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關鍵詞：金融衍生品；OTC市場；做市商；市場監管

自20世紀80年代以來，我國改革開放所帶來的經濟社會轉型和資源配置模式的改變，推動了我國經濟近30年的高速增長，但是，隨著目前國內經濟發展中的矛盾積累，如何確立新的經濟發展理念，探索新的經濟增長模式，是我國走出目前經濟發展困境的根本選擇。OTC場外交易市場不僅是構成我國多層次資本市場體系建設的重要內容，而且是實現經濟發展方式轉變和經濟結構調整的重要戰略環節。回顧我國OTC市場二十多年的發展歷程，場外交易已經成為我國資本市場體系的重要組成部分。

一、 OTC金融衍生品市場特點簡述

OTC金融衍生品市場主要有以下特征：

1. 沒有集中固定的交易場所。OTC衍生品交易市場是由企業、證券公司、投資公司以及普通投資者相互交易形成的，其產品交易沒有規定必須在交易所內進行，OTC市場是一個分散的無形市場。

2. 組織方式為做市商制度。當前證券市場的交易制度主要是做市商制度、競價制度和混合制度，競價制度主要在交易所內進行，而做市商制度則主要用于OTC市場。做市商制度是指在證券市場上由具備一定實力和信譽的證券經營法人，在其意愿的基準上不斷向交易者報出某些特定證券的買入和賣出價，并在其所報價位上接受機構投資者或其他交易商的買賣要求，保證及時成交的證券交易方式，其中做市商通過買賣差價來賺取利潤。

3. 定價以協商為主。考慮到OTC市場產品的多樣化和非標準化，一般來說，產品的交易價格、到期日、資產數額等可以直接由交易雙方按照一對一的形式直接商定。

4. 雙邊結算模式。場內交易實行集中清算，交易得到確認之后，清算機構成為所有合約持有者的對手。而OTC市場與之有很大的差異，其交易采取雙邊交易的模式，由交易雙方自行安排資金、證券，實行雙邊清算。

二、 建設我國券商OTC金融衍生品市場體系

OTC衍生品市場體系在多層次資本市場體系中屬于較基礎層次，可以為需要資金支持的非上市企業、特別是中小企業提供有針對性的、低門檻的、靈活多樣的和高時效性的融資轉讓服務等，本節主要從券商角度出發，在全國范圍內建立一個多層次、多角度的OTC市場體系。

1. 機構間市場平臺建設藍圖。機構間OTC市場平臺應該是一個以交易轉讓為核心功能的報價平臺，并輔助以平臺登記準入、市場信息披露、清算交收等功能，希望未來將機構間OTC市場建設成為具有登記準入、交易轉讓、信息披露和清算交收四大功能集于一體的平臺體系，真正實現券商間交易、券商間信息、產品以及客戶的共享和統一托管，并作為交易對手方直接交易。

券商間之所以形成這樣的OTC市場平臺，是可以整合某個產品生命周期的全流程環節，包括掛牌、發行、登記、轉讓、交收、信息披露等。同時，券商OTC基于自身的一體化建設，可以為不同產品配置靈活的交易機制和結算模式，提高了交易效率。現階段，券商柜臺產品主要面對自身客戶發行，并且已經支持在自身客戶間進行轉讓。但是，券商自建OTC平臺也面臨著許多難題：第一，客戶范圍較小，所有產品的參與者只能是某券商的自身客戶，這樣，不同體量的客戶群也就決定著券商柜臺產品的規模和活躍度。第二，券商自建OTC需要較大的資金成本支持，需要有強大的業務技術儲備，同時日后的持續經濟效益也必須超過開發成本，券商才會有動力開發建設OTC平臺。這種情況將會導致市場中的中小券商在參與交易的過程中困難重重。由于資金有限，業務鏈條相對簡單，客戶規模相對較小，因此開發成本相對較高，且投入產出比相對較低。第三，目前OTC交易模式是投資者通過券商專用通道參與各類交易，投資者必須首先成為券商的客戶，才可以參與交易。對于一些機構投資者，不能直接參與平臺產品的交易，而是要借用或租用券商通道才可以，參與的方式比較單一。OTC平臺不能根據投資者的結構設計不同的參與模式，就無法形成多層次、多結構的市場體系。

面對券商OTC平臺的優勢和劣勢，市場有必要建立統一的機構間體系，為市場提供更廣泛的參與平臺與多樣化的功能服務。

（1）要建立統一的登記接入平臺。參考銀行間市場的模式，滿足各主體的實際交易需求。滿足條件的機構投資者可以直接接入平臺作為獨立主體參與交易，中小投資者通過券商通道接入平臺進行交易，根據投資者不同類型構建多層次的市場參與者結構。

（2）要建立靈活的交易轉讓平臺。券商柜臺產品的特點是靈活性較強，參與人數相對公募產品較少，交易機制較復雜，且參與者主要是自身的客戶。因此，建立靈活的產品交易轉讓平臺是機構間平臺的核心價值。券商可以根據產品特點決定哪些產品在自身OTC平臺發行，哪些產品在機構間市場發行，便于實現產品設計的最大效用。已簽署代銷協議的券商，可以將產品在券商間相互掛牌，實現產品的互通互掛，也可以實現彼此客戶通過該平臺對同一產品進行交易轉讓，即實現產品的跨券商交易，極大地提高了產品的流動性和市場價值，同時為中小券商客戶提供了參與柜臺產品交易的方式，為中小券商節約了開發OTC平臺的成本，提高了市場服務能力。

（3）要建立有效的信息交互平臺。券商OTC的產品特點是私募化、個性化，僅有簽署產品代銷協議的券商，其客戶才可以參與該產品的相關交易過程。因此在信息披露方面，每一個產品由于自身結構的不同，可能披露的信息要素也不盡相同。同時，不同的產品信息可能僅向指定券商或機構進行披露，而非全市場披露。因此，信息披露的定向是機構間市場必須承擔的功能。由于私募性產品風險一般較高，且非公開市場公開操作，因此建立有效的信息交互平臺，讓參與交易的投資者及時了解有效的產品信息是非常有必要的。并且，通過記錄各投資者的交易情況，可以建立系統的信用記錄庫，不僅可以為其交易對手方提供其信用情況，從而影響產品議價情況，而且也可以作為中國資本市場信用體系的一部分，提供重要的數據資源。

（4）要建立公允的清算交收平臺。券商作為自建OTC平臺的所有者，在清算交收方面面臨著兩個問題：一是若進行跨券商交易，在清算交收的時候，不同券商OTC平臺無法很好地對交易對手方的份額或資金進行前端監控，進而無法確定交易風險；二是跨券商交易的清算交收平臺是非統一平臺，即投資者資金托管在各自的券商OTC柜臺上，因此在清算時，若不是DVP模式，會產生結算風險，且客戶資金跨券商托管的時候，也會存在券商公信力的問題。因此，機構間平臺作為非盈利的自律組織，為市場參與各主體提供第三方公允的清算交收平臺，即作為每一個投資者的集中交易對手方，提供多樣化的清算交收模式，這也是機構間交易平臺可以真正實現跨券商交易轉讓的基礎和前提。

2. 市場價格交易模式探索。OTC市場交易模式主要包括買賣報價交易、協議報價交易和做市商交易三種模式。

買賣報價交易模式是指符合本平臺交易條件的投資者在場外交易平臺上買賣報價信息，其他符合條件的投資者只能根據此報價信息申報成交。申報一旦發出即可確認成交，成交信息在電子交易平臺上，買賣雙方以確定價格進行交易的模式；協議報價交易模式是指投資者與交易對手方在達成買賣協議后，通知證券公司在本平臺上完成指向易的模式；做市商模式是指做市商由證券公司擔任。做市商具有連續雙向報價義務，其盈利模式為買賣價差。

目前，在我國證券市場中，主要采取的還是集中競價制度。這種制度能夠提高市場的透明度，而且在處理小額業務方面具有一定優勢。但是因為價格由競價形成，如果存在買賣指令不平衡或大額的買賣指令，由于交易信息對于投資者而言是共享的，這樣容易出現因為投資者的“羊群效應”而引發市場的波動。

當然，做市商制度也存在一些不足。因此，不論是證券市場，還是具體的OTC金融衍生品市場，都不宜實施單一的做市商制度，而應該采取做市商制度和競價制度相結合的混合交易機制。混合制度能夠融合競價制度與做市商制度的雙重優勢，既能發揮競價制度交易成本低、交易公平公正的優點，又能夠發揮做市商制度提高市場流動性的特點，使得市場效率提高。

然而，混合制度的引入對于做市商來講，也未必是一件好事。在新的制度下，做市商可能很難再像原來一樣從市場中獲利。因為在這種機制下做市商幾乎喪失了大部分的“特權”，集中競爭的報價模式下，投資人一旦報出比做市商更低的價格就會瓜分掉做市商原本的利潤。因此，未來我國一旦實施做市商制度，可能需要對券商等中間商進行一定程度的補償。

三、 建設我國券商OTC市場監管體系的建議

1. 相關法律法規修改建議。鑒于我國場外市場法律制度的現狀，有必要對包括《證券法》在內的相關法律法規進行相應的修改和完善，對其市場地位以及法律性質、功能定位、基本制度和監管體系等作出明確規定。

（1）要完善做市商監管制度。前文所述，做市商是目前國際OTC市場運行的重要特征之一。雖然目前我國是以券商制度為主，但這畢竟是過渡性的，最終會被做市商制度所取代。因此，建議在法律法規方面應該加入對做市商制度的敘述，加入“場外交易市場”、“做市商”等相關概念和界定，為制定相關規則提供法律依據。比如，描述做市商的資格審查、批準；規范做市商的權利和義務以及對做市商的監管措施等方面。尤其在監管方面，對做市商的監管方式應采取自律監管的方式。在監管主體上，證監會和證券業協會是必不可少的。除此之外，可以成立做市商協會作為監管主體的補充。這是因為每個做市商都應是做市商協會的會員，做市商協會對每個做市商的情況、行為和做市的流程都比較了解。所以，做市商協會應當成為監管主體之一。其職責可以被定位為協助政府監管和實現行業自律和對做市商的規范管理。最后，明確協會自律的權力，擴大其自律管理的范圍，可以建立專門的場外市場自律性組織，與協會共同管理相關事務等。

（2）對產品的標準化要制定專門的規范。上述提及產品標準化的統一可以有效進行風險管理。OTC產品應該是具有證券的共同屬性，但具體的產品規范合同應該根據產品的多樣化程度、交易額度等設立專門的規范，這樣也有利于監管部門的監控。另外，還要加入對市場參與者的信用評估法規體系，由于OTC產品的多樣化特性，因此對市場參與者進行必要的風險評估和管理是對市場有效監督的前提。我國可以參照英國分類門檻制度，制定并完善相關客戶適當性評估制度，根據客戶的業務經營性質、衍生產品交易經驗等評估其成熟度，據此對客戶進行分類，并至少每年復核一次機構客戶分類的合理性，進行相應的動態管理。

2. 明確做市商制度，嚴格審核做市資格。選擇資質較好、實力雄厚和行為規范的市場主體擔任做市商，是我國場外市場健康和有效運行的基礎。世界上不管是發達資本市場，還是新興市場，都對做市商的資格有嚴格的要求，主要包括普通券商對成為做市商的申請、退出或是如何重新再次成為做市商，以及由相關監管部門的認定等，并且這些資格的要求都是動態的。

借鑒國外的經驗，做市商資格審核主要分為準入資格審核和持續資格審核。準入資格審核主要指以券商為考察對象，具體考察內容可以包括該券商本年度的證監會評級、資本水平、從業人員資格等。滿足基礎條件的券商通過相關的監管機構進行再次審核，并由機構給出該券商的綜合評分，進行排序，最后向社會公眾進行信息披露。

而持續資格審核目的主要是規范交易行為，動態持續地對做市商的做市資格提出要求。監管機構可以根據設立相關的考核標準，如做市商報價系統、做市股票交易量等來考察做市商在一段期間內的表現，然后給出該做市商的綜合評分，并進行市場排名，并通過指定渠道向社會工作披露，而且在一定程度上可以引入末尾淘汰機制，即為無法履行做市義務的做市商提供退出渠道。退出機制不僅能給做市商施加一定的壓力，保持做市經營的活力，還能用優勝劣汰的競爭機制培育出優秀的做市商隊伍。

3. 突出市場層級管理，強化對做市商監督。從發達市場的經驗看，無論美國、日本都形成了一系列對做市商的管理措施和手段，包括準入條件、報價原則、信息披露、成交回報等都有著嚴密的監控。監管組織往往采取交易所監管和行業自律，監管路徑往往采取實時監管和事后檢查等手段。

考慮到我國目前尚處于初步發展階段，可以把市場的參與人分為兩種類別：市場交易商和市場客戶，由此設立專門的機構分別對交易商和客戶進行監督，監督的具體內容可以包括資金流動性、保證金制度、信用評級等方面，并且更要突出對交易商的監管，可以再將交易商進行細化分類，在借鑒國外做市商制度的經驗前提下，在交易商的部分范圍內發展做市商制度的業務實踐，而其他交易商可以繼續開展自營業務，并隨著市場機制的成熟和自身的發展，逐步全面開展做市商業務。

4. 明確市場信用風險，突出做市商義務。OTC市場產品本質上仍是金融衍生品，同樣是基于某種契約的遠期協議。這種遠期協議正常運行的基礎是雙方的信用，即市場上擁有信息的交易一方應該誠實向另一方提供及時、準確的交易信息，降低市場的信用風險。市場交易中，交易商內部擁有良好的人力資源、產品交易的價格信息、產品風險的度量技術，是市場交易的主動方，在交易中比市場上的投資客戶具有一定的優勢。我國在市場監督體系中應該考慮和明確市場上的交易商對產品交易或是產品風險的及時披露，突出交易商的義務，因為只有市場投資客戶在了解產品的風險之后，才會作出相對正確的決策，共同保證市場的健康運行。

做市商的義務目的在于提供市場的流動性，同時維持資本市場的穩定。因此做市商的主要義務包括雙向報價義務、價差限制義務、連續報價義務、信息披露義務以及交易記錄保存義務。這里主要突出的做市商義務是信息披露義務和交易記錄保存義務。信息披露義務是指做市商有義務在規定的時間內及時向社會公眾披露相關的投資信息，包括價格、成交量、市場占有額、價差等，并還要定期公布相關的研究分析報告，保證市場的公開和透明；交易記錄保存義務是指做市商必須對交易具體內容進行記錄，并且向相關機構進行報告，配合相關監管部門的隨時檢查。

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關 鍵 詞：園林綠化；管理部門 ；差別化

中圖分類號：K928.73文獻標識碼：A 文章編號：

近年來園林綠化工程管理的方法和要求之所以不斷提升，是因為園林綠化市場日趨具有規模化、管理更具規范化、技術更具專業化。本文從北京市園林綠化項目，營造的城市環境為切入點，淺談園林綠化在實際操作中涉及的各類問題，在資源有限的現實條件下，努力探索出一條符合園林綠化工程差別化管理的路徑和方法。

一、城市綠化概況及園林綠化差別化管理分析綜述

（一）北京市園林綠化概況分析

北京，眾所周知，早年經常承受沙塵暴天氣的影響，空氣質量整體較低，這種自然天氣的產生，無疑是在綠化工程不到位中產生的。在申奧成功后，北京市園林規劃局就打造奧運綠化工程，完成綠色奧運的偉大構思，進行了城市綠化工程的大力實施規劃，以實現綠化、美化環境、貼近自然的氛圍，確保園林綠化的徹底實施。經過多年的快速發展，北京市的綠化面積已達到50%，離生態型城市這一宏偉目標更進一步。

（二）差別化管理的實施意義分析

國家無論是從建設工程和特定區域“拆房建綠”方面，下大力度進行綠化，都會付出巨額的投入，但是投資的同時，園林綠化對經濟的發展也會起到推波助瀾的作用，園林建設的大潮從某種程度上說是經濟的大潮，此波瀾會滲透到人們生活的各個方面。隨著市場管理機制的不斷完善，園林綠化工程在水平上得到很大的提升。園林綠化工程在管理方法上有守舊和新潮之差異，守舊的管理模式會導致行業內部政府、企業和事業單位不分的現象，市場是在不斷變化的，競爭愈演愈烈，起初的市場會在地域、部門及行業中逐步被打破。矛盾的激化必然要想辦法解決，建立誠信、有序、開放并規范的市場體系就成為重中之重，要想實現這一目標，首先要提高園林企業內部工作人員的素質，對其工作性能進行良好調節，因為他們在市場的發展中是基礎，以這種有計劃的調節，可以摒除管理方法上固有的陳舊觀念，出現“新潮”的有形市場。在園林綠化工程中，加強完善管理與建設兩大方面的制度，可以雙管齊下，保質保量，努力完成各項指標，并且可以出色的令大眾感受到景觀綠化發揮出來的功能，同時創造生態和社會效益。

（三）園林差別化管理城市實施成效分析

北京園林綠化局，對園林建設方面，始終在“指導思想”和“組織保障”及“質量保障”與“措施保障”等六個環節，嚴格執行要求，良好的促進了城市園林景觀保質保量順利完成。環境綠化作為城市潛在的生產力，更是可持續發展的重要一環。北京作為一座歷史文化之都，因為環境改善，城市美化，引來了更多的投資者、旅游者接踵而來，他們所帶來的是經濟上的昌盛，無疑在發展的鏈條上面添加了更多的劑。園林綠化工程讓社會走向了經濟與環境相促進、同發展的道路。差別化的管理不但改變了城市容貌，更主要的是在某種程度上充斥著人們的思想、改變著人們的觀念。園林綠化工程中的差別化管理讓人們更多的注重環境的選擇，“擇綠而居”成為了現代生活的主題之一。園林綠化工程從守舊思潮轉向具有現代型、更便于管理的現代管理模式，帶來了眾多的綠地類型，如公共場所的綠地、郊區的林地，還有生態防護綠地等等。其中城市當中的公園綠地和林地的建設所占比重越來越大。其中管理思潮的轉變帶來的另一狀態還表現在單位工程上，如水利和園林、市政這樣的綜合項目，分部分項的差異、比例都愈加呈增高的態勢。

二、園林綠化工程差別化管理結構機制分析

（一）園林綠化工程管理機制簡述

任何一個園林綠化工程管理都有其特定的行業管理機關。北京市園林綠化局是由北京市交通管理委員會和市容局直接領導的，所具有的職能有綜合受理、招標投標、質量監督，從行政的角度來說綠化行業內部有關部門對其進行領導。主要職責是規范綠化市場、研究政策、制定標準、建設誠信體系、程序管理等任務。

（二）差別化管理階層分工制度分析

園林綠化之所以稱之為工程，是由其規模決定的。園林綠化工程的規模要求固然重要，但過程中的每一步都直接會影響到最后的綠化效果，那么就需要管理者及時對工作人員作出選擇。人與人能力的不同就是差別，這是差別化管理中的客觀實在，也是管理者需要采取不同手段對待不同事物的原因。

首先拿園林工程的設計來講，中國的傳統園林是具有生命力的，其布局，獨具風格，在世界上享有盛譽。現代的園林綠化工程既應該發揚傳統，又應該在此基礎上有所創新。單純模仿絕對會喪失其生命力。這就要求園林設計師要具有過硬的專業素質，眼光獨到并且改變自己的觀念，把整個的環境融入心中，做好設計，把藝術運用到空間的環境之中，綜合考慮各個因素，包括植被、建筑、水體、山石以及一些標志性的雕塑、燈光、娛樂設施和道路等物體，把它們從位置、體諒到色彩，處理的完美，像一幅自然的風景畫具有渾然一體之感。管理者好比就是一位畫家，畫家往往具有清醒的頭腦，敏銳的眼睛和一雙具有創造力的手竭力經營著自己的畫面使其近乎完美。且不說畫家與畫家之間的區別，就說創作一幅畫，習作和作品在畫家看來是要用不同的手法進行對待的。也就是說園林綠化工程中管理者要根據不同的要求，來選擇合適的處理方式差別化對待。形成差別化對待的原因，人類自身只是一方面，除了這一因素還有諸多：地理環境、歷史背景、政治形態、經濟成效、文化藝術、及工程中所要使用的各類材料等等。這就決定了城市園林綠化各具特色。

（三）園林綠化差別化管理構成因素

實施差別化管理要從行業內部的構成因素及外部的構成因素來進行，從行業內部來說，實行差別化管理也有很多的基礎性因素。 譬如設定招網絡投標管理和智能化的系統，對評標環境管理進行改善，在監管方面提高水平。從對評標的環境、管理的智能化、專家在對評標的程序上要盡量適應于行業監管之需。在全部的評標、開標的程序上都要時刻監控和對影像資料的保存，而且實施遠程的監控。而且還要針對整個綠化工程中凡是和管理有關的信息完全公開化，工程管理盡最大可能的做到公開透明。而實施的外部因素則要從城市的社會氛圍及人才因素兩點來進行。

北京市作為首都之城更是熱衷于建設成為一座園林城市，事實上這是一項公益事業，要貼近群眾以引起社會的普遍支持，少了這種支持園林綠化建設是不可能做出很出色的成績的。通過大力宣傳和教育普及群眾知識，提高大眾的認識，激發群眾的興趣，形成優越的社會氛圍。在此基礎上指定必要的政策進行指導，杜絕投機倒把、違法犯罪也是應高采取重要的舉措，加強園林綠化的法制建設，確保各項事業能夠順利進行。

人才的多少與有無決定了園林綠化的最終成敗。所以加大教育力度是必要的，而且要因材施教、因需施教。實行分檔次、分類型的培養。在培養期間首先要提高學員的思想覺悟，要把業務技能的訓練放到其次的位置，因為沒有事業心和為人民服務的思想，即使擁有園林綠化方面的非凡能力，也不能成為對社會有用的人。

結束語：

通過對城市園林綠化工程的了解分析，可以清楚地認識到其實行差別化管理的重要性，因為其通過管理部門的整體協調，并且嚴格按照工程園林綠化建設指南”標準進行施工，可以高質量、高標準的完成綠化項目。其實施的最終目的是要使我們生存環境達到高質量的生態環境。生活、工作在綠色城市之中是這個社會對管理者提出的要求，也是對發展提出的要求，要與國際接軌，走向世界，努力達到發達國家的水平。

參考文獻：

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[2].嚴古華對我國城市園林綠化規劃管理的分析和對策思考 2009(12)

[3].郭正波;朱鵬飛對當前城市園林綠化管理的幾點思考 2008(21)

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[關鍵詞] 農業產業化經營項目 社會效益 模糊物元 熵權

農業產業化經營項目是以政府資金為支柱,引導社會資本向農業集中,從而實現農業產業結構調整和生產經營方式的轉型,其最根本的目標在于促進農民增收、農業增效和農村生態改善、社會進步。農業產業化經營項目不僅有明顯的經濟效益,而且有顯著的社會效益。隨著我國經濟增長方式的轉變和可持續農業的發展,農業產業化經營項目的投資決策目標將由單一的經濟效益向綜合的社會效益目標延伸。因此,深入研究農業產業化經營項目社會效益評價具有重要的理論和現實意義。

傳統的折現現金流評價方法(DCF)主要針對的是項目的經濟效益評價,具有顯著社會效益項目僅僅停留在理想的社會價格的基礎上。這一方面是因為農業項目社會效益評價指標難以定量處理;另一方面是農業項目社會效益影響是多因素的。因此,在現行的項目評價體系中沒有把社會效益納入其中,只是對具有顯著社會效益的項目做單項的定量或定性分析。也就是說,到目前為止,人們還沒有找到一個評價項目社會效益的有效方法。本文試圖以熵值理論和模糊物元理論為指導,構建基于熵權評價的農業產業化經營項目模糊物元模型,并將該模型應用于五類農業產業化經營項目社會效益綜合評價實踐。

一、基于熵權模糊物元法的引入

由于農業項目社會效益包涵的內容廣泛,有社會保障效益、人民生活質量提高效益、農民素質提高效益、生態環境效益等,同時表現出多目標、多因素、不相容、難計量、模糊性。因此,必須采用綜合系統評價方法,將多種方法相結合,使社會效益評價準確而全面。為此,本文引入了模糊物元法和信息論中的熵值理論,并結合農業產業化經營項目社會效益評價特點對其改進,實現定量評價。

物元分析是由我國學者蔡文于1983年提出的一門研究不相容問題的科學,通過描述事物的可變性,把是與非的定性描述發展為定量描述,并通過建立多指標評估模型來完整評價事物,從而為解決事物評估問題提供了一個嶄新視角。由于對農業產業化經營項目社會效益進行評價所涉及的指標較多,而且互不相容,直接利用評價標準難以做出準確判斷,物元理論則恰好解決了不相容問題。此外,考慮到社會效益中不少指標具有模糊性,利用模糊物元分析能較好地對農業項目進行綜合評價。

1.模糊物元模型

(1) 模糊物元與復合模糊物元

在物元分析中所描述的事物M及其特征C和量值X組成物元R=(M,C,X)或R=(M,C,C(M))。如果其中量值X具有模糊性,便稱其為模糊物元。事物M有n個特征C1,C2,…,Cn及其相應的量值 ,,則稱R為n維模糊物元。M個事物的n維物元組合在一起便構成m個事物的n維復合模糊物Rmn,即:

式中,Rmn為m個事物的n個模糊特征的復合物元;Mi為第i個事物(i=1,2, …,m);Cj為j個特征(j=1,2, …,n);為第i個事物的第j個特征對應的模糊量值。

(2) 計算從優隸屬度

各單項評價指標相應的模糊量值,從屬于標準樣本各對應評價指標相應的模糊量值隸屬程度,稱為從優隸屬度。由此建立的原則稱為從優隸屬原則,可采用下式計算:

越大越優型: (1) 越小越優型:(i=l,2,…,n;) (2)

(3)建立標準模糊物元和差平方模糊物元

標準模糊物元R0n是由從優隸屬度模糊物元Rmn中各評價指標的從優隸屬度的最大值或最小值加以確定。若以(i=l,2,…,n;j=l,2,…,m)表示標準模糊物元R0n與復合模糊物元Rmn中對應各項差的平方,則組成差平方復合模糊物元R為:

(4) 歐氏貼近度評價

歐氏貼近度表示被評價樣本與標準樣本兩者互相接近的程度,其值越大表示兩者越接近。反之則相離較遠。計算方法有很多,考慮本研究是依據眾多指標定量描述農業項目社會效益,擬采用加權求和模型計算單元歐氏貼近度 。

(j=1,2, …,m;i=1,2, …,n)(3)

式中:表示第m個評價單元與標準復合物元之間的貼近度,其值越大,兩者越接近,表明單元質量越好,級別越高;反之,單元質量越差,級別越低。

2. 熵值權重系數確定

在信息論中,熵是信息量的度量,人們在評估決策中所獲得信息的多少,是評估精度和可靠性的決定因素之一。某項指標值變異程度越大,該指標提供的信息量越大,該指標的權重也應越大,反之亦然。把熵權引入到評價指標權重求解中,充分利用決策矩陣提供的信息來修正決策者主觀判斷權重,可以減少決策中的主觀隨意性,使評價結果更符合實際。第i項評價指標的熵權為:

(4); (5); (6);

(7) ;(8) 。

式中:為熵權;為第i個評價指標的熵;為同一評價指標下不同事物中最滿意者或最不滿意者,本文采用前者。

二、農業產業化經營項目社會效益評價指標體系

根據農業產業化經營項目與社會的互相影響,運用綜合指標評價法,按照目標層、指標層進行指標體系設計和指標提取(詳細見表2)。

入選評價指標解釋:作者收集了大量的能表現社會效益的指標數據,利用SPSS16.0對選定的指標進行主成分分析,剔除因子載荷小于0.7的指標,確保每個潛變量都有相當程度的代表性,量表結構具有良好的效度后,得出12個重要指標(見表2標示C),并對其進行解釋。

三、農業產業化經營項目社會效益模糊物元評價

依據農業產業化經營項目類型,結合社會效益的普遍性,將農業產業化經營項目分為下列五類:種植養殖基地項目、農產品加工項目、農產品儲銷項目、生態農業項目、科技培訓項目。這五類項目大體上覆蓋了農業產業化經營項目,且具有明顯社會效益,同時,這五類項目均已投入生產運營并產生了實際效果。

1.數據來源

本文基礎數據均來自正在生產運行中的農業產業化經營項目。具體有:

(1)種植、養殖類:楊凌雙孢菇高效生產示范基地建設項目(M1)和靖邊優質肉羊高效養殖產業化建設項目(M2);

(2)加工類:陜北靖邊縣萬噸黃芥籽精加工項目(M3)和陜北延川縣紅棗產業化建設項目(M4);

(3)生態類:3211生態林果牧循環經濟產業化綜合開發項目(M5)和榆林市沙地生態農業科技園區項目(M6);

(4)科技培訓類:陜西省農業科技培訓項目(M7)和楊凌示范區新型農民培訓項目(M8);

(5)流通類:陜西省楊凌農業科技大市場建設項目(M9)和楊凌糧油及農副產品市場體系建設項目(M10)。

2.建立評價模型

(1)構建復合模糊物元。本文選定10個農業產業化經營項目,12個社會效益指標。得出模糊物元Rmn如下:

(2)確定定量指標相對優屬度矩陣并構建差冪復合模糊物元。各評價指標的隸屬度值均表現為越大越好,所以采用越大越優模型即取各指標的最大隸屬度值確定標準模糊物元,依據(1)得出優隸屬度模糊物元,并計算差平方模糊物元R。

(3)確定熵值權重。依據(4)、(5)、(6)、(7)確定權重,見表3。

3.評價結果分析

(1)從評價結果可以看出,五類項目歐氏貼近度的排名與社會效益的高低排序是一致的,說明模糊物元熵權評估方法適合農業產業化經營項目社會效益綜合評價。

(2)本文對選定的12個指標進行權重確定,最大權重項為農業增收(0.1162),最小權重項為人均收入增加值(0.0453),說明社會效益重在整體農業增收,而不是農民個人增收。權重的確定客觀化,脫離以往的主觀思路,使得評價更準確。

(3)在選定的五類項目中,生態類(M5、M6)社會效益最高,貼近度也好;流通類(M9、M10)次之;種植、養殖類(M1 、M2)最低。其原因是:生態類涉及面廣,農業增收效益顯著,就業人數較多,就業效果明顯,指標權重大。

(4)能夠實際計算出各項目的標準化效益值,如楊凌雙孢菇高效生產示范基地建設項目的值為 。不單純停留在比較各項目方案的優劣性,本文雖說未能折合成一個統一的貨幣形式,但通過標準化處理能確切計算出指定項目的標準化社會效益(見表5),易比較各項目之間的單項效益和總體效益,為以后的深入研究打下基礎。

(5)為政府決策提供依據。國家要實現增加社會效益的目的,就可優先選擇生態類農業產業化經營項目;要最大增加農民就業,就可優選科技培訓類,因這類項目投入不多,對實現最大就業。

(6)本文提供了一個評價農業產業化經營項目社會效益的方法,此方法從理論上是優化的,由于實證的數量較少,有待于更深層的實踐。

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篇4

鐵路輪船進入中國后引起的反響是多方面的。本文僅從進出口貿易、農產品商品化、新興市場的開拓和近代城市的興起等幾個方面，對鐵路輪船與晚清商業間的關系進行一下初步的考察。

1. 進出口貿易的變化

中國近代交通運輸工具鐵路和輪船對晚清商業的影響，主要表現在1895年后。這是因為1895年前，中國全國擁有的鐵路，僅僅只有微不足道的364公里，只是在中敗于日本之后，興辦實業救國救亡的熱潮，才使中國興起了修建鐵路的第一次。幾條較長的干線如東清、膠濟、滇越、京漢、粵漢、津浦、滬寧、京綏鐵路均在這一時期開始興建， 即使這樣，1911年清朝統治結束時中國的鐵路也只不過才有9618公里。 輪船也是如此，1895年前，清朝政府并沒有開放民間自由興辦輪船公司的禁令，除清政府批準的輪船招商局以外，很難舉出其它的華商輪船公司。1895年時，中國的輪船只數大小一共只有145只32708噸。此后，的簽訂使帝國主義的輪船得以進入中國內河，清朝政府才被迫取消了華商開辦輪船公司的禁令。這樣，1911年時中國的輪船只數才上升到901只90169噸。 因此，近代鐵路輪船對商業方面的影響，從1895年以后比較明顯，我們的考察，也主要從這里開始。

下面，我們先看看這期間進出口貿易的統計情況：

表1 中國對外貿易數值及其指數（1895－1911年） 單位：1000海關兩

年份|出口凈值|進口凈值|總值|貿易總值指數

1895|143293|171697|314990|100

1896|131081|202590|333671|105

1897|163501|202829|366330|116

1898|159037|209579|368616|117

1899|195785|264748|460533|146

1900|158997|211070|370067|117

1901|169657|268303|437960|139

1902|214182|315364|529546|168

1903|214352|326739|541091|172

1904|239487|344061|583548|185

1906|236457|410270|646727|205

1907|264381|416401|680782|216

1908|276660|394505|671165|213

1909|338993|418158|757151|240

1910|380833|462965|843798|268

1911|377338|471504|848842|269

說明：貿易總值指數為筆者。

資料來源：鄭友揆《中國的對外貿易和發展》，上海社會院出版社1984年版，第335－336頁。

從這個統計表中可以看出，1895到1911年，中國不管進口還是出口的貿易數值，都呈直線上升的趨勢，進出口貿易總值16年中增加了二倍多。在貿易數值的迅速增長中，表1未能反映出來的是進出口商品的結構也發生了很大變化，這種變化，從下面的進出口貨物分類結構變化表中可以明顯的反映出來。

表2 1873－1910年中國進出口貨物分類變化表 單位：千元

年份|進口貨物|出口貨物

|生產資料| 消費資料| 農產品| 礦產品|半制成品制成品

|值| ％| 值| ％|值| ％|值| ％|值| ％

1873|8383|8.1|95104|91.9|2866|2.6|　—|　—|105572|97.4

1893|19733|8.4|216090|91.6|28423|15.6|　—|　—|153290|84.4

1903|76582|15.0|432477|85.0|89496|26.8|1563|0.4|242902|72.8

1910|126948|17.6|594351|82.4|231957|39.1|4416|0.7|356964|60.2

說明：“半制成品和制成品”主要指絲、茶和一些手工業品。

資料來源：根據嚴中平主編《中國近代經濟史統計資料選輯》，科學出版社1955年版第72頁表14、表15重新計算編排。

從這張表進行觀察，在進口各項貨物的變化中，生產資料的數值和比例在逐步增長，但增長的幅度均不大。消費資料的進口雖然所占比例數在逐漸減少，但絕對進口數卻呈明顯的增長。在出口貨物中，礦產品的出口數量微不足道，制成品和半制成品的出口數值有一定的增加，但在出口貨物總值中所占的比例卻呈減少的趨勢。只有農產品的出口，不管絕對數值還是所占指數，增長幅度都十分驚人。1873年時，農產品的出口數值只有286.6萬元，在出口貨物總值中僅占微不足道的2.6%，此后迅速增加，1893年增加到2842.3萬元，占出口總值的15.6％，1903年進一步增加到8949.6萬元，占出口總值的26.8%，1910年更猛增到23195.7萬元，占到出口總值的39.1％。1910年與1903年相比，7年之間農產品出口數值增長2.6倍。與1873年相比，增長更達80.1倍之多。在各項出口貨物中增長的幅度高踞第一位。農產品的出口之所以增長如此之快，與鐵路輪船即近代交通運輸工具在這期間的發展有著根本的關系。因為，這期間的農產品，還只能作為原料品出口，鐵路輪船的發展，大大縮短了內地到通商口岸的運輸距離和時間，降低了運輸費用，使一些量大價賤、容易腐敗破損的農產品的長途運輸成為可能。因而使得許多過去無法出口的農產品成為出口貨物。而且，農產品的出口結構也因運輸工具的變化而發生了重大變化。1895年即前的相當一段時間內，中國最主要的出口農產品是茶葉、生絲和絲織品。七十年代，這三項土貨的出口數值占整個出口額的90％左右，1892年仍占62.5%。 其它農產品雖有出口，但數量有限，而且產地需在口岸附近才有可能。二十世紀開始后，隨著鐵路干線的修筑和輪船運輸的發展，這種狀況有了明顯的變化。表3選擇的8種主要農礦產品1871－1911年的出口統計數字，就反映了這四十年中出現的變化。

表3 1871－1911年8項主要農礦產品出口統計 單位：公擔

年代|茶|絲|大豆|豆餅|花生|棉花|豬鬃|錫

1871－73|1022159|37529|57506|　—|　—|8486|　—|　—

1881－83|1238145|39345|84760|　—|　—|17473|　—|　—

1891－93|1055064|59946|760522|　—|　—|290417|　—|　—

1901－03|877899|69292|1348622|2062384|　—|367898|21056|　—

1909－11|911629|80424|7338488|5614669|430199|556152|31588|56939

資料來源：嚴中平主編《中國近代經濟史統計資料選輯》，科學出版社1955年版第74－75頁表17。

從表中看，進入二十世紀后，過去傳統的出口農產品中，絲的出口數量有所上升，但幅度并不大。茶葉的出口數量卻在此前大幅跌落的基礎上繼續跌落，1903年與1883年相比，20年中減少36萬多公擔。但是，此期棉花大豆等農副產品的出口卻代替了傳統的絲茶地位，出現了大幅的增長，尤其是大豆的出口增長幅度十分驚人，從十九世紀七十年代初的不滿6萬公擔增加到1911年的733萬多公擔，增長127倍多。棉花也從同期的8486萬公擔增加到55萬多公擔，增長65倍多。過去沒有出口記載的花生、豬鬃和錫等農礦產品，此期也開始對外輸出，而且在此后相當長的一段時期內扮演了重要的出口角色。

這種狀況，在通商口岸特別是有鐵路深入內地的口岸城市，如上海、寧波、漢口、廣州、天津、大連、安東、青島等城市，表現的尤為突出。上海1900年的出口貿易額為7800萬兩，后因滬寧、滬杭甬鐵路相繼修成通車，大大促進了棉花和蠶繭等的生產和輸出， 1910年上海的出口額已增至17800萬兩。1900年廣州的出口額僅1900萬兩，在廣三、廣九兩鐵路通車后，出口額即增至1910年的5400萬兩。鐵路的修建對漢口和華中地區的出口貿易影響更為明顯。1904年漢口的輸出額不過714萬兩，1905年京漢鐵路通車，再加上湖南等地開辟內河輪船航運，華中地區的農產品等土貨出口情況為之一變。過去出產不多或難以外運的棉花、芝麻、大豆、花生、桐油、禽蛋、牛羊皮、生漆等等內地土貨，在出口貿易中越來越占著重要的地位。過去，漢口以“茶港”聞名中外，出口土貨中茶葉一直占居首位。但到1909年，芝麻的出口值已經超過茶葉。1910年，漢口的出口總值已增加到1790萬兩。 華北地區的主要港口城市天津，由于京奉、津浦等鐵路的修筑，特別是京綏鐵路京張段的修建，出口土貨的來源顯著擴大。直隸、山東、山西的棉花和別的農產品，紛紛集中天津外運。京綏鐵路京張段完工后，山西北部的亞麻、小麥、內蒙地區的雜糧、羊毛等產品源源運往天津出口，天津的出口貿易額迅速擴大。據說京張線營運后，天津出口額“于一年之中驟增數百萬”。

鐵路輪船的發展，除了推動進出口貿易的增長外，也大大帶動了國內貿易的發展。使得商品的運銷范圍和市場面貌有了很大的改觀。劉克祥在“1895－1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區的農產品商品化”一文中對這種情況作了很多描繪。如河南安陽的棉花，在火車未通時，僅由小車或馬車運銷到鄰近的衛輝、懷慶以及開封、許昌一帶。此后由于鐵路的修建和機器棉紡織業的發展，安陽棉花除部分供應該地廣益紗廠外，其余北銷天津、石家莊，東至青島、濟南，南運鄭州、漢口，轉銷上海。其流通范圍之廣，“已非往昔之局促于本省者可比”。價賤量大的糧食，流通范圍的擴大更是有賴于鐵路和輪船的運輸。過去只供生產者自用或就近銷售的鮮果、蔬菜、禽蛋、魚蝦等農副產品，流通范圍也明顯的得到擴大。如河北唐山、昌黎離天津并不遠，但直到十九世紀八十年代末期，這一帶捕撈的魚鮮，還難得運銷到天津出售。自京奉鐵路通車后，那里的魚鮮即迅速進入天津銷售。 河南新鄉的西瓜，自“火車通行，銷路益遠”。奉天北鎮，“昔年多種菜蔬，僅銷境內，近年交通便利，運銷外縣者甚夥”。廣西桂平一帶，自從西江輪船通行，“土物出境倍易于前，山間物產外銷，獲利不少，而家畜雞豚亦各載之舟中，隨大江東去，售諸港粵，日月不休”。

值得注意的是，隨著甲午戰后中國半殖民地半封建化程度的加深和帝國主義侵略方式的變化，在鐵路不斷修建和輪船不斷發展的同時，一方面，是農副產品的出口持續增長和國內農產品市場的擴大，另一方面，如上表所示，國外工業產品和各種消費品的進口數額，也在持續增長中，并隨著鐵路輪船而運銷到廣大內地，沖擊和改變著傳統的中國商業和經濟結構。而這種變化的體現之一，就是農產品的商品化趨勢明顯增強。

2. 農產品的商品化和產業的專門化

在以鐵路輪船為主干的近代交通網的作用下，通商口岸城市和廣大內陸腹地的聯系大大加強，農產品的長途運銷和進出口貿易的增長，使許多農副產品的國內國際市場得以擴大。這種商品交換和市場機制通過鐵路輪船的傳導，帶來的必然后果就是作物的商品化和產業的專門化。在作物的商品化方面，鐵路和輪船航道沿線地區的棉花、大豆、花生、芝麻、桐油、麻類、禽蛋、牛羊皮的出口大大增加就是明顯的表現之一。其中，經濟作物的產量快速增長表現的最為明顯。這里僅以棉花和大豆的情況為例，簡述如下：

1、棉花 棉花是前后已有相當發展的一項重要經濟作物，原來主要產于江浙閩粵等南方地區，十九世紀初開始向黃河流域及其以北地區推廣。以后，南方和北方的種植面積都有了更快的發展。但無論南方還是北方，最重要的商品棉產區，大都在通商口岸附近和鐵路沿線及輪船通行的河流兩岸。例如，這時期以漢口、沙市為中心的京漢、粵漢鐵路沿線和長江、漢水流域地區，棉花種植的推廣和商品化的擴大就十分明顯。1898年，匯集到漢口的棉花只有702擔，還不夠本地之用，反要通過上海輸入通州棉花四萬擔。此后隨著京漢、粵漢鐵路的修筑和湖南輪船運輸的發展，棉花的產量迅猛增長，匯集到漢口的棉花，也以湖北、湖南和河南三省生產的為中心，其中又以湖北產的占其大半。1901年已可輸出24397擔，1902年增長到133361擔，1903年又增長到332102擔，京漢鐵路全線通車前夕的1904年，更增加到399720擔。而總生產額則估計“當為百萬擔內外”。 山東也是同樣，隨著膠濟、津浦鐵路的修建，鐵路沿線的棉花種植迅速增長。據日本人的調查，1914年山東植棉面積365萬余畝，棉花總產10724萬余斤，其中鐵路沿線州縣的植棉面積為269萬余畝，棉花產量8575萬余斤，分別占總數的74％和80％。

2、大豆 大豆是我國的特產，很早就作為城鄉居民的廉價高營養食品和照明用料而廣為種植。

制成品有豆面、豆腐、豆油、豆醬、豆餅等等，長期以來以自給性消費為主。二十世紀初，歐美和日本等先進工業國家發現了大豆在食品和化學工業方面存在著廣泛用途。它們利用豆油工省價廉的優點，經過提煉精制，取代橄欖油和棉籽油，充當人造豬油、人造牛乳的原料，普通豆油則用來代替亞麻仁油，制作油漆、涂料，也用來制造肥皂。豆餅原來只用作肥料和牲畜飼料，二十世紀初，歐美和日本利用豆餅中豐富的蛋白質含量，用來制作豆粉，加在面粉中烘制面包。又用來制造醬油和味精。這樣，大豆的市場需求成倍增長，迅速成為世界性商品。1908年，日本三井會社把東北大豆輸往英國，大受歡迎。歐洲各國商人亦爭至東北搜購，因而其利益明顯，種植益多。原來主要種植小麥的東北，很快就發展成為中國和世界著名的大豆產地， 可以說，整個東北，幾乎到處都有大豆種植。在鐵路和輪船航道的沿線地區，發展則尤其迅速。如奉天的沈陽，大豆為“出產大宗，占輸出品巨額”。遼陽農作物中，“首推大豆”。撫松大豆“出產最多”。通化大豆“居五谷之首”。安東、鐵嶺“無處不宜豆”，實為出產大宗。吉林雙城，“有地皆種，十歲九稔”。農安1914年的大豆播種面積，據說比十年前增加了一倍。 顯然，在這里，鐵路和輪船的發展對于大豆種植的迅速擴大和出口的增加，其作用是不言而喻的。以漢口為中心的漢水和長江平原，是豆類的又一集中產區，“其產額頗大”，“每年僅輸出之豆類，不下三百萬擔”。據統計，1902年時，漢口輸出的豆類為49萬擔左右，僅僅過了四年，1905年就增長到288萬擔左右。 無疑，這與1905年京漢鐵路全線通車有著直接的關系。據日本當時駐漢口總領事水野幸吉觀察，京漢鐵路通車初期，湖北和河南之間的商品流向主要為，“由河南則專輸送麥、黃豆、芝麻、牛羊皮、藥材、煙葉等于漢口，由漢口則輸送海產物、石油、棉紗、支那紙、棉布類、其它雜貨于河南”。又由湖北沿路地方“送棉花于榷山堰城地方者甚多，一年可預測為五六萬包以上。”據他估計，由湖北、湖南、河南和四川陜西水陸兩路匯集漢口進而輸出的農產品價值，“每年實不下三千萬兩”，但將來若“川漢鐵道、粵漢鐵道開通”，“大約可至七八千萬兩”。 近代交通運輸業發展對農產品商品化產生重大推動作用的狀況，于此可見。

鐵路輪船對產業專業化的推動作用，這里可以舉定縣和高陽的土布業為例加作說明。

所謂土布，是指農村以舊式生產工具制成的棉織品。定縣的土布業在光緒初年即已起步，1892年銷往外地的土布數量已達60萬匹，主要的銷場為西北一帶。 此后，隨著京漢鐵路的修筑，定縣土布的出口量隨之增長，其增長的情況可見表4：

表4 1900－1911年定縣土布輸出西北各地的數量和價值

年代|匹數|價值（元）|年代|匹數|價值（元）

1900|850000|595000|1906|1250000|1000000

1901|890000|623000|1907|1350000|1080000

1902|950000|665000|1908|1450000|1160000

1903|980000|784000|1909|1800000|1350000

1904|1100000|880000|1910|2000000|1500000

1905|1200000|960000|1911|2600000|2028000

資料來源：張世文《定縣農村工業調查》頁113。轉引自彭澤益編《中國手工業史資料》三聯書店1958年版第二卷，第424頁。

1899年，京漢鐵路修到定縣，此后定縣的土布輸出年年上升，1911年與1900年比，11年中增加175萬匹，價值增加143.3萬元。顯然，定縣土布輸出數量的迅速增長，與京漢鐵路通車后原料輸入和產品輸出更方便，市場更加擴大分不開。定縣土布輸出數量的迅速增長，反映出來的另一面事實是農村從事這一勞動的人數在增長。據調查，織土布是定縣最重要的經濟活動。該縣東不落岡村，1892年從事土布紡織業的有92戶，1912年達130戶。全縣從事織土布的村莊比例相當大，占全縣的83％。而且，定縣農家的土布制作，絕大部分是為市場進行的生產。以定縣的第三、第六兩區來說，自用的布匹只占全部生產總值的0.36%， 余皆推入市場。這種狀況，說明定縣的土布制造受京漢鐵路的影響，專業化的程度已經達到很高的水平了。

高陽的土布織造業比定縣興起稍晚，但發展很快。二十世紀初，因機紡洋紗的大量輸入和足踏鐵輪紡機的引入，地理位置與京漢鐵路和原料產地天津均靠近的高陽，土布織造業在原有基礎上得到迅速發展，不僅很快成為凌駕定縣地位之上的土布織造業中心，還出現了專業化分工的明顯趨勢。這種趨勢正如吳知在“鄉村織布工業的一個”一文中所敘述的，分別表現在以下幾方面：A、專業紗布商人的興起。在洋紗和鐵輪機輸入以后，因為布匹產量和原料消費量大有增長，進行紗布貿易又“獲利甚厚”的緣故，因而“以販賣紗布為業的一批布商，乃應運而生”。這些紗布商的業務包括從天津販入洋紗和織機；收買或以紗換取農民織造的布匹；將布匹運往外地銷售牟利等三方面。民國初年，這種布商在高陽已“不下二十家之多”。B、高陽附近各自分立的若干土布區域，逐漸形成以高陽為中心的一個大的體系。由于洋紗和鐵輪機取代土紗和木機，高陽商人乘機在過去各土布交易中心如青塔、莘橋、大莊等處設立分號推銷棉紗，收購布匹。并進而出現把棉紗賒給農民織布，再把布匹收回結帳的中間商號。高陽也逐漸成為“附近各織布區域的原料散出和出品集中的中心，于不知不覺中把各區域維系起來，成為以高陽為中心的一大體系”。C、織布農民和布商間的關系，也出現了新的變化。即出現了農民從商人處賒取棉紗，替商人織布而賺取工資的雇傭關系。這時候，農民雖仍在自己家內用自己的工具織布，但已發展成為受商人的監督而受雇于商人的雇傭關系，在性質上發生了根本的變化。 總的來說，定縣和高陽成為織布業的中心，專業化發展越來越明顯的情況，是由多種內外因素相互影響促成的，但鐵路輪船等近代交通工具的發展在其中發揮了巨大的促進作用則是無可置疑的。

3. 近代交通工具鐵路輪船與市場開拓的關系

馬克思曾說：“資產階級社會的真實任務是建立市場，（至少是一個輪廓）和以這種市場為基礎的生產”。而“交通運輸業的變革，是奪取國外市場的武器”。 西方資本主義列強進入中國后，攫奪中國的內河航行權和鐵路修筑權，始終是其爭奪中國資源、傾銷本國商品、開辟新的市場的重要政策之一。他們通過強迫清政府簽訂不平等條約的方式，把內河航行權一步步攫奪到手。長江航行權的被攫奪過程就十分有代表性。1842年的，列強攫取到沿海航行權和長江出海口上海的航行權。1858年的，規定開放長江沿岸的鎮江、南京、九江和漢口為通商口岸城市，列強攫取的航行權亦隨之從上海延伸到長江中游的漢口。1876年的煙臺條約，又規定增開蕪湖、宜昌為通商城市，外國在長江的航行權又進一步延伸到宜昌。1895年的進一步規定開放沙市、重慶、蘇州、岳州為開埠通商城市。這樣，除長江干流的航行權被列強延長到四川的重慶外，還使外國輪船打破了過去不得駛入內河的禁令，使其得以沿吳凇江經運河駛入蘇州和杭州。與此同時，列強還取得了土貨航運權和內地通商權等一系列特權，打開和取得了通向中國廣大內地市場的通道。列強在步步獲取中國內河航行權的同時，攫取中國鐵路修筑權的活動也始終沒有停止過。例如，英國商界的“主要的野心是要使中國進入鐵路，一半是為有投資場所，一半是為深入內地市場”。 因此，英國除了在內地與列強激烈爭奪鐵路修筑權外，還“非常關心建筑一條由仰光到云南的直達鐵路，來打開進入中國的后門”，并為此“擬定了各種計劃”， 準備通過進入中國內地的這條大西南鐵路，一方面與英國在長江流域的利益相結合，另一方面與法國在中國南部和越南的擴張勢力相對抗。

列強極力攫取中國的內河航行權和鐵路修筑權的事實，從另一個方面證明了近代交通運輸工具鐵路和輪船在開拓市場，攫取商業利潤和擴展列強勢力方面的巨大作用。這種作用，在作為落后農業大國，同時又國勢孱弱，缺乏先進生產力的中國，表現的尤其明顯。這一點，19世紀60年代在長江輪船航運中起過重要作用的美國旗昌輪船公司的主要人物金能亨，對長江航運客貨運業務利益所作的一個調查就很有代表性。他在經過一番調查后認為，長江的“營業額幾乎是難以估計的……，即以原棉一項而論，估計長江流域的產量便大大超過美國全國的產量。中國國內貿易的運輸量姑且置之不論，單以外國人經手的貨運而言，其數量便十分可觀。湖南、湖北的茶葉有500多種規格，在供應市場時，……肯定還得順長江而下，僅以兩湖茶葉而論，總量便估計有7萬噸。凡熟悉中國貿易的人都十分清楚，繼7萬噸貨物之后，還有更多的生意可做”。在回程販運貨物方面，金能亨估計，“回程貨運量同樣是巨大的。在漢口出售的外國棉織品，估計一開始就會達到2.5萬噸”，而“這些棉織品只占上海總進口量的一小部分”。 事情確實如此，當取得長江輪船航行權后，外國輪船商在所從事的輪船航運業中，都賺到了高額的利潤。就拿金能亨的美國旗昌輪船公司來說，1867年這一年，“純利潤就高達806011兩”，其中“單以往長江上游裝運棉花而論，便為該公司掙得毛利約24萬兩”。 美國公司如此，英國公司也如此，“大英輪船公司的董事們同中國的交易全是史無前例的最賺錢的買賣，單就上海的絲這一項來看，今年（1860年）完全有可能達到5萬件。絲的運費是每件白銀10兩，總數就是50萬兩，合英鎊十六萬二千五百鎊！！！”

除了攫取巨大的商業價值外，利用鐵路輪船開拓中國內地市場，同樣是列強注目和爭奪的焦點之一。攫取長江上游航行權進而打開四川省乃至更廣大的西南內地市場，就是典型的一例。例如，1871年在英國樸內茅斯召開的商會聯合會上，就有不少商人提議，“為了促進對華貿易，要說服（英國）政府在下次修訂條約時，為英國商人取得通過長江進入中國腹地（的權利）”。 1872年，商會聯合會又寫建議書“要求揚子江上游對外國輪船開放，以便中國最富足勤勉的一省（四川）…可以直接與歐洲交通”。 而1878年宜昌口的商務報告則認為，“如果不在最短期間出現足夠噸位的輪船供應本埠的全部貿易和通過本埠的對四川的貿易，英國商人便會大大改變這種狀況，增置輪船。”因為“輪船運輸的收益絕非該業的唯一利益，它還附帶給予湖北省西部的生產事業以新的刺激。” “漢口與宜昌之間輪船航運的最大優點在于將英國貨物能比現在提早30天運到巨大的四川市場上。四川是一個極富饒的省份，幅員廣大，物產豐富，運輸工具的增加會使那里對于英國貨物的消費和當地剩余產品的輸出給予直接和明顯的刺激。”而“那里已經成為我們最好的中國市場之一，每年銷售九十萬匹以上的棉布和十一萬匹呢絨。”

1886年5月12日，英國人霍西在曼徹斯特商會的一次特別會議上宣讀文件時，又特別聲明：“我們曾經常要求同重慶建立定期的輪船交通，這將給商業帶來巨大的利益”。據他的調查，如果重慶得以成功通航，那么“到那時，我們的制造品在交納海關稅以后將存在重慶，而來自本省以及來自云南、貴州各大城市的買主，就能夠從這個據點（重慶）用子口稅單運走他們購買的貨物，只需交付轉口稅便能運到最后的目的地”。他興奮的預言：“四川，作為英國工業品的消費者，將很快在世界市場上具有很高的地位。交通運輸的改善將促進四川省各種產品和工業的巨大發展。我用不著拿川絲作例子，這項有價值的產品的可能的發展，的確是不可限量的。在四川省東部和中部，幾乎每家每戶的婦女和兒童都從事養蠶繅絲。川絲和其它出口貨的發展，將因長江上下游之間比較安全、比較迅速和比較廉價的交通運輸手段而興旺起來，這將大大地提高和平、勤勞而富裕的四川人的購買力。這里我還可以告訴大家，在中國西部，煤產豐富，煤礦就在河邊”。 英國《泰晤士報》1888年也說，假如重慶輪船航運成功，“則七千萬人口的貿易就送到門上來了；蘭開夏、米地蘭及約克郡的制造商就能從倫敦、利物浦用一次簡單轉口，繳付從價稅5％運入深入一千五百哩的亞洲心臟地帶或幾乎是中亞高原的腳下。他的成功意味著在廣大遙遠的人口與西方制造商之間以及住在揚子江下游地帶千百萬人民及海口之間的自由而廉價的交通。它還意味著在世界上最長的一千五百哩航線上安全、快速與價廉的交通”。

以后的發展，確實也證明了四川內地市場的開發，與川江行駛輪船是緊密不可分的結合在一起的。可見，列強對中國內河航行權和鐵路修筑權的爭奪，一方面是因為內河航行權和鐵路修筑權的取得，是列強開拓和獲取新的商品市場的重要保證，同時還因為這是構成列強在華權益及勢力范圍的重要內容和表現之一。這一點，日本駐漢口總領事水野幸吉所說“輪船航路，表示商權伸張，一國利權之植立，而為開始”的說法，以及日本在開拓長江航路中發揮過重要作用的白巖龍平“蓋貿易和殖民必然有待于交通運輸線的擴展伸張”的說法，就是典型代表。在這里，鐵路輪船這種近代交通運輸工具的發展，扮演了擴張外國經濟侵略和政治勢力、擴大外國商品在中國市場和破壞中國自然經濟結構、擴大中國內地市場的雙重作用。而且，這段時期這種作用的主要表現方式，是以帝國主義列強對落后國家經濟掠奪的需要為依歸的。但同時我們也看到，鐵路輪船作為一種先進生產力的代表，作為中國過去未曾有過的先進運輸方式，其本身客觀存在的先進沖擊落后的內在性，在這里同樣得到了體現。關于這一點，本文第一第二節的描述也已有所證明了。

四、近代城市的興起

在鐵路和輪船等近代工具推動貿易和市場開辟的進程中，城市的發展也出現了與過去完全不同的變化。中國過去的城市，其功能大都是以或軍事為中心，隨著中國被卷入世界資本主義市場體系和對外貿易的迅速增長，一批因工商業而興的城市迅速出現壯大。這些城市，毫無例外的是具有優越交通條件的沿海沿江和鐵路沿線的通商城市。 如上海、天津、廣州、漢口、青島、廈門、重慶等等。其中，長江流域的三大重鎮上海、漢口和重慶，就都是典型的因便利的交通而發展起來的新型城市。上海在開埠初期，僅是一個不大的城市，“縣城周圍約五英里……人口據說約有12萬……在建筑、外貌、富裕等方面，均次于寧波。” 但因為其具有相當便利的交通條件，“經由水路交通，它就能夠和三分之一以上的中國聯系起來”，而且，“上海和中國大部分地區之間的內地交通幾乎和它的水路交通同樣便利，這里的貿易額相當大，大多數在中國有聲望的英國洋行和美國洋行在這里均設有分支機構。” 在中國的外國輪船公司，總部相當部分都設在上海或在上海設有分公司。中國最早的輪船公司也成立于此。因此，依靠長江流域廣闊的腹地市場和便利的交通條件，上海開埠以后很快就取代廣州而成為中國進出口貿易的中心。到1911年時，上海在中國對外貿易總值中始終占有44.2％以上的比例， 幾乎達到整個中國進出口額的一半。本世紀二十年代初時，已形成包括內河、長江、沿海和外洋等四大航線的港口樞紐城市，出入上海的商船數和噸位數都占全國總數的20％以上，成為我國最大的港口城市。再加上1908和1909年滬杭鐵路通車和1929年連接國內各大埠的航空線開通，上海進而成為全國最重要的交通運輸樞紐城市。這種因商而興的特點，又帶動了、城市建設、以及其它相關產業和行業的發展。到本世紀30年代，上海人口已從開埠初期的十余萬增長到200多萬，成為全國最大的城市。工業也有了飛速的增長，如上海30人以上的工廠數占全國12個大城市總數的36％，資本額占12個城市總數的60％，產值更達12個城市總數的66％。上海還始終是中國棉紡織業、面粉加工業等多種輕工行業的中心。由于工商、金融的集中，近代上海不僅成為萬商云集之地，城市化設施和市政建設在全國也是第一流的。 上海發展的這些特點，也不同程度的存在于其它因交通條件便利而發展起來的城市中。如素因交通便利而有《九省通衢》的漢口，在近代以前即因水道縱橫、交通便捷的地理環境而成為以轉運貿易為主的商業港口城市。進入近代后，又是中國近代輪運最早出現的地區之一。19世紀60年代初，漢口與上海輪運通航，70年代末漢口與宜昌通航。到20世紀初，漢口除了與長江沿線各重要城市都有輪船通航外，內河小輪船航運業方面也有長足進展，形成了一個以長江航線為主干，連接通達湘江、漢水內河的近代輪運體系。19世紀70年代末，漢口與外洋直接通輪后，漢口還成為國內對外貿易的重要轉銷口岸。1905年，京漢鐵路通車，使漢口在原有東西水運線貫通的基礎上，又增加了南北鐵路溝通的現代條件，鐵路對漢口貿易和城市建設的直接推動作用，從下述記載中可見一斑：“近來貿易額之大增進，其盛況僅次于上海廣東”，而“外國租界，家屋之新造，已月異歲不同，如法國租界，俄化為殷盛之場者，非不全賴鐵路之河南內地前進之力乎？”而“粵漢鐵路將開通，則占水陸要沖之地，其繁盛當至隆隆沖天，則西人之擬漢口于米國芝加哥者，真非無故也。” 漢口在實現了真正現代意義上東西南北相交會的交通地理新格局后。便利的交通條件刺激了商業的進一步繁榮，商業的進一步繁榮又刺激引誘了更多的商人在此聚集，使得商業更加繁榮。出現了“中外商賈咸集于此，角逐競爭，商業貿易，極稱繁盛”的局面。漢口的城市地位也因此而直線上升：“與武昌漢陽鼎立之漢口者，貿易年額一億三千萬兩。夙超天津、近凌廣東，今也位于清國要港之第二，將進而摩上海之壘，使視察者艷稱為東洋之芝加哥。”

重慶的情況也如此。重慶是長江東西貿易主干道西線的起點，又是長江上游商品集散的中心。重慶－漢口－上海的長江航線，是西南與東部沿海商品貿易的主渠道。長江上游的商運以水路為主體。長途販運往往以河流為依托，與沿河城市串通，形成了以重慶為樞紐的商業貿易網絡。在1891年重慶開埠后，越來越多的洋貨通過輪船運到重慶，進而深入西南，在促使重慶商業貿易功能明顯擴大的同時，也使得重慶城市商品結構發生了重大變化。在進口商品方面，洋紗、洋布、洋雜貨逐步取代了湖廣土布和手工業品。出口集中的絲、繭、白蠟等一部分貨物也開始通過輪船沿長江向國外出口，并增加了豬鬃、羽毛、羊毛、牛羊皮和桐油等新品種。這一切變化的綜合作用，終于使得19世紀末20世紀初時，重慶開始出現了近代工業，重慶市的功能也從單純的商業貿易中心逐步向商業、工業、金融、交通等綜合性經濟中心以及近代技術和信息中心轉變。并因交通運輸業的發達日益擴大其輻射和作用，成為長江上游最重要的經濟中心和多功能城市。