導語：如何才能寫好一篇橋梁隧道工程技術，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：公路橋梁；涵洞；工程

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

涵洞是公路工程的重要組成部分，在公路工程中占著較大的比例。近些年來，隨我國經濟和交通基礎建設的快速發展，涵洞數目也逐漸增多。據有關資料顯示，涵洞工程數量約占橋涵總數的60%。因此涵洞工程的重要性不言而喻。橋梁涵洞工程出現問題不僅影響工程的質量，甚至導致涵洞坍塌。

一、工程概況

項目起點與某大道平交，終點樁號ZK15+886.095。全長約1.8km。設有圓管涵88m/4 道、箱涵117m/2道、圓管涵倒虹吸62m/1道。鋼筋混凝土箱涵，本箱涵為過水涵；洞與線路交角90°，涵洞墻身長69m，每隔7~10m設一道沉降縫，進出口形式均為一字進出口，洞身凈高3m。洞口采用C30混凝土，洞身墊層采用碎石墊層，洞身采用C30混凝土，基礎采用C20混凝土。洞口一字墻采用M7.5 漿砌片石砌筑。圖1 為涵洞的透視圖。

圖1 為涵洞的透視圖

二、涵洞施工方案

（一）、測量放線

首先應根據現場的施工控制樁，從而準確地測設出涵洞的中心里程，在其軸線方向埋設不少于3 個或以上的護樁，放出涵洞軸線，以便在施工過程中隨時復測、放樣。測量隊配置1 臺全站儀和1 臺自動安平水準儀，根據施工需要，隨時進行測量放樣及測量復核。根據涵洞軸線并結合現場實際情況，決定開挖坡度及支護方案定出涵洞的基礎開挖線。

（二）、基礎開挖

根據設計圖紙上的具體要求，對基礎進行放樣測量，從而確定好涵洞軸線。然后在涵軸兩端埋設中心樁及護樁，并根據涵洞軸線放出開挖邊線，以備隨時檢查開挖情況，在開挖邊坡外穩固地設置臨時水準點隨時控制標高。基坑底面，直接基礎設計平面尺寸每邊放寬不小于50cm，考慮四周排水溝與集水井的位置，每邊放寬不宜小于80cm。使用機械開挖時，不破壞基底土的自然結構，在設計高程以上保留20cm 厚度，余下由人工開挖。根據地質情況，坑壁坡度采用1：1，特殊地段必要時可采用板樁進行臨時支撐。地下水采用集水井法處理，在基坑中不影響施工又比較洼的地方挖坑，將地下水引入坑中，再用水泵抽走；在邊坡頂四周挖設截水溝，防止地表水流入涵洞基坑內沖刷邊坡。

（三）、碎石土換填

在基礎開挖完成后還應進行基底檢查，待檢查無誤后才能進行后續的施工工作。對于處于軟土路基段的涵洞，則應采用碎石土換填構造物下軟基處理寬度應超出結構物每邊100cm，基坑按照1：1 放坡。本段涵洞回填碎石土體積為2900m3。回填要分層進行處理，每30cm 進行一次壓實，壓實度不得低于92%。

（四）、混凝土基礎施工

本工程的混凝土采用商混凝土，同時采用混凝土罐車運輸，運輸過程中不斷進行攪動。澆注混凝土時，采用插入式振動器振搗密實，插入式振動器的位移間距應不超過振動器作用半徑的1.5倍，且插入下層混凝土中的深度宜為50~100mm，并避免振動棒碰撞模板邊模在混凝土強度等級達到2.5MPa后，方可拆模，拆模時不得損傷混凝土，并減少對模板的破壞。鋼筋混凝土箱涵涵身及翼墻采用C30 混凝土，涵身基礎采用C20混凝土。

（五）、涵身、頂板施工

模板表面應光滑平整，采用1.5m×1.2m 組合式鋼模，尺寸偏差應符合設計以及相關要求，具有足夠的穩定性、剛度和強度，且拆裝方便接縫嚴密不漏漿。模板安裝好后對軸線、高程、垂直度進行檢查。符合規范和設計要求后進行加固，保證模板在灌注混凝土后，不變形、不位移；模內干凈無雜物，接縫平整嚴密無漏漿縫隙，模板內部涂刷柴機油。頂板模板的胛骨采用方木和搭設碗扣式鋼管腳手架，豎向支撐采用方木，橫向水平支撐采用鋼管。支架結構的立面、平面均安裝牢固，并能抵擋偶然撞擊震動；支架立柱在兩個互相垂直的方向加以固定，支架支撐部分安置在可靠的地基上，沉降縫處填塞瀝青木板。

箱涵墻身施工時，涵身采用C30混凝土。混凝土澆筑前應對支架、模板、鋼筋和預埋件進行檢查并做好記錄，符合設計要求后方可進行澆筑。模板如有縫隙應填塞嚴密，模板內層應涂刷脫模劑，澆筑前應檢查混凝土的均勻性和坍落度。涵身混凝土澆注時應分層，應填塞嚴密澆注，每層都應從一個方向往另一個方向進行，嚴格控制分層厚度和間隔時間，要求澆注速度基本一致。箱形涵洞采用就地澆筑工藝，全箱分兩次澆筑，第一層澆筑至底板內壁以上30cm，第二層澆筑剩余部分。兩次澆筑應保證接縫處有良好的銜接面。混凝土澆筑完畢后及時用草席覆蓋，澆水養護，拆模時間不早于2d，混凝土硬化后設專人負責養護。

三、混凝土養護

混凝土澆注后12h內必須灑水養護，同時用草袋覆蓋，以混凝土表面濕潤為標準，灑水次數每天不少于7次，直至混凝土達到設計強度要求。混凝土振搗完成后，在其收漿后應盡快灑水保濕并盡快對混凝土進行覆蓋，盡量減少暴露時間，待表面收漿后盡快對混凝土進行覆蓋，混凝土終凝前，覆蓋物不要直接接觸混凝土表面。混凝土的養護不得采用海水或者含有害物質水，混凝土灑水保濕養護時間應不少于7d。新澆筑的混凝土與流動的地表水或地下水接觸時，應采取臨時防護措施，保證混凝土在7d 以內且強度達到設計強度的50%以前，不受水的沖刷侵襲。當環境水具有侵蝕作用時，應保證混凝土在10d 以內強度達到設計強度的70%以前，不受水侵襲。混凝土養護期間注意采取保溫措施，防止混凝土表面溫度受環境因素影響（如曝曬、氣溫驟降等）而發生劇烈變化。在任意養護時間，淋注于混凝土表面的養護水溫度低于混凝土表面溫度時，二者間溫差不得大于15℃。養護結束達到設計強度后及時按照設計要求進行回填。

四、防水處理

涵洞澆筑完成后，當混凝土強度達到設計強度后，在回填土前采用織物或油毛氈、與瀝青結合，從而形成防水層。涵身及端墻凡被土掩埋部分，均涂以熱瀝青兩道。

五、涵背、涵頂回填

在涵洞完成后，當混凝土強度達到設計強度的100%時方可進行回填土。回填土采用符合質量要求的天然砂礫。涵洞處路堤缺口填土從涵身兩側1m 范圍內，同時水平分層、對稱地填筑、夯（壓）實。用機械填土時，除按照上述規定處理外，涵洞頂上填土厚度必須大于1m時，才允許機械通過，且在使用震動壓路機碾壓時，禁止開震動源。嚴格控制分層厚度和壓實度，設專人負責監督檢查，檢查頻率每50m2檢驗1點，不足50m2時至少檢驗1 點，每點都要合格，采用小型機械壓實。回填土的分層厚度不超過30cm，壓實度全部要達到95%。涵洞回填采用壓路機碾壓，在邊角處采用小型手扶式振動壓路機或振動夯實機分層壓實。涵頂覆土50cm以內填筑采用人工或小型機具分層夯實；涵頂覆土50cm~1m時填土采用小型壓路機，但壓路機必須靜壓，涵頂覆土1m以上，填土采用重型靜載壓路機壓實以達到規定的壓實度，但嚴格慎用大功率沖擊式壓路機。

六、沉降縫設置

根據有關的設計要求，箱涵涵身中每隔9m左右應當連同基礎設置一處變形縫，凡地基土質發生變化以及地基填挖交界處，均設置變形縫，縫寬2～3cm。在變形縫設置處內側鑲嵌2cm 厚油浸軟木板，外側填塞止水密封膏。為了保證整個變形縫豎直且在一個截面上，立模堵頭處必須穩定、堅固。根據現場地質情況及配備模板綜合考慮，沉降變形縫按實設置。（圖2 為沉降縫布置圖）

圖2 為沉降縫布置圖

總之，在橋梁涵洞施工中，運用良好的施工技術對整體的工程質量進行控制是十分重要的。因此，在掌握國家的相關標準與規范的同時加強施工技術，在實踐過程中不斷的累積經驗，從而提高施工質量是十分重要的。

參考文獻

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關鍵詞： 橋梁隧道；工程施工；難點；技術對策

近年來，隨著改革開放步伐的加大，我國的經濟發展水平獲得了不斷的提高，與之相應的，我國人民的生活質量也得到了不斷地改善，我國對基礎設施建設給予了高的重視以及大力的支持，在其中，道路橋梁的建設工程也是基礎設施建設中一個非常重要的組成部分，現階段，由于各項道路橋梁的施工建設項目數量的不斷增加，從我國的多山地的實際情況出發，隧道項目的有關項目也開始增多，所以，為了使整個工程的施工建設中的安全系數可以得到一定的保障，就需要對施工過程中存在的施工難點進行一定的了解與掌握，還要使用有效的技術措施將其中存在的問題解決！

1 在道路橋梁隧道工程中容易出現的具體問題

（1.1）鋪裝層的脫落

導致鋪裝層出現脫落的原因有很多，例如施工人員在施工過程中過于重視整個工程的外觀質量，沒有對鋪裝層中的施工質量引起足夠的重視，簡化了施工的工序，進而致使隧道的鋪裝層出現松散"裂縫以及脫落等相關情況！

（1.2）鋼筋的銹蝕

在實際的施工過程中，施工人員缺乏對于鋼筋進行保護的意識與觀念，在對鋼筋進行涂層的時候使用的方式并不規范，甚至根本沒有進行涂層，沒有讓外界的腐蝕物質與鋼筋完全分離開，即便施工人員所進行的涂層處理滿足了防腐工作的要求，然而，鋼筋在運輸"儲藏或是使用的過程中由于受到磕碰或是撞擊等都會使涂層受到一定的損壞，致使鋼筋的功能結構受到一定的影響

（1.3）裂縫

在隧道橋梁道路的施工過程中需要使用混凝土，在混凝土結構中裂縫是經常出現的問題，會對施工質量以及施工進度產生十分嚴重的影響！在施工過程中，經常會由于混凝土材料質量不過關或是施工人員的使用方式錯誤等原因致使裂縫出現，另外，施工人員在工

作中沒有留意到混凝土的具體強度等級，致使混凝土在外暴露的時間過長"在配制時沒有按照標準嚴格進行"在澆灌時用力過大或是用力不足以及沒有進行后期的養護等都有可能致使裂縫出現

2 問題應對策略

2.1采取有效措施避免發生鋪裝層脫落現象。施工人員在進行施工的過程中一定要準確掌握鋪裝層的厚度然后依據具體的施工情況選擇材質比較好的材料，這樣可以避免鋪裝層發生斷裂現象，在對鋪裝層施工的過程中一定要對防水材料進行合理地使用這樣才能更好地防止滲水現象的發生這樣做不但可以提高鋪裝層的質量還能夠延長鋪裝層的使用年限另外她理位置也會對鋪裝層的質量產生非常大的影響在整個施工過程中一定要根據所處的地理位置的地形、地勢、地貌對其進行相應的處理這樣可以大大減少鋪裝層裂縫情況的產生。

2.2確保勘查設計工作合理有序進行。為了推動工程建設的順利進行，降低施工質量不良事及意外事故等的發生率必須于工程建設前加強勘查設計工作盡量避開存在復雜地質地形條件的地段確保隧道的穩固性若所在區域定制條件穩定性較差需要及時采取相應的加固措施。嚴格按照施工圖紙進行設計施工盡量應用具有成熟技術和可靠性能的結構。

2.3對施工檢驗工作進行強化和完善。施工單位必須加強工程質量檢驗力度，定時或不定式進行自檢，自檢合格后向監理工程師報告檢驗結果若在檢驗過程中發現不規范施工行為以及質量不達標等問題需要立即采取糾正措施。監理單位必須加強施工進度一起施工質量的管理和監督崖面監控施工的重要環節和工序保證施工的有序進行。

2.4嚴格控制隧道裂縫。進行混凝土的配合比設計和施工時必須嚴格按照相應標準，施工人員必須在施工過程中驗算裂縫情況不同位置的混凝土構件需要配合不同的強度等級。在進行混凝土配筋率計算時必須保證計算公式的準確性和計算結果的精確性同時還需要嚴格控制水泥用量和水灰比才民據混凝土的強度適當添加摻和料和外加劑。企業還需要重視施工人員的施工方面的培訓使混凝土裂縫得到有效控制從而使施工質量獲得有效提高。

3 施工技術研究

3.1 工程施工支護參數

（1）整個工程都使用 25 cm左右厚度的噴射混凝土。（2）在全斷面上鋪設鋼筋網，鋼筋網的間距要保持在20×20 cm。（3）在整個隧道的全斷面包括仰拱都要設置20a型鋼鋼架。（4）系統錨桿設置于墻之上，采用磁通量為42的小導管，長度為四米，導管間距一平方米，并注水泥漿，以梅花形作為標準進行布置。（5）使用C30鋼筋混凝土結構作為二次襯砌的工具，拱頂具有60 cm左右的厚度，最大跨度也在85 m左右。

3.2 施工方法與技術研究

（2）超短臺階施工法

要將工程中的臺階長度控制在5～8 m之間，循環進尺也要控制在0.5～0.75 m之間。要先對上臺階進行施工，下臺階緊隨其后，要保證左右兩側錯落有致，同時左右兩側的落底都要保持在2個鋼架之內。圍巖不能暴露在外超過4 h，在進行初期支護時，要及時對圍巖進行施工，將其與掌子面緊密貼合。下臺階施工完畢之后馬上進行仰拱的施工，同時進行及時的二次襯砌，為了保證安全，與掌子面也不要存有20 m以上的距離。

4 結束語

橋梁道路的具體施工情況與我國人民的生產與生活之間存在著十分密切的關系，它的具體施工質量不僅會對負責施工的企業的具體經濟利益產生一定的影響，還與企業的社會效益以及企業形象有密切的聯系，為了使人民群眾的生活與生產獲得一定的便利，就需要使工程的施工質量得到大幅度的提升，施工質量好壞也決定了企業經濟效益能否得到最大化實現同時也關系到企業的社會影響。因此在橋梁隧道工程的施工時一定要掌握好施工技術保證施工質量只有這樣才能更好地保證施工安全為人們的生活提供便利。另外，還需要對工程中出現的各種問題進行具體"到位的分析與總結，并使用有效的措施將其解決！

參考文獻

[1]楊鵬 公路橋梁涵洞隧道工程施工技術應用[J].城市理論研究，2010（16）

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關鍵詞：市政隧道工程；BIM技術；設計階段

BIM技術是20世紀70年代下的產物，隨著建筑行業的不斷興起，BIM在房建領域的運用已經比較成熟，但是在市政建設方面的應用還有很多不足，范圍也較小。隧道工程對設計和施工更是高要求，在有限的時間內保證隧道按時按質的完工必須借助新型的技術，在設計階段利用BIM技術能有效的幫助提升隧道工程完成的效率和質量。

1BIM技術概述

BIM技術是一種數據化的工具，通過對建筑的數據化和信息化，幫助工程技術人員對各種建筑信息做出正確的判斷和理解。BIM主要是通過電腦建立虛擬的三維模型，再通過數字化技術將與實際情況相符合的建筑工程信息呈現出來，構成一個完整的信息庫。在這個數據庫中，對建筑項目有著功能性的數字表達，貫穿整個建筑施工的周期，在整個過程中為工程技術人員提供相關的知識資源。BIM有五個特點，分別是可視化、協調性、模擬性、優化性和可出圖性，這些優點都為建筑工程提供了更加便利的平臺，大大提高了建筑工程的信息化程度。BIM技術的運用能有效協同設計團隊、施工單位和其他各個部門之間的合作，提高工作效率，保證建筑質量，實現可持續發展。

2BIM技術應用現狀

我國BIM技術的運用已經越來越廣泛，在建筑行業里也在不斷走向成熟，但是在市政隧道工程里的應用水平還有待提高。市政隧道工程中傳統的手工繪制圖紙的模式逐漸被計算機輔助繪圖給取代，但是效率仍然不高，設計水平也有所欠缺，整體還處于一個資源管理較松散的狀態。隧道工程的長度很長，呈帶狀分布，和一般的建筑施工有所不同。隧道工程都處于地下施工，對技術要求比較高，需要良好的地址勘測技術，監測出實際的地質條件才能保證隧道的設計質量。因為隧道工程和一般建筑的差異性較大，所以并不能直接復制BIM在一般建筑行業里的應用經驗，導致隧道工程設計階段沒有較好的利用BIM技術，阻礙了隧道工程的快速發展。隨著經濟的發展，建筑行業的興起，我國越來越重視BIM技術在市政隧道工程設計階段的應用，總體在呈一個上升的趨勢，但應用并不成熟，需要進一步的推廣和嘗試。

3BIM技術在市政隧道工程設計階段的應用

3.1隧道工程設計階段BIM應用概述。在運用BIM技術之前要構建人員組織架構，梳理出各項負責人，從技術到項目管理，每一項都應該清晰的標注出來。其中比較重要的是設計人員和BIM項目的主要負責人，項目負責人應該具備全面的BIM技術知識以及管理技能，需要對整個項目負責；另外設計人員要進行更細的區分，將結構、道路、橋梁、建筑和機電工程師明確劃分出來。市政隧道工程設計階段首先要對各個方面進行模型設計，給出符合實際條件的骨架、隧道主體、路基面等模型架構，以此指導后期工程的具體實施；另外再根據模型完善建筑、機電和橋梁等方面的設計內容。BIM技術在隧道工程設計階段還應該顧及到工程的完整性，對與隧道相關聯的其他專業之間要進行相互測試和檢查，保證工程的整體質量。通過BIM技術實現隧道全面的技術應用和檢查測試，因此優化設計方案，降低施工過程中可能會出現的誤差。工程設計階段利用BIM技術創建隧道的三維立體模型，將單環和多環的建模方式都設計出來，對每一個中心坐標進行勘測和定位，根據實際的地質情況開展最適合的隧道設計。市政隧道工程比一般的建筑工程要復雜，涉及的范圍較廣，需要設計和考量的方面較多，如使用傳統的一些軟件平臺并不能清晰有效的展示出來，但是BIM技術能幫助解決很多問題，通過先進的技術建立清晰的各類模型，根據實際情況及時調整優化設計，呈現出最合適的方案，有效提高隧道工程的完成質量和科學合理性。3.2隧道工程設計階段BIM技術具體的應用。BIM技術在設計階段可以采用ProjectWise協同管理平臺，此平臺能夠規范的整理整個項目的文件，通過清晰的目錄結構展示出來，為運維人員管理相關圖紙和文檔提供了便利。同時也能更加安全高效的保管數據，所有的信息數據都能確保安全、完整和準確，在需要的還是也能及時的根據目錄找到文件，節省時間提高了效率。隧道一般為地下施工，勘測階段的地質條件會比較差，可利用無人機去開展測量作業，根據無人機傾斜攝影測量的數據創建出高精度的工程實景模型，便能清楚明了的對設計的每一個點、實際的地形地貌進行分析，得出最佳的方案。BIM技術還可以提供行車模擬測試，通過模擬軟件展示出行車的畫面，準確分析設計的出入口等隧道各方面，判斷其準確性和可行性，為工程的實際開展提供更多有效的科學依據。可視化方案設計能夠幫助確定隧道的燈光外觀對整個地區的影響，通過BIM呈現出隧道貫通的不同方案，進行對比選擇，可以優化出與周邊環境相協調的景觀設計，在不影響市民生活的同時也提高了整體景觀的舒適度。同時可視化方案設計還能提供隧道方案的對比，根據BIM技術呈現，選擇合適的長度和寬度，選擇出最優化的工程造價和合理的道路設置。

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1．1立足于大交通概念下土木工程檢測技術新的人才培養方案

隨著國民經濟的迅速發展，我國交通運輸體系的作用越來越重要，尤其是改革開放后交通運輸部的成立，對大交通概念下的土木工程檢測技術人才培養方案提出更高、更明確的要求。本專業培養掌握一定的土木工程基本知識和檢測技能，具有較強的實踐動手能力，具有良好職業道德的土木工程質量檢測領域高等技術應用型人才。主要面向工程檢測單位、各級工程質量監督管理部門等企事業單位就業，從事路基、路面、橋梁、隧道、機場、水運等工程的試驗與檢測、質量檢驗評定工作，也可面向大中型施工單位、設計單位或監理單位從事工程設計或管理工作。主要課程有公路施工技術、橋涵施工技術、路基路面試驗檢測技術、橋涵工程試驗檢測技術、隧道工程試驗檢測技術、工程測量、公路施工組織與概預算、道路建筑材料、檢測儀器及設備等。具體的工作崗位或部門為：工程試驗檢測、工程施工、公路測設、工程養護維修、工程管理等。本專業人才培養規格為：具有識讀和繪制工程結構設計圖的能力；具有公路與橋涵勘測、施工放樣和竣工測量的能力，達到中級測量工以上水平；具有土木工程試驗檢測的能力，達到中級試驗工以上水平；具有從事道路與橋涵工程施工與管理的能力，達到中級施工員的技術要求；具有編制公路工程估算、概算、預算的能力；具有良好的職業道德和社會責任感，具備處理和協調正常事務的能力。培養具有綜合職業能力的職業人：首先，應具備基本素質與能力，包括邏輯推理和數學應用能力、語言文字和口頭表達能力、計算機常用辦公軟件能力、良好的人際溝通能力、團結協作精神及良好的心理素質等。其次，應具備基本的職業知識與能力，能夠運用所學知識與技能，分析解決現場施工技術問題，具有從事道路、橋梁、水運、機場道面、隧道工程試驗檢測的能力。再次，應具備較強的職業拓展能力，具有一定的創業能力、技術改造和技術開發的能力、施工與組織管理等方面的基本技術與管理方法和公路養護的多專業技能。

1．2立足于本院土木工程檢測技術專業的辦學歷程及社會聲譽

1997年，本院開始設置公路工程試驗檢測專業；2004年，按照教育部相關文件，本專業統一更名為道路橋梁工程技術專業（試驗與檢測方向）；2008年更名為土木工程檢測技術專業，該專業歷經十五年的辦學歷程，已積累了一定的教育教學經驗和人才培養方案。除了土木工程檢測技術專業之外，土木工程系現有道路橋梁工程技術、市政工程技術、工程造價、公路監理、港口工程技術、地下工程與隧道工程技術（橋梁與隧道工程方向）、高等級公路維護與管理、鐵路工程技術等九個專業，形成較全面的、立體化的、高職高專層面的土木工程專業人才培養體系。其中道路橋梁工程技術被教育部列為國家級教學改革試點專業，土木工程檢測專業作為安徽省教育廳2008年批準的重點建設的省級特色專業。以本院土木工程實驗實訓中心為依托，建設土木工程檢測特色專業具有有利的先決條件。該中心現有專職教師29人，中、高級職稱比例55．5％，雙師比例95％，外聘兼職實訓指導教師34人，均具有中級以上職稱，他們分別來自施工一線、工程管理、檢測公司等相關部門。現已形成一支素質優良結構合理相對穩定“雙師型”素質、技術水平高、業務能力強、專業齊全的專職教師、業務骨干教師、學科帶頭人、省內知名專家、專兼結合的教師團隊，本院土木工程檢測技術專業建設具有堅實的基礎和良好的發展前景。本院堅持“立通，服務行業，面向社會”的辦學定位，緊緊圍繞行業和區域經濟的發展推進專業建設和改革，精心打造“安徽交通黃埔”品牌，土木工程檢測技術專業培養的學生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后勁足”，畢業生就業質量一直居于省內同類院校前列，在中國路橋工程有限責任公司、中鐵大橋局集團有限公司等大型企業中已經形成了品牌效應，受到了社會各界的肯定和贊譽。

2土木工程檢測技術特色專業教學探索的意義

教學探索是一種有目的、有計劃、主動探索教學實踐過程規律、原則和方法及有關教學中亟待解決的問題的科學研究活動［3］。特色專業是指充分體現學校辦學定位，在教育目標、師資隊伍、課程體系、教學條件和培養質量等方面，具有較高的辦學水平和鮮明的辦學特色，獲得社會認同并具有較高社會聲譽的專業［4］。高職院校的特色專業教學探索，出發點是教學，歸宿是人才的培養、就業的競爭力和未來職業的能力。歸根到底，就是為了適應新的就業形式下用人單位對畢業生人崗匹配的要求，培養社會急需的、動手能力較強的專門技術人員。

2．1理論意義

2．1．1促進專業教學改革與創新

積極探索有效的專業教學方式方法，開展特色專業教學研究，對于鞏固現有專業成就，開拓專業未來發展思路，有著重大而深遠的意義。任何一門專業教學都有其自身的教學規律和教學模式，把握教學規律，構建科學的教學模式，方能實現教學目標、提高教學業績。

2．1．2促進教師的專業發展和學院的發展

使教師成為研究者是促進教師專業發展的一條重要途徑和衡量標準。教師專業化的實現最終都要依靠教師為其本專業的發展作出貢獻。特色專業建設為教師開辟一個廣闊的空間，教師在這個舞臺上將有更多的機會與業界同行交流教研經驗，探討學科前沿，促進其專業化的發展。20世紀80年代中期以來，在美國教育改革中出現了一種教師培養的新形式———專業發展學校。專業發展學校一方面促進教師的專業化，同時促進學校的教育教學及研究能力的發展［5］。

2．2現實意義

從區域背景和人才需求背景看，開展檢測技術特色專業教學探索具有較強的現實意義：根據黨的十七大全面建設小康社會的總體部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以滿足將資源與市場、生產分工與合作緊密聯系的要求，全國公路交通建設將保持良好發展勢頭。安徽地處華東腹地，扼華中而東西，向來為東南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通運輸是我國重要的支柱產業，是國民經濟發展的基礎，“十二五”期間，全省交通建設總投資3200億元。其中，鐵路1400億元（含城市軌道交通200億元），公路1300億元（含高速公路850億元），航道、港口200億元，民航50億元，管道80億元，綜合交通樞紐170億元［6］。巨大的交通基礎設施投資，急需大量建設人才，實行學歷證書和多種職業技能資格證書并重的教育模式，畢業與上崗“零距離”，樹立培養滿足社會“急用”、上崗“實用”的新型人才觀、以適應具體崗位及崗位群的能力結構需求的“綜合崗位能力為核心，綜合素質為基礎”的質量觀和以人為本的教學觀。根據畢業生跟蹤調查和行業人才需求調查，今后幾年土木工程檢測技術專業人才需求將呈上升趨勢。近年來，土木工程檢測專業人才緊缺，施工單位、檢測單位、監理單位等都需要相當數量的土木工程檢測專業人才，在畢業生招聘會上，出現明顯的供不應求現象。該特色專業建設目標是將現有的橋梁、隧道、機場、道路等的檢測技術向港口、航道、船閘檢測技術方向拓展，培養的人才在全省交通系統形成“水陸兩棲”、一專多能的試驗檢測技能型人才，從而形成安徽交通職業技術學院土木工程檢測技術專業的特色，使該專業在本地區達到領先水平，為其他高校同類專業的建設與改革起到示范和帶動作用。

3本院土木工程檢測技術特色專業建設的成就

3．1形成“模塊化”特色教學

就目前而言，“模塊化”教學已經不是一個新鮮名詞，在教學改革的呼聲中被廣泛應用于教學領域中。但相對于傳統的土木工程檢測技術專業來說，尤其是我校的高職教育中，一直沿用傳統的分課程、分章節教學模式。“模塊化”教學概念一旦進入檢測專業教學領域中，必定會引起新的教學思維和突破。將檢測技術專業教學內容劃分為以下幾大模塊：基礎知識模塊、土木工程建筑材料試驗模塊、橋梁與隧道結構檢測模塊、公路、市政、機場道路現場檢測模塊和港口、航道與船閘結構檢測模塊。每個模塊實行導師負責制，全面負責該模塊的教學與學生考評。

3．2打造精英教學團隊

優秀的教學團隊是教學改革與建設的帶頭人和開拓者，組建一支創新能力強、協作意識強、知識資源強的教學團隊，方能切實提高本專業的教育教學質量。本院把對土木工程檢測技術特色專業教學團隊的建設，最終落實為對教師的培育培養上：一是加強青年骨干教師的培育培養，在學歷進修、科研經費、職稱評審上都有一定的傾斜和照顧。積極鼓勵支持青年教師撰寫學術論文，申報科研項目，參加學術會議，以科研促進教學，切實提高檢測技術專業實驗研究能力和學術水平。所有青年教師都要努力做到“科學研究”和“教學實踐”兩條腿走路。二是加強“雙師”型教師的培育培養，“雙師”型人才是特色專業發展的靈魂，委派教師到企業進修學習，引進優秀的企業人才到學校任教。在本院土木工程檢測技術特色專業建設中，有計劃地選派5名教師走向生產一線鍛煉。三是加強學科帶頭人的培育培養，選拔檢測專業帶頭人1名，制定專業帶頭人培養方案。輸送2名培養對象到職業教育發達地區參加精品課程建設的培訓與學習。建設結構科學合理的教學梯隊，具體表現在年齡、教齡、學歷、專業、職稱等方面做到科學合理。只有化解這些結構性矛盾，才能突破制約專業發展的瓶頸，向更高、更寬的平臺發展。

3．3完善成熟的實訓條件

檢測技術專業是實踐性非常強的專業，注重對學生動手能力、操作能力的培養。在“模塊化”理論教學的基礎上，積極探索實踐教學。實踐教學環節包括：實驗教學、實訓、專項培訓、頂崗實習等。具體有：道路建筑材料綜合實訓、測量綜合實訓、公路工程認知實習、結構設計原理課程設計、橋梁工程認知實習、水運工程質量檢測實訓、機場道面試驗檢測實訓、隧道工程試驗檢測實訓、橋涵工程試驗檢測技術專項培訓、路基路面試驗檢測技術專項培訓、頂崗實習（畢業設計）前期工作、畢業頂崗實習、畢業設計（論文）及畢業答辯。擁有專用實訓基地建筑面積5200平米、具有真實或模擬現場的專用實訓場所10000多平米。建有工程測量、檢測、力學、水泥、水泥混凝土、瀝青、瀝青混合料、集料、工程地質、建筑結構、工程CAD、勘測設計等實訓室；同時擁有安徽交院工程試驗檢測有限公司、安徽交院公路工程監理咨詢有限公司、安徽交院公路設計事務所3個校內綜合實訓基地。通過多年加大投入，擴建場地，現已基本建成實驗實訓設備先進，融教學、生產、科研、培訓、技能鑒定“五位一體”的開放式綜合實驗實訓中心，2007年被交通運輸部行業技能鑒定中心確定為安徽“交通行業技能鑒定站”。而且是安徽省交通系統唯一的試驗檢測技術培訓基地。建設具有校企深度融合特色、以職業能力培養為核心的穩定的校外實習基地，新建緊密型校外實訓基地38個；建立健全校企合作的校內外實習實訓基地管理體制和運行機制，保障實訓基地健康可持續發展。

3．4提升較強的社會服務能力

本著“立通、服務社會、互動雙贏”的原則，本院檢測技術特色專業建設，始終以服務行業，服務社會為宗旨，積極服務地方交通建設。利用學院的優質教學資源，通過參與生產、項目咨詢、技術開發、職業培訓、技能鑒定等方式，實現“教育資源社會化”，增強學院社會服務能力，把學院建成安徽交通行業的高素質高級技能型專門人才培養基地、技術開發和咨詢服務基地、干部和職工繼續教育基地、職業技能培訓鑒定基地和安徽高職教育的“雙師素質”培訓基地。本院受安徽省交通廳工程質量監督站委托，長期舉辦全省試驗檢測人員培訓班，為我省交通建設一線培訓了大批試驗檢測技術人員。

4結束語

在參與土木工程檢測技術特色專業教學改革的過程中，深有以下幾點體會和感受：

4．1特色專業建設是一項集體工程，是一項團隊成果需要凝聚團隊的向心力，發揮團隊的集體智慧，團隊成員協商分工，尤其在校本教材的編寫上，充分體現合作的重要性。專業教師各有所長，搭建能夠讓教師充分施展才能的平臺，激勵更多的優秀教師發揮聰明才智，采取相應的激勵機制提高大家工作的積極性和主動性。另外，還要開拓思路，注意多專業的結合，檢測技術專業與土建其他專業的密切結合。

4．2特色專業教學探索要量力而行、切實可行結合本院的客觀實際及檢測專業建設現有狀況，采用恰當適合的方式方法，因地適宜、因材施教開展教學研究。每一屆學生、每個班級學生的基礎和素質都參差不齊，因此，教學目標的制定不能整體劃一，要量體裁衣，因人而異，符合高職高專學生的實際、符合本院學生的實際。教學目標盡量細化、具體化，講究針對性、實用性。適當把握教學難度，既能夠給學生造成一定的學習壓力，又能夠激發學生學習的興趣與熱情。這個“度”的把握實屬不易，需要教師運用智慧，結合教學實踐用心體會與揣摩。

篇5

關鍵詞:鐵路選線；工程選線；技術進步

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

前言：隨著鐵路路網覆蓋率的逐漸擴大，各種復雜困難的工程設置條件和環保理念的貫徹對鐵路選線提出了更高的要求。鐵路各類工程修建技術的發展水平與線路方案的選擇密切相關。一方面，線位的選擇直接影響工程總量，進而影響項目的整體投資和社會經濟效益；另一方面，各類工程的當前修建技術水平決定了該項工程的修建難度與可實施性，反過來影響線路方案的合理性。因此，通過實例對兩者之間的相互影響進行分析，有助于準確把握鐵路工程選線的科學性和合理性、提高選線工作效率。

1、蘭新鐵路天山隧道群歷次選線思路變化

1.1蘭新鐵路基本概況

蘭新鐵路東起甘肅省蘭州市，西至新疆維吾爾自治區烏魯木齊市，后延伸至阿拉山口，全長2000余km。該線始建于20世紀50,60年代，90年代初實施了增建二線工程，進入21世紀以來，又分段實施了提速改造工程。其中大山至達坂城段線路通過大山白楊河峽谷，峽谷間溝谷發育，地形條件困難，工程量較大。由于歷次工程建設年代跨度較大，其線路位置的選擇和工程設置差異明顯，集中反映了不同時期的選線理念和工程修建技術特點，具有較普遍的代表性。圖1為白楊河峽谷區(局部)各時期線位與工程設置變化示意。

1.2I線選線方案及存在問題

I線于1962年建成，其線路最小曲線半徑為300m。線路蜿蜒于溝谷間，以總長度4458m的12座短隧道穿越峽谷。限于當時修建技術水平，各隧道長度基本不超過1000m;跨越溝谷間也主要以高填深挖的路基工程通過，沒有一處采用橋梁工程;甚至為節省建筑材料，在跨越2條沖溝處，僅設置了1座片石混凝土拱涵。該線建成后，存在隧道偏壓、雨季排水不暢、鋼軌磨損和道床變形等問題，造成運營部門需長期投入大量人力、物力進行養護維修和監測。以當前的設計理念來衡量，本段采用的線路方案是十分不合理的。但機械設備短缺、隧道施工進度慢、通風難，橋梁設計施工體系不完備、施工難度大，鋼材、水泥等建筑材料極度匾乏是當時真實外部環境的體現。在如此簡陋的技術條件下，I線的選線最大限度地降低了工程建設的難度，節省了稀缺的建筑材料，有效控制了工程投資和工期，實現了工程技術水平與選線的合理結合，及時解決了新疆與內地沒有鐵路通道的問題。因此其選線與工程設計實際上是一個成功的范例。

1.3II線的選線和工程設置

II線工程于1995年建成。經過30余年的發展，普通橋梁的修建技術已很成熟，不再成為選線的制約因素，鋼材、水泥等建筑材料供應也較為充足。雖隧道修建的機械化程度有了明顯提高，但長隧道施工、運營通風技術仍處于探索階段，工程投資也較常規橋梁高，限制了長隧道的普遍使用。II線選擇在I線左側(靠河側)，仍以12座短隧道(總長度計5002m)穿過峽谷左岸山區，跨越溝谷不再采用高填路基工程，轉而采用橋梁工程，同時得益于隧道工程技術在處理偏壓、淺埋等方面的進步，隧道位置選擇有更大的自由度，線路最小曲線半徑增大至400m。由于各類工程修建技術的進步，II線的線路條件較I線有較大改善，建成后基本未發生各類病害，橋涵、隧道、路基等固定設備技術狀態良好，運營養護成本明顯降低。因此，選線設計很好地平衡了各類工程的技術難度、工程數量和工程投資，滿足了當時經濟發展對提高蘭新鐵路運輸能力的要求。

1.4 提速改造

提速改造工程于2006年建成通車。提速改造平面最小曲線半徑加大至2800m，線路位置選擇在I線右側(靠山側)通過，以連續3座總長度計8879m的雙線隧道穿越山體，其中最長隧道達4002m。3座隧道之間以15m以下高度的填方路基通過，并設大孔徑涵洞排水。線路標準和各項工程可靠性得到了很大的提高。在線路允許速度從70一80km/h提高到200km/h的同時，明顯降低了運營養護費用，實現了運營質量和效益的同步提高。

2、青藏鐵路關角隧道選線變化情況

2.1 既有線現狀

青藏鐵路西格段東起青海省西寧市，西至格爾木市，全長800余km，是目前青藏高原對外聯系的唯一鐵路通道。20世紀50一60年代開始分段修建，歷經26年于1984年建成通車，90年代末分段進行了提速改造，之后又實施了增建二線工程。其中天峻至烏蘭段線路通過關角山，高山及山麓邊緣丘陵地帶溝谷發育，且北西向中吾農山―青海南山斷裂帶在關角隧道附近穿越線路，對工程影響較大。由于越嶺地段落差達320m，為爭取高程，線路選擇主要以隧道工程通過關角山，不同時期隧道長度的設置具有較典型的代表性。既有線最小曲線半徑為300m，線路以總長度計5044m的6座中、短隧道穿越峽谷，僅關角隧道長4010m，其余隧道基本不超過400m；橋梁工程以8m長梁橋為主，未采用24m以上大跨度橋梁工程；同時為節省投資大量利用回頭曲線進行展線，以低填淺挖的路基工程通過。

2.2增建二線工程的改進

增建二線工程于2008年開工建設。二線工程在既有線左側以2座長32.605km的單線隧道取直穿越關角山，不再采用展線方式適應地形。該隧道建成后將成為世界最長的鐵路隧道。由于長大隧道施工技術的成熟和運營通風、排水技術的完善，不再控制選線，隧道長度的設置有了更大的靈活性。

3、蘭合鐵路跨越劉家峽水庫橋梁結構形式的采用

3.1總體情況

蘭州至合作鐵路是連接隴海、西寧至成都鐵路通道的重要組成部分。線路全線位于甘肅省境內，行經蘭州市、臨夏回族自治州和甘南藏族自治州，地處黃土高原與青藏高原的過渡地帶，地震烈度為8度區，地形、地質條件復雜且差異性較大。其中永靖至考勒段線路需跨越著名的劉家峽水庫，兩岸滑坡、坡面溜坍、水庫坍岸等不良地質發育，橋梁工程艱巨且技術難度大，屬復雜、艱險山區，選線難度很大，故對跨越劉家峽水庫段線路方案進行了研究。

3.2跨越水庫橋梁形式的選擇

根據勘察，橋位處因長期的水流切蝕，水庫水位的升降，岸坡松散物質被水流帶走，而堅硬的巖石不易風化，多部地段風化厚度較小，部分坡腳新鮮巖石出露。經歷了長期的地質構造、地震、風化等作用，水庫建成40多年來，堅硬巖石形成了陡立的岸坡，岸坡基本穩定。位于劉家峽水電站大壩上游4.2km、距挑河入河口2km處的折達公路橋資料顯示，該處谷底最低約為1622m，水庫蓄水后，庫底已淤積到約1690m的高程，淤積高68m。橋址處受劉家峽水庫庫區回水影響，水中設墩施工難度很大，跨越庫區橋梁以單孔一次跨越為宜。經過對主跨橋梁結構形式多方案比選論證，主橋采用100m+180m+100m連續剛構，主墩墩高達105m。該橋建成后將是我國單線鐵路高烈度地震區最大跨度連續剛構橋，橋式受力合理、新穎美觀且易與橋址周圍環境融為一體。

4、結束語

由蘭新鐵路大山隧道群選線的普遍性及青藏鐵路關角隧道、蘭合鐵路跨越劉家峽水庫選線的典型性可見，鐵路工程選線和工程修建技術水平是相輔相成的。工程選線一般應盡量考慮不同時期各類工程技術的水平，在保證實現鐵路運輸功能的前提下，盡可能平衡線路條件、工程條件、工程造價、建設工期、建筑材料等各方面因素，以安全可靠為原則，保證項目順利建成。為保證線路方案的合理性，鐵路專業設計人員應積極了解掌握各類工程技術的最新發展和變化，確保各項工程具備可實施性。

參考文獻:

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路技術管理規程「S].北京:中國鐵道出版社,2006.

篇6

[關鍵詞] 高職 鐵道工程技術專業 人才培養模式 高端技能型人才

前 言

陜西鐵路工程職業技術學院是一所鐵路工程類高職院校，鐵道工程技術專業是學院傳統的骨干專業，也是學院可持續發展的核心支撐專業。探索新的教育理念、培養模式與教學體系，使之貫穿高職教育的全過程，是進一步深化改革的必然選擇。

“學工融合、知行并進”人才培養模式綜述

鐵路工程建設和運營維護企業對高端技能型人才的需求是學院進行人才培養模式改革的基礎和動力。自2008年起，鐵道工程技術專業根據鐵路企業對高職畢業生在專業技能、職業能力和素質提出的新要求，啟動新一輪人才培養模式的改革，經過不斷實踐和完善，形成了符合專業實際、切合行業發展需求、具有鐵路特色的“學工融合、知行并進”人才培養模式。“學工融合”為教學內容與工作任務相融合、課程標準與鐵路行業標準相融合、課程考核與技能鑒定相融合、校園文化與企業文化相融合；“知行并進”是指在培養過程中注重知識與技能的融通，強調學生職業行動能力的培養。最終達到將學生培養成為“懂設計、精施工、善維護、會管理”的高端技能型專門人才目標。

人才培養模式改革思路

一是以“企業的需要”為出發點，定位人才培養目標。面向鐵路施工企業施工員、測量員、試驗員和鐵路運營企業線路工、橋隧工等職業崗位，按崗位能力和職責要求，定位人才培養目標；二是以工作過程分析為切入點，采用“專業+項目+服務”的模式，以培養鐵路施工與維護崗位核心能力為主線構建系統化課程體系；三是適應生產一線，試行“緊隨鐵路，柔性學期”靈活組織教學，采用“九周學段制”，學習與工作交替、學校與企業人才共育，責任共擔、成果共享。

“學工融合、知行并進”人才培養模式主要內涵

一、重構基于工作過程系統化的課程體系

1.以生涯為目標——確定改革方向。使學生能獲得與企業發展需要相一致的能力，并拓展更加寬廣的發展空間，為學生的職業生涯發展奠定基礎。

2.以鐵路行業標準為依據——確定技能鑒定項目和課程標準。課程內容涵蓋職業標準和企業崗位要求，使學生獲得學歷證書的同時，能順利取得相應的職業資格證書。

3.以工作過程為主線——創新教學載體，實施項目化教學。為學生提供體驗完整工作過程的學習機會，逐步實現從學習者到工作者的角色轉換。

4.以工作任務為引領——系統設計、組織和實施課程。增強學生適應企業的實際工作環境和完成工作任務的能力。

5.以能力為基礎——確定課程內容。突出專業領域的新知識、新技術、新工藝和新方法，注重實踐智慧的養成，培養學生在復雜的工作關系中做出判斷并采取行動的綜合能力。

二、改革現行的教學組織管理模式

實行每學年四小學期制，即每半年分兩個小學期（亦稱學段），每個學段為9個教學周，原來的寒暑假時間不變。上半年以“五一節”為時間節點分成2個學段，下半年以教學周9周為時間節點，分成2個學段。三年按12個學段安排教學，每學段按9周安排，不包括放假及機動。1～4學段采用并行排課（獨立實踐課程除外），5～10學段（頂崗實外）根據專業特點串并結合，一門專業學習領域課程一般在一個學段安排完成。

三、充分重視理論實踐一體化教學模式，注重校企文化融合，全面提高學生的綜合能力素質

秉承“德修身、技立業”的校訓，以校園文化傳承鐵路鐵路文化，培養學生適應鐵路“半軍事化”管理的職業特質，使畢業生具有較強的環境適應能力和吃苦耐勞的精神品質。

教學過程貫徹理論實踐一體化設計，將企業文化、學生社會實踐、第二課堂、心理健康教育等納入人才培養方案體系，指導學生在專業學習和技能訓練的過程中學會做事、學習，提高學生核心能力素質，使其具備可持續發展的學習和適應能力。

四、建立“三維度”教師考評體系，打造具有行業影響力的雙師結構教學團隊

建立教師執教能力、社會服務能力、整合社會資源能力的三維度考評體系，促進教師扎根課堂、深入一線、放眼行業，打造掌握高職教育規律、引領技術前沿、有效整合社會資源的雙師結構教學團隊。

五、建設投資主體多元化、運行形式多樣化、校企聯合一元化的校內外實訓基地

建設高速鐵路檢測省級實訓基地，校企共建高速鐵路實訓工區、鐵路軌道養護實訓室、工程軟件訓練中心等生產性實訓基地，為學生提供真實的工作任務和工作場景，促進教學過程與生產過程的對接。

實踐效果

1.人才培養模式改革成效顯著，就業呈現高質量

2009年，我們從鐵道工程技術專業09級的學生中遴選40名學生組建了“試點班”。隨后，在2010級組建2個試點班、2011級6個班級全面推廣人才培養模式改革成果。

試點班的師資由學校專業教師、企業高級技術人員組成。課程教學內容采用自編的工學結合學材，按照課程所涉及的工作任務，將鐵路行業39個技術標準融入14門課程標準中。

教學實施采取模塊化的形式進行理實一體化的項目教學，結合工程進度靈活施以“緊隨鐵路，柔性學期”的現場教學，安排學生分別于第5學段在中鐵一局西寶客運專線項目部，第6學段在中鐵七局巴達鐵路項目部，第7學段在中鐵十九局合蚌客專十一工區進行3個月的鐵路線路、橋梁、隧道等專業課現場教學、技術服務；第11學段設置頂崗實習，將40名學生分至中鐵八局20個工程建設項目部。實踐表明，“專業+項目+服務”的學習方式激發了學生自主學習的積極性，職業能力得到良好鍛煉，縮短了畢業到工作崗位后的適應期。

2.創新“兩聯合、三共享、三對接”校企合作、工學結合長效機制

根據鐵路行業特點，以企業和學校的共贏為出發點，充分實現“兩聯合”，即聯合開展工程技術研發、聯合進行專業人才的全過程培養；“三共享”，即人力資源共享、物力資源共享、品牌資源共享；“三對接”，即系部與分公司對接，教研室與項目部對接，專業專任教師與技術人員對接。試點班的人才培養模式改革實踐活動，全程與鐵路企業進行了多層次緊密型合作辦學，校企深度合作呈現出合作育人、合作就業、合作發展的良性格局。

3.專業成果

鐵道工程技術專業“學工融合、知行并進”人才培養模式歷經五年的探索與實踐，在專業建設、課程建設、教學資源建設、實習實訓條件等方面取得了顯著的成績：

2008年，鐵道工程技術專業被確立為陜西省示范性高等職業院校重點建設專業。2009年，《隧道工程》教材榮獲陜西省普通高校優秀教材二等獎；《鐵路隧道施工與控制》多媒體課件榮獲第九屆全國多媒體課件大賽優秀獎。2010年，鐵道工程技術專業被確立為國家級骨干院校重點建設專業；鐵道工程技術核心課程教學團隊被評為省級教學團隊；高速鐵路檢測基地被列為省級實訓基地。2011年，主持鐵道部鐵道工務工程專業教學指導委員會“鐵道工程技術專業”和“鐵路橋梁與隧道工程技術專業”高等職業教育專業教學標準的制定；《鐵路橋梁施工與控制》被評為省級精品課程；《鐵路橋梁施工與控制》多媒體課件榮獲第十一屆全國多媒體課件大賽三等獎。

截至目前，鐵道工程技術專業在全國建立了長期穩定的生產性實習實訓基地43家，學生就業率連續5年保持在99%以上，專業對口率在93%以上。

4.綜合素質

通過在鐵工專業9個班的改革實踐，涌現出大批具有良好的職業素養、身心素質及業務素質過硬的優秀學生：職業技能鑒定通過率超過98%、實踐教學成績普遍提高30%以上；學院三好學生96人、優秀學生干部94人、優秀學生180人；優秀團員156人、優秀團干19人；國家獎學金3人、勵志獎學金57人，特等和一、二、三等獎學金累計達360人。

結 語

“學工融合、知行并進”人才培養模式先后在全國鐵道工務工程專業教學指導委員會第一次工作會議（2011 包頭）、人民交通出版社主辦的鐵道工程類專業與教材建設研討會（2011 北京）、鐵道出版社舉辦的鐵道工程技術專業教材建設研討會（2010 石家莊）等會議上進行了交流，得到了與會專家和兄弟院校的好評；受到了省內外同類高職院校的高度評價和認可，西安鐵路職業技術學院交通運輸系、楊凌職業技術學院交通與測繪工程學院、浙江交通職業技術學院路橋學院等多所高職院校來我院交流、學習。

2012年，經專業教學指導委員會鑒定和鐵路企業反饋后，一致認為該模式具有較高的創新性和實用性，人才培養質量高，社會效益好，并為其他高職高專院校的人才培養模式改革提供了典范，對其他類型和層次的人才培養模式也具有借鑒意義。

參考文獻:

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[2]范唯．發掘高職學校不可替代的生命力和競爭力[N].中國青年報, 2012-02-13.

[3]馬樹超．能力·理念·基礎·水平——首批國家示范性高職建設院校特點評述[N]．中國教育報,2007-04-17．

[4]陳飛強．關于高端技能應用型技術人才培養模式的思考.中國高職高專教育網,2011-12-14.

篇7

關鍵詞：公路工程；測量放樣；技術控制措施

隨著經濟的快速發展，交通建設取得了很大成績，同時對公路施工技術提出了更高的要求。科技的不斷進步，公路施工測量設備更具智能化、精準化、高效化，但先進的測量設備離不開技術人員進行參數計算、現場放樣操作，所以該文分析施工階段測量技術要點及控制措施，具有十分重的工程實踐意義。

1公路工程放樣施工測量基本要求

公路建設項目進場后的關鍵工序之一，便是進行線路位置的精準定位，是項目全面開工的基礎工作。施工單位會高度重視放樣測量的精度，除利用先進的測量儀器（見表1）之外，還會聘用具有豐富操作經驗的專業測量工程師，負責項目測量工作。需先依據設計文件給出的局域控制網、導線控制點等定位要素，采用精密測量儀器進行導線復核。再利用設計圖紙給出的路線逐樁坐標、設計標高、換算數據等進行現場放樣。導線復核工程測量標準如表2所示，工程測量工藝流程如圖1所示。

2公路工程測量技術要點

2.1公路工程中的水準放樣測量

水準放樣測量是指基于設計圖紙中給出的結構物設計標高，利用導線點的高程控制數據，采用水準測量儀器，將設計圖紙上高程定位實測于現場標志物，作為結構豎向定位的基準點。因此水準放洋測量，主要用于控制建筑物的堅向高程，水準放樣測量項目與方法如表3所示。

2.2公路工程中的中線放樣測量

中線是確定路基邊線、橋梁起止樁號的參照線，是其它結構定位的控制線，中線放樣的精度，依靠線路區域的原始導線點及加密導線點。中線放樣測量之前需完成的工作：（1）需先按測量技術規范要求，進行沿線的導線點復測，保障導線點數據無誤；（2）導線點復測驗收后，再進行導線點加密；中線測量是基于設計圖紙列明的路線中樁設計座標，利用全站儀等測量儀器進行放樣測量，以實現圖紙數據到施工現場的實物定位。

3隧道工程施工測量技術要點

隧道工程施工測量要確保隧道施工的準確性，其主要測量工作內容有：（1）檢查施工控制系統，當測量出施工控制系統出現損壞，應立即進行修復與聯測；（2）定期對隧道洞口的中線點與水準點進行檢查，并根據施工圖紙的規定，在每個洞口設置至少3個水準點，以便為工程測量提供充分的參考；（3）嚴格按照精確度要求檢測隧道的施工參數，避免因施工過程中的貫穿誤差而造成返工。

3.1洞外控制測量

洞外控制測量主要是根據工程設計需求進行增設控制系統，以便順利對洞內控制，提高測量準確性。常見的洞外控制測量主要有以下幾種：3.1.1三角鎖法：a.三角鎖法適合僅考慮橫向穿透精度的條件，其關鍵是設置角度測量網、邊測網、邊交網；b.將三角鎖與洞口的聯接線同向布置，并將三角點作為入口處的投入點，盡可能減小所需要的三角形數目，保證三角形的總數不超過12個，如圖2所示。3.1.3精密導線法：一般有四種布置方式，為單導線、主輔助導線環、導線網和附加導線。3.1.4洞外平面控制測量：隧道洞外平面測量控制網采用四等附合導線，并與設計院所設計的已知點相接。3.1.5洞外高程控制測量：洞外高程測量控制點選用洞口附近設置的水準點，并根據四等水準標準進行測量。

3.2洞內控制測量

3.2.1隧內控制測量：a.在開挖作業期間，每20m埋一處中線控制柱，在掘進到一定距離后要在適當的位置增加引線點并延伸，形成隧道洞內施工控制導線；b.采用全站儀觀測線路轉角，采用測距儀器測量導線距離，并至少測量兩次。3.2.2洞內水準測量：a.利用水準測量法進行隧道工程高程的控制。在隧道內，每200-500m應設一個水準點，按水準點進行測量并布置相應的腰線；b.來回觀測洞內水平線，并反復進行多次測量。

3.3掘進中隧道斷面的測量

3.3.1掘進方向測量數據的計算：a.在測量了洞口外平面、高程后，獲得了洞口的位置坐標，再通過坐標反算獲得測量數據，然后進行洞內中線的測量；b.某直線隧道的平面控制網絡，其在圖4中表示為A、B、C、…以及G。其中，A和G為洞口區，S1和S2為入洞的兩個中線樁。為得到中線到A點的掘進方向和基坑施工后的中線樁的測量數據，采用坐標反算公式進行計算出洞口位置G處的斷面數據。3.3.2根據在圖5中所示的非直線隧道中線拐點C的坐標和曲線半徑，計算出隧道兩端入洞中線的方向和里程，由此測設了洞內中線。3.3.3隧道掘進至曲線段時，必須使用平面圓曲線方法，測量曲線段的里程樁。

3.4掘進方向指示

3.4.1因施工條件較差、施工場地較小，施工中應采用激光指示器，以標識中線、腰線的方位。3.4.2在每一次開挖前，應按照施工設計的需要，在橫截面上標注出各斷面的形狀和尺寸。常用的測量方法有：三角形高程法、放大樣法、斷面支距法等。3.4.3橫截面支距法的基本原則是根據洞內中線、洞頂外線高程，由上至下，每0.5m在中線處分別設置水平支距點，形成斷面輪廓，以供隧道施工、監測、拱架安裝等參考。此種方法作業程序見圖6。3.4.4放大樣法：其工作原理為在地面上等比放樣，把拱頂中間點和兩側拱點的位置都放出來，再把大樣施測于開挖斷面，在周圍畫點后就能得到斷面的輪廓。3.4.5三角高程法：利用測量儀在里程中線處一次放樣，測量掌子面輪廓。

3.5隧道貫通誤差調整方法

隧道貫通誤差調整法是指隧道在開挖前應該對中線、高程參數誤差進行調整，并按照調整后的中線、高程進行放樣。

4路橋工程測量技術應用中的控制措施研究

路橋工程測量應確保施工安全性、準確度，為使測量技術發揮其最大效用，施工測量中采取以下幾點控制措施：

4.1施工測量人員

工程技術人員是公路橋梁施工的技術能力保障，但測量工作崗位對候選人的素質要求較高，不但要具備專業知識，還要具備實際操作能力，因此業界對測量員的專業素質，提出了更高的要求。工程測量人員應進行專業的技能培訓，以確保崗位職責的專業化，又可以促進項目的順利進行，從而能對施工各工序環節的工作質量進行監控。

4.2儀器設備

工程測量施測中，需合理運用各種技術手段及先進設備，改進傳統測量方法的風險，從而避免外部因素對測量工作的干擾。根據行業規范要求，需及時對儀器設備進行檢驗、維護，確保測量工作的精準性，應每10天進行一次儀器校準，以防止儀器精度而影響測量成果。

4.3環境因素

公路建設現場施工階段，會面臨多種環境干擾，將導致測量數據的準確性較低。測量工作崗位的技術人員要熟知環境對測量放樣的影響，采用各種技術方案，控制環境因素造成后果。展開測量定位、放線工作，需排除環境不利因素，保障測量工作的順利進行。

4.4測量過程檢查

工程技術人員需熟知國家規定的行業標準，且嚴格按照規范和標準執行，確保優質、高效地完成各工序任務，以保進項目整體質量的提升。建設項目施工階段的測量工作十分重要，不但要保證測量數據的準確性，還應不斷總結實操中遇到的問題及解決辦法，以提升測量技術水平。

5結論

篇8

關鍵詞：淺埋，不良地質，施工，隧道，技術措施

Abstract: according to the characteristics of the YanMenGuan tunnel project, in the shallow tunnel, where DE, the poor stability of surrounding rock is broken and bad geological condition, the author puts forward the corresponding technical measures to ensure the safety of construction and tunnel engineering tunnel construction quality.

Key words: a shallow, bad geological, construction, tunnel, technical measures

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號

一、雁門關隧道工程簡介

隧道位于山西省朔州市山陰縣與忻州市代縣交界地區，起訖里程為DK110+855～DK124+940, 14.085km，隧道沿線村莊有廟家窯、大峪口、雁門關、羅莊、富拉溝和太和嶺等，隧道最大埋深約830余米，為單洞雙線隧道，隧道以直線通過，隧道人字坡，上坡坡度為7‰，DK120+980至出口為3‰的下坡。

雁門關隧道穿越以恒山山脈為主干的構造侵蝕、剝蝕基巖山區地貌，主山脊走向為北東南西向，區內地勢總體西高東低，山巒疊嶂，溝谷幽深，地形崎嶇復雜，切割強烈，地形起伏較大，由中段向南北兩端地形逐漸降低，屬中山地貌。進口為山前洪積扇，地形較平緩；隧道中部大部基巖，偶見稀疏草木生長，出口在緩山坡上，地表第四系覆蓋層較薄。

二、淺埋地段施工技術措施

雁門關隧道進洞地段黃土土質松散，圍巖自身承載力小，埋深較淺，易造成較大的沉降和地表開裂。根據類似隧道淺埋地段的施工經驗，根據淺埋地段“護拱穩定邊仰坡，大管棚注漿加固土體，淺打眼、弱爆破、強支護”的施工方法，確保施工和洞身結構安全。具體做法如下[1]：

1、護拱穩定邊仰坡。在洞口外灌注5m長的混凝土護拱，用其頂住兩邊邊坡以及正面仰波，阻止隧道坍塌開裂，然后在洞頂打豎向地錨，防止雨水滲透而導致滑坡。

2、大管棚注漿加固土體。用地質水平鉆孔機鉆孔，并及時用鋼管頂入孔內，孔的位置沿開挖輪廓線外均勻布置，管棚內壓注水泥――水玻璃雙液漿，。

3、淺打眼、弱爆破、強支護。注漿結束后24h后，就可以開挖，土質部分人工開挖，石質部分要多打眼少裝藥控制爆破。邊開挖邊澆注混凝土護拱，以保證安全。

三、不良地段施工技術措施

該隧道工程不良地質包括軟弱圍巖、斷層、涌水、巖爆等。根據以往隧道不良地段的施工經驗，在這些特殊地段進行施工時，要加強地質預報，利用超前預報，提前探明地質。

1、軟弱圍巖處施工技術措施[2]

本隧道洞口段圍巖為新黃土、細圓礫土、粗圓礫土，結構松散軟弱圍巖，軟弱圍巖地應力大、抗壓強度低，開挖后主要表現為變形量大、變形時間長、出現松弛、塑性范圍大等特點。

采用“注漿加固、改善構造、以柔克剛、邊支邊放、底部加強”的主動式控制原則。嚴格按設計支護參數進行施工；采用可縮式鋼架支護；改善洞室形狀，加大邊墻和底部的曲率；加強掌子面正面的注漿處理以防外鼓；部分地段采用6m長注漿錨管進行加固；加強二襯配筋。

2、斷層帶施工技術措施[3]

先利用超前地質探測手段，提前預測松散、破碎帶的情況，然后選擇合理的施工方法進行斷層破碎帶施工。根據以往經驗，斷層破碎帶施工時必須遵守超前支護、分步開挖、隨挖隨護、密閉支撐、圍巖量測，及早襯砌的原則。

通過斷層帶時，要及早作初期支護，來減少巖層的暴露、松動，各施工工序的距離盡量縮短。斷層破碎帶采用人工開挖，當采用爆破法掘進時，要嚴格掌握炮眼數量、深度及裝藥量，防止爆破震動對圍巖的影響。

3、巖爆施工技術措施[4]

隧道施工中可能發生巖爆時，應遵循以防為主，防治結合的原則，對開挖面前方的圍巖特性，水文地質情況等進行預測、預報，當發現有較強烈巖爆存在的可能性時，應及時研究施工對策措施，作好施工前的必要準備。預報應該采取超前探空為主，輔以地震波、電磁波、鉆速測試等手段。

如果真的發生巖爆，要根據巖爆強度大小采取不同的技術措施:

（1）對于微弱巖爆地段，直接在開挖面上灑水，這樣可以軟化表層，促使應力釋放和調整。

（2）對于中等巖爆地段，在隧道斷面輪廓線外10～15cm范圍內的側壁以及拱部，打設注水孔，同時向孔內噴灌高壓水，以軟化圍巖，加快圍巖內部的應力釋放。

（3）對于雙線隧道和多線隧道，先掘進貫通一個小導洞，其斷面積大約為15～30m2的，使巖層中的高地應力得以部分釋放，然后再進行隧道的開挖。

4、涌水施工技術措施[5]

洞內涌水對隧道施工的危害很大，施工過程中必須采取相應的防水、排水措施。預測涌水量的大小，提前封堵和疏排，并做好應急準備，一旦發生涌水，盡快安裝設備，迅速將水排出，防止大量地下水涌入洞內，造成危害、影響施工。

在開挖進入富水地段前，加強地質預探、預報工作，采取超前探水為主，相似比擬法預測為輔的預測方法。以此準確掌握前方地下水含量、壓力、分布，并結合預測結果設置超前探水孔，判斷是否有發生涌水的可能。如果出現涌水情況，采用帷幕注漿、超前注漿和管道引排等方法，盡可能排除部分地下水，降低水壓。

涌水在較厚斷層泥中還會導致突泥，此時隧道周圍的巖體會產生空隙，甚至是大體積的空洞，產生的危害更大。這時預防措施顯得很重要，首先預測涌泥量的大小，采取超前小導管注漿或者超前帷幕注漿將涌口堵住，并加固地層，堵住水。如果真正出現突泥，此時要盡快采用鋼筋、鋼管和型鋼作為骨架，填塞草袋，劈柴以及木板堵口；還要用噴混凝土將堵口封閉；接著沿開挖面設既長又大的超前鋼管支護，壓注水泥―水玻璃漿液；還要在此斷面附近設置監控量測點，監控量測圍巖的收斂變形情況。

四、結語

針對雁門關隧道工程的特點，由于其黃土特殊的物理性質，在黃土隧道淺埋段施工中，極易發生塌方、垮塌、滑坡、侵陷等質量和安全事故。因此必須采取加強支護措施，以便于隧道洞口的安全施工。同時，該隧道工程含不良地質情況，包括軟弱圍巖、斷層、涌水、巖爆，本文從這四個方面分別提出了相應的技術措施，以保證隧道的施工質量。

隨著國民經濟的發展，城市交通建設速度逐步加大，針對隧道施工中的淺埋不良地段的施工技術研究，可以減少施工過程以及后期運營帶來的安全隱患以及風險，保證隧道施工的質量。

參考文獻：

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【2】 李娜，橋梁結構的耐久性檢測【J】.山西建筑，2009,35（33）

【3】 胡宏為，瀝青路面早期破壞的原因【J】.青海交通科技，2010（2）.

篇9

2006年教育部16號文件《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路，為社會主義現代化建設培養千百萬高素質技能型專門人才，為全面建設小康社會，構建社會主義和諧社會作出應有的貢獻。”它不僅體現了高職教育辦學類型、人才層次及人才規格的定位，表明了對高職教育的高教性和職業性的雙重屬性的準確認識，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關于加強高職高專人才培養工作的意見》“培養學生的技術應用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國目前高職教育的人才培養都在朝著“高素質技能型專門人才”培養目標發展，而人才培養模式，最終只有在課程體系中才能得到體現。為此，該文的內容是以市場為導向，注重企業需求，來制定相應的課程，應用前景廣泛，符合高職教育的發展趨勢。

1 設計思路

高職院校的學生很多在第四學期就簽訂了就業協議，鑒于提前明確就業崗位使畢業生未來的工作內容具體化，特別是提前上崗，已經使學習和工作結合起來，進入“工作中學習，學習中工作”的狀態。基于現狀，在充分聽取行業協會和企業專家意見的基礎上，經過認真研究、反復論證，大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時，為強化畢業生的崗位適應能力，加大了實訓課程和頂崗實習的比重，重構了“學作結合”課程體系。

2 課程開發與設計

2.1 設計依據

依托鐵道工程技術專業校企合作委員會，針對專業培養目標，開展社會調研，總結歸納出鐵道工程技術專業畢業生核心工作崗位（群），通過職業崗位分析，學生的崗位主要工作內容如下。

（1）線路工，主要工作內容有：作業防護；線路基本作業；鋼軌作業；軌枕作業；道床及路基作業；簡易測量和識讀工程圖；檢查作業及故障處理。

（2）橋隧工，主要工作內容有：橋面作業；橋跨作業；橋臺作業；涵渠、隧道作業；施工作業；橋隧檢測；橋隧巡守。

（3）施工員，主要工作內容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現場管理。

（4）測量員，主要工作內容有：交接樁和施工復測；施工過程控制測量、構筑物施工放線、監控測量及數據分析；工程測量方案、監控量測方案編寫；建立測量儀器臺賬，按時對測量儀器進行維修保養。

（5）試驗員，主要工作內容有：各種原材料試驗；施工配合比設計；各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復驗工作及報告；路基、橋梁、隧道、軌道結構物自檢、抽檢等試驗工作。

2.2 構建基于“學作結合”的課程體系

面向鐵路工程施工與鐵路線路養護維修企業，按照鐵路工程施工與養護維修崗位技能要求，參照國內鐵路工程施工與養護維修規范、標準，與合作企業技術專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養護維修、施工組織管理等典型工作任務，按照鐵路工程施工與線路養護維修過程確定行動領域、學習領域，依次設計教學內容，選擇合理的工作任務為載體，設計若干教學模塊，將相關的知識、模塊，通過對各教學模塊的學習，實現知識、技能、素質的同步提高，具備鐵路工程施工與養護維修工作的職業能力。構建“學作結合”的課程體系。其典型工作任務及對應的行動領域及學習領域如下。

（1）典型工作任務，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養護與維修三個方面。

（2）行動領域，主要包括：鐵路工程圖識圖、工程材料試驗與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養護、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預算等。

（3）學習領域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實訓、工程測量、工程測量實訓、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護、鐵路線路修理、鐵路線路修理實訓、養路機械實訓、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預算、鐵路工程預算實訓等主要課程。

以上學習內容的基礎部分集中在第一和第二學期，專業課集中在第三和第四學期，第四學期結束后學生應具備解決典型工作任務對應的行動領域相關問題的能力。

2.3 課程設計與教學準備

在整體課程設計過程中，從新生入學開始，便將兩年后自己能完成的工作內容發給學生，讓學生在對每門課程進行學習的過程中能夠明確具體的在實際中應用，同時將企業的考核標準及相關要求融入到具體的授課及考核中，激勵并鍛煉學生的實踐應用能力。課程與課程之間要有過渡和協調，用到什么就學什么或補什么。這就要求在做教學準備時，把企業的東西或者相關專家確定下來，在需要的時候能夠及時的應用；另外，還要求任課教師建立制定工學結合的課程標準和“以學生為主體”的教學模式與教學設計，大力推動以項目導向、任務驅動教學模式為主，其他教學模式為輔的多元教學模式改革。

篇10

[關鍵詞]實踐教學 核心 實訓基地 校企合作 雙課堂

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0117-02

職業教育實踐教學體系是職業教育內涵的核心，可以說，職業教育實踐教學體系決定職業教育人才培養目標的實現。土木類專業實踐教學體系的研究，是目前土木類專業亟待解決的問題，不建立符合本專業人才培養目標的實踐教學體系，就無法進行具有實際意義的專業實踐教學，更談不上提高實踐教學水平。

一、實踐教學體系的基本框架

我校2000年與哈爾濱鐵道職業技術學院聯辦五年制鐵道工程（地下工程）技術專業；為整合教育資源，促進社會緊缺人才的培養， 2002年設立石家莊鐵道學院職業技術分院齊齊哈爾校區，開設鐵道工程技術和道路橋梁工程技術等專業，2005年增設地下工程與隧道工程技術專業。從此，我校走上了交通職業的發展之路。從2002級學生入校時起，我們就開始探索建立職業實踐教學體系的問題，跟蹤土木類專業技術的發展，開展實踐教學，在完成理論教學的同時，努力構建實踐教學體系。

實踐教學體系包括教學實踐（含實驗、現場教學）、課程設計（專項實踐）、實習（生產實習）和畢業實習（集中實踐）等內容。 就土木類專業而言，樹立實踐教學與理論教學并重的觀念，確立實踐教學改革的核心地位，并組織和鼓勵師生參加實踐教學環節的改革，從而建立起以教學實踐為基礎，學期專項實踐為補充，實習集中實踐為重點的實踐教學環節的完整體系。具體方案如下：

“三年不斷線”的實踐教學架構是以教學計劃為依據，從實踐教學的時間上考慮的，主要體現“全過程實踐”的原則，是指將實踐教學貫穿到整個理論教學過程中，學生在學習期間參加實踐的時間不斷線。以“密切聯系實際”為原則，安排教學實踐。

二、實踐教學的實施過程

在實踐教學過程中，我們首先對教學大綱和實踐教學時間進行分解，在“三年不斷線”的框架下，安排好課程實踐教學環節，保證實踐教學時間，確保實踐教學質量。我們的主要做法是：

在第一學年的專業基礎課教學活動中，按照理論教學與課程實踐1∶1的要求安排實踐教學（如：建筑材料、工程測量、工程制圖），培養學生專項實踐能力。

在第二、三學年的專業課教學活動中，在保證完成教學計劃的同時，適時增加和調整教學內容，培養學生綜合實踐能力。

在第三學年現場實踐環節，提出“結合實際自主選題，根據現場實踐內容擬定題目，努力提高現場實踐質量”的要求，由學生根據本專業的綜合培養目標和教育要求，結合崗位選題。對指導教師的資格嚴格把關，要求指導老師對選題、論文撰寫、畢業答辯等各個環節都要認真審閱、指導和簽署意見。學生結合頂崗實習開展實踐教學，是其實現自身價值、達到適應崗位的需要。由于所選課題切合實際，既深化和拓展了學生的知識面，鍛煉了學生的實際動手能力，又可以使學生為今后發展打下良好的基礎。

三、實踐教學體系的基本建設

（一）提高認識，加強實踐教學基地建設。

1.確立實踐教學在職業教育的核心地位

“職業教育要培養二十一世紀與我國社會主義現代化建設要求相適應的、具備綜合職業能力和全面素質的、直接在生產、服務、技術和管理第一線的應用型人才”。要培養技術應用型人才，就應重點培養學生動手能力和實踐能力。2003年起，我們首先在鐵道工程技術和道路橋梁工程技術兩個專業進行試點，削減理論教學學時，并對理論課進行整合，加大實踐課的學時。當然，各專業普遍增加實踐教學學時，必須有足夠實驗實訓基地才能滿足教學要求，面對這樣的形勢，我校逐漸認識到建立實驗實訓基地的重要性和迫切性，決心加大實驗實訓基地建設力度，并達到職業院校的教學計劃中對實踐課時的要求。

2.加大實驗實訓設施的投資力度，突出職業特色，強化實驗實訓手段。

職業教育由于其自身的特點，要求有較大的資金投入，為了走好職業教育之路，學校加大了對實驗實訓基地建設的投資力度。幾年來，學校每年投入資金數百萬元進行實驗實訓基地建設。

（1）加強實訓基地建設，完善職業教學手段。

職業教育應以技能訓練為主，因為從社會經濟發展的需求看，交通工程既需要一批理論研究、工程設計人才，更需要一大批將設計圖紙轉變成產品的技術應用型人才，而這正是我們培養人才所要達到的目標。我們培養的學生應具有一定的理論知識，同時具備較強的實踐動手能力。基于這種認識，我們在原有的一些基礎實驗室和專業實驗室的基礎上，建立了一批新的實驗室和實訓基地，并對各專業實驗室進行了整合。我校現有校內測量實訓基地兩處：水平角觀測基地、全站儀觀測基地；校外實習基地三處：牙克石實習基地、碾子山實習基地、市郊實習基地。在此基礎上學校投入專項資金建立了“計算機軟件開發實訓基地”、“鐵道工程信號實訓基地”、“土木工程實訓基地”。我校土木類專業實習實訓基地及實訓崗位詳見表1。

（2）突出測量、CAD繪圖在實踐教學環節中的重要作用。

隨著交通工程的飛速發展，測量、CAD繪圖的廣泛應用，我們非常重視發揮測量、CAD繪圖在各專業實踐教學中的作用。測量、CAD繪圖訓練課針對學生的興趣，上課時多利用儀器、模型，培養學生的專業興趣；通過學習興趣小組的動手實踐，讓同學們體驗“專業成就感”。重視技能課，對于基本技能如測量、專業識圖、繪圖等定期舉行技能大賽。這些都使學生可以具有崗位競爭力，對學生提高實踐能力，強化動手能力起到了很好的作用。這樣，學生上崗后很快就能適應工作需要。

同時，我們注意在實踐教學中開發教學課件及自制施工錄像，這樣不但可以提高學生學習的積極性和學習的趣味性，還可以提高實踐教學的效率。我們配合認識實習購買了“土木工程概論”課件，同時，結合橋梁工程和鐵路軌道課，自制了“鐵路預應力后張梁預制” 和“線路維修”施工錄像，不僅節約實踐教學的成本，又很好地達到了實訓的目的。

另外，我們更重視發揮實物在教學中的重要作用，現已建成工務實訓基地、橋梁實訓基地、涵洞實訓基地、道路實訓基地，進一步提高了教學效果，提高了學生學習的積極性。

3.加強校企合作，建立校外實訓基地。

由于社會崗位發展變化很快，校內的實習實訓條件不可能完全滿足實踐教學要求，而且也不可能搞大而全。讓學生到生產崗位進行實訓、比模擬崗位更加具有真實性，可以使學生更快適應生產一線的要求，更加適應經濟建設的需要，也可以補充學校實訓條件的不足和缺陷。為此學校建立了幾十個校外實訓基地。

（二）積極探索，建立實踐教學體系。

經過幾年的努力，目前我校已形成了以培養技術應用能力為主線的“五雙教學模式”即：理論教學大綱和實踐教學大綱的“雙綱”并舉；理論教學課堂和實踐教學課堂并行的“雙課堂”制；理論教師與實踐教學教師結合或兩者兼能及專兼教師結合的“雙師”施教；學生實行“畢業證”加“崗位資格證” 的“雙證”齊發；理論教學體系與實踐教學體系并重的“雙軌”同步。

1.制訂實踐教學計劃和實踐教學大綱

我們在制定理論教學計劃和教學大綱的同時，制訂了各種實驗、實習、實訓的教學計劃和教學大綱，學生按照大綱的要求完成包括實習、實驗、實訓在內的實踐教學環節，并完成相應的報告，單列成績的實驗課（實踐課）要進行單獨考核，主要考核學生實驗（實踐）技能、實驗（實踐）報告質量，重點考核學生的實際動手能力，成績記入學生成績冊。這些成績將會影響到學生的升留級以及畢業。

2.實行雙課堂教學方式

我們在校內設有實習基地，在實習和技能培訓期間隨時可以進行理論教學，這樣理論教學和實踐教學可以交替進行，以便取得最佳的教學效果。

3.加強實踐教師隊伍建設，培養雙師型教師。

能否培養出具有實踐技能的高技能人才，與是否能建立和形成一支高水平高素質的師資隊伍緊密相關。一方面我校不斷加強教師隊伍建設，采取了引進和轉培的形式加強實訓指導教師隊伍建設，學校鼓勵一些文化基礎課教師選修第二專業和培訓一項技能，還鼓勵專業教師到現場進行職業技能培訓，取得相應資格的技能培訓教師證。在政策的鼓勵下，學校大多數專業教師都獲得“雙師證”，他們多數都能兼任兩門以上課程。另一方面，我們對新引進的青年教師進行實踐教學方面的培訓，如派到現場進行培訓。此外為了彌補實踐教師不足問題，學校還積極引進和外聘部分現場經驗豐富的高級技術人才，建立了外聘教師人才庫，充實實踐教師隊伍，收到了良好的教學效果。

4.實行“雙證書”制度

實施職業教育應當根據實際需要，同國家制定的職業分類和職業資格制度相適應，積極推行畢業證書和職業資格證書兩種證書制度。通過學校學業考試和有關部門組織的職業技能鑒定兩個方面的考核，促進職業能力的提高。我校是黑龍江省測量職業技能鑒定站，除負責本校的學生技能考核外，還承擔著全市七區九縣中職對口升高職的測量技能考核任務。我們從2006年開始在鐵道工程技術、道路橋梁工程技術、地下工程與隧道工程技術專業進行試點，擬合作建立職業技能鑒定站，可以進行測量工、繪圖員、橋隧工、線路工等中、高級工的職業資格培訓和考核。學生實行“畢業證”加“崗位資格證”的“雙證書”制度。

四、實踐教學實施過程中存在的問題與思考

經過十幾年的探索，我校實踐教學體系正逐漸形成，為培養土木類專業人才提供了有效的保障。其成效從我校畢業生的就業情況充分體現出來，我們的畢業生受到了用人單位的普遍歡迎，每年就業率高達95%以上，我們學校的學生就業觀念切合實際，愿意到現場一線工作，有較強的實踐動手能力，受到用人單位的好評。正是由于我們的學生就業率高，所以近幾年，我校土木類專業的學生數量呈逐年上升趨勢。

但在實施過程中仍存在重視集中實踐環節，輕視課程實驗的現象，平時教學與現場實際仍有脫節現象，專業課時略顯不足，部分實踐性教學環節比較薄弱，都在一定程度上影響了學生質量。由于學生自主選題，相應地增加了管理難度，對指導教師及學校的教學支持服務系統提出了新的更高的要求。

總結實踐教學體系建設的經驗，我們有如下思考：

1.加強實踐教學體系建設是發展職業教育的必然要求

教育界對于職業教育的特色基本形成了共識，其中最重要的特色就是它的實踐教學。可以說，沒有實踐教學體系就不能稱其為職業教育，也就沒有中等職業技術教育的立足之地。

首先，我們的學生僅僅知道一些理論知識而沒有實踐技能，在實際工作中是毫無用處的，也是毫無崗位競爭力的，因此加強實踐教學體系的建設，加強學生實踐能力的培養在職業教育中是十分重要的。其次，加強實踐教學環節還可以使學生能夠更好地掌握和消化所學理論知識，提高學習的積極性和主動性。因此，我們的鐵道工程技術、道路橋梁工程技術專業的學生，由于掌握了測量技術和CAD技術，就業時表現出較強的競爭力。幾年來，我校的土木類專業畢業生已在工程局及路局享有良好的聲譽。

2.加強實踐教學體系建設是社會經濟發展對職業教育的內在要求

隨著我國社會經濟的發展，隨著全球經濟一體化的形成，社會需要大量交通技術型人才（實用型，技術應用型），這些人才正是職業教育所要培養的，那么，如果作為職業學校沒有一套完善的實踐教學體系，就培養不出合格的社會經濟建設需要的人才。我們通過對工程部門的調查，現場缺乏大量一線的能解決現場問題的技術型人才，可以講，這類人才已出現了供不應求的情況。目前，大多數職業院校在建設實踐教學體系時，碰到的問題就是經費問題，應該充分利用社會資源進行實踐教學，建立一些校外實習基地，實現資源共享。這樣可以較少的投入取得較好的效果。

職業教育實踐教學體系是職業教育內涵的核心，我們對以上問題的思考，不僅是為了解決實踐教學體系的具體問題，更重要的是可以使我們進一步加強對職業教育人才培養模式的認識，全面深化教育教學改革，推動職業教育向縱深發展。加強實踐教育，也絕不是否定理論教育的重要性，而是要弘揚理論聯系實際的優良傳統，發揚成績，彌補不足，進一步深化教育教學改革，提高教育質量和教學水平，提高學生的全面素質，培養創新人才。