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關(guān)鍵詞：橋梁工程；無損檢測技術(shù)；發(fā)展趨勢

橋梁工程的檢測是保證橋梁正常使用、進行維護加固的重要依據(jù)，橋梁工程檢測的目的在于隨時都能夠掌握橋梁的技術(shù)狀況和安全狀況。要確保橋梁保持良好的運營狀態(tài)，就要及時的發(fā)現(xiàn)問題，通過橋梁工程的無損檢測對橋梁的可靠性、耐久性和承載能力進行評估，為橋梁的維護提供依據(jù)。

一 橋梁損傷的原因

在橋梁的長期使用過程中，會發(fā)生各種各樣的損傷，損傷的主要原因有使用的不合理，車禍事故的損害，交通車流量的超負荷外界作用力，導(dǎo)致橋梁耐久力降低，更嚴重的甚至會影響橋梁整體的運營安全狀況。橋梁自身還有一定的自身原因，最常見的橋梁的典型損傷有混凝土開裂、缺陷、碳化，鋼筋長時間使用后銹蝕的情況，這些問題也是在橋梁損傷中最常發(fā)生的問題。

二 橋梁工程無損檢測技術(shù)的特點與形成發(fā)展

1.橋梁工程無損檢測技術(shù)的特點。

橋梁工程無損技術(shù)是在不影響結(jié)構(gòu)和性能的前提下對橋梁結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的一些性能是否發(fā)生改變的檢測方法，在檢測的時候會運用某些特定使用的物理量來進行判斷，在現(xiàn)代電子技術(shù)和計算機科學(xué)的快速發(fā)展中，高科技的運用成為該技術(shù)現(xiàn)代化測試的主要工具，其是多科學(xué)緊密結(jié)合運用的高技術(shù)產(chǎn)物。

2. 橋梁工程無損檢測技術(shù)的形成發(fā)展

橋梁工程無損檢測技術(shù)的形成過程是以混凝土無損檢測為依據(jù)的。人們對于橋梁工程無損檢測最早開始的是混凝土的無損檢測方法。隨著以后社會技術(shù)和科學(xué)的不斷發(fā)展，許多國家都針對橋梁工程無損檢測技術(shù)進行了專門的研究，不斷對混凝土無損檢測技術(shù)進行補充，逐漸的形成了一個較為完整的混凝土無損檢測體系。橋梁工程無損檢測技術(shù)正是在混凝土無損檢測技術(shù)的基礎(chǔ)上逐漸的開始逐漸形成，尤其隨著科學(xué)技術(shù)和計算機技術(shù)的發(fā)展，無損檢測技術(shù)突破了混凝土無損檢測的范疇。在現(xiàn)代社會技術(shù)下，橋梁工程無損檢測技術(shù)朝著智能化、快速化、系統(tǒng)化的方向進一步發(fā)展。

三 橋梁工程無損檢測技術(shù)的問題與發(fā)展動態(tài)

1.無損檢測技術(shù)的問題。

在傳統(tǒng)橋梁的檢測方法中，檢測的技術(shù)過于依賴檢測人員的現(xiàn)場目測檢查和對混凝土強度等的輔助檢查。常用的對于橋梁裂的檢測方法有：液體滲透、磁分子、超聲波等，是局部檢測技術(shù)的常用工具。無損檢測技術(shù)在橋梁工程中經(jīng)歷了較長時間，雖然橋梁的安全性日益突出，然而該技術(shù)并未得到相應(yīng)的重視，而一些先進的檢測技術(shù)沒有得到運用，如光纖傳感器檢測技術(shù)、紅外熱像儀檢測技術(shù)、聲探測技術(shù)、GPS橋梁三維位移檢測技術(shù)、探地雷達檢測技術(shù)等高科及檢測技術(shù)并沒有得到充分的應(yīng)用，在現(xiàn)實檢測中對傳統(tǒng)檢測方法過于依賴導(dǎo)致無損檢測技術(shù)不能有效的推廣和發(fā)展。還有就是高科技檢測技術(shù)專業(yè)操作人員少，不能充分掌握新技術(shù)，人員操作過程中會因為操作的失誤而產(chǎn)生檢測結(jié)果的誤差，這些都是現(xiàn)在無損檢測技術(shù)所存在的問題。

2.橋梁工程無損檢測技術(shù)的發(fā)展趨勢。

當前逐漸的完善了原有的檢測方法，與此同時又出現(xiàn)了綜合法。國內(nèi)一些學(xué)者認為，采用綜合法能夠從不同的檢測參數(shù)里得到較多的信息，同時還能夠清除一些不利因素所帶來的影響，所以誤差比較小，這也是今后檢測強度方法的主要研究方向。

對于缺陷檢測技術(shù)，大多是以波動傳播為基礎(chǔ)。波形接收信號分析技術(shù)和脈沖回波技術(shù)的發(fā)展是無損檢測技術(shù)值得注意的方向，已經(jīng)出現(xiàn)了許多新的方法，如雷達波、紅外熱譜、激光、超聲波等方式。一般認為，這類依靠遠程（非接觸）輻射傳遞信息的高速檢測技 術(shù)，在工程應(yīng)用中是一個極具前途的研究方向。

四 總結(jié)

橋梁安全性日益突出，也為無損檢測技術(shù)的發(fā)展提出了更高的要求，無損檢測技術(shù)作為一項系統(tǒng)工程，應(yīng)著眼于未來，使檢測技術(shù)不受人為因素的干擾，能夠定質(zhì)定量的給出檢測信息，把檢測的靈敏度與實際接收等聯(lián)系起來，讓檢測在記錄居于數(shù)據(jù)并連續(xù)傳送的同時，又能運用無線電技術(shù)進行傳送。現(xiàn)代傳感技術(shù)和無損檢測技術(shù)的相結(jié)合將都會納入橋梁健康檢測的體系中來，使橋梁的管理能夠更加的系統(tǒng)化、智能化。

參考文獻

[1] 張麗芳.橋梁病害無損檢測技術(shù)研究[J].山西建筑，2013，2（01）：32-33.

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關(guān)鍵詞：道路橋梁；施工管理；技術(shù)管理

隨著人們對交通的要求越來越高，道路橋梁工程受到的關(guān)注程度也越來越大，道路橋梁施工過程中經(jīng)常容易出現(xiàn)一些技術(shù)問題，比如路面問題、主體工程問題、滲漏問題、混凝土施工問題等，這些都會對道路橋梁工程的質(zhì)量產(chǎn)生嚴重的影響。當前很多道路橋梁都采用鋼筋混凝土作為主要材料，混凝土工程的質(zhì)量控制成為一個重要的部分，然而混凝土工程很容易出現(xiàn)各種病害，比如裂縫、滲漏等，從而對道路橋梁工程的使用形成產(chǎn)生嚴重影響。在道路橋梁工程施工過程中應(yīng)該要積極加強對施工技術(shù)的管理，從而不斷提高道路橋梁的施工質(zhì)量。

1 道路橋梁工程施工管理常見問題

在道路橋梁工程的施工過程中，很容易出現(xiàn)一些質(zhì)量問題，出現(xiàn)各種那個問題的原因主要是由于道路橋梁施工過程中的質(zhì)量控制不到位，在道路橋梁施工過程中質(zhì)量管理常見的問題主要有以下幾個方面：

1.1 施工技術(shù)管理不到位

道路橋梁施工技術(shù)管理是影響工程施工質(zhì)量的主要因素，在當前很多道路橋梁工程施工過程中，由于施工技術(shù)管理不到位，因此導(dǎo)致道路橋梁工程施工過程中，很多設(shè)計方案得不到積極有效的落實，同時，由于施工技術(shù)管理不到位，因此導(dǎo)致很多工程細節(jié)處理存在問題，而且在施工過程中，沒有按照統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范進行施工，從而導(dǎo)致施工過程中的質(zhì)量問題越來越多。

1.2 質(zhì)量管理意識比較淡薄

道路橋梁施工管理是工程建設(shè)過程中的重要內(nèi)容，當前很多施工企業(yè)的質(zhì)量管理意識比較淡薄，在對道路橋梁工程施工過程進行管理的時候忽略了質(zhì)量檢測、安全管理等方面，從而使得道路橋梁工程的施工質(zhì)量不高。

2 道路橋梁施工技術(shù)管理

2.1 加強對地基施工技術(shù)的控制

地基施工是道路橋梁施工的基礎(chǔ)，地基的質(zhì)量影響了整棟道路橋梁的安全性，因此在道路橋梁施工過程中必須要加強對地基工程的重視，尤其是對于道路橋梁工程而言，必須要確保地基的穩(wěn)固。地基施工過程中的一個重要基礎(chǔ)就是要進行地基開挖，在挖地基的過程中，需要按照施工圖自上而下有順序地挖，在地基開挖的過程中要進行相應(yīng)的排水處理，防止積水在地基中沉積，影響地基的穩(wěn)固性。

另外，在地基開挖結(jié)束之后要進行回填和加固，回填一般是利用開挖的泥土進行回填，同時還應(yīng)該要進行壓實處理。另外，要及時對地基進行加固處理，對地基進行加固的方式有很多種，比如混凝土加固、灌注法等，都是常用的加固方法，由于道路橋梁施工大多是在野外，適當?shù)募庸炭梢缘缆窐蛄菏┕み^程中的軟弱地基問題進行處理。

2.2 道路橋梁工程混凝土施工技術(shù)控制

混凝土施工是道路橋梁的主體工程，在施工過程中包括很多方面的內(nèi)容，比如混凝土的制備、澆筑、養(yǎng)護等，任何一個環(huán)節(jié)都有可能會影響到道路橋梁質(zhì)量。在具體的施工過程中，必須要加強對混凝土施工的質(zhì)量監(jiān)測以及控制。首先，在制備混凝土的過程中，要對各種材料的性能以及標號等進行了解，并且要對各種基礎(chǔ)材料進行合理地選擇，應(yīng)當盡量降低水灰之間的配合比。同時也要合理地使用外加劑，并且要對外加劑的品牌、含量等進行確定，從而確保混凝土主體工程質(zhì)量。其次，要進行混凝土的澆筑和振搗，混凝土澆筑時混凝土工程的重要部分，在進行澆筑時應(yīng)該要對混凝土模板進行濕潤處理，并且要及時進行振搗，直到將混凝土中的氣泡完全排出為止。需要注意的是，在澆筑結(jié)束之后應(yīng)該要及時進行抹壓，確保混凝土表面光滑，防止雜物進入到混凝土表面引起不平整的情況。在澆筑結(jié)束之后應(yīng)該要判斷混凝土是否壓實，一般來講可以通過敲擊混凝土來判斷，如果混凝土模板中的聲音比較空洞，則f明其中還沒有填實，還需要進一步處理來確保混凝土質(zhì)量。最后要進行混凝土養(yǎng)護。道路橋梁工程的混凝土施工過程中，當混凝土成型并且投入使用之前，還應(yīng)該要靜置一段時間，對混凝土進行養(yǎng)護，在養(yǎng)護過程中要對溫度進行控制，防止出現(xiàn)較大的溫差，對混凝土質(zhì)量產(chǎn)生影響。在進行養(yǎng)護時也應(yīng)該要使用覆蓋物進行遮蓋，避免其長期暴露在空氣中受到污染。

2.3 提高道路橋梁施工質(zhì)量管理意識

在道路橋梁施工過程中，施工技術(shù)管理水平與施工人員和管理人員的質(zhì)量意識高低有很大關(guān)系，尤其是施工人員，他們的質(zhì)量控制意識對整個工程項目的施工進度以及質(zhì)量有很大影響。在道路橋梁施工過程中，應(yīng)該要不斷提高施工人員的質(zhì)量意識和責任意識，從而使得他們在施工過程中能夠按照相應(yīng)的施工標準和施工要求進行施工，同時，要對他們進行培訓(xùn)，從而使得他們能夠掌握更多先進的施工技術(shù)，對施工過程中的各種問題進行處理，提高施工管理水平。

3 結(jié)語

綜上所述，在道路橋梁施工過程中，施工技術(shù)管理是提高道路橋梁質(zhì)量的一個重要途徑。當前在道路橋梁施工過程中還容易出現(xiàn)一些問題，比如地基問題、混凝土施工問題等，同時，由于施工人員的質(zhì)量意識和責任意識比較缺乏，因此導(dǎo)致施工過程中的各種問題較多，在道路橋梁施工過程中應(yīng)該要積極加強對施工技術(shù)的管理，提高施工人員的質(zhì)量意識，從而不斷提高道路橋梁的施工水平。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：橋梁上部結(jié)構(gòu)；支架現(xiàn)澆施工；概況

一、支架現(xiàn)澆施工的概況

支架現(xiàn)澆施工法是指將支架搭設(shè)到橋位上面，并將模板安裝在支架上，隨后進行鋼筋骨架的綁扎與安裝，并進行孔道預(yù)留。在現(xiàn)場進行混凝土澆筑與預(yù)應(yīng)力施加，當混凝土達到強度后則可以將模板及支架拆除的施工方式。在橋梁上部結(jié)構(gòu)中支架法得到了廣泛的應(yīng)用。近年來，隨著橋梁結(jié)構(gòu)多樣化的發(fā)展，大量橋梁結(jié)構(gòu)不斷涌現(xiàn)，如斜橋、彎橋及異性橋等，在橋梁上部結(jié)構(gòu)施工中支架法的應(yīng)用，結(jié)構(gòu)體系不發(fā)生轉(zhuǎn)換情況，不引起恒載徐變二次矩。在不同跨徑橋梁施工中，選用支架現(xiàn)澆施工技術(shù)，便于施工。不需要進行場地預(yù)制、吊裝設(shè)備及架梁設(shè)備，可以不中斷整個梁體的鋼筋，確保橋梁具有較好的整體剛度，防止安裝預(yù)制中形成接縫及造成梁體顏色存在極大的區(qū)別。選用支架現(xiàn)澆施工方式作為橋梁上部結(jié)構(gòu)的主要施工方式，可以有效提升橋梁工程建設(shè)的整體質(zhì)量。全落地滿堂支架、半落地及不落地支架及移動式等都是現(xiàn)澆支架的重要形式。通常按照橋梁上部構(gòu)造荷載作用選擇與之相適應(yīng)的支架結(jié)構(gòu)，在支架現(xiàn)澆方式選擇中還要綜合考慮橋下地面地基情況、水文情況等。

二、橋梁上部結(jié)構(gòu)支架施工分析

1、地基處理

地基處理的方式根據(jù)箱梁的斷面尺寸及支架的形式對地基的要求而決定，支架的跨徑大，對地基的要求就高，地基的處理形式就得加強，反之就可相對減弱。地基處理形式有：①地基換填壓實；②混凝土條形基礎(chǔ)；③樁基礎(chǔ)加混凝土橫梁等。地基處理時要做好地基的排水，防止雨水或混凝土澆筑和養(yǎng)生過程中滴水對地基的影響。

2、支架

橋梁上部結(jié)構(gòu)有支架施工，通常使用的支架分為滿布式木支架、鋼木混合支架、萬能桿件拼裝支架、裝配式公路鋼橋桁架節(jié)拼裝支架、輕型鋼支架、ckc門式腳手架鋼支架、碗口式多功能腳手架鋼支架、墩臺自承式支架、模板車式支架。施工時應(yīng)根據(jù)擁有的器材、地質(zhì)條件合理選用。支架應(yīng)根據(jù)技術(shù)規(guī)范的要求進行預(yù)壓，以收集支架、地基的變形數(shù)據(jù)，作為設(shè)置預(yù)拱度的依據(jù)，預(yù)拱度設(shè)置時要考慮張拉上拱的影響。預(yù)拱度一般按二次拋物線設(shè)置。支架的卸落設(shè)備可根據(jù)支架形式選擇使用木楔、砂筒、千斤頂、u形項托等，卸落設(shè)備尤其要注意有足夠的強度。

3、模板

施工所用模板，有組合鋼模板、木模板、木膠合板、竹膠合板、硬鋁模板、塑料模板、各類纖維材料板。施工時應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)物的外觀要求選用。支架、模板制作與安裝中，構(gòu)件的連接應(yīng)盡量緊密，以減小支架變形。使沉降量符合預(yù)計數(shù)值。為保證支架穩(wěn)定，應(yīng)防止支架與腳手架和便橋接觸。模板的接縫必須密合，如有縫隙須塞堵嚴實，以防跑漿。建筑物外露面的模板應(yīng)涂石灰乳漿、肥皂水或無色油等劑。為減少現(xiàn)場施工的安裝和拆卸工作和便于周轉(zhuǎn)使用，支架和模板應(yīng)盡量作成裝配式組件或塊件。鋼制支架宜制成裝配式常備構(gòu)件，制作時應(yīng)特別注意構(gòu)件外形尺寸的準確性，一般應(yīng)使用樣板制作。模板的楞木采用方鋼、槽鋼或方木組成，布置間距以75～m左右為宜。箱梁混凝土是外露混凝土，要注意混凝土外觀，各種接縫要緊密不漏漿，必要時在接縫間加密縫條。混凝土的脫掛劑應(yīng)采用清潔的機油、肥皂水或其他質(zhì)量可靠的脫模劑，不得使用廢機油。在箱梁的頂板和橫隔板上要根據(jù)施工需要設(shè)置入孔，以便將內(nèi)模拆出。

4、鋼筋施工

在安裝并調(diào)好底模及側(cè)模后，開始底、腹板普遍鋼筋綁扎及預(yù)應(yīng)力管道的預(yù)設(shè)，混凝土一次澆筑時，在底、腹板鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道完成后，安裝內(nèi)模，再綁扎頂板鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道。混凝土二次澆筑時，底、腹板鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道完成后，澆筑第一次混凝土，混凝土終凝后，再支內(nèi)模頂板，綁扎頂板鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道，進行混凝土的第二次澆筑。預(yù)應(yīng)力管道采用鍍鋅鋼帶制作，預(yù)應(yīng)力管道的位置按設(shè)計要求準確布設(shè)，并采用每隔50cm一道的定位筋進行固定，接頭要乎順，外用膠布纏牢，在管道的高點設(shè)置排氣孔。錨墊板安裝前，要檢查錨墊板的幾何尺寸是否符合設(shè)計要求，錨墊板要牢固的安裝在模板上。要使墊板與孔道嚴格對中，并與孔道端部垂直，不得錯位。錨下螺旋筋及加強鋼筋要嚴格按圖紙設(shè)置，喇叭口與波紋管道要連接平順，密封。對錨墊板上的壓漿孔要妥善封堵，防止?jié)仓炷習r漏漿堵孔。預(yù)應(yīng)力筋的下料長度要通過計算確定，計算應(yīng)考慮孔道曲線長，錨夾具長度，千斤頂長度及外露工作長度等因素，預(yù)應(yīng)力筋的切割宜用砂輪鋸切割，預(yù)應(yīng)力筋編束時，應(yīng)梳理順直，綁扎牢固，防止相互纏絞，束成后，要統(tǒng)一編號、掛牌，按類堆放整齊，以備使用。

預(yù)應(yīng)力筋穿束前要對孔道進行清理。鋼束較短時，可采用人工從一端送入即可。如鋼束較長時，可采用金屬網(wǎng)套法，先用孔道內(nèi)預(yù)留鉛絲將牽引網(wǎng)套的鋼絲繩牽人孔道，再用人工或慢卷揚機牽引鋼束緩慢引進。

5、混凝土澆筑

箱梁施工前，應(yīng)做混凝土的配合比設(shè)計及各種材料試驗，并報請工程師批準，并根據(jù)實際情況進行綜合比較確定箱梁混凝土采用一次、兩次或三次澆筑。箱梁混凝土方量較大，混凝土拌合宜采用拌合站拌合，或采用若干拌合機組成拌合機組進行拌合，運輸采用混凝土罐車運輸，混凝土泵車泵送入模，混凝土澆注前必要對拌合站、泵車等設(shè)備進行認真的檢修，確保機況良好，必要時要備有應(yīng)急設(shè)備，以防設(shè)備障礙造成混凝土澆筑過程中斷。混凝土澆筑時要安排好澆注順序，其澆筑速度要確保下層混凝土初凝前覆蓋上層混凝土。一般為防止橋墩與支架發(fā)沉降差而導(dǎo)致墩頂處梁體混凝土產(chǎn)生裂縫，應(yīng)自跨中向兩邊墩臺連續(xù)澆筑。混凝土分次澆筑時，第二次混凝土澆筑時，應(yīng)將接觸面上第一次混凝土鑿毛，清除浮漿。混凝土的振動采用插入式振動器進行，振動器的移動間距不超過其作用半徑的1.5倍，并插入下層混凝土5-10cm.對于每一個振動部位，必須振動到該部位混凝土密實為止，也不得超振。振動時要避免振動棒碰撞模板、鋼筋，尤其是波紋管，不得用振動器運送混凝土。對于錨下混凝土及預(yù)應(yīng)力管道下的混凝土振動要特別仔細，保證混凝土密實，由于該處鋼筋密、空隙小，振動棒一般要選用小直徑的。

三、結(jié)束語

綜上所述，隨著我國橋梁工程事業(yè)發(fā)展速度的不斷提升，各類質(zhì)量問題得到了有效處理。支架現(xiàn)澆施工技術(shù)作為橋梁工程上部結(jié)構(gòu)施工的重要技術(shù)之一，其施工效果是否良好將直接影響到工程施工的整體質(zhì)量。施工單位必須重視支架現(xiàn)澆施工技術(shù)的質(zhì)量控制，嚴格按照施工要求進行有效施工，只有這樣才能提高橋梁工程的整體質(zhì)量，實現(xiàn)其經(jīng)濟效益。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：橋梁；水下混凝土；灌注樁；施工技術(shù)

前 言

隨著橋梁工程規(guī)模的不斷壯大，水下混凝土澆筑技術(shù)在橋梁施工中的應(yīng)用越來越廣泛。目前，單樁單注的結(jié)構(gòu)形式在橋梁下部結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用較為普遍，但由于樁數(shù)少，受力較為集中，符合大，若在施工過程中，缺乏技術(shù)及質(zhì)量控制，導(dǎo)致樁身存在缺陷，則很難采取措施進行補救。因而，在橋梁水下混凝土灌注樁施工技術(shù)要求非常嚴格，其目的是保障大口徑橋樁的成孔質(zhì)量和灌注質(zhì)量，進而保障整個橋梁工程的施工質(zhì)量。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展及科學(xué)技術(shù)的不斷進步，大型橋梁工程逐漸增多，在這種形勢下，對橋梁水下混凝土灌注樁施工技術(shù)進行研究，十分有必要。

1 橋梁水下混凝土灌注樁施工中常見問題

橋梁水下混凝土灌注樁施工過程中，常見問題主要有：①導(dǎo)管深度不合理。由于導(dǎo)管在混凝土中埋的深度超出了合理范圍，若混凝土含沙量不夠，將導(dǎo)致導(dǎo)管堵塞或澆筑中斷。采取重新澆筑時，則極易在混凝土內(nèi)部產(chǎn)生夾層，最終導(dǎo)致斷樁。②導(dǎo)管提升不科學(xué)。混凝土澆筑時，若導(dǎo)管提升超出合理范圍，露出混凝土表面將引起斷樁。施工過程中的突然斷、停電或者斷料，將引起混凝土澆筑出現(xiàn)夾渣，最終導(dǎo)致混凝土樁出現(xiàn)上下分開。③護筒壁漏水。這種現(xiàn)象的存在，將導(dǎo)致地基下陷，護筒發(fā)生移位和傾斜，嚴重時孔壁會坍塌。而鋼筋籠的上浮，將導(dǎo)致混凝土的流動性不足。因而，在施工過程中，相關(guān)技術(shù)人員要開展定期檢測，及時發(fā)現(xiàn)并有效排除潛在的安全隱患。

2 橋梁水下混凝土灌注樁的施工技術(shù)

2.1 施工工藝方面

橋梁水下混凝土灌注樁施工過程中，施工工藝主要包括：①沉管工藝。在施工前，商用混凝土廠家的操作人員須到施工現(xiàn)場察看，保證水下混凝土澆筑的施工可靠性，并對首灌混凝土量與導(dǎo)管直徑、料斗容量及埋置深度等方面進行計算。沉管應(yīng)沉底至管頂上0.5m的溝槽范圍，采用水下C25混凝土對工程管道所跨越的水利管涵上方的溝槽進行回填。②澆筑工序。由機械設(shè)備吊住導(dǎo)管及下料，并吊送到指定高度。混凝土澆筑前，應(yīng)對導(dǎo)管進行固定，避免在澆筑時導(dǎo)管晃動，影響澆筑質(zhì)量和進度，可通過自制的鋼卡子來完成。同時，在導(dǎo)管內(nèi)的水面處塞上一個用編織袋包過的海綿球，并用鉛絲拴住，鉛絲頭掛在了導(dǎo)管處，目的是使水與混凝土分開。向?qū)Ч苤泄噍敾炷習r，在導(dǎo)管灌滿后，剪斷鉛絲頭，并保障澆筑繼續(xù)進行，確保混凝土泵送不間斷。使用標桿對水深進行測量，導(dǎo)管埋深達到40cm時，應(yīng)立即停止?jié)仓?/p>

值得注意的是，混凝土澆筑頂標高略高于設(shè)計標高，為保障混凝土強度，潛水員應(yīng)對頂面進行整平處理。在混凝土澆筑過程中，澆筑要持續(xù)進行，若由不得已原因混凝土澆筑中斷，則應(yīng)將中斷時間控制在40min內(nèi)。采取導(dǎo)管法進行混凝土澆筑時，要對骨料的最大粒徑進行嚴格控制，并保證混凝土拌和物需具有良好的和易性及較高的坍落度[1]。比如，水下澆筑時，混凝土量大，通過導(dǎo)管法與混凝土泵結(jié)合的方法進行，將取得良好的澆筑效果。

2.2 對常見事故的預(yù)防處理方面

2.2.1 卡堵現(xiàn)象

導(dǎo)管卡堵是橋梁水下混凝土灌注樁施工常見事故，其原則主要有：①管節(jié)受損變形嚴重，管節(jié)間橡皮墊圈比內(nèi)壁凸出，管內(nèi)殘留混凝土渣未清除干凈；②硬質(zhì)材料造成的卡堵，如如木制、圓柱形、鋼材等；③初澆時，空內(nèi)的泥漿越積越厚，且孔底與導(dǎo)管下口的距離小于合理范圍；④澆筑時，混凝土拌合物中有超徑石子，攪拌不均勻，混凝土拌合物落度較小，和易性差等。

對混凝土澆筑過程中的卡堵事故的預(yù)防處理，可通過以下幾個方面進行：①下管前，技術(shù)人員要認真檢查各節(jié)導(dǎo)管，在條件允許的情況下，事先進行落球試驗。②嚴格控制混凝土的材料組成，不合格的混凝土嚴禁入倉。③嚴格控制孔底距導(dǎo)管底口的高度，一般以0.4～0.5m為宜。導(dǎo)管的埋深應(yīng)控制在6.0m范圍內(nèi)，若埋管深度不大，則應(yīng)停止?jié)仓ι舷聦?dǎo)管和已經(jīng)澆筑的混凝土進行拆除處理，而埋管過深時，則應(yīng)進行報廢處理。④澆筑時，應(yīng)嚴格控制混凝土拌合物落度，確保其和易性。若是在高溫天氣下施工，還應(yīng)加強攪拌能力，確保混凝土的供應(yīng)。

2.2.2 焊縫或?qū)Ч芙宇^進水現(xiàn)象

焊縫或?qū)Ч芙宇^進水也是橋梁水下混凝土灌注樁施工過程中常見的事故。其原因主要是施工時導(dǎo)管接頭的橡皮墊圈老化，在外界的壓力下，導(dǎo)致泥漿進水、縫隙擴大。針對這種情況，技術(shù)人員應(yīng)在下管前對橡皮墊圈及焊縫進行仔細檢查，及時發(fā)現(xiàn)并排除各種隱患。應(yīng)采用螺旋式導(dǎo)管連接，若樁深度較大時，應(yīng)在地面做導(dǎo)管連接及密封實驗，再進行澆筑。對漏水部位的處理，主要是在下管前用小抽筒將管內(nèi)的泥漿吸干凈。

2.2.3 導(dǎo)管提空現(xiàn)象

橋梁水下混凝土灌注樁施工過程中的導(dǎo)管提空，主要是混凝土面探測和計算錯誤，或管提出混凝土面過程中導(dǎo)管提升速度太快，鉆機剎車不靈引起的[2]。針對這種現(xiàn)象，在澆筑前，要對卷揚機的剎車進行仔細檢查，若提升過程中突發(fā)剎車失靈，則應(yīng)立即關(guān)閉開關(guān)，停止提升。同時，技術(shù)人員應(yīng)根據(jù)清孔后的泥漿比重對澆筑過程中導(dǎo)管的埋深進行精算，并認真做好導(dǎo)管拆卸的記錄，將其與混凝土面探測進行對照。此外，要對清孔質(zhì)量及泥漿質(zhì)量進行嚴格控制，注意混凝土自管外落入孔內(nèi)形成混凝土的假面。

2.3 施工安全管理方面

安全生產(chǎn)是橋梁水下混凝土灌注樁施工過程中最重要的控制目標之一，也是衡量施工項目管理水平的重要標志[3]。施工過程中的安全生產(chǎn)，是建筑企業(yè)管理的首要職責，也是充分調(diào)動相關(guān)施工人員工作積極性，保障施工質(zhì)量及效率的必要條件。因而，橋梁水下混凝土灌注樁施工過程前，要統(tǒng)籌財、物、人等各方面的因素，安排安全設(shè)備和制定必要的安全實施細則，保障施工的順利、高效、有序進行。同時，要根據(jù)整個施工過程做好充分的調(diào)查和研究，分析施工中潛在的不安全因素和可能遇到的安全問題，并結(jié)合施工現(xiàn)場的具體情況采取對策措施及制定方案。

3 小 結(jié)

總而言之，橋梁水下混凝土灌注樁施工是一項系統(tǒng)工程，須根據(jù)科學(xué)、合理的施工工藝進行，并根據(jù)工程具體情況采取相應(yīng)施工技術(shù)，確保施工質(zhì)量，進而為橋梁工程的整體質(zhì)量和使用性能奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻

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篇5

關(guān)鍵詞：公路橋梁；工程施工質(zhì)量管理；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

所謂施工質(zhì)量管理是指對于是施工全過程所采取的各項保證工程質(zhì)量的管理措施。公路橋梁作為國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其質(zhì)量是工程的根本。因此，了解我國公路橋梁工程施工質(zhì)量管理存在的問題及其產(chǎn)生的原因，探析加強公路橋梁工程施工質(zhì)量管理的具體舉措，以提高我國公路橋梁工程施工質(zhì)量，促進我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就有著重要的現(xiàn)實意義。

1 我國公路橋梁工程施工質(zhì)量管理存在的問題

公路橋梁工程建設(shè)對我國經(jīng)濟發(fā)展以及人們的生產(chǎn)生活都有著重要的影響，但是在實際工作當中，我國公路橋梁工程施工質(zhì)量管理還存在著很多的問題，具體有以下幾點：

1.1 工程材料的選擇和日常管理不善。我國很多公路橋梁工程材料檢測不及時，檢測時也不夠嚴格，經(jīng)常出現(xiàn)漏檢、錯裝，使用不合格材料的現(xiàn)象，造成嚴重的質(zhì)量隱患；而對于填筑路基時使用的土質(zhì)材料也缺乏必要的土壤調(diào)查，導(dǎo)致判斷失誤，使得CBR值達不到規(guī)范要求，施工的鋼筋未能按照設(shè)計圖紙的規(guī)定采購在施工時焊接的焊縫也不合格且未及時監(jiān)測就直接使用安裝在建設(shè)工程構(gòu)造上了，造成質(zhì)量事故。工程材料是工程實體的基本組成單位，材料的質(zhì)量就直接關(guān)系了工程的治療，如果材料供應(yīng)沒有一定的計劃，堆放時不規(guī)范、無標識牌、混堆，管理時又不善而導(dǎo)致材料發(fā)生變化很容易造成材料不合格，這將嚴重影響整個工程的質(zhì)量機構(gòu)安全，輕則妨礙工程使用以及使用壽命，重則甚至會造成重大安全事故。由此可見，加強對工程材料的控制對于公路橋梁工程建設(shè)有著重要的作用。

1.2 公路橋梁工程施工過程的質(zhì)量管理不善。施工過程質(zhì)量管理是施工質(zhì)量管理的核心內(nèi)容，也可以說是施工企業(yè)的重心所在，但是很多施工單位或者施工人員的施工質(zhì)量管理的意識卻很淡薄。經(jīng)常會為了趕工期，存在著重視進度、輕視質(zhì)量的傾向，在施工人員具體的操作時對于工藝控制不嚴，違規(guī)現(xiàn)象嚴重，從而導(dǎo)致工程質(zhì)量不過關(guān)，存在眾多工程隱患。

1.3 對于工程的施工質(zhì)量管理的監(jiān)控力度不強。近些年，隨著我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進程速度加快快，公路橋梁建設(shè)工程項目增多，工期緊，參建單位和參建人員參差不齊，綜合素質(zhì)差距較大，一些施工單位缺乏專業(yè)素質(zhì)過硬的施工現(xiàn)場管理人員，對現(xiàn)場的施工管理能力不足，導(dǎo)致施工過程缺乏有力監(jiān)控，影響施工質(zhì)量。

2 造成我國公路橋梁工程施工質(zhì)量管理問題的原因

造成我國公路橋梁工程施工質(zhì)量管理問題的原因是多方面的，但是總體上可以從四方面分析，首先就是在公路橋梁建設(shè)之前缺少充分的準備。對于施工現(xiàn)場了解不夠充分，對于施工突發(fā)狀況難以有效應(yīng)對；其次是很多施工人員的專業(yè)素養(yǎng)不高，建筑施工對于人力資源的需求可以說是非常巨大，但是由于我國公路橋梁建設(shè)的項目多，工期緊，很多施工企業(yè)降低對人員要求，導(dǎo)致施工人員的整體素質(zhì)不高，影響施工質(zhì)量；再次，施工質(zhì)量的管理水平不高，很多施工企業(yè)由于成立時間短，規(guī)模小，施工質(zhì)量管理水平低下，無法適應(yīng)現(xiàn)代建筑施工的要求；最后，很多施工企業(yè)缺乏一套有效的健全的施工質(zhì)量管理體系，加之管理人員的專業(yè)素養(yǎng)不高，導(dǎo)致在施工管理的過程中過于隨意，管理不夠嚴格，影響施工質(zhì)量。

3 加強公路橋梁工程建設(shè)施工質(zhì)量管理的一些具體措施

施工質(zhì)量管理對于公路橋梁工程建設(shè)有著至關(guān)重要的作用，應(yīng)該從三方面著手，下面是筆者結(jié)合自身的工作實踐提出的一些建議，具體有：

3.1 加強材料管理。作為組成工程的基本要素，工程材料的質(zhì)量是首先應(yīng)該要確保的，保證工程材料的按質(zhì)、按量供應(yīng)，對于材料的采購人員要加強培訓(xùn)，做到材料采購人員把關(guān)，技術(shù)質(zhì)量檢驗人員把關(guān)，以及使用人員再把關(guān)這三把關(guān)，還有檢驗規(guī)格、品種、質(zhì)量和數(shù)量這四檢驗。另外，在施工過程中，對于材料、半成品及設(shè)備的使用進行檢查驗收，在堆放儲存時加強管理，分別堆放，避免變質(zhì)。

3.2 加強施工過程管理。加強施工過程的管理，建立健全施工管理機構(gòu)和監(jiān)督管理機構(gòu)，完善各項質(zhì)量管理及控制制度。工程質(zhì)量監(jiān)督人員要長住在施工現(xiàn)場，對于監(jiān)理和施工單位的質(zhì)量控制活動進行監(jiān)督控制以及必要的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，隨時進行監(jiān)督單位的自檢。互檢以及交接檢查驗收活動，以進一步確保施工質(zhì)量。

3.3 加強技術(shù)管理。在施工過程中需要加強技術(shù)交底，這是公路橋梁工程質(zhì)量按時按質(zhì)完成的重要保障，對于隱蔽工程以及新結(jié)構(gòu)、新工藝的采用都需要特別強調(diào)技術(shù)交底，以確保施工人員和操作人員對于工程圖紙設(shè)計意圖有著充分的了解，對于施工質(zhì)量的控制要點及具體操作工藝也心中有數(shù)；同時還需要加強工程質(zhì)量管理，這是整個工程施工過程的根本所在，施工質(zhì)量必須按照施工設(shè)計要求、相關(guān)規(guī)范以及工程合同來，加強對施工工藝質(zhì)量的把關(guān)。另外，還需要加強對工程施工進度和成本的管理，這是保證工程進度的前提條件，也是減少工程開支，提高工程效益的先決條件。

結(jié)語

公路橋梁工程建設(shè)對于我國社會與經(jīng)濟的發(fā)展有著重要的作用，因此在工程施工的過程中，需要不斷加強工程施工質(zhì)量管理，提高公路橋梁施工質(zhì)量和安全性能，以促進我國公路橋梁建設(shè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻

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[2]任杰.公路橋梁工程軟土地基施工中技術(shù)處理要點探析[J].黑龍江科學(xué)，2014（06）.

[3]謝海鵬.談公路橋梁工程施工存在問題及質(zhì)量管理對策[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2012（08）.

篇6

關(guān)鍵詞：道路橋梁工程；施工管理；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；路面平整度；排水管道；混凝土裂縫 文獻標識碼：A

中圖分類號：U448 文章編號：1009-2374（2015）22-0100-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.22.049

道路橋梁工程是社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要工程之一。道路橋梁是拉動經(jīng)濟發(fā)展的火車頭，由于工藝技術(shù)是關(guān)系著道路橋梁工程質(zhì)量的重要因素，因此，我們必須在提高施工技術(shù)水平上下功夫，從而確保道路橋梁工程的質(zhì)量。道路橋梁的施工是整個過程中一個十分關(guān)鍵的工作內(nèi)容，此項內(nèi)容決定了整體橋梁工程施工的順利與否，并且能夠在整個施工過程中抓住橋梁工作的著重點。在一項橋梁施工的建設(shè)過程中，確保橋梁建設(shè)的安全性，把工程質(zhì)量擺在第一位，充分協(xié)調(diào)并且做好各個資源之間較好的規(guī)劃與整合，讓各種因素在道路橋梁的施工過程中都能發(fā)揮最大的能效，達到道路橋梁質(zhì)量高、成本比較低的最終目標，推動我國的建筑業(yè)技術(shù)水平的提升。

1 道路橋梁建設(shè)中常見的技術(shù)問題

第一，道路和橋梁過渡部分處置不當，橋頭與道路銜接不齊的情況屢見不鮮。道路橋梁過渡部分總是由于路基的不均勻性沉降而導(dǎo)致橋頭跳車。這是由于在對道路橋梁過渡部分的處理中，對引道的路基處理不恰當，沒有切實處理好軟土路基，以致建設(shè)完工后道路和橋梁高度不一致，從而破壞整個路面的平整度。

第二，平整度因路床碾壓不充分而不達標。因路床不實，從而使得路面在建筑施工中的穩(wěn)定性、牢固性得不到保障。路面在經(jīng)歷過雨水和積水的浸泡和軟化后，會使得路面的穩(wěn)定性降低，使得道路的非均勻性下降，從而使得整個路面平整度降低。

第三，道路橋梁的排水管道有問題：（1）管道建造所使用的材料比較差，并且在使用的過程中經(jīng)過了較為頻繁的碾壓，出現(xiàn)了一定的裂縫和混凝土較為松散的情況，并且有些是因為檢查井的設(shè)計以及建設(shè)不太符合規(guī)定，質(zhì)量較差，使得相應(yīng)的井壁與路面的連接的部位容易產(chǎn)生一定的滲漏；（2）相關(guān)的設(shè)施設(shè)計不盡合理，影響了路面的平整程度，排水管道、雨水井的設(shè)計不合理，使得路面并不平整。

第四，混凝土裂縫對路橋建設(shè)的影響較大。混凝土出現(xiàn)裂縫是路橋建設(shè)的過程中較為常見的技術(shù)性問題。混凝土裂縫中較大的危害在于：混凝土的裂縫能夠直接將混凝土結(jié)構(gòu)的整體強度削弱，使得對于重量的承載強度降低。在外界的因素影響下，持續(xù)的外在作用會使橋梁的裂縫不斷擴張、持續(xù)增大。裂縫的出現(xiàn)會使得橋梁的正常使用受到一定的限制，更有甚者使得建筑工程在使用過程中發(fā)生一定的安全事故。造成此種問題的，并且影響橋梁美觀的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不設(shè)定較為嚴格的把關(guān)標準，進而因施工水平的不到位造成了裂縫的出現(xiàn)。

2 道路橋梁工程施工過程中的通病

2.1 道路橋梁接縫問題的解決方案

要處理這類接縫問題，需要利用切割機在新料攤鋪之前將塌陷的路面清理掉，特別要注意確保切線平整和側(cè)壁垂直。清掃完碎料之后，進行瀝青層的涂刷，然后進行新材料的作業(yè)，按照較為嚴格的技術(shù)標準對于接縫部位進行處理，尤其是松鋪系數(shù)的相關(guān)的適應(yīng)程度。碾壓縱向的接縫之間，應(yīng)該要注意到先舊后新的處理方式，特別要保證接縫處的碾壓充分，應(yīng)該使得平衡度和緊密度都達到需要的要求。

2.2 路床碾壓問題的解決方案

處理路床的碾壓問題，應(yīng)該做好以下的實際工作：（1）認真執(zhí)行路床設(shè)計規(guī)格，平衡路床的標高和橫坡，確保建造的路基的平整度能夠達到路床的要求的標準；（2）密切關(guān)注路床施工中的排水、截水、防水相關(guān)工作，防止因為挖填土方時導(dǎo)致的積水現(xiàn)象，從而確保因為不同的施工層伴隨施工展開，從而大量排除一定的排水量；（3）針對路床相關(guān)的解構(gòu)的密實性進行性能的檢查，嚴格控制路床的壓實的程度，并且在充分了解路床的最佳的含水量后進行充分且有效的碾壓。在壓實土碾壓過程中，需要遵循著由高到低、由較慢到較快、由輕到重的原則，從而有效地確保路床碾壓密實程度和平整程度。

2.3 排水管道滲水問題的解決方案

要處理這類問題，需要對應(yīng)做以下工作：（1）排水管道必須使用符合工程技術(shù)要求的管材，最好附帶有關(guān)部門的質(zhì)量監(jiān)督檢查證書，此外還需要進行安裝前的逐一檢查，對管材相關(guān)的問題以及修復(fù)做到相關(guān)性的指標的投入和確定，在確定一些管道沒有修復(fù)的價值之后，應(yīng)本著保證工程質(zhì)量的態(tài)度終止使用；（2）認真選擇接口填料，遵循相關(guān)的配比確定相應(yīng)的混合成分，需要針對性選擇較為合適的施工技術(shù)，并且在整體的施工過程中，盡量選擇接口縫內(nèi)部較為干凈的，如果接口填料是水泥之類的物質(zhì)，這時候需要將接口預(yù)先進行濕潤，如若接口部位屬于較為油性的，則需要將干燥之后的部位再進行冷底子油的涂抹，然后規(guī)范認真地遵守施工的流程完成作業(yè)；（3）確定并且不斷檢查砌筑的砂漿飽滿且無勾縫遺漏，在進行相關(guān)的抹面以及養(yǎng)護的時候，如若工程期間有著一定的地下水，需要在砌筑的地方以及勾縫之間進行相應(yīng)的完成工作；（4）如若管道的表面，需要進行檢查井的相互連接，并且在其連接之處涂刷一層較為均勻的水泥原漿，且在座漿之后及時做好內(nèi)外的抹面工作，嚴防排水管道發(fā)生滲漏。

2.4 增加對混凝土裂縫的防控工作

（1）嚴格混凝土的質(zhì)量，明確混凝土的配比系數(shù)；（2）在澆筑施工時做好混凝土的，可以采取兩次振搗的辦法加強對混凝土的處理，從而保證振搗到位，盡可能避免漏振、少振等問題，嚴格控制因過度振搗而導(dǎo)致的離析現(xiàn)象，從而保證混凝土的密實性；（3）進行溫度裂縫的防控。此項過程需要綜合考慮施工環(huán)境的溫度、混凝土的整體溫度，并且做好相關(guān)的維護和保養(yǎng)；（4）強調(diào)局部的保護，注意麻面、氣泡以及蜂窩的現(xiàn)象，在澆筑混凝土時，需要進行一定的振搗，從而避免混凝土在施工過程中的質(zhì)量問題，在施工技術(shù)、后期養(yǎng)護的環(huán)節(jié)，盡可能減少失誤，嚴格控制每一道工藝流程使之按照標準來實施。

參考文獻

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[2] 周靜.淺談打樁常遇問題及預(yù)防處理方法[J].太原城市職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2011，（1）.

[3] 朱江，李麗娟，林鳳蘭，郭永昌，鐘根全.混凝土結(jié)構(gòu)無損檢測實驗教學(xué)的實踐與探討[J].廣東工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2010，（S1）.

篇7

關(guān)鍵詞：江陰長江公路大橋、鋼箱梁體、受力分析

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

1.概述

江陰長江公路大橋是同三線和京滬線公路主干線上跨越長江的關(guān)鍵工程，為主跨跨徑1385m的大跨度懸索橋, 自99年9月建成通車到現(xiàn)在已經(jīng)近5年時間，為了更好的了解鋼箱梁體受力情況，我們于2004年3月15日～3月16日對大橋的風向、風力和交通流量進行了測量并對鋼箱梁體進行了受力分析。

2.對大橋的風向、風力和交通流量的測試

2.1測試依據(jù)

（1）江陰長江大橋設(shè)計文件

（2）江陰長江公路大橋收費站提供的上下行車道小時交通流量統(tǒng)計表

（3）氣象臺提供的風向、風力資料

2.2測試內(nèi)容

試驗測試內(nèi)容包括：連續(xù)24小時對大橋的大氣風向、風力、交通流量等進行監(jiān)測。

3.風向、風力測試結(jié)果及估算

15、16兩天風向風級測試結(jié)果如表3-1、3-2所示，由于表中給出的實測風速為風速儀測出的10分鐘平均風速，而江陰長江大橋縱向和橫向長周期飄移的擺動周期主要集中在20～90秒范圍內(nèi)，遠短于10分鐘，因此，造成橋梁縱向和橫向長周期飄移的瞬時風速將大于表給出的風速。根據(jù)表3-1、3-2給出的風向和風級的測試結(jié)果，按照橋梁順風向響應(yīng)風壓wZ的計算公式（考慮了脈動風部分），下面根據(jù)《公路橋梁抗風設(shè)計指南》[1]進行江陰長江大橋主橋受到的風荷載估算（由于資料不全，風荷載中的一些系數(shù)按經(jīng)驗取值）：

wZ = wzs + wzd

=μv μsμz w0

其中：wZ：高度z處的風荷載

wzs：高度z 處的平均風荷載

wzd：高度z處的脈動下等效靜力風荷載

μv：陣風風速系數(shù)

μs：阻力系數(shù)

μz：風壓高度變化系數(shù)

w0：風壓

可以計算出相應(yīng)的風級作用下，橋梁橫風向受到的風力F:

F=μv μsμz w0A

μv取為1.38；μs取為1.3、μz取為1.2；

w0=v2/1600（kN/m2）

A=1385×3=4155（m2）

圖3-1、3-2為15、16兩天風級測試結(jié)果。

表3-1 15日風級風速風壓風力測試結(jié)果

表3-2 16日風級風速風壓風力測試結(jié)果

注：S代表南風，SE代表東南風，SSE代表南風轉(zhuǎn)東南風。

圖3-1 15日風級測試結(jié)果

圖3-2 16日風級測試結(jié)果

按照上面的圖和表給出的最大風級對應(yīng)的風速，初步估算，測試期間梁體橫橋向受到的最大瞬時風力為1647.92kN，考慮到梁體的縱橋向受風面積較梁體橫橋向的受風面積要小，從偏于安全角度，若假設(shè)梁體縱向長周期擺動時，受到的最大瞬時風力為橫橋向作用力的0.3，即為494.376 kN。

根據(jù)交通部《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（TJT021-89）中的全國基本風壓分布圖，江陰長江大橋橋址位于600pa等壓線上，按平坦空曠地面離地20米高度，頻率1/100的10分鐘平均最大風速V20=31米/秒，換算到橋面高度h處的風速為：

Vh= V20×E1 =31×1.1=34.1米/秒

E1為高度修正系數(shù)，取值1.1。

橋面高度處的設(shè)計最大瞬時風速為：

Vhs= Vh×μf=34.1×1.38=47.058米/秒

μf為風速脈動變化修正系數(shù)，取值1.38。

則梁體在最大瞬時風力作用下，受到的橫橋向作用力F為:

F= μsw0A

μs為阻力系數(shù),取為1.3

w0= Vhs 2/1600（kN/m2）

A為梁體的順風向受風面積；

A=1385×3=4155（m2）

F=4155×1.3 Vhs 2/1600=7475.863（kN）

縱橋向作用力F1取橫橋向作用力F的0.3倍為：

F1=0.3F=0.3×7475.863=2243（kN）

計算結(jié)果表明，測試期間橋梁受到的風力遠小于橋梁可能受到的最不利風荷載，在設(shè)計風速下，箱梁體處于更不利的受力條件下。

4.梁體在風力或車輛縱、橫向力作用下的受力分析

圖4-1為梁體在風力或車輛縱向力作用下，橋梁的縱向受力簡圖，圖4-2為橫向受力簡圖。梁體在風力或車輛縱向力作用下的受力方程如下：

F縱= Fa + Fz + Fh + Fs

梁體在風力或車輛橫向力作用下的受力方程如下：

F橫= Fa + Fz + Fh + Fs + Ff

Fa =ma為梁體縱向或橫向擺動的慣性力

Fz為梁體受到的支座摩擦阻力（包括豎向支座和塔側(cè)的橫向限位支座）

Fh為梁體縱向或橫向擺動吊桿產(chǎn)生的回復(fù)力

Fs為伸縮縫受到的縱向或橫向力

Ff為梁體橫向擺動時側(cè)向支座反力

圖4-1 梁體在風力或車輛縱向力作用下的受力簡圖

圖4-2 梁體在風力或車輛橫向力作用下的受力簡圖

下面進行梁體縱向擺動時的受力分析：

在梁體剛發(fā)生縱向運動時，梁體受到的豎向支座摩擦阻力為豎向支座反力與摩擦系數(shù)之積，每端支座的反力約為2200 kN，是每個節(jié)段梁體重量的一半，四氟板的動摩擦系數(shù)為0.06，即支座總的摩擦阻力Fz約為：

Fz=2×2200μ=2×2200×0.06=264（kN）

在伸縮縫受力最不利的情況下，即在梁體剛剛發(fā)生縱向運動時，由于吊桿的偏角很小，吊桿對梁體產(chǎn)生的回復(fù)力Fh可以忽略不計，在梁從靜止到梁發(fā)生縱向運動，梁的加速度較大，而在梁體發(fā)生縱向運動以后，梁體做長周期縱向擺動，擺動周期達幾十秒，梁的速度變化可以認為很小，這時可假設(shè)梁體的慣性力Fa也很小，若再假設(shè)梁體在縱向擺動時與塔側(cè)的橫向限位支座沒有接觸，梁體受到的風力或車輛縱向力F縱在扣除豎向支座摩擦阻力以后，主要將經(jīng)伸縮縫傳到橋墩。即：

F縱 = Fa+Fz+Fh+Fs

F縱 = Fa+Fz+Fh+Fs=264（kN）+ Fs

Fs = F縱-264（kN）

5.交通流量

3月15日共通行車輛28363輛，3月16日共通行車輛29729輛，兩天交通流量統(tǒng)計結(jié)果如圖5-1、5-2所示，15日不同車所占比重如表5-1所列，其中車型及劃分標準如表5-2所示。

圖5-1 3月15日交通流量統(tǒng)計

圖5-2 3月15日交通流量統(tǒng)計

表5-1 15日不同車所占比重統(tǒng)計

表5-2 車型及劃分標準

采用巡邏雷達測速儀對通過橋梁的車輛速度進行測量，客車（一型車、二型車、三型車）的車速一般在80km/h左右；貨車（四型車、五型車、六型車）的車速一般在40km/h左右，因此客車行駛過橋的時間約為60秒，貨車行駛過橋的時間約為120秒，按照上述統(tǒng)計的車流量，試驗期間，交通高峰時，以15日下午15:00～16:00為例，平均每一時刻在橋上的客車車輛數(shù)約為30輛（取每輛4噸），貨車車輛數(shù)約為6輛（取10噸每輛），車輛的總噸位約為180噸，若假設(shè)車輛總數(shù)的80%在一側(cè)車道，則粗略地估算單向行駛產(chǎn)生的摩擦力對橋梁的縱向作用約為28.8噸（摩擦系數(shù)取0.2）。

6.結(jié)論

由單向行駛產(chǎn)生的摩擦力較上述風力估算結(jié)果要小，因此，鋼箱梁體主要受到的力是風力。由于測試期間，橋梁的車流量較小，且遠小于設(shè)計的車流量，車輛荷載對箱梁體產(chǎn)生的彎曲變形，及偏載對箱梁體產(chǎn)生的側(cè)彎、側(cè)滾和縱向作用力較小，隨著交通運輸量的增加，車輛對箱梁體的縱向動力效應(yīng)將明顯加大。

參考文獻：

1、《公路橋梁抗風設(shè)計指南》，人民交通出版社，項海帆等編。

2、《工程抗風設(shè)計計算手冊》，中國建筑工業(yè)出版社，張相庭編著。

作者簡介：汪鋒（1976、10-），男，工程師，1999年畢業(yè)于華中科技大學(xué)交通工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，現(xiàn)為東南大學(xué)橋梁工程專業(yè)工程碩士研究生。

篇8

【關(guān)鍵詞】測量監(jiān)理；橋梁工程；工程質(zhì)量控制；施工要點

中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：

工程測量是工程前期的基礎(chǔ)工作，在指揮工程施工中起著無可替代的重要作用。測量工作在橋梁施工中，作為工程質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其測量的成果是否可靠，將直接給工程質(zhì)量帶來影響。因此要求工程測量人員，必須具備唐詩認真的工作作風，同時具有過硬的測量理論知識，以及豐富的實踐經(jīng)驗。下面對橋梁工程測量監(jiān)理工作的主要內(nèi)容作如下闡述分析：

一、控制網(wǎng)的復(fù)測、檢查和施工控制網(wǎng)的加密。

一般中、小橋在施工前，根據(jù)道路的導(dǎo)線點增設(shè)施工控制點組成施工控制網(wǎng)，構(gòu)成簡單的三角網(wǎng)或閉合導(dǎo)線，測設(shè)精度要達到工程施工測量的要求。

重要、復(fù)雜的大橋、特大橋從設(shè)計到施工的時間一般較長，在正式施工開始時，應(yīng)對全橋控制網(wǎng)進行全面復(fù)測、檢查。為滿足施工的需要進行必要的施工控制點的加密。復(fù)測平面控制網(wǎng)應(yīng)包括基線復(fù)測、角度復(fù)測、成果復(fù)算、對比。復(fù)測時應(yīng)盡量保持原測網(wǎng)圖形。復(fù)測精度一般依原測要求進行。

高程控制網(wǎng)的復(fù)測一般依原測等級進行。過河水準、兩岸水準或水準路線可作為一部分復(fù)測，平差后再聯(lián)成一體。

平面和高程控制復(fù)測成果與原測成果相差較大，應(yīng)分析原因，及時報告業(yè)主及設(shè)計單位，要求確認，以便后續(xù)施工。

在復(fù)測時要檢查控制點的穩(wěn)定情況并作好記錄。如有懷疑，在成果計算時不能作為起算點，以免成果失真。

二、橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工放樣的檢測。

一般中、小橋的施工放樣檢查較簡單，在此主要介紹大橋、特大橋的施工放樣檢查，一般按如下原則進行：

橋梁的高程施工放樣檢測較簡單，由水準點上用水準儀直接檢測即可。但一定要注意檢查施工單位計算的設(shè)計高程，以免有計算的錯誤。

橋梁的下部施工放樣檢測一般有樁基礎(chǔ)（擴大基礎(chǔ)）、承臺（系梁）、立柱、墩帽等的放樣組成，檢查時技術(shù)要求不一，一般按照規(guī)范要求或圖紙要求檢查。下面簡述如下：

1、樁基礎(chǔ)：一般單排樁要求軸線偏位±5厘米，群樁要求軸線偏位±10厘米，檢查時用全站儀或經(jīng)緯儀加測距儀檢查施工單位的樁中心的放樣點，再用小鋼尺量樁中心的偏位。

2、承臺（系梁）的軸線偏位±15厘米。檢查時先量取承臺（系梁）的中心位置，再用全站儀或經(jīng)緯儀加測距儀檢查，得到的數(shù)據(jù)可作為誤差值。

3、立柱、墩帽軸線偏位±10厘米。檢查時可先量取墩帽的中心位置，再用全站儀或經(jīng)緯儀加測距儀檢查，得到的數(shù)據(jù)可作為誤差值。

4、在監(jiān)理過程中一定要要求施工單位先自檢，并申報自檢資料，特別是樁位的自檢資料，一定要嚴格審核。一般來說，樁位正確了，其他下部構(gòu)造的施工放樣的差錯就發(fā)生較少。

三、橋梁上部結(jié)構(gòu)的施工放樣的檢測。

橋梁的上部結(jié)構(gòu)形式較多，較常見的有T梁、板梁、現(xiàn)澆普通箱梁、現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁、懸澆預(yù)應(yīng)力箱梁、現(xiàn)澆（預(yù)制）拱箱（拱肋）等，而且要求不一，因此要根據(jù)不同的形式進行檢查。

在本階段的測量工作主要是高程的控制，如T梁、板梁、現(xiàn)澆普通箱梁、現(xiàn)澆預(yù)力箱梁的頂面標高直接影響到橋面的厚度，而橋面的厚度直接影響到橋梁的使用。懸澆預(yù)應(yīng)力箱梁、現(xiàn)澆（預(yù)制）拱箱（拱肋）的高程控制更是要影響貫通的高差及橋面的厚度。

四、橋梁的竣工測量。

橋梁的竣工測量主要是根據(jù)規(guī)范、圖紙要求，對已完成的橋梁進行全面的檢測，主要檢測項目有軸線、高程和寬度。

五、工程測量監(jiān)理的風險及防范措施

（1）主要風險：①相似工程或相似部位尺寸存在差異；②起算數(shù)據(jù)顛倒及看圖粗心；③圖上尺寸漏算或算錯；④現(xiàn)場點位彭東或控制點標記不準確；⑤操作過程中一起碰動但未發(fā)現(xiàn)或操作儀器不夠規(guī)范。

（2）防范措施：①各部位尺寸以及起算數(shù)據(jù)、報驗資料必須進行百分百核算，實現(xiàn)現(xiàn)場符合頻率為100%；②對專業(yè)測量人員召開相應(yīng)的專題會議，同時讓測量人員熟悉施工圖紙。③現(xiàn)場放線之前，要通知專業(yè)測量人員，將圖紙尺寸反復(fù)檢查，并進行相應(yīng)的記錄，以便實現(xiàn)現(xiàn)場操作，避免不必要的錯誤發(fā)生。④若發(fā)現(xiàn)儀器出現(xiàn)問題，必須通知施工方立即送檢一起。⑤對于在現(xiàn)場巡視中發(fā)現(xiàn)的違法規(guī)定的操作，必須立即給予制止。

六、個人體會。

1、設(shè)計圖紙一定要復(fù)核，否則圖紙如有差錯將是災(zāi)難性的，將難以彌補。

2、控制網(wǎng)的復(fù)測、檢查一定要認真，如有較大的誤差一定要尋找原因，消除隱患。

3、軸線控制要求較高，施工放樣檢查時一定要用覘牌放樣、檢查，才能達到精度要求。

4、控制網(wǎng)的點位精度一定要達到要求，否則不同的控制點檢查相同的放樣點不能得出相同的結(jié)論。

5、整理資料一定要及時準確，以便指導(dǎo)下步施工。

總之，在橋梁的測量監(jiān)理過程中，一定要做到心中有數(shù)，這有利于加強測量工作的管理，并能有計劃地、科學(xué)地指導(dǎo)施工，做到早發(fā)現(xiàn)、早處理，力爭把一切隱患消滅在萌芽狀態(tài)中，使測量監(jiān)理工作能有效地發(fā)揮作用并能指導(dǎo)施工，把測量、施工、監(jiān)理有機的結(jié)合起來，以達到事半功倍的效果。

綜上所述，施工階段對測量監(jiān)理工作的不斷加強，對確保工程質(zhì)量，避免工程事故發(fā)生，有著其他工作無法替代的重要作用。

【參考文獻】

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篇9

分析。

關(guān)鍵詞：短線法；預(yù)制節(jié)段橋梁；施工工藝；節(jié)段長度；混凝土施工 文獻標識碼：A

中圖分類號：U445 文章編號：1009-2374（2015）29-0103-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.29.052

預(yù)制節(jié)段橋梁是指將橋梁上部結(jié)構(gòu)主梁進行多個節(jié)段的劃分，在工廠、工地預(yù)制后在現(xiàn)場橋位進行組拼，隨后對其進行預(yù)應(yīng)力施加，形成整體橋梁結(jié)構(gòu)物。在20世紀50年代預(yù)制節(jié)段橋梁在歐洲開始應(yīng)用。橫向、縱向分段預(yù)制法是預(yù)制節(jié)段橋梁施工的重要形式，橫向分段預(yù)制法一般適用于T梁、小箱梁、空心板梁等簡支梁橋施工中；縱向分段預(yù)制法則應(yīng)用于混a凝土箱梁預(yù)制拼裝連續(xù)橋梁、大跨度懸索橋與斜拉橋等橋梁施工中。相比整體施工，預(yù)制節(jié)段拼裝施工的優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下方面：節(jié)約施工材料、工程造價低、人工費用低，可實現(xiàn)平行流水作業(yè)施工，并能減少工期與降低環(huán)境影響等。

1 節(jié)段橋構(gòu)造分析

預(yù)制節(jié)段長度、節(jié)段構(gòu)造形式與接縫材料等內(nèi)容的確定，必須充分結(jié)合施工現(xiàn)場的具體情況、運輸成本及設(shè)備安裝等。

1.1 節(jié)段長度

標準節(jié)段、體外預(yù)應(yīng)力跨中轉(zhuǎn)向節(jié)段、合攏節(jié)段等都是預(yù)制節(jié)段梁的類型。為達到橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工的相關(guān)規(guī)定，應(yīng)利用多個階段類型的有效組合，對橋梁不同跨徑的需求進行最大限度的滿足。一般選用的箱梁節(jié)段長度為2～4m，梁段長度應(yīng)遵循預(yù)制工廠場地的大小、起吊設(shè)備能力等進行確定，在梁段分段長度中預(yù)應(yīng)力構(gòu)造起到至關(guān)重要的作用。為將起吊設(shè)備能力進行最大限度的發(fā)揮，應(yīng)在160t以下有效控制預(yù)制節(jié)段的最大重量。如橋梁選用平衡懸拼技術(shù)進行施工，在豎向承力構(gòu)造與預(yù)應(yīng)力錨固端墩頂節(jié)段相應(yīng)較重，為此，應(yīng)先不預(yù)制其中部分構(gòu)造，確保墩頂安裝后才能完成后澆

施工。

1.2 節(jié)段構(gòu)造

1.2.1 箱體構(gòu)造。預(yù)制節(jié)段梁一般都會選用構(gòu)造簡單的單箱單室形式，其具有明確的受力結(jié)構(gòu)。設(shè)計時應(yīng)遵循結(jié)構(gòu)尺寸模數(shù)化、標準化等原則，達到工廠化、模塊化預(yù)制節(jié)段施工的目的。通常情況下，為合理配置內(nèi)膜板，都會將腹板、底板厚度做成階梯變化。在節(jié)段接縫位置不能直接設(shè)置厚度變化，必須在受力合理的情況下向厚度大的一端進行10～15cm的移動。原設(shè)計箱梁底部水平，因腹板高度應(yīng)對橋面橫坡進行適當調(diào)整，并選用漸變形式作為腹板厚度與地板厚度的主要形式。

1.2.2 接縫和剪力鍵。根據(jù)AASHTO規(guī)范可以分為兩種不同形式的預(yù)制節(jié)段施工接縫形式。如現(xiàn)澆混凝土接縫、預(yù)制節(jié)段間混凝土濕接縫、環(huán)氧粘結(jié)劑接縫等屬于一種類型。節(jié)段間的干接縫屬于一種類型。將混凝土剪力鍵設(shè)置在節(jié)段接縫位置，在接縫間遵循嚙齒的密齒剪力鍵對剪力進行均勻有效的傳遞。一般在腹板位置設(shè)置密齒剪力鍵，剪力鍵應(yīng)少量設(shè)置在頂板、翼板與底板位置，這樣對預(yù)應(yīng)力孔道位置不會造成任何影響。

1.2.3 接縫材料。遵循施工現(xiàn)場的具體情況進行接縫材料的確定，一般選用環(huán)氧膠作為接縫的主要材料。這種材料具有良好的抗壓強度，如壓強度12小時，在20MPa以上，抗壓強度7天，在75MPa以上。剪切強度28天在12MPa以上。施膠厚度（3～9.5mm）在任何溫度下都不會出現(xiàn)流掛現(xiàn)象。施膠施加必須在30分鐘以上。只有確保接縫材料符合各級擠壓壓力變形需求，才能提高接縫施工的質(zhì)量。

1.3 預(yù)應(yīng)力構(gòu)成

一般選用結(jié)合體內(nèi)和體外預(yù)應(yīng)力的對稱懸拼技術(shù)作為跨徑在50m以上節(jié)段橋梁的施工方式。體內(nèi)預(yù)應(yīng)力必須與懸拼施工受力條件相適應(yīng)，體外預(yù)應(yīng)力則必須符合橋梁通車后的承力需求。

節(jié)段懸掛拼裝方法一般應(yīng)用于跨徑（30～40m）的節(jié)段橋梁內(nèi)，其可以選用結(jié)合體內(nèi)外預(yù)應(yīng)力的方式，還可以選用整體外預(yù)應(yīng)力的承力方式。

2 短線法預(yù)制節(jié)段橋梁的施工工藝

2.1 模板施工

固定端模與匹配梁段的匹配面為0梁段以外的待澆梁段端模，固定端模和活動端模為0梁端模。首先連接固定端模和端模支架，在地面上進行規(guī)定，要求固定端模具有較高的精度，安裝模板時，應(yīng)對平面位置、水平度及垂直度進行調(diào)整與測量。選用螺栓將內(nèi)模、底模與側(cè)模進行連接。將一個中線控制點在端模頂面、底面固定中進行設(shè)置，必須重合兩個控制點和測量塔之間的測量基線。

將加勁肋設(shè)置在底模面板的縱橫向，底模支撐平臺在面板以下位置，也就是底模臺車。選用螺桿連接底模、側(cè)模與固定端，并確保其牢固性。將兩套底模、底模臺車配置在各個預(yù)制臺座上，通過一套臺車向匹配位置運送預(yù)制梁段與底模，并利用龍門吊將另一套向預(yù)制位置進行吊裝，兩套底模與臺車在預(yù)制過程可以進行互相替換。底模安裝施工中，應(yīng)定位、重合底模中軸線和測量塔之間的基線，確保底模面板水平放置。在調(diào)整縱向位置時可利用卷揚機（5t）或手拉葫蘆（10t）進行施工，確保底模位置、標高與測量規(guī)定相符后，通過螺旋撐桿將底模支撐到臺座預(yù)埋鋼板上，最后通過螺栓固定并連接底模和固定端模。

2.2 鋼筋施工

綁扎鋼筋前，應(yīng)在綁扎臺座內(nèi)放樣鋼筋主筋與預(yù)埋管件位置，先對底板鋼筋進行綁扎，再對腹板、橫隔板鋼筋進行綁扎施工，隨后進行頂板、翼緣板鋼筋綁扎施工。選用“#”字型鋼筋骨架定位約束波紋管，選用螺栓將錨墊板在端模位置進行固定，并垂直于波紋管。通過膠帶將錨墊板和波紋管接頭位置進行纏繞包裹，確保漿液不會滲漏。鋼筋骨架驗收合格后，可通過龍門吊、專用吊具入模。一共有14個專用吊具吊點，應(yīng)將一臺手拉葫蘆（2t）設(shè)置在各個吊點。為達到鋼筋骨架水平的狀態(tài)，可根據(jù)實際情況對手拉葫蘆進行調(diào)整。

2.3 混凝土施工

混凝土拌制應(yīng)選用強制式混凝土攪拌站進行施工，每盤混凝土拌制時間必須在120秒以上，選用混凝土運輸罐車將拌制好的混凝土向澆筑點進行運輸，入模時則可選用龍門吊。在澆筑底板時，分兩層進行。將串筒掛設(shè)到固定端模頂面，同時利用溜槽向底板位置進行混凝土運輸。一般布料分層厚度控制在20～40cm之間。

在振搗底板和腹板倒角混凝土時，為確保其密實度符合施工要求，應(yīng)將三個預(yù)留孔開設(shè)到內(nèi)模下方倒角位置，進行布料施工。并利用該預(yù)留孔對混凝土布料情況進行觀測，振搗時可將振搗棒插入這個位置，進行底板澆筑施工。通過兩邊對稱布料的方式進行腹板澆筑施工，每邊每次下料數(shù)量應(yīng)控制在1m3，混凝土每層布料厚度則控制在30cm。先選用振搗棒進行施工，隨后選用人工振搗形式。

2.4 非標節(jié)段預(yù)制

無法通過標準內(nèi)模一次性預(yù)制的節(jié)段就被叫做非標階段，在預(yù)制臺座成型時非標節(jié)段的橫隔墻、挖空位置的頂板等可不進行預(yù)制，完成預(yù)制后，應(yīng)選用二次施工的方式。底板、腹板、頂板及翼緣板是第一次澆筑非標梁段混凝土的順序。安裝定位在墩頂進行第二次澆筑施工，其主要作用就是吊裝重量的有效降低。澆筑鋼纖維混凝土轉(zhuǎn)向塊非標梁段時，應(yīng)先向修整臺座或堆存臺座進行轉(zhuǎn)運，并通過直螺紋接頭預(yù)留的方式進行轉(zhuǎn)向塊位置鋼筋施工。如一些梁段有混凝土齒坎設(shè)置在底板，因不能安裝內(nèi)模板，可選用混凝土齒坎二次澆筑的方式進行施工，并選用直螺紋套筒進行鋼筋連接。

3 結(jié)語

綜上所述，隨著我國橋梁工程事業(yè)發(fā)展速度的不斷提升，各類質(zhì)量問題得到了有效處理。短線法施工技術(shù)作為預(yù)制節(jié)段橋梁工程施工的重要技術(shù)之一，其施工效果是否良好將直接影響到工程施工的整體質(zhì)量。施工單位必須規(guī)范短線法施工工藝，嚴格按照施工要求進行有效施工，只有這樣才能提高橋梁工程的整體質(zhì)量，實現(xiàn)其經(jīng)濟效益。

參考文獻

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篇10

【關(guān)鍵詞】橋梁工程；高性能混凝土；耐久性

引言

對橋梁用高性能混凝土的設(shè)計主要是配合比的設(shè)計，但現(xiàn)行混凝土配合比設(shè)計規(guī)程并未解決高性能混凝土配合比設(shè)計中礦物細摻料摻量的計算問題和高性能混凝土配合比設(shè)計的問題。在進行高性能混凝土配合比設(shè)計時，人們往往憑借經(jīng)驗，然后通過試配來調(diào)整混凝土配合比，至今沒有一個簡單有效的配合比計算公式。因此，研究簡單、準確的高性能混凝土配合比公式依然是一個重要的研究方向橋梁用高性能混凝土的工程應(yīng)用還不多，主要原因為工程人員對混凝土性能劣化及耐久性的認識不足，橋梁技術(shù)規(guī)范滯后，過分注重減少橋梁工程造價（沒有考慮橋梁結(jié)構(gòu)后期運營、維護、維修、加固等費用）而對橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性不夠重視等。文章結(jié)合工程實例，對橋梁用高性能混凝土的耐久性設(shè)計展開探討。

1 工程概況

本橋為大連臥龍灣商務(wù)區(qū)跨濱海路臥龍河的橋梁，橋梁與臥龍河斜交，為三跨連拱橋，總長130m（48.5+43+38.5m），吊桿采用雙索面；橋面總寬39m（6m人行道+11.5m機動車道+4.0m索區(qū)、綠化帶+11.5m機動車道+6m人行道）。斜橋正做，橋墩、臺均與道路設(shè)計線垂直，與水流斜交。主梁采用斜邊腹板預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，拱肋采用流線型鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)；橋墩為鋼筋混凝土景觀造型橋墩，橋臺采用鋼筋混凝土一字型橋臺；基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁。

2 橋梁用高性能混凝土的耐久性設(shè)計

2.1 原材料的選用

2.1.1 水泥

水泥應(yīng)采用品質(zhì)穩(wěn)定、強度等級不低于42.5的低堿普通硅酸鹽水泥，并且要求水泥熟料中C3A（3CaO·Al2O3，鋁酸三鈣）的含量不應(yīng)大于8%，若是強腐蝕環(huán)境，不應(yīng)大于5%。如果有耐硫酸鹽侵蝕要求，可選用中級抗硫酸鹽硅酸鹽水泥或高級抗硫酸鹽硅酸鹽水泥。在技術(shù)要求方面，要同時滿足國家現(xiàn)行標準、規(guī)范中的有關(guān)規(guī)定。

2.1.2 礦物摻和料

礦物摻和料最好選用粉煤灰、磨細粉煤灰、磨細礦渣粉，其產(chǎn)品性質(zhì)要求穩(wěn)定，并且粉煤灰、磨細礦渣粉等也要滿足國家現(xiàn)行標準、規(guī)范中的有關(guān)規(guī)定。

2.1.3 細骨料

對于細骨料，要求級配合理質(zhì)地均勻堅固、吸水率低、空隙率小。可以選用潔凈、天然的河砂，細度模數(shù)為2.6-3.2，含泥量小于2.0%。

2.1.4 粗骨料

粗骨料要求質(zhì)地均勻堅硬、粒形良好、級配合理，粒徑大約在5-20mm。最大公稱直徑小于25mm，且不得超過鋼筋混凝土保護層厚度的2/3和鋼筋最小間距的3/4，并分兩級（5-10mm和10-20（25）mm）。使用時粒徑5-10mm碎石與粒徑10-20（25）mm質(zhì)量之比為（40±5）%：（60±5）%。含泥量不大于0.5%，針片狀顆粒含量不大于7%，壓碎指標不應(yīng)大于10%，母巖抗壓強度與橋梁用混凝土設(shè)計強度之比應(yīng)大于1.5倍的堅硬耐久的碎石。

2.1.5 外加劑

外加劑最好選用減水率高、坍落度損失小、引氣適量、質(zhì)量穩(wěn)定并能明顯改善或提高混凝土耐久性能的復(fù)合高效外加劑。外加劑與水泥之間應(yīng)有良好的相容性。外加劑須經(jīng)省、部級鑒定或評審，并經(jīng)產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心檢驗合格。

2.1.6 水

如果用飲用水來拌合混凝土，可以不用檢查，否則應(yīng)滿足國家現(xiàn)行標準、規(guī)范中的有關(guān)規(guī)定。

2.2 配合比的設(shè)計

到目前為止，橋梁用高性能混凝土的配合比設(shè)計，還沒有可以依賴的規(guī)范或標準，工程技術(shù)人員提出了多種高性能混凝土配合比的設(shè)計方法。基于美國學(xué)者P.K.Mehia和P.C.Aitcin的理論（要使高性能混凝土同時達到最佳的和易性和強度，其膠結(jié)漿體與骨料的體積比建議為35：65）有人提出了一種半經(jīng)驗半實驗的方法，即全計算法。這種方法的主要思路是先通過計算得出各材料用量，然后不斷調(diào)整、試配，最終確定合適的配合比。下面介紹全計算法的設(shè)計步驟。

2.2.1 確定配制強度

fcu，o=fcu，k+1.645σ

式中：fcu，o—混凝土配制強度（MPa）；

fcu，k—混凝土的強度等級（MPa）；

σ—混凝土強度標準差（MPa）

2.2.2計算水膠比