導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市路基設(shè)計規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：加強 施工工組織設(shè)計 規(guī)范化管理

一、引言

建設(shè)工程項目施工組織設(shè)計是從工程施工全局出發(fā)，根據(jù)工程的特點和設(shè)計圖紙，按照工程項目的客觀規(guī)律及項目所在地的具體施工條件和工期要求，統(tǒng)籌考慮施工活動中人工、材料、機械、資金和施工方法等五大要素，對全部工程的施工工藝、施工進度和相應(yīng)的資源消耗等作出科學(xué)合理的安排，為施工生產(chǎn)活動的連續(xù)性、協(xié)調(diào)性、均衡性和經(jīng)濟性提供最優(yōu)方案，以最少的資源消耗取得最大的經(jīng)濟效益而編制的指導(dǎo)性文件。它起著指導(dǎo)施工準備工作，全面布置施工活動、控制施工進度、進行勞動力和機械調(diào)配的作用，同時對施工活動內(nèi)容各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系與外部聯(lián)系，確保正常施工秩序起著有效的協(xié)調(diào)作用。

多年來，我國公路工程項目在已形成了一套完整的、符合我國國情的編制施工組織設(shè)計的方法。但是，隨著我國改革開放步伐的加快，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，工程規(guī)模日益龐大，新材料、新工藝不斷出現(xiàn)，施工技術(shù)也更加先進和復(fù)雜，以及我國建設(shè)工程項目管理體制改革的深入，建設(shè)工程的有關(guān)法律、法規(guī)日益建立，特別是我國在建設(shè)工程管理中已全面實施市場準入制、項目法人制、招標投標制、建設(shè)監(jiān)理制、工程質(zhì)量監(jiān)督制和工程合同管理制，傳統(tǒng)的公路建設(shè)項目施工組織設(shè)計管理制度并沒有系統(tǒng)地上升到工程項目管理理論和現(xiàn)代管理科學(xué)來認識，還存在著諸多違背現(xiàn)代管理科學(xué)原理的弊端，需要改革才能適應(yīng)這種變革，這已是勢在必行了。

二、公路工程項目施工組織設(shè)計管理中存在的問題分析

（一）施工組織設(shè)計的內(nèi)容未全面規(guī)范

施工組織設(shè)計按其建設(shè)階段可分為：設(shè)計階段編制的施工組織計劃，實施準備階段投標前編制的施工組織設(shè)計和中標后實施階段編制的施工組織設(shè)計三種。

目前，根據(jù)我國《交通部公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》和《交通部1999年版公路工程國內(nèi)招標文件范本的通知》這兩個規(guī)章來看，公路工程項目僅對設(shè)計階段和實施準備階段投標前的施工組織設(shè)計的內(nèi)容進行了規(guī)范，在設(shè)計階段

重點在施工方案（初步設(shè)計）和施工組織計劃（施工圖設(shè)計），目的是為編制概預(yù)算，控制投資提供依據(jù)。對投標前的施工組織設(shè)計內(nèi)容提出了施工組織設(shè)計建議書，規(guī)范了標前施工組織設(shè)計的內(nèi)容，目的是為規(guī)范招投標管理，使評標規(guī)范化和標準化。然而對實施階段中標后編制的施工組織設(shè)計的內(nèi)容，在1999年版《公路工程國內(nèi)招標文件范本的通知》中僅提到“投標人如果中標將提交詳細的施工組織設(shè)計、進度計劃，但應(yīng)與本建議書基本上保持一致”。那么中標后施工企業(yè)提交的施工組織設(shè)計將“詳細”到什么程度，“基本一致”到什么程度？則沒有界定。此外還有一個建設(shè)項目、一個單位工程、一個分部分項工程的施工組織設(shè)計的內(nèi)容；建設(shè)期限達數(shù)年以上的建設(shè)項目施工組織總設(shè)計、年度施工組織設(shè)計和季節(jié)性工程施工設(shè)計的內(nèi)容以及較完整的施工組織設(shè)計和簡化施工組織大綱等所有這些施工組織設(shè)計的內(nèi)容全然沒有規(guī)范。這就使得一些中標單位的標后施工組織設(shè)計在格式和內(nèi)容上，深度和廣度上參差不齊，處于一種無序狀態(tài)，嚴重地制約著施工組織設(shè)計作用的發(fā)揮，影響到工程項目管理目標的實現(xiàn)。用現(xiàn)代科學(xué)管理原理來分析，施工組織設(shè)計內(nèi)容未全面規(guī)范違背了系統(tǒng)管理原理。

管理規(guī)范化，就是要體現(xiàn)管理過程的系統(tǒng)性、管理內(nèi)容的全面性、合理性，管理功能的有秩序性和管理方法的科學(xué)性。現(xiàn)階段在公路工程項目施工組織設(shè)計僅僅規(guī)范了設(shè)計階段和招投標階段的施工組織設(shè)計內(nèi)容，未對實施階段的施工組織設(shè)計內(nèi)容全面系統(tǒng)規(guī)范，不符合現(xiàn)代科學(xué)管理的系統(tǒng)管理原理，使局部脫離了整體，管理整體功能處于無序狀態(tài)，這將對發(fā)揮施工組織設(shè)計的整體功能受到嚴重影響。

（二）施工組織設(shè)計重技術(shù)輕管理的現(xiàn)象嚴重

我國公路建設(shè)項目傳統(tǒng)的施工組織設(shè)計一般包括的內(nèi)容有：工程概況、施工技術(shù)方案、施工進度計劃、資源供應(yīng)計劃、施工平面圖設(shè)計等。

盡管有的施工組織設(shè)計編制了技術(shù)組織措施的內(nèi)容，但也僅從確保工程質(zhì)量、安全、進度方面也提出了相應(yīng)的保證措施，工程技術(shù)性措施較強，管理措施較為薄弱，可操作性差，組織措施、經(jīng)濟措施及合同措施不力。因此，這樣的施工組織設(shè)計是一種工程技術(shù)性的施工組織文件。從工程項目管理的角度還缺少下列管理措施內(nèi)容：

1．缺少施工部署措施

工程項目的施工，在市場經(jīng)濟條件下，施工企業(yè)通過招投標獲取項目，企業(yè)法人就是項目法人，而施工項目經(jīng)理是企業(yè)法人在項目上的全權(quán)人。施工項目經(jīng)理在施工前要與施工企業(yè)法人簽訂項目管理目標責(zé)任書，界定項目經(jīng)理在項目實施中應(yīng)達到的質(zhì)量、安全、進度、成本、環(huán)保、文明施工的目標，明確項目經(jīng)理的責(zé)、權(quán)、利。

因此，項目經(jīng)理部必然要通過各種管理手段和措施對其目標﹑施工組織﹑總包與分包和資源供應(yīng)進行規(guī)劃，做出施工部署措施，而過去那種編制施工組織設(shè)計的作法就不能適應(yīng)了。

2．缺少風(fēng)險管理措施

項目施工中自然存在許多風(fēng)險，有技術(shù)上的風(fēng)險和非技術(shù)風(fēng)險（見表1），如果工程項目在施工前沒有對風(fēng)險識別、分析，沒有做出抗風(fēng)險對策，導(dǎo)致的后果將是嚴重的，這已是許多工程施工證明了的事實。而過去那種施工組織設(shè)計的作法一旦項目遇到風(fēng)險，則施工組織設(shè)計將是一紙空文，失去指導(dǎo)作用。

風(fēng)險事件示例表

表1

風(fēng)險因素

典型風(fēng)險事件

技術(shù)風(fēng)險

設(shè)

計

設(shè)計內(nèi)容不全，缺陷設(shè)計、錯誤和遺漏、規(guī)范不恰當(dāng)，未考慮地質(zhì)條件，未考慮施工可能性等

施

工

施工工藝的落后，不合理的施工技術(shù)和方案，施工安全措施不當(dāng)，應(yīng)用新技術(shù)新方案的失敗，未考慮現(xiàn)場情況等

其

他

工藝設(shè)計未達到先進性指標，工藝流程不合理，未考慮操作安全性等

非技術(shù)風(fēng)險

自然與環(huán)境

洪水、地震、火災(zāi)、臺風(fēng)﹑雷電等不可抗拒自然力不明的水文氣象條件，復(fù)雜的工程地質(zhì)條件，惡劣的氣候，施工對環(huán)境的影響等

政治法律

法律及規(guī)章的變化，戰(zhàn)爭和騷亂、罷工，經(jīng)濟制裁或禁運等

經(jīng)

濟

通貨膨脹，匯率的變動﹑市場的動蕩，社會各種攤派和征費的變化等

組織協(xié)調(diào)

業(yè)主和上級主管部門的協(xié)調(diào)，業(yè)主和設(shè)計方、施工方以及監(jiān)理方的協(xié)調(diào)，業(yè)主內(nèi)部的組織協(xié)調(diào)等

合

同

合同條款遺漏，表達有誤，合同類型選擇不當(dāng)，承發(fā)包模式選擇不當(dāng)，索賠管理不力，合同糾紛等

人

員

業(yè)主人員、設(shè)計人員、監(jiān)理人員，一般工人，技術(shù)員，管理人員的素質(zhì)（能力、效率、責(zé)任心、品德）

材

料

原材料、成品、半成品的供貨不足或拖延，數(shù)量差錯質(zhì)量規(guī)格有問題，特殊材料和新材料的使用有問題，損耗和浪費等

設(shè)

備

施工設(shè)備供應(yīng)不足，類型不配套，故障，安裝失誤、選型不當(dāng)

資

金

資金籌措方式不合理，資金不到位，資金短缺

3．缺少全面的技術(shù)組保證措施 在一般的實施性施工組織設(shè)計的技術(shù)組織措施中，僅有保證工程質(zhì)量、安全、工期，冬雨季施工的措施，沒有保證成本、環(huán)境保護、文明施工的措施。這是不全面的。

施工企業(yè)通過招投標獲得項目后，施工企業(yè)將按標價分離，把中標合同價中的企業(yè)管理費、企業(yè)財務(wù)費、計劃利潤和稅金，從合同價中分離出來由企業(yè)管理，使企業(yè)成為利潤中心，其余直接工程費用為項目的成本，由項目經(jīng)理部管理，使其成為成本中心。由于工程競爭激烈，中標合同價普遍偏低，企業(yè)為保證計劃利潤的實現(xiàn)，企業(yè)法人要對項目經(jīng)理下達一定的成本降低額（率）的指標使企業(yè)獲得更多的利潤。在保證工程質(zhì)量、安全、進度目標的前提下，項目經(jīng)理必然要采取技術(shù)、經(jīng)濟、組織、合同措施，在工、料、機直接費，其他直接費和現(xiàn)場管理費用中通過制訂降低成本的計劃來實現(xiàn)，這就要制訂項目成本目標的保證措施。在過去傳統(tǒng)的施工組織設(shè)計中，一般都不編制這方面的內(nèi)容，導(dǎo)致了項目形成事后算帳的被動局面。

由于環(huán)境保護法的頒布實施，施工單位必須要考慮施工對環(huán)境影響防治措施，如：粉塵污染、空氣污染、排廢污染及噪聲污染等的防治措施。施工單位由于在施工前未考慮這些污染的防治，導(dǎo)致被停工整頓，罰款的情況時有發(fā)生，這不僅影響進度，還導(dǎo)致經(jīng)濟損失，使成本增加。這樣的管理不科學(xué)，也不合法。因此，在施工組織設(shè)計中應(yīng)提前考慮到對環(huán)境的保證措施并實施。

另外國家建設(shè)主管部門頒布了建設(shè)工程施工現(xiàn)場管理的規(guī)定，這是一項行業(yè)法規(guī)，并對文明施工提出了要求和評價標準，如：施工現(xiàn)場的場容場貌，料具管理，消防保衛(wèi)，生活設(shè)施，安全生產(chǎn)與教育，清潔衛(wèi)生等都有規(guī)定，施工中必須貫徹執(zhí)行，因此在施工組織設(shè)計中必須得到反映，提出切實可行的文明施工的保證措施。文明施工是企業(yè)現(xiàn)場管理規(guī)范化、標準化的體現(xiàn)，也是企業(yè)形象的標準之一，企業(yè)施工現(xiàn)場管理不能達標將會直接影響安全、影響進度和成本等目標的實現(xiàn)。

由此可見，在施工組織設(shè)計中，編制成本、環(huán)保、文明施工目標的保證措施是通過管理手段，確保工程順利實施，實現(xiàn)合同目標的前提和保障。施工企業(yè)應(yīng)予以高度重視，切不可粗心大意。

4．缺少全面的施工組織設(shè)計技術(shù)經(jīng)濟指標

同一項目的不同施工技術(shù)方案達到的技術(shù)經(jīng)濟指標也是不同的。因此，實施性施工項目施工組織設(shè)計應(yīng)當(dāng)有評價、考核施工組織設(shè)計的技術(shù)經(jīng)濟指標，應(yīng)包括：總工期；建設(shè)項目、單項工程、單位工程、分部工程的質(zhì)量標準和質(zhì)量水平；總造價和總成本；單位工程造價和成本；成本降低率；總用工量；平均人數(shù)；高峰人數(shù)；勞動力不均衡系數(shù)；單位面積的用工；主要材料耗量及節(jié)約量；主要大型機械使用數(shù)量及臺班量等。而過去的施工組織設(shè)計的作法，有的部分作到了，有的基本上沒有作到這一點，這就給評價項目、考核項目的施工組織水平帶來了一定困難。

（三）編制施工組織設(shè)計人員的現(xiàn)代管理理論知識缺乏、經(jīng)驗不足、編制手段落后

目前我國公路建設(shè)項目施工組織設(shè)計的工程技術(shù)人員，大多數(shù)是大中專以上的學(xué)歷，除工程管理專業(yè)外普遍存在現(xiàn)代管理理論知識缺乏，如缺乏系統(tǒng)工程、預(yù)測技術(shù)、決策技術(shù)、控制論、技術(shù)經(jīng)濟學(xué)、線性規(guī)劃等方面的理論知識，這就直接影響到編制施工組織設(shè)計的質(zhì)量和水平和實施施工組織設(shè)計的管理思路，加上編制人員工程經(jīng)驗不足，有的甚至出資請人代編，這樣對設(shè)計意圖難以達到統(tǒng)籌兼顧；有的不熟悉施工規(guī)范規(guī)程，對單位工程、分部分項工程及各工序的施工工藝技術(shù)要求知之甚少，難以協(xié)調(diào)貫通。

現(xiàn)階段，我國公路工程項目實施階段的施工組織設(shè)計編制多數(shù)以手工編制為基礎(chǔ)，人為影響因素多、差錯、漏項層出不窮，編制組員龐大、耗時長，工序、工藝安排、勞動力、設(shè)備、材料供應(yīng)與消耗等無法達到協(xié)調(diào)統(tǒng)一，且組織系統(tǒng)自相矛盾，做出的施工組織設(shè)計難以達到指導(dǎo)施工、降低消耗、縮短工期和提高質(zhì)量的目的。

轉(zhuǎn)貼于 三、加強公路工程施工組織設(shè)計規(guī)范化管理對策

前面談到公路工程施工組織設(shè)計存在的問題，從本質(zhì)上講，按傳統(tǒng)方法編制的施工組織設(shè)計強調(diào)施工方案，是工程的質(zhì)量計劃，是為工程施工準備和施工服務(wù)的。它忽視技術(shù)組織措施、忽視管理、忽視風(fēng)險，不能適應(yīng)當(dāng)前激烈競爭的建筑市場和規(guī)范化管理的需要。在招投標市場競爭中，發(fā)包人不僅要考查承包人對項目的施工技術(shù)方案和計劃的技術(shù)水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技術(shù)和管理技術(shù)結(jié)合起來，工程施工方案和各項計劃通過現(xiàn)代科學(xué)的管理手段和措施來實施才能實現(xiàn)項目的目標，取得最大的社會效益和經(jīng)濟效益，這已是無數(shù)國內(nèi)外工程的實踐證明了的道理。為此，建議：

（一）建立公路工程項目施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃規(guī)范系統(tǒng)，制訂完整、成套的編制辦法（規(guī)范）。

1．設(shè)計階段的施工組織設(shè)計應(yīng)規(guī)范的內(nèi)容可參照《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》修改制訂。

2．招標投標階段的施工項目管理規(guī)范大綱和標后施工項目管理實施規(guī)范應(yīng)規(guī)范的內(nèi)容建議如下表2。標前施工項目管理規(guī)劃大綱是由投標人在投標前編制的，用以策劃自投標至交工驗收的項目管理，指導(dǎo)承包人進行施工項目投標承包和簽定施工合同。

施工組織設(shè)計和項目管理規(guī)劃應(yīng)規(guī)范的內(nèi)容建議表

表2

標前項目管理規(guī)劃大綱

標前施工組織設(shè)計

標后項目管理實施規(guī)劃

施工組織設(shè)計（業(yè)主要求）

1．項目概況

1．施工部署(動員周期，運輸方式)

1．工程概況及項目管理目標描述

1．工程概況

2．項目實施條件分析

2．施工方案、方法、工序及工藝框圖

2．施工部署

2．施工部署

3．管理目標描述

3．施工總體計劃表、斜率圖、工程管理曲線及冬、雨

季施工安排

3．施工方案、方法、工序、工藝、工段劃分，機具選擇及安全施工設(shè)計

3．施工方案和施工方法

4．?dāng)M訂的項目組織構(gòu)架

4．施工總平面布置

4．施工進度計劃(建設(shè)項目、單項工程、單位工程、分部分項工程)

4．工程進度圖

5．質(zhì)量目標規(guī)劃和施工方案

5．技術(shù)組織措施(質(zhì)量、安全、進度 保證措施)

5．資源供應(yīng)計劃

5．主要材料、機具、設(shè)備計劃

6．工期目標和施工總進度計劃

6．技術(shù)經(jīng)濟指標(分項工程生產(chǎn)率和施工周期表)

6．施工準備工作計劃

6．施工總平面布置圖

7．成本目標規(guī)劃和施工預(yù)算

7．其他應(yīng)說明的事項

7．施工平面圖

7．臨時工程數(shù)量表

8．項目風(fēng)險預(yù)測和安全目標規(guī)劃

8．技術(shù)組織措施計劃(進度、質(zhì)量、安全、成本、環(huán)保、文明施工、季節(jié)施工措施)

8．技術(shù)組織措施(質(zhì)量、安全、進度及季節(jié)施工措施)

9．項目現(xiàn)場管理規(guī)劃和施工平面圖

9．項目風(fēng)險管理規(guī)劃

10．目標管理措施

10．技術(shù)經(jīng)濟指標及分析

11．投標和簽定合同規(guī)則

標后施工項目管理實施規(guī)劃是由投標人中標后在開工前由項目經(jīng)理主持編制的，用以策劃自項目經(jīng)理部設(shè)立至解體全過程中的項目計劃目標、管理措施和實施方案，保證施工項目合同目標的實現(xiàn)。

3．發(fā)包人和監(jiān)理工程師所要求的施工組織設(shè)計內(nèi)容可以從中截取。小項目可用施工組織設(shè)計代替施工項目管理規(guī)劃。

（二）在編制施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃中大力推廣應(yīng)用現(xiàn)代管理方法。

隨著我國加入WTO組織，給我國建筑企業(yè)帶來了機遇和挑戰(zhàn)，我國工程建筑企業(yè)也面臨著國內(nèi)、國際激烈競爭的形勢，主要表現(xiàn)在技術(shù)水平和管理水平的競爭。為了適應(yīng)這種形勢，我們在施工項目管理中必須應(yīng)用現(xiàn)代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃編制中應(yīng)予在體現(xiàn)，并在技術(shù)組織措施中予以規(guī)劃。選用科學(xué)方法可參照表3進行。

表3

施工項目管理規(guī)劃施工組織設(shè)計

現(xiàn)代化管理方法選用范圍

施工部署

目標管理、系統(tǒng)工程、技術(shù)經(jīng)濟分析、預(yù)測技術(shù)、決策技術(shù)

施工方案

設(shè)備選用方法、排序法、技術(shù)經(jīng)濟比較法

技術(shù)組織措施

A、B、C分類法，經(jīng)濟庫存法，盈虧分析法，價值分析法，TQC﹑看板管理法

施工進度計劃

滾動計劃法、流水作業(yè)法、網(wǎng)絡(luò)計劃法、排序法、“S”形曲線或“香蕉”曲線

施工平面圖

線性規(guī)劃法、庫存理論、系統(tǒng)理論、PASS辦法

（三）規(guī)范和推廣應(yīng)用工程項目施工組織設(shè)計和項目管理規(guī)劃標準程序軟件

隨著計算機及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)輔助管理功能的不斷加強，現(xiàn)代施工企業(yè)的管理方法已從過去的靠簡單的人處理信息轉(zhuǎn)向利用計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)處理信息的高智能化階段過渡。計算機輔助管理手段已深入到工程施工管理的各個方面。

按照規(guī)范了的施工組織設(shè)計和項目管理規(guī)劃編制辦法，建立針對不同設(shè)計方案的施工組織設(shè)計模式，借助現(xiàn)代數(shù)據(jù)庫技術(shù)，用系統(tǒng)工程和軟件工程的方法，進行系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)設(shè)計和系統(tǒng)功能設(shè)計，由計算機利用全面、系統(tǒng)的程序軟件進行標準化、規(guī)范化設(shè)計，使施工組織設(shè)計和項目管理規(guī)劃規(guī)范化、系統(tǒng)化、程序化，使施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃信息的處理更方便、快捷，縮短了編制時間，減輕編制人員的勞動強度，在信息管理上達規(guī)范、完善、周密的目的，發(fā)揮施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃應(yīng)有的作用。

目前，有關(guān)施工組織設(shè)計規(guī)范化軟件的應(yīng)用開發(fā)已進入實質(zhì)性階段。如：施工平面圖布置的智能化處理軟件；工程計劃管理軟件：HTPM1.0軟件（Harvard Total Project Manager）、TL4.0（TIME LINE：project Management and Graphic Software Ver.4.0）軟件，是由美國Symamtec cortoration軟件公司開發(fā)的針對工程項目實施過程中進度、成本控制、資源優(yōu)化及圖形的處理軟件；由美國primavera公司開發(fā)的針對進度計劃、費用控制的P3軟件；Microsoft公司開發(fā)的項目施工過程管理軟件MP3.0軟件（Microsoft project）；清華大學(xué)開發(fā)的自動生成網(wǎng)絡(luò)圖的工程項目管理軟件；同望軟件公司開發(fā)的有關(guān)工程項目管理的各種軟件等等。

（四）加強工程項目經(jīng)理繼續(xù)教育和本科院校在校生的工程項目管理知識的培訓(xùn)

項目的競爭，歸根結(jié)底就是管理人才的競爭，由于知識的日新月異，迫切需要項目管理人員及時了解和掌握最新的管理知識和技能，因此，有必要對項目經(jīng)理經(jīng)常進行繼續(xù)教育。現(xiàn)在這方面已開始在全國進行了。

另外，今天的工科大學(xué)生就是今后的項目管理的者，讓他們盡早地熟悉和掌握有關(guān)項目管理的理論知識，對于今后無論是從事施工項目管理還是從事其他工作都將非常有益。然而現(xiàn)在許多工程院校對于學(xué)生這方面的能力的培養(yǎng)還不夠重視，課程設(shè)置還不夠合理。為了提高整個項目管理人才隊伍的管理能力，大學(xué)階段有關(guān)知識的培訓(xùn)是必不可少的，重點抓好以下幾個方面的工作：

1、 提高對項目管理知識重要性的認識。

2、 加強工程項目管理課程的設(shè)置。

3、 搞活教學(xué)形式，給學(xué)生提供更多的鍛煉機會。

四、結(jié)束語

從前面的論述，我們可以看到，公路工程項目施工組織設(shè)計規(guī)范化是當(dāng)前公路建設(shè)項目管理工作中迫切需要解決的問題。樹立現(xiàn)代科學(xué)管理的系統(tǒng)管理思想和規(guī)范化管理的思想，充分認識和掌握“規(guī)范化”的概念，是施工項目管理中的重要前提。

規(guī)范化的對象是“重復(fù)性事物和概念”，施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃作為一類管理實踐，必然是重復(fù)性的（PDCA循環(huán)）。

規(guī)范化的本質(zhì)是“統(tǒng)一”，這個統(tǒng)一是系統(tǒng)、全面、合理、有序、有效、科學(xué)的，而不是簡單的命令或片面的或盲目的規(guī)定，不是一刀切。

規(guī)范化的目的是“獲得最佳秩序和社會效益”，這也是規(guī)范化的基本出發(fā)點。通過規(guī)范化，使施工組織設(shè)計和施工項目管理規(guī)劃能有序、有章可循地進行，能真正起到指導(dǎo)施工全過程各項施工活動的作用，從而取得最佳的社會效應(yīng)。而不是為了應(yīng)付發(fā)包人（業(yè)主）和監(jiān)理工程師的監(jiān)督。

規(guī)范化的內(nèi)容是“標準、規(guī)范、規(guī)程、制度等的制訂、和實施”，這正是我們目前要做的工作。

參 考 文 獻

[1] 全國建筑施工企業(yè)項目經(jīng)理培訓(xùn)教材編寫委員會，施工項目管理概論，北京：中國建筑工業(yè)出版社，1995.(1)

[2] 交通部公路規(guī)劃設(shè)計院，交通部公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法，北京：人民交通出版社，1998.(3)

[3] 中華人民共和國交通部編，交通部公路工程國內(nèi)招標文件范本，北京：人民交通出版社，2000.(2)

[4] 陳傳德、吳麗萍，公路項目施工管理，北京：人民交通出版社，1997.(6)

[5] 廖正環(huán)，公路施工與管理，北京：人民交通出版社，1999.(6)

Enhance the Specifying Design management for Highway Engineering Project Organization section

篇2

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　土路基　填料　壓實　標準

1前　言

隨著上海軌道交通建設(shè)的大發(fā)展，有必要對軌道交通的路基有一個再認識的過程，也就是說，城市軌道交通并不完全等同于國家鐵路，兩者之間的區(qū)別。首先是國家鐵路路基的承載對象與城市軌道交通的差異較大，國鐵軸重23t，而地鐵16t，輕軌14t;其次城市的區(qū)域性特點與國鐵適用范圍存在明顯差異。無論是采用《地鐵設(shè)計規(guī)范》相關(guān)標準，還是直接套用現(xiàn)行國家鐵路標準，實施軌道交通路基填筑時都存在一定的局限性。目前最新版本的《地鐵設(shè)計規(guī)范》有關(guān)路基部分完全套用國家鐵路路基設(shè)計規(guī)范Ⅲ級線路的標準，雖然解決了此前設(shè)計中常套用國家鐵路標準的現(xiàn)象，但如此套用仍有不盡合理之處。

這一客觀存在的問題，需要我們對軌道交通路基填筑的標準進行有益的探討，本著保證質(zhì)量的前提，盡可能采用最經(jīng)濟的施工原則，合理調(diào)整基床填料、壓實指標、檢測標準等參數(shù)，以期更科學(xué)地建設(shè)上海軌道交通。

2上海軌道交通土路基主要特點

2.1地區(qū)特點

(1)土質(zhì)差:上海地區(qū)表層土質(zhì)分布按土層厚計算，除去面層有機土，二層為粉質(zhì)粘土(厚約2m)、三層為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土夾粉質(zhì)粘土(約5～7m)、四層為淤泥質(zhì)粘土。按照鐵路路基規(guī)范的填料標準劃分，基本均為較差的C類土及以下的土質(zhì)。

(2)承載力低:根據(jù)工程地質(zhì)勘測實測資料統(tǒng)計表明，靜力觸探Ps值:二層土1.08～0.89MPa;三層土(1～2分層)1.21～0.82MPa;三層土第3分層～五層土0.36～0.78MPa。直接影響路基的土層主要為上述的二、三層土，一般而言上海地區(qū)的天然地基承載力約在0.97～0.8MPa之間。

(3)含水量高:上海地區(qū)屬東南溫?zé)釁^(qū)，該區(qū)季節(jié)性雨季雨量充沛集中，臺風(fēng)暴雨多，地表水極為豐富;反映在路基病害方面主要有:水毀、沖刷、滑坡多。地下水位高，一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要為軟弱土層多。

2.2　軌道交通的主要特點

城市軌道交通特點的實質(zhì)是相對國家鐵路而言，比較軌道交通(包括地鐵和輕軌)與國鐵(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級鐵路)，主要從荷載、速度、運量三方面的差異進行比較。車輛不同而影響其限界的差異本文不作探討。

Ⅰ級鐵路設(shè)計速度為120km/h，II級鐵路為100km/h，Ⅲ級鐵路為80km/h，軌道交通的設(shè)計速度為80km/h，與Ⅲ級鐵路相同。

Ⅰ級鐵路年客貨運量不小于15Mt，Ⅱ級鐵路小于15Mt大于等于7.5Mt，Ⅲ級鐵路小于7.5Mt。地鐵編組一般6～8節(jié)、輕軌編組一般4節(jié)，鐵路編組一般客車10～20節(jié)，貨車可多達100節(jié)。在鐵路客貨運量中，每對旅客列車(對/d)上下行各按0.7Mt年貨運量折算。軌道交通即使按每對客車(對/d)上下行各為0.15Mt折算，也可達到Ⅰ級鐵路運量。

荷載的差異非常顯著，地鐵動車16t，輕軌動車14t，國鐵內(nèi)燃機機車23t(Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級鐵路皆同)。

3國家鐵路及地鐵有關(guān)路基填筑的主要規(guī)定

3.1 軌道交通建設(shè)使用的有關(guān)路基工程的主要規(guī)范和標準情況

目前，城市軌道交通建設(shè)中使用的有關(guān)路基工程的規(guī)范和標準主要有:

《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157-2003)

《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》(GB50299-1999)

《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB10001-99)

《鐵路路基施工規(guī)范》(TB10202-2002)

《鐵路路基工程質(zhì)量檢驗評定標準》(TB10414-98，最新2000版)

《鐵路工程土工試驗方法》(TBJ102-96)

3.2鐵路、地鐵有關(guān)路基規(guī)范、標準的發(fā)展

由鐵道部的《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》，目前使用的是2002年版，與1999年版基本無差別。1999年版由1996版發(fā)展而來，1996年版為1985年版的局部修訂版。

鐵路路基施工規(guī)范、質(zhì)量檢驗評定標準涉及基床厚度、填料類別和壓實標準的參數(shù)則是參照其版本前的相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范而制定。

如2002年版施工規(guī)范的基床厚度、填料類別和壓實標準相關(guān)參數(shù)與1999年版設(shè)計規(guī)范的相同。2000年版施工規(guī)范相關(guān)參數(shù)與1996年版設(shè)計規(guī)范的相同，1996版路基施工規(guī)范中，壓實標準是被要求執(zhí)行1985版的路基設(shè)計規(guī)范(TBJ1-85)相應(yīng)的壓實指標規(guī)定。

1998版路基工程質(zhì)量檢驗評定標準的壓實度及地基系數(shù)指標是根據(jù)1996版設(shè)計規(guī)范(TBJ1-96)和施工規(guī)范(TBJ202-96)相關(guān)規(guī)定制訂的。

地鐵路基規(guī)范經(jīng)歷兩個階段，即1992年實施的地下鐵道設(shè)計規(guī)范屬初創(chuàng)版本，許多參數(shù)、指標不盡合理;2003年實施的地鐵設(shè)計規(guī)范，基本套用鐵路設(shè)計規(guī)范有關(guān)Ⅲ級鐵路的標準。

3.3 路基填筑壓實標準變化情況

1996年版較之1985年版，增加了K30標準及相應(yīng)指標。廢除1985年版一直沿用的從上世紀50年代參照原蘇聯(lián)當(dāng)時的擊實標準而制訂的;采用國內(nèi)外公認并普遍采用的普氏和修正普氏標準，即輕型和重型擊實標準。

1996年在修改中，將Ⅰ、Ⅱ級鐵路干線的壓實度適當(dāng)提高，基床底層由原來的Ks=0.90提高為Ks=0.93(KL=0.95，Kh=0.85)，基床以下部位不浸水部分，原Ks=0.85提高為Ks=0.90，基床以下部位浸水部分、基床表層以及Ⅲ級鐵路的基床仍保持原壓實系數(shù)不變。

1999年版在修改中則取消了輕型擊實標準，只保留重型擊實標準和K30地基系數(shù)標準。

篇3

關(guān)鍵詞：加寬值，鋸齒形偏溝，平面交叉等

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A

一、工程概述：

米易城南市政道路一期道路，位于米易縣城城南，G5和S214之間，中間有安寧河穿過。

本人有幸負責(zé)南部新城市政道路一期的設(shè)計工作，其中主干道有：西環(huán)路、北橋路、景觀大道、南橋路、新四街。次干道有：新一街、新五東路、新五街。下面談一下自己在景觀大道設(shè)計過程中的體會吧。

米易城南市政道路一期平面圖

二、路線設(shè)計

大家都知道，已規(guī)劃的城市道路，道路設(shè)計應(yīng)尊重規(guī)劃，但往往有很多規(guī)劃道路，特別是道路橫向，往往沒有考慮道路設(shè)計規(guī)范中要求的加寬值，米易城南一期市政道路就存在這種情況，城市土地有限，寸土寸金，此時往往就給設(shè)計帶來不少麻煩，要么突破規(guī)劃用地范圍，此時往往業(yè)主或政府那里不易被批準，要么違反設(shè)計規(guī)范要求，不設(shè)加寬值，這樣給后期安全營運帶來很多隱患或車速達不到設(shè)計要求，降低道路等級，這也是不小的浪費。

1、路線平面設(shè)計

景觀大道路線起點(我設(shè)計的范圍)位于擬建的水電路中段，南端終點與西環(huán)路交界，道路全長2419.24米。

該路與規(guī)劃中的十二條道路平交，該路最小半徑60米（左線），最大半徑160米（主線），原道路規(guī)劃未考慮小于250米半徑的曲線加寬問題，在征得業(yè)主意見后，同意我們按規(guī)范設(shè)計，即主線和左線各有三處彎道有加寬，加寬寬度是按《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》CJJ 137-2012計算得來。即：

Bw=agc2/2R+0.05V2/√R

式中：agc―為設(shè)計車型軸距加前懸的距離

V―設(shè)計行車速度

R―平曲線半徑

左線半徑為60米、65米和85米的分別加寬0.87米、0.83米和0.7米（兩車道）；主線半徑為85米、160米分別加寬0.7米和0.9米（兩車道）；半徑105米的加寬1.2米（四車道）。

2、路線縱斷面

規(guī)劃道路的縱面設(shè)計，因道路詳規(guī)已經(jīng)考慮到地塊標高以及地塊中的排水要求，設(shè)計時要充分理解規(guī)劃的意圖，不能擅自調(diào)整規(guī)劃道路縱坡和道路標高。景觀大道全線最大縱坡為0.313%，最小縱坡0.15%，最短坡長為269.24米，凹形豎曲線最小半徑R=13000米，凸曲線最小半徑R=54000米。

在縱坡設(shè)計上滿足《城市道路設(shè)計規(guī)范》的前提下，力求最大限度的控制道路各節(jié)點標高與與規(guī)劃相適應(yīng)，緩坡（縱坡小于0.3%）段不利于路面排水，在該段路面排水設(shè)計中設(shè)置了鋸齒形偏溝（景觀大道），以便排出路基范圍內(nèi)的地表水，同時充分考慮到平面交叉行車的舒適、安全以及交叉范圍內(nèi)豎向過度均勻。

景觀大道鋸齒形偏溝設(shè)置圖

3、平、縱組合設(shè)計

在進行平縱面組合設(shè)計時，力求使線形與地形、景觀與視覺相協(xié)調(diào)，以保證舒適安全的使用功能。在保證平縱面各自線形平順、流暢（即滿足“平包豎”）的前提下，保證二者的技術(shù)指標保持均衡協(xié)調(diào)。同時在空間位置上，按照規(guī)范的要求精心設(shè)計，避免出現(xiàn)各種不良的線形組合和搭配，以保證良好的視覺效果，提高行車的舒適性。

4、路線橫斷面設(shè)計

（1）路基斷面形式

景觀大道分整體式路基段和分離式路基段，整體式路基斷面形式同南橋路、北橋路相同，即：路基寬度為7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+14m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5(人行道)=32米。

分離式路基中間為北湖區(qū)，其左線斷面形式為：7.5m(人行道)+1.5m（非機動車道）+7m(行車道) +1.0m（路肩)=17米；其右線（又稱主線）斷面形式為：1.0m（路肩) +7m(行車道) +1.5m（非機動車道）+7.5m(人行道) =17米

（2）路基橫坡：

行車道橫坡： 1.5%，在景觀大道分離式路基段，原規(guī)劃為雙向橫坡，但考慮到該段路左線和正線之間為北湖，保護北湖水質(zhì)，以及雨污管的布設(shè)，本次設(shè)計在該段采用單向橫坡設(shè)置。

人行道橫坡： 1.0%

道路超高橫坡： 2.0%

超高旋轉(zhuǎn)軸： 道路設(shè)計中線

道路加寬位置： 曲線內(nèi)側(cè)加寬

三、路基、路面設(shè)計

（一） 路基設(shè)計

1、路堤設(shè)計

因該路段填方居多，路線經(jīng)過地段多為農(nóng)田、魚塘，耕植土較厚，下臥層多為砂礫石，含水量較大，填筑前均需放（抽）水曬干，清除淤泥或進行拋石擠淤并回填透水性材料，在地表水不易疏干、地表排水不暢或地下水豐富，應(yīng)設(shè)置排水盲溝；在地下水出露集中且水量較大時，需設(shè)置滲溝，將地下水引出路基影響范圍。因道路經(jīng)過地帶，低洼地段在做場坪期間需要填筑起來，中間為北湖濕地公園，有專門的設(shè)計，從節(jié)約投資上考慮，該道路填筑邊坡未做綠化及防護。本段設(shè)計中建議采用安寧河里的砂礫石填筑路基。

路堤必須根據(jù)設(shè)計斷面分層填筑、分層壓實，其壓實度應(yīng)符合下表（采用重型擊實標準）：

每層最大松鋪厚度不應(yīng)超過50cm，當(dāng)填筑至路床頂面最后一層的最小壓實厚度，不應(yīng)小于8cm。為保證路基的壓實質(zhì)量，路堤填筑時應(yīng)通過適當(dāng)加寬臺階保證填筑體厚度滿足施工壓實機械的需要，并不得小于3.0m。

2、路塹設(shè)計

該段挖方邊坡不超過5m高度，在K0+300附近處，由于該段路側(cè)地塊已規(guī)劃為辦公和住宅用地，標高與景觀大道差不多，故未在此考慮邊坡排水和支擋。

（二）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

根據(jù)業(yè)主的要求，并考慮到城市道路的特點，該道路按中等交通考慮，采用瀝青混凝土高級路面結(jié)構(gòu)形式，并根據(jù)沿線填挖情況對路面基層進行調(diào)整：

其結(jié)構(gòu)形式如下：

填方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm中粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩(wěn)定碎石基層+20cm水泥穩(wěn)定砂礫土底基層+20cm天然砂礫墊層。

挖方路段：3cm細粒式瀝青混凝土（AC-10）+5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-20）+19cm水泥穩(wěn)定碎石基層+20cm水泥穩(wěn)定砂礫底基層。

四、給排水設(shè)計

（一）涵洞設(shè)計

米易南部新城市政道路一期設(shè)計，因道路要先于其他建筑建設(shè)，規(guī)劃片區(qū)內(nèi)除農(nóng)田外，還有幾條天然溝壑，且長期有水流，遇雨季水流更大，在該片區(qū)道路設(shè)計時，若不做充分考慮道路實施的先后順序，只是一味按規(guī)劃設(shè)計，該道路最終是無法實施的，或者在實施過程中不得不變更設(shè)計，這樣就會造成項目實施時業(yè)主投資失控，或在后期實施時根本就無法實施，比如出口無法實施等。本次設(shè)計對天然水道和灌溉渠在設(shè)計時均保留了現(xiàn)有水道或改溝處理。

原規(guī)劃中的紅旗堰需要穿過景觀大道K0+150處，由于道路設(shè)計標高比其流水面標高都低，后段水無法排入原有紅旗堰，影響下游段農(nóng)田灌溉，此次設(shè)計建議業(yè)主在上游段適當(dāng)位置將溝改在西環(huán)路外側(cè)，接入下游段，此方案不影響下游段農(nóng)田灌溉，經(jīng)與業(yè)主溝通，請相關(guān)專家論證后，采用了我們的方案。在道路設(shè)計中，天然水道不可忽略，比如：景觀大道的K0+420、K0+820、K1+380、K1+490、K1+905、左線K0+650、K0+920等處，天然水道需要穿過道路，流入安寧河,城市規(guī)劃中的排水是進入主排水管，道路分期實施過程往往主排水管沒有形成，道路施工也不能阻斷天然水道，我們根據(jù)水道具體排水情況，設(shè)置了不同跨徑的涵洞，灌溉主要以管涵為主，天然水道以蓋板涵為主。

給水管道接市政管網(wǎng)，污水管道布置在道路人行道下，污水管道接入米易縣污水處理廠配套管網(wǎng)工程。道路雨水通過雨水口收集后經(jīng)道路管網(wǎng)排至安寧河或就近接入已有市政雨水管網(wǎng)。

五、燃氣工程

本道路按業(yè)主方要求設(shè)置燃氣，道路范圍內(nèi)的的燃氣沿道路敷設(shè)，中壓管道現(xiàn)運行壓力0.2～0.3MPa，設(shè)計壓力04MPa，輸送介質(zhì)為凈化天然氣。

六、平面交叉口設(shè)計

米易南部新城市政道路一期設(shè)計共有44處平面交叉口，在這些平交口設(shè)計中，最有感觸的是新一街、北橋路和迷陽湖大橋頭平交口的設(shè)計，新一街與迷陽湖大橋交角僅370，這樣的平交口現(xiàn)有規(guī)范是不允許設(shè)置的了，若設(shè)置立交，橋頭用地也不夠，還有就是安寧河邊標高限制，也不可能設(shè)置立交。迷陽湖大橋已經(jīng)在建設(shè)中，我采取了在新一街橋頭段加寬現(xiàn)有道路，同業(yè)主商量，在今后的交通組織上采取禁左措施。

七、交通工程設(shè)計

（一）標志、標線

為了保證道路交通的安全順暢，沿線必須設(shè)置標志和標線。標志分為視線誘導(dǎo)標志、指路標志、警告標志、限制和指示標志，以及其他標志。路面標線有路面標志線、道牙標志線及障礙物立面標志線三種，其中路面標線又包括車道邊緣線、車道分界線、人行橫道線、導(dǎo)流標線、停車位標線、停靠站標線、出入口標線、導(dǎo)向箭頭及路面文字或圖形標記等。各種標志和標線要按夜間反光要求進行設(shè)置。

八、照明工程

該道路按燈桿30米間距對稱布置普通照明燈, 主干路要求平均照度20-30Lx。

九、道路綠化景觀設(shè)計

景觀大道是南部新城的重要主干路，由于與北湖濕地公園緊連，其景觀風(fēng)格應(yīng)與北湖的景觀和諧統(tǒng)一，我們在設(shè)計時，不斷要注重較強的節(jié)奏感，同時還應(yīng)與公園景觀相協(xié)調(diào)，設(shè)計過程中經(jīng)與相關(guān)單位進行溝通協(xié)調(diào)。格局上我們設(shè)計以112米為一個標準循環(huán)段，人行道11.2米為一個變化段，不設(shè)計路緣石，以求鋪裝與綠化無界線連接，強調(diào)生態(tài)自然。32米路段綠化帶行道樹為攀西地區(qū)最常見的芒果樹和龍眼，分別列植34米和22米交替排列，其中芒果樹單排列植，間距為4米；龍眼為雙排空位列植，垂直間距為2米。芒果樹下層為紫薇、龍牙花、垂榕柱等，再下層就是剪形灌木和球形灌木，三個層次形成上、中、下的立體綠化效果，龍眼下則不種植其它灌木花喬，只有清爽的緩坡草坪。這樣就形成芒果樹段與龍眼段密與疏的景觀搭配組合，賦予道路強烈的節(jié)奏感，同時高大的芒果樹和通直的龍眼加上亮麗整齊的灌木叢，這些充分展示出米易朝氣蓬勃的生機和宜人整潔的現(xiàn)代化城市風(fēng)貌。

人行道鋪裝，以花崗石為主，鋪裝現(xiàn)代，簡潔，明朗，選用石材的色彩與質(zhì)感均與臨近景觀保持統(tǒng)一。擬用主要石材有：西昌黑、芝麻白、芝麻灰、黃銹石。綠化帶擬用主要植物有：芒果樹、龍眼、紫薇、龍牙花、垂榕柱、金葉假連翹、花葉假連翹、紅繼木、小葉女貞、海桐、鴨腳木、蘇鐵等。

市政道路的設(shè)計，談一下自己的經(jīng)驗，以免在設(shè)計過程中少走彎路，更好的滿足城市規(guī)劃和功能要求。

1、設(shè)計前應(yīng)首先詳讀規(guī)劃圖，了解道路通過地塊的性質(zhì)、用途、功能要求。

2、野外實地測量和調(diào)查，熟悉道路通過區(qū)的地形、地物、地表建筑、水系、給排水及用電設(shè)施。多觀察道路通過區(qū)周圍建筑物，比如：附近道路橋梁等。

3、收集相關(guān)資料，如交通量、水文、地質(zhì)、附近建筑的與此次設(shè)計有關(guān)的資料。

4、詳細了解業(yè)主對此次道路設(shè)計的具體要求，比如：道路等級、景觀要求、路燈要求、公交停靠站設(shè)置、道路設(shè)計的其他相關(guān)要求。

5、對規(guī)劃中的道路，可能有些道路規(guī)劃時未對符合道路設(shè)計規(guī)范的設(shè)計參數(shù)予以充分考慮，此時必須認真細讀規(guī)劃圖，規(guī)劃時有無預(yù)留空間（城區(qū)道路用地緊張，規(guī)劃往往對道路沒有預(yù)留空間），看有可能調(diào)整路線達到滿足規(guī)范要求，如果不行，就需要立即與業(yè)主溝通，看是否可以調(diào)整，調(diào)整包括規(guī)劃紅線或道路等級。

篇4

關(guān)鍵詞：城市道路；排水設(shè)計；路基排水；路面排水；綠化帶排水

Abstract:This paper introduces the city road drainage problems and the importance of city road drainage, and demonstrates the subgrade drainage, road surface drainage and greenbelt drainage application in practice.

Keywords:Urban Rd Drainage designSubgrade drainagePavement drainageGreenbelt drainage

中圖分類號：TU992文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近年來，全球溫度不斷上升，氣候環(huán)境不斷惡化，極端天氣頻頻出現(xiàn)，城市道路的建設(shè)和使用過程中，不斷反映出來的排水問題日益突出。水害是使城市道路破壞的最主要病害之一，道路路面積水，會降低車輛的運行能力，甚至使車輛產(chǎn)生液面滑移，對交通安全極為不利。瀝青混凝土路面由于排水不暢，會產(chǎn)生沉陷、開裂、松散及坑槽等，隨著水分自裂縫不斷浸入路面面層，瀝青黏附性減小，并阻斷瀝青和集料的相互黏結(jié)，進一步破壞結(jié)構(gòu)的整體性；水泥混凝土路面在水分的作用下，會在接縫處形成唧泥，造成基層濕軟，強度下降；混凝土板在行車荷載的作用下產(chǎn)生不均勻沉陷，造成斷板、錯臺、開裂等，最終導(dǎo)致路面早期破壞。

因此，城市道路排水是城市道路設(shè)計的一個重要組成部分，城市道路排水重點是路基、路面排水和綠化帶的排水，應(yīng)綜合合理設(shè)計，使排水系統(tǒng)能迅速、及時地排除雨雪水、各種工業(yè)廢水和生活污水。

1城市道路排水常見問題

1.1由于雨水口不足或不暢造成路面積水問題

《室外排水設(shè)計規(guī)范》規(guī)定雨水口的間距為30m~80m，這樣較為簡單，排水口的間距應(yīng)根據(jù)計算確定，位置應(yīng)根據(jù)實際需要而定。雨水口容易發(fā)生堵塞現(xiàn)象，在汛期來臨之前，應(yīng)及時檢查并及時清淤，以防暴雨時路面雨水不能有效排出。

1.2由于城市較低造成的道路排水倒灌

近年來城市不斷發(fā)展，有些城市為了擴展不得不向一些低洼地區(qū)延伸，這樣現(xiàn)象普通存在于有河流、湖泊或沿海城市，當(dāng)城市降水量大于道路總體排水能力時，就會造成低洼地區(qū)的排水倒灌。

1.3由于城市道路坡度不足造成的路面積水

城市道路的坡度受很多因素的制約，其中受沿線建筑物地勢影響較大，在平原地區(qū)道路沿線較平坦，如果建筑物地勢較低，道路的坡度一般不能滿足規(guī)范要求的最小坡度，從而引起道路排水不暢。

2城市道路排水設(shè)計的內(nèi)容

城市道路排水一般包含三方面的內(nèi)容，一是路基排水，二是路面排水，三是綠化帶排水。

2.1路基排水設(shè)計

路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。

2.1.1地勢較低處有效降低地下水位

a自流排水當(dāng)立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。自流排水是最經(jīng)濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設(shè)施的建設(shè)。 b調(diào)蓄排水 當(dāng)達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調(diào)蓄排水受條件限制應(yīng)用不是很廣泛。

2.1.2 潮濕和過濕路基的排水設(shè)計

潮濕和過濕路基應(yīng)首先應(yīng)該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內(nèi)，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。2.2路面排水設(shè)計

瀝青混凝土路面由于排水不暢，會產(chǎn)生沉陷、開裂、松散及坑槽等，路面排水的主要任務(wù)是迅速把路面的雨水和污水排出，以免對路面產(chǎn)生影響。

2.2.1車行道排水設(shè)計

城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時問并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排入保留水系或河流中。

2.2.2人行道排水設(shè)計

a 為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設(shè)置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。b當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r，通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝，攔截將要流入人行道上的地表水。此外,還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡 (雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生)。

2.2.3路面結(jié)構(gòu)排水

由于路面層有一定的縫隙，除大部分的地表水能通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，也有少量的水能通過縫隙和裂縫滲透到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，使路基強度降低，所以必須要采取一定的措施，預(yù)防地表水滲入路基內(nèi)。

2.3綠化帶排水

綠化帶內(nèi)的雨水，雖然可以部分排至路面，但仍有很大一部分雨水滲人土中，同時城市道路中埋設(shè)有各種管道，這部分雨水會沿著各種管道向路基深部滲透。這種封閉的滲流會在路基低凹處及構(gòu)筑物臺背等處集中，導(dǎo)致路基含水量增大、強度下降，年深日久會使路基損害、破壞，在綠化帶排水中考慮兩種排水措施：a分隔帶為硬鋪裝b分隔帶為綠化帶。在城市道路里，為了滿足綠化要求，美化城市環(huán)境，道路分隔帶硬鋪裝越來越少，部分利用綠化帶作為公交站臺處采用硬鋪裝，因此可以按照分隔帶均為綠化帶進行排水設(shè)計。

3 結(jié)束語

城市道路排水設(shè)計是一個復(fù)雜的工程，是城市道路設(shè)計的重要組成部分。它對于城市道路使朋壽命的長短影響很大，城市道路排水設(shè)計應(yīng)全面考慮路基、路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部和路表面的排水、綠化帶處排水、立交排水，把他們構(gòu)成了一個綜合的排水系統(tǒng)，從而提高道路的使用性能和壽命。且現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范及手冊等均不是十分完善，還有待我們每一位工程技術(shù)人員去努力完善。

參考文獻：

[1]馮劍，城市道路排水設(shè)計分析[J].市政建設(shè)，2011

篇5

關(guān)鍵詞：公路工程；規(guī)范；疑問；探討

1 引言

改革開放以來，我國公路建設(shè)取得了舉世矚目的成就，實現(xiàn)了公路建設(shè)的跨越式發(fā)展，為促進經(jīng)濟發(fā)展和社會進步做出了重要貢獻。

設(shè)計工作是公路建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)，對公路建設(shè)的質(zhì)量和投資起著關(guān)鍵性作用。公路工程系列規(guī)范是設(shè)計工作的核心，所有的設(shè)計工作均需圍繞規(guī)范這個核心進行展開。筆者一直從事公路工程的勘察設(shè)計工作，對現(xiàn)行規(guī)范有較深的了解。在日常工作中，筆者對規(guī)范產(chǎn)生了若干疑問，本文對其歸納總結(jié)后提出來進行探討，并提出自己淺薄的見解和建議。

2 對有關(guān)疑問的探討

2.1 關(guān)于交通量預(yù)測

現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2003）及《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006）中規(guī)定：高速公路和具干線功能的一級公路的設(shè)計交通量應(yīng)按20年預(yù)測，具集散功能的一級公路，以及二、三級公路的設(shè)計交通量應(yīng)按15年預(yù)測，四級公路可根據(jù)實際情況確定。現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）中對水泥路面設(shè)計基準期規(guī)定：高速公路和一級公路為30年，二級公路為20年，三級公路為15年，四級公路為10年。

交通荷載等級確定以及路面結(jié)構(gòu)計算時，必須使用交通量預(yù)測數(shù)據(jù)。當(dāng)公路設(shè)計等級為高速公路、一級公路及二級公路時，上述的交通量預(yù)測年限無法滿足水泥路面設(shè)計基準期的要求。這就需要另外再補充交通量預(yù)測數(shù)據(jù)，造成重復(fù)工作，為設(shè)計工作帶來不便。

從我國公路項目的運營情況來看，目前新建水泥路面的實際使用年限往往遠低于上述規(guī)范規(guī)定的設(shè)計基準期。筆者建議將高速公路、一級公路及二級公路水泥路面的設(shè)計基準期進行調(diào)整，使其與交通量預(yù)測年限保持一致，更加符合水泥路面的實際使用年限，也利于提高設(shè)計工作效率。

2.2 關(guān)于路基寬度

現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2003）及《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006）中對整體式路基寬度進行了規(guī)定，按照公路等級和設(shè)計速度的分類，分別規(guī)定了車道數(shù)和對應(yīng)的路基寬度，并列表示出規(guī)定值。

近年來，在我國公路建設(shè)實際操作時，尤其在東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，除高速公路的路基寬度基本執(zhí)行上述規(guī)定外，按照地方政府投資建設(shè)的規(guī)劃，其它等級的公路，尤其是二級公路很難按上述規(guī)定執(zhí)行，路基寬度多種多樣，車道數(shù)也有變化。筆者認為，規(guī)范對地方公路的路基寬度進行規(guī)定沒有必要，可去除。或者建議將上述規(guī)定值改為建議值，用來參照執(zhí)行。

2.4 關(guān)于圓曲線加寬

現(xiàn)行《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006）中對圓曲線的規(guī)定如下：二級公路、三級公路、四級公路的圓曲線半徑小于或等于250m時，應(yīng)設(shè)置加寬。雙車道公路路面加寬值規(guī)定進行了列表闡述，并規(guī)定圓曲線上的路面加寬應(yīng)設(shè)置在圓曲線內(nèi)側(cè)。

上述圓曲線加寬的規(guī)定中設(shè)置的提前條件：二級公路、三級公路、四級公路并且為雙車道公路，筆者認為不夠完善。因考慮以下兩點：（1）一級公路設(shè)計速度為60Km/h時，其圓曲線半徑小于等于250m的情況比較常見，但其車道數(shù)大于雙向2車道；（2）近年來，各地所建設(shè)的二級公路并不僅限于雙向2車道，雙向4車道的二級公路也有建設(shè)。此兩種情況下，也即非雙車道的公路，圓曲線如何加寬，規(guī)范中并未涉及。

筆者對照現(xiàn)行的《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》（CJJ 193-2012），其中對圓曲線加寬的規(guī)定如下：當(dāng)圓曲線半徑小于或等于250m時，應(yīng)在圓曲線范圍內(nèi)設(shè)置加寬，每條車道加寬值進行了列表闡述。該規(guī)定沒有道路等級和車道數(shù)的前提條件，只要圓曲線半徑小于或等于250m的道路均應(yīng)進行加寬，且每條車道均有加寬值。

筆者認為《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》（CJJ 193-2012）中對圓曲線加寬的規(guī)定比較周全。建議《公路路線設(shè)計規(guī)范》中對圓曲線加寬的規(guī)定應(yīng)進行完善，補充其它未提及的情況。

2.5 關(guān)于水泥路面縱縫拉桿

現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）中規(guī)定：縱縫拉桿的直徑、長度和間距參照表1所示執(zhí)行，表中拉桿尺寸表示為直徑×長度×間距。

按照該規(guī)定，確定拉桿參數(shù)時，須參照面層厚度和縱縫到自由邊或未設(shè)拉桿縱縫的距離兩個條件。因每條縱縫均設(shè)置拉桿，故縱縫到自由邊或未設(shè)拉桿縱縫的距離即為縱縫到路面邊緣的距離，如此單側(cè)每一條縱縫采用的拉桿參數(shù)均應(yīng)不同，設(shè)計和施工較為繁瑣。而實際設(shè)計工作中，每一條縱縫拉桿都采用了相同的參數(shù)。故筆者建議：規(guī)范中改為采用縱縫到自由邊或未設(shè)拉桿縱縫的最小距離或者平均距離進行控制，明確每條縱縫的拉桿采用的參數(shù)均相同。

2.6 關(guān)于中分帶防炫高度

筆者夜間在高速公路上駕車或者乘車時，當(dāng)車輛行駛至半徑較小、坡差較大的凹形豎曲線路段時，經(jīng)常受到對向車道車輛遠光燈的干擾，形成“蒸發(fā)現(xiàn)象”，使兩車之間的物體完全淹沒在燈光之中，造成較大的安全隱患。究其原因，應(yīng)為凹形豎曲線路段中央分隔帶內(nèi)的防炫高度設(shè)置不夠。

現(xiàn)行《公路交通安全設(shè)施設(shè)計細則》（JTG/T D81-2006）中關(guān)于豎曲線路段防炫設(shè)施高度的規(guī)定如下：當(dāng)豎曲線半徑小于規(guī)范所規(guī)定的一般最小半徑時，應(yīng)根據(jù)豎曲線前后縱坡的大小計算防炫設(shè)施的高度。一般可通過計算或計算機繪圖求出豎曲線內(nèi)各典型路段相應(yīng)的防炫設(shè)施高度值，然后取平均值作為整個豎曲線路段的防炫設(shè)施設(shè)置高度。

筆者認為，豎曲線內(nèi)防炫高度取上述平均值不夠合理，應(yīng)按照實際計算結(jié)果取值。因高速公路上行車速度較快，交通事故的發(fā)生只在轉(zhuǎn)眼之間，采用平均值必然會產(chǎn)生很多防炫漏洞，留下很大的安全隱患。按照實際計算結(jié)果進行防炫高速設(shè)置，才能杜絕所有的防炫死角，保障交通安全。

2.7 關(guān)于舊路改造

隨著我國交通量的快速增長，早期修建的公路基本達到了飽和，即使沒有達到交通量飽和，舊路面也已經(jīng)破損較為嚴重，舊路改造成為了現(xiàn)階段我國公路建設(shè)的重要組成部分。目前公路工程系列規(guī)范中，僅《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）和《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D50-2006）中有相關(guān)規(guī)定，其它的分項均采用與新建工程相同的規(guī)范。

筆者認為舊路改造工程和新建工程采用相同的規(guī)范還是有其局限性，尤其路線縱斷面設(shè)計方面。以路面改善工程為例，特別是沿線城鎮(zhèn)化較為明顯的公路：此類項目路線平面基本維持舊路現(xiàn)狀不變，縱斷面則需進行調(diào)整優(yōu)化。在具體縱斷面設(shè)計時，往往受到以下條件的制約：①舊路現(xiàn)狀縱斷面技術(shù)標準很低，與平面技術(shù)標準相差較大，舊路橫坡較為凌亂；②要求盡量利用舊路面，避免大填大挖；③必須考慮與路側(cè)建筑物的地坪標高相適應(yīng)，與其相接平順。在上述條件的制約下，縱斷面設(shè)計指標難以滿足規(guī)范要求，甚至與規(guī)范要求相差較大，這就給設(shè)計工作帶來了較大的困擾。

通過多年類似項目建設(shè)后的實際運營效果來看，此類路面改善項目縱斷面設(shè)計指標雖然低于規(guī)范要求，但其縱坡均較小，相鄰縱坡之間的坡差也較小，對行車視距基本沒有影響，對行車舒適性也影響甚微，故運營后的效果較為理想。

筆者認為，相關(guān)規(guī)范應(yīng)適當(dāng)增加舊路改造的內(nèi)容，此類路面改善工程的縱斷面設(shè)計標準建議增加采用坡差進行控制的方法，以更貼合項目實際。

3 結(jié)語

公路工程系列規(guī)范是建筑法規(guī)體系的組成部分，是廣大公路設(shè)計工作者必須遵守的準則和規(guī)定。在保證工程質(zhì)量和安全、降低工程造價、縮短工期、節(jié)能環(huán)保、促進技術(shù)進步等方面起著顯著的作用。

本文對現(xiàn)行規(guī)范上述若干疑問的意見和建議，希望起到拋磚引玉的作用。由于筆者水平有限，文中難免存在不當(dāng)之處，望得到讀者的批評、指正。

參考文獻：

[1]交通運輸部.《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2003）

[2]交通運輸部.《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006）

[2]交通運輸部.《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）

篇6

關(guān)鍵詞：道路；設(shè)計；問題；策略

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

隨著城市車輛的不斷增加，交通壓力不斷加大，為了緩解日益增長的交通壓力，近年來我國在交通建設(shè)方向的投資比例也呈增長趨勢。但是，在道路工程投入使用以后，因結(jié)構(gòu)質(zhì)量問題引發(fā)的交通事故頻繁發(fā)生，嚴重制約了道路建設(shè)的發(fā)展，因此做好道路設(shè)計的研究，保證道路的耐久性和安全性是當(dāng)前需要重點研究的課題。

1 城市道路年限設(shè)計問題

1.1 參數(shù)取值

參考市政道路設(shè)計規(guī)范，在市政道路設(shè)計中為了更大的追求經(jīng)濟效益，設(shè)計時安全問題儼然已經(jīng)變成了最低的要求。為了實現(xiàn)資源的最大利用率，設(shè)計參數(shù)在取用時，保證行駛車輛安全的前提下，選用最低的參數(shù)。在經(jīng)濟效益的驅(qū)使下，這就使得道路的使用壽命會受到影響，例如，現(xiàn)在我們新建道路使用壽命一般應(yīng)該大于15 年，而現(xiàn)在我們會發(fā)現(xiàn)一些道路剛剛建好幾年內(nèi)就會出現(xiàn)損壞，出現(xiàn)損壞的原因有很多，設(shè)計時沒有進行合理的參數(shù)選擇也是加速道路損壞的原因之一。

1.2 合理規(guī)劃

在市政道路建設(shè)中，進行年限設(shè)計時應(yīng)該有長遠的發(fā)展計劃。例如，在大中城市，交通運輸問題始終是政府著力解決的問題之一。但有些城市在交通達到飽和，需要進行擴建時，會遇到無地擴建的尷尬境地，這樣即使道路擴建成功所耗費的資金也是巨大的。這就是在道路設(shè)計初期沒有合理的進行遠期規(guī)劃，對交通運輸?shù)脑鲩L沒有進行良好的評估的結(jié)果。

1.3 參數(shù)設(shè)計

進行參數(shù)設(shè)計時，應(yīng)充分的考慮行駛車輛的類型。如道路主要通行的是重型機動車，則需要將重型機動車對道路的影響深入分析，將設(shè)計參數(shù)選取為最佳數(shù)值。

2 城市道路路線設(shè)計問題

2.1 平曲線半徑的選擇

選取平曲線半徑值的主要目的在于為了保證機動車可以平穩(wěn)安全的行駛。所以在設(shè)計時，要根據(jù)實際選用合適的線性關(guān)系，充分考慮車輛在曲線附近行駛時的速度，做好曲線之間的連接運行流暢。在城市道路設(shè)計規(guī)范中，對不同的地域特點、行駛類型、行駛速度等條件下規(guī)定了不同的曲線半徑，當(dāng)然半徑的取用也并不是越大越好，要具體問題具體分析。

2.2 圓曲線的選擇

在對道路進行改造設(shè)計時，過多的考慮兩曲線之間的直線長度，會增加工程改造成本。

2.3 超高設(shè)計

車輛在曲線型路面行駛時，會產(chǎn)生離心力，超高設(shè)計不當(dāng)容易發(fā)生側(cè)翻事故。而產(chǎn)生的離心力需要橫向力系數(shù)和超高橫坡共同承擔(dān)。為了保證車輛的行駛安全，設(shè)計時要正確的選擇橫向力系數(shù)的大小。

R=V2/127（μ+i）

式中：R：曲線半徑(m)

V：設(shè)計速度(km/h)

μ：輪胎與地面之間的摩擦系數(shù)

i: 路面超高橫坡度，以小數(shù)表示，反超高時用負值。

在安全行駛的條件下，μ 的取值范圍如下表

μ值 乘客舒適度

μ＜0.10 很平穩(wěn)，無轉(zhuǎn)彎感覺

μ＜0.15 行駛平穩(wěn)，略有轉(zhuǎn)彎感覺

μ＜0.20 行駛不穩(wěn)定，以感覺到曲線的存在

由表格可知μ 值不超過0.15 即可保證行車安全。

2.4 平縱組合

在進行道路設(shè)計時，假如平曲線與豎曲線在一起，豎曲線盡量放置在平曲線內(nèi)，兩邊盡量不對稱，縱斷面設(shè)計應(yīng)本著“相互對應(yīng)，且平包豎”的原則，但在對現(xiàn)有道路進行改造建設(shè)時，則不必一味的要求 “平包豎”的原則，保證道路排水及時通暢即可。

2.5 改進建議

平曲線選擇時，應(yīng)充分考慮道路等級、行車速度、地形條件、水利給輸、路型美觀等因素。進行圓曲線半徑的選擇時，根據(jù)實際情況進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。在進行市政道路設(shè)計時，應(yīng)進行全面的考慮，道路兩邊綠化帶，如需擴建，擴建是否占地等應(yīng)長遠的考慮，尤其重點考慮城市道路的排水問題。在必須設(shè)計超高時，為了保證行車安全橫向力系數(shù)不超過0.15。

3 城市道路路基、路面設(shè)計問題

3.1 路基拼接

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，對已建道路進行擴建勢在必行。新老路基的拼接常用方法有三種。

（1）在地質(zhì)條件好，不需要進行特殊路基處理的道路，采用挖臺階的方法。先將地表、路坡邊松散腐土清除，再進行路基填筑將地基壓實到滿足要求，最后在原有的道路坡邊開挖臺階。

（2）在地質(zhì)條件一般，沉降量不大但又不滿足規(guī)定的路基，可以采用碎石墊層加土工格柵和土工布處理。

（3）當(dāng)沉降量較大，已經(jīng)影響到老路基的使用時，這時就需要采用復(fù)合地基的處理方法，減少新老路基的不均勻沉降量。

3.2 路面設(shè)計

為提升道路景觀，筆者所在城市現(xiàn)新建道路多為高等級瀝青路面，其下基層一般選用半剛性結(jié)構(gòu)層——水泥穩(wěn)定碎石層，水穩(wěn)層出現(xiàn)問題就會影響到道路表面特別是柔性路面的質(zhì)量，一般為反射裂縫。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要嚴格按照新頒布的《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范》中提出的“水泥穩(wěn)定類材料的壓實度與7d 齡期抗壓強度”控制水穩(wěn)層質(zhì)量，保證路面工程安全、可靠、耐久，做到技術(shù)先進，經(jīng)濟合理。

3.3 橋頭跳車

橋頭跳車是使用過程中的通病。橋頭跳車引起的臺階或縱坡突變，會使車輛磨損。橋頭跳車產(chǎn)生的原因基本有三種，設(shè)計不合理、施工不合格、和材料不符合要求。針對設(shè)計問題應(yīng)用采取的應(yīng)對措施是：

（1）設(shè)計時大溝壑大河面應(yīng)采取大跨徑，橋頭路基設(shè)置橋梁過渡段，水穩(wěn)層與瀝青路面進行合理的連接設(shè)計，減少雨水和車輛對路面產(chǎn)生的影響。

（2）針對不同的地質(zhì)情況設(shè)計不同的處理方法。不能為了趕工期、節(jié)約施工時間，而影響了施工的質(zhì)量，在施工時首先應(yīng)保證路基充分沉降的時間，必須保證規(guī)范所要求的壓實度。嚴格按照施工規(guī)范進行施工。選擇合適的氣候條件進行施工。

3.4 路基、路面設(shè)計

路基是路面的基礎(chǔ)，是路面的主要組成部分。所以在設(shè)計時要確保路基的穩(wěn)定性。路面是直接與行駛車輛接觸的部分，通常使用水泥或瀝青的路面，使用年限大約為10到30 年。在進行路基設(shè)計時，為了滿足行車需要，路基寬度通常根據(jù)道路等級、行車類型和車道類型確定。

4 城市道路排水設(shè)計

市政道路設(shè)計中應(yīng)重視排水系統(tǒng)的設(shè)計，城市道路積水會降低城市的運輸條件，給人們的生產(chǎn)生活帶來很大的不便。2012 年7月21日北京特大暴雨給我們留下了深刻的印象，僅一場暴雨就死傷幾十人，交通癱瘓，這樣的結(jié)果引人深思。排水系統(tǒng)作為城市道路建設(shè)的一部分，也應(yīng)需要著力建設(shè)。暴雨來襲，道路積水、甚至反灌的情況，都應(yīng)在道路設(shè)計時充分考慮并盡量加以避免，使縱斷面與周圍環(huán)境相適應(yīng)，與道路排水方案相協(xié)調(diào)。在進行道路排水設(shè)計時應(yīng)本著以人為本的原則進行設(shè)計，同時要考慮在汛期來臨時的應(yīng)急方案。在暴雨來襲時，不會使路面出現(xiàn)積水的情況發(fā)生。

市政排水建設(shè)中常見問題：道路排水系統(tǒng)與城市用地規(guī)劃沖突，在建設(shè)中不按規(guī)劃的排水出口進行排水，市政排水規(guī)劃中不確定因素多。對市政建設(shè)排水規(guī)劃的改進建議：

4.1 根據(jù)實際情況在建設(shè)前做好調(diào)查研究

4.2 在規(guī)劃時應(yīng)注意水文系統(tǒng)的協(xié)調(diào)規(guī)劃

4.3 因盡量避免不確定因素對排水系統(tǒng)的影響

4.4 從改善環(huán)境的目的出發(fā)，嚴肅的進行排水工程的規(guī)劃

5.總結(jié)

道路規(guī)劃建設(shè)是一個城市發(fā)展的重要標志，市政道路建設(shè)其最終目的是服務(wù)于人民，所以在進行市政道路建設(shè)時要本著以民為本的原則，要根據(jù)科學(xué)理論，根據(jù)城市自身的條件進行合理的設(shè)計，從而提高城市的發(fā)展水平。

參考文獻

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篇7

1.緒言

我國北方一些冰凍地區(qū)，冬季冰凍時，會使道路路基產(chǎn)生不同程度的凍脹，尤其是在冰凍深度較大、路基潮濕的地區(qū)，凍脹更為嚴重；春季解凍融化后會產(chǎn)生沉降。隨路面積雪清除程度不同，路基受凍害的程度也不相同（如沒有清除積雪的路面，積雪起到隔溫的作用，因而路基受凍害的程度得以減輕，道路的凍脹就會減少）；隨路基中部與邊緣的含水量不同，道路橫斷面的凍結(jié)深度也不相同。為了保證路面的整體強度，防止卿泥，提高路面的平整度，延長路面的使用壽命，一般必須設(shè)置基層。而在冬季冰凍地區(qū)，則必須設(shè)置防凍層。

2.凍結(jié)深度的確定

目前，我國及世界上寒冷地區(qū)的一些國家，在確定冰凍地區(qū)路面防凍層時，皆以當(dāng)?shù)氐孛鎯錾钭鳛橹饕罁?jù)。例如，我國的公路柔性路面及水泥混凝土路面兩本設(shè)計規(guī)范則以當(dāng)?shù)貎錾顬橹饕罁?jù)，結(jié)合路基潮濕類型及土質(zhì)情況來確定路面的抗凍厚度。

3. 防凍層厚度設(shè)置

3.1防凍層作用。防凍層包括道面及非凍脹性墊層。它的作用，一方面依靠道面及墊層的重量抑制以下土層聚冰的速度，以減少路床的凍脹；另方面提供一個具有一定厚度和均勻的非凍脹墊層，拉開道面板和凍脹土的距離，減輕土層可能產(chǎn)生的不均勻凍脹對道面板的不利影響。從這個意義來說，防凍層主要是為了解決凍脹和不均勻凍脹的向題。但全靠道面及非凍脹墊層來解決這個問題是不盡合理的，所以防凍層還要考慮水、土等因素在內(nèi)。

3.2 按凍結(jié)深度確定防凍層厚度

1.瀝青路面防凍厚度設(shè)計

在試驗研究工作的基礎(chǔ)上獲得了兩種確定防凍厚度的方法，即計算法和按道路凍深的查表法。此處由于篇幅，只介紹計算法。路面防凍厚度與道路凍深有直接關(guān)系，為了確定防凍厚度，首先要確定道路凍深h道路。為此，我們根據(jù)熱傳導(dǎo)理論建立了土基凍深計算式：

推薦的土基容許凍深列于下表。

表3.1 土基容許凍深推薦值（cm）

式（3-6）中，α――防凍墊層系數(shù)，取值如表4.2；λ防凍――采用的防凍墊層材料導(dǎo)熱系數(shù)，取值如表4.3。

表3.2 瀝青路面防凍墊層系數(shù)

表3.3 常用墊層材料導(dǎo)熱系數(shù)

現(xiàn)行規(guī)范《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTG D50-2006）》中，防凍厚度的規(guī)定如下表3.4。

表3.4瀝青路面最小防凍厚度推薦值（cm）

2.水泥混凝土路面防凍厚度

現(xiàn)行的規(guī)范《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范（JTG D40-2002）》關(guān)于水泥混凝土路面的防凍厚度規(guī)定如下：在季節(jié)性冰凍地區(qū)，路面的總厚度不應(yīng)小于表3.0.7（表4.4）規(guī)定的最小防凍厚度。

表3.5 水泥混凝土路面最小防凍厚度（m）

《水泥混凝土路面抗凍厚度的確定》中用理論推導(dǎo)進行驗算，最后提出在季節(jié)性冰凍地區(qū)水泥混凝土路面抗凍厚度的建議值，如下表：表3.6 水泥混凝土潞面抗凍厚度建議值

4.小結(jié)

本文結(jié)合相關(guān)文獻，簡述了冰凍深度的計算方法，土的凍深與凍脹的關(guān)系（包括土的冰凍作用下聚冰現(xiàn)象）。按一般傳統(tǒng)觀念，不論土層含水量如何，總是認為凍層愈深的地區(qū)防凍層也應(yīng)愈厚。但按土層濕度確定防凍層厚度時，除過潮土層外，在其余幾個濕度等級中，路床濕度相同時，甚至出現(xiàn)偏南的地區(qū)防凍層愈厚的現(xiàn)象。冰凍深度并不是決定防凍層厚度設(shè)計的唯一因素，防凍層綜合考慮凍結(jié)深度與按容許凍脹這兩種因素，取較保守的防凍層厚度設(shè)計方案。

參考文獻：

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[3]趙繼志.季節(jié)性冰凍地區(qū)道路的計算凍深深度[C].全國城市道路與交通工程學(xué)術(shù)會議論文集.1991.

篇8

關(guān)健詞：城市道路設(shè)計；路線設(shè)計；路基路面設(shè)計；其他方面設(shè)計

Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.

Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

1 概述

中國城市道路設(shè)計過于重視后期初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，針對前期研究總體深度不夠。在以往的城市道路設(shè)計中，工程方案側(cè)重于支撐土木工程建設(shè)，并未從整個交通系統(tǒng)的角度去考慮，而規(guī)劃階段只是側(cè)重于道路紅線控制，對道路的交通功能并未闡述清楚。因此，現(xiàn)有的道路規(guī)劃方案很難做到量化分析，不能全面反映道路建設(shè)涉及的交通系統(tǒng)問題，致使對工程實施方案的指導(dǎo)性不強，這一問題在重大工程建設(shè)中體現(xiàn)得尤為突出。而工程方案設(shè)計著眼細微之處，無法從宏觀上對整個道路建設(shè)產(chǎn)生的影響進行估計，并且缺乏對交通問題的研究，因此方案設(shè)計重點不明確，得出的結(jié)論缺乏有力度的研究支持，并且浪費了大量的人力、物力和財力。造成這一現(xiàn)象的原因是路網(wǎng)規(guī)劃與土木工程設(shè)計之間缺乏必要的環(huán)節(jié)――概念設(shè)計。

概念設(shè)計在國外工程建設(shè)中非常普遍，是溝通規(guī)劃和土木工程設(shè)計的橋梁。概念設(shè)計不同于簡單的工程方案設(shè)計，其運用系統(tǒng)學(xué)原理，以上位路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，采用一體化設(shè)計思想，聯(lián)系規(guī)劃和土木工程設(shè)計，能夠較好地實現(xiàn)規(guī)劃意圖。結(jié)合前文提出的城市道路設(shè)計基本要求，以目前中國城市道路基本設(shè)計流程為基礎(chǔ)，融入概念設(shè)計思想，提出城市道路設(shè)計工作的新思路，見圖1。

圖 1城市道路設(shè)計流程

交通設(shè)計是概念設(shè)計的重要內(nèi)容之一，也是指導(dǎo)道路系統(tǒng)設(shè)計的核心環(huán)節(jié)。路網(wǎng)規(guī)劃條件確定的道路紅線是保證道路空間資源合理配置的前提條件，交通設(shè)計是從交通功能出發(fā)，通過詳細的交通需求分析明確系統(tǒng)中各部分組成元素的功能以及相互之間的功能銜接。道路系統(tǒng)方案依據(jù)交通設(shè)計的相關(guān)要求逐步落實交通系統(tǒng)中的元素，合理分配空間資源，同時做好與相關(guān)專業(yè)的配合，形成可以實施的方案。因而，以交通設(shè)計指導(dǎo)道路系統(tǒng)設(shè)計，提出設(shè)計要點和具體要求，具有非常重要的作用和意義。交通設(shè)計流程見圖2。

圖 2交通設(shè)計流程

圖 3城市道路系統(tǒng)設(shè)計流程

道路系統(tǒng)設(shè)計作為概念設(shè)計的一部分內(nèi)容，在交通設(shè)計的指導(dǎo)下，針對道路系統(tǒng)中包含的具體設(shè)施進行設(shè)計，屬于微觀層次的內(nèi)容。道路系統(tǒng)設(shè)計主要包括道路空間綜合布局及道路附屬設(shè)施設(shè)計兩部分內(nèi)容(見圖3)。傳統(tǒng)的道路系統(tǒng)設(shè)計只是將地面部分作為重點考慮對象，未能從道路地面、地下、高架空間綜合考慮。道路空間綜合布局是以交通設(shè)計結(jié)論為基礎(chǔ)，從立體空間的角度出發(fā)實現(xiàn)道路各部分空間資源(步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間)合理分配，系統(tǒng)功能最優(yōu)，這實際上優(yōu)先保證了道路主體功能的實現(xiàn)，突出了工程方案設(shè)計的重點內(nèi)容。在滿足功能要求的前提下還需要進行道路附屬設(shè)施設(shè)計，主要包括傳統(tǒng)的路基路面、橋梁隧道、交通安全與管理設(shè)施、道路其他市政設(shè)施、道路綠化與景觀設(shè)計等，結(jié)合項目工程投資，最終確定工程實施方案，從而能夠較好地保證實施方案的科學(xué)性和有效性。

2 城市道路設(shè)計基本要求

2.1 用地要求

良好的道路設(shè)計應(yīng)緊密結(jié)合城市用地和功能區(qū)，根據(jù)用地性質(zhì)和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)模式。

2.2 空間要求

城市道路空間應(yīng)充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務(wù)為立足點和出發(fā)點，除承擔(dān)傳統(tǒng)意義上的交通功能，還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能及景觀功能，統(tǒng)籌考慮整個空間范圍內(nèi)道路所承載的功能，合理布置各種設(shè)施(包含高架、地面、地下空間設(shè)施)，這一點與傳統(tǒng)的道路設(shè)計內(nèi)涵有所不同。依據(jù)空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間，實現(xiàn)空間劃分與系統(tǒng)功能的緊密結(jié)合，見圖4。

圖 4城市道路空間劃分示意

2.3 路權(quán)分配要求

城市道路設(shè)計應(yīng)從以機動車交通為中心轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應(yīng)根據(jù)道路等級及服務(wù)對象優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源(見圖5)，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

圖 5不同城市道路等級的路權(quán)分配示意

2.4 交通設(shè)計要求

交通設(shè)計不同于交通工程設(shè)計，必須充分體現(xiàn)交通功能。交通功能作為城市道路最基本的功能應(yīng)在道路設(shè)計中予以重視，傳統(tǒng)的道路設(shè)計過于強調(diào)單個設(shè)施的功能而缺乏對各個系統(tǒng)的詳細量化分析，致使道路方案設(shè)計重點不突出。交通設(shè)計通過量化分析各交通系統(tǒng)設(shè)施的供應(yīng)能力，提出合理的交通組織設(shè)計方案，為后續(xù)道路工程方案設(shè)計提供依據(jù)。

2.5 風(fēng)貌控制要求

城市道路設(shè)計中應(yīng)加強景觀設(shè)計與城市設(shè)計的銜接，充分結(jié)合城市自身特點，根據(jù)規(guī)劃提出的遠期控制目標和近期實施指導(dǎo)性要求，針對空間組合、景觀風(fēng)貌、建筑特色、道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設(shè)計。通過對道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、照明、綠化、小品等設(shè)計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，達到提升城市整體環(huán)境水平的目的。

2.6 精細化和人性化要求

城市道路設(shè)計應(yīng)充分考慮城市公共空間的主體――人，設(shè)施設(shè)計要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，如無障礙設(shè)施、行人二次過街、交通穩(wěn)靜化設(shè)計等要求，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時注重細部構(gòu)造物設(shè)計，如擋土墻、臺階、樹池等，體現(xiàn)精細化設(shè)計的要求。

3 路線設(shè)計方面的若干問題

3.1 平曲線半徑的取用

平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。

3.2 同向圓曲線間直線段長度的問題

在老路改造工程中，過分強調(diào)6v 的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。

3.3 城市道路的縱斷面設(shè)計不能僅考慮造價

暴雨考驗著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應(yīng)有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象，如圖6 所示，其中主要原因之一是道路縱斷面設(shè)計偏低造成的。

圖 6 高水位時雨水倒灌

3.4 超高問題

混合交通路段設(shè)置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。

（1）

其中，為超高模坡，為行車速度，為平曲線半徑，為橫向力系數(shù)。

①

②

③

④

⑤

由式(1) 可知，橫向力系數(shù)值的選用是關(guān)鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數(shù) 不超過0.15 即可。該方法在江蘇省很多干線公路中已經(jīng)使用，實踐證明是安全可靠的。

3.5 老路改造中的平縱組合

條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應(yīng)片面強調(diào)“平包縱”。

3.6 路線設(shè)計改進建議

平曲線半徑超過8 km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3 km。同向圓曲線間直線段長度取值建議: ①可以將大于不設(shè)超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。

②降低6要求，最小可至3 ( 實踐檢驗可取) 。城市道路由于其特殊性應(yīng)更多地考慮當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，特別是防洪、排水問題，不應(yīng)過于考慮減少造價而降低縱斷面設(shè)計的標準。

車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設(shè)計速度。因此，當(dāng)?shù)缆窏l件受到限制必須設(shè)置超高時，橫向力系數(shù)μ 的取值不超過0.15 即可。老路改造應(yīng)盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。

4 路基路面的設(shè)計

4.1 路基拼接

目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術(shù)措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設(shè)土工格柵等。但是在軟土地基路段不均勻沉降設(shè)計處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫，如圖7 所示。

圖 7軟基新拼接道路出現(xiàn)縱向裂縫

4.2 水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計

水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導(dǎo)致路面破壞。

4.3 橋頭跳車

橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復(fù)雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有: 加強地基(軟基) 處理、提高壓實度、設(shè)置大尺寸搭板、設(shè)置過渡路面結(jié)構(gòu)等，本文同時建議設(shè)計時可以加強搭板處路面結(jié)構(gòu)和路基頂層的處理。如圖8、圖9所示。

圖 8傳統(tǒng)的橋頭搭板處理方案

圖 9橋頭搭板優(yōu)化處理方案

4.4 路基路面設(shè)計改進建議

當(dāng)存在路基拼寬情況時，建議從以下方面考慮:

1) 根據(jù)理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應(yīng)該大于0.5%。

2) 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設(shè)計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。

3) 土工格柵在路基拼接中應(yīng)用時，為了保護鋪設(shè)在路基頂面以下20 cm 處鋪設(shè)的格柵，設(shè)計時應(yīng)該提出合理的施工注意事項，在壓實95 區(qū)路基時不能使用路拌機進行現(xiàn)場拌和，只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。另外，土工格柵在鋪設(shè)時有張緊、綁扎等要求，如果不能較好地落實，將影響其效果。

對于水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計問題，由于JTJ034-2000《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》[2]中對石料要求過低，而對水泥穩(wěn)定混合料強度要求偏高，導(dǎo)致必須采用高水泥劑量以滿足強度要求，這就很容易造成基層開裂。如果不降低強度標準，應(yīng)該提高石料品質(zhì)，粗集料要降低針片狀含量和壓碎值，細集料要減少含泥量，提高砂當(dāng)量(建議60以上) ，級配宜采用骨架密實型。水泥穩(wěn)定碎石7天無側(cè)限抗壓強度的選取應(yīng)該謹慎，水泥穩(wěn)定碎石過高，基層容易開裂；若過低，在行車的作用下就會造成松散。當(dāng)然水泥穩(wěn)定碎石基層也要注重早期養(yǎng)生等等。

5 其他方面的設(shè)計

5.1 車道寬度的設(shè)計

伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量已迅速提高。城市道路的交通組成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤嚒⑺杰嚍橹鳌Ｓ捎谀壳笆褂玫某鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范是20 世紀80 年代末制定的，當(dāng)時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標的數(shù)值都偏大，這對中心城區(qū)，特別是繁華地段的土地利用很不合理。如，城市道路小車車道寬度統(tǒng)一規(guī)定為3.5 m，相對現(xiàn)在是不合理的。

5.2 人非共板的設(shè)計

人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現(xiàn)象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現(xiàn)在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。另外，如果道路的出入口較多，非機動車行駛在人非共板斷面上將會隨著車道不斷的上下起伏，影響車輛行駛的連續(xù)性和騎車人的舒適性。

5.3 人行道的設(shè)計

人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設(shè)施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設(shè)置過大，占用了絕大部分人行道寬度，如圖10 所示。

圖 10優(yōu)化前人行道設(shè)計方案

5.4 改進建議

城市道路在確定行車道寬度時，建議對用地緊張的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m寬的行車道，甚至澳門有2.8 m 寬的行車道。交叉口半徑和設(shè)計車速也應(yīng)該根據(jù)目前的情況有所調(diào)整。城市道路( 尤其是城區(qū)繁華地段的道路) 通常需要限制大型車輛通行，這樣交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑就可以適當(dāng)減小，因此城市道路的設(shè)計規(guī)范除要以車速為依據(jù)外，還應(yīng)該同時考慮該路段是否限制大型車輛通行。

人非共板斷面應(yīng)謹慎選擇，如果實在沒有辦法需要設(shè)置時可在非機動車道與人行道之間設(shè)置分邊石，防止非機動車越界行駛，以保障行人的安全。人行道需要設(shè)置行道樹時，建議將樹池設(shè)置小一些，或者將行道樹移至人行道外側(cè)，設(shè)置間距大于6 m 行道樹，通過相應(yīng)的設(shè)計后，完全可以在行道樹之間停靠一輛汽車，這樣可以在不影響道路景觀且不增加道路用地的前提下解決一些城市車輛的停放問題。

6 結(jié)語

城市道路設(shè)計是道路交通建設(shè)的一項非常重要內(nèi)容，城市建設(shè)成敗的關(guān)鍵。該文從城市道路設(shè)計角度出發(fā)，客觀地指出和分析了城市道路設(shè)計中遇到的若干問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。城市道路工程設(shè)計的綜合性很強，是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工作，它需要設(shè)計者眼界開闊、經(jīng)驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學(xué)習(xí)，結(jié)合具體工程實踐努力提高專業(yè)水平和審美水平，逐步掌握城市道路設(shè)計的精髓，創(chuàng)造出更多的精品工程。

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作者簡介：

篇9

關(guān)鍵詞：城市道路；路基質(zhì)量；問題；防治

中圖分類號：TU997 文獻標識碼：B 文章編號：1009-9166（2010）029(C)-0249-01

隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐的加快，各地的市政建設(shè)投資金額也高速增長，包括城市道路在內(nèi)市政工程建設(shè)也不斷增加。城市內(nèi)的市政道路有許多不同于其他道路工程的特點，各種城市公用設(shè)施、交通設(shè)施與道路建設(shè)同步建設(shè)，加大了工程的復(fù)雜性。

一、城市道路路基工程質(zhì)量問題及原因

城市道路工程常見的質(zhì)量問題，一是路基整體或局部不均勻沉降；二是路基縱橫向開裂；三是路基滑動或者邊坡滑坡。而引起這些問題的原因多是與以下幾個方面有關(guān)，工程地質(zhì)條件不良，原地面比較軟弱，若填筑前未經(jīng)換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；工程地形條件復(fù)雜，當(dāng)路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產(chǎn)生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產(chǎn)生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質(zhì)土，或土中含有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規(guī)格不一，性質(zhì)不勻，亂石中空隙很大，在雨季可能產(chǎn)生局部明顯下沉。

二、城市道路道路路基施工質(zhì)量要求

一是強度為保證路基在外力作用。下不致產(chǎn)生超過容許范圍的變形，要求路基具有足夠的強度。一是結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性為防止路基結(jié)構(gòu)。二是在行車荷載及自然因素作用下發(fā)生整體失穩(wěn)，發(fā)生不允許的變形或破壞，必須因地制宜地采取一定措施來保障路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。三是水溫穩(wěn)定性路基在地面水和地下水的作用下，其強度將會顯著降低。特別是季節(jié)性冰凍地區(qū)，由于水溫狀況的變化，路基將發(fā)生周期性凍融作用，形成凍脹和翻漿，使路基強度急劇下降。應(yīng)保證在最不利的水溫狀況下，強度不致顯著降低，這就要求路基具有一定的水溫穩(wěn)定性。

三、城市道路路基質(zhì)量問題的預(yù)治措施

（一）注意事前質(zhì)量控制，注重設(shè)計質(zhì)量

設(shè)計方面時一要做好地質(zhì)勘探調(diào)查對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設(shè)計資料，地表不良路段，設(shè)計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設(shè)土工布等措施。要確保路基最小填筑高度路基必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性，按照路基設(shè)計規(guī)范要求，根據(jù)土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當(dāng)路基填筑高度受限制而不能達到規(guī)范規(guī)定時，則應(yīng)采取相應(yīng)的處治措施，

要明確路基填料質(zhì)量標準要求在各級公路工程施工圖設(shè)計中，必須明確不同填高內(nèi)路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質(zhì)土嚴禁直接用于填筑路基。角礫類土應(yīng)優(yōu)先選作路床填料，土質(zhì)較差的細粒土可填于路堤底部。

要確保路基邊坡穩(wěn)定性高填、深挖路基的邊坡應(yīng)根據(jù)填料種類、邊坡高度和工程地質(zhì)條件等規(guī)范確定，高填路堤必須進行路基穩(wěn)定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。

（二）施工過程中要關(guān)注設(shè)計質(zhì)量

設(shè)計質(zhì)量的優(yōu)劣與施工質(zhì)量的好壞是息息相關(guān)的。設(shè)計質(zhì)量高，施工單位省心，監(jiān)理單位和建設(shè)單位也省心。然而，由于目前市政道路的改建、擴建和新建項目較多，設(shè)計單位的工作量較大，因此很難做到精心勘探、精心設(shè)計，現(xiàn)在對設(shè)計單位相應(yīng)的監(jiān)督管理體制一時無法跟上，所以造成在施工中發(fā)現(xiàn)設(shè)計中存在大量問題。有的設(shè)計單位沒經(jīng)過設(shè)計會審就把圖紙交給施工單位，這是非常危險的，如果施工單位水平高還好，如果施工單位水平有限，預(yù)先發(fā)現(xiàn)不了設(shè)計問題等到產(chǎn)品出來后才發(fā)現(xiàn)不對頭，就會造成很多麻煩和損失。

（三）加強施工過程管理，確保路基工程質(zhì)量

施工方法合理選擇目前。多采用機械化施工或綜合機械化施工法，采用配套機械，主機配以輔機，相互協(xié)調(diào)，共同形成主要工序的綜合機械化作業(yè)的方法，能極大地減輕勞動強度，加快施工進度，提高工程質(zhì)量和勞動生產(chǎn)率，降低工程造價，保證施工安全。因此，所采用的機械必須滿足路基施工的要求，特別是壓實設(shè)備合理配備，是保證路基強度的關(guān)鍵。

要做好施工組織設(shè)計，合理安排施工段的先后順序，明確構(gòu)造物和路基的銜接關(guān)系，對高填方段應(yīng)優(yōu)先安排施工，在施工中以施工組織設(shè)計為龍頭，根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，合理調(diào)配人員、設(shè)備，是保證高填方路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。

填筑路基前，首先必須疏通路基兩側(cè)縱橫向排水系統(tǒng)，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在干燥狀態(tài)下（最佳含水量）結(jié)構(gòu)比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監(jiān)理和施工質(zhì)量自檢人員應(yīng)認真監(jiān)督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質(zhì)分析、CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質(zhì)土和CBR值、最大粒徑不能滿足規(guī)范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據(jù)設(shè)計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設(shè)計要求，路基坡角范圍內(nèi)，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規(guī)范要求。舊路加寬、半填挖段作好寬度不小6m的向內(nèi)傾斜的臺階。

篇10

土工合成材料是土木工程應(yīng)用的合成材料的總稱，屬新型土木工程材料。土工合成材料從學(xué)科上分屬于高分子材料學(xué)科，從應(yīng)用工程上分屬于土木工程。作為一種土木工程材料，它以人工合成的聚合物（如塑料、化纖、合成橡膠等）為原材料，制成各種類型的產(chǎn)品，置于土體內(nèi)部、表面或各種土體之間，發(fā)揮加強或保護土體的作用，具有反濾、排水、隔離、防滲、防護、加筋等多種功能。土工合成材料是繼木材、鋼筋和水泥的第四種建筑材料。目前，土工合成材料的應(yīng)用范圍已遍及水利、水電、水運、公路、鐵路、港口、建筑、采礦、鋼鐵及軍工等工程的各個領(lǐng)域。

土工格柵系土工合成材料中的一種，其按材質(zhì)不同分為塑料拉伸格柵、鋼塑格柵、玻璃纖維格柵和滌綸經(jīng)編格柵。，它具有優(yōu)越的加筋性能，可以廣泛應(yīng)用于鐵路、公路、水利及環(huán)保工程等領(lǐng)域，用于加筋土地基、土邊坡、土擋墻、土橋臺、河岸和路堤，同時對于邊坡生態(tài)防護、加筋路面抗裂和高速公路路基不均勻沉降控制起到很好的作用，對于提高工程質(zhì)量，縮短施工周期，節(jié)約工程成本，延長大型基礎(chǔ)設(shè)施壽命起到了關(guān)鍵性作用。

二、塑料土工格柵

在土工格柵中，塑料土工格柵和滌綸經(jīng)編土工格柵是應(yīng)用最廣泛的格柵類土工合成材料，也是發(fā)展最快的土工格柵產(chǎn)品；而玻纖土工格柵和鋼塑土工格柵的應(yīng)用范圍相對較小，發(fā)展偏緩。塑料拉伸格柵是用聚丙烯、聚乙烯等高分子聚合物經(jīng)熱塑或模壓而成的二維網(wǎng)格狀或具有一定高度的三維立體網(wǎng)格屏柵。上世紀80年代初期在英國開發(fā)成功，目前國內(nèi)塑料土工格柵的生產(chǎn)廠家有20多家，但專業(yè)塑料土工格柵生產(chǎn)廠家不到10家，所生產(chǎn)的格柵大部分用于公路與鐵路鋪設(shè)及相關(guān)擋土墻、邊坡防護、橋臺等工程。2009年我國塑料土工格柵的消費量達到了1.4億平方米。

土工格柵市場在四種土工格柵競爭中不斷拓展。近年來，土工格柵的用量增長較快。2008年我國土工格柵市場規(guī)模20.75億元。2009年我國土工格柵市場規(guī)模達26.07億元。四類土工格柵中，塑料土工格柵面市時間最早，盡管在經(jīng)編、玻纖和鋼塑土工格柵進入市場時，塑料土工格柵的市場受到了較大沖擊，但從近年來的市場接受情況看，隨著塑料加工技術(shù)的突飛猛進，塑料土工格柵性能大大提升，其優(yōu)越性能又重新得到市場的認可，市場增長較快。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，2009年塑料土工格柵市場規(guī)模達14.28億元，在整個土工格柵使用量中所占比例接近55%。

三、土工格柵的市場及應(yīng)用

土工格柵在工程基建中的作用已得到廣泛的認可，根據(jù)鐵道部、交通部、水利部頒布的《土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（GB50290-98）、《鐵路路基土工合成材料應(yīng)用設(shè)計規(guī)范》（TB10118-2008J532-2006）、《鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標準》、《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》、《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（JTJ/T019-98）、《公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》、《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》、《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》、《水利水電工程土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（SL/T225-98）等設(shè)計、施工規(guī)范文件，土工合成材料及土工格柵可用于涉及交通領(lǐng)域的公路、鐵路、民航機場建設(shè)等多個領(lǐng)域的施工建設(shè)。隨著我國在鐵路、公路及市政工程市場、水利投資等各項工程上大力投資，土工格柵的需求量將逐年增加。

1）鐵路市場

《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提出到到2015年，全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬公里左右。西部地區(qū)城市密度和人口密度較小，鐵路建設(shè)中路基里程較多，對土工合成材料的需求量會增加。

同時，《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出加強綠色鐵路建設(shè)，擴大新能源、新產(chǎn)品、新材料的應(yīng)用，積極推廣節(jié)地、節(jié)材技術(shù)，這些要求為土工合成材料提供了機會。

2）公路及市政工程市場

土工合成材料在公路工程中應(yīng)用比較廣泛，公路中主要采用土工合成材料來解決瀝青路面反射裂縫病害問題，同時公路中隧道、擋墻比較多，所以應(yīng)用的土工膜、土工格柵比較多，城市內(nèi)的市政道路建設(shè)也采用土工合成材料，以減少道路返修率。港口建設(shè)、航道建設(shè)、機場建設(shè)等各項建設(shè)工程都需要使用土工合成材料，主要使用：土工格柵、非織造布、土工膜等土工合成材料。。

《高速公路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提出到2015年國地兩網(wǎng)高速公路共計通車里程約達14萬公里，5年建成國家高速公路網(wǎng)3.5萬公里；這些工程項目增加了土工合成材料的需求。

3）水利市場