導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇航空貨運(yùn)行業(yè)研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 國(guó)際貨運(yùn)；國(guó)際貿(mào)易；操作；高校物流專業(yè)；人才缺口信息

[中圖分類號(hào)] F259.2 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A

隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易迅猛發(fā)展，對(duì)于國(guó)際貨運(yùn)這個(gè)新興行業(yè)來(lái)說(shuō)，也迎來(lái)了前所未有的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)。國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)需要大量的具備較高的業(yè)務(wù)操作能力的人才，以逐漸滿足近些年來(lái)國(guó)際物流和國(guó)際貿(mào)易對(duì)于貨運(yùn)行業(yè)的高度需求。那么對(duì)于即將進(jìn)入本行業(yè)的高校物流專業(yè)的畢業(yè)生來(lái)說(shuō)，從哪些方面進(jìn)行充分的準(zhǔn)備才能使自己輕松地進(jìn)入國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)，并且能夠滿足社會(huì)和企業(yè)對(duì)自己的要求呢？我們將從兩方面對(duì)此進(jìn)行探討：

1 國(guó)際貨運(yùn)操作人員所必須具備的素質(zhì)

1.1 人員具備整體宏觀調(diào)控的業(yè)務(wù)能力

國(guó)際貨物運(yùn)輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、貨物種類復(fù)雜，各種手續(xù)繁多。國(guó)際貨運(yùn)操作從接受業(yè)務(wù)委托開始，便要求進(jìn)行全程跟蹤貨物信息，所以要求必須具備極強(qiáng)的業(yè)務(wù)操作能力。以國(guó)際航空貨運(yùn)出口業(yè)務(wù)為例，從市場(chǎng)委托運(yùn)輸、審單、訂艙、出口報(bào)關(guān)、出倉(cāng)、上機(jī)信息的確認(rèn)，到最后的目地國(guó)的進(jìn)口報(bào)關(guān)、及委托公司簽收等各種繁瑣環(huán)節(jié)，每一步驟、每個(gè)字母都不能有任何瑕疵和錯(cuò)誤，從而要求參與跟單的操作人員，必須熟練掌握每個(gè)操作細(xì)節(jié)，才能完整地完成這單貨物的出口運(yùn)輸。并且針對(duì)每個(gè)目的國(guó)不同，所要求的報(bào)關(guān)手續(xù)和步驟也各有不同，對(duì)貨物的檢疫要求也相差甚遠(yuǎn)。

針對(duì)某一單的相同貨物，到達(dá)的目的國(guó)不同，所辦出口手續(xù)有很大差異，不同的運(yùn)輸方式更是要求有完全不同的單證，海運(yùn)的方式和空運(yùn)的方式便完全不同，進(jìn)口和出口的程序、同為海運(yùn)整柜和散柜的各種程序差異也甚遠(yuǎn)。所以要求操作人員具有扎實(shí)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)和整體調(diào)控能力才能很好地完成每一單貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

1.2 良好的人際溝通能力和服務(wù)行業(yè)所需的服務(wù)意識(shí)

國(guó)際貨運(yùn)是發(fā)貨人、收貨人一方和承運(yùn)人為另一方的兩者之間起聯(lián)系的橋梁與紐帶，這種既需要良好的工作技能同時(shí)需要具備良好的服務(wù)意識(shí)，要求從業(yè)人員要時(shí)刻意識(shí)到自己屬于服務(wù)行業(yè)的工作者。

從接受發(fā)貨人的承運(yùn)協(xié)議之時(shí)，就要為發(fā)貨人的工作設(shè)身處地的著想，在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，要時(shí)刻向發(fā)貨人匯報(bào)貨物的進(jìn)展，各種單證處理的程度，與承運(yùn)人之間有效溝通和處理好良好的工作關(guān)系，以保證貨物在整個(gè)運(yùn)輸過程中順利通過。特別是國(guó)際貨運(yùn)的整個(gè)過程復(fù)雜而漫長(zhǎng)，各種手續(xù)特別繁瑣，要與多個(gè)部門進(jìn)行有效的溝通和單證的處理；以海運(yùn)為例，要通過多道海關(guān)和檢疫部門的手續(xù)，并且和船舶公司的關(guān)系處理也尤為重要，貨物是否能在船舶公司截關(guān)前2日把所有的單證和檢驗(yàn)處理好，是關(guān)系到貨柜能否順利登船的關(guān)鍵。綜上所述，國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)要求操作人員必須具備良好的溝通能力和服務(wù)意識(shí)。

1.3 熟練掌握國(guó)際物流及國(guó)際貿(mào)易方向?qū)I(yè)英語(yǔ)的口語(yǔ)及書面信函等表達(dá)

國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)中自從委托人那里接到委托書開始邊要接觸要大量的單據(jù)，而這些單據(jù)都是全英文的格式，填制和審單都需要具備相應(yīng)的專業(yè)英語(yǔ)水平才能完成。國(guó)際貨運(yùn)的操作人員在整個(gè)貨物運(yùn)輸?shù)母鷨芜^程中避免不了要和國(guó)外或者香港的委托人、承運(yùn)人、國(guó)外等有語(yǔ)言上和文字上的溝通，并且國(guó)外的業(yè)務(wù)人員習(xí)慣于應(yīng)用E-Mail進(jìn)行所有工作上的來(lái)往，所以國(guó)際貨運(yùn)操作人員需要具備較強(qiáng)的英語(yǔ)口語(yǔ)溝通能力和商業(yè)英語(yǔ)信函的書寫能力。

1.4 能夠謹(jǐn)慎進(jìn)行審核和制作各種貨運(yùn)單證的工作

國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)中每一個(gè)環(huán)節(jié)都要涉及大量不同的貨物運(yùn)輸單證及其他所需單證，填制和審核單證也是國(guó)際貨運(yùn)人員必須具備的一種專業(yè)技能。例如，從接單開始操作人員，就要求客戶提供以下單證：（1）運(yùn)輸委托書（2）報(bào)關(guān)委托書（3）報(bào)檢委托書（4）報(bào)關(guān)單、報(bào)檢單（加蓋委托單位的專用章）（5）合同（6）箱單（7）發(fā)票（8）商檢放行單（9）核銷單等各種單證[1]，這些單證還是需要審核和協(xié)助填寫的常規(guī)單證，一旦遇到特殊貨品，如：瓷器、某些紡織品等或者是危險(xiǎn)物品，那么需要的單證和手續(xù)則更為復(fù)雜。

在現(xiàn)代國(guó)際貨運(yùn)中，稍具規(guī)模的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)通常會(huì)為委托人提供非常全面的業(yè)務(wù)服務(wù)，這樣便會(huì)涉及報(bào)關(guān)、報(bào)檢、某些產(chǎn)品出口產(chǎn)地證、許可證等都成為操作人員必須要掌握的工作內(nèi)容。

1.5 熟悉國(guó)際貿(mào)易進(jìn)出口相關(guān)知識(shí)及報(bào)關(guān)、報(bào)檢等相關(guān)業(yè)務(wù)

國(guó)際貨運(yùn)業(yè)為國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)服務(wù)，作為國(guó)際貨運(yùn)操作人員，要求委托人辦理各種國(guó)際貿(mào)易相關(guān)的工作，代收貨款、代辦進(jìn)出口的各種單證等，這些都要求國(guó)際操作人員需要掌握一定的國(guó)際貿(mào)易知識(shí)，并且國(guó)際貨運(yùn)需要收取客戶費(fèi)用的報(bào)價(jià)也是相當(dāng)復(fù)雜的，僅海運(yùn)費(fèi)就通常分為預(yù)付或者到付，包括可能相關(guān)的陸運(yùn)費(fèi)、報(bào)關(guān)、報(bào)檢費(fèi)、提貨費(fèi)、快遞費(fèi)、電放、更改甚至涉及到?jīng)_港費(fèi)/沖關(guān)費(fèi)等，都是要懂得國(guó)際支付結(jié)算方式以及國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的含義和應(yīng)用；而為委托人代為辦理報(bào)關(guān)、報(bào)檢等更是國(guó)際貨運(yùn)人員必須要掌握的知識(shí)和操作流程，通常由委托人代為辦理比客戶自報(bào)的難度和要求的單證更加精細(xì)，所以難度勢(shì)必也會(huì)相對(duì)增加，這就對(duì)操作人員的業(yè)務(wù)能力提出更高的要求。

1.6 國(guó)際貨運(yùn)操作人員要求能夠處理應(yīng)急事故和索賠業(yè)務(wù)

國(guó)際貨運(yùn)在業(yè)務(wù)中會(huì)遇到突發(fā)事件和緊急事故，要求操作人員能夠快速處理緊急事故，并且在國(guó)際長(zhǎng)途運(yùn)輸過程中因?yàn)闀r(shí)間長(zhǎng)、手續(xù)復(fù)雜，避免不了會(huì)出現(xiàn)貨物破損或丟失現(xiàn)象，但是因?yàn)椴煌膰?guó)家和地區(qū)以及運(yùn)輸方式的不同，處理的方式和不同的法律規(guī)定也不盡相同，僅關(guān)于賠償責(zé)任限額方面《中華人民共和國(guó)民用航空法》對(duì)于貨物的賠償責(zé)任限額規(guī)定為每千克17計(jì)算單位；而《漢堡規(guī)則》規(guī)定以滅失或損害貨物相當(dāng)于每件或其他裝運(yùn)單位835計(jì)算者為準(zhǔn)[2]。

在國(guó)際貨物買賣合同中，通常都訂有保險(xiǎn)條款，內(nèi)容主要取決于買賣雙方的成交條件和所使用的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)。例如，按照FOB條件成交，運(yùn)輸途中的風(fēng)險(xiǎn)由買方承擔(dān)，買方為了轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，就要自行辦理貨運(yùn)保險(xiǎn)，并支付保險(xiǎn)費(fèi)。按CIF或CIP條件成交時(shí)，更要根據(jù)買方和賣方投保的不同內(nèi)容約定而差別甚異[3]。不同的事故原因、不同地區(qū)的法律規(guī)定以及不同的貿(mào)易方式，要求國(guó)際貨運(yùn)的操作人員不僅要熟悉海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)等運(yùn)輸規(guī)則，充分了解每單貨物的交易方式，還要懂得我國(guó)的對(duì)外政策和法律，要按照運(yùn)輸規(guī)則、理賠規(guī)定還要參照國(guó)際慣例，才能更加全面地為公司和客戶及委托人作出完美的處理方案。

只有充分了解國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)對(duì)操作人員的各方面知識(shí)和素質(zhì)的要求，對(duì)于高校物流專業(yè)的畢業(yè)生來(lái)講，才會(huì)更加清晰地認(rèn)識(shí)到平時(shí)學(xué)習(xí)或者社會(huì)實(shí)踐中所缺乏的專業(yè)知識(shí)，從而以學(xué)習(xí)和實(shí)訓(xùn)上面能夠就社會(huì)實(shí)際要求來(lái)充實(shí)自己。

2 國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)的人才需求趨勢(shì)

針對(duì)于近些年來(lái)國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)的人才需求趨勢(shì)來(lái)講，通過近幾年來(lái)的市場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，盡管全國(guó)高校開設(shè)物流專業(yè)已達(dá)100多家，但是遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)和企業(yè)對(duì)高素質(zhì)物流專業(yè)人才的需求。國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)是功能性物流企業(yè)重要組成部分，也可稱之為是第三方物流的重要承擔(dān)著，在國(guó)際物流中起著至關(guān)重要的作用，綜上所述其需要的也必然是國(guó)際貿(mào)易、電子商務(wù)、成本核算、報(bào)關(guān)知識(shí)、國(guó)際理賠政策、物流專業(yè)英語(yǔ)等綜合性人才。

人力資源專家分析認(rèn)為，近些年來(lái)物流專業(yè)人才已被列為我國(guó)12類緊缺人才之一，據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2010年僅深圳對(duì)高級(jí)物流管理人才的需求就達(dá)1萬(wàn)～2萬(wàn)，對(duì)初、中級(jí)物流人才的需求達(dá)10萬(wàn)，全國(guó)需求量將近600萬(wàn)。據(jù)了解，目前最為搶手的就是具有扎實(shí)的國(guó)際貿(mào)易知識(shí)、物流操作能力以及整體調(diào)控能力的國(guó)際運(yùn)輸及物流經(jīng)營(yíng)型人才。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊鵬強(qiáng).國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù)[M].中國(guó)海關(guān)出版社，2010.

[2]孫紅.物流法規(guī)概論[M].立信會(huì)計(jì)出版社，2006.

[3]張良衛(wèi).國(guó)際物流實(shí)物[M].電子工業(yè)出版社，2008.

篇2

三十年間，我們都親身經(jīng)歷了社會(huì)的巨大發(fā)展,感受到了祖國(guó)的滄桑之變。但是,我們自己做得怎么樣？我們物流都做了哪些事情？我們物流領(lǐng)域有哪些不應(yīng)當(dāng)?shù)臇|西？

三個(gè)時(shí)期

中國(guó)物流業(yè)走過的三十年歷史并不長(zhǎng),但是很多物流人并不了解這一段歷史，當(dāng)然也很難在這段歷史中尋找動(dòng)力和借鑒，時(shí)至今日，回顧一下物流三十年的歷史是必要的。

從物流在中國(guó)的發(fā)展進(jìn)程來(lái)看，三十年經(jīng)歷了三個(gè)時(shí)期:學(xué)習(xí)引進(jìn)期、探索期和發(fā)展期,這三個(gè)時(shí)期應(yīng)當(dāng)說(shuō)是有代表性的、主體的歷史時(shí)期。

學(xué)習(xí)引進(jìn)期(1978年～1984年)，這個(gè)時(shí)期的主要事件是1978年由國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)、財(cái)政部、國(guó)家物資總局等部委以及一些地區(qū)人士組成的“中國(guó)物資工作者考察團(tuán)”，這是有關(guān)物流第一個(gè)考察團(tuán)對(duì)日本物流進(jìn)行的考察，這次考察起到了“取經(jīng)”作用，“物流”的概念正式進(jìn)入中國(guó)。之后，幾次參加國(guó)際物流會(huì)議，引進(jìn)物流概念并進(jìn)行了物流和科學(xué)普及?！拔锪鳌边@個(gè)概念開始被經(jīng)濟(jì)界的許多領(lǐng)域所認(rèn)同。經(jīng)濟(jì)界的認(rèn)同和接受可以說(shuō)是學(xué)習(xí)引進(jìn)階段的主要成就。

探索期（1984年～1999年）,之所以稱之為探索期，是因?yàn)檫@個(gè)時(shí)期在國(guó)內(nèi)企業(yè)和我國(guó)的國(guó)情開始探索物流的應(yīng)用。探索當(dāng)然會(huì)取得進(jìn)展，但是更重要的是在探索的過程中往往會(huì)遇到挫折和失敗。這個(gè)時(shí)期正是如此，探索可以說(shuō)取得了重大的成果，但是，挫折和反復(fù)也是巨大的。

這個(gè)時(shí)期，探索主要在兩方面:體制的探索和運(yùn)行的探索。體制的探索代表性的事件是突破了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)部門體制，成立了“中國(guó)物流研究會(huì)”;運(yùn)行的探索代表性的事件是掀起了一輪研究和應(yīng)用“配送”的。

配送作為物流一個(gè)局部的探索實(shí)際上促成了末端物流的合理化發(fā)展，雖然發(fā)展速度并不如人所愿，但是這個(gè)勢(shì)頭一直保持到發(fā)展期，配送的進(jìn)展一直延續(xù)到發(fā)展期，并且有力地支持了中國(guó)物流系統(tǒng)化推進(jìn)，成了發(fā)展期的一支重要力量。

在探索期，帶有突破性的體制探索并沒有存續(xù)下來(lái)，體制探索的夭折給我們?cè)S多啟示，這是本文稍后要重點(diǎn)論述的問題。

發(fā)展期（1999年至今），經(jīng)過了短暫的發(fā)展啟動(dòng)，2001年已經(jīng)形成了強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭。2001年至今，七年的發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了前二十三年。今天的中國(guó)物流，我們每一個(gè)業(yè)內(nèi)人士感同身受。

一個(gè) 兩個(gè)熱點(diǎn)

中國(guó)物流發(fā)展的第一個(gè)，有兩個(gè)重要的事件，前文已經(jīng)提到。那個(gè)時(shí)期，有“熱”得可以的兩個(gè)事件:一個(gè)是突破了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)部門體制，成立了“中國(guó)物流研究會(huì)”;另一個(gè)掀起了一輪研究和應(yīng)用“配送”的。

在舊的部門體制還占有主導(dǎo)地位情況下，能夠建立許多部門和許多部門之中的人士橫向聯(lián)合性的組織，在很大程度上突破部門體制的封閉，這是一種體制創(chuàng)新。這不但在當(dāng)時(shí)，在現(xiàn)在也可以稱之為一種創(chuàng)新。當(dāng)然，在當(dāng)時(shí)，這種創(chuàng)新就更有突破性的意味。

也正是這種體制創(chuàng)新，雖然規(guī)模不大，持續(xù)的時(shí)間也不長(zhǎng)，但是，對(duì)實(shí)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展就已經(jīng)起到了推動(dòng)作用。其中最具重要的一個(gè)表現(xiàn)，就是在我們國(guó)家當(dāng)時(shí)不成熟的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，開展比較大規(guī)模的“配送”研究和實(shí)踐?，F(xiàn)代物流真正進(jìn)入到我們國(guó)家的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中去是一項(xiàng)重要的創(chuàng)新。

當(dāng)時(shí)的現(xiàn)代物流“熱”，并沒有能夠持續(xù)下來(lái)，以后十幾年中，物流在中國(guó)又歸于沉寂，主要原因也是創(chuàng)新的體制受到扼殺。失去了體制的依托，這個(gè)事物就很難持續(xù)發(fā)展。這也使我們深深地體會(huì)到，體制創(chuàng)新和保持對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)有多么重要的意義。

物資部的退隱

2001年至今，七年的發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了前二十三年，對(duì)此，我們已經(jīng)有切身的感受。是什么原因促成了這個(gè)發(fā)展？我們可能有多種答案，但是，筆者認(rèn)為，最重要的是體制創(chuàng)新。具體而言，有如下兩個(gè)主要的因素:

一個(gè)因素是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，一個(gè)非常重要的部門支柱，就是鼎盛時(shí)期主管物資（生產(chǎn)資料）分配和流通大權(quán)的稱之為“物資部”的部門，在經(jīng)濟(jì)體制改革中權(quán)力逐漸被削弱，乃至不復(fù)存在。物流進(jìn)入中國(guó)的前二十幾年，物資部（局）最初是引進(jìn)和推動(dòng)現(xiàn)代物流的主體，之后又是遏制現(xiàn)代物流發(fā)展的主體，那作用正是“成也蕭何，敗也蕭何”。物資部門不復(fù)存在，物流就從一個(gè)部門的局限之下走向了整個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，無(wú)疑，這本身就是一種解放。

另外一個(gè)因素應(yīng)當(dāng)是主體因素，那就是國(guó)務(wù)院六個(gè)部委聯(lián)合推動(dòng)現(xiàn)代物流發(fā)展，發(fā)表了《關(guān)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》文件。它的重要性在于國(guó)務(wù)院對(duì)于現(xiàn)代物流和發(fā)展有體制性的安排，現(xiàn)代物流發(fā)展已經(jīng)上升到國(guó)務(wù)院控制的層次。以后不久，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委建立的物流重點(diǎn)企業(yè)聯(lián)系制度，更有發(fā)展改革委員會(huì)為主體的部級(jí)聯(lián)席會(huì)議制度，是更深層次的體制安排。

束縛的體制去掉了，發(fā)展的體制建立了，這就是在“改革、開放”國(guó)策下的物流領(lǐng)域的具體的體制創(chuàng)新。物流在中國(guó)的真正的發(fā)展便是由此而來(lái)。

“大部制”的出臺(tái)

“改革、開放”是個(gè)重要的起點(diǎn)，同時(shí)也是一個(gè)不斷深化和發(fā)展的過程。作為中國(guó)的國(guó)策，這是一個(gè)長(zhǎng)期的、戰(zhàn)略性的問題。在改革開放大潮之下的物流領(lǐng)域，當(dāng)然也是如此。我們對(duì)中國(guó)現(xiàn)代物流的體制給予高度評(píng)價(jià)，但是我們也必須看到，體制還在創(chuàng)新的過程中而絕對(duì)不是結(jié)束。現(xiàn)在的體制仍然存在不少問題，如果我們止步于此，問題就會(huì)逐漸繁衍，甚至吞食過去體制創(chuàng)新的成果。物流進(jìn)入中國(guó)前二十幾年，“成也蕭何，敗也蕭何”的教訓(xùn)應(yīng)當(dāng)引以為戒！

部級(jí)關(guān)聯(lián)席會(huì)議制度畢竟不是實(shí)體的體制，恐怕也不能成為長(zhǎng)久依靠的制度。他可能存在的問題是:缺乏行動(dòng)的能力、可能成為一種虛設(shè)、可能成為大權(quán)旁落的一種架空角色…畢竟，部級(jí)聯(lián)席會(huì)議制度不是國(guó)務(wù)院體制內(nèi)的機(jī)構(gòu)。筆者認(rèn)為，中國(guó)的事情，如果沒有國(guó)務(wù)院部門的依托和領(lǐng)導(dǎo)，很難實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。所以，體制的創(chuàng)新，大部制應(yīng)當(dāng)是我們的選擇。

包括鐵道在內(nèi)的“大運(yùn)輸”或者“大物流”部門體制，應(yīng)當(dāng)是適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的重要體制形式,況且有世界上發(fā)達(dá)國(guó)家的成功先例,這一步遲早是要走的。改革是一個(gè)進(jìn)程，要使生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展,需要有一個(gè)逐漸推進(jìn)和完成的過程。需要時(shí)機(jī)更為成熟，需要人們的認(rèn)識(shí)更加統(tǒng)一和提高，不能期望大部制的改革一步到位。但是我們相信今年政府大部制改革仍然是改革進(jìn)程中的一站而決不是終點(diǎn)，我們相信，遲早有一天我們能夠看見現(xiàn)在物流能夠完全依托的大部制創(chuàng)新能夠?qū)崿F(xiàn)。

發(fā)揮物流行業(yè)組織的作用

當(dāng)前的物流領(lǐng)域主要問題是，物流領(lǐng)域存在著產(chǎn)業(yè)組織而缺乏真正的行業(yè)組織。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)、中國(guó)商業(yè)聯(lián)合會(huì)都是物流相關(guān)的行業(yè)性組織，但是，實(shí)際上，都是和物流相關(guān)的為數(shù)眾多的行業(yè)聚集的組織，為了和真正的行業(yè)組織相區(qū)分，作者把他們稱之為和物流相關(guān)的“產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)性的組織”。

物流領(lǐng)域的行業(yè)性組織，顯然應(yīng)當(dāng)具體得多。由于物流領(lǐng)域還沒有認(rèn)真劃分行業(yè)，僅就現(xiàn)在已經(jīng)成型的行業(yè)而言，例如快運(yùn)快遞行業(yè)、冷鏈行業(yè)、倉(cāng)庫(kù)行業(yè)、道路貨運(yùn)行業(yè)，航空貨運(yùn)行業(yè)、鐵道貨運(yùn)行業(yè)、內(nèi)河貨運(yùn)行業(yè)、近海貨運(yùn)行業(yè)、遠(yuǎn)洋貨運(yùn)行業(yè)、集裝箱運(yùn)輸業(yè)、搬家行業(yè)、配送行業(yè)、港口裝卸搬運(yùn)行業(yè)、貨運(yùn)行業(yè)、第三方物流行業(yè)、物流園區(qū)等等。如此眾多的行業(yè)，沒有行業(yè)組織，如何能夠有在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的話語(yǔ)權(quán)？又如何能形成共同認(rèn)同又共同遵守的規(guī)則？又如何能夠自律？更如何能夠協(xié)調(diào)發(fā)展？物流進(jìn)入中國(guó)已三十年，這個(gè)領(lǐng)域的改革應(yīng)當(dāng)起步了！

物流企業(yè)制度在創(chuàng)新

可能有很多人認(rèn)為，體制創(chuàng)新那只是國(guó)家的事情。其實(shí)，物流行業(yè)組織的體制創(chuàng)新不但是國(guó)家的事情，更是企業(yè)自己的事情。此外，企業(yè)本身的企業(yè)制度創(chuàng)新也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革重要的組成部分。

篇3

誰(shuí)是世界第一？

歐洲運(yùn)輸研究公司(Transport Intelligence Ti)進(jìn)行了一項(xiàng)研究，研究結(jié)果在其最新報(bào)告《2011年全球貨運(yùn)》中披露：2010年貨物商中，航空和海上運(yùn)輸收入排名第一的是總部位于瑞士的德迅+納高（K+N），敦豪速遞公司排名第二。

排名前10的貨運(yùn)商的業(yè)務(wù)量占到了全球市場(chǎng)的44%。大型商不斷擠壓小型競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其市場(chǎng)份額也逐漸增加――2006年是40%。然而，市場(chǎng)仍然是高度分散，德迅+納高（K+N）只占市場(chǎng)總額的十分之一。

歐洲運(yùn)輸研究公司的分析師說(shuō)最大并不必然意味著利潤(rùn)最高。康捷空國(guó)際物流公司（Expeditors）的利潤(rùn)比世界上最大的貨運(yùn)公司還要高9%，其經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率達(dá)2%-4%。

據(jù)歐洲運(yùn)輸研究公司CEO約翰?麥納斯?貝爾所言，2011年貨運(yùn)市場(chǎng)仍將是比較輝煌的。他認(rèn)為，貨運(yùn)行業(yè)將迎來(lái)黃金時(shí)期，航空運(yùn)輸和海上運(yùn)輸量仍會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，但不會(huì)像2010年那么迅速。除此之外，航運(yùn)和航空運(yùn)輸承運(yùn)人出現(xiàn)額外運(yùn)輸能力，表明運(yùn)輸費(fèi)率已經(jīng)下降，這意味著貨運(yùn)商的毛利潤(rùn)會(huì)擴(kuò)大。

供應(yīng)鏈咨詢公司阿姆斯特朗（Armstrong & Associates）的董事長(zhǎng)迪克?阿姆斯特朗說(shuō)他們很多研究都得出了一些相同的結(jié)論（表1）。他認(rèn)為，敦豪速遞公司（DHL）凈收益高于德迅+納高（K+N）。兩家著名研究公司結(jié)論的不一致，表明世界領(lǐng)先供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)真的是非常激烈的。

這個(gè)市場(chǎng)上存在一個(gè)悖論：世界上最強(qiáng)大的貨運(yùn)公司大部分來(lái)自歐洲，但實(shí)際業(yè)務(wù)都產(chǎn)生于亞洲太平洋地區(qū)。任何新公司都不可能進(jìn)入這一市場(chǎng)，市場(chǎng)進(jìn)入壁壘令人難以置信。要想進(jìn)入這一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)者必須擁有強(qiáng)大的資金以及其他資源支持。僅僅對(duì)技術(shù)的資本投入就具有壓倒性，更何況找到合適的人來(lái)創(chuàng)建這一網(wǎng)絡(luò)也是一項(xiàng)極其艱巨的任務(wù)。世界上頂尖的貨運(yùn)商也只是全球第三方物流提供商(3PLs)的延伸。他們的業(yè)務(wù)規(guī)模如此巨大，能夠爭(zhēng)奪市場(chǎng)主導(dǎo)地位一點(diǎn)也不奇怪。

爭(zhēng)奪市場(chǎng)主導(dǎo)地位同樣也離不開人力資源。例如，康捷國(guó)際物流公司損失了一些銷售主管，他們?cè)谶^去幾年中創(chuàng)造了很高的銷售收入。企業(yè)信用方面，他們對(duì)員工守信，即使在經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)期也不會(huì)裁員。然而，他們卻通過減少優(yōu)秀員工傭金的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)不裁員，這必然導(dǎo)致這些員工投奔其他大型競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，例如美國(guó)聯(lián)合包裹運(yùn)輸服務(wù)公司（UPS）。這些“優(yōu)秀員工”通過他們的銷售技巧來(lái)推銷整個(gè)供應(yīng)鏈服務(wù)，包括附加產(chǎn)品――倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸管理。這些領(lǐng)先的貨運(yùn)公司將用薪資激勵(lì)機(jī)制來(lái)取代傳統(tǒng)銷售模式下的薪資結(jié)構(gòu)。反過來(lái)，這也必將促進(jìn)創(chuàng)新。

未來(lái)業(yè)務(wù)發(fā)展速度會(huì)更快嗎？

航空協(xié)會(huì)執(zhí)行董事布蘭登?弗里德同意阿姆斯特朗的大部分結(jié)論，但是對(duì)他的“封閉”市場(chǎng)理論卻有不同主張。他認(rèn)為貨運(yùn)行業(yè)的“進(jìn)入壁壘”并不是不可克服的，對(duì)于那些具有確定商業(yè)計(jì)劃的貨運(yùn)公司，他們將精力放在特定的可盈利的市場(chǎng)上，也是可以進(jìn)入這一市場(chǎng)的。

他認(rèn)為，由小公司來(lái)經(jīng)營(yíng)一項(xiàng)已經(jīng)一般化的運(yùn)輸業(yè)務(wù)可能更有利于集中精力和采取特定的運(yùn)輸方法。當(dāng)然，他們需要提供運(yùn)輸服務(wù)之外的附加服務(wù)。這些附加服務(wù)可能包括倉(cāng)儲(chǔ)、本地配送、分揀和包裝，或某些貨物發(fā)貨前的組裝。然而，一些私下的聯(lián)系仍是需要的，也是被那些不愿與貨運(yùn)公司進(jìn)行匿名聯(lián)系的客戶所欣賞的。

弗里德說(shuō)每一個(gè)貨運(yùn)“巨頭”的工作都備受關(guān)注，但德迅+納高（K+N）由于其運(yùn)輸周期前后創(chuàng)造性的裝運(yùn)履行解決方案的出臺(tái)而更受關(guān)注。他說(shuō)：“然而我們不得不提到像康捷空國(guó)際物流公司這樣的貨運(yùn)企業(yè)。這是一種契合，得到了他們客戶的高度贊揚(yáng)，并一直受到稱贊――不僅來(lái)自他們的客戶，也來(lái)自華爾街。在這樣一種完全競(jìng)爭(zhēng)、資產(chǎn)自由的環(huán)境中，公司的盈利非常豐厚?！?/p>

雖然很多分析家報(bào)告中都說(shuō)2010年的行業(yè)形勢(shì)是非常樂觀的，但許多貨運(yùn)商對(duì)于2011年向2012年過渡時(shí)間的前景仍持謹(jǐn)慎的樂觀態(tài)度。

瑞士泛亞班拿公司（Panalpina）CEO莫妮卡?里巴說(shuō)：“報(bào)告顯示2011年北美、拉丁美洲與亞洲太平洋地區(qū)一樣，毛利潤(rùn)的增長(zhǎng)幅度很大，但業(yè)務(wù)量卻受到了消極的影響?！?/p>

她補(bǔ)充說(shuō)瑞士泛亞班拿公司終止了一些數(shù)量大利潤(rùn)低的合同后，新業(yè)務(wù)的發(fā)展速度不足以彌補(bǔ)公司的業(yè)務(wù)損失。里巴說(shuō)：“就這一點(diǎn)而言，2011年第二個(gè)季度市場(chǎng)增長(zhǎng)速度放緩對(duì)我們毫無(wú)益處?！?/p>

阿姆斯特朗稱美國(guó)聯(lián)合包裹運(yùn)輸服務(wù)公司（UPS）為“供應(yīng)鏈服務(wù)中的800磅的大猩猩”，這一稱謂是相當(dāng)保守的。美國(guó)聯(lián)合包裹公司的財(cái)務(wù)總監(jiān)庫(kù)爾特?庫(kù)恩說(shuō)：“盡管經(jīng)濟(jì)疲軟，但聯(lián)合包裹公司在2011年第二季度達(dá)到了有史以來(lái)最高的每股收益。這些成果得益于美國(guó)國(guó)內(nèi)的收入、國(guó)際供應(yīng)鏈服務(wù)和貨運(yùn)服務(wù)所帶來(lái)的優(yōu)越的出口增長(zhǎng)量。”

美商宏鷹國(guó)際貨運(yùn)公司（CEVA）的CEO約翰?帕托勒說(shuō)，公司2011年第二季度業(yè)績(jī)斐然，這充分證明了2010年業(yè)務(wù)發(fā)展的良好勢(shì)頭保持了下來(lái)。他說(shuō)：“雖然全行業(yè)的貨運(yùn)量減少，但我們與全球客戶的貨運(yùn)業(yè)務(wù)量卻增加了，各地區(qū)的合同物流業(yè)務(wù)也增加了?！?/p>

阿姆斯特朗說(shuō)美商宏鷹國(guó)際貨運(yùn)公司對(duì)重型機(jī)械的依賴度有所提高，尤其是當(dāng)它要擴(kuò)大業(yè)務(wù)、進(jìn)入其他市場(chǎng)時(shí)，這種依賴性就更高了。但是它自己卻很難應(yīng)付這種局面。

德國(guó)郵政敦豪（Deutsche Post DHL）的CEO弗蘭克?阿佩爾說(shuō)：“我們的業(yè)務(wù)量持續(xù)上升。2011年第四季度的業(yè)績(jī)?cè)俅巫C明我們過去幾年間取得的效益和收益是高品質(zhì)的和具有可持續(xù)性的?！?/p>

據(jù)阿佩爾所言，盡管全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢，且敦豪速遞在亞洲之類的貨運(yùn)業(yè)務(wù)迅速發(fā)展的地區(qū)市場(chǎng)地位提升較慢，但是他們所有部門都從目前業(yè)務(wù)中受益了。

亞洲優(yōu)勢(shì)

主要貨運(yùn)商一致認(rèn)為亞洲太平洋地區(qū)的運(yùn)輸和物流市場(chǎng)比較有活力，也比較復(fù)雜，但是業(yè)務(wù)發(fā)展前景好，收益高。這也是歐洲運(yùn)輸研究公司Ti最新報(bào)告《2011年亞洲太平洋地區(qū)運(yùn)輸與物流》的主要結(jié)論之一。

該報(bào)告的主要作者凱西?羅伯森說(shuō)：“盡管歐洲和北美長(zhǎng)期疲軟的經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響了物流公司的業(yè)績(jī)，但亞洲市場(chǎng)卻為他們提供了許多更好的機(jī)會(huì)?！?/p>

報(bào)告中確定了影響業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的三大主要因素：

一是快速發(fā)展的中國(guó)經(jīng)濟(jì)顯現(xiàn)出放緩的跡象，其產(chǎn)品從低成本制造業(yè)到高價(jià)值生產(chǎn)定位的轉(zhuǎn)變進(jìn)入了新的階段。隨著中國(guó)勞動(dòng)力成本的上升，其生產(chǎn)正在逐漸向低成本的鄰國(guó)轉(zhuǎn)移。這兩種趨勢(shì)都為貨運(yùn)商和合同物流提供商提供了巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)。

二是自由貿(mào)易協(xié)定降低了商業(yè)貿(mào)易壁壘，亞洲主要經(jīng)濟(jì)體的一體化進(jìn)程大大加快。物流企業(yè)能夠逐漸把這里的一部分區(qū)域當(dāng)成是“單一市場(chǎng)”。

三是隨著區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，各國(guó)政府大量投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)提供支持。老撾、柬埔寨、斯里蘭卡等新興國(guó)家制造業(yè)迅速發(fā)展，人們可支配收入提高，經(jīng)濟(jì)也得到了迅速發(fā)展。

因此，這些國(guó)家正大力投資機(jī)場(chǎng)、公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以求在全球經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。

羅伯森說(shuō)，盡管今后幾年該區(qū)域的出口量仍處于領(lǐng)先地位，但是區(qū)域內(nèi)貿(mào)易也不斷提高，這刺激了一個(gè)復(fù)雜供應(yīng)鏈的建立，尤其是當(dāng)中國(guó)制造技術(shù)更加精湛，低附加值產(chǎn)品向其他亞洲國(guó)家轉(zhuǎn)移之時(shí)。預(yù)計(jì)到2014年在中國(guó)和印度的帶領(lǐng)下，合同物流、快遞和貨運(yùn)會(huì)保持兩位數(shù)字的增長(zhǎng)。

總部設(shè)在丹麥白格斯沃德的獨(dú)立的國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)――波羅的海國(guó)際海運(yùn)理事會(huì)（Bimco）也稱遠(yuǎn)東―歐洲貿(mào)易航線上的運(yùn)價(jià)上升是“一種積極的跡象”。

篇4

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在近期的一項(xiàng)聲明中指出，受全球金融危機(jī)的影響，全球航空業(yè)的危機(jī)日益加劇。盡管對(duì)航空業(yè)巨大影響的油價(jià)已經(jīng)跌破50美元一桶，但世界主要地區(qū)的金融體系如“多米諾骨牌”式倒塌反而讓航空業(yè)的市場(chǎng)大環(huán)境越來(lái)越糟：經(jīng)濟(jì)衰退使2009年的客運(yùn)量預(yù)期減少3％，貨運(yùn)量減少5％，營(yíng)業(yè)收入減少約6％，許多航空承運(yùn)人已經(jīng)被拖得筋疲力盡，感嘆“這個(gè)冬天除了冷，還是冷”。

真正的“雙管齊下”

先前，考慮到不斷上漲的石油及航空燃料價(jià)格，業(yè)界分析師預(yù)計(jì)將會(huì)有50億美元的凈利潤(rùn)損失，美國(guó)一些航空公司紛紛削減其未來(lái)的運(yùn)力計(jì)劃。然而，突如其來(lái)的“金融海嘯”，以及油價(jià)從最初的百元以上一直跌到幾十美元，這些不確定因素不斷以各種方式侵蝕航空業(yè)本身就很微薄的利潤(rùn)。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，歐洲和亞洲的航空業(yè)至少會(huì)有10億美元的損失，甚至?xí)唷２贿^，美國(guó)卻因先前某些舉措而因禍得福，運(yùn)力削減，再加上燃油價(jià)格降低使得美國(guó)航空業(yè)在2009年有可能會(huì)盈利。

但是，就2008年來(lái)看，全球航空業(yè)的日子并不是很好過。雖然在上半年，航空客運(yùn)和貨運(yùn)市場(chǎng)都表現(xiàn)十分不錯(cuò)，直到出現(xiàn)金融海嘯，兩大市場(chǎng)出現(xiàn)“雙管齊下”的局面。特別是貨運(yùn)市場(chǎng)受到的沖擊最為嚴(yán)重，僅10月份就減少了近8％的業(yè)務(wù)；而客運(yùn)市場(chǎng)的“蕭條”形成得相對(duì)滯后，到10月底，市場(chǎng)縮水接近2％。此外，燃油問題也將航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料價(jià)格從90美元一桶飆升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不為這高額的燃料成本買單(380億美元)。因此，大多數(shù)航空承運(yùn)人將部分的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到客戶頭上，通過‘燃油附加費(fèi)”的方式提高運(yùn)價(jià)。加之美國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)走低、信用危機(jī)等問題已經(jīng)讓消費(fèi)者及游客對(duì)美國(guó)的信心大打折扣，航空貨運(yùn)和客運(yùn)步入下行通道的趨勢(shì)已成定局。

此外，航空運(yùn)量和運(yùn)力因受到經(jīng)濟(jì)衰退的影響，先前做出的預(yù)測(cè)也有所調(diào)整。美國(guó)部分航空公司已經(jīng)宣布在2009年前將國(guó)內(nèi)運(yùn)力削減10％左右，但實(shí)際上，運(yùn)力削減計(jì)劃的重點(diǎn)卻集中在國(guó)際航線。在其他某些地區(qū)，削減運(yùn)力計(jì)劃不斷“流產(chǎn)”，如歐洲就面臨空港擁塞問題，若運(yùn)力削減將會(huì)使問題更加嚴(yán)重；而在亞洲和中東地區(qū)，由于缺乏新進(jìn)市場(chǎng)的飛機(jī)，根本無(wú)多余運(yùn)力可減。由此可以得出這樣一個(gè)結(jié)論：運(yùn)量下滑速度將會(huì)超過運(yùn)力(除美國(guó))。這也將給航空公司盈利帶來(lái)巨大的壓力。(見表一)

航空貨運(yùn)面臨生存困境

隨著世界貿(mào)易流量不斷下滑，航空貨運(yùn)面臨著極其嚴(yán)峻的生存困境，預(yù)計(jì)2009年將會(huì)出現(xiàn)最為嚴(yán)重的“全球貿(mào)易縮水”，部分地區(qū)航空貨運(yùn)承運(yùn)人有可能會(huì)面臨無(wú)貨可運(yùn)的局面。特別是那些發(fā)展中國(guó)家，由于抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，這些地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)受到?jīng)_擊也會(huì)比較大，但考慮2009年以后國(guó)際FTKs(每公里、每個(gè)空乘旅客的收入指標(biāo))逐步走暖，發(fā)展中國(guó)家航空貨運(yùn)的增長(zhǎng)速度有可能超過發(fā)達(dá)國(guó)家。

不過，航空貨運(yùn)收入下滑的趨勢(shì)已經(jīng)十分明顯。由于燃油附加費(fèi)平衡了部分承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)成本，但2008年的收入高點(diǎn)也只是暫時(shí)，在燃油價(jià)格波動(dòng)及貨源減少的影響下，2009年將可能出現(xiàn)急速降低的情況?？梢钥吹剑?007年美國(guó)整體的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量只相當(dāng)于2000年的水平。一些航空貨運(yùn)承運(yùn)人已經(jīng)開始犯難，如歷經(jīng)七年經(jīng)營(yíng)的Kitty Hawk，因美國(guó)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)需求疲軟，已于2007年10月底關(guān)閉；就連物流巨頭DHL也已決定放棄在美國(guó)市場(chǎng)的盈利計(jì)劃，而聯(lián)邦快遞和UPS也調(diào)低了對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)的預(yù)期。然而，有些業(yè)界人士認(rèn)為國(guó)際航空貨運(yùn)的增長(zhǎng)前景比美國(guó)國(guó)內(nèi)更具”光明”，但就目前來(lái)看并非如此，以美國(guó)西北航空公司為例，僅2007年第三季度，該公司的貨運(yùn)收益已經(jīng)下降7.3％，貨運(yùn)收入也減少4200萬(wàn)美元。(見表二)

如何才能重拾信心

據(jù)最近對(duì)全球主要航空公司的調(diào)查顯示，航空業(yè)延續(xù)了2008年前兩季度的下滑趨勢(shì)，業(yè)內(nèi)對(duì)第三季度及未來(lái)的商業(yè)信心指數(shù)急劇下挫。只有10％的受訪者預(yù)期未來(lái)的一年利潤(rùn)會(huì)上升，多達(dá)70％的人則預(yù)期會(huì)進(jìn)一步下滑。其中，燃油價(jià)格的波動(dòng)是影響航空業(yè)商業(yè)信心指數(shù)下跌的重要成因，同時(shí)，也有來(lái)自其它方面的影響，如航空公司預(yù)期市場(chǎng)需求疲軟以及航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。

但是，航空客運(yùn)的頹廢之勢(shì)顯得難以扭轉(zhuǎn)，“911恐怖事件”使來(lái)往于美國(guó)的乘客大幅減少，而中國(guó)的地震以及金融危機(jī)也使人們乘飛機(jī)出行的頻率降低。因此，航空公司為了提高整個(gè)行業(yè)的“人氣”，大打“擴(kuò)大規(guī)模、攤薄成本、低廉票價(jià)”，希望能夠以低票價(jià)吸引更多的乘客。而中國(guó)的春秋航空在這方面做出了典范。由此來(lái)看，要想熬過這場(chǎng)“嚴(yán)冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不過，航空設(shè)備供應(yīng)商卻對(duì)航空業(yè)的未來(lái)市場(chǎng)表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。特別是對(duì)貨運(yùn)行業(yè)非?？春?，全球大型飛機(jī)制造商波音公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“航空貨運(yùn)是航空服務(wù)自由化程度最佳體現(xiàn)，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素之一。全球范圍內(nèi)，雖然航空貨運(yùn)只占貨物運(yùn)輸總噸位的2％，其承載的價(jià)值卻超過了40％，而且該比例在不斷增加。今后將有75％的客機(jī)會(huì)被改裝為貨機(jī)?！备鶕?jù)波音的預(yù)測(cè)，全球貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模在2 O年內(nèi)將由1950架增至3890架，大型貨機(jī)(如波音747和777)將在整個(gè)機(jī)隊(duì)所占的比例將由目前的26％增至35％，并提供總運(yùn)力的74％。并且在未來(lái)20年內(nèi)，全球航空貨運(yùn)將以每年5.8％的速度增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)到2027年，全球航空貨運(yùn)量將增至現(xiàn)在的3倍。

亞洲能否成為“避風(fēng)港”

當(dāng)大家將關(guān)注點(diǎn)集中在“金融海嘯”上時(shí)，許多航空公司已經(jīng)在尋找新的市場(chǎng)機(jī)遇，而亞洲似乎成為它們下一步的戰(zhàn)略目標(biāo)。亞洲地區(qū)航空運(yùn)力的持續(xù)增加，以及新航線的開通為全球航空業(yè)的發(fā)展提供一劑強(qiáng)心針，對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩和數(shù)條航線競(jìng)爭(zhēng)局面所帶來(lái)的負(fù)面影響有所緩解。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)分析認(rèn)為：“亞洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)將繼續(xù)在全球貨運(yùn)航線上獨(dú)占鰲頭，而中國(guó)國(guó)內(nèi)及亞洲內(nèi)部市場(chǎng)將分別以每年9.9％和8.1％的速度增長(zhǎng)，與亞洲相關(guān)的市場(chǎng)的增長(zhǎng)率將超過全球平均水平。”

值得注意的是，中國(guó)作為亞洲地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)力量，有責(zé)任推動(dòng)該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，中國(guó)政府已經(jīng)起草了“全國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃”，計(jì)劃在2020年之前投入640億美元，新建97個(gè)機(jī)場(chǎng)、整合小型機(jī)場(chǎng)，并升級(jí)主要樞紐機(jī)場(chǎng)的設(shè)施。并且，中國(guó)和日本、韓國(guó)也確立在運(yùn)輸與物流上合作的三大目標(biāo)，即“建立無(wú)縫物流系統(tǒng)、發(fā)展環(huán)境友好型物流業(yè)、物流安全與高效的平衡”等，合作范圍有望擴(kuò)大到航空物流領(lǐng)域。

篇5

據(jù)《國(guó)際集裝箱化》雜志（Containerisation International）2012年的分析報(bào)告，主要貨運(yùn)公司收入平均增長(zhǎng)率為7%左右。

AP穆勒―馬士基旗下的全球貨運(yùn)公司丹馬士（Damco）貨運(yùn)承攬公司超出市場(chǎng)平均盈利水平，2012年的營(yíng)業(yè)收入較之上年有了兩位數(shù)的增長(zhǎng)，大約增長(zhǎng)了18.8%，達(dá)到33億美元。這一業(yè)績(jī)得歸功于中國(guó)區(qū)的貨運(yùn)承攬商N(yùn)TS，其空運(yùn)量攀升了91%（表1）。

德迅公司（Kuehne+Nagel）收入增長(zhǎng)居第二位。由于運(yùn)量增加，收入比上年增加了5.9%，達(dá)到207億瑞士法郎（227億美元）。其中，并購(gòu)貢獻(xiàn)了2.87億瑞士法郎的收入。

收入增長(zhǎng)居第五位的是泛亞班拿公司。公司因其空運(yùn)特別是高科技方面的風(fēng)險(xiǎn)暴露，使得其業(yè)績(jī)不盡如人意。然而，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的上漲和運(yùn)量的增加，抵消了空運(yùn)收入6%的減少額?？傮w上，2012年，其貨運(yùn)收入增加了1.8%，達(dá)到66億瑞士法郎。在營(yíng)業(yè)利潤(rùn)方面，泛亞班拿公司的息稅前利潤(rùn)虧損了3730萬(wàn)瑞士法郎。

然而，這個(gè)減少也包括了歐共體和瑞士競(jìng)爭(zhēng)委員會(huì)早些時(shí)候因其2008年空運(yùn)運(yùn)費(fèi)被控超額收費(fèi)的罰金――大約為5940萬(wàn)瑞士法郎。

這家瑞士貨運(yùn)公司稱這個(gè)虧損是因?yàn)榭者\(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)和運(yùn)量的壓力，而且公司不能夠“很快地調(diào)整成本以適應(yīng)如今的低利潤(rùn)環(huán)境”。

券商與投資銀行 Stifel 在其分析報(bào)告中稱，泛亞班拿公司試圖重回20%的毛利潤(rùn)率這一計(jì)劃去年徹底脫軌了。在其業(yè)務(wù)集中的歐洲，空運(yùn)運(yùn)費(fèi)尤其是高科技產(chǎn)品的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)使得毛利潤(rùn)、利潤(rùn)率與收入都有所減少。

分析報(bào)告稱：“當(dāng)然有一些內(nèi)部因素，泛亞班拿公司在試驗(yàn)IT、個(gè)人模式，但是我們不相信它能夠達(dá)到這一較高的利潤(rùn)率目標(biāo)，最起碼在近幾年內(nèi)是不可能的?！?/p>

即將卸任的泛亞班拿行政總裁莫妮卡?利巴稱，鑒于行業(yè)的周期性及某些輕泡產(chǎn)品的運(yùn)輸需求，公司正在對(duì)空運(yùn)運(yùn)費(fèi)模型進(jìn)行關(guān)鍵性的研究，尤其是客戶群方面的評(píng)估。她還稱，為了扭轉(zhuǎn)局勢(shì)，公司已經(jīng)做好了拋棄低利潤(rùn)的空運(yùn)貨物運(yùn)量的準(zhǔn)備。

然而，對(duì)泛亞班拿來(lái)說(shuō)，情況并不都很糟糕。據(jù)報(bào)告稱，亞洲/非洲、亞洲/拉丁美洲及亞洲/中東航線的海運(yùn)運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，創(chuàng)下了歷史性的紀(jì)錄，達(dá)到了140萬(wàn)TEU。

營(yíng)業(yè)利潤(rùn)遙遙領(lǐng)先的是德迅，稅前利潤(rùn)為6.34億瑞士法郎。但是較之2011年，下降了15.5%，而所下降部分，其中6500萬(wàn)是由于被控在空運(yùn)運(yùn)價(jià)中合謀壟斷而開出的罰金。

這家公司也同泛亞班拿一樣，稱罰款、利潤(rùn)率下降與成本上升是盈利下降的三大主要原因。除去罰金，息稅前利潤(rùn)下降了6.8%。

德迅公司的行政總裁萊恩哈德?蘭奇說(shuō)：“去年下半年歐元區(qū)債務(wù)危機(jī)越發(fā)嚴(yán)重，經(jīng)濟(jì)環(huán)境迅速惡化，歐洲進(jìn)出口的下降也嚴(yán)重影響到了與亞洲、南美等新興市場(chǎng)國(guó)家的貿(mào)易。運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)的劇烈波動(dòng)以及利潤(rùn)率的沉重壓力，這些都是導(dǎo)致如今這一結(jié)果的原因。德迅成功地在所有領(lǐng)域增加了運(yùn)量，但是無(wú)法用這個(gè)成就來(lái)彌補(bǔ)利潤(rùn)率與高成本的壓力，因此導(dǎo)致了2012年利潤(rùn)下滑?！?/p>

運(yùn)輸情報(bào)公司（Transport Intelligence）的分析師托馬斯?庫(kù)倫則認(rèn)為這一結(jié)果并不很糟糕，但也并不是如市場(chǎng)所期望的從德迅那里獲得的利好消息。

庫(kù)倫說(shuō)：“德迅在過去的一年內(nèi)受世界貿(mào)易下降的嚴(yán)重拖累，這一點(diǎn)毋庸置疑。盡管海運(yùn)運(yùn)價(jià)與公路運(yùn)價(jià)都比市場(chǎng)運(yùn)量上升得更快，但其利潤(rùn)率降低這一點(diǎn)是不能被忽略的。尤其是在海運(yùn)方面，公司無(wú)法趕在顧客尋求更低成本之前運(yùn)用杠桿來(lái)降低費(fèi)率。德迅過去在市場(chǎng)及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手間一直持續(xù)保持優(yōu)良業(yè)績(jī)，因此對(duì)它來(lái)說(shuō)，這的確是一個(gè)不同尋常的疏忽。”

在息稅前利潤(rùn)增長(zhǎng)方面，敦豪（DHL）的貨運(yùn)分支引領(lǐng)增長(zhǎng)，達(dá)到了16.4%的增長(zhǎng)率，該公司稱這得益于其選擇性增長(zhǎng)策略、購(gòu)買條款的改進(jìn)與效率提升。除敦豪以外，另一家營(yíng)業(yè)利潤(rùn)有所增加的是得斯威國(guó)際貨運(yùn)（DSV Sea &Air），提高了4.2%，達(dá)到了14億丹麥克朗（2.495億美元）。

得斯威解釋道：“2012年?duì)I業(yè)利潤(rùn)受到北美強(qiáng)勁增長(zhǎng)及歐洲略微減少的共同影響。歐洲地區(qū)是由于艱難的市場(chǎng)狀況、出口乏力、競(jìng)爭(zhēng)激烈；北美與亞洲方面則是受到外幣匯率變化的積極影響。”

另一個(gè)頗令人感興趣的內(nèi)容是貨運(yùn)公司在海運(yùn)方面的業(yè)績(jī)?？傮w來(lái)說(shuō)，大多數(shù)貨運(yùn)公司的海運(yùn)量達(dá)到了平均市場(chǎng)增長(zhǎng)水平，將近2%。但對(duì)大公司來(lái)說(shuō)，似乎表現(xiàn)得更好，平均增長(zhǎng)了4.4%。

毫無(wú)意外，德迅的海運(yùn)運(yùn)量是最高的，據(jù)報(bào)告為340萬(wàn)TEU，其次是敦豪全球貨運(yùn)（DHL Global Forwarding），為280萬(wàn)TEU。

德迅設(shè)下了一個(gè)遠(yuǎn)大目標(biāo)，計(jì)劃在2015年使集裝箱運(yùn)量翻倍，達(dá)到500萬(wàn)TEU。目前看來(lái)，它已經(jīng)在實(shí)施這一計(jì)劃。蘭奇高度贊揚(yáng)了海運(yùn)運(yùn)量的提升，尤其是亞洲出口到北美以及南美出口到中東的業(yè)務(wù)。

與此同時(shí)，德迅、泛亞班拿與丹馬士全球貨運(yùn)的海運(yùn)量都增加了6%，領(lǐng)先于敦豪全球貨運(yùn)的4.3%與得斯威貨運(yùn)的-0.2%。

得斯威貨運(yùn)稱運(yùn)量的下降是因?yàn)檫^度參與“充滿變數(shù)”的亞歐貿(mào)易的結(jié)果，亞歐貿(mào)易的運(yùn)量占到該公司海運(yùn)總運(yùn)量的將近40%。那么，敦豪的海運(yùn)運(yùn)量較之其他大型競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們，為什么會(huì)遙遙領(lǐng)先而且有如此大幅度的差距？德國(guó)郵政在敦豪全球貨運(yùn)董事會(huì)的成員羅格?柯盧克解釋說(shuō)：“我們采取選擇性增長(zhǎng)的策略，而不僅僅只看重買賣數(shù)量?！边@個(gè)策略運(yùn)用的成功之處體現(xiàn)在其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)有了16.4%的增長(zhǎng)，領(lǐng)先于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。泛亞班拿公司則稱其亞洲內(nèi)部航線的海運(yùn)運(yùn)量提升幅度很“令人滿意”，這條航線的運(yùn)量占到公司海運(yùn)總運(yùn)量的10%。同時(shí)，這家公司也承認(rèn)其“過度激進(jìn)”擴(kuò)張零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量。

空運(yùn)轉(zhuǎn)向海運(yùn)勢(shì)不可擋

海運(yùn)運(yùn)量也揭示了空運(yùn)轉(zhuǎn)向海運(yùn)這一趨勢(shì)的發(fā)展，且將繼續(xù)持續(xù)下去。

篇6

[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸；對(duì)標(biāo)；道路貨運(yùn)

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運(yùn)輸是基于公路牽引車和掛車的一種創(chuàng)新型貨物運(yùn)輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運(yùn)輸?shù)母拍?。狹義上的甩掛運(yùn)輸定位于道路運(yùn)輸領(lǐng)域；在廣義上，甩掛運(yùn)輸更多地體現(xiàn)于多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運(yùn)輸或水路滾裝運(yùn)輸?shù)?。與傳y運(yùn)輸組織形式相比，甩掛運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)，甩掛運(yùn)輸在國(guó)際上得到了廣泛的應(yīng)用。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)道路貨運(yùn)方式比較落后，特別是甩掛運(yùn)輸發(fā)展滯后，道路貨物運(yùn)輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運(yùn)輸業(yè)整體水平的提升，與節(jié)能減排和發(fā)展現(xiàn)代物流的要求不相適應(yīng)。

當(dāng)前我國(guó)物流運(yùn)輸行業(yè)和企業(yè)實(shí)踐過程、學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域等均對(duì)甩掛運(yùn)輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結(jié)我國(guó)和美國(guó)物流業(yè)、甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程，從道路貨運(yùn)效率、車輛燃油經(jīng)濟(jì)性、車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析，旨在明確當(dāng)前我國(guó)甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展水平，并提出深化甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作的對(duì)策建議。

1美國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程概述

作為貨物運(yùn)輸組織的一種形式，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運(yùn)輸所必需的市場(chǎng)環(huán)境，主要是物流市場(chǎng)環(huán)境；二是開展甩掛運(yùn)輸所使用的車輛等硬件設(shè)備，主要是貨運(yùn)車輛。

11美國(guó)物流業(yè)發(fā)展概況

本文選取美國(guó)作為現(xiàn)代物流和甩掛運(yùn)輸發(fā)展分析的典型樣本。以美國(guó)物流為研究對(duì)象是因?yàn)槊绹?guó)物流發(fā)展具有典型性：現(xiàn)代物流的萌生與發(fā)展起源于美國(guó)，以美國(guó)物流為研究對(duì)象可以從較長(zhǎng)的歷史發(fā)展區(qū)間認(rèn)識(shí)物流的演變；目前世界上物流發(fā)展較好的國(guó)家主要是美國(guó)、日本和歐盟部分國(guó)家。美國(guó)的國(guó)土面積、地理區(qū)位等與我國(guó)有很多類似之處，其物流發(fā)展規(guī)律對(duì)于我國(guó)具有更好的可比性，更值得我國(guó)借鑒與參考。

美國(guó)年度物流發(fā)展報(bào)告從物流活動(dòng)由分散到系統(tǒng)化、集成化的角度將美國(guó)物流發(fā)展劃分為4個(gè)階段：1960年以前，各種物流活動(dòng)是分散分布和獨(dú)立進(jìn)行的；到20世紀(jì)70年代，生產(chǎn)前物流活動(dòng)和生產(chǎn)后物流活動(dòng)被分別綜合到一起，若干物流技術(shù)處于推廣運(yùn)用過程；到20世紀(jì)80～90年代，美國(guó)物流業(yè)進(jìn)入綜合物流管理時(shí)期；21世紀(jì)以來(lái)，美國(guó)物流發(fā)展到供應(yīng)鏈物流管理時(shí)期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產(chǎn)生到普遍應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活，經(jīng)歷了相對(duì)較短的時(shí)間。參考國(guó)外有關(guān)資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車（1891―1900）：19世紀(jì)末的工業(yè)化產(chǎn)生了新的運(yùn)輸需求，速度、機(jī)動(dòng)性、可靠性是追求目標(biāo)，這個(gè)時(shí)期出現(xiàn)了第一臺(tái)小汽車。1899年充氣式輪胎的發(fā)明使得時(shí)速超過100公里成為可能。

（2）出現(xiàn)卡車（1901―1910）：1900年出現(xiàn)了專門用于運(yùn)輸大宗貨物的卡車，此時(shí)也出現(xiàn)了專門用于運(yùn)輸旅客的客車。部分得益于戰(zhàn)事需要，卡車制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展。

（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰(zhàn)期間，卡車是戰(zhàn)場(chǎng)上運(yùn)輸軍隊(duì)、彈藥、食品等的重要工具，在戰(zhàn)爭(zhēng)后期，卡車的過剩使其價(jià)格出現(xiàn)下降趨勢(shì)，卡車逐漸推廣到民用領(lǐng)域。

（4）柴油機(jī)出現(xiàn)（1921―1930）：柴油內(nèi)燃機(jī)出現(xiàn)，使卡車的運(yùn)輸成本大幅度下降。運(yùn)輸公司的貨物運(yùn)輸和配送服務(wù)范圍更廣了。由于工商業(yè)發(fā)展需要貨物運(yùn)輸，城鎮(zhèn)開始集聚車輛。

（5）道路運(yùn)輸獲得推廣（1931―1940）：由于運(yùn)輸成本下降和運(yùn)輸能力提升，卡車運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術(shù)；1937年，鋼圈輪胎出現(xiàn)。

（6）戰(zhàn)后恢復(fù)（1941―1950）：二戰(zhàn)后，卡車生產(chǎn)得以增長(zhǎng)，運(yùn)輸業(yè)開始恢復(fù)發(fā)展。運(yùn)輸企業(yè)更加商業(yè)化，開始規(guī)劃更長(zhǎng)運(yùn)距的線路，借助運(yùn)輸車輛尋求更高的利潤(rùn)和更好的服務(wù)。

（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發(fā)動(dòng)機(jī)被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風(fēng)險(xiǎn)也大大降低，運(yùn)距得以延長(zhǎng)、運(yùn)輸效率得以提高。

（8）半掛車的時(shí)代（1961―1970）：卡車的標(biāo)準(zhǔn)化使鉸接車輛得以推廣，一臺(tái)牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運(yùn)輸更加靈活，鮮活產(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)逐漸發(fā)達(dá)。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長(zhǎng)途運(yùn)輸（1971―1980）：公路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大、加油站數(shù)量增長(zhǎng)使長(zhǎng)途運(yùn)輸快速發(fā)展，半掛車成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中不可缺少的一種工具。新產(chǎn)卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運(yùn)輸公司的盈利空間更大。卡車外形改善，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時(shí)代（1981―1990）：在這個(gè)階段，運(yùn)輸業(yè)者必須響應(yīng)客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時(shí)間、運(yùn)輸?shù)胶线m的地點(diǎn)。從1985年開始，不同地域之間的經(jīng)濟(jì)交流活躍起來(lái)，小型運(yùn)輸業(yè)者面向地區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸需求開展業(yè)務(wù)，而大型運(yùn)輸企業(yè)則開始構(gòu)筑其國(guó)際化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（11）高技術(shù)化、環(huán)境友好化（1991―21世紀(jì)初）：技術(shù)進(jìn)步支持運(yùn)輸企業(yè)為客戶提供全球化物流服務(wù)，IT技術(shù)被深入應(yīng)用于運(yùn)輸活動(dòng)中。卡車的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展過程

美國(guó)是世界上最早推行甩掛運(yùn)輸?shù)膰?guó)家之一。自20世紀(jì)50年代起，伴隨著大規(guī)模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國(guó)公路干線貨運(yùn)的主力車型。按照美國(guó)的統(tǒng)計(jì)習(xí)慣，道路貨運(yùn)車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部和能源部的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)的車輛數(shù)量構(gòu)成中，兩軸四胎的輕卡數(shù)量占比由1970年的75%增長(zhǎng)為1992年至今的90%左右，單體重卡數(shù)量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數(shù)量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國(guó)各種道路貨運(yùn)車輛的走行里程、額定載貨能力和實(shí)載率等參數(shù)估算美國(guó)道路貨物周轉(zhuǎn)量的發(fā)展情況，結(jié)果顯示，雖然中型、重型車的數(shù)量占比有所下降，但這些類型車輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例很可觀。在道路貨物周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，兩軸四胎輕卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的10%增長(zhǎng)為2000年以來(lái)的19%左右，單體重卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的21%下降2000年以來(lái)的15%左右，汽車列車實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比則一直穩(wěn)定在66%～71%?？梢?，美國(guó)甩掛運(yùn)輸車輛的生產(chǎn)規(guī)模在整個(gè)道路貨運(yùn)體系中占有重要地位。

本文使用美國(guó)能源局公布的各種車型的燃油經(jīng)濟(jì)性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，合理設(shè)定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結(jié)果看，美國(guó)道路貨運(yùn)的噸公里CO2排放量呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢(shì)，自1970年至2010年，降幅達(dá)453克，年均下降近9%。對(duì)應(yīng)于卡車制造技術(shù)進(jìn)步的歷程，20世紀(jì)70年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1501克，20世紀(jì)80年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1294克，20世紀(jì)90年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來(lái)的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1140克。

美國(guó)道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術(shù)的進(jìn)步外，與美國(guó)道路貨運(yùn)車輛的數(shù)量結(jié)構(gòu)和不同車輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量有密切的關(guān)系。正是由于汽車列車所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例大，才使美國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展概況

21我國(guó)物流業(yè)發(fā)展背景

我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展歷程相對(duì)較短。在1979年以前，我國(guó)尚未引進(jìn)物流的概念，只有與物流相關(guān)的流通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)等。物流環(huán)節(jié)相互割裂、系統(tǒng)性差、整體經(jīng)濟(jì)效益低；從1979年現(xiàn)代物流概念引入我國(guó)開始，學(xué)術(shù)界加強(qiáng)了對(duì)現(xiàn)代物流管理的研究與宣傳，物流系統(tǒng)化運(yùn)作初見端倪。良好的政策發(fā)展環(huán)境初步形成以及物流管理技術(shù)的初步運(yùn)用，促進(jìn)物流業(yè)較快發(fā)展。目前，我國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的物流行業(yè)背景有以下特點(diǎn)。

（1）物流行業(yè)以規(guī)模上快速擴(kuò)張為主要特點(diǎn)的市場(chǎng)環(huán)境為貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的需求條件。20世紀(jì)90年代以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定的推動(dòng)保障下，我國(guó)物流行業(yè)有效應(yīng)對(duì)各種有利和不利因素的沖擊，保持了規(guī)模上的較快增長(zhǎng)和質(zhì)量上的穩(wěn)步發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)的地位得以確立和提升。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和結(jié)構(gòu)得以調(diào)整改善。經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生的物流需求和物流行業(yè)供給能力的非同步、相互促進(jìn)式的快速發(fā)展為各種貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的市場(chǎng)需求條件和基礎(chǔ)支撐保障。

（2）物流行業(yè)性矛盾突出。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國(guó)物流行業(yè)呈現(xiàn)出一個(gè)明顯的特點(diǎn)：個(gè)別物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的高度組織性、有計(jì)劃性和整個(gè)物流行業(yè)生產(chǎn)（物流服務(wù)）無(wú)序狀態(tài)之間的顯著矛盾。這一矛盾導(dǎo)致的直接結(jié)果就是物流行業(yè)的整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業(yè)運(yùn)行效率的指標(biāo)――物流總費(fèi)用與GDP的比率看，目前我國(guó)高出發(fā)達(dá)國(guó)家1倍左右。雖然物流行業(yè)的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運(yùn)企業(yè)往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動(dòng)，由于企業(yè)數(shù)量眾多而單一企業(yè)資源配置和調(diào)控能力弱，貨運(yùn)和物流企業(yè)間合作聯(lián)系密切。

（3）貨運(yùn)和物流企業(yè)資源配置問題多。我國(guó)貨運(yùn)和物流企業(yè)生存于整體運(yùn)行質(zhì)量較低的物流市場(chǎng)環(huán)境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業(yè)在殘酷的競(jìng)爭(zhēng)過程中形成相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)作模式，發(fā)展慣性的影響使其很難對(duì)既有的物流業(yè)務(wù)運(yùn)行模式（如業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張模式、運(yùn)力調(diào)度模式、場(chǎng)站布局和經(jīng)營(yíng)模式等）做出激進(jìn)式調(diào)整，這對(duì)于能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域性、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化經(jīng)營(yíng)的企業(yè)尤其如此。實(shí)際上，我國(guó)多數(shù)貨運(yùn)和物流企業(yè)的抗變動(dòng)能力、應(yīng)對(duì)市場(chǎng)突變能力是比較弱的。

可見，雖然現(xiàn)階段我國(guó)物流業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)很快，但整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來(lái)我國(guó)物流總成本的構(gòu)成看，物流成本中運(yùn)輸費(fèi)用占50%以上，而道路運(yùn)輸費(fèi)用又占到總運(yùn)輸費(fèi)用的一半以上?？梢?，道路貨運(yùn)是我國(guó)壓縮物流成本的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)表明，推廣和發(fā)展甩掛運(yùn)輸有助于提高道路貨物運(yùn)輸效率、加快車貨周轉(zhuǎn)，從而為全社會(huì)物流成本的降低提供了條件。甩掛運(yùn)輸能夠成為支撐我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。

22甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)

自“十五”時(shí)期以來(lái)，從交通運(yùn)輸行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需求和企業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，道路甩掛運(yùn)輸越來(lái)越被我國(guó)有關(guān)方面所重視。2009年12月31日，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會(huì)聯(lián)合了《關(guān)于促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知》（交運(yùn)發(fā)＼[2009＼]808），該通知的成為我國(guó)交通運(yùn)輸主管部門推動(dòng)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的新階段的重要標(biāo)志。

自2010年交通運(yùn)輸部開始甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作以來(lái)，各甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)圍繞甩掛場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施改造、貨運(yùn)市場(chǎng)開拓、運(yùn)力資源整合、甩掛運(yùn)輸平臺(tái)搭建等核心問題開展了一系列的探索性實(shí)踐活動(dòng)，甩掛運(yùn)輸整體業(yè)務(wù)量獲得了明顯的增長(zhǎng)。

對(duì)于企業(yè)自身的投入產(chǎn)出而言，甩掛運(yùn)輸帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益是十分可觀的，以某物流公司的實(shí)踐為例。首先，貨物送達(dá)時(shí)效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運(yùn)距的專線為例，實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的貨物運(yùn)到期限由24小時(shí)縮短為16小時(shí)，貨物送達(dá)時(shí)效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運(yùn)輸車輛配置方式；其次，實(shí)載率提高。采用單體卡車運(yùn)輸時(shí)，為減少卡車的在場(chǎng)站內(nèi)的停留和裝卸等待時(shí)間，實(shí)載率最多在70%左右；采用甩掛運(yùn)輸方式后，半掛車實(shí)載率甚至能達(dá)到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的車輛在場(chǎng)站裝卸等待時(shí)間由2-6小時(shí)壓縮為05小時(shí)；最后，采用甩掛運(yùn)輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運(yùn)輸掛車上，不必進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)中轉(zhuǎn)倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3中美甩掛運(yùn)輸發(fā)展水平對(duì)標(biāo)

“對(duì)標(biāo)”就是將某種個(gè)體與同類個(gè)體群中的領(lǐng)先個(gè)體做對(duì)比，從中發(fā)現(xiàn)差異、尋找差異的產(chǎn)生原因和改進(jìn)方式。進(jìn)行國(guó)內(nèi)外甩掛運(yùn)輸發(fā)展階段的對(duì)標(biāo)分析有助于確定我國(guó)甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展階段，尋找差距和改進(jìn)途徑。對(duì)標(biāo)分析的前提是選取標(biāo)桿。鑒于現(xiàn)代物流是甩掛運(yùn)輸發(fā)展的行業(yè)背景，本文選取美國(guó)作為標(biāo)桿國(guó)家。無(wú)論是在道路運(yùn)輸領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，還是在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，美國(guó)均具備典型性和參照性。

31道路貨運(yùn)效率

道路貨運(yùn)活動(dòng)是隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求和技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展演變的，甩掛運(yùn)輸也是隨著這種演變過程而獲得發(fā)展。從本質(zhì)上看，甩掛運(yùn)輸只是一種貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式，很難從統(tǒng)計(jì)上將甩掛運(yùn)輸活動(dòng)從道路貨運(yùn)活動(dòng)中完全分離出來(lái)。要從定量的角度單獨(dú)研究甩掛運(yùn)并不容易。甩掛運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮依賴于車輛裝備和組織管理技術(shù)，在相應(yīng)的市場(chǎng)條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)（基于大噸位掛車的更高的道路貨運(yùn)效率和基于甩掛作業(yè)的更快捷的中轉(zhuǎn)換裝速度）得以發(fā)揮，由此帶來(lái)的效果就是道路貨運(yùn)效率的提升。

道路貨運(yùn)效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產(chǎn)出。道路貨運(yùn)的投入因素體現(xiàn)為固定成本投入和變動(dòng)成本投入，在傳統(tǒng)的化石能源消耗結(jié)構(gòu)下，油耗量是占比較大的一種變動(dòng)成本；道路貨運(yùn)的產(chǎn)出因素體現(xiàn)為道路貨運(yùn)活動(dòng)所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運(yùn)效率的一個(gè)指標(biāo)（實(shí)際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數(shù)予以轉(zhuǎn)化），該指標(biāo)越高，說(shuō)明道路貨運(yùn)的效率越低。

根據(jù)中國(guó)交通年鑒和山東省地方交通統(tǒng)計(jì)資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標(biāo)，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發(fā)現(xiàn)，相比于美國(guó)道路貨運(yùn)，我國(guó)道路貨運(yùn)的效率是低的，山東省道路貨運(yùn)效率較全國(guó)的水平高一些，但不及美國(guó)自20世紀(jì)80年代以來(lái)的水平。

圖1國(guó)內(nèi)外道路貨運(yùn)CO2排放量的變化情況

現(xiàn)階段我國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)形式主要有兩類：網(wǎng)絡(luò)化（尤其以軸輻式結(jié)構(gòu)居多）和專線（點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)）。我們?cè){(diào)研了山東省10余條貨運(yùn)專線的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業(yè)所用車輛的載重有8噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運(yùn)輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結(jié)果可見，不同貨運(yùn)專線上車輛的運(yùn)行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運(yùn)專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，山東省道路貨運(yùn)抽樣樣本企業(yè)的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國(guó)道路貨運(yùn)在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運(yùn)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性

根據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部和能源部公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近幾年美國(guó)汽車列車的燃油經(jīng)濟(jì)性基本維持在6英里/加侖。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時(shí)速在45～55英里/小時(shí)，經(jīng)過單位換算可認(rèn)為，美國(guó)汽車列車在80公里/小時(shí)的速度下的百公里油耗量為392升。

根據(jù)我國(guó)交通運(yùn)輸部推薦的道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型（150余種）中牽引車的指標(biāo)，在時(shí)速80公里/小時(shí)的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數(shù)量的比例在22%（圖2）。

圖2我國(guó)道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國(guó)道路貨運(yùn)車輛技術(shù)水平的更新進(jìn)程已產(chǎn)生一定成效。盡管在現(xiàn)階段，發(fā)展甩掛運(yùn)輸時(shí)可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術(shù)要求還是能夠滿足的。

33道路貨運(yùn)車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)

我國(guó)和美國(guó)道路貨運(yùn)車輛的構(gòu)成比例有明顯的差異。從保有量看，美國(guó)道路貨運(yùn)車輛的結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國(guó)的道路貨運(yùn)車輛銷售情況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)道路貨運(yùn)車輛的更新呈現(xiàn)出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國(guó)，《中華人民共和國(guó)機(jī)動(dòng)車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個(gè)種類。從車長(zhǎng)和總質(zhì)量等指標(biāo)看，我國(guó)的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對(duì)應(yīng)了美國(guó)的7級(jí)、8級(jí)，3～6級(jí)，1～2級(jí)的車輛類型。統(tǒng)計(jì)顯示，相比于美國(guó)，我國(guó)輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢(shì)。

從車輛的運(yùn)用領(lǐng)域看，輕型車因其能夠迎合末端運(yùn)輸配送過程的小規(guī)模、高頻次、短途化等特點(diǎn)，而具備廣闊的市場(chǎng)空間；重型車因其能夠迎合干線運(yùn)輸過程的規(guī)?；?、長(zhǎng)途化特點(diǎn)而具備廣闊的市場(chǎng)空間；中型車則于輕型車的市場(chǎng)和重型車的市場(chǎng)之間獲得生存空間。在甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程中，我國(guó)可持續(xù)鼓勵(lì)輕型車和重型車加快發(fā)展。

4我國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

甩掛運(yùn)輸組織形式的優(yōu)勢(shì)依賴于“甩掛”操作的合理運(yùn)用，為此，需在車輛裝備技術(shù)、場(chǎng)站作業(yè)條件和組織管理方式等方面予以保障。從現(xiàn)階段我國(guó)運(yùn)輸物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，甩掛運(yùn)輸裝備技術(shù)條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動(dòng)力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國(guó)有關(guān)部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動(dòng)力部分工作利用率方面，國(guó)產(chǎn)車輛和進(jìn)口車輛均體現(xiàn)出一定的技術(shù)條件先進(jìn)性；在確保載貨部分服務(wù)水平方面，各種集裝化運(yùn)輸設(shè)備在逐步推廣使用。本文的對(duì)標(biāo)分析結(jié)論顯示，我國(guó)道路貨運(yùn)車輛無(wú)論在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，還是在車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)方面，均在向著適于發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)姆较蛘{(diào)整發(fā)展。然而，甩掛運(yùn)輸模式所需的場(chǎng)站基礎(chǔ)條件和相應(yīng)的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業(yè)化水平高的甩掛運(yùn)輸專用場(chǎng)站匱乏，難以形成功能定位明確、層級(jí)配置的甩掛運(yùn)輸場(chǎng)站網(wǎng)絡(luò)體系；甩掛運(yùn)輸組織模式較傳統(tǒng)卡車的組織模式要復(fù)雜得多，要充分發(fā)揮甩掛運(yùn)輸?shù)男屎托б妫仨殑?chuàng)新貨運(yùn)和物流的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式，這需要有關(guān)企業(yè)的改革與轉(zhuǎn)型發(fā)展，也需要貨運(yùn)行業(yè)加快升級(jí)發(fā)展和集約發(fā)展的步伐。

在當(dāng)前我國(guó)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作進(jìn)入深化推廣階段，可重點(diǎn)考慮以下方面：

第一，甩掛運(yùn)輸企業(yè)是實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的主要市場(chǎng)主體。當(dāng)前我國(guó)缺乏能夠引領(lǐng)行業(yè)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的骨干龍頭貨運(yùn)企業(yè)群體，這導(dǎo)致了道路貨運(yùn)企業(yè)整體能力與甩掛運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運(yùn)輸模式的普遍運(yùn)用。各類物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)響應(yīng)和運(yùn)用各種利好政策，積極優(yōu)化調(diào)整客戶資源、運(yùn)能資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源，爭(zhēng)取在一增長(zhǎng)周期內(nèi)營(yíng)造出良好的甩掛運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境，在下一個(gè)增長(zhǎng)周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速的上升發(fā)展。

第二，發(fā)展甩掛運(yùn)輸可有效降低運(yùn)輸業(yè)的外部成本，具有良好的社會(huì)效益，有關(guān)部門應(yīng)在政策層面予以有效鼓勵(lì)和支持。交通運(yùn)輸主管部門可在鞏固和擴(kuò)展既有工作成果基礎(chǔ)上，繼續(xù)開展甩掛運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)車型的推薦工作，通過補(bǔ)貼甩掛運(yùn)輸車輛購(gòu)置成本引導(dǎo)有關(guān)企業(yè)加快車輛更新?lián)Q代速度；通過與高等級(jí)公路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)企業(yè)協(xié)調(diào)，實(shí)施甩掛運(yùn)輸通用車輛的通行費(fèi)優(yōu)惠或者通行收費(fèi)環(huán)節(jié)的高效化（不停車收費(fèi)、專用收費(fèi)車道、速通卡、預(yù)付折扣、費(fèi)用后結(jié)等）；與有關(guān)部門聯(lián)席工作，推進(jìn)甩掛運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)稅改增值稅，支持甩掛運(yùn)輸企業(yè)納入物流稅收試點(diǎn)范圍。此外，甩掛運(yùn)輸專業(yè)化場(chǎng)站和信息平臺(tái)具備一定的社會(huì)性，其規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)用過程須由政府強(qiáng)力引導(dǎo)和扶持。

第三，整合運(yùn)用市場(chǎng)和政府調(diào)控的力量。讓物流運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力（甩掛運(yùn)輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點(diǎn)，在甩掛運(yùn)輸發(fā)展過程中充分發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)和政策導(dǎo)向作用，以基本設(shè)施平臺(tái)的搭建和政策環(huán)境營(yíng)造為宏觀調(diào)控的抓手，以物流市場(chǎng)體系的力量推動(dòng)道路貨運(yùn)運(yùn)能資源的高效和可持續(xù)配置。

參考文獻(xiàn)：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運(yùn)輸操作技術(shù)與方法＼[M].北京：中國(guó)物資出版社，2012.

篇7

關(guān)鍵詞：常州；物流園區(qū)；建設(shè)研究

中圖分類號(hào)：F127文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程的加快，外貿(mào)依存度的逐步提高，產(chǎn)生了巨大的物流需求，推動(dòng)了物流規(guī)模水平不斷提升。物流園區(qū)作為物流體系的基礎(chǔ)設(shè)施和物流產(chǎn)業(yè)聚集地，被看做城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的潛在增長(zhǎng)點(diǎn)，各級(jí)政府都在規(guī)劃和建設(shè)物流園區(qū)，掀起了物流園區(qū)建設(shè)熱潮。而博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心2009年第2季度中國(guó)物流市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告中指出：“與當(dāng)前物流園區(qū)熱形成鮮明對(duì)比的是我國(guó)物流園區(qū)市場(chǎng)空置率已達(dá)60%”[1]。常州作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前沿陣地，如何科學(xué)規(guī)劃建設(shè)符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)所造成的園區(qū)資源浪費(fèi)和環(huán)境破壞問題是值得我們思考的課題。

1常州物流園區(qū)建設(shè)的必要性

1.1促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)基地的需要

常州正致力于加快新型工業(yè)化和現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)，由傳統(tǒng)制造業(yè)走向現(xiàn)代制造業(yè)，迫切需要提升產(chǎn)品的科技含量，形成具有常州特色的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。常州依托蘇南板塊的良好區(qū)位優(yōu)勢(shì)，以對(duì)外開放帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，抓住全球產(chǎn)業(yè)升級(jí)的有利時(shí)機(jī)，使常州日益成為世界跨國(guó)公司的加工廠和上海工業(yè)后方基地，成為全球制造業(yè)的重要一環(huán)。常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)，對(duì)現(xiàn)代物流系統(tǒng)提出了更高的要求，原材料、零部件與產(chǎn)品的分撥路線拉長(zhǎng)，運(yùn)輸成本與庫(kù)存成本增加，如何降低物流成本，保證運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性對(duì)常州的物流支持系統(tǒng)提出了很高的要求。良好的物流支持系統(tǒng)正成為吸引眾多的國(guó)內(nèi)外企業(yè)投資的首要考慮因素之一，而物流園區(qū)是物流支持系統(tǒng)的重中之重。據(jù)有關(guān)部門對(duì)常州的100家生產(chǎn)制造類企業(yè)的問卷調(diào)查[2]，生產(chǎn)企業(yè)外包物流服務(wù)不超過26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業(yè)對(duì)自理物流中運(yùn)作成本高的不滿意率達(dá)30%。生產(chǎn)制造企業(yè)中有76%的企業(yè)想將企業(yè)的物流服務(wù)功能從企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中剝離出去，交給物流企業(yè)去經(jīng)營(yíng)管理，因此物流園區(qū)的建設(shè)成為現(xiàn)代制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切需要。

1.2構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)集散地，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)能力的需要

常州有幾家規(guī)模較大的特色產(chǎn)業(yè)基地，如橫林國(guó)際地板城、湖塘棉紗市場(chǎng)、江蘇湖塘紡織產(chǎn)業(yè)交易中心、常州鋼材現(xiàn)貨交易市場(chǎng)、凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)、中國(guó)江蘇國(guó)際塑化城等。這些特色產(chǎn)業(yè)基地年交易額均超過100億元。大規(guī)模、高頻率的生產(chǎn)商貿(mào)活動(dòng)對(duì)物流系統(tǒng)有很高的需求和要求，物流園區(qū)建設(shè)也水到渠成，良好的園區(qū)物流系統(tǒng)確保了區(qū)域內(nèi)資源的高度整合和高效利用，還能通過對(duì)生產(chǎn)和流通領(lǐng)域的“提速”，加快其他領(lǐng)域的“運(yùn)轉(zhuǎn)”，對(duì)提升城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和輻射帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有“一箭雙雕”的作用。

1.3優(yōu)化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要

常州五大物流市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，說(shuō)明了常州物流空間布局的不合理性，沒有適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需求，常州物流企業(yè)小、散、弱的狀況也影響了現(xiàn)代物流體系的建設(shè)進(jìn)度，滿足不了幾個(gè)重要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，必須盡快整合物流資源，優(yōu)化物流空間布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)合理建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套的物流園區(qū)。

2常州物流園區(qū)建設(shè)的可行性

2.1推進(jìn)生產(chǎn)服務(wù)業(yè)發(fā)展政策為物流園區(qū)建設(shè)帶來(lái)機(jī)遇

近年來(lái)，常州市委、市政府在加快推進(jìn)現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)的過程中，充分認(rèn)識(shí)到了生產(chǎn)業(yè)對(duì)建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)的強(qiáng)有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進(jìn)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一是加強(qiáng)了規(guī)劃和引導(dǎo)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃特別是服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，特別強(qiáng)調(diào)了生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。“十二五”前四年，市交通設(shè)施和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共投入近400億元。三是大力發(fā)展生產(chǎn)資料市場(chǎng)。充分利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，建設(shè)3~5個(gè)交易額超百億元大型生產(chǎn)資料市場(chǎng)。四是加強(qiáng)了科技合作與人才培養(yǎng)。常州加強(qiáng)了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學(xué)科學(xué)技術(shù)開發(fā)部常州產(chǎn)學(xué)研合作辦公室[2]。

2.2區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件

常州有著十分優(yōu)越的區(qū)位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無(wú)錫聯(lián)袂成片，構(gòu)成了蘇錫常都市圈。市區(qū)北臨長(zhǎng)江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國(guó)道、新京杭大運(yùn)河常州段完成南移，寧常、揚(yáng)溧高速公路常州段主線實(shí)現(xiàn)貫通。城市路網(wǎng)功能完善，市區(qū)南北大通道無(wú)縫對(duì)接。全市水網(wǎng)縱橫交織，連江通海。長(zhǎng)江常州港是國(guó)家一類開放口岸，年貨物吞吐量2 029萬(wàn)噸。民航常州站有通達(dá)北京、廣州、大連、廈門、深圳、?？?、西安等國(guó)內(nèi)20多個(gè)大中城市的航線。完善的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件。

2.3良好的物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)為物流園區(qū)建設(shè)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

常州市已完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進(jìn)物流園區(qū)、物流中心、配送中心網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成。并力爭(zhēng)成為與上海國(guó)際航運(yùn)中心相呼應(yīng)的長(zhǎng)江三角洲區(qū)域物流中心之一，成為全國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展供應(yīng)鏈中的重要樞紐與節(jié)點(diǎn)。積極引導(dǎo)物流企業(yè)進(jìn)行信息化改造，中國(guó)物流公司常州分公司建成了GPS系統(tǒng)、物流信息化管理系統(tǒng)，常州通行科技有限公司建成了中國(guó)貨運(yùn)信息網(wǎng)。目前，凌家塘物流中心一期已建成運(yùn)行，奔牛港物流中心新一輪規(guī)劃建設(shè)方案已通過論證，長(zhǎng)江常州港錄安洲碼頭群開發(fā)建設(shè)已初具規(guī)模，民航機(jī)場(chǎng)也已經(jīng)完成了升級(jí)改造，正向國(guó)際物流方面發(fā)展，成為蘇南地區(qū)的貨運(yùn)中心[3]。

2.4較快的物流業(yè)發(fā)展需求為物流園區(qū)建設(shè)提供了根本保障

常州有1個(gè)國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、9個(gè)省級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，有新型紡織服裝業(yè)、農(nóng)業(yè)機(jī)械制造業(yè)、輸變電設(shè)備制造業(yè)、汽車摩托車配件制造業(yè)、電子信息及現(xiàn)代視聽設(shè)備制造業(yè)、工程機(jī)械制造業(yè)等六大支柱產(chǎn)業(yè)，全市制造業(yè)對(duì)全市GDP的貢獻(xiàn)份額達(dá)34.35%，制造業(yè)增加值占全市工業(yè)增加值的95.16%。因此，常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)發(fā)展，對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)產(chǎn)生了巨大需求。同時(shí)，特色專業(yè)市場(chǎng)的發(fā)展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務(wù)支持。所以科學(xué)合理的物流園區(qū)的建設(shè)已勢(shì)在必行[3]。

3常州物流園區(qū)的現(xiàn)狀分析

常州地處長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，具有鐵、公、水、空交通綜合優(yōu)勢(shì)。物流交易市場(chǎng)起步也較早，市區(qū)目前有5個(gè)占地面積不小的物流市場(chǎng)。據(jù)行業(yè)主管部門調(diào)查，5家物流市場(chǎng)中有3家不僅沒能跟上現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，就連原來(lái)“辦公、停車、住宿”的運(yùn)轉(zhuǎn)方式也無(wú)法維持，“物流市場(chǎng)”基本“名存實(shí)亡”；另外2家雖然能正常運(yùn)作，但也存在缺乏系統(tǒng)管理、科技含量低、配套服務(wù)薄弱等不足。

3.15家物流市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀

位于新北區(qū)的城北物流市場(chǎng)，是常州市區(qū)于1996年建成的第一個(gè)貨運(yùn)交易市場(chǎng)，占地面積10 000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設(shè)施，當(dāng)時(shí)進(jìn)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶近50戶，目前只剩下5家；8 000平米的停車場(chǎng)，現(xiàn)在5 000平米變成了倉(cāng)儲(chǔ)，1 000平米左右的招待所也已歇業(yè)。

位于五角場(chǎng)東路的五角場(chǎng)物流市場(chǎng)建于1997年，占地22 000平方米，停車面積10 000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來(lái)有近40戶經(jīng)營(yíng)業(yè)戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場(chǎng)地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。

2001年組建的飛龍物流市場(chǎng)，占地64 000平方米，停車40 000平方米。設(shè)有交易廳、洽談室，當(dāng)時(shí)60余戶進(jìn)場(chǎng)，時(shí)至今日，交易廳改建成轎車專營(yíng)店，洽談室改成網(wǎng)吧，營(yíng)業(yè)大廳租給保險(xiǎn)公司，貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶已不足30戶。

位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場(chǎng)也在2001年建成，占地面積22 300平方米，停車面積3 000平方米。雖然沒有配套設(shè)施，但由于較好的地理位置，目前市場(chǎng)仍保持40戶左右經(jīng)營(yíng)戶。

2003年建成的城西綜合運(yùn)輸市場(chǎng)，位于凌家塘立交橋北，占地99 000平方米，配套商住房22 000平方米，倉(cāng)儲(chǔ)30 000平方米，停車40 000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺(tái)等。因?yàn)榻煌ū憷?，目前?jīng)營(yíng)業(yè)戶超過300戶。

5個(gè)市場(chǎng)累計(jì)占地20萬(wàn)平方米，現(xiàn)在駐場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶近381戶，其中從事專線運(yùn)輸?shù)恼?0%，非專線貨物運(yùn)輸?shù)恼?0%，從事配載、信息服務(wù)的占30%。

3.25家物流市場(chǎng)不景氣的主要原因

3.2.1選址與城市發(fā)展不相適應(yīng)

常州市5個(gè)貨運(yùn)（物流）市場(chǎng)的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進(jìn)了常州市貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展，為規(guī)范行業(yè)行為發(fā)揮了積極作用。但進(jìn)入21世紀(jì)后，市場(chǎng)位置就越來(lái)越不適應(yīng)飛速發(fā)展的城市建設(shè)。

飛龍物流市場(chǎng)有限公司組建時(shí)，緊靠312國(guó)道常州段南端，大型貨車進(jìn)出方便，貨物集散便利。去年，312國(guó)道常州段南移，老312國(guó)道納入城市交通管理，該市場(chǎng)貨車進(jìn)入、貨源集散同時(shí)受到限制，駐場(chǎng)業(yè)戶紛紛離開，另找市場(chǎng)。原本具有一定規(guī)模的物流市場(chǎng)，不得不重新調(diào)整經(jīng)營(yíng)思路。

較早建成、設(shè)施較全的五角場(chǎng)貨運(yùn)中心，則純屬當(dāng)時(shí)選址不當(dāng)。該市場(chǎng)雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區(qū)東門腹地，貨源又主要是市區(qū)發(fā)送或到達(dá)的鐵路貨物，一般為中短途運(yùn)輸，對(duì)貨運(yùn)企業(yè)吸引力不大。組建初期的進(jìn)場(chǎng)業(yè)戶，主要是通過政策引導(dǎo)甚至行政干預(yù)而來(lái)，所以也就失去了創(chuàng)業(yè)的長(zhǎng)期動(dòng)力。

原本“領(lǐng)頭”的城北物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經(jīng)營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)等項(xiàng)目。

選址較好的城東、城西兩個(gè)市場(chǎng)，目前運(yùn)作較好，但同樣面臨是否適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的問題。兩個(gè)市場(chǎng)由當(dāng)初所在的外環(huán)路外面的郊區(qū)，變成了工業(yè)園區(qū)腹地，車輛進(jìn)出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發(fā)展總體規(guī)劃后，才能正確選址，使市場(chǎng)穩(wěn)步發(fā)展和壯大。

3.2.2經(jīng)營(yíng)環(huán)境欠佳，政策保障不夠

常州市的物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)的配套服務(wù)設(shè)施，硬件如停車、倉(cāng)儲(chǔ)、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場(chǎng)服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無(wú)證無(wú)照者進(jìn)場(chǎng)。目前，入場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)戶95%以上仍為傳統(tǒng)貨運(yùn)，“多小散亂差”現(xiàn)象明顯，對(duì)客戶的服務(wù)水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運(yùn)站（場(chǎng)）管理辦法遲遲沒有出臺(tái)，市場(chǎng)管理還不到位，造成經(jīng)營(yíng)環(huán)境不佳。

物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)要發(fā)展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場(chǎng)擁有的較為成熟的物流企業(yè)為數(shù)不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個(gè)，且主要集中在城西市場(chǎng)，因此該市場(chǎng)的知名度較其他市場(chǎng)要高。而品牌打造需要政策保障，經(jīng)營(yíng)業(yè)戶進(jìn)場(chǎng)，大多希望有良好的貨運(yùn)交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結(jié)算方式，有完善的配送服務(wù)等，但市場(chǎng)大多無(wú)法滿足這些要求。目前，反映市場(chǎng)服務(wù)不盡人意較集中的是，有關(guān)部門對(duì)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶運(yùn)費(fèi)結(jié)算時(shí)對(duì)車輛噸位營(yíng)收的限制。如華宇物流每月運(yùn)費(fèi)結(jié)算需近250萬(wàn)，但開票結(jié)算，按其在常注冊(cè)登記車輛噸位還不到20萬(wàn)，差額十分大。城西市場(chǎng)目前進(jìn)場(chǎng)業(yè)戶300戶，營(yíng)收50個(gè)億以上，但可以開票結(jié)算的運(yùn)費(fèi)還不到10個(gè)億，40億運(yùn)費(fèi)只能采取各種辦法開票結(jié)算，流失的稅費(fèi)可想而知。5個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶共381戶，流失的稅費(fèi)更是驚人。市場(chǎng)為難，經(jīng)營(yíng)業(yè)戶也感到十分不便。

因此，只有通過政策規(guī)范，給物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)創(chuàng)造寬松的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，再加之市場(chǎng)自身不斷完善，樹立品牌意識(shí)，才是市場(chǎng)健康發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3.2.3專業(yè)人才缺乏，行業(yè)管理薄弱

常州的物流行業(yè)現(xiàn)狀是傳統(tǒng)貨運(yùn)還處于主導(dǎo)地位，現(xiàn)代物流還處于初步發(fā)展階段。目前雖然都冠之“物流”市場(chǎng)，但大多經(jīng)營(yíng)業(yè)戶的現(xiàn)代物流專業(yè)知識(shí)相對(duì)缺乏，只是從事簡(jiǎn)單的運(yùn)輸配載業(yè)務(wù)，市場(chǎng)管理人員也普遍缺乏物流管理知識(shí)和物流市場(chǎng)管理能力。兩種專業(yè)人才的缺乏造成了經(jīng)營(yíng)者的低層次經(jīng)營(yíng)，管理者的不科學(xué)管理，成為常州物流市場(chǎng)發(fā)展的致命短處。

另外，常州物流市場(chǎng)發(fā)展總體規(guī)劃至今還在完善，常州市道路貨運(yùn)站（場(chǎng)）管理辦法遲遲沒有出臺(tái)，行業(yè)管理部門對(duì)市場(chǎng)內(nèi)的物流企業(yè)缺乏監(jiān)管手段，這些都成為常州物流市場(chǎng)發(fā)展緩慢的因素。

4常州科學(xué)發(fā)展物流園區(qū)的對(duì)策

隨著常州經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，專業(yè)市場(chǎng)的日益壯大，大大促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，催生了對(duì)物流園區(qū)（中心）的發(fā)展需求，如何科學(xué)建設(shè)適應(yīng)常州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)和資源浪費(fèi)，需要做好以下幾項(xiàng)工作。

4.1加強(qiáng)園區(qū)建設(shè)的統(tǒng)籌規(guī)劃

物流園區(qū)的建設(shè)是城市功能建設(shè)的重要組成部分，因此物流園區(qū)在規(guī)劃時(shí)要與城市總體規(guī)劃和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是要合理選擇物流園區(qū)建設(shè)地址，即要有便利的交通條件、發(fā)達(dá)的工業(yè)園區(qū)和可持續(xù)的發(fā)展空間。與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是物流園區(qū)建設(shè)要準(zhǔn)確定位：一是要準(zhǔn)確定位所服務(wù)的產(chǎn)業(yè)；二是要準(zhǔn)確定位建設(shè)的規(guī)模。常州的產(chǎn)業(yè)帶應(yīng)該說(shuō)是布局合理、特色鮮明，比如說(shuō)城北新區(qū)的制造業(yè)、城南武進(jìn)區(qū)的紡織業(yè)、城東的建材業(yè)等，要針對(duì)不同的產(chǎn)業(yè)帶定位相應(yīng)的物流園區(qū)服務(wù)功能，同時(shí)又要根據(jù)相應(yīng)產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量和發(fā)展前景定位物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，做到規(guī)模適當(dāng)，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費(fèi)。

4.2構(gòu)建物流交通平臺(tái)

物流園區(qū)需要暢通便捷的交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐才能產(chǎn)生高效的物流運(yùn)作效應(yīng)。因此要充分發(fā)揮常州現(xiàn)有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長(zhǎng)江深水港、京杭運(yùn)河、常州民航航空港等綜合運(yùn)輸網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，建設(shè)連接物流園區(qū)、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空等貨運(yùn)場(chǎng)站）之間的貨運(yùn)道路系統(tǒng)，形成快速暢通的物流通道網(wǎng)絡(luò)。

4.3構(gòu)建物流信息平臺(tái)

物流公共信息平臺(tái)建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的核心，物流園區(qū)之間、物流園區(qū)和企業(yè)之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復(fù)雜，因而各個(gè)單位物流信息子系統(tǒng)需要有一個(gè)共用物流信息平臺(tái)提供服務(wù)。常州要充分利用現(xiàn)有信息基礎(chǔ)設(shè)施和“數(shù)字常州”的綜合優(yōu)勢(shì)，加快建設(shè)一個(gè)以互聯(lián)網(wǎng)為載體，包括電子數(shù)據(jù)交換中心、電子商務(wù)認(rèn)證中心和金融結(jié)算中心，可協(xié)調(diào)全市各個(gè)企業(yè)、各類市場(chǎng)、物流園區(qū)、物流中心和相關(guān)行業(yè)管理部門的信息，可與其他地區(qū)的物流平臺(tái)進(jìn)行物流信息交流的區(qū)域性物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流信息的全面共享，物流環(huán)節(jié)的有效控制和全程管理。

4.4構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)

常州正在打造現(xiàn)代制造業(yè)基地，城北新區(qū)作為常州最早的國(guó)家經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，其現(xiàn)代制造業(yè)已具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模，在國(guó)家制造產(chǎn)業(yè)政策的大力支持下，常州現(xiàn)代制造業(yè)會(huì)迎來(lái)更大的發(fā)展機(jī)遇和空間，所以面對(duì)大規(guī)模的制造產(chǎn)業(yè)需求，城北新區(qū)物流園區(qū)建設(shè)迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進(jìn)區(qū)，原有經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，紡織業(yè)蓬勃發(fā)展，而武進(jìn)高新區(qū)、經(jīng)發(fā)區(qū)、西太湖開發(fā)區(qū)等開發(fā)區(qū)建設(shè)又方興未艾，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的需求十分強(qiáng)勁，所以湖塘物流園區(qū)的建設(shè)也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業(yè)，凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)業(yè)以及金壇、溧陽(yáng)等縣級(jí)城市的超速發(fā)展都需要有相應(yīng)的物流中心來(lái)支撐。所以必須加快建設(shè)“兩大物流園區(qū)－七大物流中心－若干配送中心”的三級(jí)物流網(wǎng)絡(luò)。兩大物流園區(qū)即新區(qū)物流園區(qū)和湖塘物流園區(qū)；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽(yáng)物流中心。

4.5完善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

物流業(yè)是項(xiàng)投資大、回報(bào)慢，但綜合效益高的特殊行業(yè)，政府在規(guī)劃、用地、稅收、資金等方面要給予鼓勵(lì)和優(yōu)惠政策。應(yīng)從立足長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高度和打造常州為物流中心城市的高度制定和規(guī)劃相關(guān)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，支持物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展。另外，可以利用市場(chǎng)機(jī)制來(lái)吸引眾多物流業(yè)的投資者入園經(jīng)營(yíng)，并給予必要的政策支持，如提供一定數(shù)量的低息貸款、適當(dāng)減免稅收、優(yōu)先發(fā)行債券等，保證物流園區(qū)的功能得到充分發(fā)揮。形成支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展、具有高度開放性、為區(qū)域物流發(fā)展創(chuàng)造良好條件的產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境平臺(tái)[4]。

常州物流園區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)、成長(zhǎng)、發(fā)展之路，應(yīng)該是全國(guó)物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展的一個(gè)縮影，反映出了對(duì)物流園區(qū)建設(shè)的認(rèn)識(shí)是一個(gè)逐步成熟的過程。物流園區(qū)建設(shè)在發(fā)展初期不可避免地會(huì)走一些彎路，面對(duì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶來(lái)的物流市場(chǎng)需求，只有以科學(xué)發(fā)展觀來(lái)謀劃物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，才是推動(dòng)物流園區(qū)建設(shè)走上可持續(xù)發(fā)展之路的根本保障。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

Abstract： In this paper， the application of customer relationship management in China， logistics freight enterprise present situation and existing problems are introduced based on the meaning and significance of customer relationship management.

關(guān)鍵詞： 客戶關(guān)系管理；國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)；應(yīng)用研究

Key words： customer relationship management；freight forwarder enterprises；application research

中圖分類號(hào)：F259.23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0160-02

1 客戶關(guān)系管理的應(yīng)用對(duì)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)的意義

客戶關(guān)系管理（Customer Relationship Management，CRM）是指通過持續(xù)關(guān)注與顧客的交流與溝通，掌握客戶的真實(shí)需求，進(jìn)而使企業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)能夠不斷滿足客戶需求的變化，CRM的核心思想是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的一切出發(fā)點(diǎn)是以客戶為中心。

客戶關(guān)系管理在貨代企業(yè)的應(yīng)用，可以使貨代企業(yè)把經(jīng)營(yíng)管理的關(guān)注點(diǎn)從傳統(tǒng)的企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)槿绾纬浞掷门c挖掘外部顧客資源上。貨代企業(yè)通過媒體廣告、歷史交易記錄等獲取客戶信息數(shù)據(jù)，經(jīng)過與客戶有計(jì)劃的交流與溝通，掌握客戶需求的特點(diǎn)。利用多種方式評(píng)測(cè)客戶的滿意度，為客戶提供定制化服務(wù)，滿足個(gè)性化需求，穩(wěn)定的擴(kuò)展客戶資源，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力。另一方面，貨代企業(yè)利用客戶關(guān)系管理在搜集分析客戶數(shù)據(jù)和開發(fā)客戶價(jià)值時(shí)，形成的集合企業(yè)各種信息的能力，將電話、調(diào)查問卷、傳真、電子郵件等形式搜集整理的信息匯集在一起，有效改善了企業(yè)市場(chǎng)銷售系統(tǒng)，財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)和辦公OA等系統(tǒng)各自獨(dú)立的問題，把從企業(yè)內(nèi)外部多種渠道收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理，確保了數(shù)據(jù)在不同部門和系統(tǒng)間的實(shí)時(shí)更新、準(zhǔn)確一致。

2 客戶關(guān)系管理在國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)用中存在的問題

2.1 應(yīng)用客戶關(guān)系管理的觀念不正確 一部分貨代物流企業(yè)在實(shí)施客戶關(guān)系管理時(shí)，只是配置了軟硬件設(shè)備和管理手段，而在管理實(shí)踐中CRM的思想并未得到充分的理解和應(yīng)用。對(duì)客戶的服務(wù)，售前售后跟進(jìn)等環(huán)節(jié)的管理等一直處于初級(jí)階段。有的企業(yè)在開展應(yīng)用CRM管理時(shí)，不考慮企業(yè)自身實(shí)際情況，沒有按照總體規(guī)劃、分布實(shí)施的原則，片面追求系統(tǒng)功能越多越好，故而采購(gòu)引進(jìn)但是對(duì)企業(yè)又沒有應(yīng)用價(jià)值的功能模塊。大幅增加了CRM系統(tǒng)的采購(gòu)成本，使系統(tǒng)的使用難度和管理復(fù)雜度增大，后期維護(hù)成本增加。

2.2 物流貨代企業(yè)的服務(wù)范圍狹窄 一方面，對(duì)企業(yè)生產(chǎn)和內(nèi)部管理環(huán)節(jié)注意力較大，但對(duì)生產(chǎn)環(huán)節(jié)以外的物流業(yè)務(wù)關(guān)注較少；另一方面，客戶管理方法落后、盲目，客戶數(shù)量多而管理無(wú)序，對(duì)大量的客戶資源缺乏深入挖掘與分類管理，使用單一的服務(wù)水平和標(biāo)準(zhǔn)面對(duì)所有的客戶。所以物流貨代企業(yè)的服務(wù)滿意度較低，無(wú)法做到及時(shí)適應(yīng)市場(chǎng)需求的變化。企業(yè)的重要客戶長(zhǎng)期得不到應(yīng)有的重視和高水平服務(wù)，客戶忠誠(chéng)度低、客戶流失現(xiàn)象嚴(yán)重。

2.3 應(yīng)用實(shí)施缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃 客戶關(guān)系管理的實(shí)施本身是一項(xiàng)系統(tǒng)性項(xiàng)目，是對(duì)客戶管理業(yè)務(wù)流程的科學(xué)重組，信息技術(shù)只是具體實(shí)現(xiàn)的手段。但是某些物流貨代企業(yè)在實(shí)施客戶關(guān)系管理時(shí)，只是把工作重點(diǎn)放在CRM的實(shí)施上，而沒有關(guān)注實(shí)施對(duì)象客戶的需求，管理思想沒有完成從企業(yè)為中心向以客戶為中心的轉(zhuǎn)變。作為企業(yè)方面，盡管客服部門的人員盡力為顧客提供高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)，但是面對(duì)具體問題時(shí)，客服部門單靠自己沒有辦法處理，因?yàn)橄到y(tǒng)性項(xiàng)目在實(shí)施過程中出現(xiàn)的問題不是單獨(dú)某一個(gè)部門能處理的；作為客戶方面，由于提出的急待解決問題物流企業(yè)不能很快給予滿意的回應(yīng)和解決，客戶對(duì)企業(yè)滿意度降低，客戶流失持續(xù)發(fā)生，隨著客戶的流失，客戶關(guān)系管理也就失去了實(shí)施的真正意義。

3 國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)用客戶關(guān)系管理的實(shí)施對(duì)策

3.1 構(gòu)建物流貨代企業(yè)客戶關(guān)系管理信息化管理體系 以客戶為中心的物流貨代企業(yè)要順利實(shí)施客戶關(guān)系管理，就應(yīng)該使用CRM信息系統(tǒng)，與客戶進(jìn)行雙向的溝通，企業(yè)在與客戶的信息交流過程中，及時(shí)掌握客戶的需求，快速改進(jìn)自己的產(chǎn)品與服務(wù)，適應(yīng)多變的外部市場(chǎng)需求，通過深入挖掘與充分利用客戶數(shù)據(jù)信息，為客戶定制個(gè)性化服務(wù)內(nèi)容。物流貨代企業(yè)的客戶關(guān)系管理信息系統(tǒng)應(yīng)該分為以下三個(gè)組成部分：

3.1.1 顧客數(shù)據(jù)的搜集 這個(gè)環(huán)節(jié)需要搜集各種顧客數(shù)據(jù)信息和外部市場(chǎng)數(shù)據(jù)信息，營(yíng)銷人員反饋回來(lái)的市場(chǎng)變化，還有國(guó)外目的港在業(yè)務(wù)往來(lái)中涉及的客戶信息，要將新客戶與老客戶或準(zhǔn)客戶的數(shù)據(jù)信息及時(shí)錄入CRM系統(tǒng)，設(shè)立準(zhǔn)確與及時(shí)更新的客戶檔案，客戶信息數(shù)據(jù)要做到完整準(zhǔn)確，對(duì)這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的整理與錄入是順利實(shí)施客戶關(guān)系管理的基礎(chǔ)，具有重要的作用。

3.1.2 顧客數(shù)據(jù)的處理 收集大量顧客數(shù)據(jù)與信息后，要對(duì)搜集到的顧客信息進(jìn)行深入的數(shù)理量化分析，總結(jié)出顧客需求的變化并對(duì)其做出快速響應(yīng)。①顧客服務(wù)方案：依據(jù)顧客的最新需求定制有針對(duì)性的物流方案，并把方案通過網(wǎng)絡(luò)傳遞給相應(yīng)的服務(wù)環(huán)節(jié)。②顧客分析與分類：顧客數(shù)據(jù)分析是客戶關(guān)系管理的重要組成部分，通過對(duì)顧客大量信息的分析遴選，挖掘出顧客的潛在價(jià)值，為顧客提供更有針對(duì)性的服務(wù)。③設(shè)立專門的服務(wù)窗口，面對(duì)顧客的需求變化，價(jià)格或業(yè)務(wù)咨詢，售后投訴能夠給予快速回應(yīng)。

3.1.3 顧客數(shù)據(jù)的輸出 搜集處理顧客數(shù)據(jù)信息的目的是為了把這些數(shù)據(jù)能夠分析后進(jìn)行輸出，并把輸出后的信息及時(shí)傳遞給對(duì)應(yīng)的部門，客服人員在進(jìn)行客戶服務(wù)管理工作的過程中，把顧客需求和具體工作任務(wù)進(jìn)行拆分，各職能部門錄入自己對(duì)應(yīng)的信息，客服人員可以根據(jù)CRM系統(tǒng)查詢到需要的指示信息，客戶也可以快捷獲取客服的準(zhǔn)確回復(fù)。通過對(duì)顧客數(shù)據(jù)信息的分析輸出，整理得出顧客企業(yè)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，評(píng)估客戶滿意度與忠誠(chéng)度，計(jì)算得出客戶對(duì)企業(yè)的收入貢獻(xiàn)度，最終為貨代企業(yè)未來(lái)的經(jīng)營(yíng)策略的擬定提供數(shù)據(jù)參考，貨代企業(yè)對(duì)這些信息進(jìn)行處理分析，作為依據(jù)制定自己的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，做到留住老客戶，吸引新客戶，充分利用現(xiàn)有客戶資源與客戶價(jià)值，使企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得長(zhǎng)久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

3.2 實(shí)施以客戶為中心的客戶管理模式 作為物流貨代企業(yè)應(yīng)該改變以往依照航線進(jìn)行人員工作安排的運(yùn)作模式，應(yīng)該按照不同的客戶類型進(jìn)行工作量分配。根據(jù)20/80原則（帕累托法則），企業(yè)80%的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)通常來(lái)自于其20%的客戶，可以把客戶分為重要客戶（VIP），其利潤(rùn)貢獻(xiàn)占總量的70%以上，次重要客戶和一般客戶。顯而易見，重要客戶的價(jià)值最高，其為企業(yè)帶來(lái)的收入總量的70%以上，物流貨代企業(yè)通過實(shí)施客戶關(guān)系管理，科學(xué)高效的規(guī)劃企業(yè)的客戶結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步深入利用VIP客戶的巨大價(jià)值。同時(shí)，企業(yè)應(yīng)該將絕大部分人力物力精力財(cái)力投入到重要客戶，成立專門的VIP客戶服務(wù)部門，客戶服務(wù)部門在與客戶的積極主動(dòng)溝通過程中，及時(shí)掌握客戶的最新需求和對(duì)服務(wù)的意見與建議，反饋給企業(yè)決策層，進(jìn)而及時(shí)改善服務(wù)內(nèi)容與服務(wù)流程，高效率的響應(yīng)客戶要求，提升客戶忠誠(chéng)度。

3.3 以客戶為中心進(jìn)行目標(biāo)市場(chǎng)區(qū)分 作為物流貨代企業(yè)進(jìn)行客戶關(guān)系管理的實(shí)施，一個(gè)重要的環(huán)節(jié)就是如何識(shí)別企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)與目標(biāo)客戶群。應(yīng)該對(duì)國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)分析，對(duì)服務(wù)類型和內(nèi)容進(jìn)行細(xì)分，根據(jù)不同的細(xì)分市場(chǎng)來(lái)定位貨代企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)。物流貨代公司可以按照利潤(rùn)率貢獻(xiàn)度高的客戶，市場(chǎng)容量大前景廣闊的客戶和對(duì)服務(wù)價(jià)格不敏感，但是對(duì)服務(wù)水平要求高的客戶來(lái)確定目標(biāo)市場(chǎng)，不同的目標(biāo)市場(chǎng)提供不同的服務(wù)項(xiàng)目和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足不同類型的客戶，最終為企業(yè)帶來(lái)穩(wěn)定持續(xù)的利潤(rùn)來(lái)源。

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