導語：如何才能寫好一篇高速公路盈利模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速公路 項目管理 CM模式 DB模式 DBB模式

1.引言

高速公路是衡量一個地區和國家現代化程度及經濟發展水平的重要標志。我國的高速公路快速發展于上世紀八十年代。據不完全統計，到2005年底，我國高速公路總里程達到4.1萬km，僅次于美國，居全球第二。根據國家規劃，我國還要建成近10萬km的高速公路。可以想象，在今后相當長的一段時期內，我國仍處于高速公路建設的高速發展時期。

當前，擺在我們每個高速公路工程師面前尖銳而現實的問題是：怎樣找到與我國高速公路建設相符合的管理模式，怎樣加強和完善當前的項目管理。本文針對我國當前的項目管理模式，簡要地介紹CM模式、DB模式以及DBB模式三種高速公路項目管理模式。

2.三種項目管理模式

隨著我國經濟的發展，不斷深入與國家經濟的交流，一些國際上比較成熟的工程管理模式傳入我國，這些能適應我國大型化大規模融資的項目管理的特點，成為目前我國使用較多的高速公路項目管理模式，它們主要由以下幾種：

2.1 CM模式

CM模式（Construction Management）即是建設管理模式，上世紀六十年源于美國，經過二十年的發展，之后流行于全球其他國家和地區。CM管理模式首先由業主委托一個身份為承包商的CM單位，然后由CM單位組織設計和施工相結合的方式進行工程項目管理，直接施工或分包給分包商施工，在施工階段，選擇既定的時間與承包商會晤，并且做好監督整個施工過程中的成本、質量和進度控制。其特點如下：

（1）CM模式的最主要的特點就是不用等到設計圖紙全部完成后才進行施工招標的傳統項目管理方式，即部分進行設計—招標—招標。

（2）CM管理模式，要求業主委托一家CM公司承擔一個承包商又不同于施工、項目總承包的角色。

（3）CM模式下，CM公司能較早參與項目，能有效改變傳統模式中設計與施工脫離的缺點，使設計人員能較早地接觸到施工信息，有利于優化設計。

（4）CM模式中，CM公司與業主之間的合同采用“成本+利潤”的方式。CM公司與分包商的合同價對業主是公開的，其不賺兩者之間的差價。

（5）業主需要承擔較大的風險，因為CM公司在設計初始介入項目，很難控制整個工程的施工總造價。

2.2 DB模式

DB模式（Design-Build）即是設計建造模式，也通常被稱為“交鑰匙”模式，它是由一家承包單位同時負責設計和施工任務的高速公路項目管理模式，其中的設計任務不包括初步設計，只包括施工圖設計，是一種較為簡單的項目管理模式。其管理結構圖如圖2.1所示。

DB模式下，首先由業主委托咨詢公司進行可行性研究，當項目立項之后，再與設計單位簽訂設計施工總承包合同，進行施工圖設計。當這些工作完成以后，業主在委托施工單位進行工程施工。工程施工采用公開招標，分別與獨立的供應商和承包商簽訂合同，其中的材料供應和組織施工分別由中標的供應商和分包商供應。整個過程中，業主與總承包商通過以合同總價為基礎來完成的。

當前中國市場上，對DB模式的研究已深入開展，工程實踐項目也越來越多，相信隨著我國經濟的發展、體制的改革以及法律的健全，DB模式將會在我國高速公路項目工程承包領域應用的越來越多，發展的越來越好。

2.3 DBB模式

DBB模式（Design—Bid—Build）即是設計招標建造模式，是一種全球應用比較廣泛，相當傳統的管理模式。當前我國的高速公路項目管理行業中，大部分使用的都是DBB模式，可見這種模式具有多么誘人的優越性。最突出的特點是強調工程項目的實施必須按照“設計—招標—建造”的順序方式進行，即另一個階段的開始必須以前一個階段的結束為前提。我國第一個利用世行貸款項目——魯布革水電站工程采用的就是這種模式。

在DBB模式中，首先由業主委托咨詢單位進行可行性研究等前期工作，待項目評估立項后再進行設計，同時進行施工招標文件準備，隨后通過招標選定承包商。業主和承包商訂立工程施工合同，有關工程部位的分包和設備、材料的采購一般都由承包商與分包商和供應商單獨訂立合同并組織實施。業主單位一般指派業主代表與承包商和監理單位聯系，負責相關的工程項目管理工作。

3.結語

本文簡要地介紹了CM模式、DB模式及DBB模式三種高速公路項目管理模式，其中我國工程實踐應用最為廣泛的是DBB模式。當前我國的高速公路仍然處在高速發展時期，隨著科學管理和計算機的發展，有更多的工程實踐應用不同的管理模式，希望有更多的專家學者加入這方面的研究，推動各種模式在我國工程領域的應用和發展。

參考文獻：

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中的配合比設計、施工工藝以及質量控制方法；在高速公路施工現場的應用

【關鍵詞】泡沫瀝青冷再生；配合比設計；施工工藝；質量控制、現場應用

Abstract: Introduced the foam asphalt cool regenerated technology, will semi-rigid base into flexible or half flexible grassroots, in construction of mix design, the construction technology and quality control method; In highway construction site application

Keywords: Foam asphalt cold regeneration; Mix design; The construction technology; Quality control, the application

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

隨著高速公路瀝青路面的使用年限的增長，各種病害逐漸出現，在某高速公路瀝青路面改造工程中,通過泡沫瀝青冷再生技術,將半剛性基層轉換為柔性或半柔性基層,介紹了瀝青泡沫瀝青冷再生技術,配合比設計、施工工藝以及質量控制方法。

一、工程概況

某高速公路瀝青路面隨著營運時間的延長，交通量、重型及超限載車輛明顯增大,出現了典型的病害如坑槽，縱裂等。在檢測中還發現基層開裂、水害松散等病害病害，影響了行車安全性和舒適性，為保障道路良好的通行能力，及提高路面的行駛質量，對病害路段基層采用泡沫瀝青冷再生技術，克服半剛性基層的缺點,增強耐久性,建立柔性或半柔性基層瀝青路面結構體系，在較低成本較小社會影響條件下，達到較大經濟和社會效益。

二、泡沫瀝青冷再生混合料配合比設計

1、泡沫瀝青再生混凝土級配必須符合招標文件及規范要求。

（1）泡沫瀝青冷再生混合料配合比設計包括原材料分析、配合比（瀝青及水、水泥、新碎石材料用量）設計和設計配合比檢驗三項內容。

（2）采用隨機取樣的方法，取得具有足夠用量的銑刨料，并低溫烘干確定原材料含水量。

（3）對銑刨料進行抽提，分析得出銑刨料級配及瀝青含量。

（4）確定最大干密度、最佳含水量

對5個不同含水量的銑刨料（或銑刨料、新碎石材料與水泥混合料）進行土工擊實試驗，通過土工擊實確定試件干密度（如某一試件的干密度與該批試件的平均干密度相差30kg/m3以上，則將該試件剔除），根據試件干密度——流體含量關系曲線，回歸分析得出最大干密度及其對應的最佳含水量（最佳流體含量作為后期試驗控制外加水量的控制指標）。

（5）泡沫瀝青設計用量的確定

以最佳流體含量90％作為控制混合料中所有流體含量的控制指標，選取5個不同泡沫瀝青用量，通過最佳流體含量計算確定摻水量，拌制不同泡沫瀝青用量的再生混合料，進行常規馬歇爾擊實試驗，確定泡沫瀝青用量。

設計泡沫瀝青用量的確定步驟如下：準備在較低溫度條件下烘干的銑刨料樣品，按5個不同的泡沫瀝青用量，分別稱取7500g的銑刨料，在保持最佳流體含量不變的前提下，確定外加水用量，加入銑刨料與新集料的混合物中并拌合均勻。稱取足夠混合料以獲得63.5+1.5mm的擊實高度（通常1150g）放入試模中，用插刀周邊插搗15次，中間10次，使表面整平成凸圓弧面，按馬歇爾試件的成型方法進行試件的成型（雙面各75次）。將裝有試件的試模在室溫條件下養生24小時，然后用脫模器脫模，將試件放在潔凈的平盤置于40℃的通風烘箱中養生72小時。養生后的試件分為兩組，一組直接浸泡于25℃水浴中24小時進行劈裂試驗，另一組放入25℃烘箱中保溫1小時進行劈裂試驗，確定試件的劈裂強度、劈裂強度比等。根據試驗結果綜合選擇最優泡沫瀝青用量作為泡沫瀝青設計用量。

如各試驗結果不能滿足相關技術標準要求，則應考慮摻加水泥或增加水泥摻量，重復第4步試驗。

（6）驗證試驗

根據所選定的各材料摻量，成型相關試件，進行設計瀝青含量的高溫抗變形能力（車轍試驗）、抗水損害（浸水馬歇爾試驗）、低溫抗裂性（低溫小梁彎曲試驗）、抗疲勞能力（四點梁疲勞試驗）等性能試驗，評價再生混合料與路用相關的性能

泡沫瀝青冷再生混合料配合比設計流程

三、現場施工

1、試驗段

冷再生基層施工開工前，需先做鋪筑試驗路段，試鋪路段施工分為試拌和試鋪兩個階段，試驗段選在主線直線段，長度不小于200m，從施工工藝、工程質量、施工管理、施工安全等各方面驗證施工配合比及施工方案的可行性，并為正常施工提供技術依據。具體工作如下

1）、確定拌和方案

2）、確定攤鋪方案

3）、確定壓實方案

4）、檢測試驗路施工質量，不符合要求時應找出原因，采用糾正措施，重新鋪筑試驗段，直到滿足要求為止。

2、施工

1）、封閉交通

2）、清理原路面

（1）清除原道路表面的石頭、垃圾、雜草等雜物。

（2）清除積水

3）、舊路面銑刨與銑刨料的堆放

（1）銑刨現有路面

冷再生的第一步是在設計厚度下刨除現有的瀝青路面，銑刨速度控制在6～7m/min。采用運輸車直接將銑刨料（RAP）運輸運至拌和廠。

（2）RAP材料的破碎、篩分和貯存

由于在RAP自重和高溫的作用下，RAP材料可重新粘結起來形成尺寸較大的顆粒，因此RAP料堆的高度不能太高，機械設備也不得在料堆上停留或行走?？蓞f調好破碎篩分設備和拌和設備的生產速度，使RAP料堆的高度減至最小（堆高不超過2m）。

為控制銑刨料的含水量，對銑刨料應加強覆蓋。

RAP材料盡量按照“先到先用”的原則，一是保證RAP材料中的含水量穩定，二是防止混合料儲存時間過長出現粘結。

（3）下基層的準備

為增強下基層和冷再生基層混合料的粘結性能，在攤鋪冷再生基層混合料之前應對下基層表面進行處理。處理方式一般是在土基表面噴灑乳化瀝青，噴灑量一般為純瀝青用量0.2～0.3 kg/m2，然后碾壓密實。

4）拌和

泡沫瀝青的生產設備要有精確的計量裝置，基質瀝青的溫度要控制在最佳發泡溫度±10℃的范圍之內。要定時檢測泡沫瀝青的性能，包括泡沫瀝青的膨脹比和半衰期。

冷廠拌的拌和樓通常不設置篩分板，因此RAP和新鮮集料的用量就由冷料倉進料速度來控制。可在冷料輸送帶上取樣分析混合料級配來控制混合料的級配。拌和樓需有泡沫瀝青和水泥的精確計量裝置。

5）運輸

拌和后的成品料直接輸送到自卸車上運輸到現場進行攤鋪。

（1）泡沫瀝青混合料采用干凈、有金屬底板的自卸汽車運輸，車槽內不得沾有有機物質，車輛底部及兩側均應清掃干凈。

（2）車輛裝料分3次裝料，第一次靠車廂前部，第二次靠車廂后部，第三次靠車廂中部

（3）車輛的運輸能力應大于拌和能力和攤鋪能力，使攤鋪機連續均勻不間斷的進行鋪筑。

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關鍵詞：卓越績效經營管理；高速公路工程；項目管理

中圖分類號：F284 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）09-0046-02

1 卓越績效經營管理模式及其理論基礎

卓越績效經營管理模式主張基于未來發展大局的角度進行現階段管理措施的有效評價，該經營管理模式將經濟評價原則與社會效益評價原則進行有效結合，力求以有效的評價模式與體制激勵管理組織進行全方位的管理行為水平提升。企業及項目的管理中應用卓越績效經營管理模式，可以對企業及項目管理全過程的措施進行有效評價，是解決項目管理及質量問題的高效模式，還能降低企業及項目運營的成本，實現質量最優。

1.1 卓越績效經營管理模式的內涵

卓越績效經營管理模式主要基于管理評分體系，按照相關指標的評分高低評價企業或項目的管理水平，該模式還能以其價值體系為指導引導企業員工加強自我認識、自我挑戰及自我提升。卓越績效經營管理模式作為一項系統的管理體系，應用主體非常廣泛，組織、企業、單個項目的管理均可采用該績效管理模式。

卓越績效經營管理模式的運行宗旨是強化企業或組織的創新意識與提升企業的管理水平，以追求最佳經濟效益，促進企業的可持續發展。卓越績效經營管理模式具有重大的現實意義。其應用價值主要表現在將企業的經濟績效作為企業運營中項工作的導向，對企業內部各部門、各業務及管理活動進行全面的測量、評估、分析、改進等，模式評價分析中基于有效的專業數據，具有客觀科學性。卓越績效經營管理模式將組織運營管理、活動績效評價及績效管理統一于一體，參考專門的評價機制進行有效的績效評價，以輔助實現企業或組織的最終經營結果與戰略目標。

卓越績效經營管理模式中主要包括七大績效考核類目及其相關的管理制度及標準。其中的評價準則基于為客戶提供日益改良的價值與提高組織的總體績效兩大目標，而且形成了系統的核心價值觀與概念，具體內容涵蓋前瞻性領導、顧客驅動的績效追求、組織及個人的學習、員工協同創效、管理創新等，模式中還包含戰略策劃、領導、企業管理總體流程、顧客與市場中心主導、人力資源管理及考核、知識管理分析及經營結果分析等七大類目。卓越績效經營模式內容豐富，系統完善，是一項高效的管理模式。

1.2 卓越績效經營管理模式的特點分析

與傳統的管理模式相比，卓越績效經營管理模式具有一些獨特之處，順應了新時代新的管理要求。

總的來說，卓越績效經營管理模式具有四大特點。第一，卓越績效經營管理模式是現代先進管理理念及方法的體現，該模式體系具有標準化、具體化、條理化的特點，基于傳統的管理模式又有新的發展。第二，卓越績效經營管理模式反映了可持續發展的理念，它強調企業與組織要制定科學的管理規劃，并從大局出發進行有效的可持續化管理。第三，卓越績效經營管理模式具有比較明顯的引導性和發展性，績效經營管理模式強調管理工作的開展要基于企業與組織的總體規劃，企業管理不僅要實現當前的經濟效益還要針對未來發展趨勢制定相應的管理規劃。第四，卓越績效經營管理模式還注重企業或組織的社會責任履行，績效經營管理模式倡導管理中要將顧客與市場希求作為工作開展及調整的參考，并將社會責任的履行納入企業管理規劃中，著重構建基于社會責任的企業文化，形成綜合、多元化的管理體系。

2 高速公路建設管理現狀

當前，我國的高速公路建設項目管理工作的開展并未形成科學、有效的管理模式，而且項目建設實行分包制，以致工程的各部分管理各自為政，系統化的管理局面尚未形成。高速公路建設中管理者多數也是建設者，項目管理工作中明顯不具備專門的質量管理，因此高速公路建設項目管理現狀并不容樂觀。

高速公路建設項目中存在著設計依據不嚴謹的問題。高速公路建設工程具有投資大、工期長、管理工序繁瑣等特點，這就加大了項目管理的難度。高速公路的項目管理需要基于真實的數據分析，還需要及時進行管理工作的科學化調整。但是，實際的高速公路建設項目管理工作并未基于全局進行綜合的管理規劃及分析評價，以致高速公路建設管理工作客觀性較低，有的高速路段的建設中甚至并未進行客觀、科學的交通量及通車能力等方面的科學預估，以致造成工程的資源浪費，產生不良的社會影響。

高速公路建設管理工作中還存在施工管理不規范，工程設計與施工過于教條的現象。當前，國內的高速公路建設在設計規劃、施工技術兩大方面的問題主要是工程設計與施工規范化缺失及規范化過嚴兩種問題。工程設計要基于一定的客觀實際，而且還要根據實際情況進行調整，如施工中過于注重設計主導，便會影響工程的設計的合理化水平。

此外，高速公路的項目管理中還存在缺乏市場關注，及人力資源管理機制與綜合管理機制不完善的問題。高速公路建設與市場與客戶之間的需求并未實現有效掛鉤，項目的管理機制中尚未將市場需求作為管理的重要參數，以致工程建設與市場需求之間存在一定差距，直接影響了工程項目的驗收。而且項目管理工作的開展需要人的直接參與，人力資源的管理水平會影響到工程的管理水平。

我國高速公路建設過程中問題百出不僅是由于管理觀念的缺失，還因為有效管理模式的缺失。因此，順應學者專家的號召將卓越績效經營管理模式應用于高速公路工程建設中具有重大的戰略意義。

3 高速公路建設中卓越績效經營模式的構建要點

高速公路建設具有公益性，也關乎后代的發展，擴展高速公路建設管理工作樹立可持續化發展理念，構建全新的管理模式與管理理念，實現高速公路建設管理卓越績效化具有明顯的戰略意義。筆者針對高速公路管理工作中績效模式的構建提出以下幾點建議。

首先要基于技術規范加大高速公路建設中技術研發。高速公路的施工及質量管理都需要參考技術規范，以保證工程質量，實現工程的經濟指標。卓越績效經營管理模式的構建需要先完善相關的技術及管理規定，以為績效模式構建提供規范參考與指導。

構建高速公路建設中的卓越績效經營管理模式，需要以績效經營管理模式為主導，建立完善的經營管理體系。項目管理不僅需要技術規范還需要一定的制度體系保障，以充分發揮績效模式的價值引導作用，提升工程建設的質量。構建卓越績效經營管理模式需要注重未來，開闊系統化的項目視野，進而從全局角度進行項目的戰略策劃；構建績效模式需要進行動態管理，并適時提高相關數據的精準度；還需貫徹績效模式中顧客與市場主導的核心價值觀，強化工程的服務理念落實；堅持以人為本構建良好的學習環境與機制，以總體提升員工職業素養。此外，構建卓越績效經營管理模式還需要建立以項目價值及其社會責任主導下的項目文化，以追求項目的優質績效。

4 結 語

筆者認為我國高速公路項目建設管理的卓越績效模式的構建不僅需要技術規范的完善，還需要完善并執行監管制度，以總體提升建設項目的指標管理水平，進而推進項目的順利開展。

參考文獻：

[1] 陳赟，鄧林.高速公路建設項目質量——安全卓越管理模式的框架設計[J].長沙理工大學學報（社會科學版），2011，（6）.

[2] 譚紹富，劉珍.卓越績效經營管理模式在高速公路建設中的運用[J].長沙理工大學學報（社會科學版），2011，（6）.

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2009年以來公路行業景氣明顯回升

隨著經濟的復蘇，公路客、貨運周轉量穩定增長。1―10月份，公路客運周轉量合計為11，241.33億人公里，同比增長6.7％；公路貨物周轉量合計為29，926.98億噸公里，同比增長8.5％。由于去年4月份以來，國家統計局改變了對客、貨運周轉量的統計口徑，導致量方面的數據失去可比性。但就增速看，4―10月份公路客、貨運量呈振蕩向上的趨勢，宏觀經濟的逐步復蘇起到了較為明顯的帶動作用。

總體上看，交通運輸經濟運行經歷了前年四季度快速下滑、去年一季度探底企穩、二季度逐步回升后，進入三季度，呈現持續向好態勢。預計今年公路客、貨運周轉量增幅都會在8％以上。

公路建設固定資產增速飛快拉升，路網建設進度加快。隨著前年11月國務院出臺了十項具體的“擴內需、促增長”措施，4萬億經濟刺激計劃拉開序幕，基礎設施建設則是這次拉動內需的“火車頭”。從數據看，公路建設固定資產投資持續走高，保持高速增長。國家對實體經濟的刺激，有效的起到了促進經濟回暖的作用，三個季度GDP增速就是最好的詮釋。望眼今年的投資形勢，為確保前期投資項目順利進行，基建類投資力度有望持續。

從相關數據可以看出，公路固定資產投資在2008年末開始觸底反彈，去年前10個月累計投資額同比飆升。一大批公路項目集體上馬，未來幾年建成通車的路產將進一步完善我國的路網，“7918”規劃的進程也有望隨之提速。屆時，良好的路網給高速公路車流量帶來的誘增效應是不可估量的，上市公司業績有望穩定增長。

諸有利因素推動公路行業持續快速發展

高速公路上市公司盈利模式比較固定，通行費收入幾乎可以視為公司營業收入的唯一來源，近年來以贛粵高速為代表的部分高速公路上市公司開始實施多元化經營，并且取得了較好的成績。但是，通行費收入依然是主營業務收入的最重要組成部分，車流量則決定了通行費收入情況。眾所周知，GDP、汽車保有量和進出口貿易三個方面，與車流量關聯性最大。那么，下面我們就對上述三個因素近年來的情況進行分析，并展望未來公路行業的發展。

宏觀經濟復蘇，支撐公路行業業績提升。由于國民經濟水平對于高速公路行業的影響非常明顯，所以前年的經濟危機直接導致了行業整體運營不佳。進入到2009年，隨著宏觀經濟逐步回暖，GDP增速逐季提升，高速公路車流量增速也得以改善。預計去年GDP增速可以達到8.4％，明年可以達到9.4％，公路行業將受益于經濟回暖，今年業績可得以支撐。

民用汽車保有量增長定穩，銷量增長確保車流量增長。近幾年，我國汽車保有量增長較為穩定，但是增速有所放緩。2008年由于國內經濟疲軟導致需求不振，汽車保有量增速略有下滑。但是，汽車振興規劃的及時出臺，有效的刺激了汽車銷量的增長。

去年以來，我國民用汽車銷量喜人，7月份以來單月的增長都保持在70％以上，8月份甚至達到了90％。宏觀經濟回暖，消費政策刺激，都是致使汽車銷量增長的原因。汽車銷量的高速增長，為公路行業車流量增長奠定了良好的基礎。

進出口總額同比依然負增長，但環比已顯回升態勢。前三季度，我國出口商品總額為8，465.97億元，同比下降21.33％。9月份出口額為1，159.12億元，同比下降15.24％，降幅與前幾個月相比已有明顯的收窄。進口方面，9月份同比下降僅為3.53％。進出口回暖，貿易活躍度提升，對于東部沿海地區經濟復蘇意義顯著，同時對促進沿海地區高速公路車流量的回升也有著積極作用。

高速公路行業安全邊際高攻守兩相宜

估值洼地，存在回歸空間。目前，交通運輸行業的PB為3.17倍，在申萬行業中估值較低，位列倒數第四位。交通運輸行業子板塊中，高速公路行業估值最低，PB為2.31倍。在所有二級子行業中，高速公路行業僅略高于黑色金屬行業，位列倒數第二位。高速公路行業歷史PB為2.57倍，高于現階段的2.31倍，行業估值優勢明顯。

高速公路行業歷史PE約為34倍，而現階段的估值只有22倍，存在較大的回歸空間。

高分紅凸顯投資價值。高速公路板塊的進攻性則體現在行業整體分紅較好，股息率較高。從過去三年的分紅和股息率情況看，贛粵高速、寧滬高速、皖通高速，現資都是分紅較好的上市公司。

“轉戰”中西部地區

金融危機以來，由于東部沿海地區對外依存度高，導致經濟受到重創。雖然進出口降幅在逐漸收窄，但是仍沒有完全恢復。中西部地區主要以內陸貿易為主，受影響較小，且西部地區在振興規劃的促進下，發展較快。所以，2010年我們將目光轉向中西部地區，發掘投資機會。

中西部地區GDP增速情況。中西部地區省份，我們以經濟較為發達的四川、湖南、安徽、湖北、江西、河南6省份為例。前三季度，各省GDP增速分別為13.5％、13.1％、12.9％、12.5％、11％和9.3％，均高于全國平均水平。快速增長的GDP，將確保中西部地區車流量穩步提升。

中西部地區汽車銷量快速增長。三季度，我國汽車銷量大增，支持火爆車市的一個主要因素，就是來自中西部地區的快速崛起。實際上，從2007年起，中部地區的乘用車市場增速已經開始領跑全國，這種優勢在2008年金融危機爆發以后得到進一步體現。2008年，遭受金融危機重創的沿海地區乘用車上牌僅同比增長了1.4‰中部地區依然取得了14.0％的增長。江西、四川、湖南、安徽、河南、湖北前三季度汽車銷量同比增長分別為75％、72％、67％、44％、44％和43％，遠高于全國平均水平。

中西部地區公路固定資產投資旺盛。截止到10月份，公路建設完成7，678.29億元，增長47.25％。東、中、西部地區分別完成2，760.05億元、2，227.24億元和2，691.01億元，同比增長分別37.64％、62.94％和46.08％。中西部地區中，江西、四川、湖南三省份投資增速分別高達75％、98％和114％。為保證前期上馬工程能夠順利進行，我們預計2010年中西部地區的投資力度將得到延續，特別是西部地區將進一步加大投資力度。

重點關注上市公司簡評：

2010年，我們重點推薦的上市公司為：贛粵高速、現資和寧滬高速。根據我們的投資策略，選股思路如下：在中西部地區，選擇GDP增速高、汽車銷量增速高、公路固定資產投資增速高的省份，在這些省份中選擇上市公司。贛粵高速和現資所在省份分別是江西省和湖南省，符合我們的選股思路，故我們選取這兩家上市公司。還有就是寧滬高速，選取寧滬高速的理由主要是，我國進出口貿易降幅持續收窄，江蘇省處在東部發達地區，進出口貿易的回暖對東部沿海地區車流量復蘇，有較大的提升作用，故我們在東部地區選取寧滬高速做為我們第三個重點推薦公司。

贛粵高速：公司旗下路產均為江西省內優質路產，借助中部地區經濟快速發展的拉動，通行費收入可保持持續增長，參股信達地產、投資兩核電站項目，管理層多元化經營戰略明確，盈利模式的轉變為公司未來業績增長注入動力。

預計公司2009―2011年能夠實現基本每股收益0.45、0.48、0.52元，按照12月03日的收盤價9.09元計算，目前公司股價市盈率為20.20、18.94、17.48倍。我們給予公司“增持”評級。

現資：湖南省乘用車銷量，GDP增速、公路固定資產投資，在中部地區排名均名列前茅，為車流量增長埋下伏筆；近三年，公司持續高分紅，并為高速公路板塊之最，更具投資價值。

預計公司2009―2011年能夠實現基本每股收益1.50、1.60、1.80元，按照12月03日的收盤價26.50元計算，目前公司股價市盈率為17.67、16.56、14.72倍。我們給予公司“增持”評級。

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日前，《中國經濟信息》記者在北京某汽車銷售服務4S店采訪時發現，新能源汽車出現 “一車難求”的局面，提車甚至要等上一兩個月。數據也顯示，北京市新能源汽車的保有量已超過62000輛。僅今年上半年，新能源汽車銷量就達到25000輛，趕超去年全年。

電動汽車產業已上升為國家戰略，銷量似乎也不賴，但與之配套的充電樁建設卻剛起步，這不得不讓人有所擔憂。充電樁雖然前景看好，但在建設標準尚未統一、技術路徑有待明確、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情況下，行業的未來仍有變數。

亟待政策配套

浙商證券電力設備新能源行業分析師鄭丹丹告訴《中國經濟信息》記者，“這兩年，充電樁概念在資本市場有點火，預計‘十三五’期間市場規?？沙|元。”今年以來，我國的電動汽車產量增長迅速，上半年共生產約17.6萬輛，銷售約17.1萬輛，比去年同期分別增長1.25倍和1.27倍。據有關部門的測算，2020年前，我國的各類充電基礎設施的充電量將達到約710億千瓦時。

據浙商證券于9月23日的電力設備與新能源行業專題報告顯示，根據國家發改委于2015年11月印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（下稱，《指南》）提出的目標，到2020年，全國直流充電樁將新增50 萬個、交流充電樁將新增430 萬個、充電站新增1.2 萬座，對應投資規模分別為450 億元、344 億元、360 億元，即“十三五”期間新增市場規模約1154 億元?！?/p>

雖然廣受資本看好，國家也高調支持，但現實卻是充電樁行業仍在潛行。到去年年底，我國已建成的充換電站僅3600座，公共充電樁僅4.9萬個，車樁比約為9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。

華北電力大學教授曾鳴告訴《中國經濟信息》記者，產生上述現象的原因至少有三個。他說：“最重要的原因是充電樁的統一標準還沒出來，所以廠商仍有顧慮。第二個原因是發展趨勢仍不明朗。電動車到底怎么發展，各個地方政府出臺的政策不盡相同。第三個原因就是國家對充電樁的發展路徑仍不明確，私有、公共、政府機關，各種投資、布局、優化組合都不明朗?！?/p>

僅舉一例就可略知充電樁的建設之難。私人要想安裝充電樁，要牽涉到物業、車企、樁企、運營商等，在沒有牽頭人的情況下，只能業主自行聯絡各有關部門，溝通成本極高卻缺乏效率。而充電樁建設需要重新規劃建設用地、場所布局等，需要對配電網絡擴容改造，其中各方的利益難以協調。“公共充電樁設施建設用地協調難，高速公路服務區權屬單位結構復雜，個別服務區是由私人承包，協調用地很難?！眹译娋W公司有關負責人表示。

協調是政府部門的主要職責。面對上述問題，自2015年下半年起，有關部門相繼出臺了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《指南》這兩個綱領性文件。但由于之前的政策著力點都在電動汽車上，一定程度上忽略了對充電設施發展的支持，因此導致大部分電動汽車發展較快的地區，充電樁的建設相對滯后。同時，由于充電樁需眾多部門相互協調，這些都需要國家和地方政府部門出臺配套文件加以規范才能順利開展。

國務院發展研究中心產業經濟部研究員錢平凡告訴《中國經濟信息》記者，充電樁建設是電動汽車產業發展的基礎，是關系國家能源消費革命與能源供給革命的重要工程，亟待協調各方力量，盡快研究出臺相關政策。

除了政府出面協調外，標準不統一，技術路徑不明確也是造成這一行業遲滯發展的重要因素。所謂充電樁的技術發展路線，主要是指國家主推的換電模式，在北京、杭州、唐山等多個城市陸續建設了多座換電站。然而，經過五年多的發展，主推的換電模式存在難以克服的瓶頸，投入成本高企、電池標準無法統一等，限制了其進一步推廣。這使得投資者的投資預期定位不明確，從而延緩了充電設施的發展。

據參與過《通知》起草工作的專家透露，未來我國的充電設施將采取城市內交流慢充模式為主體，城際路網直流快充模式為輔助，城區周邊換電模式為補充的思路。

前景并不樂觀

充電樁產業要想活起來，光有政策也不行，企業最關心的還是如何掙錢。

目前，充電樁的主要充電方式只有快充、慢充兩種。快充的主要技術標準是直流大功率充電，一般需要充電半小時，并設置于公共場所，成本較高。慢充則是指通過220v交流電，充電6-8小時，一般適用于私人充電，成本相對低廉。

高速公路是現在公共充電樁的主要建設場所，像大多數公共充電樁一樣，一直處于虧損之中。據了解，我國已經開始建設并運營充電樁的企業有南網、國網、普天和特來電等企業。建設充電樁的主要成本包括，充電樁設備、輔助設施、電力配套設備，以及施工成本。主要的收入來自于電費差價和服務費用。電費有國家的電價政策可以參照執行。充電服務費用則相對靈活，國家給出指導價格后，以電量為單位進行統計，價格可以依據市場由企業靈活確定。以某市為例，如果政府對電動汽車的服務費指導價為1.6元，再加上按照電價政策收取的電費，得出的就是電動汽車充電的單價。

按照這樣的邏輯，充電樁要想回收成本或許會經歷一個漫長的過程。北汽集團電動汽車事務有關負責人表示：“對公用充電樁而言，回收成本的確比較漫長，有的甚至可能十年也無法完全收回，這是因為運營、土地費用、維護、折舊費用都不少。只有達到規模化才有可能盡快盈利?！?/p>

行業普遍認為，規?；怯幕A，即只有用戶和充電時間達到一定規模才有可能盈利?，F在的情況是，公共充電設施，如高速公路上的充電站使用人數極少，有樁無車的情況居多。而新能源車要普及，也需要提前解決好充電樁的問題，而沒有一定數量的電動汽車作為基礎，一定規模的用戶又從何而來？曾鳴認為：“電動汽車發展還處于初級階段，所以還無法盈利是在所難免的?！?/p>

只靠電費和服務費既然如此困難，政府補貼是否是解決當前難題的鑰匙呢？

今年，財政部出臺了充電基礎設施獎補標準，對每輛新能源汽車的推廣對應補貼充電樁建設3千元，此后逐年遞減。除了中央，地方政府對于充電設施建設也有支持。上海就對充換電設施建設運營公司給予不超過30%的財政資金支持。財政部的補貼與地方政府出臺的補貼政策相結合，可以大大緩解充電樁的建設投入，對于投資企業而言建樁的資金壓力減小，能夠減少充電樁的投資回收周期?！暗a貼只能是階段性的，最終肯定是沒有補貼?！痹Q表示。

篇6

關鍵詞：山東蓋世國際物流集團；物流園區；競爭戰略

中圖分類號：F252 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）18-0040-02

最近，利用來到山東蓋世國際物流集團實習的機會，結合自己所學專業，深入到該集團物流園區內進行調查研究，主要想了解當今我國物流企業在未來的發展中還存在哪些問題，并提出相應的競爭策略。

山東蓋世國際物流集團位于山東省會濟南市，是一家以物流業為核心的大型綜合企業集團，集團固定資產100億，占地面積7 000畝，擁有濟南總部、蓋世濟北、蓋世冠威三大物流園區，目前整個物流園區內入駐企業已達到3 000家。集團周邊擁有八條高速公路、四條國道縱橫貫穿，附近濟南遙墻國際機場開通90多條國內外航線，立體化、樞紐型的綜合交通體系為蓋世集團現代物流的發展提供了重要的基礎保障。但是，蓋世物流園區畢竟已經發展近二十年，園區內許多硬件設施已陳舊老化，物流服務水平也一直沒有很高的提升。通過實地的考察，筆者發現園區在未來的發展中還存在以下的問題：

第一，物流園區現有基礎設施落后、競爭力弱。蓋世集團三個物流園區內配套硬件不全面，普遍缺少鐵路運輸及多式聯運中轉設施，無法滿足當今物流市場高速發展的需要，其物流功能單一，相關的增值服務不多。例如入駐濟南總部物流園區的德邦物流，其倉庫內基礎設備零亂，機械化程度較低，只有單一的公路運輸，無法滿足整個山東半島城市群的配送需求。

第二，物流園區缺少交通規范化管理，安全隱患高。蓋世集團三個物流園區大多都臨近高速路進出口，而且多是大型卡車在園區內行駛，加之附近都是高架橋，紅綠燈標識不明顯，在夜晚司機闖紅燈現象尤為普遍。在交通便利的同時也導致了許多的安全隱患，這點在未來的現代化物流園區的發展中是不容小視的。

第三，物流園區內個別投資成本高的倉庫利用率不高。在蓋世集團濟南總部園區內，有個占地2 200m2的-18℃恒溫冷庫，主要用于存儲肉類食品等應急物資。該冷庫由32個8 000W的電機制冷，每年僅電費就60余萬元人民幣，這還不包含人工成本等其他費用，經營成本非常高。但是經過實地觀摩后發現，該冷庫的企業入駐率非常低，并沒有達到預期的目標，這就造成了很大成本浪費，阻礙提高自身核心競爭力。

第四，物流園區盈利模式單一，利潤空間沒有得到充分的挖掘。蓋世集團物流園區在近二十年的運作過程中，主要的盈利手段就是建造倉庫，吸引企業入駐，以收取0.6元/天/m2的租賃費，實際上擺脫不了“租地”的盈利模式。其綜合服務能力不強、信息聯系不通暢等問題一直沒有得到很好的解決。

第五，物流園區內經營管理體制不健全，政策扶持體系有待完善。蓋世濟北物流園區在現階段的開發完善中，缺乏當地政府的協調和推動，導致了園區在開發、規劃、建設方面困難重重，園區服務能力和可持續發展能力不足。這也能反映出我國物流園區普遍存在“用地難”“用地貴”的窘迫現狀。

總而言之，從蓋世集團的角度放眼來看全國的物流園區現狀，在未來的發展過程中存在的問題是多方面的，而在這些問題的背后，反映出來的便是我國物流企業競爭意識、服務理念的落后，以及物流硬件設施的老化，配套裝備差。這樣很不利于我國各個區域性物流中心的發展。要解決以上的問題，要實施以下解決措施。

其一，推動物流園區資源整合。打破地區和行業的界限，充分整合現有的物流園區及基礎設施，企業加大投資力度，對已有的配套設備進行換代升級。要充分利用好自身的交通優勢，加強交通樞紐之間的銜接，打造鐵路、公路、航空、航運多式聯運一體化。企業規范化管理好物流園區，增強物流全方位服務，例如蓋世物流集團新推出“天天優菜”電商服務以及“蓋世云倉”等倉儲配送一體化運營，這些全新的物流服務適應市場發展，并取得了不錯的成果。

其二，要加大對物流園區附近交通的規范化管理。蓋世物流園區處于城鄉結合帶，是一個車流多人員多的地方，各式車輛魚龍混雜，加之揚塵污染，信號燈不完善，很容易出現安全問題。這就需要政府部門加大對物流園區交通的管理力度，大力整頓交通問題，嚴懲闖紅燈、超速超載等現象，從根源上解決物流園區安全隱患的問題。

其三，在現有的物流園區基礎上進行合理規范化的整改。物流園區的整改應結合考慮到本地區物流發展的速度和需求，并結合園區內現有的設施和功能，合理改進現有的物流園區，科學指導園區內水、電、路、通信等設施的改進建設，杜絕出現“空倉”的情況。另外，在招商引資方面，一定要強調用戶的消費體驗及將園區內的硬件設施作為物流營銷的重點，吸引企業向園區靠攏，提高園區的利用率。

其四，完善物流園區的增值服務功能。綜合物流園區內交通樞紐的功能，增加生產服務，商貿服務等功能，要有針對性地提升園區服務功能，為入駐客戶提供全方位的服務。要有計劃的在園區內引進配送、轉運、餐飲、維修、加油等物流配套服務，并同步引進工商、稅務、金融、保險、保稅園區等行政部門，逐漸形成在一定區域范圍內有較大影響力的綜合物流園區。

其五，在政府方面，首先，政府要積極發揮主導調控的作用，進一步提升物流業在本地區的產業地位，給予物流企業在發展道路上的鼓勵和支持。其次，政府要完善與物流行業發展有關的法律法規，清除行業壁壘，在物流園區開發用地等方面要嚴格把關，確保物流市場的良性發展。最后，政府要在本地區大力引進高水平專業人才，提高物流行業整體素質水平，進一步提升物流行業科學的服務理念和競爭意識。

我國物流園區發展已經到了一個“瓶頸”時期，是今后物流企業轉型發展的重中之重。在物流市場日益激烈的今天，物流企業應該把所有精力放在提升自身服務水平以及改善園區硬件質量上，進而創造出自身的競爭優勢。希望我國物流業能乘著國家“十三五”規劃的春風再創輝煌！

參考文獻：

[1] 梁筱.中小企業物流營銷的困境與建議[J].山東商業職業技術學院學報，2014，（4）.

[2] 喻莉.產品生命周期的物流營銷組合模式研究[J].商場現代化，2015，（10）.

[3] 李娟.淺析第三方物流營銷創新[J].商場現代化，2014，（3）.

篇7

【關鍵詞】風險分攤；PPP項目；投資決策；收益配合

一、前言

PPP模式即基礎設施項目公司合作建設模式，是近年來出現的一種新型融資模式，有利于實現風險共擔和利益共享，具有難度高和風險大的特征，此外，PPP項目具有如下四項特征：①公共屬性，PPP項目多為公共產品，由政府部門牽頭成立具體項目；②交易雙方必須是政府部門和社會資本；③長期合作的屬相，一般情況下PPP項目合作時間不低于10年；④進行合理的風險分擔，必須保證社會資本的盈利性。目前，我國雖在很多項目中運用了這一新型融資形式，但是PPP項目在實施過程中并未形成健全且完善的利益風險協調模式，從而導致在具體項目中，伙伴關系的構建表現為新風險的出現和新利益分配格局的形成，因此在項目實施過程中能否制定合理的風險利益分配原則具有關鍵性作用。

二、PPP項目概述

1. PPP模式基本內涵

PPP即公私合作制，在PPP項目合作中，改變了傳統將風險全部轉移到私營企業的做法，實現了雙方風險共擔和利益共享。PPP模式內涵主要表現在如下4個方面：①PPP模式引領了項目管理革命，在基礎設施建設中引進市場競爭機制，結合公共部門與私營部門的優勢，共同面對市場競爭環境；②PPP模式是新型項目融資模式，在這一模式下，融資工作的開展要綜合分析項目資產、預期收益和政府扶持力度等指標，貸款的償還資金主要來源于項目直接收益和政府扶持產生的效益；③PPP模式受合約規定限制，在風險分擔、投資比例和收益分配等方面均遵照合約規定，注重公共利益的實現，以此發揮政府的實質性作用；④PPP模式旨在達到共贏效果，PPP模式下將私營部門資金、技術和管理引進基礎設施建設中，縮短項目建設周期，降低項目成本，合理分擔風險，最終實現多方共贏。

2. PPP項目主要參與方

通常情況下，PPP項目投資額巨大且工程復雜，涉及諸多參與方，其中主要參與方包括：①公共部門，一般為項目的發起方，是項目所在政府或政府指定的公司，通過貸款擔保和特許經營權等方式支持項目的有效開展，并且對項目的整個過程進行監督和管理；②私營部門，通過項目投標的途徑，私營部門獲取項目的特許經營權，為項目提供資金和技術方面的支持，從中獲取相應的利益；③項目的貸款方，由于PPP項目投資較大，因此通常需要進行借貸才能讓項目順利實施，貸款方主要包括國際銀團和各商業銀行等，只有當PPP項目中各項風險均已明確，貸款方才會謹慎地放款；④其他參與方，除上述參與方外，PPP項目還包括具體的工程承包公司、保險公司和最終用戶等。

三、PPP項目風險分攤分析

1.確定PPP項目風險分擔者

在PPP項目中，風險分擔者選擇的合理性直接關系到供應局面的創建，而在PPP項目中，較多風險由政府產生，因此公共部門必須成為風險的承擔者。同時私營部門參與項目的主要目的為獲利，必須和公共部門一起，共同承擔風險。此外，貸款方和其他參與方并未因為風險承擔而獲取額外利益，因此不必參與到風險分擔之中。

2. PPP模式下的風險分擔

在PPP項目進展中，風險分擔過程包括如下3個部分：①初始風險分配，公共部門開展風險識別工作，匯總所有風險因素，并根據風險識別情況，具體判斷雙方的風險承擔能力。公共部門必須作為風險的主要承擔方，對高風險因素要負起承擔責任，將剩余風險交由私營部門承擔。②匹配初始風險分配結果，私營部門必須合理且科學地判斷自身風險的轉移與承擔能力，如果無法承擔分配結果，必須以效益最大化為原則與公共部門進行談判，再根據雙方資源及態度進行風險再分配；③風險跟蹤，雙方在合同簽訂后，必須跟蹤風險，及時發現項目中的風險變化情況和未識別風險，并對其進行重新分配。

3.實現最優風險狀態

在風險分配過程中，必須將風險分擔者的風險需要與其利益相聯系，然后通過合同協議的簽訂對分擔者進行有效的制約，進而達到共贏的狀態。在這一理念的指導下，風險分配必須遵循最優風險原則，風險分配必須與承擔者的能力和收益相關聯，并設定合理的風險上限?；诖?，政府分配可以降低風險的社會成本，在PPP項目風險分擔中，理論上應由公共部門承擔融資風險，實現風險社會成本最低化。但達到這一狀態的現實支撐比較薄弱，因此在實操過程中必須配以風險分攤方案，以此完成項目風險的具體分攤工作。

四、PPP項目投資決策與收益分配構建的有效措施

1.完善投資回報機制 提高項目融資效率

在PPP項目開展過程中，受我國目前商業模式不成熟、規章制度不完善等因素的影響，項目融資較為困難，為了解決PPP項目融資難的問題，必須完善投資回報機制，并杜絕固定回報及變相融資安排等現象的出現。例如，在我國某省高速公路PPP項目中，項目總投資21.782億元，政府注意到投資回報機制的重要性，指導相關部門提高高速公路PPP項目融資效率。該地區制定合理方案，確定合理的價格和收費標準，對運營年限進行科學確定，并出臺適度的政府補貼，以此防范中長期財政風險；同時，采取合理的融資模式，比如該項目中可通過交通產業基金實現融資，交通產業基金由政府所屬投資公司和金融資本構成，構成比例為1：9，通常政府投資公司為劣后級，金融資本作為優先級，在該項目中可將產業基金的10%作為劣后級，并將PPP項目總投資的15%投入項目公司。此外，當地注意到PPP項目后續運營中的商業價值，采取增加沿線服務區，提高服務區運營質量，騰出一部分資金對高速公路進行養護的措施，提高了高速公路運營效率，以此增加項目收益。

2.增補資源開發權，彌補收益不足

在PPP項目開展過程中，政府為了調動投資者的積極性，通常采取資源補償措施，將公用事業項目或者基礎設施周圍的資源，諸如土地、旅游或礦產等資源的開發權讓給PPP項目公司，以此作為資源補償，提高項目公司的整體盈利能力。例如在我國某地鐵公司的項目投資過程中，其采取的盈利模式為“軌道交通+商業地產”的有機組合，具體來說就是在軌道交通的投資建設的同時，涉足軌道交通沿線的地產商業開發，并且其中地產商業的開發收益占據總收益的一半以上，從而增強了企業PPP項目的盈利能力。

3.開發副產品，拓寬收益的來源范圍

在PPP項目發展和實施過程中，PPP項目公司應結合自身項目特點，找準切入點，發展經營性較強的副產品，以此拓寬收益的來源范圍，并彌補主產品財務上的劣勢。例如在德國公廁市場化運作過程中，其主要目的是為了彌補財政資金不足等問題，并在最大程度上確保廁所的節能、環保。基于此召開了公共廁所經營權拍賣會，中標企業承諾免費提供設施和日后清潔維護，很多競爭對手認為這個舉動太瘋狂，紛紛退出競爭，從而成就了中標者。在具體經營過程中，中標者并未將贏利點設置在廁所門口的投幣費上，而是在于公廁的廣告經營，憑借廣告經營權取得巨額收益。因此，我國PPP項目在運營過程中應注重附加產品的經營，根據項目實際情況和周邊資源，合理開發諸如廣告和建筑作品知識產品授權等經營性副產品，以此增加自身收益。

4.打包運作形成規模效應，降低單位產品成本

在PPP項目中，需要進行規?；纳鐣杀窘ㄔO投資，如果公共產品或服務需求量過小，則PPP項目產能過剩，導致社會資本盈利性降低，甚至需要政府對差額部分實施補貼，因此必須保證PPP項目規模的適當性。例如在污水處理PPP項目中，鄉鎮污水處理項目規模小且分散，對投資吸引力較小，因此可采取打包運作的手段，將鄉鎮污水處理項目按照工程量和地理位置等因素進行劃分，形成委托運營項目，以此降低單位產品成本，吸引投資者的注意。

五、結束語

綜上所述，PPP項目的出現有效地解決了公共項目融資困難等問題，為我國公共部門和私營部門的良性合作提供了有效保障，具有重要的現實意義。因此在具體項目開展過程中必須注重PPP項目的風險分攤，確保實現最優風險調控。同時，可采取有效措施確保在投資過程中開源節流，提高資金周轉率，降低融資成本，并完善回報機制，提高融資效率，利用資源開發權和經營性副產品拓寬項目的盈利范圍，實現經濟效益與社會效益共贏。

參考文獻：

篇8

作者董博欣、卞志漢來自于上海諾輝投資管理有限公司，為長沙市軌道交通集團投融資規劃顧問，成功完成長沙市軌道交通1800億元投融資規劃方案。

伴隨著我國私人汽車快速增長、城市化進程的加快帶來的城市人口急劇膨脹導致了環境污染及交通擁擠問題也日益惡化，建設節約型社會，保持可持續發展能力已成為中國的國家發展戰略。

國家“十一五”規劃針中明確提出，“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設軌道交通發展規劃”，具有大運量、快速性、清潔性和低成本優勢的軌道交通（包括地鐵和輕軌）無疑將成為我國各省市發展交通運輸的重點和首選運輸方式。

我國目前已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開通了城市軌道交通線路，全國48個百萬人口以上的大城市中，已有超過30個城市開展了城市軌道交通前期工作。預計2011-2020年間，軌道交通新增運營里程將達6158公里，目前全國處于勘察設計及施工在建階段的軌道交通投資額達8563億元，加上已處于可研、規劃報批階段的軌道交通投資額約1.3。萬億元

城市軌道交通具有造價高，資金需求大，建設周期長，投資資金回收慢等特點。地鐵造價每公里造價在3億元-6億元人民幣之間。國內一條城市軌道交通線的平均建設時間為五年。投入運營后，由于出行習慣、軌道網絡覆蓋等原因，運營票務收益只能是逐年提高，導致資金回收期長?；诔鞘熊壍澜煌ㄍ顿Y特點，目前存在的融資模式主要有以下四種：

政府主導模式：政府投資，政府運作。政府投資，由政府行政機構直接經營管理或由政府授權經營的公共事業企業經營管理。

市場化模式：政府投資下的市場運作。政府投資，通過招標，以簽訂租賃合同或特許合同的方式，委托專業公司經營管理。

特許經營模式：以項目公司形式建立投融資模式，并進行特許經營。

多元化模式：投資主體多元化下的市場運作。多元化的市場融資，由股份制公司進行經營管理。

城市軌道交通投融資模式對比

根據國家城市軌道交通建設規劃，，國內各城市軌道交通線路短期時期內建設數量大，投資額高，建設資金籌集及還款壓力大。特別是其中大部分二線擬建城軌的城市財政收入難以支撐建設資金需求，資金成為制約各個城市軌道交通建設的主要因素。當前國內城市軌道交通融資主要存在以下困難：

資金主要來源單一

從國內外城市軌道交通建設實踐來看，由于城市軌道交通建設長期性，公益性，投資規模大的特點，其資金來源以政府投入為主，輔以周邊土地資源開發和社會集資。通常建設期會進行大量的銀行貸款，但一般仍以未來財政資金做為還貸資金來源，實質仍然是財政資金投資。根據業界實踐，各類資金投資比例區間大致如下。市財政直接投資30-100%；區政府投資20-30%；土地出讓或開發收益收入10-15%；國內銀行貸款30-60%；國外政府貸款或國外銀行貸款20-60%；其它社會集資5-15%

啟動資金籌集難

在城軌線路建設期，資金投入巨大。同時，為籌集建設資金，國內部分城市，如長沙市，采用劃撥土地至軌道交通建設集團，利用站點和延線土地開發轉讓收益支持城軌建設。土地收益的實現需要先完成一級土地開發，將“生地”變成“熟地”。一級土地開發需要投入大量的前期資金，這些前期投入會進一步加大建設期資金的缺口。由于建設期線路還未投入運營，無法產生經營性現金流入，難以獲得市場化融資，使得城軌建設期啟動資金壓力極大。

運營期收支平衡難

進入運營期后，主要的資金需求是項目貸款的還款、利息支付以及運營虧損補貼。 由于城市軌道交通公益性的特點，票務收入有限，在償付建設期貸款本金、利息和運營支出后，實現收支平衡難度大。如何確保資金流入流出總量平衡結構協調兼顧，將是運營期的融資面臨的主要問題。

在考慮到城市軌道交通公益性與盈利性雙重特征、長期衍生效益、規模經濟特征、資產保值增值能力強等特點，如何構建城市軌道交通可持續發展的盈利模式，是建立軌道交通融資能力的關鍵。

可持續發展的盈利模式就是要圍繞土地開發、軌道建設與運營等核心業務，確定運營公司、站點與物業管理公司等經營主體收入與支出的形成機制，使得各個主體的盈利模式清晰、穩定、可預測、可持續。合理的、可持續的業務盈利模式的建立是獲得金融機構市場化債務融資，引入社會資金投資，建立創新型融資模式的基礎?；诟鱾€主體可持續發展的盈利模式，采用融資創新，系統解決城市軌道交通資金需求，實現長期資金平衡。

土地開發企業化運營盈利模式。明確軌道集團站點和延線一級土地開發經營權，簽訂一級土地委托開發和收益分成的協議，明確一級土地開發主體的收入、成本與利潤。

地產經營業務盈利模式。通過片區、站點和延線土地開發整體規劃，保留高價值地塊進行深度開發，可有效提升片區土地價值，形成示范引導效應，加速片區土地開發進程。同時，策略性區分出售與出租物業，通過高端物業自持獲得租金收入與后期升值收益，支持后續軌道建設與運營。

運營板塊業務盈利模式。通過將交通運營、站點物業、廣告等經營性盈利資產打包，構建有持續發展能力的盈利性經營主體，為后續融資和資本市場的對接創造條件。

公益性資產業務盈利模式。通過向公益性資產支付特許經營費和租賃費的方式，構建公益資產的盈利模式，從盈利性資產轉移利潤至公益性資產，實現公益性資產全部或部分變現，回籠資金再支持后續的地鐵線路建設。

通常軌道交通建設運營階段可選擇的融資方式包括：線路建設項目貸款；經營主體流動資金貸款；土地開發貸款；固定資產貸款；境外采購供應商出口信貸；外國政府貸款；企業債與中期票據。由于傳統融資方式存在較多限制條件，如，項目貸款需發改委審批，并附有資本金要求；金融機構融資受限于地方政府融資平臺融資能力以及信貸規劃調控的影響；固定資產貸款、出口信貸、外國政府貸款受資產采購總額限制；企業債與中期票據對企業凈資產有嚴格要求。

因此，傳統的融資方式不能完全解決軌道集團巨大的資金缺口，需要轉變思路，大膽創新，在建立集團業務盈利模式的基礎上，可廣泛的吸引多元化的社會資本，擴大資金來源，改變目前軌道投融資間歇式、項目式的單一負債性融資方式，優化軌道集團的資本結構，突破實收資本對融資規模的限制，降低綜合融資成本。

匹配建設與運營業務不同階段的業務發展，創新融資模式的運作可分為兩個階段：

階段一：有效資產和盈利沒有形成前，建議主要采取擔保公司、軌道產業基金、PPP融資、BOT/BT、信托等創新融資模式，滿足軌道交通建設期的資金需求。通過這些創新融資模式，吸引政府產業扶持基金、保險資金、社?；鸬壬鐣Y金，可有效解決軌道交通盈利性資產形成前的啟動資金問題。

階段二：有效資產或者盈利形成后，建議采用IPO、借殼上市、售后回租、資產證券化等方式進行股權融資、債權融資、高價值土地、物業等資產變現，滿足建設貸款還本付息與運營的資金需求，實現運營期資金收支平衡。

主要創新融資方式可包括：

軌道交通產業基金：發起設立軌道產業基金，引入外部資金,投向軌道建設、運營以及相關配套公司，進行股權或者準股權投資，軌道集團實際管理基金運作與投向。

擔保公司：在有效資產和盈利未形成前，通過成立擔保公司，可以為軌道集團各子公司和供應商提供融資擔保，提升軌道集團融資能力。

PPP融資模式：根據項目的預期收益、資產以及政府扶持措施的力度，而不是項目投資人或發起人的資信來安排新型的項目融資模式。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是融資的安全保障。

BOT/BT融資模式：社會資本負責軌道的投資、融資、建設，并通過運營收回投資、清償自身債務并取得合理回報，在運營期滿時，再將項目移交給軌道交通集團。案例：北京地鐵奧運支線。

信托融資：信托融資是間接融資的一種形式，是通過信托公司的媒介，向特定對象投資者進行的融資活動。

資產售后回租：資產售后回租是將自建或外購的資產出售給租賃公司后，然后向買方租回使用的融資方式。軌道交通集團可以將軌道的固定資產包括車輛、物業、售檢系統等固定資產出售給租賃公司，盤活存量固定資產，優化資本結構，一次性回籠大量沉淀資金支持新的線路建設。

篇9

看來，“景區漲價潮”正陷入如同前幾年房價上漲般的怪圈。而如果各景區不及時盤點、調整自身的經營方式，過于依賴門票收入的話，估計在社會各界的壓力下，“限漲”的經營風險不遠矣。

而“景區漲價潮”之所以出現，至少有兩個經營問題是很值得人們反思的：一方面，許多景區的盈利模式被門票束縛住了——看似不漲不足以維持景區運營成本的背后，是景區盈利模式創新的匱乏。

另一方面，“景區漲價潮”問題的背后，是人們對大量旅游目的地的冷落。例如：前幾年一些機構曾評選出100個中國最美的地方，但至今其中相當多的地方旅游經濟仍然沒有發展起來，于是有限的熱點成了人們蜂擁而至的漲價重災區。除卻地理位置因素外，旅游目的地營銷做得不到位，也是重要因素。

旅游目的地的經營問題是有很強借鑒意義的，近年來正在興起的不少城市功能區、企業對外的特色展示區等等，都可以從旅游目的地的經營創新中得到啟發。

那么，景區經營該怎樣擺脫門票的束縛？新景區又如何擺脫被冷落的地位呢？

賣的不是門票而是休閑

研究游客消費曲線

突破門票經濟的第一步，是經營者要意識到：有人氣就有財氣，游客到位之后，只要在提供綜合服務方面下足功夫，就可以發現大量盈利點。萬萬不可簡單地因為門票而傷及景點的人氣和口碑。

要記?。耗阕顟撡u的不是門票，而是休閑，這才是真正盈利的大頭，是游客的最大價值所在。

這就需要研究游客的消費曲線。一般來說，游客的消費曲線可以概括為吃、住、行、游、購、娛等各項服務，以及與周邊景區的聯動等等。圍繞這幾個方面盤點自己，關注游客的需求和消費曲線，是打造游客消費價值鏈的核心思路。

打造旅游綜合體

以城市旅游目的地為例，除了知名旅游景點之外，決定其盈利規模的，往往還包括節慶活動、商業購物、會展產業這三個方面的發展。這三大現代都市旅游產品將極大增加旅游目的地的造血能力。

具體來說，節慶活動最具有塑造和傳播旅游目的地形象的功能。而圍繞旅游目的地打造會展、會議服務這類產品，則能把那些停留時間長，季節性弱，人均花費高，回頭率高的消費需求創造出來。而商業購物的特色化和規模化，則能有效促進旅游產品結構的優化，增加景區含金量。

例如：青島啤酒節、大連服裝節這些運作模式，不僅帶動城市的旅游品牌提升，而且特色且規?；穆糜紊唐?、會展服務也形成了縱向的產業鏈，都是有極強造血能力的運營模式。

聯合營銷

延長景區產業鏈的一個重要方式是聯合營銷，不僅位置相近的景區值得展開聯合營銷，而且一些聯手當地知名企業拓展旅游產業鏈條的做法，同樣能增加旅游產品的縱深感。

這一點以天津濱海新區為例，濱海新區的旅游不僅包括海景開發，而且充分利用了本地中國航天科工集團飛航導彈技術研究院的資源，圍繞這個資源建立了占地面積15萬平方米的天津航天城。在中國航天業熱點不斷的今天，航天已成為中國人茶余飯后的話題。航天城的建成吸引大量的游客前來參觀，與濱海新區的其它旅游景點形成了聯動之勢。這就是聯合知名企業共同發展的立體化旅游運營之道。

找到營銷突破口

景區也需要準確的“傳播渠道”

在一個越來越平的世界里，人們對旅游信息的獲取方式發生了重大變化，重要特征就是消費者注意力的碎片化。而怎樣在碎片化的傳播中對景點進行有效傳播，讓更多新景點能夠在市場上突顯出來，就需要準確的信息渠道和銷售渠道建設。

一般而言，根據游客出行習慣建立準確的銷售渠道是最有效的。從游客出行習慣來看，國內主要有四種出行方式：一是依托社會化的大交通方式，比如：飛機、火車、城際軌道交通、輪船等；二是公路包車，目前的高速公路網絡使得包車旅游成為主要交通方式之一；三是自駕車出游；四是俱樂部出游模式。這些出行習慣決定了游客銷售渠道應該變得更加細分。為此，可以有針對性地尋找旅行社系統、行業工會、社區協會、自駕車俱樂部、各種消費環節的VIP客戶群等，進行一對一的專題營銷推廣活動。比如：一些城市旅行社自發組織的客源聯盟組織，以及各種各樣的夏令營、冬令營、科普營、探險營模式等。

要知道，如今的旅游業，早已進入拼傳播、拼品牌，拼創新的時代，新景區崛起，僅僅有風景是遠遠不夠的。

建立形象辨識系統

紐約的帝國大廈、自由女神像，巴黎的盧浮宮、凱旋門，倫敦的泰晤士河塔橋、國會大廈，上海的東方明珠電視塔、金茂大廈、外灘歐式古典樓群，北京的紫禁城等等。這些都是鮮明的旅游形象辨識標志。

找到或打造本地的標志性形象，是打造旅游品牌的必要元素。旅游由于其不可儲存、不可異地消費、不可試用性的特點，決定了旅游的實現形式首先是旅游主體對目的地的感知。因此，旅游者在選擇旅游目的地時，其頭腦中對目的地的印象起到了近乎決定性的作用。

那些可視化的，與本地旅游氣質高度結合，并且有打造知名度潛力的標志性形象，是在消費者心目中建立形象辨識系統的關鍵。

“錯位”策略

篇10

一、把握“大形勢”

對大企業來說，“新形勢”突出體現為以下三大挑戰需要我們關注。

一是高增長紅利縮減的挑戰。過去多年，中國很多企業依托宏觀經濟和相關行業高速增長的紅利，實現了快速成長。隨著中國經濟增速換擋和結構調整，高增長的紅利將逐漸縮減，一些行業的整體發展速度將逐步回歸到正常水平。在此背景下，大企業如何尋找新的發展空間，實現“再成長”，是一個全新的挑戰。

二是企業轉型升級的挑戰。專家講我們進入中速增長階段，還有一些專家教授講，已經進入相對的衰退期，我比較認同這個觀點。因為對過去的高速成長9和10%一下子進入7%，也有可能進入6%，有的專家說進入6多一點，還有預測以后這個數字也比較難，在這種背景下，市場各方面經濟環境都萎縮了，要再成長，這個就比較難了。聯想到我們做股市一樣，牛市的時候賺錢容易，熊市的時候，想走得快賺錢也是很難的。

二是轉型的挑戰。一些地方和一些國家都在實施轉型當中再成長。轉型是艱巨很困難的任務，轉型不是那么好轉的。停下來轉，自行車停下來轉要摔跤。比如說既要做原有的，還要培育新型的，資源配置都有問題。轉型完全變成了轉行，那是進入完全陌生的領域，那就是陷阱。轉型也不是非常容易的一件事情，而是要有時間，也要有條件的，這種轉型當中再成長對企業來講自然就成為了一個非常嚴峻的挑戰。

三是商業模式急劇變革的挑戰。新型行業在轉型，傳統行業盈利模式也在轉型，特別是近幾年來，“大云平移”的新技術、互聯網在各行業應用過程當中可以發現也可以感受到過去盈利模式和方法，實際上都是在經受了嚴峻的考驗。

二、尋找“新動力”

如何讓企業成長，關注四個方面的新動力。

第一，要跟著經濟發展走。哪個國家發展快，哪個國家就成長快，一定要尋找經濟新增長的地方投資和發展跟著地區成長快的地方走，市場成長慢一定是市場相對小，哪些領域成長快，哪些行業成長快，哪些地區成長快，我們是主業房地產，一定要跟著人流走，經濟成長在哪里？快速增長在哪里？那就我們要尋找的新動力。

事實上在我們國家和地區，確實一些行業成長很快，一些地區成長很快，我們都已經感受到。這個過程當中，對企業來講，一定要創造市場。我一直有一個感受，一流的企業是創造市場，二流的企業是挖掘市場，三流企業是順應市場，四流企業是被市場淘汰。在成長的過程和成長的行業和成長的地區，要尋找它的市場，才有成長。

第二，要跟著人口流向走。人口是一切經濟資源的核心主體。從歷史經驗看，人口流動和集聚，向來是孕育巨大商機。我們一直說中國房地產市場非常大，發達國家、發達城市沒有市場了，其實不是，隨著新的情況新的人口流動，同樣也產生很多新的市場。市場是靠人的，無論是消費還是投資，都是這樣的。對中國來講，中國的城市化，特別是集聚能力比較強的城市和區域，我相信人口流向會決定市場。我們也發現中國的人口流向國外，留學生移民等，這些動向都需要我們關注，因為會產生新的市場。比如說近三年來，我們在一線國家、一線城市重要地段，在全球9個國家13個城市投了200多億美金的房地產投資，現在成長很快，今年光房地產在海外單一增長絕對額就超過了200多億，我估計這個數字明年會超過500億，400億以上到500億，這也是重要的市場，當然在國內也同樣，一些城市的人口流入，市場潛力比較大，一些城市的流出相對來說市場比較小。

第三，要跟著改革導向走。改革是紅利，改革是導向，改革也會產生市場。企業希望商業環境好一些，政務環境好一些，這些地區發展更好一些。比如說國家現在對改革對重大基礎設施要放開，讓社會資本進入。20年前，中國高速成長的過程是高速公路，十年前是高鐵快速的成長，這兩年我估計可能是城市軌道交通會快速成長。因為前年兩個基礎設施快速成長，從這個城市到那個城市，城市到城市已經很便捷，城市里邊的從東頭跑到南邊，花的時間有的時候是比城市間的時間還要長，從上海跑到蘇州大概就是40分鐘到30分鐘，從上海的北面跑到上海的南邊要一個半小時，城市的地鐵的需求量是巨大的，放開投資，如果產業鏈相協同的話是非常好的機會。今年年初以來，我們就提出大規模要應用全球配置資源的能力，未來三年綠地投資軌道交通投資達到五百億的收入，未來達到一千億的收入，要跟著改革政策的導向走。

第四，要跟著全球化趨勢走。大企業不僅需要國內市場還需要全球化，全球化不僅是走出去，還可以全球化配置資源，把全球資源挪到國內來，這種互動性的全球化，對于過去來講在經濟全球化的今天，意義就更大了。

三、運用“新思維”

一是互聯網思維。邊界、免費、用戶體驗和扁平化有極大的優勢，大家已經形成了共識。

二是創新思維。機制體制創新關鍵是增加活力，國有企業增加動力，民營企業也有很多動力需要增強，都有不同的動力需要增強，需要增強動力，還有產品創新，創新產品的思維，堅持新的商業模式的思維等。