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篇1

航空機務專業是一個技術含量高、實踐性強的軍事技術專業，隨著軍事斗爭準備不斷深化，大量高新技術航空裝備不斷列裝部隊，對航空機務人員的崗位任職能力也提出了更高的要求，構建一套科學、合理、完善的、適應部隊需求的實驗教學體系，是能否培養出能打仗打勝仗高素質新型航空機務人才的關鍵。

一、航空機務專業對崗位任職能力的需求分析

航空機務專業隸屬于航空裝備技術保障，是一個技術性很強的軍事技術職業。航空裝備保障的對象是高新技術含量很高的航空裝備。根據部隊維修體制的實際，航空機務專業任職教育培養的學員在部隊的崗位主要分為兩類：第一類是外場維護人員（一級維修），包括各細分專業分隊長、師、員；第二類是修理廠修理人員（二級維修），包括各細分專業車間主任、師、員。外場維護人員主要承擔飛機的日常維護保養、飛行機務準備等任務。修理廠修理人員主要承擔飛機各設備的校驗、修理和定期檢修、設備改裝以及戰時設備搶修等任務。

根據任職崗位的不同，崗位職責有所不同，要求具備的任職能力也有所區別。對生長干部任職教育學員來說，其任職能力主要包括：

一是裝備技術保障能力。裝備技術保障能力是機務專業各類工程師能力的核心部分，其內涵包括：基本維護技能、基本保障能力和綜合保障能力。基本維護技能是指各類工程師完成經常性工作應具備的能力，包括機載設備的拆裝、維護、保養能力，以及外觀檢查、通電檢查和發現故障的能力；基本保障能力是指飛行機務保障能力，包括對機載設備的電路檢測和性能調整及分析、判斷、排除一般性故障的能力；綜合保障能力是指初步具有分析、判斷、排除疑難故障和專業設備間交聯故障的能力，以及初步的多機種保障能力。

二是裝備技術管理能力。裝備技術管理能力是機務專業各類工程師在專業業務管理工作方面的崗位任職能力。主要包括：維修組織能力、技術文件管理能力和工具設備管理能力。維修能力包括進行設備維修工作的組織、計劃、協調、指揮能力和一定的帶教能力；技術資料管理能力是指對技術文件的管理和運用能力，包括具有正確管理和運用履歷本、機務工作筆記本、故障卡片等技術文件的能力；工具設備管理能力是指各類工程師對工具設備的管理和應用能力，包括正確管理和運用各種通用設備、專用設備和各種工具的能力。

三是裝備技術革新能力。裝備技術革新能力是機務專業各類工程師在發展能力方面的體現，其是指初步具備開展本專業領域科學研究、技術革新能力。裝備技術革新能力主要體現在裝備科學研究、維修技術手段革新和自學改裝新裝備等方面。

四是裝備信息處理能力。裝備信息處理能力主要包括信息收集、運用能力和寫作表達能力。主要內容有：收集、整理和分析相關信息、資料的能力；運用工具書、標準和規范解決本專業實際問題的能力；一定的寫作和語言表達能力以及一定的專業外語翻譯能力等。

二、航空機務專業實驗教學體系存在的問題

在學歷教育的專業課程教學中，實驗教學能夠完成航空裝備的原理結構、性能測試、故障模擬及診斷等實驗，在航空機務專業裝備技術保障人才培養當中發揮了重要的作用。但從完全滿足任職教育各類培養對象需求，培養崗位合格人才的角度來看，老的專業實驗教學體系還存在許多薄弱環節。具體表現在：

（一）實驗教學內容體系沒有與部隊裝備同步

隨著我軍航空技術的不斷發展，航空裝備也發生了很大的變化，實現了從模擬機電式、相對獨立、功能單一到數字化、綜合化程度高、交聯關系復雜、功能多樣的跨越。而目前航空機務專業實驗室配備的裝備，仍然主要以老機型上的老型號裝備為主，遠遠落后于部隊的裝備發展。這就制約了實驗教學內容的更新，導致了實驗教學內容體系不能完全滿足新裝備任職教育培訓的要求。

（二）實驗教學方法手段單調

當前航空機務專業實驗室的實驗教學主要是針對實驗室的老式實裝進行的，教學組織方式主要是由教員或實驗教員進行講解、演示，學員照樣學著操作。個別裝備可以設置故障進行故障的演示和排除分析。由于實驗室缺乏新裝備和相關的檢測設備，也沒有采取其他的手段來實現，相關的實驗就無法開設。這樣的組織方式單調，也不利用任職教育學員專業素質的形成和創新能力的提高。

（三）實驗教員隊伍建設存在滯后現象

軍隊院校的實驗教員主要承擔實驗室的日常維護和管理，有時也要承擔部分實驗教學任務。由于工作分工不同，實驗教員隊伍與教員隊伍在使用和培養政策上有所不同，例如：高職比例偏低，僅為教員高職隊伍的三分之一；參加新裝備改裝培訓機會少等等。這樣導致了實驗教員隊伍建設滯后于教員隊伍建設的現實，既不利于實驗教員綜合素質的提高，挫傷了實驗教員工作的積極性，也無法滿足新裝備任職教育實驗教學的要求。

三、航空機務專業實驗教學體系的構建

任職教育實驗教學體系的構建，應依據人才培養目標，把提高學員綜合素質、培養創新精神和實踐能力作為實驗教學的主要目的；并且根據航空機務專業的要求與特點，建立一個適應航空裝備發展要求的、符合任職教育規律的裝備實驗教學體系。

（一）構建實驗教學體系的指導思想、基本原則和目標

指導思想：構建新的任職教育裝備實驗教學體系，應依據任職教育的規律和特點，把提高培訓對象的崗位任職能力、綜合素質和創新精神作為裝備實驗教學的主要目的；堅持高起點、有突破，體現科學性、前瞻性和可操作性，體現航空機務專業的崗位特點。

基本原則：一是目標性原則，實驗教學體系的構建必須緊緊圍繞航空機務專業人才培養目標進行；二是系統性原則，必須遵循認識規律和教育規律，運用系統科學的方法，結合航空機務專業特點，按照組成實驗教學活動的地位、作用及相互之間的內在聯系，使其做到互相銜接，彼此關聯；三是整體化原則，不僅要做到實驗教學活動各要素之間的協調統一，還要從人才的綜合能力和綜合素質發展的要求出發，注意實驗教學與理論教學的互相滲透，與教學內容和課程體系相適應；四是規范化原則，要規范實驗教學的內容、形式，制定出相應的考核標準和要求。

目標：根據任職教育培訓的類型、人才培養方案和任職崗位能力的要求，遵循構建實驗教學體系的基本原則，按培訓對象的認知規律，構建教學內容前后銜接、循序漸進、層次分明的裝備實驗教學體系。

（二）系統籌劃，開展航空機務專業實驗室建設

任職教育人才培養的目標定位決定任職教育實驗教學的體系，必須用系統的思想對實驗體系進行籌劃，對實驗室的結構體系、任務功能、建設規模等進行整體規劃，爭取在保證實驗室基本需求的前提下，以實現實驗室的最佳效益為目標，充分發揮實驗室在人才培養、教學科研和為部隊服務中的作用。

（三）滿足需求，建立實驗教學內容體系

任職教育的實驗教學體系應以滿足崗位合格人才的任職能力培養需求為依據進行構建。實驗教學應以滿足課堂理論教學需要為基準點，以培養學員技術保障技能和創新能力為核心。

從實驗的內容上來看，設立多層次內容的綜合性實驗和技術專題性實驗；增加應用性較強的系統實驗的比例，不斷擴展裝備實驗的綜合性、設計性和研究性項目內容。航空機務專業理論體系主要包括專業裝備基礎理論和裝備使用知識。因此實驗教學內容體系應包括基礎理論實驗和裝備使用實驗。

從實驗內容的深度來看，不同類型的培訓對象要求應有所區別。士官學員應側重裝備的操作使用訓練、裝備性能的檢測和一般故障的排除；生長干部學員在此基礎上，應進一步加深對裝備典型故障的分析和排除；從實驗的組織形式上來看，可采取課內與課外相結合的方式，增大實驗室的開放時間和開放內容，將大量的裝備操作性實驗和自主研究性實驗安排在課余時間，增強訓練時間，從而提高學員的崗位任職能力。

（四）加強規范，完善實驗教學管理體系

加強對實驗教學的規范化管理，需要完善實驗教學管理體系。實驗教學管理體系包括實驗教學計劃管理、實驗教學的組織管理、實驗教學的開放管理和實驗教學考核手段等。實驗教學計劃管理是指對實驗教學大綱、實驗課程的計劃和管理。實驗教學大綱應對實驗教學環節的目的要求、內容、時間安排、教學形式和手段、教學所需設施條件、考核辦法等作出明確規定；實驗教學的組織管理是指實驗方法與手段、實驗技術的管理；實驗教學的開放管理則對開放對象、開放內容、開放裝備實施方法和效果進行規定和管理。實驗教學管理體系是規范實驗教學實施過程，促使實驗教學達到最佳效果的有力保證。

（五）形式多樣，重組實驗教學方法體系

提高院校實驗教學的水平和效益，觀念更新是先導，實驗教學內容改革是重點難點，實驗教學方法手段改革是關鍵和突破口。實驗教學內容以實驗教學方法為載體，實驗教學方法應與實驗教學內容和要求密切相關。任職教育的實驗教學針對不同層次的培訓對象，其實驗內容的深廣度和實驗目的有著較大的區別。因此，任職教育的裝備實驗教學應構建形式多樣的實驗教學方法，可以包括：

1.演示性實驗

演示性實驗是一種常見的實驗教學方法，緊密結合航空裝備的理論教學，有助于學員對裝備原理、理論的深度理解和對裝備的感性掌握，所以它是任職教育實驗教學的基礎形式。在構建新的實驗教學體系中，演示性實驗的目的是提高其在教學中的地位，減少與課堂授課的重復現象，節約課時。特點是全體人員共同參與。

2.操作性實驗

操作性實驗是一種為達到裝備操作訓練目的要求的實驗，是針對培訓對象航空裝備技術保障能力的形成和提高而設置的實驗教學。操作性實驗主要包括航空裝備的實際操作訓練、檢測設備使用訓練、裝備性能測試訓練等。操作性實驗的目的是使學員熟練掌握裝備操作和使用方法。

3.研究性實驗

研究性實驗教學多采取人為設置故障、改變實驗情景、調整實驗路徑等方式引導學員在實驗中細致觀察實驗現象，對出現的反常現象，深入思考本質，激發靈感，或排除故障、或開展創新思維，提出不同的實驗方案和解決問題的途徑，并能從中優選最佳方案和途徑。在構建新的實驗教學體系中，研究性實驗的目的是增強學員的學習興趣和對知識點的掌握和應用能力，培養學員的創新思維方式。其特點是必須分組進行，參與人員相對較少。

4.綜合性實驗

綜合性實驗是通過讓學員搞方案設計、專題設計等形式，設置綜合性、系統性實驗，使實驗教學從單一、平面內容向多點、立體交叉內容轉變。綜合性實驗的目的是提高學員所掌握的知識點的關聯、銜接、組合和實踐應用能力。

（六）適應發展，更新實驗教學保障體系

任職教育的實驗教學保障體系應充分考慮到航空新裝備的發展，適應崗位合格人才培養要求，注重實驗裝備的教、學、研、訓一體化，采取軟硬結合、虛實結合的方法進行更新。

一是引進部隊實裝。部隊實裝條件下的教學，是培養合格人才、提高航空裝備保障能力的直接途徑。二是生產模擬訓練器材。模擬訓練器材是在實裝缺乏情況下，完成操作性實驗的必要保證。三是研制新裝備的虛擬仿真訓練系統。虛擬仿真訓練系統是在缺乏新裝備條件下，提高新裝備教學質量的有效途徑。此外，還應增加一定比例的實驗通用器材，保證實驗教學實施的正常運行。

篇2

航空法學與其他部門法學之間存在明顯的不同。首先，航空法學以一般法律原則之外的航空特殊法律制度為研究對象，并不研究一般的民事、商事、行政或刑事法原則。這使得航空法學首先是一門法律之中的特殊學科。作為特殊學科的航空法具有邏輯自洽的特性，無需借助其他學科來完善其特殊性。超越特殊性的規則屬于一般法律原則與制度，不屬于航空法學的主要研究對象。其次，從航空法學的歷史發展來看，航空法學雖然包含多個部門法學的知識基礎，但這些知識基礎是以追溯的方式而非自然積淀的方式呈現出來，因而其認識論基礎是航空法的特殊性，而不是一般部門法的原則性。航空法學是以航空法特色為核心支撐的，沒有航空法特色，就不能稱其為航空法學。而航空法學特色專業則以航空法學為核心培養內容，并根據其培養內容需要而設置培養計劃，因而航空法學特色專業是應航空法學及上述航空法特色而設立的法學專業，三者具有內在的一致性。因此，航空法學特色專業具有以下幾個最重要的特色：一是培養目標與普通法學培養目標不同。航空法學特色專業以培養理解和掌握不同于一般部門法的特殊航空法制度的法律人才為目標，而不是培養理解和掌握一般部門法基本制度的法律人才為目標。二是培養內容以航空法特殊制度為核心，輻射普通法學知識，而不是以普通法學基本制度為基礎，簡單疊加航空法課程。三是所設置的課群是以將航空知識與航空需求作為其前提的跨學科課群為主的完整課程體系。當然，航空法學特色專業還有其他一些特征，但至少應當滿足上述三個特征，否則不能稱其為航空法學特色專業。航空法學特色專業建設應當在對航空法的特色、航空法學特色的準確認識基礎上進行。然而，就目前試圖建設航空法學特色專業的大學來看，尚未有基于上述清晰認識的基礎上進行建設的。下文以中國民航大學法學院的航空法學特色專業建設為例，來分析航空法學特色專業建設存在的基本問題及合理的建設路徑。二、航空法學特色專業建設存在的問題目前，著力航空法學特色專業的院校雖有四五所，但以中國民航大學最為突出。故此，以該校的航空法學特色專業建設為藍本研究其得失，無疑是一個不錯的實證素材。早期的中國民航大學并沒有法學專業，但為了滿足讓民航人才懂一些航空法律知識的目的，開設了簡單的航空法課程。之后，學校認識到航空產業對于航空法人才的需要，結合學校作為民航專業院校的角色定位，決定設立法學院，并在此后的碩士學位授予權等工作中，逐步認識到民航大學的法學院應當是以航空法為特色的法學院，而非以普通法學為教育目標的法學院。這一點為包括學校教師及各層次評估專家所認同。“我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一”。［2］因此，著力培養航空法特色人才成為該校法學院的基本目標。然而，由于對航空法專業特色認識不清，專業建設并未取得預期成果，其存在的問題主要是：

第一，樸素的1+1 培養模式不符合航空法學的特色。為突顯民航法特色，民航大學法學院對本科法學專業的課程設置采取了普通法學課程加航空法模塊課程的課程體系。“法學本科專業開設的主要課程除法理學、憲法學、民法學、刑法學、經濟法學、訴訟法學、國際法學等普通法學專業課程外，還專門開設了航空法學、航空保險法、航空運輸法、航空犯罪與預防、民航法律實務等航空法模塊課程”，［3］并將此作為其特色培養模式的核心來理解。然而，此種培養模式并不符合航空法學的特色，不能滿足航空法特色人才培養的需求。在一般的部門法教育基礎上進行航空法教育的1+1 模式的設置前提是：航空法學是需要在普通法學教育基礎上進行的一項模塊教育。然而，毫無疑問的是，航空法學僅僅涉及不同于一般的部門法的特殊規則對航空活動的規制，其特殊規則之外的普通的部門法知識僅僅在航空法未有規定時才作為補充對航空活動予以規制。從法律發展歷史來看，除航空法外，各個部門法的歷史均具有較長的發展歷程，但在發展過程中，航空法并未被列入法律發展的“計劃”之中，因此才有了在今天絕對不可能出現的“有土地者擁有上至天寰下至地心的權利”的法諺。換言之，航空法的出現是出乎傳統法律意料之外的，傳統法律并未為航空法準備足夠的養料。航空法唯一的養料來自于另一個同樣充滿特殊制度的法律部門：海商法。因此，航空法擁有自洽的邏輯體系，無需去向一般部門法尋求知識基礎，但卻可以通過自身的邏輯推演與一般部門法建立特殊法與一般法之間的適用邏輯。換言之，今天的一般部門法知識之所以可以構成航空法的知識補充，是因為航空活動作為一種特殊的活動，仍植根于人們的普通生活之中，因而需要在特殊制度之外關照普適性規則的作用。因此，航空法學特色專業并非是普通法學課程加航空法模塊課程的簡單疊加，此種模式忽略了航空法本身的特色與發展歷史，與航空法特色教育所需的基本模式不符。第二，課程設置與培養目標不符。目前，在民航大學法學院本科課程設置中，承擔航空法學特色教育任務的課程主要是以下幾門：《航空法學》《航空保險法》《航空運輸法》《航空犯罪與預防》與《民航法律實務》。這些課程是在普通法學課程為核心的基礎上疊加設置的，并不符合航空法學特色專業的培養目標。航空法學特色專業以培養理解和掌握航空法特殊制度的法律人才為目標，這就要求：首先，課程設置應以航空法學為核心，而不是以普通法學課程為核心。否則，培養的人才只能是普通法學人才，絕不能說因為多學習了幾門重復性很高的航空法課程就是航空法特色人才。其次，課程設置應當構成完整的航空法學科體系。在目前民航大學所設置的五門課程中，《航空法學》是對航空法各個方面均有所涉及的簡介性課程，而其他四門課程中，只有《航空保險法》《航空運輸法》《航空犯罪與預防》構成航空法學體系的一部分，而其他應當具備的課程，如《通用航空法》《憲法與航空》《航空侵權法》《航空行政法》《航空合同法》《航空產業與勞動法》《航空物權法》《航空融資法》《航空企業法》《國際航空法》及《航空國際私法》等航空法學體系應有的大量課程卻未能設置。很難想象在課程內容嚴重不足的情況下所培養的法律人才是航空法特色人才。第三，課程設置應當滿足航空法實踐的需求。“法律實踐的需求決定了法學教育的內容，而法學教育的展開又將影響法學的學科建設”。［4］目前，航空實踐中最亟待解決的法律問題集中在通用航空、航空融資、航空勞資關系、航空安全運行法規與標準、空域制度、承運人、機場與旅客糾紛以及涉外航空法律服務等方面，然而民航大學所開設的航空法課程遠遠未能涵蓋這些重要領域。不能培養解決航空現實法律問題的人才，就不能稱之為有特色的專業。

第三，法學專業教學計劃過于僵化。民航大學的教學計劃一般四年一次小的修改，大的修改則需要由學校確定修改幅度、條件和時機。同時，法學院教師設置課程自由度較小，課程設置完全由教務處決定。而教務處組織的專家在確定是否設置選修課方面缺乏法學專家，導致新申請的航空法課程往往被砍掉。筆者就曾申請過《航空貨物運輸法》課程，但最終無疾而終。之所以開設該課程，是因為目前所有航空法課程都主要講授旅客運輸規則，并不講授貨物運輸法律。而事實上，我國幾乎所有開設航空法學的大學均將注意力集中在旅客運輸法中，航空貨物運輸法都一筆帶過。而航空貨物運輸隨著電商的興起正在勃發生機，故此，忽略航空貨物運輸法既是對實踐的冷漠，也是對航空法學體系完整性的無視。教學計劃的僵化與課程設置程序的不合理，導致航空法學的特色課程無法通過教師的學術興趣與社會實踐進行及時有效的調整，難以培養符合實踐需求的航空法特色人才。第四，法學教師缺乏航空法或者其他運輸法律背景知識，影響對航空法學的準確理解。毫無疑問，對于普通法學專業畢業的法律人而言，航空法學與海商法學就是兩個新的專業，他們利用以往所學的普通法學知識完全不能理解航空法學與海商法學知識，而需要重新學習，這是由航空法學與海商法學的特殊性所決定的。然而，民航大學法學院的多數教師沒有運輸法律的知識背景，對航空法的理解多從民法等學科的知識視角出發，往往產生偏差。在此種境況下，如果不對教師進行專門的航空法知識系統培養，進行航空法特色人才培養就是一句空話。三、航空法學特色專業建設的可能路徑如何革除航空法學特色專業建設過程中存在的弊端，無疑是我們應當思考的重點。航空法及航空法學的特色使得其不同于一般的部門法及其學科。因此，針對航空法特色的法學教育就必須以對航空法特色的充分把握為基礎，以現有問題的解決為導向，設立以專業建設目標、課群設置、教育模式與師資培養方案為主要內容的培養體系。第一，在航空法學特色專業內涵的基礎上確定新的專業建設目標。根據前述對航空法學特色專業內涵的描述，航空法學特色專業建設應當確立這樣的建設目標：設置具備航空法學學科完整體系的課群體系，將1+1 教育模式轉向航空法學向普通法學輻射的發散模式，培養能夠解決航空活動中的現實法律問題并掌握通識性知識與航空法學知識的學生，擁有一批航空法專家型教師。上述專業建設目標拋棄了一些虛無宏大的目標，選擇了距離我們最近又最迫切需要實現的目標。這些目標之間具有緊密的邏輯關系，要實現這些目標，就必須進行相應的改革。

第二，以航空法學體系為核心設置課程，順應航空法學特色專業的內涵與特征，航空法學特色專業課程應當以完整的航空法學體系為核心進行設置。筆者以為，應當將普通法學的16 門主干課程融入航空法特色課程之中，亦即將航空法特殊制度與相應的普通法學課程相融合設立課程。首先，《法理學》《中國法制史》《航空法學》與《憲法與航空》應當作為航空法特色的專業基礎課，將《法律英語》課程改為《航空法律英語》，亦列入專業基礎課模塊。開設《地理與大氣物理概論》《世界通史》《中國通史》《中國法制史》作為通識課程。之所以開設通識課程，目的在于為航空法特色課程的學習與實踐打好基礎，如地理知識對于航空知識的理解不可或缺，而歷史知識對于法律而言更是理解法律文化與制度背景的必需儲備。而以《民航概論》《航空運輸》《航空史》作為專業背景課。上述課程亦列入專業基礎必修課模塊。此外，結合普通法學主干課，開設《航空刑法與刑事訴訟》《航空民商事訴訟與仲裁》《航空行政法與行政訴訟法》《航空知識產權法》《航空產業與勞動法》《國際航空法》及《航空國際私法》《國際航空合作與競爭法》《航空侵權法》《航空合同法》《航空物權法》等課程，作為航空法學特色專業必修課。《航空安保法》《航空保險法》《通用航空法》《航空融資法》《航空企業法》《航空環境法》等作為專業限選課。而《商法》《經濟法》《法律職業與倫理》《法律談判》等相關課程則作為專業拓展課，列入任選課模塊。上述課程包含了法學主干課，卻是以航空法學的特殊知識與相關課程充分融合的方式展開。至于實踐課程的開設，下文另有述及。第三，理論教學以“特殊到一般再到特殊”的歸納與演繹邏輯為宏觀模式，實踐教學從“旁觀者模式”向“自體驗模式”轉向。對于前述課程的教授，不是航空法學知識與法學主干課程知識的簡單疊加，而是通過講授航空法知識，擴及法學一般知識，形成“特殊向一般”的歸納邏輯。此種講述方式符合法律演進的過程：眾多個別事實的重復導致規則的形成。比如《航空合同法》在講旅客運輸合同時，會講述旅客運輸合同與一般合同訂立的基本差別，進而闡明要約與承諾的法律效力及其在旅客運輸合同中的認定，避免了合同法知識太散、無法聚焦于航空運輸合同制度的問題。在1+1 模式下，學生在學習了《合同法》之后，并不能自然地推演出旅客運輸合同的訂立模式，因為電子訂票系統與傳統合同訂立過程存在較大差異。同時，航空法學的很多特殊制度是一般的部門法規則所不能演繹出來的。因此，新的課程設置同時關照了知識遞增的兩種讀書邏輯并體現了航空法學的專業特色。

第四，法學教育一直表現為一種“旁觀者模式”，即“學生讀書本上的法律規則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學生始終無法體驗行為與法律結合的規則效果。多年來，無論我們如何改革，似乎‘旁觀者模式’一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式”。［5“］ 在法學理論研習時，將自身經歷或處理過的案件進行法律模擬評價，以判斷自身當初行為的正當性，從而提高法學素養，這種法學教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學教育模式（以下簡稱‘自體驗模式’）”。［5“］ 自體驗模式”將案件旁聽、案件模擬劇（非簡單的模擬法庭，而是包含案件整個發生過程的回放式重演與審判模擬相結合的劇場化過程）、診所式法律教育、企業等航空實務部門的實踐等作為重要的課程形式列入教學計劃之中。“診所式法律教育是教育革新的資源之一，潛在的（至少）也是反對傳統法學院課堂威權主義和內容貧乏的方式之一”。［6］民航大學也曾開設診所式教育，但僅僅只是一個形式，基本的教育工作并未展開就已黯然退場。這不是因為該種教育模式不好，而是未被列入教學計劃，缺乏制度保障，今后的特色專業建設應當注意吸取以往的教訓。借鑒美國發展診所式法律教育的經驗與我們的實際，該教育方式應當在二年級第二學期至四年級第一學期結束，以課程方式跨兩個學年與至少一個暑假為期開設。同時，將目前的畢業實習改為航空法律社會調查。上述“自體驗模式”的建構避免了“旁觀者模式”的弊端，以回應霍姆斯“法律的生命是經驗而不是邏輯”的經典論斷。

篇3

【關鍵詞】航空服務；專業建設；職業能力

一、職業能力的概念

職業能力指人們從事其職業的多種能力的綜合。包含三方面要素：（1）為了勝任一種具體職業而必須要具備的能力，表現為任職資格；（2）在進入職場之后表現的職業素質；3、開始職業生涯之后具備的職業生涯管理能力。航空服務專業學生屬于技能應用型服務人才，應以提升自身職業能力發展為主線，以適應市場發展需要，實現順利就業。

二、航空服務專業學生職業能力構成要素

交通運輸業領域涉及航空、高鐵、動車、高速等延伸外包服務類崗位。其中，航空公司崗位分三個層次，第一類空乘、安全員崗位，崗位收入豐厚，是就業首選目標；第二類地面服務、飛機簽派、客/貨運銷售等崗位，學歷要求本科，英語四級以上，計算機國家二級水平，高職學生競爭壓力較大；第三類客服代表、零售服務、餐飲服務等外包服務崗位，工作環境好、待遇不錯，市場就業前景良好。另外，高鐵動車、高速公路收費員、票務服務等崗位，工作穩定，收入不錯，也越來越受到航空服務專業學生熱捧。

因此，航空服務專業學生職業能力培養應以交通運輸業空乘、客服代表、物流運輸等服務外包崗位為主，以崗位類別劃分標準，實現崗位與專業對接，明確航空專業學生職業能力培養三要素，促進其全面發展。

三、安徽中澳學院航空服務專業辦學現狀及存在問題

自2011年，航空服務專業已招生近200人。依托優質資源，在課程設置、師資隊伍、教學改革等方面取得了寶貴經驗。課程設置初步構建了以“形體訓練+形象塑造”為基礎，“人文素質+語言能力+職業能力”為本的遞進式課程體系；師資隊伍建設，通過“請進來、走出去”方式，逐步培養了一支由校外專家和校內教師構成的教科研隊伍；頂崗實習工作，與好旺集團、合安高速、開元國際等一批知名單位達成合作意向，為學生實踐鍛煉提供了大批實習崗位；就業工作取得突破，已經培養出10多名空乘人員。

為推動專業建設，專門對航空服務專業學生進行了問卷調查，發現問題如下：

（一）就業期望值較高，專業定位存在局限。調查顯示，安徽中澳學院大多數航空服務專業學生就業期望值普遍較高，對空乘的高薪水、優待遇滿懷希望，定位存在局限性。對于空乘的高起點、嚴要求標準認識不足，再加上90后學生大多個性強、虛榮心強，對于客服代表、零售服務、物流運輸等外包服務崗位不屑一顧，“高不成，低不就”現象普遍存在。

（二）語言能力不過硬，實戰能力需要提升。航空服務專業學生通過長期系統學習，大多數普通話達到二級乙等以上，英語達到A級，在省內高職院校同類專業中具有明顯語言優勢，但由于部分學生入學時外語基礎弱、層次不齊，整體外語水平還不過硬，能力還需提升。

（三）自我個性強，團隊合作意識比較淡薄。航空服務專業學生不少在家都是“掌上明珠”，上大學與人處事時，往往以自我為中心，很少顧及別人感受，易產生驕傲自滿的情緒，團隊合作意識淡薄，缺乏大局觀念。

（四）職業規劃思路不清晰，缺乏承受挫折的能力。面對空乘的苛刻選拔，大多數學生面試時會遭受挫折，易產生消極、迷茫的情緒，對未來擇業，從眾心理嚴重，也易受家庭環境、傳統思想、社會輿論等因素影響，而無法擺正位置，擇業隨意性大，規劃意識單薄，對未來職業規劃設計不夠，缺乏長遠發展的眼界。

四、航空服務專業學生核心職業能力培養途徑

（一）加強就業觀念引導，幫助大學生樹立正確的職業觀。當前90后大學生，大多心理較脆弱，抗壓能力差，而空乘的面試苛刻，不少學生在空乘面試第一關就被無情淘汰，受挫后易產生消極情緒，再加上虛榮心強，對于客戶代表、物流運輸、餐飲服務等外包服務崗位存在抵觸情緒。因此，需要就業指導老師、專業課老師、輔導員通過就業指導、專業課教學、主題班會等形式，幫助他們積極進行心理疏導，加強就業觀教育，樹立“干一行、愛一行”的職業觀。

（二）充分挖掘學生潛力，引導學生加強課外訓練。為提升航空服務專業學生整體形象，需要充分調動其積極性，挖掘其潛力，幫助他們認識到形體訓練、禮儀訓練、課后鞏固訓練的必要性，通過課堂教學、課后鞏固、校園實踐、社會體驗提升學生的實踐能力，真正做到課堂學習有成效、課后訓練有要求、校園實踐有成果、社會體驗有特色，提升整個專業學生的整體形象。

（三）鼓勵學生參加各種活動，培養團隊合作意識。由于航空服務專業培養的是外向型人才，因此應積極鼓勵學生在校園內積極參加系部、學生會、社聯組織和校園文化活動，如：文明修身活動、職業規劃大賽、演講比賽等，培養良好的人際交往能力和團隊合作意識；并引導學生積極參加校外勤工儉學、志愿服務、禮儀服務等社會實踐活動，鼓勵學生利用課余實踐進企業、進社區、進街道，豐富自己社會實踐經驗，全面提升自己綜合素質。

（四）要以市場為導向，加強職業規劃設計，實現穩定就業。樹立以市場為導向的就業觀，幫助航空服務學生樹立正確的職業觀和價值觀，做好大學期間的職業規劃設計。大一期間，培養職業規劃意識，加強自我分析和職業認知，做好職業發展計劃；大二期間，根據職業計劃和預定的職業設計路徑，循序漸進，完成自己的學業，提升自己的專業能力；大三期間，與時俱進、腳踏實地，完成頂崗實習實踐教學活動，為自己邁入職場做好準備，以保證順利就業。

五、結語

綜上所述，為提升航空服務專業學生職業能力，幫助其順利就業，需要以市場為導向，促進產業與專業對接，崗位與培養方案對接，以學生職業素質培養為主線，以職業生涯管理為助推器，全面培養符合地方經濟發展、產業發展的高技能、復合型服務人才。

參考文獻

[1] 程藝.大學生職業生涯規劃與就業指導[M].合肥工業大學出版社，1990.

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為全軍各聯勤醫院特勤科護士長17人,均為女性,其中副主任護師1人、主管護師10人、護師5人、護士1人。17人中有3人在我院空勤科進行過為期2周~6個月的進修學習,其余14人均未接受過臨床航空醫學護理知識培訓。

2培訓時間與方法

培訓為期3周,以集中授課為主,約80學時,臨床實踐為輔,約20學時。授課教師均由主治醫師或主管護師以上職稱的人員擔任,臨床帶教主要由護士長或科主任負責。

3培訓內容

有空勤科建設標準,航衛保障制度,航空生理知識,各專科疾病的診治與醫學鑒定,飛行員心理健康的維護與治療,航空性疾病的診治、鑒定及護理,空勤科的工作特點與管理,特殊檢查(離心機、低壓氧艙、前庭功能、立位耐力等)的試驗方法與健康教育和空勤科護理工作制度與工作模式等內容。

4結果與體會

4.1提高了認識,轉變了觀念來自全軍各聯勤醫院的護理管理骨干此前均從事普通醫學護理工作,對航空醫學護理工作的認識比較空泛,甚至認為飛行員所患疾病與一般病人的重癥程度無法比擬,護理工作的難度會更小。培訓后,當她們了解了飛行員的工作環境、作戰任務、生理負荷、心理負荷及所承擔的航空衛生保障任務時,充分認識到航空護理工作者肩負的責任重大。飛行員是未來高科技戰爭的主要戰斗力,他們的身心素質能否適應、符合各型戰斗機的飛行訓練及作戰要求,衛生保障是重要環節。因此,航空護理工作者不僅要為住院飛行員提供專業化的護理服務,還要為飛行員的預防保健及康復訓練提供針對性的指導。思想認識的提高是護理工作角色轉變的前提,也是做好航衛保障工作的基礎。

4.2為聯勤醫院空勤科開展護理工作奠定了理論基礎航空醫學是一門交叉性很強的邊緣性學科[2],由此而衍生的護理學也同樣具有多樣性的特點。空勤科的任務是對住院飛行員進行體格檢查、疾病診治、醫學鑒定和改裝體檢[3]。因此,護理工作內容也是圍繞醫療任務而獨具特點。受訓對象雖然都有一定的護理工作經驗和管理能力,但對如何做好飛行人員的護理工作感到迷茫,經過3周的理論學習,使她們在短期內迅速了解了飛行因素對健康的影響、健康狀況對飛行工作的影響、飛行員的健康標準、不同機種對飛行員身心素質的要求、飛行員的心理特點與需求及航空性疾病的發病機理與診療護理方法等航空醫學基礎理論與臨床知識,為她們開展和帶動所在醫院的航空護理工作奠定扎實的理論基礎。

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中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0592（2015）03-236-03

2011年12月23日，教育部與中央委員會政法委員會聯合下發了《關于實施卓越法律人才教育培養計劃的若干意見》，著手在全國范圍內布局卓越法律人才培養計劃，這是對我國法學教育所面臨的危機的積極改革措施，也是對法學教育未來之路的一次探索。我國的航空法特色本科生教育，亟需轉換教育模式，以適應當下及未來我國法學研究人才的需求。

一、法學的實踐品格與法學教育的旁觀者模式

知識的傳承往往需要通過教育的路徑來實現。大而言之，教育有師道授業一途，更有行萬里路之徑。法學教育早期是通過人們自覺遵守被內化為自我認同的習慣規則的方式實現的，但后來此種方式由于法律被神秘化而無法繼續。人們需要通過讀萬卷書的方式完成法學教育，以謀求對規則的掌控。讀書成為法學教育的最主要，或者說是唯一途徑時，法律知識必然是少數階層的知識，而不再是所有人的知識。與之相應的，是法律被復雜化、程序化，從而形成所謂法律職業共同體，法學家就此出現。法學教育成為一種專門化的知識傳播體系。

從一開始，法學教育就以事件處理為目標，常強調其實踐品格。從這個意義上來說，法學教育又無法脫離行萬里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學人讀書的奇怪模式――旁觀者模式：即學生讀書本上的法律規則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學生始終無法體驗行為與法律結合的規則效果。多年來，無論我們如何改革，似乎旁觀者模式一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優點，比如旁觀者清的心理優勢、無利益糾葛的客觀評價、事后綜合分析的理性思維、規則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無一不昭示著旁觀者法學教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實踐人才的養成模式。

第一，旁觀者難以體驗行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對心理的規制也成為法律的重要任務：法律在評價行為時往往追問行為人：你是故意的嗎？你有過失嗎？你事先知情嗎？由于無法體驗行為人的心理，法學理論上就出現了客觀過錯說與主觀過錯說理論。但無論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯。如果以這種錯誤的結論作為判決或制定法律的基礎之一，則判決可能失去正當性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無利益糾葛使得法律研習成為法律技巧訓練的純粹設定，研習者雖以公平價值為標榜，但無一不以通過法律技巧贏得模擬訴訟為目標。這種訓練使得研習者失去了真實的法律環境，研習的結果只與成績有關，與社會正義無關，因而研習者沒有追求正義結果的環境壓力。這種教育模式要么培養出只賣弄法律技巧而忽略法律價值的訟棍，要么在實踐中被維護正義的社會責任壓的無法施展法律技巧，最終不能實現法律目的而放逐了正義。該模式下，培養出既有法律技巧又能夠關照社會正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因為無利益糾葛時，人們追求正義的動力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓練容易忽略經驗與法律的關系。美國大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經驗而非邏輯。但旁觀者模式強調的是邏輯而非經驗。通過邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產品就躍然呈現。此種模式正是典型的概念法學傳統范式。

旁觀者模式重視法律技巧，雖對于法律職業者而言不可或缺，但該模式忽略法律價值，因而無法培養出契合社會經驗、具有實踐理性的法學家，只能培養出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實踐困境

航空法特色教育同樣沒有脫離旁觀者教育模式。這種傳統的書齋教育使學生面臨著前所未有的挑戰，其中最大的挑戰在于就業上面臨的四面楚歌：航空法實踐能力不足，航空法教學課時認為與基礎法學教學課時導致航空法教學深度不足，本科生的就業堵截與非法學司考人才的比較優勢，以及對口就業的壓力，使得學生面臨各種實踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運輸、航空安全、航空保安等各類基礎性航空知識，因此，學生的學習內容非常廣泛，用來研究法學、提升法學研究能力的時間就相對有限。這使得他們的航空法學學習時間嚴重不足。

從實踐方面來看，本科生應當參與航空法律實踐。然而，此類實踐往往要求兼備技術與語言雙重能力的法律人才，本科生雖學習一定的航空基礎知識，掌握了一定的外語能力，但仍然不敷應用。

從就業來看，航空法學人才需求量相對較低，導致其就業難度大。還有一個重要的原因是用人單位的人力資源官員觀念錯誤，認為我們培養的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業者不愿意雇傭本科生。同時，學生在求職時未能向意向單位妥當展現其適銷對路的專業素養。所有這一切，都導致本科生就業困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業務為國外律師事務所所搶占。

三、轉向自體驗教育模式

正如我們所看到的，我國需要大量的具有國際視野的復合型航空法高級專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問題，我們所培養的本科生并不符合我國航空業的需求。因此，欲培養符合航空業發展需求的特殊法律人才，就需要改進培養方式，從旁觀者模式向其他模式轉向。在筆者看來，我國本科生的培養模式要由旁觀者教育模式向自體驗教育模式轉向，方能夠符合卓越法律人才的培養目標與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學理論研習時，將自身經歷或處理過的案件進行法律模擬評價，以判斷自身當初行為的正當性，從而提高法學素養，這種法學教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學教育模式（以下簡稱“自體驗模式”）。自體驗模式具有其獨特之處。

第一，研習者以自身行為――無論是合法還是違法行為，是執法、司法還是守法行為――作為研究對象，而不是將法律作為研究對象。旁觀者教育模式則以法律為研究對象，而不是以行為為研究對象。筆者認為，法學教育應當教育學生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會意義，并由此理解規則設定的價值目標、規制程度與設置結構。法律之所以這樣規定而不那樣規定，是與其欲規范的行為模式及其社會意義密切相關。故而，行為是法學研究的根本對象，法律是對行為進行規范的表現形式。所有法律規則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗法學教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規定，在這個前提下某種行為應當如何評價。因此，在這個意義上，自體驗模式是以 “行為-行為意義-社會關系-法律規則-法律評價”為序進行研究；而旁觀者法學教育模式則是以“法律規則-行為-法律評價”為序進行研究。二者的區別反映了不同的法律認識觀，前者是行為（社會關系）是法律的基石，是先行為后法律的認識，而后者則是法律先定假設下的行為調整論，是先法律后行為的研究假設。毋庸置疑，自體驗模式遵循了法律產生的正常規律，能夠使學生明白法條產生的行為基礎。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗法學教育模式研究的是研習者本人親歷行為，而旁觀者法學教育模式則研究他人的行為。可能會有人質疑，并不是每一個人都有機會經歷法律評價其行為的過程，因而自體驗模式是無源之水。特別是對于本科生而言，自體驗模式幾乎是不可能的。然而，人的行為從法的運行視角來看，涉及執法、司法和守法過程，社會每一個主體，都在這三大法律運行系統中承擔義務或享有權利。因此，每個人每天的行為都與法律相關，因而都可以通過法律的模擬再評價而獲得法律知識的養成。比如早起的同學是否有義務保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權？睡懶覺的同學是否有權限制早起的同學開燈讀書？諸如此類均可作為自體驗模式研習的對象。

第三，自體驗模式以研習者親歷行為為研究對象，因而其法律研究的結果更容易使法律知識內化為研習者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩評文，評對論錯都容易成為過眼云煙，無法對研習者形成心理沖擊，因而研習所得法律知識難以內化為研習者的行為。

在自體驗模式下，航空法特色教育將以其在生活中涉及的各類與航空運輸、空氣空間、機場征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對象，或者以環境模擬方式提供各類航空活動環境，由參與者對自身行為進行法律模擬評價，從而獲得航空法律知識。無論研習者以自身親歷還是環境模擬中的各類行為為對象，都將構成非設定模式下的靈活多變的場景，既有助于法律技巧的訓練，也有助于航空法律知識的養成。

四、課程體系的調整

目前，在一級法學學科基礎上，本科生的培養模式主要強調三個模塊的知識結構：即法學、外語、航空法學及航空知識。比如中國民航大學本科生教學大綱規定學生應學習一級學科法學及航空法學、航空概論和公共英語、思政等公共課程。這種培養模式顯然具有先進性，應當說是一級學科學位點+特色法學教育模式的實踐。但此種模式仍然不能滿足航空業對高端法律人才的需要。

第一，航空法學課程單一，未形成航空法系統知識課程體系。目前中國民航大學法學院開設的主要是《航空法原理》、《國際航空運輸法》兩門課程，以及一門案例訓練課程，未從航空法知識體系的角度涉及課程模塊。因此，學生學習后尚不能從根本上掌握航空法知識并應對實踐問題，不能實現航空法特色教育的目的。事實上，航空法學教育除了通識課《航空法原理》以外，還應當開設《航空運輸合同法》、《航空侵權法》、《航空器權利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國際航空公法》和《航空國際私法》等理論課程和相關實踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識、培養具有處理實踐問題能力的學生。

第二，航空業是一個涉外性很強的產業，必然要求其法律服務者能夠處理涉外法律事務，其中一個重要的技能就是外語能力。而目前的本科生無論在招生還是培養方面對外語的要求并不高。在漢語還未成為國際上使用最廣泛的工作語言之前，外語能力的缺失將導致法律服務能力的喪失。然而，目前設置的英語課程主要是為應對四六級考試的公共英語，而不是航空法英語或航空英語，將來在航空法崗位上將面臨無法與外國航空法律師和其他專業人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機場墜機案，該案機組成員外語能力較低，給美國交通安全委員會的調查帶來不便。盡管這不是法律職業中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設置而言，增加航空英語、航空法英語、法律英語，縮減公共英語課課時。本科生英語課程在嚴格意義上來講，僅僅是普通英語課程的繼續，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語以及書面表達等。這些知識雖然重要，但對本科生而言，并沒有多少適用上的意義，無論從學術研究，還是專業交流上來看，均是如此，而且通過航空專業英語也可以培養其溝通與寫作能力。所謂懂外語的涉外法律人才，其實質是懂專業外語的法律人才，而不是只會普通外語，不知其從事的航空法律服務中涉及的專業詞匯與專業表達的法律人才。因此，該課程應當被體現航空行業特色的專業外語所替代。

第三，航空知識與法學知識是完全不同的學科門類，即使就航空知識而言，也具有多個不同的學科。因此，僅具有法學知識的本科生面對實際問題時，難以用法學知識處理問題。因為航空事件中的事實問題往往使得本科生無法認識其性質，自然難以將其歸入某一法律關系之下，處理問題自無從談起。故此，航空知識與法學的跨學科知識構成是保證本科生成為應用型航空法人才的關鍵。航空知識模塊應當涉及三大塊：一是航空運輸業務，二是航空安全業務，三是航空管理業務。這三大模塊實際上是航空服務業中的核心業務，因而內容紛繁復雜，短時間內難以掌握。但是，本科生需要的是對基礎知識的了解，僅要求其對航空活動的基本流程、術語及常見問題有所認識，目的是在研究和實務中能夠迅速對接到法律規則上來，而不是要求其深入掌握和研究這些知識。因此，上述航空知識應以概論形式開設相關課程。

因此，航空法特色教育應當以法學一級學科核心課程模塊、航空法學模塊、航空法英語與公共英語模塊和航空基礎知識模塊四個模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態，實現航空法學教育課程體系化。以實現培養復合型與涉外法律人才的目標。

五、問題導向型的實踐培養模式

篇6

【關鍵詞】數量分析 民用航空 維修管理

想要達到提高民航維修管理的目的，就需要加強數量分析的利用，最終提升民航維修的水平。在增強數量分析的應用時，務必采取合理的措施，進而達到有效的管理作用。

1 概念論述

為了探究數量分析在民用航空維修管理中的應用，所以第一步我們得需要將“數量分析”和“航空維修”的概念詳細敘述，之后在認識的前提下，將二者聯系起來提出“可靠性管控”的概念。

1.1 數量分析

哲學上提到：“量變的積累能發展成為質變。”這是在講適當的數量增加，則能夠發生本質的提升。因此，人們在研究某一實物的過程中，先在數量上著手，進而可以進一步了解它的本質，最終認識到事物的內在屬性與發展進程。以上便是數量分析，它是一項探究事物內在含義并且認識其特性的重要手段。目前數量分析的一般過程是：確認事物，信息收集，信息探究，解答，驗證答案，研究結果，展開對策。

1.2 航空維修

維修任務通常是由于新事物的出現而誕生，所以它在各行各業都具有舉足輕重的作用，航空維修亦是這樣[1]。由于航空事業的進步，維修工作總是在保障著它的健康安穩。航空維修的發展史大體上分為3個重要時期，依次如：（1）航空維修慢慢轉變為一種產業，從最初的只有出故障才維修，發展成定期檢查維修；（2）二戰結束，航空維修逐步設置特定的部門，保證定期修理而且還使用更多的技術；（3）利用先進的數字信息手段，使航空維修有了理論保障，并讓它發展成一個專業性的技術學科。

1.3 可靠性管控

可靠性著重反映了某一事物的內在價值[2]。所有商品都有它獨有的功效，使用者對它的功效的所需情況就是它價值的充分反饋。所以商品越是符合使用者的需求，商品的價值越大。反之，商品如果不符合使用者需求，價值就會變小。但是顧客的滿意或者不滿意反饋，還得全部由商品的本質性能決定。如果性能越好，可靠性越好，那么商品的價值越大。如果性能不好，可靠性越不好，那么商品的價值越小。

2 民用航空的維修管理的當前和未來

2.1 當前狀況

目前中國的民用航空維修的狀況大體上是采取可靠性的管控，并且也持續的將修理對策實施完善與提升。不僅如此，民航企業又本著“降低風險”、“減少修理造價”、“提升技術水平”的目的，編訂了《飛機維修可靠性管理方案》。

2.2 未來展望

身處經濟全球化的市場氛圍下，中國的經濟發展一定會遭受的很大的機遇與挑戰。雖然如此，中國以后的航空事業的進步一定會更加突飛猛進。在為數眾多的航空設備被使用以后，民用航空維修的市場則會加劇擴大，使得民用航空維修部門間的競爭更加激烈。但中國目前所使用的數量分析在民用航空維修的應用中仍然有大量的缺陷需要改進：（1）缺少全面系統的信息庫，不能實現精確的信息收集使用，同時各大維修單位數據不能做到及時共享，給數量分析開展增加了更大的難度；（2）對數據資料處理不能實施準確的規范，不能很好的將需要處理的盜空箍分析探究，只能全部憑借自身經驗來開展管理，使得數量分析的進程速度和質量大打折扣；（3）因為本身的限制條件，致使不能更好的將數量分析運用到民用航空修理的方案里面，最終阻礙了數量分析有效運用的步伐。

3 數量分析在民用航空維修管理中的應用

3.1 工程管理方面的應用

數量分析在民用航空維修工程管理中的應用過程中，大體上是憑借對航空器部件信息的收集與探究，由此了解這些部位的運行壽命，接著通過航空器部件的壽命情況來制作定期修理的措施，這是民用航空維修管理里面經常被采用的一個應用手段。

3.2 技術管理方面的應用

數量分析在民用航空維修技術管理過程中，大體上是面對一些設備問題的解決做出合理的裁定。因為部附件在投入運行中的情況有差異，因而就會致使了航空器部件出現功能消失的問題不都一樣。所以面對不一樣的航空器部件問題展開研究，進一步通過更加合適的手段對這些故障開展維修，就是數量分析在民用航空維修技術管理應用的有效實踐。

3.3 維修狀態監控方面中的應用

（1）改造性能研究測定方面的運用。在民用航空維修管理過程中，總是會產生技術人員改造器件的狀況。但是改造后的器件是不是可以實現所期望性能，則應該用一種準確的情況研究方法來展開對它的測定。此時民用航空維修部門就能夠使用數量分析的方法，利用威布爾分布來將統計的數據展開探究，接著憑借統計圖的曲線特點來對改造性能開始確定與研究，最終得出航空器件的改造性能對器件自身的可靠性有沒有增強。（2）維修效果研究測定過程的運用。航空企業在和維修單位合作的過程中，一定要對維修單位的維修效果深入認識，進一步明確怎樣開展合作以及同哪個維修單位合作[3]。當維修單位的維修效果開始測定的時候，民航企業第一步要對各種維修單位的工作后信息集中收集，第二步還是使用威布爾分布將信息采取整理，第三步依照失去性能的航空器件的曲線情況特點，將它的可靠性采取適當的測定，最終鑒定出維修單位的維修效果。

4 結語

總之，理論要運用到實際。民用航空維修管理把可靠性作為目標，而且數量分析應用于維修管理方面的理論目前比較全面，所以接下來要進行的則是把這些理論運用到現實的維修工作里面。最終提升中國民用航空維修管理的整體水平，促進中國的航空事業的不斷進步。

參考文獻：

[1]趙洪軍，齊校鋒，劉海翔.基于泊松分布的航材庫存決策優化研究[J].中國安全科學學報，2009（1）.

[2]王自力.航空可靠性工程技術：中國航空學會可靠性工程專業委員會第十屆學術年會論文集[C].北京：國防工業出版社，2009.

篇7

雖然我國的航空事業在迅速的發展階段，但是還是存在較多的漏洞，直接導致了安全隱患的存在，而導致這些問題最重要的原因之一就是人為因素，因為人為因素干擾了航空情報的掌握，使情報管理系統失調，造成了安全上的事故，所以想要提高航空事業的安全性就要避免人為因素的干擾，保障航空情報信息的準確性，并且能夠及時的掌握信息的動態，提高情報的效率，消除存在的漏洞，就能夠保障飛機的安全飛行，提高航空事業的安全保障。

2人為因素對航空事業的影響分析

航空事業能夠安全發展的前提是航空情報的獲取，但是人為因素嚴重的干擾到航空情報的獲取，導致飛機在飛行的過程中不能及時的掌握情報從而發生危險，所以消除人為因素的干擾，對航空事業的發展具有重要的作用。人為因素主要就是情報收集工作員，在情報收集工作中，工作人員要有高度集中地態度，能夠充分的認識到情報收集工作的重要性，對工作認真負責，否則就會影響情報的準確性，或者是無法及時獲得情報，又或者在情報收集當中遇到問題但是不能找到正確的方法及時解決，以至于造成非常嚴重的后果。航空情報工作涉及的范圍十分的廣，需要航空、天文、地理等專業知識，如果工作人員不能夠熟練地運用這些知識也就沒有辦法保障情報的準確度。情報收集是一項非常細致的工作，任何一個環節出現一點小小的誤差，就會造成情報的失真，所以這就要求工作人員在工作當中要小心謹慎，避免任何失誤，降低航空事故發生率。綜上所述，這些人為因素嚴重的影響了航空情報的準確獲取，但是人為帶來的失誤是不可避免的，即使是非常的小心，工作非常的認真也會在工作時出現一些失誤，所以這就要對工作人員提出更高的要求，在工作人員的招聘過程中不達標的人員堅決抵制，他們必須掌握大量的專業知識，擁有更高素質的語言能力以及網絡技術能力，可以在一定程度上減少情報獲取的失敗率，保障飛機正常的飛行，提高安全性，促進我國航空事業的蓬勃發展。

3如何避免人為因素的產生

人為因素相比于天氣、安全管理等因素占有較多的比重，所以避免人為因素的產生已經成為我國航空發展面臨的重要問題，減少人為因素的影響可以提高航空情報的準確性、及時性、完整性，對航空安全發展具有非常重要的作用。下面我們就針對如何避免人為因素的產生展開分析，加強對人為因素的管理，提高工作的效率。

3.1提高情報工作人員的綜合技術水平

人為因素的產生主要根源就在于工作人員，所以加強工作人員的綜合素質和專業技術水平能夠有效地減少人為因素對情報的影響。在情報收集工作中需要工作人員有較強的心里承受能力，工作人員心里是否能夠承受對情報的準確性是由一定影響的，并且工作人員是否能夠充分的利用專業的技術水平也會對情報產生較大的影響，所以加強對工作人員素質和技術的培訓能夠有效地解決情報的失真現象。想要對工作人員進行綜合素質的培養，就要制定完善的培訓體系，加強管理制度，不僅可以有效地提高情報人員的技術，還能夠使他們充分的認識到情報工作的重要性，激烈他們全身心的投入到工作中去，可以實施獎罰制度，對培訓期間表現不好的員工進行嚴肅的處理，絕不姑息，可以在一定程度上促進其他員工改善自己的培訓態度，對于表現良好的員工可以進行獎勵，比如說可以提前上崗工作等，可以最大限度的提高情報人員對工作的積極性，更加努力的工作，通過獎罰制度可以促進員工之間的相互交流，能夠取長補短，在不斷地交流溝通中完善自己，發揮自身的優點。因為在航空情報收集區工作的人員需要較大的心里承受能力，所以可以根據工作人員自身的狀況進行心里輔導，進行心里教育，緩解他們工作的壓力，保障他們可以有充分的睡眠時間，不能夠貪圖一時的利益，故意壓榨員工，造成嚴重的后果。

3.2加強各個部門之間的協調

每個行業的發展都不可能是一個單獨的個體，所以只有在各個環節之間相互溝通相互協調之后才能促進整個行業的發展，加強各部門之間的協調，能夠保障情報的完整性以及及時性，各部門之間能夠在最短的時間內完成信息的交流，及時的掌握信息的動態發展。

3.3保障設備都處于正常運行狀態

航空事業的發展需要許多設備的共同運行，需要的設備也是多種多樣的，保障設備能夠正常運行的基礎就是控制人為因素的影響，在飛機飛行階段，有工作人員要進行不斷地檢測和勘察，面對設備出現故障的現象要及時上報，保障問題及時解決，大部分安全事故產生的原因大多在于工作人員在進行設備檢測時工作不到位，造成安全隱患的存留，所以致使出現事故，所以為了降低人為因素對設備的影響，最好的解決方案就是加強設備的功能，提高設備的質量，增加設備的使用時間，保障設備有較強的承受能力，降低設備出現故障的頻率。工作人員在設備的 檢查過程中也要時刻的提高警惕，不放過任何一個環節，不留下任何沒有解決的問題，提高工作的嚴謹性和安全性，為航空情報提供一個良好的工作環境。

4結束語

我國航空事業正處于發展中階段，飛機也已經成為人們工作、旅游時必備的交通工具，所以人們對于其安全問題給與了較大的關注，我國已經加強航空情報管理，消除人為因素帶來的安全問題，加強工作人員素質的培養，以及部門之間的協調，都能夠有效地解決人為因素在航空情報收集時的干擾，促進航空事業的蓬勃發展。

作者:戚兆錄 單位:民航山東空管分局

參考文獻：

[1]馬偉.人為因素對航空情報的影響分析[J].信息工程,2014(25):144.

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[3]馬小泉.淺談航空情報工作中的人為因素[J].空中交通管理,2012(07):89.

[4]常亞偉.淺析如何預防情報工作的開展[J].航空建設,2012(06):70.

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數量質量雙重短缺

“中國一航(中國航空工業第一集團公司)關于民機的研發力量主要集中在一飛院上海分院，約有700名左右的研發人員，但這遠遠不夠。”謝志強（上海飛機設計研究所人力資源部部長）告訴記者。隸屬于中國航空工業第一集團公司的上海飛機設計研究所，專門從事民用飛機設計和研究，每年都會從北京航空航天大學、南京航空航天大學等院校吸收相關專業畢業生，“目前估計，大飛機研發中心至少會需要2000名左右的設計人才，目前有l000多名的缺口，正通過多種途徑解決。”謝志強說。

解決途徑有三：一是從現有研發力量中調配；二是面向校園招聘、培訓相關方面的人才；三是面向社會招納。謝志強說，上海飛機設計研究所目前正向社會招聘各部門主管設計師，涵蓋飛行器總體設計、氣動設計、強度設計以及航空電子工程、自動控制、機電一體化、標準材料等15個專業，一般要求大學本科以上學歷，3年以上工作經驗，碩士及高級工程師優先，“之所以把學歷設在本科，一方面是希望培養更多的人才，另一方面，也希望能夠吸引更多有多年飛機設計經驗的退休人員。”謝志強建議，有意愿的學生可以選修一些有關航空航天的課程，更加清晰認識自己的職業發展方向。

不過，讓謝志強擔心的是，國內的民機研發設計人員面臨著數量和質量的雙重短缺。

由于過去幾十年中民機研發項目較少，加上體制約束，人才出現大量流失，一些剛畢業的研發人員在合同期滿后選擇跳槽。另一方面，由于運十、MD82等現有民機項目沒有走完從設計到試飛取證的整個過程，甚至未能實質性啟動，使得有限的民機研發人員中幾乎無人經歷過飛機研發的全過程。此外，人才知識結構不合理，也是長期存在的問題，“在現有人才中，做技術的太過技術，做商業的不夠商業，這將使真正實現大飛機商用，要過很多關。”一位航空業資深人士說。

飛機制造

細節要求指教多

就在3個月前，上海飛機制造廠也在招聘大量工藝員、設計員，所需專業有航空制造、機械、電氣、飛行試驗、通訊導航……上海飛機制造廠的相關負責人對記者說，目前航空質量、管理、制造人才都很缺。“從我們這邊來看，目前最期待的是飛行器制造和飛行試驗專業人士，ARj-21支線飛機已下線，飛行試驗專業人士比較缺。”

與飛機設計還處于計劃階段不同，制造人才的缺乏迫在眉睫。空客A320總裝線建設緊鑼密鼓。天津港保稅區空客招聘組組長趙海山表示，自空客A320項目人才招聘工作開展以來，已有5000多人踴躍應聘，但只有50名高級管理人才和高級技工通過了初步評估。

“前來應聘的一線工人，幾乎沒有合格者。”趙海山解釋說，細節要求比較多，所以大多數人都因為不懂英語或沒有經驗被刷掉的，比如飛機機械技工，基本要求是機電專業中專以上學歷，5年以上鉗工工作經驗，然而“具有數學知識和數據整理能力，自操作起重機械、載運車輛等，有英語基礎”這幾個附加條件就能淘汰很多人，另外再加上“有至少3年金屬加工或金屬裝配行業工作經驗，能夠根據圖紙和零件明細獨立完成工作；精通鋼鐵加工和處理；具有小公差孔加工及螺紋切割等精密操作的經驗”，這些苛刻要求淘汰了所有應聘者。

還比如飛機文件管理經理職位，職責匯編和管理總裝線各部分總成文件；對偏離已確認設計的情況進行糾正；為飛機取得適航證書準備相關文件。由于我們民機制造與研發從未到達這個階段，該方面人才幾乎是空白。趙海山告訴記者：“招聘工作其實從2007年年初就開始，目前，我們已進行了9輪招聘，跑了4個城市，預計還會進行下去。”

飛機銷售

通用航空市場廣闊

相對機設計與制造，飛機銷售在我國出現最晚，市場化程度卻最高，人才供需大致處于動態平衡狀態。

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關鍵詞：航空員隊伍；高素質；思想作風建設

一、航空員思想作風的現狀

航空員是一個高學歷的群體，它的內部人員的特點是：絕大多數航空員都有本科及以上學歷；從事高端事業，收入比較高；獨生子女較多，約占全部人數的80%；工作隨飛機航程而定，地域流動性較大。正是由于航空員具有以上的這些特征，導致他們的思想作風方面也有很強烈的特點，具體表現如下：

1、重業務學習，輕政治思想學習。由于航空員的工作技術含量較高、背負責任重大、業務考核也很頻繁，因此，很多航空員為了減輕自身的工作壓力，被迫將更多的精力和熱情投入到專業知識的學習中去，從而導致對自身思想作風問題不夠重視，使之在無形中不斷降低對自身要求。具體表現為很多航空員雖然在行為工作中積極要求進步，但他們自身又普遍存在對思想政治理論無興趣、不積極主動等問題。

2、事業心強，但有些急功近利。由于航空員們的受教育程度較高，加之接觸的人群也比較高端，所以，就要求他們的素質比起大部分行業的從業人員也比較好。從總體上來看，航空員在關心國家大事、關心企業興衰方面比較積極，他們大都擁有很強的自我意識，非常注重自身價值的實現，在關注自身與企業的共同進步成長時，他們的事業心表現的非常強大。也正是這些原因，使現在的航空員的思想作風普遍顯得過于自由，甚至在一些事情上急功近利，表現的任性和嬌縱。

3、穩定的職業，導致對危機意識的缺乏。由于航空員的培訓成本較高，加上在招聘時的一些要求，航空員在工作簽約時一般年限都比較久，因此，航空員的工作常被人們稱為“鐵飯碗”。正是因為這種穩定的勞動關系，促使航空員在簽約之后面對日常工作時，沒有失業的危機意識，尤其是一些年輕的航空員，本來自身的閱歷就不足，對許多問題還不能正確的認識和準確地把握，所以在工作中很容易出現片面認識和偏激情緒。

二、加強航空員思想整治工作的方法

綜上所訴，想要做好航空員這份工作，就必須適應航空員的思想作風特點，始終用科學的理論解釋新出現的情況，在工作中要堅持理論創新，解放思想，實事求是。面對新問題，要積極推進觀念創新，探索新的工作方式和方法，只有這樣才能不斷提高思想政治工作的進度，打造航空員思想作風的新氛圍。

1、豐富航空員的文化生活。航空員的工作隨航程而定，大多數情況下他們都在不分晝夜的工作，既沒有固定的休息周期，也沒有法定的節假日。航空員的工作特點決定了他們要長期處在與世隔絕的環境中，這將導致他們的精神生活質量很難被滿足，長此以往，既對工作質量帶來潛在的隱患，也會影響他們的身心健康。因此，為了保持一個相對穩定的工作氛圍，建立和諧的航空班組，我們需要針對航空員崗位的特殊性開展一些思想作風建設。

2、不斷提高自身思想素質。思想政治工作是應用心理學的一門實踐活動，航空員想要做好自身的思想作風建設就必須在日新月異的今天突破思想束縛，了解更多的知識和信息。為了加強航空員思想作風建設工作的有效開展，要求每一位航空員都要擁有思想政治工作的主動權，除了有計劃、有系統的學習理論知識外，還要對復雜的生活真正了解沒通過不斷完善自己，培養過硬的本領，才能把思想作風建設工作開展的富有成效。因此，航空員思想作風建設工作的目標不僅要幫助航空員樹立正確的思想標準，還要引導他們熟悉相關的專業飛行知識，成為“會飛”的航空員。

3、轉變思想作風，提升政治覺悟。做好航空員的思想作風建設工作不是單純的講大話、開大會就可以的，而是要深入調研，并通過調研把握航空員的思想動態中要解決問題的重點和難點，認真研究調研結果，尋求解決現存問題的方案，一時無法解決的，應講清道理并創造條件逐一解決。總而言之，對航空員的思想作風建設工作要把握好兩點：一是抓住他們的需求，直面問題解決問題；二是考慮到它們的特點，尋求適當的方法，減少沖突提高效率。

4、善于創新，尋找開展思想作風工作的新方法。時代是不斷發展的，對航空員的思想作風建設工作也要隨著時代一起不斷創新，只有不斷改進工作方式和方法，才能增強思想作風建設工作的感染力，從而進一步提升思想作風建設工作的實施效率。對航空員的思想作風建設實施的創新主要分為兩個方面，一是加強理論研究，通過創新理論來時到實踐；二是總結和學習先進的經驗。比如航空員工作的性質決定其外派實踐較長而且時間分散，因此沒有集中學習和探討的機會，針對這個問題，我們可以通過互聯網與航空員展開互動，解決他們實際遇到的一些問題，幫助航空員思想作風工作的有序開展。

三、結束語

航空員的思想作風建設工作是否有成效是影響航空事業發展的重要因素，因此我們要積極開拓思維，深入了解并開展思想作風建設工作。文中從四個方面讓我們意識到航空員思想作風建設工作是一個長期的過程，其成效的顯現也不是一次性的，但卻是不可忽視的。因此，我們要將航空員的思想作風建設工作作出詳細規劃并付諸于實施，從而為航空事業的發展提供有力保障。

參考文獻：

[1]文興中.《民航文化安全建設路徑探析》[J].中國民用航空，2010（7）

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【關鍵詞】航空；珠海；產業園；人才

航空產業是知識技術密集型的高新技術產業，航空產業的發展水平集中反映了是一個國家的科技水平和工業能力。航空產業的發展能夠帶動機械、電子、冶金和材料等一大批相關產業的進步，從而對整個國民經濟的發展做出貢獻。我國航空產業的發展經歷了曲折的過程，正步入良性發展軌道，盡管取得了很大成就但也存在諸多問題，研發與制造裝備水平距離世界先進水平還有一定的差距。航空產業的發展離不開人才的支持，一支高素質的高技能人才隊伍對于整個航空產業有著舉足輕重的重要作用。

1 珠海市發展航空產業園區的優勢和取得的成就

珠海具有發展航空產業得天獨厚的資源。大機場、大港口、大空域是建設航空產業園的基礎設施和自然條件，在全球同時具備這些條件并留有發展空間的城市并不多，但珠海就是其中之一。珠海地處東亞、東南亞主要區域間的航線節點，國際航空交通網絡四通八達。從珠海機場起飛，在2至4小時航程內可以覆蓋東亞、東南亞和中國主要地區，是中國發展航空產業的有利競爭點。珠海、澳門、深圳等機場同屬珠海進近管制區。在現有航路上，只要借助香港高空航路、來自東南亞、歐、美等國和地區的國際航機就可直接進入珠海進近管制區、對現有的國內航線布局不會產生影響，具有暢順的海陸空交通資源。珠海歷屆國際航展和目前開展的飛行訓練，已在利用此航路。

航空產業園區的開發建設、產業集聚需要充裕的土地資源。珠海航空產業園擁有大量預留土地，可以科學規劃，豐富的土地資源為航空產業的大規模發展創造了得天獨厚的條件，這也是國內乃至國際知名臨空工業園區所不具備的。

2007年12月，廣東省批準創設珠海航空產業園，將其定位為于在國內外航空領域具有較大影響力、較強競爭力、集產學研于一體的航空制造業基地。 2008年11月4日，珠海航空產業園正式開園，成為廣東省唯一的航空產業園，從而填補了廣東省發展通用航空產業的空白。到目前為止，航空產業園已先后落戶近30個航空項目，總投資超過150億元，涵蓋通用飛機制造、通用航空運營服務、飛行培訓、通用飛機零部件制造、無人機研發生產等業務，航空產業體系初步形成。接下來，總投資估算約20億元的多個項目將全面推進。經過幾年的專業化打造，珠海航空產業園已成為“航空產業國家高技術產業基地”、“國家新型工業化產業示范基地”、“國家通用航空固定運營基地發展示范區”，并納入國家空管委實施低空空域管理改革首批試點，成為工信部廣東省合作推進的先進制造產業帶中的通用航空裝備制造區。未來，珠海航空產業園將建設成為“四個基地，一座新城”，即省部共建的民用航空產業基地、世界著名的航空展覽基地、國際一流的通用航空（公務機）制造和服務基地、亞太地區綜合性的航空維修基地和極具航空特色的現代化生態宜居航空新城。結合國際和國內通用航空產業的發展趨勢，珠海航空產業園已制定了《2015～2017年招商引資行動計劃》，未來幾年產業園將重點引進航空制造和航空運營企業，著重發展大中型特種飛機、中型直升飛機和高端公務機，將在包括飛機總裝生產、機體制造、發動機、無人機、航空器地面模擬系統等16個重點方面進行招商。

2 珠海航空產業專業人才現狀

產業發展最重要的四大要素是“人才、資金、技術、需求”，航空產業的發展同樣也離不開這四個要素，并且，航空產業存在強烈的人才資源依賴性。人才不僅是高新技術的載體，更是企業創新的源動力。航空產業屬于朝陽性產業，據預測，航空產業將以每年15%的速度增長，這種快速發展必將需要人才的支持。到2023年我國將新增民用航空飛機 2357 架，價值達 1830 億美元。每增加一架飛機，行業平均增加500名員工。飛機的數量、規模決定了我國航空產業人才的需求規模。近幾年，隨著國內航空產業市場進一步開放，國內外航空企業飛機購量逐年遞增，中國將成為全球第一大航空市場。目前，國際航空產業平均人機比是100：1，我國航空產業平均人機比是200：1，這意味著，僅以國際航空產業平均水平計算，未來20年，我國航空產業至少需要人才24萬人。珠海航空產業園以承擔珠海乃至廣東產業結構調整為大任，以打造世界級一流航空產業園為目標，但是我們應當看到，珠海航空產業園建立較晚，缺乏各種關鍵核心技術的掌握，在國際市場的競爭力較弱，面對發展航空產業這一知識和技術密集型且產品和工藝高度精密、綜合性強的新興產業，珠海市將具有極大的艱巨性。目前，由于從事航空產業研究的人員相對缺乏，符合珠海現實情況的航空產業專業研究及綜合性發展研究還不夠全面、深透，國內的專家又難以在短時期內徹底把握珠海的產業基礎和具體情況，雖然現在珠海市有“中航通用飛機有限責任公司珠海培訓基地”、“北京理工大學珠海學院航空學院”和“北京理工大學珠海學院產學研合作基地”已和中國民用航空飛行校驗中心簽約，但在專業的航空技術人才和科研機構方面，只能望其項背。從實踐上看，珠海市在航空產業領域具有長期從業經歷的人才相對不足，航空產業高新技術和關鍵設備的引進、開發和使用所需要高層次、高水平的專業技術人才更是不足，航空產業人才的缺乏，培養相對滯后，已成為珠海航空產業發展的制約因素。雖然近幾年產業園在吸收和引進人才方面做了大量工作，采取了許多優惠政策，但是并沒有從根本上解決研發類、管理類、營銷類、技能類尖端人才的緊缺問題和流失問題。

3 珠海航空產業專業人才隊伍建設措施

珠海航空產業園發展的關鍵是要把人才作為第一資源，著力加強航空產業人才隊伍建設，優化人才結構，以吸引、培養、使用和激勵航空高層次人才為重點，吸收和選拔國內外優秀人才。

3.1 制定相關人才政策，吸引產業發展所需人才

珠海航空產業園要提升國際市場的競爭力，人才的引進和培養是發展的生命線。引進海內外高層次高技能人才是爭奪國際化人才的重要手段，伴隨著高層次人才的引進，先進的科學技術、管理理念和創新的商業模式也將隨之引進，對其他產業將具有良好的帶動和示范效應。為此，珠海市要積極完善航空產業的人才吸引政策，加強宣傳力度，營造“人盡其才” 的政策環境，吸引國內外專業人才投身珠海航空產業的發展。通過設立科研基金和科研獎勵等政策引進人才并留住人才，充分發揮人才的積極性和創造性，促進知識轉化為生產力。比如，對于航空產業園急需的各類緊缺人才，可以給予落戶政策傾斜；引進國際、國內航空產業領域的中青年高級人才到園區創業發展；對于緊缺人才的配偶工作，子女入學等問題可予以優先安排；中高級人才和技術骨干的培養在立足本國的同時，創造條件讓他們赴海外深造，接觸世界上最先進的航空技術，并在實踐中鍛煉和培養。

3.2 加強航空產業專業人才的培養，打造人才培訓（下轉第52頁）（上接第50頁）和科技發展平臺

成功的園區離不開高校和科研機構的支撐，要利用珠海當地的教育優勢，與有條件的高校、職業院校合作建立航空產業專業人才培養基地，依托高校加快培養和儲備一批航空專業人才，加快推進珠海市高校航空產業相關專業的學科建設，營造與國際接軌的良好的學術、人文環境。建立鼓勵科研機構與科研人員在基礎研究、技術工程化、技術產業化等方面加快科研成果的轉化與發展的管理體系。促進高等教育、科技創新和產業發展的緊密結合，建立暢通的技術與生產力之間的雙向通道。加大與國外著名航空院校的合作，設立專項培訓資金，每年選派優秀航空企業技術和管理人才出國參加學習培訓，培養專業素養和國際視野，鍛煉管理國際航空產業資源的意識和能力。鼓勵企業建立具有自身技術特色和世界先進水平的研發機構，園區企業應利用地理上接近的便利條件，加強知識、信息、技術、人才等方面的聯系、合作，創造一個可以互動學習的集聚區。

3.3 以人為本，注重人才發展軟環境的提升和改善

中國工程院原院長徐匡迪曾經把“人才高地”定義為“青年人才向往與匯集的地方”。一個區域之所以能夠令人向往匯集，除了要有堅實的產業基礎、良好的基礎設施和政策環境、還要有宜人的生活居住環境。園區管理者要充分認識相關配套服務對園區的企業發展的重要性，要完善航空產業園服務平臺，著力解除航空產業專業人才的后顧之憂，為入園企業和企業工作人員完善公共交通及各種配套設施，以吸引企業和留住人才。比如，在居住方面，建設一定數量的產業人才公寓，給予免息低息貸款等購房優惠政策，以優質超值的服務吸引集聚人才，讓各類人才體面生活、安心創業；要在提升現有教育、醫療資源服務質量的同時，培育更多的優質教育資源、高端醫療服務和國際化的文化生活環境；著力營造符合國際慣例的通行環境。特別是對那些受國籍、戶籍等限制的人才，要探索更為靈活的引才引智機制，要在海外人才技術移民、國際人才執業資格、方便國際人才匯兌攜帶合法收入等方面，先行先試，爭取突破，通過航空科技產業優勢的壯大實現城市的規模和質量的提升。

3.4 完善產權制度，加強知識產權保護

航空產業是知識技術密集型產業，是以前沿科學和尖端技術為基礎的，其競爭力除來自產業聚集規模外還來自于產業的內生力量特別是技術創新能力，航空產業產品的開發、生產、銷售、服務都需要研究開發作為支撐，需要不斷的技術創新，因此具有高投入和高風險的特征，而創新則離不開相關的知識產權政策的保護和激勵。知識產權制度可以通過明晰產權保護知識的獨占性，確保企業能從其智力成果中受益進而激勵研發投資，促進技術創新，從而也保障了創新企業的經濟利益，推動航空產業的創新活動不斷在新的起點上向前發展，把創新成果的技術優勢轉變為競爭優勢。

從國外發達國家的經歷看，英、德、意、美等國的航空企業普遍推行私有化后，世界上許多國家的政府都做出了逐步讓出航空企業股權的政策，使航空企業產權趨向私有化形成一股潮流。例如，比利時航空企業除比政府擁有少量股份外，法航、瑞航及私人機構均擁有股權，其中瑞航占49.5%，法航占35%。那么知識產權制度通過法律形式授予航空產業以私人產權，為權利人提供了持久有效的創新動力。產權保護能夠通過激勵技術創新，提高產業集聚程度，促進經濟增長。珠海市委市政府應該總結、借鑒國外經驗與成功做法，進一步完善立法制度，形成配套的產權保護法律體系，加大對珠海航空產業的保護力度，運用知識產權制度為產業發展保駕護航。

【參考文獻】

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[4]崔汝枝.珠海航空產業迎黃金發展期南方日報[N].2014-01-10.

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