能源發電對火力發電的替換，實現發電零碳排。交通運輸業減排重點在能耗技術，主要減排范圍是公路運輸，可引進國際領先節能減排環保技術。商業為主的其他類第三產業應保持良好低碳增長勢頭，做好采掘業、制造業等高碳產業轉移承接工作。

4.3健全碳稅與碳市場機制

健全碳稅與碳市場機制，實現產業結構調整，可促使我國建立低碳、綠色產業結構，具體可通過增收碳稅和健全碳排放權交易機制完成。應根據各行業的碳排放強度制定有導向的碳稅水平，減排同時兼顧經濟發展，對于碳排放較大卻關系經濟增長的產業施以適當高于減排技術改造成本的碳稅，促進其技術革新及低碳轉型；對于碳排放量巨大且具有可替代性的行業施以重稅率，加快其產業轉移；對于碳排放量較小的替代型產業以及新能源技術產業適當減免碳稅，鼓勵發展。此外，增收的碳稅可以作為環境友好型企業的補貼，使低碳產業優勢更加明顯。碳排放交易機制方面，可由自愿性改為強制性，讓高污染企業對外部成本負責，實現減排單位市場自由流動，促進資源優化配置，使清潔能源行業以及能效高、低排放企業可以通過排放權交易市場，激勵企業自行減排。

4.4調整貨物貿易結構

通過政策導向支持機電、紡織等抗“碳關稅”沖擊能力強、貿易出口增加不顯著影響國內碳排放量的出口產業，關注化工、金屬采掘與制造等碳排放密度高，出口與行業碳排放負脫鉤且抗“碳關稅”能力弱的出口行業，適當控制其出口規模。此外，玩具、皮革箱包等行業碳排放增長速度遠高于出口貿易，且外貿依存度大，生產企業規模小，不易管理，可以將其管理成果納入政府考核指標，實現環境問題部委、地方政府問責制，通過對行業主管部門、地方政府施壓，將環境問題量化落實于企業乃至公司經營人主體，從宏觀到微觀共同努力倡導其向綠色減排方向發展。

篇8

關鍵詞：碳排放；經濟發展；西部地區

一、引言

發展低碳經濟，促進可持續發展一直是產業經濟學研究的一個熱點。總體上看，目前國內外關于低碳經濟與經濟增長的實證研究主要以碳排放與經濟增長關系作為研究對象。

在發達國家，Panayotou（2003）認為碳排放量與經濟增長長期呈倒“U”型關系，隨著產業結構的升級導致公眾的消費結構發生變化并由此開始關注環保，最終使得污染物排放減緩。SalvadorEnrique（2008）采用LOTKA-VOLTERRAMODEL對能源消耗量、國內生產總值、居民數和二氧化碳排放的相互關系進行分析，驗證了人口結構對碳排放的重要影響。Mikelynch（2009）以169個國家的數據為樣本，以碳排放量為因變量，將人口密度、各國對美國的出口量為自變量，FDI為控制變量，采用固定效應模型研究顯示，碳排量和出口的正相關性。

在我國，王中英等（2006年）發現，GDP增長和碳排量的增加有顯著的正相關性，且以工業為主和以投資為主的方式是導致溫室氣體的首要原因。譚丹、黃賢金等（2008年）運用灰色關聯度法測算了我國第二產業各行業單位GDP的碳排量與整個產業發展之間的關系，發現碳排放和產業增長存在密切關聯。林伯強，除此之外，能源強度和能耗結構都對溫室氣體排放有十分明顯的影響。李國志、李宗植（2010年）基于動態面板模型定量分析得出結論，一是人口對碳排量的影響有雙向性；二是GDP對碳排量有促進性；三是技術水平對碳排量有緩解性；四是報告期內的經濟狀況對未來三年的空氣質量有“慣性”的影響。

綜上，建立影響碳排放的指標體系與找到合適的研究方法，并得出適合西部經濟發展的正確結論，將有利于西部地區順利地發展低碳經濟。

二、模型設定及變量描述

（一）模型設定

C-D模型最初是柯布和道格拉斯用來研究1899-1922年美國制造業的生產函數。基于該模型，本文對碳排放量大小的影響因素的分析建模如下：

其中：CQ表示西部各省總的碳排放量；PEO表示人口規模；GDP表示產出水平；STR表示產業結構；EPR表示能源效率；R&D代表技術水平。

將該非線性的模型，通過對數變換變成線性模型：

ln CQi=β+β1lnPEOi+β2lnGDPi+β3lnSTRi+β4lnEPRi+β5lnR&Di+μ

其中：β為常數項；βi是解釋變量對CQ的偏回歸系數；μ為隨機擾動項。

模型的基本假定：

H1：碳排放量與人口規模、產出水平、產業結構呈正相關，即β1＞0、β2＞0、β3＞0；

H2：碳排放量與能源效率、技術水平呈負相關，即β4＜0、β5＜0。

（二）數據來源與選取

本文研究區域是我國西部的十一個省（市）（注：由于統計年鑒中多年相關數據缺失，所以選取西部十一個省市），所有數據來自于歷年的《中國能源統計年鑒》和《中國統計年鑒》，用各省數據的線性加總來表示西部整體水平。

（三）變量定義及描述

1、碳排放量（CQ）。在目前的技術條件下，能源消費中大部分為碳排放物（CQ=0.67E）（注：0.67是國家能源研究所測算出的碳排放系數），E是包括煤炭、石油、天然氣在內的一次性能源消費量。

2、人口規模（PEO）。通常情況下，我國人口密集地區對工業要求相對較高、能源消耗較多、森林覆蓋率較低，那么隨著人口規模的不斷增長，導致的碳排量也會不斷增加。

3、產出水平（GDP）。經濟的增長一般對能源和資源提出較高層次的要求，在粗放式增長模式下的經濟更是如此，那么，隨著產出規模的逐漸變大，能耗量和碳排量也會逐漸變大。

4、產業結構（STR）。第二產業（以工業為主）相比第一、三產業來將對煤和石油的需求要大的多，因此如果第二產業占整個產業體系比重比較大，那么碳排量應該會比較大。

5、能源效率（EPR）。顧名思義，當效率越高，所消耗掉的能源越少，產生的廢氣和碳排量就越小。

6、技術水平（R&D）。隨著技術研發投入的增加，能源行業會因技術的改變而降低能耗，并催生出一些新的行業，如以碳捕獲技術或者新能源技術等為主的低碳產業，從而減少碳排量。

三、實證分析結果及其解釋

（一）參數估計

應用計量軟件Eview5.0，對取對數后的線性模型進行多元線性回歸的實證分析，初步結果如表1所示。

由表中所示，用自由度去修正多重可決系數中的殘差平方和與回歸平方和，從而得到調整后的可決系數值為0.972514，由此可知擬和效果很好。從回歸方程的方差分析與檢驗結果來看，F檢驗統計量對應的P值為0.000，小于顯著性水平0.05，拒絕原假設，說明方程五個解釋變量聯合對碳排量有顯著影響。從t檢驗統計量來看，除了EPR對應的P值較大，其余四個變量的P值均小于顯著性水平0.05，應拒絕原假設。由先驗經驗可知，在可決系數異常高而同時某些回歸系數在t驗檢中不顯著時，模型可能存在多重共線性，下面進行驗證。

（二）多重共線性與自相關診斷

多重共線性驗證表，如表2所示。

EPR這一因素的變化與另一因素R&D的變化相關系數高，根據先驗信息可知，這可能是由于科研技術的投入本身直接與能耗加工轉化率有較強的相關性，可以認為是同一事物的兩個方面，二者保留一個即可；另一方面，EPR系數的t檢驗沒通過顯著檢驗，綜合考慮，剔除變量EPR。

新的模型函數變為CQ=F（PEO，GDP，STR，R&D），重新進行一次回歸分析，其結果如表3所示。

修正之后的可決系數為0.985389，擬合情況很好。統計量F所對應的P值為0.000，小于顯著性水平0.05，應拒絕原假設。從t檢驗統計量值所對應的p值來看，四個變量的P值均小于顯著性水平0.05，通過假設檢驗。

表4中的DW值（2.30）查DW統計表可知，dl=0.933，du=1.696，顯然du＜DW＜4-du，可知誤差項之間不存在自相關。

（三）異方差檢驗

由表4可知Obs*R-squared的伴隨概率為0.26大于顯著性水平0.05，同時查χ2分布表得臨界值χ20.05（14）＝23.6848，比較計算χ2統計量與臨界值，因nR2=16.91828小于23.6848，應接受原假設；綜上所述表明該模型中隨機誤差不存在異方差。

（四）最終模型及解讀

lnCQi=-1.527+0.481lnPEOi+0.393ln

GDPi+0.547lnSTRi-0.179lnR&Di

在上述模型中，產業結構、人口狀況、產出規模依次從大到小與碳排放量之間呈現正相關關系，產業結構中第二產業占總產業的比重每增加1%，將會導致碳排量上漲0.547%；技術水平與碳排量之間呈現負相關關系，β4=lnCQ/lnR&D=0.179，即技術水平對碳排的影響彈性系數，經濟含義為科研投入費支出每增加1%，將會導致碳排量上漲0.179%。

四、結論及對策建議

第一，結論。通過以上實證分析，我們得出西部地區產業結構優化升級對于碳排放的減少效果最為顯著，減小人口規模與降低GDP也能幫助碳排放的減少，但人口規模變動緩慢，GDP的降低更是不符合西部地區經濟發展的要求，因此產業結構優化升級與技術的進步是西部地區達到“碳排減少”與“經濟增長”雙豐收的最佳戰略。

第二，對策建議。提高民眾低碳意識，開創低碳型社會；改變政府政績規則，創造綠色GDP；加速產業結構優化，帶動低碳經濟發展；加快能源技術創新，改善能源低效利用的現狀。

參考文獻：

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4、任力.低碳經濟與中國經濟可持續發展[J].社會科學家,2009(2).

5、李國志,李宗植.人口、經濟和技術對碳排放的影響分析――基于動態面板模型[J].人口研究,2010(3).

篇9

[關鍵詞]碳排放權;確認和計量;市場成熟度

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.12.124

1研究背景及意義

近年來，全球氣候變暖問題加劇，受到國際社會越來越多的關注，低碳經濟勢在必行。聯合國于1997年制定了《京都議定書》，針對二氧化碳減排提出了三種機制：聯合履約機制 （JI），清潔發展機制（CDM），碳貿易機制（ETS）。《京都議定書》在法律層面上對各國的碳排放量進行了限定，使得碳排放權成為一種稀缺資源，具有市場流通價值。由此，碳交易市場在全球范圍內逐步建立。

我國目前在全國范圍內陸續建立起了碳交易市場，但仍未形成一個全國性的交易市場。對碳交易市場中碳排放權的會計處理做統一規定有利于規范碳市場的交易秩序，有利于整個碳市場的成長。此外，本文認為碳排放權的會計處理應根據企業持有其的目的不同而有所不同。而目前國內仍沒有對碳排放權交易的會計處理作統一的規定，相關的交易制度也未出臺。現有研究中雖然有不少關于碳排放權的會計處理，但是多數并未明確規定基于某種確定的發展程度的市場。因此，對基于碳交易視角下的碳排放權的會計確認與計量研究顯得尤為重要。目前我國碳市場正處于不成熟到成熟的過渡階段，最終必然走向成熟。由此，本文結合新出臺的《企業會計準則第39號――公允價值計量》，基于成熟碳市場提出了碳排放權的確認與計量方式。

2國內外主流觀點概述

國內外大多文獻中關于碳排放權的計量問題有三種主流的觀點：無形資產、存貨、交易性金融資產或金融工具，關于計量問題主要分為以公允價值還是歷史成本計量。

國內方面，一是認為碳排放權是一種私權，本質上是精神內在的東西，但是主體可以通過“表達”而給它們以外部的“定在”，符合無形資產的定義，應將其確認為無形資產;在計量的問題上，作者認為應以歷史成本進行計量，因為公允價值的選擇有賴于成熟、完善的碳交易市場，然而我國的碳交易市場仍在試行階段，價格機制并不完善（王愛國，2012）。二是認為碳排放權就是為了執行銷售合同而持有，它的最終目的必然是出售，符合存貨的定義，應當作為存貨在會計上進行確認;計量問題上，作者指出鑒于我國目前還處在碳排放權的初級階段，它作為一種存貨，應當以實際成本進行初始計量，在資產負債表日，按照成本與可變現凈值孰低計量（張鵬，2010）。除此之外，也有學者認為碳排放權的目的是近期內出售或回購，屬于衍生工具，應將其確認為交易性金融資產，并指出碳排放權的計量應在獲取時或報告期末按不同時點的公允價值進行計量，并于報告期末按該價格指數的實時數據進行后續計量（王艷，李亞培，2008）。

國外方面，一是支持為履行排污責任產生的法定義務所持有的排污權應確認為存貨，應按歷史成本計量有償獲得的排污許可證，免費取得的按零計量的觀點（美國聯邦能源管制委員會，FERC，1993）。二是認為排放權符合資產的定義，且沒有實物形態，屬于資產中的無形資產，應按公允價值計量取得（包括授予和購入）的排污許可證（IASB，2004）。三是認為碳交易合同符合金融工具的定義，排放權是一種其價格隨企業自身權益主體的市場價格以外的因素而變動的特殊金融衍生產品（會計準則委員會，ASB，1998）。

3碳排放權的確認和計量

3.1基于成熟碳市場

我國財政部于2014年1月26日出臺了《企業會計準則第39號――公允價值計量》，該新準則強調公允價值是基于市場的計量。當采用公允價值計量某項資產時，市場成熟度不同會對所確認的公允價值產生影響。當市場充分活躍時，可以直接用當前的市場價值作為公允價值;當市場不夠活躍時，采用估值方法對公允價值進行估計入賬。

我國碳交易市場發展迅猛，且有國外成熟碳市場經驗可以借鑒，在不久的將來必將達到成熟水平，故我們基于成熟碳市場下提出碳排放權的確認和計量方式。在此框架下，公允價值應采用市場交易價格入賬。

3.2根據碳排放權持有目的不同采用不同的會計處理方式

成熟碳市場和成熟碳交易機制有如下五個特征：

第一，配額的分配不再只是免費授予，大部分將由企業從政府手中以競拍的方式獲得，也就是說，配額不再完全免費。

第二，碳交易市場參與者不再只是有履約責任的重點排放單位，而增加許多以交易碳排放權并從中獲利為目的的投資者或投資機構。

第三，法律法規制度比較完善，關于配額分配、配額交易、配額回收的各階段均有相關政策予以約束和執行。

第四，政府監管力度強。由于市場變得活躍，各種市場違規行為甚至操縱市場的行為也有可能變本加厲，政府對這種違反擾亂市場秩序的行為有較強的打擊力度以規避制止。

第五，企業信息披露全面。成熟碳市場下，企業不再是自愿披露模式，政府對企業信息披露有強制性要求，且有一套碳會計信息披露準則。

在成熟碳市場下，根據碳交易參與企業持有碳排放權的目的不同，碳排放權應采用不同的確認和計量方式，具體分為以生產為目的持有和以交易為目的持有。

3.3為生產而持有

這種企業大多為政府規定的重點排放單位，在成熟市場下占比較小。持有碳排放權主要為了滿足自身生產的需要。在配額發放之時，首先從政府那免費獲得小部分配額，其生產所需大部分配額來源于對配額的競拍（競拍價一般低于市場交易價格）。在企業持有配額期間，其可以視自身情況在碳交易市場買賣配額。配額交收之日，履約企業必須向政府上繳與其排放額等量的配額，如沒有充足的配額上繳則要罰款（罰款金額一般高于市場價格）。

企業持有的碳排放權應確認為無形資產同時以公允價值計量。配額取得之時，應以公允價值（即）以公允價值（即市場價格）確認無形資產，同時入賬價值與實際取得價值之間的差異計入政府補助;會計期末，若企業持有的碳排放權的公允價值發生變動，要確認公允價值變動損益，調整碳排放權的賬面價值。

3.4為交易獲利而持有

這類企業在成熟碳市場中占據主流，它們不參與配額的發放也不參與配額的交收，它們只是把碳排放權作為一項投資工具，在配額發放與回收日之間在碳交易市場上頻繁的買進賣出，以賺取差價獲利為主要目的。

這種企業持有的碳排放權，符合交易性金融資產的定義，相應的，以公允價值計量。在配額取得之時，以公允價值（即市場價格）確認交易性金融資產，交易費用確認為投資收益;若這類企業持有碳排放權跨越不同的會計期間，則需要在會計期末確認公允價值變動損益，調整碳排放權的賬面價值;當企業出售碳排放權時，根據公允價值與賬面余額之間的差額確認投資收益。

4研究結論

關于碳排放權的確認和計量問題，國內外尚沒有定論，無疑給信息使用者帶來諸多不便。因此，本文提出成熟碳市場下碳排放權確認和計量的新觀點――碳排放權應根據企業持有目的不同采用不停地確認和計量方式，希望能為碳會計體系的建立做出一點貢獻。

在成熟市場條件下，根據《公允價值準則39號》，市場價格即反映交易物的公允價值。本文將碳排放權的持有目的分為兩類：生產需要和交易獲利。前者在不成熟市場下占主流，后者在成熟市場下占主流。若是由于生產需要持有，應將碳排放權確認為無形資產，采用公允價值計量，初始取得成本與公允價值之間的差異計入政府補助，后續根據公允價值變動確認公允價值變動損益;若持有是為了交易獲利，應將碳排放權確認為交易性金融資產，同樣采用公允價值計量，后續公允價值變動計入公允價值變動損益。

參考文獻：

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篇10

關鍵詞：成本管理;碳排放權;會計核算體系

引言：環境問題和資源問題已經成為全球性問題，低碳經濟成為一種流行的經濟模式，各國開始將碳排放權作為一種資源并交易，而碳會計作為環境會計的一種應運而生，ISAB（國際會計準則理事會）和FSAB（美國財務會計準則委員會）一直致力于制定完善的碳會計核算準則，但是并沒有出臺標準的會計準則，碳會計在我國的起步時間較晚，發展時間不長，因此計量、確認和報告都存在缺陷，這也是我國企業面對的亟待解決的問題之一。

1、碳排放權會計核算體系構建的意義

隨著我國經濟的發展，人民生活水平逐漸提高，對于全球變暖問題也越來越關注，各國都開始發展低碳經濟這一新型經濟模式，企業開始將碳排放權作為資產的一種，同時也是會計核算的一部分，這是具有重要意義的：第一，碳排放權核算作為會計核算的一部分，將會計的理論體系和核算范圍擴大了;第二，企業的會計信息使用者可以從碳核算得到合理的信息，為企業低碳發展和經濟管理做出貢獻;第三，低碳經濟理論發展也受到企業碳排放權核算的促進。我國的碳會計研究仍然處于起步階段，也沒有一致的統一的標準，除了碳排放權核算，還有碳成本核算等內容。

目前國內外都開始深入研究碳會計，取得了優異的成績，各國也將碳排放權會計核算作為研究重點，美國財務會計準則委員會和國際會計準則理事會都頒布了核算方法，但是國際上并沒有統一的處理標準，學者在碳排放權是資產的一種上意見一致，但是對于如何計量、屬于何種資產卻不一而同。此外，除了核算碳排放權，還包括分配、歸集和計算碳排放成本等。我國目前的情況是政府強制披露企業的碳排放信息，披露方式不盡相同，內容也不夠標準和完整，也缺乏可比性，信息使用者無法運用這些信息作出正確的決策，這也是構建企業碳排放權會計核算體系的意義。

2、碳排放權交易制度的完善

目前我國的二氧化碳排放量位居世界第二，已經超過了美國這個工業大國，我國自上世紀八十年代已經開始試著執行排污權交易制度，也積極發展可持續發展觀念，督促企業加強節能減排。1988年確定包括上海和北京在內的八個城市為水污染排污權交易試點城市。清潔發展機制自2005年開始在我國快速發展，相應的帶動了碳排放權交易所數量的增加，只2008年一年就有上海能源交易所、北京環境交易所等交易所成立，這也反映出低碳經濟的觀念開始在國內普及，個人、企業都重視節能減排，2009年天平車險公司完成了第一筆減排項目交易，我國并沒有實質上的碳排放交易市場，但是基本政策正在逐步完善。

3、碳排放權會計核算目標和對象

3.1核算對象

傳統會計主要是采取措施監督公司、企業的現金流量、財務狀況和經營成果，用監督結果反映公司、企業的經濟活動，而傳統會計和碳排放權會計是存在差異的，《京都議定書》將碳排放權作為一種能夠在市場上流通的商品，影響企業資產等其他會計因素。碳排放權會計的核算對象顯然是碳排放權，計量工具就是貨幣，通過全面的記錄企業涉及碳排放的經營活動并編制報表，監督企業的減排活動，為決策者提供可用的信息。

3.2會計目標

會計存在的基本問題，同時也是相關專家學者研究的重點問題就是傳統會計目標，一般認為有兩種即受托責任觀和決策有用觀，碳排放權會計是在特殊的時代背景下產生的，我國的經濟發展是不可能消除排放二氧化碳等溫室氣體的，筆者認為決策有用觀更適合碳排放權會計目標，我國參與了CDM項目，那么控制溫室氣體排放就是非常必要的，相應的產生了碳排放權管理;再者，企業管理者能夠從碳排放權交易管理中得到有用的信息，同時碳排放權交易能夠監督、核算周邊環境受到企業生產經營的影響程度。

4、確認與計量碳排放成本

4.1核算內容和對象

核算的主要內容是收集、分配和歸類材料采購、產品研發、生產、經營和銷售等環節的信息，主要包含四個方面的內容，第一，碳排放成本的確認，企業中和碳排放有關的經營活動，其流程費用就是碳排放成本;第二，對企業經營活動進行分析，了解經營活動中發生碳排放成本的環節和原因;第三，確認計量方法;第四，記錄成本，制作報表并披露。

4.2成本計量

數據收集：計量碳排放量的公式是：A（活動強度）*EF（排放系數）=GHG（溫室氣體排放量），其中碳排放系數就是使用單位燃料產生的溫室氣體量，國家科技水平不同，能源利用率也不盡相同，因此碳排放系數也是不同的。

設定排放量：也就是碳排放基期，企業生產經營的不同階段，排放的碳也不同，因此要設定一個標準也就是基期，一般是一年或者幾年的平均值，企業碳排放量就是報告期碳排放量和基期碳排放量之差，可以得到結果并計算碳排放成本。

4.3成本計量方法

筆者采用全生命周期成本法，成本計量分為若干階段：（1）產品研發，產品研發階段的成本實際上是預防成本，主要是研發費用，要將與產品研發有關的碳排放成本收集起來，符合規定的資本化并納入碳排放-研發成本;（2）材料采購，傳統材料采購不應將碳排放成本計入在內，按照產品數量計算碳排放-采購成本;（3）生產，生產階段的碳排放成本實際上是預防成本，這個階段的成本應當進入碳排放-制造成本，沒有計入的應分配到碳排放成本項目;（4）產品銷售，產品生產成本和銷售成本一般沒有關聯，應將這個階段的成本計入碳排放-銷售成本;（5）回收處置，這個階段的碳排放成本就是銷售產品并使用產品產生的碳排放污染環境的治理成本，企業可以將回收的材料用于生產，因此這個階段的成本可以包括廢棄處置成本和循環利用成本等。

結束語

綜上，本文介紹了碳排放權會計核算在我國的發展現狀，針對企業碳排放分析了具體的碳排放成本計量方法，有一定的參考意義。

參考文獻

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