導語：如何才能寫好一篇道路工程設計規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：道路工程；路基路面；規劃設計

0引言

道路工程路基路面的規劃設計工作，對于道路整體建設有著重要的基礎作用，需要認真探究和分析。本文結合具體的工程項目，做出了詳細的分析。本項目位于蕪湖市無為縣城區，幸福北路為新建道路，南起現狀東門外大街順接現狀幸福路，北至無城路，全長709.968m，道路等級為城市支路，設計時速為30km/h，紅線寬度24m，道路兩側規劃以商業用地、住宅和綠地為主。

1道路工程規劃設計原則分析

1.1整體性

道路設計工作需要與所在區域的建設以及發展進行綜合，以便設計工作更加合理，使得區域的整體性得到延續，充分應用每一寸土地，并對人們的日常出行給予保障。此外，對于設計和規劃工作的開展，一定要迎合區域的發展需求、前景和未來趨勢，才能非常有力地推動交通運輸的發展，使得整體經濟得到進步和提升。

1.2穩定性以及安全性

為了使道路的順利性得到保障，提升穩定性以及安全性是必不可少的內容。所以，對于規劃設計內容的開展，一定要與安全標準相結合，站在便捷的角度，開展細致的設計工作。

1.3耐久性

道路規劃以及設計工作，還要結合四周的配套設施，以此當作基礎，完成規劃工作，以便使道路有更長的應用周期。

2道路工程路基路面的規劃設計分析

2.1路基壓實標準及壓實要求

路床填料的應用，需要有較高的強度，并保障好密實性和均勻性。最大的顆粒不能低于100mm。此外，路床頂橫坡一定要一致于路拱橫坡。為了對路基的穩定性、抗變形能力給予保障，應用的重型振動壓實機具要有很大功率，并對最佳含水量積極把控，這樣填料的強度和路基壓實度，才能與規范要求完全相符[1]。路基壓實度標準及粒徑要求如表1所示。

2.2穩定驗算安全系數標準

模擬快速加載法施工的應用，穩定驗算按成層地基土進行考慮，之后利用固結有效應力法，對穩定進行計算。穩定分析計算，需要利用原位測試開展，并綜合室內試驗土工試驗資料。對于固結有效應力法的應用，并不需要考慮固結，計算出來的穩定安全系數不能低于1.1。經過穩定計算之后，本工程中計算出來的安全系數為1.914，與規范要求非常相符[2]。

2.3加載填土速率控制標準

路基極限填土高度為2.768m，路堤的填筑速率控制可根據極限填土高度，采用不同的速率，可分為三個階段進行。其一，填土的高度與極限填土高度相比較，如小于80%，填筑速率要對壓實度提出的要求給予滿足。其二，填土的高度與極限填土高度相比較，范圍在80%～100%時，填筑速率需要合理降低，對于每月填土高度的把控范圍為0.5～0.6m[3]。其三，填土的高度與極限填土高度相比較，一般所采用的加荷控制方法包括：①邊樁位移控制；②沉降速率控制等。

2.4預壓高度及預壓期

設計預壓期指路堤填筑到規定的預壓標高后放置的時間段，根據現場沉降觀測，一般連續兩個月的沉降量均小于8～10mm時，做路面底基層，連續兩個月的沉降量均小于3～5mm時，做路面面層等。

2.5實施方案

2.5.1車行道

針對整個路段，開展清表工作，使其表層存在的雜填土層徹底清除。完成清表之后，如果填方有超過180cm的路段。其一，換填處理需要應用100cm厚石料，壓實之后石料的厚度，不能低于100cm；其二，排水墊層，需要應用20cm厚級配碎石回填，并對雙層鋼塑土工格柵包裹進行使用；其三，60cm級配碎石進行分層回填作業，一直到路床頂面。如果挖方段及填高有不足180cm路段，需要對其實施反挖，直到路床頂面之下的180cm。之后，應用與填方大于或等于180cm路段同樣的處理方式，實施路基的處理。車行道路床頂下20cm的區域位置，要將一層鋼塑土工格柵鋪滿。

2.5.2人行道

完成清表之后，如果有路段填方超過60cm：其一，回填處理需要使用高質量的素土；其二，排水墊層，需要應用20cm厚級配碎石回填，并對雙層鋼塑土工格柵包裹進行使用；其三，40cm級配碎石進行分層回填作業，一直到路床頂面。如果挖方段及填高有不足60cm路段，需要對其實施反挖，直到路床頂面之下的60cm。之后，應用與填方大于或等于60cm路段同樣的處理方式，實施路基的處理。

2.6路面工程

2.6.1路面結構設計

①設計工作要將具體的交通量作為基礎；②與道路服務功能要求互相適應；③與當地主筑路材料供應狀況相互適應；④與自然條件要求相互適應；⑤需應用成熟的技術；⑥性能有保障，造價合理；⑦充分結合新工藝以及新材料。在本工程項目中，通過綜合考量，結合瀝青路面的優點，面層使用瀝青混凝土。

2.6.2車行道結構

①4cm厚細粒式SBS改性瀝青混凝土AC-13C；②灑布粘層油（改性乳化瀝青PCR,0.3kg/m2）；③6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）；④灑布粘層油(改性乳化瀝青PCR,0.3kg/m2）；⑤1cm橡膠瀝青應力吸收層；⑥透層油(乳化瀝青PC-2,1.0L/m2)；⑦17cm5.0%水泥穩定碎石（壓實度≥98%，7d齡期抗壓強度不小于3.5MPa）；⑧17cm4.5%水泥穩定碎石（壓實度≥97%，7d齡期抗壓強度不小于3.0MPa）；⑨20cm3.0%水泥穩定碎石底基層，壓實度≥95%；⑩路基分層碾壓（壓實度≥94%，設計抗壓回彈模量≥35MPa）；

2.6.3人行道結構：

①6cm紐西蘭磚；②3cm厚M10水泥砂漿；③15cm厚C20水泥混凝土；④10cm厚級配碎石；⑤路基分層碾壓(壓實度≥92%，設計抗壓回彈模量≥25MPa)；

2.6.4瀝青路面面層結構型式及設計參數

瀝青路面面層結構型式及設計參數，如表3所示。

3結語

每個區域的發展與進步，都需要大量的道路工程建設，作用和意義非常突出，更是人們出行的基礎條件。所以，對于道路工程開展的規劃工作要細致且科學。工程路基路面的規劃以及設計工作，需要一致于城市的整體建設和發展，并保證安全性、穩定性、耐久性以及舒適性，此外，還要綜合每個區域當前的經濟發展狀況，做好相關設計。

參考文獻：

[1]楊梅生.市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J].工程技術研究,2017,4(01):224+228.

[2]何建顯.試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J].工業B,2015(02):143.

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論文摘要:隨著城市交通日益發展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩定和堅固,就要合理規劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業具有一定的參考意義。

隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:

首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

(一)控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

(二)控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。

(三)對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:

江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固 結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。

針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。

(四)路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。

參考文獻:

[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).

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關鍵詞：交通安全安全管理設施設計

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

一 道路交通中標線設置及施工技術

1 標線設置

1.1 標線的顏色

路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調節作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。

1.2 標線的寬度

一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發現橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。

1.3 標線實線與間隔長度的比例

若實線段與間隔距離太近，會造成閃現率過高而對駕駛員產生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。

1.4 導向箭頭的形式

對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。

2標線施工

2.1材料質量控制

標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內摻和外撒。

2.2施工工藝流程

標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。

二 道路交通中標志設置及施工技術

1標志設置

1.1 指示標志

指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。

1.2 指路標志

指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區等。指路標志板的尺寸先根據道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據漢字的字數及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據道路等級選擇其顏色和尺寸。

1.3 禁令標志

禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據計算行車速度。

1.4 警告標志

警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。

1.5 施工安全標志

維修、養護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。

2 標志施工

2.1材料質量控制

除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。

2.2施工工藝流程

標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。

三 道路交通中護欄設置及施工技術

1.護欄設置

1.1 護欄的高度

微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂的高度950mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂的高度700mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂的高度755mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。

1.2 護欄的最小設置長度

護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v

2護欄的施工

2.1 材料質量控制

為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經過監理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產品流入施工現場。

2.2 施工流程。

防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調整線形。

四 結語

交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。

參考文獻

1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.

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關鍵詞：市政道路工程；路面結構設計；病害防治

1引言

我國的道橋設施，是社會體系的重要構成部分，是確保國家能夠運行的基礎環節。所以其運行是否穩定安全，壽命是否長久，是關乎整個社會穩定性的重要因素。也正因如此，國家當前對市政道路工程的建設質量也更加重視。但我國道路工程的建設當前依然存在諸多問題需要深入思考，包括路面的結構設計，以及對路面各類病害問題的管控防止，這些都是影響著道路服務質量的重要課題。因此文中將針對性分析，并提出改革意見，供相關單位與人員作為參考。

2市政道路工程路面設計與病害防治環節問題所在

2.1缺乏獨立管控規章，導致施工管理缺乏根據

無論是路面的結構設計環節，還是后續的病害防治規劃，都需要有具備權威性與約束力的法規法條作為基礎依據，才能夠真正起到良好的管控作用，讓每個環節的運行都更加井然有序，更加規范，但我國道路工程的相關管理規章是以工程整體實施大局作為基礎來制定的，所以缺乏針對性與獨立性。

2.2設計規劃缺乏靈活性，不符合相關需求

隨著時代的不斷發展，社會趨勢也在持續變化，所以市政道路工程的規劃與實施，也只更符合當前時代背景下的社會發展需求，才能夠確保工程整體的先進性，確保設計施工符合當前的交通與運輸需要。但由于國家管控體制傾向單一性，長此以往路橋工程設計施工環節也傾向統一流程，缺乏靈活性，是不利于發揮創新性的。

2.3相關人員隊伍培訓不到位，素質不一致

人力成本是工程整體成本當中至關重要的一部分，許多工程企業也普遍認為人員隊伍的素質不會對設計與施工產生明顯的影響。所以多數會削減人力方面的成本供給，轉而將重點投入到施工進程的管理等方面，只為加快施工，獲取利益，這樣的思想是不利于企業自身利益維護的。

3市政道路工程路面結構設計與病害防治改善措施

3.1持續完善管控規章，確保每項工作有法可依

無論是道路路面的結構設計環節，還是路面病害的防治環節，都應當有更加獨立且具有針對性的法規作為管理依據，才能真正確保每個環節都更加規范，讓施工過程更加有序。因此當前整體性的管控法規顯然是不符合每個環節實際需求的。為確保法規針對性的提升，企業應當首先制定出針對性、獨立性的管控規章，對于每個環節的工作要點進行詳細闡述，提出嚴格的要求。針對路面設計環節，在規章當中針對坡度、材料、排水措施等多個環節、多項細節都應當更具體的提出要求。對于病害防治，也需要結合當地的法規、環境以及是否存在高發自然災害（如地震、山體滑坡等）等情況，結合分析，制定相應的管理法規。這樣才能夠讓法規的針對性管控作用體現出來，對每個環節形成良性約束。

3.2根據時代需求，完善設計與規劃

路面結構設計與病害防治都是道路工程當中自來便存在的環節，但隨著時代不斷推進，社會發展趨勢持續變化，對于道路工程每個工作環節的要求也在逐漸產生變化，所以企業對每個環節也都應當審時度勢進行改革，才能確保施工符合當前的交通運輸需求。就道路路面結構設計來分析，隨著近年來我國民眾機動車持有量的不斷提升，交通堵塞成為了經常出現的狀況，而且由于資源的持續開采，以及地下設施的建設，我國多地道路也已經開始逐漸因地下被挖掘后的土層結構變化而出現塌陷問題，地下管道布線的不斷增加也提升了施工設計規劃的難度。這些都是關乎道路結構設計以及病害防治工作的實況信息。企業掌握了這些實時信息，就應當對設計環節進行完善，將地下管線與土方挖掘范圍的距離進行合理規劃，注重拓寬車輛的通行區，環節交通堵塞的問題，并且要將更多近年來出現的重要因素（如公私車道劃分等）納入到設計方案中，才能提升方案整體合理性。對于病害防治環節，應當考慮到更多近年來出現的道路問題，例如以上談及的道路空洞，以及土壤環境變化等等，合理規劃，方能提升道路質量，確保道路的穩定安全運行。

3.3關注人力環節，注重人才的選取與培養

無論是設計環節，還是后續的病害防治環節，都需要有具備專業知識及技術的現骨干人員隊伍來落實，才能夠確保工作質量。所以如果建設企業要確保自身的利益不受影響，應當投入更多關注在人力要素上，更加嚴謹的對人員隊伍進行招聘與培訓，以確保相關人員具備每項工作需要的專業知識及專業意識。例如路面結構設計所涉及的專業知識包含了工程力學知識、設計知識、計算機知識、空間幾何知識、環境知識以及化學知識等。后續的病害防治工作亦需要有這樣的專業知識，才能夠確保后續的工作落實更具專業性。因此企業應當更注重對員工的選擇，并且要借助嚴謹的培訓提升員工專業能力，才能為后續施工奠定更穩定的基礎。

3.4修補路面的局部缺陷

因為市政道路路面設計和實際施工的多方面問題，市政路面可能產生嚴重的網裂、坑槽、松散以及擁包等病害，所以需要及時的解決這些問題，避免對路面造成進一步的破壞。為了解決相應的問題，需要使用冷板瀝青混合物以及熱拌瀝青混合物進行全面的修補。使在使用熱拌瀝青混合物的過程中，需要注意應用針對性的施工技術，把握好施工注意事項，確保路面修補效果的達成。如果使用了冷板瀝青混合物，在施工技術方面的要求并不高，但是相應的使用期限較短。

4結語

市政道路工程，是最基礎的工程類型，也是對于民眾出行安全、運輸安全等社會穩定性要素有著重要影響的核心工程類型，隨著時展趨勢的不斷變化，道路工程建設企業也應當更注重審時度勢的改革，讓工程設計與施工更符合時代需求以及社會發展需求，才能確保整個社會交通體系的安全運行，促進社會發展。

參考文獻：

[1]賴禮璀.淺析市政道路瀝青路面病害成因及防治對策[J].江西建材,2016(13):258+263.

[2]李彩鳳.市政道路路面的結構設計和病害防治探討[J].科技創新與應用,2015(6):161.

篇5

【關鍵詞】市政道路；工程造價；預結算控制；影響因素；措施

1.市政道路工程造價的影響因素

1.1工程設計的變化。工程設計通常處于工程建設項目前期階段，表現形式為設計任務書，具體內容涉及技術設計以及施工圖設計等等。此部分在項目中體現為計劃性、全局把控性，通過對整體項目的宏觀設計規劃，對工程報價進行事先預結算，前期的工程設計階段也是項目運行過程中最早的資金預結算階段，包括項目工程所采用的設計方案、設備物料、機器設備、人員組成等。工程設計的變更在實際施工過程中是不可避免的，也是客觀存在的，因為影響工程設計的客觀條件和主觀因素是動態變化的、是不可預見的，例如設計線位、橋涵位置、軟土地基處理等等變更。由于這些動態因素能直接造成工程造價或增或減，因此變更造成的數值變化影響不可忽視。

1.2施工材料和設備的價格變化。設備材料費是工程造價中的主要組成部分，所占造價比重較大。施工材料及設備價格的漲落，隨市場需求變化（如出廠價格的變化、材料來源地的變化、運輸單價及裝卸費用的變化等等）而變化，這樣就會對工程總造價造成影響。

1.3其它變化因素。施工時，由于地質條件（如水下條件的變化、地斟資料不到位或有誤等）的變化，常常由于地質條件發生了變化，對工程量有增減的影響，于是導致工程造價也發生增減，因此需要在設計初期對地質條件等方面進行較為全面的考察測定，同時收集完備的資料信息以及相關數據或報告。預結算定額水平、間接費用、計劃利潤率、稅率等定額費用標準以及政策性變動等如果發生變化，也會對工程造價有所影響，因為這些標準正是計算工程造價的依據。

另外，也需要自然災害等非人為的、不可抗力因素所造成的影響。認識與實踐的變化，道路工程建設的過程，既是工程造價增減的過程，也是工程造價逐步接近實際的過程，如設計修改、施工圖預結算修正、對工程承包合同的修正等等。

2.市政道路工程造價預結算控制的影響因素

2.1價格構成要素。市政道路工程成本價格構成要素包括施工成本、利潤和稅金，其中以成本的影響最大，施工成本由直接費和間接費用構成所以材料費用影響最大；由于材料價格在市場活動中處于被動狀態，材料單價影響材料費用進而波及工程成本；人工費用雖遠低于材料費用，但其對工程價格的影響也非常關鍵。

2.2市場條件。供求狀況影響和競爭狀況影響是主要市場條件影響，供求狀況占主要地位，前段時間內國內建筑市場人力總體供大于求，導致人工費用的變化相當緩慢，隨著近年來民工荒現象屢屢發生，人工價格又大幅攀升，人工費用對成本的影響也開始變大，但其影響仍遠小于材料以及機械費用。市政工程項目的投標門檻普遍較低，承包商間價格上的競爭就是市場主要競爭，作為買方的業主方要利用市場優勢來采取壓價，因此承包商所應承擔的價格隨之增加。

2.3施工方案。施工方案與成本間是相互依賴和相互制約的，他們直接影響工程成本，科學合理的施工方案可加快施工進度、提高施工質量、節約施工成本。合理的勞動力組織可更好的發揮工人的工作效率、減少用工數量，合理的施工順序可實現立體交叉作業，充分利用可利用的資源，達到縮短工期在不增加資源的前提下，最終實現項目投入最小利益最大，最大化經濟效益。

2.4工程質量?？刂瞥杀竞凸收铣杀臼枪こ藤|量成本的兩個內容，而控制成本又可分為預防成本和鑒定成本，而故障成本分為內部和外部故障成本，鑒定成本、預防成本和質量水平成正比，故障成本和質量成本成反比，工程質量要求過高會出現成本費用的增加，質量要求過低也會導致成本費用的增加，因此工程質量應根據具體條件進行確定，這樣可以減少對成本影響程度。

2.5自然因素。工程項目所在地的氣溫、天氣狀況以及海拔高度等影響都會影響人工和機械施工效率，冬雨季施工時需增加額外保溫、防雨、防凍等措施為保證施工質量和安全生產。同時施工現場以和周圍的環境對工程都會有不同程度的影響。

3.加強市政道路工程造價預結算控制的措施

3.1立項決策階段。立項中的一個重要環節就是準確的編制投資估算，此部分是研究、分析建設項目的經濟效果的重要依據。在編制投資估算時要注意建設標準和主要技術指標要采用合理，并對重大的技術措施方案要有充足的分析論證。在項目建設各階段中，決策階段決定工程造價的基礎，項目決策的內容影響工程造價的程度最高。因為立項決策階段所接觸的內容直接影響之后各個施工建設階段的工程造價，以及該造價的確定是否科學合理、便于管控。

3.2設計階段。道路工程的造價控制，首要的一點就是要在設計階段進行把控，因為該階段是工程造價控制的關鍵環節，設計確定了工程預結算造價，而結算只能按實際來計量從而計價，卻不能改變根據設計來進行施工所形成的工程造價。只有對建設項目設計的節約才是最大的節約，建設單位的工程造價控制要以設計階段為重點，可參考如下要點：（1）收集并合理應用基礎資料。在工程設計階段，首先要充分了解道路工程的可行性研究報告和設計任務書；還要全面準確調查造價編制、材料單價、運距等事項。（2）抓好方案及初步設計審查工作。負責道路工程的造價工程師責任重大，對設計方案要進行細致的優化，有效控制投資在審批的范圍內。（3）積極推行招標投標制。這樣對降低工程造價、合理控制工程造價可以產生積極影響。（4）倡導激勵機制。目前我國現行的設計取費標準是按投資額的百分比計算，于是造價越高，收費也越多，因此要倡導符合實際工作的激勵機制，來鼓勵引導相關工作人員向正確的方向努力。（5）優化設計方案。對工程項目進行科學的分析，優化選擇設計方案。

3.3對道路工程實施階段預結算進行有效的控制。在道路工程整體造價中，道路工程具體的實行階段所花費的成本只是占到了整體造價的很小部分。因此，有些工程施工單位對工程造價進行預結算時，通常都會對道路工程具體實行階段的造價進行預結算。而在實際工程施工中，在道路工程施工過程中，經常都會出現因為施工而造成了嚴重浪費的影響，從而在一定程度上對工程造價產生了嚴重的影響，造成道路工程造價上升，耗費了不必要的成本資金。

4.市政道路工程預結算造價的建議

4.1編制工程造價預結算的新方法。國家經濟體制已發生變化，所有在編制工程造價預結算時也要開辟新的思路、編制符合市場經濟運行機制的新方法。

4.2建立合理的價差調整辦法。當下全國各地的調價方法沒有完全統一，市場需求的變化會影響施工材料的價格。應按綜合系數調整，或采取更為合理的價差調整辦法。

4.3設備材料的價格信息系統。有條件的單位，建議應有專人負責搜集材料、設備方面的資料，建立自己的信息系統，以便為編制、審批預（結）算等提供價格依據。

5.結束語

綜上所述，加強道路工程造價預結算控制，應該從組織、人員、制度等多方面采取措施，才能對實現建設項目全過程造價控制產生重要意義。

參考文獻：

篇6

【關鍵詞】市政道路；設計方法；施工技術；措施

改革開放以后，我國經濟日益得到長足發展，人民的生活水平也不斷提高，城市化進程不斷加快對于交通的需求也越來越大。交通問題擺在了城市設計者的眼前，如何提高城市道路工程設計和施工的質量，顯然成為當務之急。為避免道路設計施工所帶來的困擾，進一步推動城市建設。本文針對實際道路設計施工中出現的問題進行闡述，并根據提出了相應的解決對策。

一、市政道路設計存在的問題分析

（一）橫斷面設計缺乏合理性

在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應有的關注。正是由于此種問題的存在，造成道路設計缺乏合理性。特別是在橫斷面的設計方面，更是問題突出。橫斷面設計缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項內容呈現：（1）在道路節點的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關注；（2）在道路通行元素的組成、道路功能的確定方面并未進行足夠的分析；（3）將相關設計規范照搬照抄到本工程項目當中，而并未依據實際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數量等加以深入剖析；（4）在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點布局等方面并未進行全局性考量。

（二）市政道路布局缺乏合理性

在進行道路設計的過程中，設計工作者常常將設計思維、設計眼光單純的禁錮在本工程項目當中，并未將其同城市全局性規劃進行關聯，造成道路設計成品同城市全局性道路布局很難進行良好的匹配，進而導致城市全局性道路布局缺乏合理性，對道路運行的安全性、穩定性造成了嚴重的制約。在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于占有少數比例的主干道路和立交上，但是在支路、輔路上卻并未給予足夠的關注。在城市當中，人流、車流普遍擁堵于占有少數比例的主干道路和立交上，使得道路承受的壓力愈加嚴重。既造成交通分流存在顯著的問題，又造成行人的交通危險系數上升。

（三）市政道路網設計的結構不合理

一個城市道路的整體規劃，必然離不開科學合理地市政道路網的設計，一旦路網設計結構不合理，城市的道路交通生成點與干路系統缺乏過渡性的連接設施的現象必然會頻繁發生。這必然影響不同類別的道路系統交通功能的有效發揮，阻礙了原本已經規劃好的城市交通分流系統的形成，進而會直接道路系統功能的完善。而在我國眾多的城市道路規劃中，市政道路網設計的結構不合理已經成為了一種極其普遍的現象，長此以往，對于城市的整個交通系統的規劃，以及主要交通干道的舒暢必然會帶來不良的影響。進而，會影響整個城市的經濟效益。

二、市政道路設計的有效方法

（一）城市快速路規劃的設計

為保障長距離的機動車出行者既快速又安全的達成出行目的，合理設計規劃作為城市道路建設最高等級城市快速路的建設是相關設計人員必須所關心的。城市快速路規劃的設計中，必須充分考慮以下幾點：

充分利用資源，避免資源浪費，爭取在保障安全性的同時，盡量充分利用人力、物力、財力來獲取最大的利益。在今天的城市快速路規劃的設計中，節約資源，節省人力財力也是相關部門和技術人員應該考慮的。從實際出發，充分考慮城市的地質地貌以及自然條件，結合交通工程原理、力學原理、文化原理來設計圖紙。通過多方對比商討，尋求最佳設計方案，選取最合宜的施工地點。盡量避免由于對于實際施工地點實地考察的偏差所帶來的一系列不必要的問題 。

（二）注重橫斷面設計

機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷面設計具有十分顯著的意義。科學的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：（1）將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；（2）針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；（3）將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；（4）提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以修改。

（三）做好道路節點的設計

為保障整體交通運行的舒暢，滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。道路節點的設計是必不可少的，也是絕對不能被忽視的。而在做好作為整個市政道路設計施下重要環節之一的道路節點設計，必須在設計規劃時要注意市政道路網的協調發展，兼顧整個市政道路設計的整體性。注重市政道路系統與交通運輸系統之間的車流量交換。堅持以人為本，注重節約。在保證工程質量的前提下，做好市政道路的設計，充分利用人力、物力、財力等方面的資源，避免浪費。注意從城市的實際情況出發，注重收集整理過往車輛的流量數據，充分考慮交叉口的地理環境，根據城市現有的交通規劃，設計好道路的交叉口。以保障各個主要干道的交通舒暢和便捷，將給城市居民由于交通問題所帶來的困擾降至最低點。

三 .加強市政道路施工管理措施

（一）建立健全市政道路施工管理體系，落實管理責任制。制定市政道路工程建設的各項管理制度，對道路工程施工過程中的合同簽訂、材料準備、項目人員確定、工程施工等各個環節進行跟蹤管理。建立市政道路工程的施工管理責任制，監督部門要派專員對各項道路工程施工中的各個環節進行監督管理。

（二）加強市政道路的養護管理。市政道路養護管理是指混凝土路面的養護，通過控制其溫度、濕度等條件，保證路面硬化后的強度和易性，避免產生裂縫。市政道路的養護管理，關系著道路的使用壽命，也關第到市政道路施工企業的利益，因此，要加強對道路的養護管理。

（三）市政道路施工管理中各方面協調工作的進行。

1加強技術協調。首先，要熟悉設計圖紙，減少因技術錯誤帶來的協調問題。圖紙的會簽關系到各專業的協調，設計人員對自己設計的部分一般都較為嚴密，但與其他人的工作不一定能夠一致。因此，要認真做好圖紙的會簽工作。同時，要加強對圖紙的會審，進一步找出設計中存在的技術問題，做好技術交底工作，使施工人員充分了解設計意圖。

2 做好組織協調。建立專門的協調會議制度，所制定的制度不能單單只是一個形式，而是要實實在在。施工技術管理人員，要對自己的工作、簽名承擔相應的責任。在管理工作中，設立相關的獎罰措施，一級一級落實到實處。

3及時總結經驗教訓。作為市政道路施工管理人員，要善于不斷地總結工作中的經驗教訓。做好對工作中遇到的問題以及解決辦法的記錄，為日后的工作留有可查的資料，對道路的使用情況、施工特點、施工工藝進行概括，發現其中的不足，并在今后的工作中注意并改進。

參考文獻：

篇7

關鍵詞：公路工程，造價控制，對策 ，預算管理

中圖分類號： TU723.3文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: due to the high cost, money into big wait for a phenomenon, will seriously affect the progress of the projects. Therefore, the project cost in engineering construction plays more and more important position, to strengthen the cost budget is necessary. Through analysis of highway construction project cost and budget, and other aspects of the common problem of how to control the budget management are proposed.

Key words: the highway engineering, cost control, countermeasures, budget management

一．工程造價的影響因素

1. 工程設計的變化

工程設計通常處于工程建設項目前期階段，表現形式為設計任務書，具體內容涉及技術設計以及施工圖設計等等。此部分在項目中體現為計劃性、全局把控性，通過對整體項目的宏觀設計規劃，對工程報價進行事先預算，前期的工程設計階段也是項目運行過程中最早的資金預算階段，包括項目工程所采用的設計方案、設備物料、機器設備、人員組成等。

2. 施工材料和設備的價格變化

設備材料費是工程造價中的主要組成部分，所占造價比重較大。施工材料及設備價格的漲落，隨市場需求變化而變化，這樣就會對工程總造價造成影響。

3. 其它變化因素

施工時，由于地質條件的變化，常常由于地質條件發生了變化，對工程量有增減的影響，于是導致工程造價也發生增減，因此需要在設計初期對地質條件等方面進行較為全面的考察測定，同時收集完備的資料信息以及相關數據或報告。

另外，也不可不考慮由于自然災害等非人為的、不可抗力因素所造成的影響。認識與實踐的變化，道路工程建設的過程，既是工程造價增減的過程，也是工程造價逐步接近實際的過程，如設計修改、施工圖預算修正、對工程承包合同的修正等等。

二．工程預算的控制方法

工程預算考核工程成本的依據，在施工過程中，造價控制貫穿始終，無論是工程技術、施工方法、控制管理的措施中，通過技術、方法比較、經濟分析和效果評價，對工程施工過程中所消耗的資源和費用開支進行指導、監督、調節和限制，及時糾正將要發生和已經發生的偏差，把各項施工費用控制在造價控制方案的范圍之內。主要是確定工程造價、簽訂合同、工程結算等。

1.立項決策階段

在前期立項中的一個重要工作環節就是準確的編制投資估算，此部分是研究、分析建設項目的經濟效果的重要依據。在編制投資估算時要注意建設標準和主要技術指標要采用合理，并對重大的技術措施方案要有充足的分析論證。

在項目建設各階段中，決策階段決定工程造價的基礎，項目決策的內容影響工程造價的程度最高，可達到80％左右，有的時候甚至高達90％。因為立項決策階段所接觸的內容直接影響之后各個施工建設階段的工程造價，以及該造價的確定是否科學合理、便于管控。

2.設計階段

要對道路工程的造價進行控制，首要的一點就是要在設計階段進行把控，因為該階段是工程造價控制的關鍵環節，設計確定了工程預算造價，而結算只能按實際來計量從而計價，卻不能改變根據設計來進行施工所形成的工程造價。只有對建設項目設計的節約才是最大的節約，建設單位的工程造價控制要以設計階段為重點，可參考如下要點：

2.1收集并合理應用基礎資料。在工程設計階段，首先要充分了解道路工程的可行性研究報告和設計任務書；還要全面準確調查造價編制、材料單價、運距等事項。

2.2抓好方案及初步設計審查工作。負責道路工程的造價工程師責任重大，對設計方案要進行細致的優化，有效控制投資在審批的范圍內。

2.3積極推行招標投標制。這樣對降低工程造價、合理控制工程造價可以產生積極影響。

2.4倡導激勵機制。目前我國現行的設計取費標準是按投資額的百分比計算，于是造價越高，收費也越多，因此要倡導符合實際工作的激勵機制，來鼓勵引導相關工作人員向正確的方向努力。

2.5優化設計方案。對工程項目進行科學的分析，優化選擇設計方案。

3.發包階段

加強招標投標過程的規范化管理，在價格合理可靠的基礎上，避免壓價中標的現象，因為這樣容易導致施工過程中偷工減料、停工扯皮等不利于整體工程的違規現象。還要加強對合同的簽訂管理，由專職造價工程師參與審定造價條款，維護和保障合同雙方的權益，有效地控制工程造價。

4.施工階段

施工階段是工程的實施階段，對人力、物力、財力消耗相比其他階段更大。在工程實施階段加強工程建設的管理和監督職能，能有效提高建設質量，加強對工程項目建設的全方位、全過程的造價控制。

4.1設計變更和現場簽證?，F行審批制度采用監理單位、設計單位、建設單位三級審批制；要求設計變更要盡量提前，變更發生得越早，損失越小，反之就越大。

4.2嚴審施工圖預算。根據施工圖的計劃和現場施工的實際進度，及時核定施工圖預算。對于預算超出相應概算的施工圖設計部分，要加以詳細分析，找出原因，調整或修正控制目標，對工程造價進行隨時隨地的動態控制。

4.3收集掌握施工資料。審價人員和費用控制人員要經常深入現場，及時掌握施工動態，為最終的工程總結算提供依據和做好必要的準備工作。

三、如何控制公路工程概預算超支

1.編制工程造價預算的新方法

經濟體制已發生變化，在編制工程造價預算時，應開辟新的思路、編制符合市場經濟運行機制的新方法。新方法應以市場經濟規律的“設備現值”為基數，原量化傾向的不變費用，應變換成表態的常量――即以系數的形式出現。

2.建立合理的價差調整辦法

目前全國各地的調價方法尚不統一，施工材料的價格隨市場需求的變化而波動。應按綜合系數調整，或采取更為合理的價差調整辦法。

3.設備材料的價格信息系統

建議有條件的單位，應有專人負責搜集設備、材料方面的資料，建立自己的信息系統，以便為編制、審批預（結）算等提供價格依據。

4.設計方面控制預算

控制工程造價最關鍵的一面就是控制好工程設計，首先要選擇技術過硬的設計單位和設計人員，建設單位工程技術人員要和設計人員充分交流，從建筑的造型、結構形式的確定，到具體的施工圖出圖，建設單位要把建筑實體的具體使用功能，特別是一些具體的荷載情況和設計人員交代清楚，改變有些設計人員過分保守的思想，做到不影響建筑使用功能的基礎上，盡量地減少造價。杜絕為了追求高標準而去增加工程造價，要做到在保證工程質量的前提下，盡量做到經濟合理。

5.做好工程量的計算

工程造價的依據就是計算出的合格工程量，只有把工程量計算準確了，才能計算出準確的工程預算造價，這就需要工程造價人員認真研究地堪報告、設計圖紙、各種標準圖集等資料，同時也需要經常下施工現場，特別是一些重大的隱蔽工程，做好施工現場的第一手資料，掌握好施工過程中發生的情況，對實際發生的工程量做到心中有數，然后再根據預算定額和清單計價的相關規定進行造價計算，這樣才可以保證對工程造價進行有效控制。建設項目的復雜性決定了其計價的多次性，與建設過程相對應的各階段造價是動態地反映了項目的總造價。特別是在工程實施階段，由于外部條件的變化，設計階段未考慮周全的因素往往暴露出來，導致設計變更，造價也隨之變化。這就需要造價工程師對建設工程運行中出現的問題及時研究分析，并及時采取糾正措施，使目標得以順利實現

6.項目建設前期階段嚴格實行監理制度

通過對公路工程項目設計過程的監理，使設計趨于合理，并且工程造價控制在限額范圍內，同時也可以促使設計單位改善管理、優化結構，提高設計水平，真正做到用最小的投人取得最大的產出。另外一方面是積極推行限額設計方法，這是被實踐證明的有效途徑，它不單純是一個經濟問題，更準確地說是一個技術經濟問題。將整個項目按設施部位或功能的不同劃分為若干單元，設計人員根據限定的額度進行方案篩選與設計。這種限額設計能有效地控制整個項目的工程造價。

篇8

關鍵詞：重力流管道；壓力流管道；豎向沖突；城市道路；豎向規劃；地下管線 文獻標識碼：A

中圖分類號：TU984 文章編號：1009-2374（2017）07-0145-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.069

隨著我國城市規模日益擴大，隨之而來的是道路建設大幅增加。道路是市政管線建設的主要通道，市政管線的合理布置能為居民生活便利提供保障。由于城市地下管線布置日益復雜且部分市政管線未能與道路同步實施使得城市道路經常需要二次開挖，因此如何合理布置市政管線就顯得尤為重要。同時伴隨著城市化發展及市容建設要求，大量架空地上管線落地。大量專業管線及地下永久性構筑不斷的建設完善，地下空間建設越來越擁擠，由于管線前期建設規劃不完善，缺少地下管線整體豎向規劃設計，造成后期管線建設存在大量豎向沖突問題。整體豎向設計即規劃設計人員站在城市地下管線整體全局考慮角度系統考慮，結合現狀地勢走向，管線功能性需求、施工難易程度及綜合經濟投入角度，合理規劃布局，保證地下管網建設整體效益最優化。

1 市政管線的功能作用

道路是各種地下市政管線布置主要通道，城市好比一個有機的“生命體”，各種地下管線好比城市生命體的血管，為城市生命體的日常運轉提供必要的水、能源、動力、通信保障，及時排除降雨及生活廢水，保障城市整潔合理有序運行。

市政管線通常包括市政排水（雨水、污水）、給水、電力、燃氣、熱力、弱電通信、交通設施路及燈照明等常規市政管線，結合不同具體工程特點可能涉及原油、中水及原水管等非常規管線。如何布置城市的血管是市政管線設計人員重要的工作內容。

2 市政管線的平面布置考慮

市政管線平面布置應結合道路紅線寬度、道路斷面、管線類型和數量以及周邊環境等因素綜合考慮：（1）滿足管道之間規范距離要求，規范是設計人員的綱領及準繩，所有的設計作業均要求在規范允許范圍之內；（2）平面設計應盡量減少管線頻繁交叉，分支管線較多及抗壓能力弱的管道應盡量向道路兩側布置，斷面較寬道路應盡量雙側布置管道減少橫穿管線頻繁交叉及過路，保證道路工程質量；（3）管線布置應盡量避開行車輪跡線下，保證管線后期運行安全。道路斷面較寬的道路，管線布置應盡量相對集中于道路兩側，為遠期可能建設管線留出空間，同時保證道路工程施工質量；（4）管線平面布置須同時考慮工程施工的方便性、可行性，深挖管線應盡量遠離道路兩側建筑基礎，確保道路兩側建筑安全。

3 城市管網的豎向規劃與建設現狀

地下管W豎向規劃設計對地下淺層空間開發利用非常重要，由于前期城市在建設過程的不夠重視，地下管線豎向規劃存在一系列問題。以濟南市地下管線建設規劃及現狀為例，濟南作為山東省省會城市，地下市政配套管網建設相對完善，通過多年來具體設計工作經驗總結，濟南市地下管線豎向規劃及現狀存在以下問題：（1）整體系統性地下管網豎向規劃缺少，是城市地下管線空間建設混亂的根源；（2）專項管線規劃不完善或部分缺少，通常僅規劃管線路由及管徑，豎向設計僅提供原則性豎向設計要求，缺少地下管線豎向空間設計具體情況。多數情況管線需求由專業管線單位開會臨時決定建設與否；（3）已建成管線地下空間管線豎向高程劃分不合理，管線豎向沖突頻繁；（4）由于缺乏系統性管線綜合豎向設計規劃，不能在設計之前提前規劃各專業管線所處豎向高程空間。伴隨著地下空間開發強度越來越大及永久性構筑物的不斷建設，特別是地下管廊及大管徑管線的建設，地下管線空間豎向沖突現象越來越嚴重。新建管線施工難度越來越大，管線設計功能性得不到充分發揮。

4 綜合豎向規劃缺少帶來的具體問題

由于地下管線綜合豎向規劃設計缺少及不完善，在工程具體建設過程中帶來了一系列具體問題。

以雨污水為代表的重力流排水管線，由于整體豎向規劃不完善，管網在具體建設過程中由于建設過程時間先后順序不一致性及缺乏全局觀念，存在部分高程上下游無法正常順接，造成部分管段長時間積水無法排除，增加后期管道運行維護難度，同時易引起管道堵塞積淤，影響排水性能發揮?；蛘吖艿缆裨O較淺，沿線用戶無法正常排入。伴隨著一批城市綜合管廊等永久性大型地下構筑的建設完善，缺乏地下管線豎向高程規劃帶來的管線豎向高程將會不可避免，大大增加了后期工程施工難度及建設與工程日常管理投入成本。

以壓力流為代表的給水、燃氣及熱力管線由于缺少管線豎向設計規劃，直觀認為壓力流管道由于以外界額外提供流體運動動力不受管道高程影響，管線豎向設計以滿足規范要求最小覆土即可，具體施工時存在現狀管線高程沖突時，頻繁管道變線避讓，由于路段管線豎向設計覆土較淺，交叉管線豎向多有沖突，由于交叉管線頻繁變線避讓沖突管線高程，管網建成運行時額外增加許多阻力，造成后期管網難于平衡，不能達到理想設計流量，造成工程建設難于到達設計需求，特別對于支狀管網表現尤為突出，對于熱力管線由于熱漲應力存在，頻繁管道高程豎向設計沖突及調整局部線形，將會造成大量管網系統局部應力集中，增加管網損壞風險。

以電力管溝/管束、綜合管廊及弱電管束為代表非動力管線，除建設管束外，多以大空間地下鋼筋混凝土永久結構為主，占據地下空間豎向范圍較大，一旦項目建設后期改造可能性極低，由于管網系統規劃豎向缺少，對后期交叉管線建設將存在極大障礙，特別是以雨污水為代表的重力流管，嚴重影響管網性能發揮，同時增加管理運行成本。

如何避免上述存在的管線豎向沖突問題，保證市政管網在建設過程中保證以重力流為代表的排水管線上下游高程能夠順利對接，同時方便沿線用戶分支管線的順利接入；以壓力流為代表的給水、燃氣、熱力管線，保證管網建設過程減少管線豎向沖突，便于設計管網平衡使各路分支到達設計流量要求，減少以電力溝及綜合管廊為代表的非動力流管線，對重力流及壓力流管線的豎向沖突，如何解決上述存在問題是規劃設計人員需要思考的問題。

5 地下管線豎向規劃層次劃分及綜合豎向設計

城市道路地下管線占居地下空間豎向范圍通常為地面以下0～7米范圍空間。如何規劃各專業管線豎向層次分布，對減少管線豎向沖突，方便后期管理維護、維修及管線存在具有重要意義。結合管線建設后期改造難易程度、永久性、管線建設維修頻率。管線豎向層次劃分為：以重力流為代表的雨污水管線，通常為地下連通性區域管網，主干管通常匯水區域設計范圍較大，特別是污水管道，設計豎向深度以地下5～6米為宜，方便區域性匯水支干管道接入，匯水支管設計深度以地下3～4米為宜，方便沿線用戶接入。由于雨水管線豎向設計通常受臨近收納河道高程限制，設計豎向需結合現狀確定。由于重力流管道依靠自身重力流動，豎向規劃優先確定雨污水管線豎向，其他管線豎向優先避讓排水管線高程。

以壓力流為代表的給水、燃氣、熱力等管線由于不受重力限制，且后期維修改造相對頻繁，為減少管線豎向交叉頻繁沖突，方便后管線維修改造，設計深度以地下2.5～3.5米為宜，保證路段交叉順利橫穿。減少施工過程中的管線豎向沖突。

以弱電、路燈交通為代表的電力管束為代表的非動力流管線由于自身占有地下空較小且易于避讓其他管線，設計深度以地下1.0～1.5米為宜。以綜合管廊及大型地下電力溝為代表為地下管線導引通道，由于自身占有地下空間范圍相對較大，多為現澆鋼筋混凝土永久結構，一旦建成，后期改造極為困難。地下豎向空間分布范圍以地下3～7米為宜，以方便路段雨污水及壓力管線橫穿減少管線沖突。管線豎向層次劃分為管線后期建設過程中減少路段管線豎向沖突提供原始根本保障。由于地下管線的復雜性，特別是交叉路口范圍為交叉管線匯集處，為了杜絕或減少不可遇見性的管線豎向沖突，管線綜合豎向規劃成為不二選擇。通過管線豎向綜合規劃設計，可以解決以下具體問題：（1）優先保證排水管線整體豎向排水通暢，高程順接合理可行，避免管道積水積淤，方便后期管理；（2）壓力管道可以因綜合豎向規劃設計減少管線豎向沖突點，明確管線沖突點及局部阻力大小，而方便設計管網平衡使管網達到設計功能要求。對于熱力管線，由于減少管線豎向沖突點，減小管道因熱漲應力造成局部損壞風險；（3）管線綜合豎向設計明確不同管線在豎向空間相對管線，明確各管線施工相對順序，為遠期規劃建設管線的預留預埋管線提供科學合理空間位置保證，避免路面反復二次開挖，節約工程總投入，保證道路建設質量，確保道路交通順暢。

6 結語

基于以上分析可知，市政道路地下管網豎向規劃設計是必要可行的，通過地下管網豎向規劃設計可以杜絕排水管網高程順接不暢，影響排水性能發揮，減少專業管線豎向沖突，減少管網阻力便于壓力管道的管網平衡，同時節約運行管理成本，為非同步時建設的管線預留預埋提供科學合理可行的豎向位置空間，減少工程后期施工難度，節約工程建設總投資。

參考文獻

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關鍵詞：工程路面；病害原因；預防措施

中圖分類號：U416.2；文獻標識碼：A ；文章編號：

隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何避免市政道路路面病害，我們需要根據以往的路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制市政工程路面的施工質量。

一、市政工程路面病害現狀

隨著國民經濟的迅猛發展，也遷動著公路運輸方面的發展。但是，市政公路路面出現的病害也隨之增多。由于市政公路現在的車流量不斷增大，外加使用壽命有限，出現的部分病害也使市政公路面目全非。目前沉陷、車轍、裂縫、坑槽等會成為主要的病害表現。另一方面，通過筆者了解發現主干道上偶爾出現坑槽的現象，這主要是其承受運輸壓力要大，如果路面施工質量不提高，會出現這些問題，也有些是因為地質的改變導致路面出現坑槽。檢查井四周總是會出現裂縫，與路面的契合程度不夠好，這都加重了工程路面病害的侵擾。這些均為目前危害公路質量的主要原因，要想使病害越來越少，必須去充分了解導致這些發生的原因，這樣有利于我們更好的去做防范。

二、市政工程路面病害原因分析

（一）瀝青路面病害原因

瀝青混凝土路面經常會出現裂縫、泛油和油斑、路面推移等現象，對此筆者進行了略微的分析，知道瀝青路面的病害產生各種各樣的因素和條件綜合導致的，呈現出的破壞后狀態也是非常多，主要以裂縫、沉陷、車轍、坑槽為主。

1、裂縫裂縫和路面的中心線基本保持是垂直的，裂縫的大小不一致，這樣可以看成是橫向裂縫。當地的氣溫和瀝青層面的材料都很大程度的影響著裂縫的大小，但是我們會發現裂縫一般比較規則。路面會出現一條條裂縫，較小且長度和寬度都不盡相同，而且主要分布在公路的車輪密集的地方，呈現這種狀態可以基本判定為縱向裂縫。產生縱向裂縫的原因可能是由于在施工過程中，路基碾壓的時候不均勻，還有就是由于邊緣路基的水土流失導致其不均勻造成的。在車輛的大負荷作用下，如果瀝青面層接茬處未處理好也會隨著時間的推移開始開裂。

2、泛油和油斑

當粗集料和細集料都不斷分開最后分布在鋪筑層的不同位置時，會導致混合料達不到均衡比例的效果，同時路面的泛油和油斑也是由于其比例不均勻造成的，所以在施工過程中，要極其注意混合料的成分比例去防止混合料發生離析。

（二）檢查井病害的原因

檢查井病害表現現狀：檢查井井蓋周圍經常會出現裂開、塌陷等現象。隨著車輛高負荷的作業，承受的壓力也愈來愈大，這樣邊緣嚴重時就會出現塌陷，井蓋周圍都沉陷了下去，這樣不但會影響正常的交通運輸，路上夜間的行人和車輛都會存在很大的安全隱患。

（三）水泥砼路面病害產生的原因

裂縫病害是很多路面的常見病害，在這里不做一一分析，基本都是因為路基不均勻再加上高負荷超載等很多因素導致路面支撐能力不足，久而久之，路面就會因為大壓力產生裂縫，情況嚴重的就會發展成為塌陷。板邊緣砼開裂或成破碎會造成接縫損害類病害。以下幾個原因都有可能導致這類損害的產生：（1）板塊的熱膨脹得不到好的效果導致板邊開裂；（2）板邊在長時間高負荷的工作中被壓碎；（3）填縫料質量差，致使其逐漸老化，最后填縫料與縫壁就開始松弛等。

三、市政工程路面病害預防措施

（一）瀝青混凝土的預防措施

瀝青混凝土路面的病害雖不能徹底根除，在施工的過程中，我們可以采取有效的措施去將它以后帶來的危害變為最低。這樣可以使公路的質量不斷提高，延長公路壽命，使運輸也越來越便捷。由于裂縫是一種非常常見的問題，所以只要克服了這個問題，基本上路面的病害就大大降低了。在施工過程中，必須要充分保證路面填料的均勻性，為此就要充分保證其碾壓程度；一個路面的材料質量顯而易見會直接影響著這條公路的壽命，所以要采用優質的材料去進行施工，減少一些不必要的問題的發生，因為從很多分析中可以看出優質的瀝青會減少溫度裂縫的產生；施工過程中，對路面的保養也很重要，這些都會成為防止裂縫發生的有效措施。路面塌陷的主要原因就是由于路基不均勻，松散所致，為了防止這些不和諧的因素產生，不但要在施工的過程中保證讓基面均勻，還要使用合格的材料，這樣產生的粘合力效果才能達到預期的需求。同時考慮原料的屬性，在施工時控制適宜的溫度有助于原料發揮更好的效果。路面病害的原因除了施工、原材料等內在的原因外，還有一些施工后外在的原因需要考慮。首先，要防止路面車輛超載，每天不斷的重負荷作用對瀝青路面的破壞程度很大，也是路面推移的罪魁禍首。

（二）水泥砼路面病害預防措施

首先在路面施工前，工程設計師設計的時候就應該將多方面的因素考慮到設計規劃里面。例如施工地點的路面結構的實際情況和當地的氣候等等。對于容易水土流失的地方應該增加路面基層的厚度，這樣才會使路面在以后的使用過程中越來越牢固和穩定。施工過程中應采用大型陷進的機械設備，不要偷工減料，為了節約經費采用一些小型設備，這樣會嚴重影響水泥路面的質量。好的設備才是做好好的工程不可缺少的必要前提。養護階段對于水泥道路的養護顯得尤為重要，所以懂得如何去養護公路也是減少其病害的重要措施之一。水泥砼路面一旦有接縫，就應當立即采取措施去填補，防止縫隙越來越大，最后導致從局部到整體的破壞。路面長期浸泡在水中都會對其下面的路基地質有著很大的影響，所以為了不使地質發生改變，路基混合料分布不均勻使路面產生松弛，應當及時清除路面的積水，保持路面的干燥狀態。眾所周知，超載無論對哪種路面都有很大程度的影響和破壞，在養護水泥道路的同時應加強超載車輛的管理。

總而言之，為了增加市政公路的壽命，提高道路的質量，設計者和政府交通管理部門都應該從設計階段到竣工階段不同程度的對其進行管控，有針對性的采取措施去預防病害的發生。在以后的使用過程中，交通管理部門應該嚴格實施管理條例，嚴格限制超載，保障公路的使用壽命。只有這樣，從始至終，一步一步的采取措施去改善，才能減少市政工程路面病害現象的發生頻率，使公路運輸行業邁向一個更美好的明天。

參考文獻：

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[2]趙旭.混凝土的施工管理和養護管理[J].師大體育學院學報.2010（6）.

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關鍵詞：鐵路工程；施工項目；組織設計；過程控制

在鐵路工程項目施工過程中，施工組織設計是保證工程項目順利實施的重要環節之一，更在整個鐵路工程項目中扮演著極其重要的角色。從整體上來看，施工組織設計具有極強的指導性屬性，能夠對鐵路工程項目建設施工起到關鍵性影響，尤其能夠確保鐵路工程項目，按時、保質、保量完成施工任務。為了盡可能確保鐵路工程項目順利進行，必須加強對施工組織設計的優化管理，從各個環節做好施工組織設計工作，加強對施工過程的全面控制，進而在保證施工質量符合預期標準的同時，將工程項目施工成本降至最低，為施工企業創造更為可觀的經濟效益，更為鐵路工程項目的后期交付運行奠定堅實的質量基礎。

1鐵路工程施工組織設計新要求

社會經濟的快速發展，給我國鐵路事業建設發展帶來了諸多積極影響，不僅鐵路工程施工項目數量和規模有了明顯提升，而且讓鐵路工程施工技術以及施工組織管理工作變得更加科學、合理。鐵路工程項目具有以下幾個方面的顯著特征，工程量大、施工戰線長；施工技術繁雜、施工內容復雜；工程項目投資大、施工工期較長，這就對施工組織設計工作提出了更高要求。施工企業要想實現對施工全過程的有效控制，必須要具備先進、科學、周密、完善的施工組織設計方案，更要有強勁的施工技術組織措施，從工程項目決策設計階段入手，一直到工程項目的竣工交付階段，都需要施工組織設計發揮出積極作用。要想確保鐵路工程項目能夠在固定時間內完成全部施工內容，并且在保證工程項目施工質量的同時將施工成本降至最低，必須要依托科學有效的組織施工設計，實現對各個施工環節的統籌規劃以及科學管理。在新時期的鐵路工程施工中，施工組織設計需要體現在多個工程項目領域，例如，工程設計環節、鐵路路基工程項目、道橋隧道工程項目、通信信號工程項目、電力供應以及場站設備工程項目等。尤其是高速鐵路通車總里程的不斷提升，產生了大量新技術、新項目，比如無砟軌道工程項目等。這些繁雜的工程項目施工內容，要求工程項目的施工組織管理必須具備更強的功能性、完整性與合理性。此外，在施工組織設計中必須從各個環節體現出施工過程控制的優越性，簡單來說，施工過程控制不僅要有全局性以及統籌規劃的能力，而且需要其可以在某個獨立的工程項目中發揮作用。除此之外，施工組織設計還需要從施工材料管理、施工環境管理、施工資源配置、施工工藝調整、施工順序設計等方面著手，實現對鐵路工程施工項目的總體布局規劃。不同的鐵路工程施工子項目涉及到的施工工藝、施工技術、施工標準存在較大差異性，為了保證鐵路工程施工質量，必須要根據各個子工程的施工特點、施工質量要求以及施工技術標準，制定出相對應的施工組織設計，進而滿足工程項目的組織管理要求［1］。

2鐵路工程施工組織設計特點與價值

2．1鐵路工程施工組織設計特點

鐵路工程項目的施工內容較多，為了確保工程項目的順利實施并且嚴格控制工程項目施工質量以及投資成本，不僅需要完成工程項目總體范圍的組織設計，而且需要從各個子工程項目完成組織設計工作，這就體現出了新時期鐵路工程施工組織設計內容的多元化特征。此外，在鐵路工程項目施工過程中，會涉及到多個單位企業，因此，要想確保鐵路工程項目在規定時間內竣工交付，避免出現超預算或者質量不過關情況，便需要加強各個單位機構之間的溝通交流，通過施工組織設計完成對各個單位機構之間的有效串聯，實現對鐵路工程施工各個環節的有效控制，進而在預期標準下完成工程項目的施工。此外，鐵路工程施工項目眾多，這就導致鐵路工程施工周期變得更長、工程項目總體規模變得更大、工程項目的分工更加細致、工程項目的技術更加繁雜。為了保證工程項目施工質量，會出現大量新的施工標準和施工要求，因此，新時期的鐵路工程設計標準變得更具精細化特征。

2．2鐵路工程施工組織設計重要性

鐵路工程施工項目一旦動工，就需要嚴格按照施工組織設計規劃進行施工，這就對施工組織設計的編制提出了諸多新要求。做好施工組織設計編制，能夠確保工程項目施工方案設計合理性，也能為施工企業的施工作業確定具體的施工技術、施工工藝與施工標準，這對于確保工程項目的順利進行有著積極作用，進而最大限度保證各個鐵路工程項目的施工質量符合設計方案。此外，嚴格按照施工組織設計進行施工，有助于提升施工企業對施工工期的有效控制能力，還能為施工企業節約大量施工資源，這對于提高施工企業的經濟效益起著決定性作用［2］。

3鐵路工程施工組織設計與過程控制實施策略

3．1做好施工前準備環節的組織設計工作

新時期的鐵路工程施工組織設計，必須要遵循“可持續發展”“綠色工程”等基本原則，這是確保鐵路工程項目施工優質性與合理性的關鍵所在。從整體上來看，施工前準備環節的組織設計工作主要涉及到施工技術領域組織設計、施工資源領域組織設計、施工勞動組織設計、施工現場組織設計等方面，嚴格根據工程項目的實際情況，做好工程項目的設計規劃。施工企業需要在工程項目動工前，做好人力資源、物資資源、設備資源的調配組織設計規劃，這樣能夠最大限度控制施工成本、施工進度以及施工質量。在鐵路工程項目施工準備環節，需要做好技術準備、現場準備、組織準備等多項工作。例如，在技術準備工作中，應當由項目部的技術負責人帶領組織設計人員，根據《建設工程項目管理規范》等內容，完成工程項目施工組織設計編制，隨后完成《施工項目管理實施計劃》的編制。在技術準備環節，項目部還需要根據工程項目的實際情況，完成工程項目施工質量、施工安全、施工進度等方面的應急預案編制。項目部的技術負責人需要與設計企業、監理部門共同完成施工圖紙的會審工作，找出施工圖紙中存在問題的部分并且完成施工方案預算的編制。例如，在中鐵六局某個鐵道橋梁工程項目施工中，雖然設計人員已經根據施工現場的地質情況、土壤情況等方面，完成了施工方案的初步設計工作，完成了橋下凈空高度測算、橋梁地基施工方案設計。但從整體上來看，這種施工組織設計工作存在較大不合理問題，比如，未得到雨季的施工區域水文相關數據、未判斷施工現場是否存在山洪以及泥石流等情況。這種粗放、不細致的施工調查方式，很容易為后期的施工安全、施工質量、施工進度造成較大負面影響。因此，必須要在初步的施工方案設計成型后，繼續加深對施工現場的調查與分析，這樣才能真正確保施工方案的合理性。比如，設計部相關人員，可以分別在夏季雨量較大時節以及春秋雨量偏小的時段，分別對施工現場的地質條件、水文情況進行測繪，進而制定出更加科學高效的施工組織設計方案。這樣才能真正確保工程項目的施工質量、施工進度、施工成本處于最佳，還能實現對施工全過程的有效控制。此外，設計部門還需要與施工部門進行技術交底工作，根據工程項目的實際情況，完成對施工方案、施工圖紙的技術交底，這是確保工程項目施工質量符合相關標準的關鍵所在。在技術交底過程中，必須讓施工人員充分了解施工方案、施工圖紙細節，更要明確施工質量目標、施工工藝流程、竣工驗收標準、施工注意事項等內容。而且，設計部相關人員還需要做好施工前的測量工作以及技術復核工作。所有測量工作以及技術復核工作內容都應當詳細記錄在案，所有技術復核內容都要有業主、設計單位以及監理單位的簽字確認并完成存檔［3］。

3．2做好施工方案設計規劃組織設計工作

施工企業需要對施工方案的可行性進行論證，如果在施工過程中發現施工方案存在實施困難情況，不僅會導致工程項目停工，對施工工期造成不利影響，而且有可能引起一系列質量問題。因此，必須要構建科學合理的施工方案，在施工方案中充分體現出各個子工程的施工進度規劃、施工技術與施工工藝、施工資源配置、施工效益管理，從而全面加強施工全過程控制管理效果。鐵路工程部分施工內容具有比較突出的復雜性，比如，地基工程中地基承載力、橋梁工程中的橋體最大載荷應力等方面，這就需要在構建施工方案時，有準確的數據測算以及試驗論證，確保施工方案設計準確性與合理性。除此之外，更需要做好施工全過程的安全管理，尤其是營業線的鐵路工程施工組織設計，更是施工組織設計全過程控制的關鍵一環。我國每年都會有很多鐵路工程項目在施工過程中出現一系列安全問題，究其根本，是由于施工組織設計方案不夠完善，導致施工安全缺少應有保證。例如，某鐵路工程施工項目中，由于施工單位未能在項目開工前與相關單位取得應有的溝通，并且未能采取相應的防護措施，擅自對鐵路鋼刃腳結構進行開挖施工，導致鐵路工程中的接觸網桿拉線基礎發生沉降問題，最終導致電力供應系統出現故障并對多條線路列車造成了巨大影響，給鐵路公司造成了巨大經濟損失。因此，必須要做好施工組織設計各項管理工作，尤其要加強過程控制中的安全管理力度，這樣才能確保施工安全，避免給施工企業以及線路行車造成經濟損失［4］。另外，施工企業還需要確保施工方案的經濟性以及合理性，避免鐵路工程項目出現超預算情況，這樣便會增加業主以及建設單位的投資預算。因此，在施工組織設計編制過程中，必須要加強對工程造價的編制與管理。無論設計部出具了幾種施工方案，都必須要確保能夠在投入最低成本的同時，換回最高的施工質量。而且在施工組織計劃過程控制中，必須要體現出對施工預算、施工成本的全過程控制，否則會導致施工成本大幅度提升。例如，某鐵路工程項目由于預算編制不合理，導致多個鐵路工程的子工程項目出現了超預算情況，甚至在個別部門出現了貪污問題。針對這一問題，必須要在鐵路工程施工全過程，突出組織設計與過程控制的優越性，從施工項目的招投標以及方案設計階段入手，一直到工程項目竣工結算環節，都需要體現出工程預算控制管理，嚴格控制項目資源的使用，尤其是材料資源以及資金資源。

3．3發揮施工組織設計在過程控制中作用

鐵路工程施工項目的復雜性以及施工周期較長的特點，要求施工組織設計能夠比較全面、客觀地反映出工程項目施工全過程的計劃管理。要想實現鐵路工程的過程控制目標，必須要建立在完善、合理的施工組織設計基礎上，這就需要多個部門共同協作，完成工程項目組織設計的編制工作。除此之外，在編制施工組織設計時，應當考慮到人員能力因素帶來的影響，因此，必須要確保工程項目施工人員能夠掌握鐵路工程項目施工中的新技術、新工藝、新理念，還要明確施工安全管理以及施工質量管理的重要價值。除此之外，施工現場還需要配備多名監理人員，而監理人員更要具備突出的崗位能力，不僅要有足夠強的崗位責任意識，而且要能夠準確發現施工項目中存在的質量問題以及安全問題。因此，必須從各個子工程、各個工序加強施工組織設計合理性，突出施工組織設計的積極作用，這樣才能真正在工程項目全過程進行控制，進而提高施工安全性、項目質量水平并且控制投資成本［5］。

4結語

新時期的鐵路工程施工項目技術難度更高、施工管理難度也有了明顯提升。為了創造更加安全、高效的施工環境，必須要通過科學合理的施工組織設計對施工過程進行控制，從施工方案確立、施工設計環節等階段入手，一直延伸到項目竣工驗收結算階段，都要積極進行施工組織設計編制，這樣才能加強施工過程控制的有效性，從而為企業節約更多施工成本，降低施工安全以及質量問題發生幾率，為企業創造更多經濟效益。

參考文獻：

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