導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空貨運行業(yè)研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 國際貨運；國際貿(mào)易；操作；高校物流專業(yè)；人才缺口信息

[中圖分類號] F259.2 [文獻標識碼] A

隨著我國對外貿(mào)易迅猛發(fā)展，對于國際貨運這個新興行業(yè)來說，也迎來了前所未有的機會和挑戰(zhàn)。國際貨運行業(yè)需要大量的具備較高的業(yè)務(wù)操作能力的人才，以逐漸滿足近些年來國際物流和國際貿(mào)易對于貨運行業(yè)的高度需求。那么對于即將進入本行業(yè)的高校物流專業(yè)的畢業(yè)生來說，從哪些方面進行充分的準備才能使自己輕松地進入國際貨運行業(yè)，并且能夠滿足社會和企業(yè)對自己的要求呢？我們將從兩方面對此進行探討：

1 國際貨運操作人員所必須具備的素質(zhì)

1.1 人員具備整體宏觀調(diào)控的業(yè)務(wù)能力

國際貨物運輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、貨物種類復(fù)雜，各種手續(xù)繁多。國際貨運操作從接受業(yè)務(wù)委托開始，便要求進行全程跟蹤貨物信息，所以要求必須具備極強的業(yè)務(wù)操作能力。以國際航空貨運出口業(yè)務(wù)為例，從市場委托運輸、審單、訂艙、出口報關(guān)、出倉、上機信息的確認，到最后的目地國的進口報關(guān)、及委托公司簽收等各種繁瑣環(huán)節(jié)，每一步驟、每個字母都不能有任何瑕疵和錯誤，從而要求參與跟單的操作人員，必須熟練掌握每個操作細節(jié)，才能完整地完成這單貨物的出口運輸。并且針對每個目的國不同，所要求的報關(guān)手續(xù)和步驟也各有不同，對貨物的檢疫要求也相差甚遠。

針對某一單的相同貨物，到達的目的國不同，所辦出口手續(xù)有很大差異，不同的運輸方式更是要求有完全不同的單證，海運的方式和空運的方式便完全不同，進口和出口的程序、同為海運整柜和散柜的各種程序差異也甚遠。所以要求操作人員具有扎實的貨運業(yè)務(wù)知識和整體調(diào)控能力才能很好地完成每一單貨物的運輸業(yè)務(wù)。

1.2 良好的人際溝通能力和服務(wù)行業(yè)所需的服務(wù)意識

國際貨運是發(fā)貨人、收貨人一方和承運人為另一方的兩者之間起聯(lián)系的橋梁與紐帶，這種既需要良好的工作技能同時需要具備良好的服務(wù)意識，要求從業(yè)人員要時刻意識到自己屬于服務(wù)行業(yè)的工作者。

從接受發(fā)貨人的承運協(xié)議之時，就要為發(fā)貨人的工作設(shè)身處地的著想，在貨物運輸?shù)倪^程中，要時刻向發(fā)貨人匯報貨物的進展，各種單證處理的程度，與承運人之間有效溝通和處理好良好的工作關(guān)系，以保證貨物在整個運輸過程中順利通過。特別是國際貨運的整個過程復(fù)雜而漫長，各種手續(xù)特別繁瑣，要與多個部門進行有效的溝通和單證的處理；以海運為例，要通過多道海關(guān)和檢疫部門的手續(xù)，并且和船舶公司的關(guān)系處理也尤為重要，貨物是否能在船舶公司截關(guān)前2日把所有的單證和檢驗處理好，是關(guān)系到貨柜能否順利登船的關(guān)鍵。綜上所述，國際貨運行業(yè)要求操作人員必須具備良好的溝通能力和服務(wù)意識。

1.3 熟練掌握國際物流及國際貿(mào)易方向?qū)I(yè)英語的口語及書面信函等表達

國際貨運業(yè)務(wù)中自從委托人那里接到委托書開始邊要接觸要大量的單據(jù)，而這些單據(jù)都是全英文的格式，填制和審單都需要具備相應(yīng)的專業(yè)英語水平才能完成。國際貨運的操作人員在整個貨物運輸?shù)母鷨芜^程中避免不了要和國外或者香港的委托人、承運人、國外等有語言上和文字上的溝通，并且國外的業(yè)務(wù)人員習(xí)慣于應(yīng)用E-Mail進行所有工作上的來往，所以國際貨運操作人員需要具備較強的英語口語溝通能力和商業(yè)英語信函的書寫能力。

1.4 能夠謹慎進行審核和制作各種貨運單證的工作

國際貨運業(yè)務(wù)中每一個環(huán)節(jié)都要涉及大量不同的貨物運輸單證及其他所需單證，填制和審核單證也是國際貨運人員必須具備的一種專業(yè)技能。例如，從接單開始操作人員，就要求客戶提供以下單證：（1）運輸委托書（2）報關(guān)委托書（3）報檢委托書（4）報關(guān)單、報檢單（加蓋委托單位的專用章）（5）合同（6）箱單（7）發(fā)票（8）商檢放行單（9）核銷單等各種單證[1]，這些單證還是需要審核和協(xié)助填寫的常規(guī)單證，一旦遇到特殊貨品，如：瓷器、某些紡織品等或者是危險物品，那么需要的單證和手續(xù)則更為復(fù)雜。

在現(xiàn)代國際貨運中，稍具規(guī)模的國際貨運企業(yè)通常會為委托人提供非常全面的業(yè)務(wù)服務(wù)，這樣便會涉及報關(guān)、報檢、某些產(chǎn)品出口產(chǎn)地證、許可證等都成為操作人員必須要掌握的工作內(nèi)容。

1.5 熟悉國際貿(mào)易進出口相關(guān)知識及報關(guān)、報檢等相關(guān)業(yè)務(wù)

國際貨運業(yè)為國際貿(mào)易業(yè)務(wù)服務(wù)，作為國際貨運操作人員，要求委托人辦理各種國際貿(mào)易相關(guān)的工作，代收貨款、代辦進出口的各種單證等，這些都要求國際操作人員需要掌握一定的國際貿(mào)易知識，并且國際貨運需要收取客戶費用的報價也是相當(dāng)復(fù)雜的，僅海運費就通常分為預(yù)付或者到付，包括可能相關(guān)的陸運費、報關(guān)、報檢費、提貨費、快遞費、電放、更改甚至涉及到?jīng)_港費/沖關(guān)費等，都是要懂得國際支付結(jié)算方式以及國際貿(mào)易術(shù)語的含義和應(yīng)用；而為委托人代為辦理報關(guān)、報檢等更是國際貨運人員必須要掌握的知識和操作流程，通常由委托人代為辦理比客戶自報的難度和要求的單證更加精細，所以難度勢必也會相對增加，這就對操作人員的業(yè)務(wù)能力提出更高的要求。

1.6 國際貨運操作人員要求能夠處理應(yīng)急事故和索賠業(yè)務(wù)

國際貨運在業(yè)務(wù)中會遇到突發(fā)事件和緊急事故，要求操作人員能夠快速處理緊急事故，并且在國際長途運輸過程中因為時間長、手續(xù)復(fù)雜，避免不了會出現(xiàn)貨物破損或丟失現(xiàn)象，但是因為不同的國家和地區(qū)以及運輸方式的不同，處理的方式和不同的法律規(guī)定也不盡相同，僅關(guān)于賠償責(zé)任限額方面《中華人民共和國民用航空法》對于貨物的賠償責(zé)任限額規(guī)定為每千克17計算單位；而《漢堡規(guī)則》規(guī)定以滅失或損害貨物相當(dāng)于每件或其他裝運單位835計算者為準[2]。

在國際貨物買賣合同中，通常都訂有保險條款，內(nèi)容主要取決于買賣雙方的成交條件和所使用的貿(mào)易術(shù)語。例如，按照FOB條件成交，運輸途中的風(fēng)險由買方承擔(dān)，買方為了轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險，就要自行辦理貨運保險，并支付保險費。按CIF或CIP條件成交時，更要根據(jù)買方和賣方投保的不同內(nèi)容約定而差別甚異[3]。不同的事故原因、不同地區(qū)的法律規(guī)定以及不同的貿(mào)易方式，要求國際貨運的操作人員不僅要熟悉海運、空運、陸運等運輸規(guī)則，充分了解每單貨物的交易方式，還要懂得我國的對外政策和法律，要按照運輸規(guī)則、理賠規(guī)定還要參照國際慣例，才能更加全面地為公司和客戶及委托人作出完美的處理方案。

只有充分了解國際貨運行業(yè)對操作人員的各方面知識和素質(zhì)的要求，對于高校物流專業(yè)的畢業(yè)生來講，才會更加清晰地認識到平時學(xué)習(xí)或者社會實踐中所缺乏的專業(yè)知識，從而以學(xué)習(xí)和實訓(xùn)上面能夠就社會實際要求來充實自己。

2 國際貨運行業(yè)的人才需求趨勢

針對于近些年來國際貨運行業(yè)的人才需求趨勢來講，通過近幾年來的市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，盡管全國高校開設(shè)物流專業(yè)已達100多家，但是遠不能滿足市場和企業(yè)對高素質(zhì)物流專業(yè)人才的需求。國際貨運企業(yè)是功能性物流企業(yè)重要組成部分，也可稱之為是第三方物流的重要承擔(dān)著，在國際物流中起著至關(guān)重要的作用，綜上所述其需要的也必然是國際貿(mào)易、電子商務(wù)、成本核算、報關(guān)知識、國際理賠政策、物流專業(yè)英語等綜合性人才。

人力資源專家分析認為，近些年來物流專業(yè)人才已被列為我國12類緊缺人才之一，據(jù)統(tǒng)計，到2010年僅深圳對高級物流管理人才的需求就達1萬～2萬，對初、中級物流人才的需求達10萬，全國需求量將近600萬。據(jù)了解，目前最為搶手的就是具有扎實的國際貿(mào)易知識、物流操作能力以及整體調(diào)控能力的國際運輸及物流經(jīng)營型人才。

參考文獻：

[1]楊鵬強.國際貨運實務(wù)[M].中國海關(guān)出版社，2010.

[2]孫紅.物流法規(guī)概論[M].立信會計出版社，2006.

[3]張良衛(wèi).國際物流實物[M].電子工業(yè)出版社，2008.

篇2

三十年間，我們都親身經(jīng)歷了社會的巨大發(fā)展,感受到了祖國的滄桑之變。但是,我們自己做得怎么樣？我們物流都做了哪些事情？我們物流領(lǐng)域有哪些不應(yīng)當(dāng)?shù)臇|西？

三個時期

中國物流業(yè)走過的三十年歷史并不長,但是很多物流人并不了解這一段歷史，當(dāng)然也很難在這段歷史中尋找動力和借鑒，時至今日，回顧一下物流三十年的歷史是必要的。

從物流在中國的發(fā)展進程來看，三十年經(jīng)歷了三個時期:學(xué)習(xí)引進期、探索期和發(fā)展期,這三個時期應(yīng)當(dāng)說是有代表性的、主體的歷史時期。

學(xué)習(xí)引進期(1978年～1984年)，這個時期的主要事件是1978年由國家計劃委員會、財政部、國家物資總局等部委以及一些地區(qū)人士組成的“中國物資工作者考察團”，這是有關(guān)物流第一個考察團對日本物流進行的考察，這次考察起到了“取經(jīng)”作用，“物流”的概念正式進入中國。之后，幾次參加國際物流會議，引進物流概念并進行了物流和科學(xué)普及。“物流”這個概念開始被經(jīng)濟界的許多領(lǐng)域所認同。經(jīng)濟界的認同和接受可以說是學(xué)習(xí)引進階段的主要成就。

探索期（1984年～1999年）,之所以稱之為探索期，是因為這個時期在國內(nèi)企業(yè)和我國的國情開始探索物流的應(yīng)用。探索當(dāng)然會取得進展，但是更重要的是在探索的過程中往往會遇到挫折和失敗。這個時期正是如此，探索可以說取得了重大的成果，但是，挫折和反復(fù)也是巨大的。

這個時期，探索主要在兩方面:體制的探索和運行的探索。體制的探索代表性的事件是突破了計劃經(jīng)濟部門體制，成立了“中國物流研究會”;運行的探索代表性的事件是掀起了一輪研究和應(yīng)用“配送”的。

配送作為物流一個局部的探索實際上促成了末端物流的合理化發(fā)展，雖然發(fā)展速度并不如人所愿，但是這個勢頭一直保持到發(fā)展期，配送的進展一直延續(xù)到發(fā)展期，并且有力地支持了中國物流系統(tǒng)化推進，成了發(fā)展期的一支重要力量。

在探索期，帶有突破性的體制探索并沒有存續(xù)下來，體制探索的夭折給我們許多啟示，這是本文稍后要重點論述的問題。

發(fā)展期（1999年至今），經(jīng)過了短暫的發(fā)展啟動，2001年已經(jīng)形成了強勁的發(fā)展勢頭。2001年至今，七年的發(fā)展，遠遠超過了前二十三年。今天的中國物流，我們每一個業(yè)內(nèi)人士感同身受。

一個 兩個熱點

中國物流發(fā)展的第一個，有兩個重要的事件，前文已經(jīng)提到。那個時期，有“熱”得可以的兩個事件:一個是突破了計劃經(jīng)濟部門體制，成立了“中國物流研究會”;另一個掀起了一輪研究和應(yīng)用“配送”的。

在舊的部門體制還占有主導(dǎo)地位情況下，能夠建立許多部門和許多部門之中的人士橫向聯(lián)合性的組織，在很大程度上突破部門體制的封閉，這是一種體制創(chuàng)新。這不但在當(dāng)時，在現(xiàn)在也可以稱之為一種創(chuàng)新。當(dāng)然，在當(dāng)時，這種創(chuàng)新就更有突破性的意味。

也正是這種體制創(chuàng)新，雖然規(guī)模不大，持續(xù)的時間也不長，但是，對實際經(jīng)濟發(fā)展就已經(jīng)起到了推動作用。其中最具重要的一個表現(xiàn)，就是在我們國家當(dāng)時不成熟的經(jīng)濟環(huán)境下，開展比較大規(guī)模的“配送”研究和實踐。現(xiàn)代物流真正進入到我們國家的經(jīng)濟領(lǐng)域中去是一項重要的創(chuàng)新。

當(dāng)時的現(xiàn)代物流“熱”，并沒有能夠持續(xù)下來，以后十幾年中，物流在中國又歸于沉寂，主要原因也是創(chuàng)新的體制受到扼殺。失去了體制的依托，這個事物就很難持續(xù)發(fā)展。這也使我們深深地體會到，體制創(chuàng)新和保持對中國經(jīng)濟有多么重要的意義。

物資部的退隱

2001年至今，七年的發(fā)展，遠遠超過了前二十三年，對此，我們已經(jīng)有切身的感受。是什么原因促成了這個發(fā)展？我們可能有多種答案，但是，筆者認為，最重要的是體制創(chuàng)新。具體而言，有如下兩個主要的因素:

一個因素是計劃經(jīng)濟體制下，一個非常重要的部門支柱，就是鼎盛時期主管物資（生產(chǎn)資料）分配和流通大權(quán)的稱之為“物資部”的部門，在經(jīng)濟體制改革中權(quán)力逐漸被削弱，乃至不復(fù)存在。物流進入中國的前二十幾年，物資部（局）最初是引進和推動現(xiàn)代物流的主體，之后又是遏制現(xiàn)代物流發(fā)展的主體，那作用正是“成也蕭何，敗也蕭何”。物資部門不復(fù)存在，物流就從一個部門的局限之下走向了整個經(jīng)濟領(lǐng)域，無疑，這本身就是一種解放。

另外一個因素應(yīng)當(dāng)是主體因素，那就是國務(wù)院六個部委聯(lián)合推動現(xiàn)代物流發(fā)展，發(fā)表了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》文件。它的重要性在于國務(wù)院對于現(xiàn)代物流和發(fā)展有體制性的安排，現(xiàn)代物流發(fā)展已經(jīng)上升到國務(wù)院控制的層次。以后不久，國家經(jīng)貿(mào)委建立的物流重點企業(yè)聯(lián)系制度，更有發(fā)展改革委員會為主體的部級聯(lián)席會議制度，是更深層次的體制安排。

束縛的體制去掉了，發(fā)展的體制建立了，這就是在“改革、開放”國策下的物流領(lǐng)域的具體的體制創(chuàng)新。物流在中國的真正的發(fā)展便是由此而來。

“大部制”的出臺

“改革、開放”是個重要的起點，同時也是一個不斷深化和發(fā)展的過程。作為中國的國策，這是一個長期的、戰(zhàn)略性的問題。在改革開放大潮之下的物流領(lǐng)域，當(dāng)然也是如此。我們對中國現(xiàn)代物流的體制給予高度評價，但是我們也必須看到，體制還在創(chuàng)新的過程中而絕對不是結(jié)束。現(xiàn)在的體制仍然存在不少問題，如果我們止步于此，問題就會逐漸繁衍，甚至吞食過去體制創(chuàng)新的成果。物流進入中國前二十幾年，“成也蕭何，敗也蕭何”的教訓(xùn)應(yīng)當(dāng)引以為戒！

部級關(guān)聯(lián)席會議制度畢竟不是實體的體制，恐怕也不能成為長久依靠的制度。他可能存在的問題是:缺乏行動的能力、可能成為一種虛設(shè)、可能成為大權(quán)旁落的一種架空角色…畢竟，部級聯(lián)席會議制度不是國務(wù)院體制內(nèi)的機構(gòu)。筆者認為，中國的事情，如果沒有國務(wù)院部門的依托和領(lǐng)導(dǎo)，很難實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。所以，體制的創(chuàng)新，大部制應(yīng)當(dāng)是我們的選擇。

包括鐵道在內(nèi)的“大運輸”或者“大物流”部門體制，應(yīng)當(dāng)是適應(yīng)現(xiàn)代社會生產(chǎn)力發(fā)展的重要體制形式,況且有世界上發(fā)達國家的成功先例,這一步遲早是要走的。改革是一個進程，要使生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展,需要有一個逐漸推進和完成的過程。需要時機更為成熟，需要人們的認識更加統(tǒng)一和提高，不能期望大部制的改革一步到位。但是我們相信今年政府大部制改革仍然是改革進程中的一站而決不是終點，我們相信，遲早有一天我們能夠看見現(xiàn)在物流能夠完全依托的大部制創(chuàng)新能夠?qū)崿F(xiàn)。

發(fā)揮物流行業(yè)組織的作用

當(dāng)前的物流領(lǐng)域主要問題是，物流領(lǐng)域存在著產(chǎn)業(yè)組織而缺乏真正的行業(yè)組織。中國交通運輸協(xié)會、中國物流與采購聯(lián)合會、中國商業(yè)聯(lián)合會都是物流相關(guān)的行業(yè)性組織，但是，實際上，都是和物流相關(guān)的為數(shù)眾多的行業(yè)聚集的組織，為了和真正的行業(yè)組織相區(qū)分，作者把他們稱之為和物流相關(guān)的“產(chǎn)業(yè)協(xié)會性的組織”。

物流領(lǐng)域的行業(yè)性組織，顯然應(yīng)當(dāng)具體得多。由于物流領(lǐng)域還沒有認真劃分行業(yè)，僅就現(xiàn)在已經(jīng)成型的行業(yè)而言，例如快運快遞行業(yè)、冷鏈行業(yè)、倉庫行業(yè)、道路貨運行業(yè)，航空貨運行業(yè)、鐵道貨運行業(yè)、內(nèi)河貨運行業(yè)、近海貨運行業(yè)、遠洋貨運行業(yè)、集裝箱運輸業(yè)、搬家行業(yè)、配送行業(yè)、港口裝卸搬運行業(yè)、貨運行業(yè)、第三方物流行業(yè)、物流園區(qū)等等。如此眾多的行業(yè)，沒有行業(yè)組織，如何能夠有在市場經(jīng)濟中的話語權(quán)？又如何能形成共同認同又共同遵守的規(guī)則？又如何能夠自律？更如何能夠協(xié)調(diào)發(fā)展？物流進入中國已三十年，這個領(lǐng)域的改革應(yīng)當(dāng)起步了！

物流企業(yè)制度在創(chuàng)新

可能有很多人認為，體制創(chuàng)新那只是國家的事情。其實，物流行業(yè)組織的體制創(chuàng)新不但是國家的事情，更是企業(yè)自己的事情。此外，企業(yè)本身的企業(yè)制度創(chuàng)新也是中國經(jīng)濟體制改革重要的組成部分。

篇3

誰是世界第一？

歐洲運輸研究公司(Transport Intelligence Ti)進行了一項研究，研究結(jié)果在其最新報告《2011年全球貨運》中披露：2010年貨物商中，航空和海上運輸收入排名第一的是總部位于瑞士的德迅+納高（K+N），敦豪速遞公司排名第二。

排名前10的貨運商的業(yè)務(wù)量占到了全球市場的44%。大型商不斷擠壓小型競爭對手，其市場份額也逐漸增加――2006年是40%。然而，市場仍然是高度分散，德迅+納高（K+N）只占市場總額的十分之一。

歐洲運輸研究公司的分析師說最大并不必然意味著利潤最高。康捷空國際物流公司（Expeditors）的利潤比世界上最大的貨運公司還要高9%，其經(jīng)營利潤率達2%-4%。

據(jù)歐洲運輸研究公司CEO約翰?麥納斯?貝爾所言，2011年貨運市場仍將是比較輝煌的。他認為，貨運行業(yè)將迎來黃金時期，航空運輸和海上運輸量仍會持續(xù)增長，但不會像2010年那么迅速。除此之外，航運和航空運輸承運人出現(xiàn)額外運輸能力，表明運輸費率已經(jīng)下降，這意味著貨運商的毛利潤會擴大。

供應(yīng)鏈咨詢公司阿姆斯特朗（Armstrong & Associates）的董事長迪克?阿姆斯特朗說他們很多研究都得出了一些相同的結(jié)論（表1）。他認為，敦豪速遞公司（DHL）凈收益高于德迅+納高（K+N）。兩家著名研究公司結(jié)論的不一致，表明世界領(lǐng)先供應(yīng)商的競爭真的是非常激烈的。

這個市場上存在一個悖論：世界上最強大的貨運公司大部分來自歐洲，但實際業(yè)務(wù)都產(chǎn)生于亞洲太平洋地區(qū)。任何新公司都不可能進入這一市場，市場進入壁壘令人難以置信。要想進入這一市場的競爭者必須擁有強大的資金以及其他資源支持。僅僅對技術(shù)的資本投入就具有壓倒性，更何況找到合適的人來創(chuàng)建這一網(wǎng)絡(luò)也是一項極其艱巨的任務(wù)。世界上頂尖的貨運商也只是全球第三方物流提供商(3PLs)的延伸。他們的業(yè)務(wù)規(guī)模如此巨大，能夠爭奪市場主導(dǎo)地位一點也不奇怪。

爭奪市場主導(dǎo)地位同樣也離不開人力資源。例如，康捷國際物流公司損失了一些銷售主管，他們在過去幾年中創(chuàng)造了很高的銷售收入。企業(yè)信用方面，他們對員工守信，即使在經(jīng)濟衰退時期也不會裁員。然而，他們卻通過減少優(yōu)秀員工傭金的方法來實現(xiàn)不裁員，這必然導(dǎo)致這些員工投奔其他大型競爭對手，例如美國聯(lián)合包裹運輸服務(wù)公司（UPS）。這些“優(yōu)秀員工”通過他們的銷售技巧來推銷整個供應(yīng)鏈服務(wù)，包括附加產(chǎn)品――倉儲和運輸管理。這些領(lǐng)先的貨運公司將用薪資激勵機制來取代傳統(tǒng)銷售模式下的薪資結(jié)構(gòu)。反過來，這也必將促進創(chuàng)新。

未來業(yè)務(wù)發(fā)展速度會更快嗎？

航空協(xié)會執(zhí)行董事布蘭登?弗里德同意阿姆斯特朗的大部分結(jié)論，但是對他的“封閉”市場理論卻有不同主張。他認為貨運行業(yè)的“進入壁壘”并不是不可克服的，對于那些具有確定商業(yè)計劃的貨運公司，他們將精力放在特定的可盈利的市場上，也是可以進入這一市場的。

他認為，由小公司來經(jīng)營一項已經(jīng)一般化的運輸業(yè)務(wù)可能更有利于集中精力和采取特定的運輸方法。當(dāng)然，他們需要提供運輸服務(wù)之外的附加服務(wù)。這些附加服務(wù)可能包括倉儲、本地配送、分揀和包裝，或某些貨物發(fā)貨前的組裝。然而，一些私下的聯(lián)系仍是需要的，也是被那些不愿與貨運公司進行匿名聯(lián)系的客戶所欣賞的。

弗里德說每一個貨運“巨頭”的工作都備受關(guān)注，但德迅+納高（K+N）由于其運輸周期前后創(chuàng)造性的裝運履行解決方案的出臺而更受關(guān)注。他說：“然而我們不得不提到像康捷空國際物流公司這樣的貨運企業(yè)。這是一種契合，得到了他們客戶的高度贊揚，并一直受到稱贊――不僅來自他們的客戶，也來自華爾街。在這樣一種完全競爭、資產(chǎn)自由的環(huán)境中，公司的盈利非常豐厚。”

雖然很多分析家報告中都說2010年的行業(yè)形勢是非常樂觀的，但許多貨運商對于2011年向2012年過渡時間的前景仍持謹慎的樂觀態(tài)度。

瑞士泛亞班拿公司（Panalpina）CEO莫妮卡?里巴說：“報告顯示2011年北美、拉丁美洲與亞洲太平洋地區(qū)一樣，毛利潤的增長幅度很大，但業(yè)務(wù)量卻受到了消極的影響。”

她補充說瑞士泛亞班拿公司終止了一些數(shù)量大利潤低的合同后，新業(yè)務(wù)的發(fā)展速度不足以彌補公司的業(yè)務(wù)損失。里巴說：“就這一點而言，2011年第二個季度市場增長速度放緩對我們毫無益處。”

阿姆斯特朗稱美國聯(lián)合包裹運輸服務(wù)公司（UPS）為“供應(yīng)鏈服務(wù)中的800磅的大猩猩”，這一稱謂是相當(dāng)保守的。美國聯(lián)合包裹公司的財務(wù)總監(jiān)庫爾特?庫恩說：“盡管經(jīng)濟疲軟，但聯(lián)合包裹公司在2011年第二季度達到了有史以來最高的每股收益。這些成果得益于美國國內(nèi)的收入、國際供應(yīng)鏈服務(wù)和貨運服務(wù)所帶來的優(yōu)越的出口增長量。”

美商宏鷹國際貨運公司（CEVA）的CEO約翰?帕托勒說，公司2011年第二季度業(yè)績斐然，這充分證明了2010年業(yè)務(wù)發(fā)展的良好勢頭保持了下來。他說：“雖然全行業(yè)的貨運量減少，但我們與全球客戶的貨運業(yè)務(wù)量卻增加了，各地區(qū)的合同物流業(yè)務(wù)也增加了。”

阿姆斯特朗說美商宏鷹國際貨運公司對重型機械的依賴度有所提高，尤其是當(dāng)它要擴大業(yè)務(wù)、進入其他市場時，這種依賴性就更高了。但是它自己卻很難應(yīng)付這種局面。

德國郵政敦豪（Deutsche Post DHL）的CEO弗蘭克?阿佩爾說：“我們的業(yè)務(wù)量持續(xù)上升。2011年第四季度的業(yè)績再次證明我們過去幾年間取得的效益和收益是高品質(zhì)的和具有可持續(xù)性的。”

據(jù)阿佩爾所言，盡管全球經(jīng)濟增長緩慢，且敦豪速遞在亞洲之類的貨運業(yè)務(wù)迅速發(fā)展的地區(qū)市場地位提升較慢，但是他們所有部門都從目前業(yè)務(wù)中受益了。

亞洲優(yōu)勢

主要貨運商一致認為亞洲太平洋地區(qū)的運輸和物流市場比較有活力，也比較復(fù)雜，但是業(yè)務(wù)發(fā)展前景好，收益高。這也是歐洲運輸研究公司Ti最新報告《2011年亞洲太平洋地區(qū)運輸與物流》的主要結(jié)論之一。

該報告的主要作者凱西?羅伯森說：“盡管歐洲和北美長期疲軟的經(jīng)濟環(huán)境影響了物流公司的業(yè)績，但亞洲市場卻為他們提供了許多更好的機會。”

報告中確定了影響業(yè)務(wù)增長的三大主要因素：

一是快速發(fā)展的中國經(jīng)濟顯現(xiàn)出放緩的跡象，其產(chǎn)品從低成本制造業(yè)到高價值生產(chǎn)定位的轉(zhuǎn)變進入了新的階段。隨著中國勞動力成本的上升，其生產(chǎn)正在逐漸向低成本的鄰國轉(zhuǎn)移。這兩種趨勢都為貨運商和合同物流提供商提供了巨大的發(fā)展機會。

二是自由貿(mào)易協(xié)定降低了商業(yè)貿(mào)易壁壘，亞洲主要經(jīng)濟體的一體化進程大大加快。物流企業(yè)能夠逐漸把這里的一部分區(qū)域當(dāng)成是“單一市場”。

三是隨著區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，各國政府大量投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)提供支持。老撾、柬埔寨、斯里蘭卡等新興國家制造業(yè)迅速發(fā)展，人們可支配收入提高，經(jīng)濟也得到了迅速發(fā)展。

因此，這些國家正大力投資機場、公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以求在全球經(jīng)濟競爭中取得優(yōu)勢。

羅伯森說，盡管今后幾年該區(qū)域的出口量仍處于領(lǐng)先地位，但是區(qū)域內(nèi)貿(mào)易也不斷提高，這刺激了一個復(fù)雜供應(yīng)鏈的建立，尤其是當(dāng)中國制造技術(shù)更加精湛，低附加值產(chǎn)品向其他亞洲國家轉(zhuǎn)移之時。預(yù)計到2014年在中國和印度的帶領(lǐng)下，合同物流、快遞和貨運會保持兩位數(shù)字的增長。

總部設(shè)在丹麥白格斯沃德的獨立的國際航運協(xié)會――波羅的海國際海運理事會（Bimco）也稱遠東―歐洲貿(mào)易航線上的運價上升是“一種積極的跡象”。

篇4

國際航空運輸協(xié)會在近期的一項聲明中指出，受全球金融危機的影響，全球航空業(yè)的危機日益加劇。盡管對航空業(yè)巨大影響的油價已經(jīng)跌破50美元一桶，但世界主要地區(qū)的金融體系如“多米諾骨牌”式倒塌反而讓航空業(yè)的市場大環(huán)境越來越糟：經(jīng)濟衰退使2009年的客運量預(yù)期減少3％，貨運量減少5％，營業(yè)收入減少約6％，許多航空承運人已經(jīng)被拖得筋疲力盡，感嘆“這個冬天除了冷，還是冷”。

真正的“雙管齊下”

先前，考慮到不斷上漲的石油及航空燃料價格，業(yè)界分析師預(yù)計將會有50億美元的凈利潤損失，美國一些航空公司紛紛削減其未來的運力計劃。然而，突如其來的“金融海嘯”，以及油價從最初的百元以上一直跌到幾十美元，這些不確定因素不斷以各種方式侵蝕航空業(yè)本身就很微薄的利潤。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，歐洲和亞洲的航空業(yè)至少會有10億美元的損失，甚至?xí)唷２贿^，美國卻因先前某些舉措而因禍得福，運力削減，再加上燃油價格降低使得美國航空業(yè)在2009年有可能會盈利。

但是，就2008年來看，全球航空業(yè)的日子并不是很好過。雖然在上半年，航空客運和貨運市場都表現(xiàn)十分不錯，直到出現(xiàn)金融海嘯，兩大市場出現(xiàn)“雙管齊下”的局面。特別是貨運市場受到的沖擊最為嚴重，僅10月份就減少了近8％的業(yè)務(wù)；而客運市場的“蕭條”形成得相對滯后，到10月底，市場縮水接近2％。此外，燃油問題也將航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料價格從90美元一桶飆升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不為這高額的燃料成本買單(380億美元)。因此，大多數(shù)航空承運人將部分的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到客戶頭上，通過‘燃油附加費”的方式提高運價。加之美國房地產(chǎn)市場走低、信用危機等問題已經(jīng)讓消費者及游客對美國的信心大打折扣，航空貨運和客運步入下行通道的趨勢已成定局。

此外，航空運量和運力因受到經(jīng)濟衰退的影響，先前做出的預(yù)測也有所調(diào)整。美國部分航空公司已經(jīng)宣布在2009年前將國內(nèi)運力削減10％左右，但實際上，運力削減計劃的重點卻集中在國際航線。在其他某些地區(qū)，削減運力計劃不斷“流產(chǎn)”，如歐洲就面臨空港擁塞問題，若運力削減將會使問題更加嚴重；而在亞洲和中東地區(qū)，由于缺乏新進市場的飛機，根本無多余運力可減。由此可以得出這樣一個結(jié)論：運量下滑速度將會超過運力(除美國)。這也將給航空公司盈利帶來巨大的壓力。(見表一)

航空貨運面臨生存困境

隨著世界貿(mào)易流量不斷下滑，航空貨運面臨著極其嚴峻的生存困境，預(yù)計2009年將會出現(xiàn)最為嚴重的“全球貿(mào)易縮水”，部分地區(qū)航空貨運承運人有可能會面臨無貨可運的局面。特別是那些發(fā)展中國家，由于抵御風(fēng)險能力較弱，這些地區(qū)航空貨運業(yè)受到?jīng)_擊也會比較大，但考慮2009年以后國際FTKs(每公里、每個空乘旅客的收入指標)逐步走暖，發(fā)展中國家航空貨運的增長速度有可能超過發(fā)達國家。

不過，航空貨運收入下滑的趨勢已經(jīng)十分明顯。由于燃油附加費平衡了部分承運人的經(jīng)營成本，但2008年的收入高點也只是暫時，在燃油價格波動及貨源減少的影響下，2009年將可能出現(xiàn)急速降低的情況。可以看到，2007年美國整體的國內(nèi)航空貨運量只相當(dāng)于2000年的水平。一些航空貨運承運人已經(jīng)開始犯難，如歷經(jīng)七年經(jīng)營的Kitty Hawk，因美國國內(nèi)貨運市場需求疲軟，已于2007年10月底關(guān)閉；就連物流巨頭DHL也已決定放棄在美國市場的盈利計劃，而聯(lián)邦快遞和UPS也調(diào)低了對美國國內(nèi)航空貨運市場增長的預(yù)期。然而，有些業(yè)界人士認為國際航空貨運的增長前景比美國國內(nèi)更具”光明”，但就目前來看并非如此，以美國西北航空公司為例，僅2007年第三季度，該公司的貨運收益已經(jīng)下降7.3％，貨運收入也減少4200萬美元。(見表二)

如何才能重拾信心

據(jù)最近對全球主要航空公司的調(diào)查顯示，航空業(yè)延續(xù)了2008年前兩季度的下滑趨勢，業(yè)內(nèi)對第三季度及未來的商業(yè)信心指數(shù)急劇下挫。只有10％的受訪者預(yù)期未來的一年利潤會上升，多達70％的人則預(yù)期會進一步下滑。其中，燃油價格的波動是影響航空業(yè)商業(yè)信心指數(shù)下跌的重要成因，同時，也有來自其它方面的影響，如航空公司預(yù)期市場需求疲軟以及航空市場競爭日益加劇。

但是，航空客運的頹廢之勢顯得難以扭轉(zhuǎn)，“911恐怖事件”使來往于美國的乘客大幅減少，而中國的地震以及金融危機也使人們乘飛機出行的頻率降低。因此，航空公司為了提高整個行業(yè)的“人氣”，大打“擴大規(guī)模、攤薄成本、低廉票價”，希望能夠以低票價吸引更多的乘客。而中國的春秋航空在這方面做出了典范。由此來看，要想熬過這場“嚴冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不過，航空設(shè)備供應(yīng)商卻對航空業(yè)的未來市場表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。特別是對貨運行業(yè)非常看好，全球大型飛機制造商波音公司的相關(guān)負責(zé)人表示：“航空貨運是航空服務(wù)自由化程度最佳體現(xiàn)，是推動經(jīng)濟增長的因素之一。全球范圍內(nèi)，雖然航空貨運只占貨物運輸總噸位的2％，其承載的價值卻超過了40％，而且該比例在不斷增加。今后將有75％的客機會被改裝為貨機。”根據(jù)波音的預(yù)測，全球貨運機隊規(guī)模在2 O年內(nèi)將由1950架增至3890架，大型貨機(如波音747和777)將在整個機隊所占的比例將由目前的26％增至35％，并提供總運力的74％。并且在未來20年內(nèi)，全球航空貨運將以每年5.8％的速度增長。預(yù)計到2027年，全球航空貨運量將增至現(xiàn)在的3倍。

亞洲能否成為“避風(fēng)港”

當(dāng)大家將關(guān)注點集中在“金融海嘯”上時，許多航空公司已經(jīng)在尋找新的市場機遇，而亞洲似乎成為它們下一步的戰(zhàn)略目標。亞洲地區(qū)航空運力的持續(xù)增加，以及新航線的開通為全球航空業(yè)的發(fā)展提供一劑強心針，對美國經(jīng)濟放緩和數(shù)條航線競爭局面所帶來的負面影響有所緩解。據(jù)國際航空運輸協(xié)會分析認為：“亞洲航空貨運市場的增長將繼續(xù)在全球貨運航線上獨占鰲頭，而中國國內(nèi)及亞洲內(nèi)部市場將分別以每年9.9％和8.1％的速度增長，與亞洲相關(guān)的市場的增長率將超過全球平均水平。”

值得注意的是，中國作為亞洲地區(qū)重要的經(jīng)濟增長力量，有責(zé)任推動該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，中國政府已經(jīng)起草了“全國航空貨運業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施長期發(fā)展規(guī)劃”，計劃在2020年之前投入640億美元，新建97個機場、整合小型機場，并升級主要樞紐機場的設(shè)施。并且，中國和日本、韓國也確立在運輸與物流上合作的三大目標，即“建立無縫物流系統(tǒng)、發(fā)展環(huán)境友好型物流業(yè)、物流安全與高效的平衡”等，合作范圍有望擴大到航空物流領(lǐng)域。

篇5

據(jù)《國際集裝箱化》雜志（Containerisation International）2012年的分析報告，主要貨運公司收入平均增長率為7%左右。

AP穆勒―馬士基旗下的全球貨運公司丹馬士（Damco）貨運承攬公司超出市場平均盈利水平，2012年的營業(yè)收入較之上年有了兩位數(shù)的增長，大約增長了18.8%，達到33億美元。這一業(yè)績得歸功于中國區(qū)的貨運承攬商NTS，其空運量攀升了91%（表1）。

德迅公司（Kuehne+Nagel）收入增長居第二位。由于運量增加，收入比上年增加了5.9%，達到207億瑞士法郎（227億美元）。其中，并購貢獻了2.87億瑞士法郎的收入。

收入增長居第五位的是泛亞班拿公司。公司因其空運特別是高科技方面的風(fēng)險暴露，使得其業(yè)績不盡如人意。然而，海運運價的上漲和運量的增加，抵消了空運收入6%的減少額。總體上，2012年，其貨運收入增加了1.8%，達到66億瑞士法郎。在營業(yè)利潤方面，泛亞班拿公司的息稅前利潤虧損了3730萬瑞士法郎。

然而，這個減少也包括了歐共體和瑞士競爭委員會早些時候因其2008年空運運費被控超額收費的罰金――大約為5940萬瑞士法郎。

這家瑞士貨運公司稱這個虧損是因為空運市場的運價和運量的壓力，而且公司不能夠“很快地調(diào)整成本以適應(yīng)如今的低利潤環(huán)境”。

券商與投資銀行 Stifel 在其分析報告中稱，泛亞班拿公司試圖重回20%的毛利潤率這一計劃去年徹底脫軌了。在其業(yè)務(wù)集中的歐洲，空運運費尤其是高科技產(chǎn)品的空運運費使得毛利潤、利潤率與收入都有所減少。

分析報告稱：“當(dāng)然有一些內(nèi)部因素，泛亞班拿公司在試驗IT、個人模式，但是我們不相信它能夠達到這一較高的利潤率目標，最起碼在近幾年內(nèi)是不可能的。”

即將卸任的泛亞班拿行政總裁莫妮卡?利巴稱，鑒于行業(yè)的周期性及某些輕泡產(chǎn)品的運輸需求，公司正在對空運運費模型進行關(guān)鍵性的研究，尤其是客戶群方面的評估。她還稱，為了扭轉(zhuǎn)局勢，公司已經(jīng)做好了拋棄低利潤的空運貨物運量的準備。

然而，對泛亞班拿來說，情況并不都很糟糕。據(jù)報告稱，亞洲/非洲、亞洲/拉丁美洲及亞洲/中東航線的海運運量增長迅速，創(chuàng)下了歷史性的紀錄，達到了140萬TEU。

營業(yè)利潤遙遙領(lǐng)先的是德迅，稅前利潤為6.34億瑞士法郎。但是較之2011年，下降了15.5%，而所下降部分，其中6500萬是由于被控在空運運價中合謀壟斷而開出的罰金。

這家公司也同泛亞班拿一樣，稱罰款、利潤率下降與成本上升是盈利下降的三大主要原因。除去罰金，息稅前利潤下降了6.8%。

德迅公司的行政總裁萊恩哈德?蘭奇說：“去年下半年歐元區(qū)債務(wù)危機越發(fā)嚴重，經(jīng)濟環(huán)境迅速惡化，歐洲進出口的下降也嚴重影響到了與亞洲、南美等新興市場國家的貿(mào)易。運力過剩、運價的劇烈波動以及利潤率的沉重壓力，這些都是導(dǎo)致如今這一結(jié)果的原因。德迅成功地在所有領(lǐng)域增加了運量，但是無法用這個成就來彌補利潤率與高成本的壓力，因此導(dǎo)致了2012年利潤下滑。”

運輸情報公司（Transport Intelligence）的分析師托馬斯?庫倫則認為這一結(jié)果并不很糟糕，但也并不是如市場所期望的從德迅那里獲得的利好消息。

庫倫說：“德迅在過去的一年內(nèi)受世界貿(mào)易下降的嚴重拖累，這一點毋庸置疑。盡管海運運價與公路運價都比市場運量上升得更快，但其利潤率降低這一點是不能被忽略的。尤其是在海運方面，公司無法趕在顧客尋求更低成本之前運用杠桿來降低費率。德迅過去在市場及競爭對手間一直持續(xù)保持優(yōu)良業(yè)績，因此對它來說，這的確是一個不同尋常的疏忽。”

在息稅前利潤增長方面，敦豪（DHL）的貨運分支引領(lǐng)增長，達到了16.4%的增長率，該公司稱這得益于其選擇性增長策略、購買條款的改進與效率提升。除敦豪以外，另一家營業(yè)利潤有所增加的是得斯威國際貨運（DSV Sea &Air），提高了4.2%，達到了14億丹麥克朗（2.495億美元）。

得斯威解釋道：“2012年營業(yè)利潤受到北美強勁增長及歐洲略微減少的共同影響。歐洲地區(qū)是由于艱難的市場狀況、出口乏力、競爭激烈；北美與亞洲方面則是受到外幣匯率變化的積極影響。”

另一個頗令人感興趣的內(nèi)容是貨運公司在海運方面的業(yè)績。總體來說，大多數(shù)貨運公司的海運量達到了平均市場增長水平，將近2%。但對大公司來說，似乎表現(xiàn)得更好，平均增長了4.4%。

毫無意外，德迅的海運運量是最高的，據(jù)報告為340萬TEU，其次是敦豪全球貨運（DHL Global Forwarding），為280萬TEU。

德迅設(shè)下了一個遠大目標，計劃在2015年使集裝箱運量翻倍，達到500萬TEU。目前看來，它已經(jīng)在實施這一計劃。蘭奇高度贊揚了海運運量的提升，尤其是亞洲出口到北美以及南美出口到中東的業(yè)務(wù)。

與此同時，德迅、泛亞班拿與丹馬士全球貨運的海運量都增加了6%，領(lǐng)先于敦豪全球貨運的4.3%與得斯威貨運的-0.2%。

得斯威貨運稱運量的下降是因為過度參與“充滿變數(shù)”的亞歐貿(mào)易的結(jié)果，亞歐貿(mào)易的運量占到該公司海運總運量的將近40%。那么，敦豪的海運運量較之其他大型競爭對手們，為什么會遙遙領(lǐng)先而且有如此大幅度的差距？德國郵政在敦豪全球貨運董事會的成員羅格?柯盧克解釋說：“我們采取選擇性增長的策略，而不僅僅只看重買賣數(shù)量。”這個策略運用的成功之處體現(xiàn)在其營業(yè)利潤有了16.4%的增長，領(lǐng)先于主要競爭對手。泛亞班拿公司則稱其亞洲內(nèi)部航線的海運運量提升幅度很“令人滿意”，這條航線的運量占到公司海運總運量的10%。同時，這家公司也承認其“過度激進”擴張零擔(dān)貨物運輸?shù)倪\量。

空運轉(zhuǎn)向海運勢不可擋

海運運量也揭示了空運轉(zhuǎn)向海運這一趨勢的發(fā)展，且將繼續(xù)持續(xù)下去。

篇6

[關(guān)鍵詞]甩掛運輸；對標；道路貨運

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運輸是基于公路牽引車和掛車的一種創(chuàng)新型貨物運輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運輸?shù)母拍睢＊M義上的甩掛運輸定位于道路運輸領(lǐng)域；在廣義上，甩掛運輸更多地體現(xiàn)于多式聯(lián)運領(lǐng)域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運輸或水路滾裝運輸?shù)取Ｅc傳y運輸組織形式相比，甩掛運輸具有明顯優(yōu)勢，甩掛運輸在國際上得到了廣泛的應(yīng)用。長期以來，我國道路貨運方式比較落后，特別是甩掛運輸發(fā)展滯后，道路貨物運輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運輸業(yè)整體水平的提升，與節(jié)能減排和發(fā)展現(xiàn)代物流的要求不相適應(yīng)。

當(dāng)前我國物流運輸行業(yè)和企業(yè)實踐過程、學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域等均對甩掛運輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結(jié)我國和美國物流業(yè)、甩掛運輸發(fā)展歷程，從道路貨運效率、車輛燃油經(jīng)濟性、車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)等方面進行對標分析，旨在明確當(dāng)前我國甩掛運輸所處的發(fā)展水平，并提出深化甩掛運輸試點工作的對策建議。

1美國甩掛運輸發(fā)展歷程概述

作為貨物運輸組織的一種形式，甩掛運輸?shù)陌l(fā)展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運輸所必需的市場環(huán)境，主要是物流市場環(huán)境；二是開展甩掛運輸所使用的車輛等硬件設(shè)備，主要是貨運車輛。

11美國物流業(yè)發(fā)展概況

本文選取美國作為現(xiàn)代物流和甩掛運輸發(fā)展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因為美國物流發(fā)展具有典型性：現(xiàn)代物流的萌生與發(fā)展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發(fā)展區(qū)間認識物流的演變；目前世界上物流發(fā)展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區(qū)位等與我國有很多類似之處，其物流發(fā)展規(guī)律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。

美國年度物流發(fā)展報告從物流活動由分散到系統(tǒng)化、集成化的角度將美國物流發(fā)展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨立進行的；到20世紀70年代，生產(chǎn)前物流活動和生產(chǎn)后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術(shù)處于推廣運用過程；到20世紀80～90年代，美國物流業(yè)進入綜合物流管理時期；21世紀以來，美國物流發(fā)展到供應(yīng)鏈物流管理時期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產(chǎn)生到普遍應(yīng)用于經(jīng)濟社會生活，經(jīng)歷了相對較短的時間。參考國外有關(guān)資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現(xiàn)機動車（1891―1900）：19世紀末的工業(yè)化產(chǎn)生了新的運輸需求，速度、機動性、可靠性是追求目標，這個時期出現(xiàn)了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發(fā)明使得時速超過100公里成為可能。

（2）出現(xiàn)卡車（1901―1910）：1900年出現(xiàn)了專門用于運輸大宗貨物的卡車，此時也出現(xiàn)了專門用于運輸旅客的客車。部分得益于戰(zhàn)事需要，卡車制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展。

（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰(zhàn)期間，卡車是戰(zhàn)場上運輸軍隊、彈藥、食品等的重要工具，在戰(zhàn)爭后期，卡車的過剩使其價格出現(xiàn)下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領(lǐng)域。

（4）柴油機出現(xiàn)（1921―1930）：柴油內(nèi)燃機出現(xiàn)，使卡車的運輸成本大幅度下降。運輸公司的貨物運輸和配送服務(wù)范圍更廣了。由于工商業(yè)發(fā)展需要貨物運輸，城鎮(zhèn)開始集聚車輛。

（5）道路運輸獲得推廣（1931―1940）：由于運輸成本下降和運輸能力提升，卡車運輸?shù)氖袌龇蓊~由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術(shù)；1937年，鋼圈輪胎出現(xiàn)。

（6）戰(zhàn)后恢復(fù)（1941―1950）：二戰(zhàn)后，卡車生產(chǎn)得以增長，運輸業(yè)開始恢復(fù)發(fā)展。運輸企業(yè)更加商業(yè)化，開始規(guī)劃更長運距的線路，借助運輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務(wù)。

（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發(fā)動機被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風(fēng)險也大大降低，運距得以延長、運輸效率得以提高。

（8）半掛車的時代（1961―1970）：卡車的標準化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運輸更加靈活，鮮活產(chǎn)品運輸業(yè)務(wù)逐漸發(fā)達。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長途運輸（1971―1980）：公路網(wǎng)規(guī)模擴大、加油站數(shù)量增長使長途運輸快速發(fā)展，半掛車成為國民經(jīng)濟活動中不可缺少的一種工具。新產(chǎn)卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運輸公司的盈利空間更大。卡車外形改善，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時代（1981―1990）：在這個階段，運輸業(yè)者必須響應(yīng)客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運輸?shù)胶线m的地點。從1985年開始，不同地域之間的經(jīng)濟交流活躍起來，小型運輸業(yè)者面向地區(qū)內(nèi)的運輸需求開展業(yè)務(wù)，而大型運輸企業(yè)則開始構(gòu)筑其國際化運輸網(wǎng)絡(luò)。

（11）高技術(shù)化、環(huán)境友好化（1991―21世紀初）：技術(shù)進步支持運輸企業(yè)為客戶提供全球化物流服務(wù)，IT技術(shù)被深入應(yīng)用于運輸活動中。卡車的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國甩掛運輸發(fā)展過程

美國是世界上最早推行甩掛運輸?shù)膰抑弧Ｗ?0世紀50年代起，伴隨著大規(guī)模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運的主力車型。按照美國的統(tǒng)計習(xí)慣，道路貨運車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據(jù)美國運輸部和能源部的統(tǒng)計，美國道路貨運業(yè)的車輛數(shù)量構(gòu)成中，兩軸四胎的輕卡數(shù)量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數(shù)量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數(shù)量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國各種道路貨運車輛的走行里程、額定載貨能力和實載率等參數(shù)估算美國道路貨物周轉(zhuǎn)量的發(fā)展情況，結(jié)果顯示，雖然中型、重型車的數(shù)量占比有所下降，但這些類型車輛所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例很可觀。在道路貨物周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，兩軸四胎輕卡實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比則一直穩(wěn)定在66%～71%。可見，美國甩掛運輸車輛的生產(chǎn)規(guī)模在整個道路貨運體系中占有重要地位。

本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經(jīng)濟性統(tǒng)計數(shù)據(jù)，合理設(shè)定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結(jié)果看，美國道路貨運的噸公里CO2排放量呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達453克，年均下降近9%。對應(yīng)于卡車制造技術(shù)進步的歷程，20世紀70年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1501克，20世紀80年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1294克，20世紀90年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運噸公里CO2排放量為1140克。

美國道路貨運噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術(shù)的進步外，與美國道路貨運車輛的數(shù)量結(jié)構(gòu)和不同車輛所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量有密切的關(guān)系。正是由于汽車列車所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例大，才使美國道路貨運業(yè)的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國甩掛運輸發(fā)展概況

21我國物流業(yè)發(fā)展背景

我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進物流的概念，只有與物流相關(guān)的流通業(yè)、運輸業(yè)、倉儲業(yè)等。物流環(huán)節(jié)相互割裂、系統(tǒng)性差、整體經(jīng)濟效益低；從1979年現(xiàn)代物流概念引入我國開始，學(xué)術(shù)界加強了對現(xiàn)代物流管理的研究與宣傳，物流系統(tǒng)化運作初見端倪。良好的政策發(fā)展環(huán)境初步形成以及物流管理技術(shù)的初步運用，促進物流業(yè)較快發(fā)展。目前，我國甩掛運輸發(fā)展的物流行業(yè)背景有以下特點。

（1）物流行業(yè)以規(guī)模上快速擴張為主要特點的市場環(huán)境為貨運和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的需求條件。20世紀90年代以來，在經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的推動保障下，我國物流行業(yè)有效應(yīng)對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規(guī)模上的較快增長和質(zhì)量上的穩(wěn)步發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)的地位得以確立和提升。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和結(jié)構(gòu)得以調(diào)整改善。經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生的物流需求和物流行業(yè)供給能力的非同步、相互促進式的快速發(fā)展為各種貨運和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的市場需求條件和基礎(chǔ)支撐保障。

（2）物流行業(yè)性矛盾突出。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國物流行業(yè)呈現(xiàn)出一個明顯的特點：個別物流企業(yè)經(jīng)營的高度組織性、有計劃性和整個物流行業(yè)生產(chǎn)（物流服務(wù)）無序狀態(tài)之間的顯著矛盾。這一矛盾導(dǎo)致的直接結(jié)果就是物流行業(yè)的整體運行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業(yè)運行效率的指標――物流總費用與GDP的比率看，目前我國高出發(fā)達國家1倍左右。雖然物流行業(yè)的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運企業(yè)往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業(yè)數(shù)量眾多而單一企業(yè)資源配置和調(diào)控能力弱，貨運和物流企業(yè)間合作聯(lián)系密切。

（3）貨運和物流企業(yè)資源配置問題多。我國貨運和物流企業(yè)生存于整體運行質(zhì)量較低的物流市場環(huán)境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業(yè)在殘酷的競爭過程中形成相對穩(wěn)定的運作模式，發(fā)展慣性的影響使其很難對既有的物流業(yè)務(wù)運行模式（如業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴張模式、運力調(diào)度模式、場站布局和經(jīng)營模式等）做出激進式調(diào)整，這對于能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域性、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化經(jīng)營的企業(yè)尤其如此。實際上，我國多數(shù)貨運和物流企業(yè)的抗變動能力、應(yīng)對市場突變能力是比較弱的。

可見，雖然現(xiàn)階段我國物流業(yè)規(guī)模增長很快，但整體運行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構(gòu)成看，物流成本中運輸費用占50%以上，而道路運輸費用又占到總運輸費用的一半以上。可見，道路貨運是我國壓縮物流成本的重點環(huán)節(jié)。經(jīng)濟發(fā)達國家經(jīng)驗表明，推廣和發(fā)展甩掛運輸有助于提高道路貨物運輸效率、加快車貨周轉(zhuǎn)，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運輸能夠成為支撐我國現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。

22甩掛運輸試點

自“十五”時期以來，從交通運輸行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需求和企業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，道路甩掛運輸越來越被我國有關(guān)方面所重視。2009年12月31日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會聯(lián)合了《關(guān)于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》（交運發(fā)＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運輸主管部門推動甩掛運輸發(fā)展的新階段的重要標志。

自2010年交通運輸部開始甩掛運輸試點工作以來，各甩掛運輸試點企業(yè)圍繞甩掛場站基礎(chǔ)設(shè)施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，甩掛運輸整體業(yè)務(wù)量獲得了明顯的增長。

對于企業(yè)自身的投入產(chǎn)出而言，甩掛運輸帶來的經(jīng)濟效益是十分可觀的，以某物流公司的實踐為例。首先，貨物送達時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，實行甩掛運輸前后的貨物運到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運輸車輛配置方式；其次，實載率提高。采用單體卡車運輸時，為減少卡車的在場站內(nèi)的停留和裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，半掛車實載率甚至能達到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實行甩掛運輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉(zhuǎn)倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業(yè)人員的勞動強度。

3中美甩掛運輸發(fā)展水平對標

“對標”就是將某種個體與同類個體群中的領(lǐng)先個體做對比，從中發(fā)現(xiàn)差異、尋找差異的產(chǎn)生原因和改進方式。進行國內(nèi)外甩掛運輸發(fā)展階段的對標分析有助于確定我國甩掛運輸所處的發(fā)展階段，尋找差距和改進途徑。對標分析的前提是選取標桿。鑒于現(xiàn)代物流是甩掛運輸發(fā)展的行業(yè)背景，本文選取美國作為標桿國家。無論是在道路運輸領(lǐng)域的甩掛運輸實踐，還是在多式聯(lián)運領(lǐng)域的甩掛運輸實踐，美國均具備典型性和參照性。

31道路貨運效率

道路貨運活動是隨著經(jīng)濟社會發(fā)展需求和技術(shù)進步而發(fā)展演變的，甩掛運輸也是隨著這種演變過程而獲得發(fā)展。從本質(zhì)上看，甩掛運輸只是一種貨物運輸?shù)慕M織方式，很難從統(tǒng)計上將甩掛運輸活動從道路貨運活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨研究甩掛運并不容易。甩掛運輸競爭優(yōu)勢的發(fā)揮依賴于車輛裝備和組織管理技術(shù)，在相應(yīng)的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運效率和基于甩掛作業(yè)的更快捷的中轉(zhuǎn)換裝速度）得以發(fā)揮，由此帶來的效果就是道路貨運效率的提升。

道路貨運效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產(chǎn)出。道路貨運的投入因素體現(xiàn)為固定成本投入和變動成本投入，在傳統(tǒng)的化石能源消耗結(jié)構(gòu)下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運的產(chǎn)出因素體現(xiàn)為道路貨運活動所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運效率的一個指標（實際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數(shù)予以轉(zhuǎn)化），該指標越高，說明道路貨運的效率越低。

根據(jù)中國交通年鑒和山東省地方交通統(tǒng)計資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發(fā)現(xiàn)，相比于美國道路貨運，我國道路貨運的效率是低的，山東省道路貨運效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀80年代以來的水平。

圖1國內(nèi)外道路貨運CO2排放量的變化情況

現(xiàn)階段我國道路貨運業(yè)的經(jīng)營形式主要有兩類：網(wǎng)絡(luò)化（尤其以軸輻式結(jié)構(gòu)居多）和專線（點點直達）。我們曾調(diào)研了山東省10余條貨運專線的有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業(yè)所用車輛的載重有8噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結(jié)果可見，不同貨運專線上車輛的運行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，山東省道路貨運抽樣樣本企業(yè)的道路貨運噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運車輛燃油經(jīng)濟性

根據(jù)美國運輸部和能源部公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近幾年美國汽車列車的燃油經(jīng)濟性基本維持在6英里/加侖。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經(jīng)過單位換算可認為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。

根據(jù)我國交通運輸部推薦的道路運輸車輛燃料消耗量達標車型（150余種）中牽引車的指標，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數(shù)量的比例在22%（圖2）。

圖2我國道路運輸車輛燃料消耗量達標車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國道路貨運車輛技術(shù)水平的更新進程已產(chǎn)生一定成效。盡管在現(xiàn)階段，發(fā)展甩掛運輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術(shù)要求還是能夠滿足的。

33道路貨運車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)

我國和美國道路貨運車輛的構(gòu)成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運車輛的結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運車輛銷售情況統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國道路貨運車輛的更新呈現(xiàn)出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國，《中華人民共和國機動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質(zhì)量等指標看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應(yīng)了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統(tǒng)計顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。

從車輛的運用領(lǐng)域看，輕型車因其能夠迎合末端運輸配送過程的小規(guī)模、高頻次、短途化等特點，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運輸過程的規(guī)模化、長途化特點而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運輸?shù)陌l(fā)展過程中，我國可持續(xù)鼓勵輕型車和重型車加快發(fā)展。

4我國甩掛運輸發(fā)展對策

甩掛運輸組織形式的優(yōu)勢依賴于“甩掛”操作的合理運用，為此，需在車輛裝備技術(shù)、場站作業(yè)條件和組織管理方式等方面予以保障。從現(xiàn)階段我國運輸物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢看，甩掛運輸裝備技術(shù)條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關(guān)部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產(chǎn)車輛和進口車輛均體現(xiàn)出一定的技術(shù)條件先進性；在確保載貨部分服務(wù)水平方面，各種集裝化運輸設(shè)備在逐步推廣使用。本文的對標分析結(jié)論顯示，我國道路貨運車輛無論在燃油經(jīng)濟性方面，還是在車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)方面，均在向著適于發(fā)展甩掛運輸?shù)姆较蛘{(diào)整發(fā)展。然而，甩掛運輸模式所需的場站基礎(chǔ)條件和相應(yīng)的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業(yè)化水平高的甩掛運輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運輸場站網(wǎng)絡(luò)體系；甩掛運輸組織模式較傳統(tǒng)卡車的組織模式要復(fù)雜得多，要充分發(fā)揮甩掛運輸?shù)男屎托б妫仨殑?chuàng)新貨運和物流的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式，這需要有關(guān)企業(yè)的改革與轉(zhuǎn)型發(fā)展，也需要貨運行業(yè)加快升級發(fā)展和集約發(fā)展的步伐。

在當(dāng)前我國甩掛運輸試點工作進入深化推廣階段，可重點考慮以下方面：

第一，甩掛運輸企業(yè)是實現(xiàn)甩掛運輸發(fā)展的主要市場主體。當(dāng)前我國缺乏能夠引領(lǐng)行業(yè)規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的骨干龍頭貨運企業(yè)群體，這導(dǎo)致了道路貨運企業(yè)整體能力與甩掛運輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運輸模式的普遍運用。各類物流運輸企業(yè)應(yīng)響應(yīng)和運用各種利好政策，積極優(yōu)化調(diào)整客戶資源、運能資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源，爭取在一增長周期內(nèi)營造出良好的甩掛運輸市場環(huán)境，在下一個增長周期內(nèi)實現(xiàn)快速的上升發(fā)展。

第二，發(fā)展甩掛運輸可有效降低運輸業(yè)的外部成本，具有良好的社會效益，有關(guān)部門應(yīng)在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運輸主管部門可在鞏固和擴展既有工作成果基礎(chǔ)上，繼續(xù)開展甩掛運輸標準車型的推薦工作，通過補貼甩掛運輸車輛購置成本引導(dǎo)有關(guān)企業(yè)加快車輛更新?lián)Q代速度；通過與高等級公路建設(shè)和經(jīng)營企業(yè)協(xié)調(diào)，實施甩掛運輸通用車輛的通行費優(yōu)惠或者通行收費環(huán)節(jié)的高效化（不停車收費、專用收費車道、速通卡、預(yù)付折扣、費用后結(jié)等）；與有關(guān)部門聯(lián)席工作，推進甩掛運輸企業(yè)的營業(yè)稅改增值稅，支持甩掛運輸企業(yè)納入物流稅收試點范圍。此外，甩掛運輸專業(yè)化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規(guī)劃、建設(shè)、運用過程須由政府強力引導(dǎo)和扶持。

第三，整合運用市場和政府調(diào)控的力量。讓物流運輸市場對運力（甩掛運輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點，在甩掛運輸發(fā)展過程中充分發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)和政策導(dǎo)向作用，以基本設(shè)施平臺的搭建和政策環(huán)境營造為宏觀調(diào)控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運運能資源的高效和可持續(xù)配置。

參考文獻：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運輸操作技術(shù)與方法＼[M].北京：中國物資出版社，2012.

篇7

關(guān)鍵詞：常州；物流園區(qū)；建設(shè)研究

中圖分類號：F127文獻標識碼：A

隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，城市化進程的加快，外貿(mào)依存度的逐步提高，產(chǎn)生了巨大的物流需求，推動了物流規(guī)模水平不斷提升。物流園區(qū)作為物流體系的基礎(chǔ)設(shè)施和物流產(chǎn)業(yè)聚集地，被看做城市經(jīng)濟發(fā)展新的潛在增長點，各級政府都在規(guī)劃和建設(shè)物流園區(qū)，掀起了物流園區(qū)建設(shè)熱潮。而博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心2009年第2季度中國物流市場調(diào)研報告中指出：“與當(dāng)前物流園區(qū)熱形成鮮明對比的是我國物流園區(qū)市場空置率已達60%”[1]。常州作為經(jīng)濟發(fā)展的前沿陣地，如何科學(xué)規(guī)劃建設(shè)符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)所造成的園區(qū)資源浪費和環(huán)境破壞問題是值得我們思考的課題。

1常州物流園區(qū)建設(shè)的必要性

1.1促進產(chǎn)業(yè)升級，建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)基地的需要

常州正致力于加快新型工業(yè)化和現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)，由傳統(tǒng)制造業(yè)走向現(xiàn)代制造業(yè)，迫切需要提升產(chǎn)品的科技含量，形成具有常州特色的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，提高企業(yè)的核心競爭力。常州依托蘇南板塊的良好區(qū)位優(yōu)勢，以對外開放帶動產(chǎn)業(yè)升級，抓住全球產(chǎn)業(yè)升級的有利時機，使常州日益成為世界跨國公司的加工廠和上海工業(yè)后方基地，成為全球制造業(yè)的重要一環(huán)。常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)，對現(xiàn)代物流系統(tǒng)提出了更高的要求，原材料、零部件與產(chǎn)品的分撥路線拉長，運輸成本與庫存成本增加，如何降低物流成本，保證運輸?shù)臅r效性對常州的物流支持系統(tǒng)提出了很高的要求。良好的物流支持系統(tǒng)正成為吸引眾多的國內(nèi)外企業(yè)投資的首要考慮因素之一，而物流園區(qū)是物流支持系統(tǒng)的重中之重。據(jù)有關(guān)部門對常州的100家生產(chǎn)制造類企業(yè)的問卷調(diào)查[2]，生產(chǎn)企業(yè)外包物流服務(wù)不超過26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業(yè)對自理物流中運作成本高的不滿意率達30%。生產(chǎn)制造企業(yè)中有76%的企業(yè)想將企業(yè)的物流服務(wù)功能從企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動中剝離出去，交給物流企業(yè)去經(jīng)營管理，因此物流園區(qū)的建設(shè)成為現(xiàn)代制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切需要。

1.2構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)集散地，增強區(qū)域經(jīng)濟帶動能力的需要

常州有幾家規(guī)模較大的特色產(chǎn)業(yè)基地，如橫林國際地板城、湖塘棉紗市場、江蘇湖塘紡織產(chǎn)業(yè)交易中心、常州鋼材現(xiàn)貨交易市場、凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場、中國江蘇國際塑化城等。這些特色產(chǎn)業(yè)基地年交易額均超過100億元。大規(guī)模、高頻率的生產(chǎn)商貿(mào)活動對物流系統(tǒng)有很高的需求和要求，物流園區(qū)建設(shè)也水到渠成，良好的園區(qū)物流系統(tǒng)確保了區(qū)域內(nèi)資源的高度整合和高效利用，還能通過對生產(chǎn)和流通領(lǐng)域的“提速”，加快其他領(lǐng)域的“運轉(zhuǎn)”，對提升城市經(jīng)濟發(fā)展和輻射帶動整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有“一箭雙雕”的作用。

1.3優(yōu)化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要

常州五大物流市場的發(fā)展現(xiàn)狀，說明了常州物流空間布局的不合理性，沒有適應(yīng)市場發(fā)展的需求，常州物流企業(yè)小、散、弱的狀況也影響了現(xiàn)代物流體系的建設(shè)進度，滿足不了幾個重要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，必須盡快整合物流資源，優(yōu)化物流空間布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)合理建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套的物流園區(qū)。

2常州物流園區(qū)建設(shè)的可行性

2.1推進生產(chǎn)服務(wù)業(yè)發(fā)展政策為物流園區(qū)建設(shè)帶來機遇

近年來，常州市委、市政府在加快推進現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)的過程中，充分認識到了生產(chǎn)業(yè)對建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)的強有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一是加強了規(guī)劃和引導(dǎo)。在國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃特別是服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，特別強調(diào)了生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。“十二五”前四年，市交通設(shè)施和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共投入近400億元。三是大力發(fā)展生產(chǎn)資料市場。充分利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢，建設(shè)3~5個交易額超百億元大型生產(chǎn)資料市場。四是加強了科技合作與人才培養(yǎng)。常州加強了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學(xué)科學(xué)技術(shù)開發(fā)部常州產(chǎn)學(xué)研合作辦公室[2]。

2.2區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件

常州有著十分優(yōu)越的區(qū)位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無錫聯(lián)袂成片，構(gòu)成了蘇錫常都市圈。市區(qū)北臨長江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國道、新京杭大運河常州段完成南移，寧常、揚溧高速公路常州段主線實現(xiàn)貫通。城市路網(wǎng)功能完善，市區(qū)南北大通道無縫對接。全市水網(wǎng)縱橫交織，連江通海。長江常州港是國家一類開放口岸，年貨物吞吐量2 029萬噸。民航常州站有通達北京、廣州、大連、廈門、深圳、海口、西安等國內(nèi)20多個大中城市的航線。完善的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件。

2.3良好的物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢為物流園區(qū)建設(shè)打下了堅實基礎(chǔ)

常州市已完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進物流園區(qū)、物流中心、配送中心網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成。并力爭成為與上海國際航運中心相呼應(yīng)的長江三角洲區(qū)域物流中心之一，成為全國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展供應(yīng)鏈中的重要樞紐與節(jié)點。積極引導(dǎo)物流企業(yè)進行信息化改造，中國物流公司常州分公司建成了GPS系統(tǒng)、物流信息化管理系統(tǒng)，常州通行科技有限公司建成了中國貨運信息網(wǎng)。目前，凌家塘物流中心一期已建成運行，奔牛港物流中心新一輪規(guī)劃建設(shè)方案已通過論證，長江常州港錄安洲碼頭群開發(fā)建設(shè)已初具規(guī)模，民航機場也已經(jīng)完成了升級改造，正向國際物流方面發(fā)展，成為蘇南地區(qū)的貨運中心[3]。

2.4較快的物流業(yè)發(fā)展需求為物流園區(qū)建設(shè)提供了根本保障

常州有1個國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、9個省級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，有新型紡織服裝業(yè)、農(nóng)業(yè)機械制造業(yè)、輸變電設(shè)備制造業(yè)、汽車摩托車配件制造業(yè)、電子信息及現(xiàn)代視聽設(shè)備制造業(yè)、工程機械制造業(yè)等六大支柱產(chǎn)業(yè)，全市制造業(yè)對全市GDP的貢獻份額達34.35%，制造業(yè)增加值占全市工業(yè)增加值的95.16%。因此，常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)發(fā)展，對現(xiàn)代物流業(yè)產(chǎn)生了巨大需求。同時，特色專業(yè)市場的發(fā)展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務(wù)支持。所以科學(xué)合理的物流園區(qū)的建設(shè)已勢在必行[3]。

3常州物流園區(qū)的現(xiàn)狀分析

常州地處長江三角洲經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，具有鐵、公、水、空交通綜合優(yōu)勢。物流交易市場起步也較早，市區(qū)目前有5個占地面積不小的物流市場。據(jù)行業(yè)主管部門調(diào)查，5家物流市場中有3家不僅沒能跟上現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，就連原來“辦公、停車、住宿”的運轉(zhuǎn)方式也無法維持，“物流市場”基本“名存實亡”；另外2家雖然能正常運作，但也存在缺乏系統(tǒng)管理、科技含量低、配套服務(wù)薄弱等不足。

3.15家物流市場的經(jīng)營現(xiàn)狀

位于新北區(qū)的城北物流市場，是常州市區(qū)于1996年建成的第一個貨運交易市場，占地面積10 000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設(shè)施，當(dāng)時進場經(jīng)營業(yè)戶近50戶，目前只剩下5家；8 000平米的停車場，現(xiàn)在5 000平米變成了倉儲，1 000平米左右的招待所也已歇業(yè)。

位于五角場東路的五角場物流市場建于1997年，占地22 000平方米，停車面積10 000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來有近40戶經(jīng)營業(yè)戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。

2001年組建的飛龍物流市場，占地64 000平方米，停車40 000平方米。設(shè)有交易廳、洽談室，當(dāng)時60余戶進場，時至今日，交易廳改建成轎車專營店，洽談室改成網(wǎng)吧，營業(yè)大廳租給保險公司，貨運經(jīng)營業(yè)戶已不足30戶。

位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場也在2001年建成，占地面積22 300平方米，停車面積3 000平方米。雖然沒有配套設(shè)施，但由于較好的地理位置，目前市場仍保持40戶左右經(jīng)營戶。

2003年建成的城西綜合運輸市場，位于凌家塘立交橋北，占地99 000平方米，配套商住房22 000平方米，倉儲30 000平方米，停車40 000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺等。因為交通便利，目前經(jīng)營業(yè)戶超過300戶。

5個市場累計占地20萬平方米，現(xiàn)在駐場經(jīng)營業(yè)戶近381戶，其中從事專線運輸?shù)恼?0%，非專線貨物運輸?shù)恼?0%，從事配載、信息服務(wù)的占30%。

3.25家物流市場不景氣的主要原因

3.2.1選址與城市發(fā)展不相適應(yīng)

常州市5個貨運（物流）市場的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進了常州市貨運行業(yè)發(fā)展，為規(guī)范行業(yè)行為發(fā)揮了積極作用。但進入21世紀后，市場位置就越來越不適應(yīng)飛速發(fā)展的城市建設(shè)。

飛龍物流市場有限公司組建時，緊靠312國道常州段南端，大型貨車進出方便，貨物集散便利。去年，312國道常州段南移，老312國道納入城市交通管理，該市場貨車進入、貨源集散同時受到限制，駐場業(yè)戶紛紛離開，另找市場。原本具有一定規(guī)模的物流市場，不得不重新調(diào)整經(jīng)營思路。

較早建成、設(shè)施較全的五角場貨運中心，則純屬當(dāng)時選址不當(dāng)。該市場雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區(qū)東門腹地，貨源又主要是市區(qū)發(fā)送或到達的鐵路貨物，一般為中短途運輸，對貨運企業(yè)吸引力不大。組建初期的進場業(yè)戶，主要是通過政策引導(dǎo)甚至行政干預(yù)而來，所以也就失去了創(chuàng)業(yè)的長期動力。

原本“領(lǐng)頭”的城北物流（貨運）市場因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經(jīng)營倉儲等項目。

選址較好的城東、城西兩個市場，目前運作較好，但同樣面臨是否適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的問題。兩個市場由當(dāng)初所在的外環(huán)路外面的郊區(qū)，變成了工業(yè)園區(qū)腹地，車輛進出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發(fā)展總體規(guī)劃后，才能正確選址，使市場穩(wěn)步發(fā)展和壯大。

3.2.2經(jīng)營環(huán)境欠佳，政策保障不夠

常州市的物流（貨運）市場的配套服務(wù)設(shè)施，硬件如停車、倉儲、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場服務(wù)意識不強，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無證無照者進場。目前，入場的經(jīng)營業(yè)戶95%以上仍為傳統(tǒng)貨運，“多小散亂差”現(xiàn)象明顯，對客戶的服務(wù)水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，市場管理還不到位，造成經(jīng)營環(huán)境不佳。

物流（貨運）市場要發(fā)展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場擁有的較為成熟的物流企業(yè)為數(shù)不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個，且主要集中在城西市場，因此該市場的知名度較其他市場要高。而品牌打造需要政策保障，經(jīng)營業(yè)戶進場，大多希望有良好的貨運交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結(jié)算方式，有完善的配送服務(wù)等，但市場大多無法滿足這些要求。目前，反映市場服務(wù)不盡人意較集中的是，有關(guān)部門對經(jīng)營業(yè)戶運費結(jié)算時對車輛噸位營收的限制。如華宇物流每月運費結(jié)算需近250萬，但開票結(jié)算，按其在常注冊登記車輛噸位還不到20萬，差額十分大。城西市場目前進場業(yè)戶300戶，營收50個億以上，但可以開票結(jié)算的運費還不到10個億，40億運費只能采取各種辦法開票結(jié)算，流失的稅費可想而知。5個市場經(jīng)營業(yè)戶共381戶，流失的稅費更是驚人。市場為難，經(jīng)營業(yè)戶也感到十分不便。

因此，只有通過政策規(guī)范，給物流（貨運）市場創(chuàng)造寬松的經(jīng)營環(huán)境，再加之市場自身不斷完善，樹立品牌意識，才是市場健康發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3.2.3專業(yè)人才缺乏，行業(yè)管理薄弱

常州的物流行業(yè)現(xiàn)狀是傳統(tǒng)貨運還處于主導(dǎo)地位，現(xiàn)代物流還處于初步發(fā)展階段。目前雖然都冠之“物流”市場，但大多經(jīng)營業(yè)戶的現(xiàn)代物流專業(yè)知識相對缺乏，只是從事簡單的運輸配載業(yè)務(wù)，市場管理人員也普遍缺乏物流管理知識和物流市場管理能力。兩種專業(yè)人才的缺乏造成了經(jīng)營者的低層次經(jīng)營，管理者的不科學(xué)管理，成為常州物流市場發(fā)展的致命短處。

另外，常州物流市場發(fā)展總體規(guī)劃至今還在完善，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，行業(yè)管理部門對市場內(nèi)的物流企業(yè)缺乏監(jiān)管手段，這些都成為常州物流市場發(fā)展緩慢的因素。

4常州科學(xué)發(fā)展物流園區(qū)的對策

隨著常州經(jīng)濟的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，專業(yè)市場的日益壯大，大大促進了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，催生了對物流園區(qū)（中心）的發(fā)展需求，如何科學(xué)建設(shè)適應(yīng)常州經(jīng)濟發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)和資源浪費，需要做好以下幾項工作。

4.1加強園區(qū)建設(shè)的統(tǒng)籌規(guī)劃

物流園區(qū)的建設(shè)是城市功能建設(shè)的重要組成部分，因此物流園區(qū)在規(guī)劃時要與城市總體規(guī)劃和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是要合理選擇物流園區(qū)建設(shè)地址，即要有便利的交通條件、發(fā)達的工業(yè)園區(qū)和可持續(xù)的發(fā)展空間。與經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是物流園區(qū)建設(shè)要準確定位：一是要準確定位所服務(wù)的產(chǎn)業(yè)；二是要準確定位建設(shè)的規(guī)模。常州的產(chǎn)業(yè)帶應(yīng)該說是布局合理、特色鮮明，比如說城北新區(qū)的制造業(yè)、城南武進區(qū)的紡織業(yè)、城東的建材業(yè)等，要針對不同的產(chǎn)業(yè)帶定位相應(yīng)的物流園區(qū)服務(wù)功能，同時又要根據(jù)相應(yīng)產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟發(fā)展總量和發(fā)展前景定位物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，做到規(guī)模適當(dāng)，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費。

4.2構(gòu)建物流交通平臺

物流園區(qū)需要暢通便捷的交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐才能產(chǎn)生高效的物流運作效應(yīng)。因此要充分發(fā)揮常州現(xiàn)有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長江深水港、京杭運河、常州民航航空港等綜合運輸網(wǎng)優(yōu)勢，建設(shè)連接物流園區(qū)、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括鐵路、公路、水運、航空等貨運場站）之間的貨運道路系統(tǒng)，形成快速暢通的物流通道網(wǎng)絡(luò)。

4.3構(gòu)建物流信息平臺

物流公共信息平臺建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的核心，物流園區(qū)之間、物流園區(qū)和企業(yè)之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復(fù)雜，因而各個單位物流信息子系統(tǒng)需要有一個共用物流信息平臺提供服務(wù)。常州要充分利用現(xiàn)有信息基礎(chǔ)設(shè)施和“數(shù)字常州”的綜合優(yōu)勢，加快建設(shè)一個以互聯(lián)網(wǎng)為載體，包括電子數(shù)據(jù)交換中心、電子商務(wù)認證中心和金融結(jié)算中心，可協(xié)調(diào)全市各個企業(yè)、各類市場、物流園區(qū)、物流中心和相關(guān)行業(yè)管理部門的信息，可與其他地區(qū)的物流平臺進行物流信息交流的區(qū)域性物流信息平臺，實現(xiàn)物流信息的全面共享，物流環(huán)節(jié)的有效控制和全程管理。

4.4構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)平臺

常州正在打造現(xiàn)代制造業(yè)基地，城北新區(qū)作為常州最早的國家經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，其現(xiàn)代制造業(yè)已具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模，在國家制造產(chǎn)業(yè)政策的大力支持下，常州現(xiàn)代制造業(yè)會迎來更大的發(fā)展機遇和空間，所以面對大規(guī)模的制造產(chǎn)業(yè)需求，城北新區(qū)物流園區(qū)建設(shè)迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進區(qū)，原有經(jīng)濟實力雄厚，紡織業(yè)蓬勃發(fā)展，而武進高新區(qū)、經(jīng)發(fā)區(qū)、西太湖開發(fā)區(qū)等開發(fā)區(qū)建設(shè)又方興未艾，對物流產(chǎn)業(yè)的需求十分強勁，所以湖塘物流園區(qū)的建設(shè)也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業(yè)，凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)業(yè)以及金壇、溧陽等縣級城市的超速發(fā)展都需要有相應(yīng)的物流中心來支撐。所以必須加快建設(shè)“兩大物流園區(qū)－七大物流中心－若干配送中心”的三級物流網(wǎng)絡(luò)。兩大物流園區(qū)即新區(qū)物流園區(qū)和湖塘物流園區(qū)；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽物流中心。

4.5完善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

物流業(yè)是項投資大、回報慢，但綜合效益高的特殊行業(yè)，政府在規(guī)劃、用地、稅收、資金等方面要給予鼓勵和優(yōu)惠政策。應(yīng)從立足長三角經(jīng)濟發(fā)展的高度和打造常州為物流中心城市的高度制定和規(guī)劃相關(guān)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，支持物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展。另外，可以利用市場機制來吸引眾多物流業(yè)的投資者入園經(jīng)營，并給予必要的政策支持，如提供一定數(shù)量的低息貸款、適當(dāng)減免稅收、優(yōu)先發(fā)行債券等，保證物流園區(qū)的功能得到充分發(fā)揮。形成支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展、具有高度開放性、為區(qū)域物流發(fā)展創(chuàng)造良好條件的產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境平臺[4]。

常州物流園區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)、成長、發(fā)展之路，應(yīng)該是全國物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展的一個縮影，反映出了對物流園區(qū)建設(shè)的認識是一個逐步成熟的過程。物流園區(qū)建設(shè)在發(fā)展初期不可避免地會走一些彎路，面對經(jīng)濟快速發(fā)展帶來的物流市場需求，只有以科學(xué)發(fā)展觀來謀劃物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，才是推動物流園區(qū)建設(shè)走上可持續(xù)發(fā)展之路的根本保障。

參考文獻：

[1] 上海博科資訊有限公司. 2009年第二季度中國物流市場調(diào)研報告[R]. 北京：博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心，2009.

[2] 李旭宏. 常州現(xiàn)代制造業(yè)與現(xiàn)代物流[R]. 南京：東南大學(xué)交通學(xué)院，2007.

篇8

Abstract： In this paper， the application of customer relationship management in China， logistics freight enterprise present situation and existing problems are introduced based on the meaning and significance of customer relationship management.

關(guān)鍵詞： 客戶關(guān)系管理；國際貨運企業(yè)；應(yīng)用研究

Key words： customer relationship management；freight forwarder enterprises；application research

中圖分類號：F259.23 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0160-02

1 客戶關(guān)系管理的應(yīng)用對國際貨運企業(yè)的意義

客戶關(guān)系管理（Customer Relationship Management，CRM）是指通過持續(xù)關(guān)注與顧客的交流與溝通，掌握客戶的真實需求，進而使企業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)能夠不斷滿足客戶需求的變化，CRM的核心思想是企業(yè)經(jīng)營的一切出發(fā)點是以客戶為中心。

客戶關(guān)系管理在貨代企業(yè)的應(yīng)用，可以使貨代企業(yè)把經(jīng)營管理的關(guān)注點從傳統(tǒng)的企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)增長轉(zhuǎn)變?yōu)槿绾纬浞掷门c挖掘外部顧客資源上。貨代企業(yè)通過媒體廣告、歷史交易記錄等獲取客戶信息數(shù)據(jù)，經(jīng)過與客戶有計劃的交流與溝通，掌握客戶需求的特點。利用多種方式評測客戶的滿意度，為客戶提供定制化服務(wù)，滿足個性化需求，穩(wěn)定的擴展客戶資源，提升企業(yè)競爭能力。另一方面，貨代企業(yè)利用客戶關(guān)系管理在搜集分析客戶數(shù)據(jù)和開發(fā)客戶價值時，形成的集合企業(yè)各種信息的能力，將電話、調(diào)查問卷、傳真、電子郵件等形式搜集整理的信息匯集在一起，有效改善了企業(yè)市場銷售系統(tǒng)，財務(wù)管理系統(tǒng)和辦公OA等系統(tǒng)各自獨立的問題，把從企業(yè)內(nèi)外部多種渠道收集的數(shù)據(jù)進行分析整理，確保了數(shù)據(jù)在不同部門和系統(tǒng)間的實時更新、準確一致。

2 客戶關(guān)系管理在國際貨運企業(yè)應(yīng)用中存在的問題

2.1 應(yīng)用客戶關(guān)系管理的觀念不正確 一部分貨代物流企業(yè)在實施客戶關(guān)系管理時，只是配置了軟硬件設(shè)備和管理手段，而在管理實踐中CRM的思想并未得到充分的理解和應(yīng)用。對客戶的服務(wù)，售前售后跟進等環(huán)節(jié)的管理等一直處于初級階段。有的企業(yè)在開展應(yīng)用CRM管理時，不考慮企業(yè)自身實際情況，沒有按照總體規(guī)劃、分布實施的原則，片面追求系統(tǒng)功能越多越好，故而采購引進但是對企業(yè)又沒有應(yīng)用價值的功能模塊。大幅增加了CRM系統(tǒng)的采購成本，使系統(tǒng)的使用難度和管理復(fù)雜度增大，后期維護成本增加。

2.2 物流貨代企業(yè)的服務(wù)范圍狹窄 一方面，對企業(yè)生產(chǎn)和內(nèi)部管理環(huán)節(jié)注意力較大，但對生產(chǎn)環(huán)節(jié)以外的物流業(yè)務(wù)關(guān)注較少；另一方面，客戶管理方法落后、盲目，客戶數(shù)量多而管理無序，對大量的客戶資源缺乏深入挖掘與分類管理，使用單一的服務(wù)水平和標準面對所有的客戶。所以物流貨代企業(yè)的服務(wù)滿意度較低，無法做到及時適應(yīng)市場需求的變化。企業(yè)的重要客戶長期得不到應(yīng)有的重視和高水平服務(wù)，客戶忠誠度低、客戶流失現(xiàn)象嚴重。

2.3 應(yīng)用實施缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃 客戶關(guān)系管理的實施本身是一項系統(tǒng)性項目，是對客戶管理業(yè)務(wù)流程的科學(xué)重組，信息技術(shù)只是具體實現(xiàn)的手段。但是某些物流貨代企業(yè)在實施客戶關(guān)系管理時，只是把工作重點放在CRM的實施上，而沒有關(guān)注實施對象客戶的需求，管理思想沒有完成從企業(yè)為中心向以客戶為中心的轉(zhuǎn)變。作為企業(yè)方面，盡管客服部門的人員盡力為顧客提供高標準的服務(wù)，但是面對具體問題時，客服部門單靠自己沒有辦法處理，因為系統(tǒng)性項目在實施過程中出現(xiàn)的問題不是單獨某一個部門能處理的；作為客戶方面，由于提出的急待解決問題物流企業(yè)不能很快給予滿意的回應(yīng)和解決，客戶對企業(yè)滿意度降低，客戶流失持續(xù)發(fā)生，隨著客戶的流失，客戶關(guān)系管理也就失去了實施的真正意義。

3 國際貨運企業(yè)應(yīng)用客戶關(guān)系管理的實施對策

3.1 構(gòu)建物流貨代企業(yè)客戶關(guān)系管理信息化管理體系 以客戶為中心的物流貨代企業(yè)要順利實施客戶關(guān)系管理，就應(yīng)該使用CRM信息系統(tǒng)，與客戶進行雙向的溝通，企業(yè)在與客戶的信息交流過程中，及時掌握客戶的需求，快速改進自己的產(chǎn)品與服務(wù)，適應(yīng)多變的外部市場需求，通過深入挖掘與充分利用客戶數(shù)據(jù)信息，為客戶定制個性化服務(wù)內(nèi)容。物流貨代企業(yè)的客戶關(guān)系管理信息系統(tǒng)應(yīng)該分為以下三個組成部分：

3.1.1 顧客數(shù)據(jù)的搜集 這個環(huán)節(jié)需要搜集各種顧客數(shù)據(jù)信息和外部市場數(shù)據(jù)信息，營銷人員反饋回來的市場變化，還有國外目的港在業(yè)務(wù)往來中涉及的客戶信息，要將新客戶與老客戶或準客戶的數(shù)據(jù)信息及時錄入CRM系統(tǒng)，設(shè)立準確與及時更新的客戶檔案，客戶信息數(shù)據(jù)要做到完整準確，對這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的整理與錄入是順利實施客戶關(guān)系管理的基礎(chǔ)，具有重要的作用。

3.1.2 顧客數(shù)據(jù)的處理 收集大量顧客數(shù)據(jù)與信息后，要對搜集到的顧客信息進行深入的數(shù)理量化分析，總結(jié)出顧客需求的變化并對其做出快速響應(yīng)。①顧客服務(wù)方案：依據(jù)顧客的最新需求定制有針對性的物流方案，并把方案通過網(wǎng)絡(luò)傳遞給相應(yīng)的服務(wù)環(huán)節(jié)。②顧客分析與分類：顧客數(shù)據(jù)分析是客戶關(guān)系管理的重要組成部分，通過對顧客大量信息的分析遴選，挖掘出顧客的潛在價值，為顧客提供更有針對性的服務(wù)。③設(shè)立專門的服務(wù)窗口，面對顧客的需求變化，價格或業(yè)務(wù)咨詢，售后投訴能夠給予快速回應(yīng)。

3.1.3 顧客數(shù)據(jù)的輸出 搜集處理顧客數(shù)據(jù)信息的目的是為了把這些數(shù)據(jù)能夠分析后進行輸出，并把輸出后的信息及時傳遞給對應(yīng)的部門，客服人員在進行客戶服務(wù)管理工作的過程中，把顧客需求和具體工作任務(wù)進行拆分，各職能部門錄入自己對應(yīng)的信息，客服人員可以根據(jù)CRM系統(tǒng)查詢到需要的指示信息，客戶也可以快捷獲取客服的準確回復(fù)。通過對顧客數(shù)據(jù)信息的分析輸出，整理得出顧客企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)，評估客戶滿意度與忠誠度，計算得出客戶對企業(yè)的收入貢獻度，最終為貨代企業(yè)未來的經(jīng)營策略的擬定提供數(shù)據(jù)參考，貨代企業(yè)對這些信息進行處理分析，作為依據(jù)制定自己的市場經(jīng)營戰(zhàn)略，做到留住老客戶，吸引新客戶，充分利用現(xiàn)有客戶資源與客戶價值，使企業(yè)在激烈的市場競爭中獲得長久的競爭優(yōu)勢。

3.2 實施以客戶為中心的客戶管理模式 作為物流貨代企業(yè)應(yīng)該改變以往依照航線進行人員工作安排的運作模式，應(yīng)該按照不同的客戶類型進行工作量分配。根據(jù)20/80原則（帕累托法則），企業(yè)80%的經(jīng)營利潤通常來自于其20%的客戶，可以把客戶分為重要客戶（VIP），其利潤貢獻占總量的70%以上，次重要客戶和一般客戶。顯而易見，重要客戶的價值最高，其為企業(yè)帶來的收入總量的70%以上，物流貨代企業(yè)通過實施客戶關(guān)系管理，科學(xué)高效的規(guī)劃企業(yè)的客戶結(jié)構(gòu)，進一步深入利用VIP客戶的巨大價值。同時，企業(yè)應(yīng)該將絕大部分人力物力精力財力投入到重要客戶，成立專門的VIP客戶服務(wù)部門，客戶服務(wù)部門在與客戶的積極主動溝通過程中，及時掌握客戶的最新需求和對服務(wù)的意見與建議，反饋給企業(yè)決策層，進而及時改善服務(wù)內(nèi)容與服務(wù)流程，高效率的響應(yīng)客戶要求，提升客戶忠誠度。

3.3 以客戶為中心進行目標市場區(qū)分 作為物流貨代企業(yè)進行客戶關(guān)系管理的實施，一個重要的環(huán)節(jié)就是如何識別企業(yè)的目標市場與目標客戶群。應(yīng)該對國際貨運行業(yè)進行市場分析，對服務(wù)類型和內(nèi)容進行細分，根據(jù)不同的細分市場來定位貨代企業(yè)的目標市場。物流貨代公司可以按照利潤率貢獻度高的客戶，市場容量大前景廣闊的客戶和對服務(wù)價格不敏感，但是對服務(wù)水平要求高的客戶來確定目標市場，不同的目標市場提供不同的服務(wù)項目和服務(wù)標準，滿足不同類型的客戶，最終為企業(yè)帶來穩(wěn)定持續(xù)的利潤來源。

參考文獻：

[1]韋福祥.顧客感知服務(wù)質(zhì)量與顧客滿意相關(guān)關(guān)系實證研究[J].天津商學(xué)院學(xué)報，2003（1）.