導語：如何才能寫好一篇運輸鑒定報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】 副溶血性弧菌；食物中毒；餐具；血清凝集

DOI：10.14163/ki.11-5547/r.2015.30.202

副溶血性弧菌是一種嗜鹽革蘭陰性弧菌， 其引起的食物中毒目前已在數量上超過沙門氏菌中毒案例， 成為我國首要食源性致病菌， 也是食品安全風險監測的一個重要指標。特別是在一些沿海城市， 由該菌引起的食物中毒占細菌性食物中毒總數的比例高達60%以上[1]。2014年5月本區某中學學生食用了某餐飲有限公司配送的午餐后， 有57名學生出現食物中毒癥狀， 患者主要表現為嘔吐、水樣便腹瀉、腹部絞痛 ， 部分患者出現發熱現象， 腹瀉次數3～20余次， 便血。因此高度懷疑為食用了受污染的食物而導致此次食物中毒事件的發生。由于此次食物中毒事件發病人數較多， 癥狀較重， 微檢科迅速展開多項致病菌檢測鑒定和溯源。確定本起食物中毒由副溶血性弧菌引起。現報告如下。

1 材料與方法

1. 1 標本來源 13份送檢食品（含5月8日中餐和5月9日中餐， 分別由學校及供餐單位留樣的食品） 。餐具及運輸用具類采集14份樣品， 其中7份運輸用具（運飯箱）及6份餐盒及餐蓋（未消毒）、1份飯勺（未消毒）。患病學生的14份肛拭和1份嘔吐物。

1. 2 試劑與儀器 3%氯化鈉堿性蛋白胨水、3%氯化鈉胰蛋白胨大豆瓊脂、嗜鹽性試驗培養基、3%氯化鈉甘露醇、賴氨酸、MR-VP培養基、ONPG試劑購自北京陸橋技術有限責任公司；3%氯化鈉三糖鐵瓊脂、革蘭氏染色液購自杭州天和微生物試劑有限公司；科瑪嘉弧菌顯色培養基購自鄭州博賽生物科技股份有限公司；梅里埃ID32E生化鑒定條購自法國bioMerieux， sa。所有試劑均在有效期范圍內使用， 恒溫培養箱經過南京市計量技術研究院校準， 并經過校準評定。ATB微生物鑒定儀購自法國梅里埃。

1. 3 方法

1. 3. 1 采集的樣本及檢測方法 對采集的樣本進行沙門氏菌、溶血性鏈球菌、志賀氏菌、金黃色葡萄球菌、副溶血性弧菌、霍亂弧菌、蠟樣芽孢桿菌、致瀉大腸埃希氏菌等檢測。檢測方法[2]按照《食品衛生微生物學檢驗副溶血性弧自檢驗》中GB/T4789.7-2013、GB4789.10-2010、GB4789.2-2010、GB/T4789.14-2003、 GB/T4789.11-2003、GB4789.4-2010、GB/T4789.3-2003、GB4789.5-2012、 GB/T4789.6-2003等。

1. 3. 2 分離培養及生化鑒定 按照相應的方法對采集的樣本進行增菌、分離、鑒定。其中3%氯化鈉堿性蛋白胨水出現渾濁， 劃線接種科瑪嘉弧菌顯色培養基平板可見圓形、半透明、表面光滑的粉紫色菌落， 直徑2～3 mm。通過3%氯化鈉胰蛋白胨大豆瓊脂做純培養后做氧化酶試驗、革蘭氏染色、3%氯化鈉三糖鐵瓊脂嗜鹽性試驗以及3%氯化鈉甘露醇、賴氨酸、MR-VP培養基、隔夜培養物ONPG等初步鑒定試驗以及用微生物鑒定儀讀取梅里埃ID32E腸桿菌生化鑒定條進行鑒定。

1. 3. 3 副溶血性弧菌血清分型 對餐具和肛拭子中檢出的副溶血性弧菌菌株進行血清凝集試驗。 將18～24 h的培養物， 用3%氯化鈉的5%甘油溶液制成較濃的菌懸液。K抗原的鑒定：取上述制備好的菌懸液， 滴加多價K抗血清， 出現凝集后再用對應的單價抗血清進行檢測。O抗原的鑒定：取菌懸液， 121℃高壓滅菌1 h， 以破壞K抗后， 進行O抗血清玻片凝集試驗， 同時用無菌生理鹽水作對照。

2 結果

2. 1 致病菌檢測 13份送檢食品中均未檢出致病菌。餐具及運輸用具類采集14份樣品， 檢測結果為：檢出副溶血性弧菌6份， 分別為高三（3）班飯箱、高三（9）班飯箱、高二（2）班飯箱、高二（5）班飯箱、高一（8）班飯箱、勺子。患病學生的14份肛拭和1份嘔吐物中， 有5份肛拭子檢出副溶血性弧菌。其余致病菌均未檢出。分離的副溶血性弧菌培養及生化結果為：3%氯化鈉堿性蛋白胨水出現渾濁；科瑪嘉弧菌顯色培養基平板可見圓形、半透明、表面光滑的粉紫色菌落， 直徑2～3 mm；通過3%氯化鈉胰蛋白胨大豆瓊脂做純培養后做氧化酶試驗（+）；革蘭氏染色鏡檢可見革蘭陰性， 呈棒狀、弧狀、卵圓狀等多形態， 無芽胞， 有鞭毛；3%氯化鈉三糖鐵瓊脂可見底層變黃不變黑， 無氣泡， 斜面顏色不變， 有動力；嗜鹽性試驗可見該菌在無氯化鈉和10%氯化鈉的胰胨水中不生長， 在7%氯化鈉的胰胨水中生長旺盛；3%氯化鈉甘露醇（+）、賴氨酸（+）、VP培養基（-）、隔夜培養物ONPG（-）等。初步鑒定試驗均符合副溶血性弧菌， 最后用梅里埃ID32E腸桿菌生化鑒定條， 經ATB微生物鑒定儀鑒定為副溶血性弧菌（%ID=99.9， T=0.89）。

2. 2 副溶血性弧菌血清凝集試驗 對餐具和肛拭子中檢出的副溶血性弧菌進行血清凝集試驗， 菌體抗原均為O3（+++）， K抗原多價均為K6（+++）， 由此可基本判定這兩株副溶血性弧菌來源一致。如有條件， 可進一步做毒力基因和PFGE鑒定。

3 討論

夏秋季為細菌性食物中毒的高發季節， 副溶血性弧菌食物中毒， 一般是進食含有該菌的食物所致， 主要來自海產品， 如墨魚、海魚、海蝦、海蟹、海蜇以及含鹽分較高的腌制食品， 如咸菜、腌肉等。該起食物中毒潛伏期較短， 根據有便血情況側重副溶血性弧菌和大腸埃希氏菌O157的檢測。實驗室檢測從運飯箱和患者肛拭子中檢出副溶血性弧菌 ， 并對餐具和肛拭子中檢出的副溶血性弧菌進行血清凝集試驗， 菌體抗原均為O3， K抗原多價均為K6， 確定本起食物中毒由副溶血性弧菌引起。國內研究也證實O3型是導致我國副溶血性弧菌感染的流行優勢株[3-5]。通過對餐具和肛拭子中檢出的副溶血性弧菌做血清學分型， 進一步鑒定出是同一血清型， 從而為食物中毒的判定， 在實驗室溯源上提供有力證據。

近年來， 有部分疑似食物中毒發生時， 由于多方原因采集不到留樣食品或留樣食品不具代表性導致不能檢測到病原菌， 從而影響食物中毒的判定。本次實驗在食品中均未檢出目標致病菌， 但在部分運飯箱中檢出副溶血性弧菌。由于餐具不衛生， 加上夏秋季氣溫高， 微生物大量繁殖， 污染食物從而導致食物中毒也早有報道。說明在食品的運輸環節和餐具上要加強監督管理。現場調查發現運飯箱的衛生狀況不容樂觀， 作者建議餐飲單位重視運輸環節衛生 ， 衛生監督部門要加強對食品運輸環節的監督檢查力度。

參考文獻

[1] 劉偉， 王菊光， 王麗麗， 等.對引起食物中毒的副溶血性弧菌的PCR毒力基因檢測和PFGE同源性分析.中國衛生檢驗雜志， 2014， 24（5）：726-728.

[2] 中華人民共和國衛生部， 中國國家標準化管理委員會. 食品衛生微生物學檢驗副溶血性弧菌檢驗.北京：中國標準出版社， 2008：1-3.

[3] 方曄， 陳錦德， 陳黎， 等.副溶血性弧菌食源性疾病分離株的血清型、毒力基因及PFGE分析.中國衛生檢驗雜志， 2014， 24（19）：2791-2795.

[4] 俞慕華.兩起副溶血性弧菌食物中毒血清學溯源結果分析.中國食品衛生雜志， 2013， 25（2）：144.

篇2

［關鍵詞］海運保險；代位求償權；管貨不當；損壞與損失；糾紛

［中圖分類號］F744 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0137-02

1 案例簡述

2004年8月25日，日本THP公司作為買方與香港羅氏有限公司作為賣方簽訂了兩份熱軋鋼卷買賣合同，價格條件均為成本加運費至日本某港。上述買賣合同項下的貨物在上海港裝上被告所屬的“通盛”輪后，承運人向托運人簽發了兩套正本清潔提單。2004年9月25日承運船舶抵達日本FUNABASHI港開始卸貨，卸貨時THP公司發現上述兩套提單項下的熱軋鋼卷存在嚴重變形、銹蝕、刮擦等損壞現象。遂于2004年10月1日就兩套提單項下的貨損向承運人提交了索賠通知，并委托檢驗人日本海事鑒定協會對貨物進行了檢驗，檢驗報告認為，鋼卷的破裂、壓縮系由于航程中未得到充分綁扎的貨物的積載倒塌和位移所造成的，而海水損壞是由于航程中海水從不充分密閉的艙口蓋進入貨艙，加上由于船員的疏忽導致的9月27日雨水進入貨艙所造成的。貨損發生后，原告日本AIU保險公司作為該批貨物的保險人受理了作為被保險人的THP公司的保險索賠，2004年12月29日通過三井住友銀行向THP公司支付了113490654日元的賠款，并取得了THP公司簽署的解除責任及權益轉讓書。據羅氏公司出具的商業發票及保單的記載，該批貨物的日本卸貨港到岸價值為267826471日元，該批貨物的貨損金額為86707125日元。請求法院判令被告賠償原告的上述貨物損失86707125日元及利息，貨損檢驗費用656100日元。

但被告承運人辯稱：原告未能舉證證明貨物是在被告承擔的責任期間發生了變形、銹蝕、刮擦的客觀事實，也未能證明這些變形、銹蝕、刮擦導致貨物的用途和功能發生變化并導致貶值；本航次貨物包裝、綁扎均由托運人負責，航次途中貨物在艙內倒塌屬于托運人過失造成的，被告對此可能造成的損失不承擔責任；收貨人在卸貨港處理貨物時，并沒有通知承運人，收貨人處理貨物的方法、結果的客觀性均存在疑問。

遼寧省高級人民法院認為，雖然原告提供了日本海事檢驗協會的報告以證明貨物損壞的原因及實際損失，但其當時僅是對貨損的原因進行檢驗，但未對貨物的殘損程度進行及時鑒定；而對貨物殘損的檢驗在貨物卸離船一個月以后進行，因此該檢驗報告檢驗的時間超出了承運人的責任期間，也不能反映承運人責任期間貨物的實際狀況。另外，大部分貨物的開卷檢查均非檢驗人進行而是由檢驗申請人自己進行；且檢驗人進行的所有鋼卷開卷檢查報告均未對貨物的銹蝕面積、銹蝕程度、鋼板的材料厚度的變化及力學性能的變化有任何描述，而僅是依據申請人對貨物的出售所得收入作為貨物殘值來計算貨物的殘損，既未考慮市場因素對貨物出售價格的影響，也未考慮切割費、搬運費等費用與貨損的聯系，因此該報告對貨物殘損鑒定結論既無事實依據亦無法律依據，因此，法院不予認定。

2 案例分析

本案例就是一個典型的由于承運人管貨不當而導致的代位索賠糾紛案。在本案中，承運人在裝運港接受了貨物并簽發了清潔提單，則有義務妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物，在目的港向收貨人交付與提單記載相符的完好貨物，并對在其責任期間非法定免責事由發生的貨物嚴重變形、銹蝕、刮擦等的損壞應承擔賠償責任。而原告依據保險合同賠付了被保險人，并取得被保險人出具解除責任及權益轉讓書，即取得了代位求償權，原告有權向承運人因其管貨不當而造成的貨損進行索賠。

然而，由于海運運輸路途遠、時間長、貨物屬性限制等不確定因素的存在，因此很多時候很難辨清貨損是否是由于承運人管貨不當產生的，因此就導致本代位求償案中糾紛的產生。而糾紛焦點主要體現在以下幾個方面：

首先，檢驗鑒定的效力問題。在本案中，雖然THP公司在卸貨時發現熱軋鋼卷存在嚴重變形、銹蝕、刮擦等損壞現象，于是進行了一定的檢驗鑒定，但是日本海事檢驗協會出具的報告只是一份調查檢驗報告，而未對貨物受損造成的損失進行評估、定損。正確的方法應該是根據開卷的情況來判斷多少面積的鋼板可以作為原來的用途，多少無法作為原來用途需要進行加工處理，或改做其他用途以及相應的貶值率，但是該報告均未提及，而僅是根據申請人提供的銷售價格來確定貨物的殘值和計算折損率，并認為該價格就是公正、合理的，這與進出口商品鑒定的常理相悖。

其次，貨物性質對鑒定的影響。作為原料產品的熱軋鋼卷一般都不需要包裝而僅僅是簡單的捆扎，通常暴露在空氣中，和雨水淋濕造成的銹蝕對產品本身沒有什么影響，只有長時間受海水作用所造成的銹蝕才會對卷鋼造成酸洗次數增加、材料厚度減薄等損失，日本海事檢驗協會的報告并沒有對由于銹蝕對鋼板厚度影響的描述；而根據當時國內及日本鋼鐵市場的數據分析，當時日本鋼鐵市場的大環境已經出現了供不應求，本案中受水濕造成的損失率已經被鋼材上漲的市場因素相抵消，如果日本貨主放棄這批貨物，完全可以通知承運人，甚至將貨物運回中國處理，用最合理的價格和方式將損失減少。

最后，檢驗程序的有效性問題。在本案中，原告對貨物殘損的檢驗系在貨物卸離船一個月以后進行，且大部分貨物的開卷檢查均非檢驗人進行而是由檢驗申請人自己進行，因此該檢驗報告檢驗的時間超出了承運人的責任期間，也不能反映承運人責任期間貨物的實際狀況。

據此，法院認為日本海事檢驗協會出具的檢驗鑒定報告對貨物殘損鑒定結論既無事實依據亦無法律依據，從而不予認定，駁回原告訴訟請求。

3 本案啟示

(1)必須考慮貨物性質以及損壞與損失之間的辯證關系

在本案中，由于熱軋鋼卷只是一種中游產品，它可以直接用來生產其他產品，或者進一步通過酸洗等加工成下游產品，作為原料產品，一般都不需要包裝而僅僅是簡單的捆扎，通常暴露在空氣中和雨水淋濕造成的銹蝕對產品本身沒有什么影響，只有長時間受海水作用所造成的銹蝕才會對卷鋼產生造成酸洗次數增加、材料厚度減薄等損失。因此，即便是由于在承運人責任期間產生了變形、銹蝕、刮擦等貨物表面的損壞現象，但若其并未對被保險人帶來實際性的損失，則承運人便不存在過失責任。

(2)必須理清托運人和貨物損失的關系

在某些貿易術語下(如在FOB、CIF等貿易術語下)，托運人負責將貨物裝上指定船只，那么就有可能由于各種原因在裝運的過程中對貨物造成一定程度的損壞。因此，在對貨損鑒定中一定要理清托運人是否與貨物的損失相關，以使求償能順利進行。例如，在本案中被告曾抗辯，本航次貨物包裝、綁扎均由托運人負責，航次途中貨物在艙內倒塌屬于托運人過失造成的，被告對此可能造成的損失不承擔責任。既然牽扯到托運人，那么保險人則應當先理清托運人是否與貨物的損失相關，然后再分別找到相關當事人進行索賠，從而盡可能降低索賠成本，保護自身利益。

(3)在承運人責任期限內查明貨損原因以及貨損程度

由于貨損一般均由被保險人首先發現并向承運人提出索賠，且相關單據單證都在被保險人手里。因此，作為代位求償的保險人，在接到被保險人的貨損通知后，應當及時到達卸貨場地進行勘察，一定要在承運人責任期限內查明貨損原因。在本案中，由于保險人對貨物殘損的檢驗是在貨物卸離船一個月以后進行，因此該檢驗報告檢驗的時間超出了承運人的責任期間，也不能反映承運人責任期間貨物的實際狀況。所以，在實際業務操作過程中，保險人一定要掌握好取證調查的時間，在承運人責任期限內查明貨損原因以及貨損程度。

(4)采用法定檢驗程序和規范檢驗項目

首先，檢驗過程要由檢驗人而不是檢驗申請人來完成。在本案中，正是由于大部分貨物的開卷檢查均非檢驗人進行而是由檢驗申請人自己進行的，導致該檢驗證明無法律效力而未被法院采納。其次，檢驗的項目不僅包括貨損原因的鑒定，還包括貨損程度的鑒定。因為只有這樣才能真正證明貨物損壞和損失都是由于承運人管貨不當產生的。而本案中原告恰恰未能證明鋼卷變形、銹蝕、刮擦，對貨物的用途和功能帶來了變化并導致貶值，因此法院對其不予認定。最后，收貨人在卸貨港處理和檢驗貨物時要通知承運人，以免使承運人對收貨人處理貨物的方法、結果的客觀性產生疑問。

4 結 論

隨著保險業競爭主體不斷多樣化，保險人“重效益”的觀念不斷加強，代位求償案件將會大大增多。因此，保險人在行使其代位求償權時，對出現的承運人管貨不當而產生貨物損失的情況要采取及時有效的措施，以避免產生糾紛，減少不必要的損失，從而更好地維護自身的合法權益。

參考文獻：

［1］竇延樂.海上保險的代位求償［J］.經營管理者，2010（2）:194

［2］馬靜.保險代位求償訴訟若干問題研究［D］.西南政法大學，2010(3)

篇3

1997年5月18日，被告簽發集裝箱保險單。隨附的平安保險公司集裝箱保險條款（定期）及附加補充協議規定：投保險別為：集裝箱綜合險（一切險），“被保險集裝箱發生損失時，本公司按承保險別和本條款規定負責賠償。1、集裝箱的全部損失或部分損失。對集裝箱受損后，被保險人……防止損失擴大而支付的合理費用也負責補償。除外責任：本公司對下列損失、費用不負責賠償：由于集裝箱內在缺陷和特性引起的損失和費用；正常磨損及修理費用；集裝箱全損時，本公司按保額全部賠付；屬于保險責任范圍以內的修理應事先取得本公司的同意，如損失應由船方，其他受托人或任何第三者負責時，應辦好向這些責任方追償的一切手續。對此條補充協議第五條特別規定”保險人不負責集裝箱的正常磨損及（其）修理費用；對于意外損壞產生的修理費用（包括還箱時發現的），保險人將憑具有IICL驗箱師資格的人員出具的修箱鑒定報告給予賠償；在與本保險原條款有抵觸時，以本協議中的條款為準。

1997年6月 日原告將投保的集裝箱號碼清單掛號郵寄給被告，6月20日，原告全額支付了保險費。在集裝箱營運過程中部分集裝箱發生了一些損壞和丟失。

1998年3月16日，原告根據合同約定由IICL驗箱師資格者出具的修箱報告，索賠修箱費及集裝箱滅失損失合計USD259285.被告經辦人電話中同意以10000美元解決修箱費索賠。并數次承諾賠償，但始終未達成賠償數額的最終決定并要求丟箱按市場價賠償。對于意外損壞產生的修理費用，應提供有IICL驗箱師資格人員出具的修箱鑒定報告，包括損壞部位草圖、程度、所發生的修理費是否因意外所致而應由保險公司賠償。損失部位照片、財務付款憑證、修理費發票，后拒賠導致涉訟。

二、 爭議問題

1 集裝箱保險的性質？屬船舶保險還是貨物保險？屬海上保險還是陸運保險？

2 保險單價到底指保險價值還是保險金額？本保險是定值保險還是不定值保險？

3是否存在時效障礙？適用民法通則還是海商法？

4 如何解釋保單？承保險別到底是綜險還是意外損害保險？

5 舉證責任應如何劃分？

三、 評析

（一） 第SZ90B011號集裝箱保險單，投保集裝箱單價欄內之單價，依法及根據本案實際情況，應解釋為“保險價值”，因此本案屬定值保險。

1、 法律規定保險單應當具有保險價值條款。

2、法律要求被保險人向保險人投保之時，應當申明保險標的的保險價值。

3、保險價值是保險標的的實際價值，是對保險利益的估計額，亦稱為保險價額。它是作為確定保險金額基礎的保險標的的價值，也即投保人對保險標的所享有的保險利益在經濟上用貨幣估計的價值額，也是投保人對保險標的所擁有的保險利益的價值體現，它決定了具體被保險人的投保金額的限度。因此，本案保險單中的“集裝箱單價”指的正是此種保險價值。

4、實務中，船舶保險和海上貨物運輸保險往往都是定值保險。

5、集裝箱保險是一種海上保險，其性質介于船舶保險與貨物保險之間。無論作為船舶保險也好，還是作為貨物保險也罷，理論上都屬于海上保險。因而屬于定值保險。

6、本案當事雙方于訂立集裝箱保險合同時，實際上對保險標的的價值作了約定。只不過由于該保單是被告的格式保單，未用文字明確寫明是保險價值而已。例如，投保的20尺干貨箱共4151個，但統一約定每個箱的價值為USD2600.保單上僅注明投保單價而未寫明保險價值。但是，當事雙方均明知該單價即為“保險價值”。因為該4151個集裝箱生產年月不同，而當時每個同類集裝箱造價為USD3200元。為便于將來理賠，雙方同意統一按USD2600計算保險價值。依法 理應將保單中每個20尺干貨箱單價解釋為每個20尺干貨箱的保險價值。

7、退一萬步言，被告就17個丟失集裝箱賠償的理由也是明顯違反相關法規定的。例如，被告始終堅應按集裝箱丟失當時的實際價值賠償。但《海商法》第219條之規定，無論是船舶還是貨物或是運費俟或其他保險標的的保險價值都是按照保險責任開始時（而非按保險事故發生時）保險標的的實際價值和保險費的總和。因此即便本案被告有關保險價值的抗辯理由成立，也應按每個USD3200元為基礎，至于被告之每個集裝箱價值USD1500，毫無根據。其咨詢的是1998年下半年集裝箱實際價值的國內制造商的價格。而本案集裝箱是國外制造的，而且1997年初集裝箱實際價值為3200美元。

（二） 本案不存在訴訟時效的障礙。

1、 原告1998年5月13日向被告發出的索賠函中有關1997年8月1日至1997年12月31日期間業已發生的退租箱的修箱費USD81667.68元。由于原告于2000年1月13日正式起訴。據此，被告辯稱該部分索賠已超過訴訟時效。

2、 我們認為被告的主張不能成立，本案時效因被告同意賠償已經中斷。 事實上被告在收到原告正式索賠后，已多次書面明示或默示同意履行賠償義務。依法應視為時效已中斷。例如：

（1） 1998年5月14日在電話中就修箱費同意賠償10000美元。應視為時效中斷。

（2） 1998年8月19日當事雙方就索賠問題進行了商談，簽署了“會談紀要”被告承諾：對于箱體丟失…平安公司提出按現在市場價賠償；對于箱體修理費，外運應提供有IICL驗箱師資格人員出具的修箱鑒定報告，估價單修箱確認，發票等證明性單據。質言之，被告在該會談紀要中明確承諾賠償丟失箱體，同時亦明確表示只要提交上述文件，即同意賠償修箱費。至于賠償具體數額倘未確定無關緊要，依法應視為時效已中斷。

（3） 1999年1月28日，被告傳真原告承認：丟失17個箱…及早定損，支付賠款。修理費部分…我司需對此部分一次性結案。因此被告在此傳真中亦確認了履行賠償義務的承諾，盡管沒有具體賠償數額。依法時效再次中斷。

（4） 此外，本案集裝箱運輸實際上大量涉及歐亞大陸橋運輸。而陸上運輸顯然其時效應適用民法通則的有關規定，通則第140條規定只要當事人一方提出要求即可中斷時效。

（5） 本案為原被告雙方之間訂立的集裝箱保險合同爭議。各項具體索賠要求是作為整體中的一部分提出索賠的，正如被告堅持的那樣，本案索賠應（作為整體）一次性結案，因此，只要被告確認其中任何一項索賠要求，即應視為整個索賠要求的時效中斷。此外《海商法》第267條規定的被請求人同意履行義務，并未強制規定書面明示同意，事實上被告曾口頭明示同意賠償，只不過雙方在賠償的數額方面未達成一致協議而已。這一事實可以從被告1999年2月2日給原告的函中得以證明：“可以判斷在這些修理費索賠的2862個集裝箱中，因遭受了意外事故其修理費需要我司賠償的集裝箱應該只有一小部分。”也即，被告事實上對屬于意外損害所產生的修箱費一直承認賠償責任的。盡管其單方面認為這部分“只有一小部分”。

3、 綜上所述，本案不論從適用法律上看，還是從雙方數十次書面、口頭交涉的情況來看，被告在1999年2月2日以前從未否認過賠償義務。反之，被告確已多次式示或默示承認賠償責任。因此本案根本不存在時效障礙。

（三） 本案保單條款的解釋及雙方舉證責任的劃分

（1） 原告投保的險別是集裝箱綜合險（一切險），補充協議第二條特別強調：投保險別為：集裝箱綜合險（一切險）。

（2） 根據雙方簽訂的保險單隨付的集裝箱保險條款（定期），被保險集裝箱發生損失時，被告按承保險別和本條款規定負責賠償。第（二）條綜合險：負責集裝箱的全部損失或部分損失。其除外責任為：由于集裝箱內在缺陷和特性；正常磨損及（其）修理費用。換言之，根據集裝箱保險合同一切險的承保范圍，除了除外責任之外，集裝箱遭受的一切損失，推定保險人應負賠償之責。

（3） 根據對該保險單的表面解釋，只要集裝箱遭受了損失，除非被告舉證證明損失原因是除外責任中的“內在缺陷和特性；正常磨損”之外，被告便負有賠償責任。然而，被告卻一直對保單作任意解釋，例如，被告始終無理要求原告承擔證明修箱費是因所謂“意外事故”所致的舉證責任。

（4） 被告實際上迄今對本保險合同并沒有正確的理解。例如，被告一直無理主張堅持按事故發生當時的市場價值， 賠償丟失的17個集裝箱。同時一直無理堅持要求原告舉證證明修箱費是因為意外事故所致。無論從海商法還是從保險合同原理或是從本案保險單約定來看，被告的上述主張均明顯是錯誤的。

（5） 值得一提的是，船舶保險中的一切險是列明風險，即應由被保險人舉證證明發生了保險合同承保的風險。但集裝保險在性質上更接近于海上貨物保險，特別是箱體保險肯定是與貨運一切險性質相同。而貨運一切險并非列名風險；事實上集裝箱保險剛開始時，直接適用海上貨物保險合同。 更值一提的是：雙方簽定的保險合同明確規定承保險別是一切險，且并非列名風險。因此，被告將“補充協議”中的“對于意外損壞產生的修理費用（包括還箱時發現的），保險人將憑具有IICL驗箱師資格的人員出具的修箱鑒定報告給予賠償”片面地解釋為保險人只負責意外事故所致的修箱費。這種解釋不僅違背了雙方當事人訂立保險合同當時的真實意思，而且明顯違背保險合同基本原理，因而不足采信。

（6） 補充協議首先強調：本保險險別為：集裝箱綜合險（一切險）。被告收取的保險費率也是一切險的費率。因此雙方當事人的權利義務必須按照一切險的含義加以解釋。如果被告欲否認一切險，而僅愿意承保“意外損害”保險，則不得收取一切險的保險費率，且必須用毫不含糊的文字明確規定該意思，而且還必須事先向被保險人作明確說明方為有效 .無論如何本案雙方訂立的保險合同險別是一切險，并非“意外損害”險。

（7） 按照集裝箱保險一切險的通常含義，也可以明顯看出被告試圖將本案保單解釋為：“意外損害”險毫無根據。中國人民保險公司早在1980年便開辦了集裝箱保險，其集裝箱保險條款（定期）承保的綜合險，“集裝箱一切險既負責集裝箱箱體的全部損失和部分損失（這里的一切險屬貨運一切險），又負責集裝箱機器部分因運輸途中的意外事故或自然災害…等其他意外事故（此處之機器屬船舶一切險的列名風險）。”換言之，對箱體而言，只要發生損害即屬于一切險承保范圍。而平安保險公司的標準一切險條款也明確規定：集裝箱一切險，本保險在平安險責任的基礎上，還負責集裝箱的下述損失：平安險責任1款中所列風險造成集裝箱的部分損失；由于外來原因所導致的損失。（因此，平安保險的標準裝箱保險條款實際上與PICC條款不一樣，它是一種列明風險而PICC條款并非列明風險。）被告在與原告訂立本案保險合同時，不采用其自已的標準格式合同，而是另行明確規定了與PICC條款一致的非列名風險的一切險保險合同，進一步證明了雙方當事人的真實意思。

（8） 考查一下英國保險協會集裝箱保險條款的規定 ，亦有助于我們正確理解本案合同雙方當事人的權利和義務。該協會條款同樣并非列明風險 .協會條款承保的范圍更明確具體，當然也比PICC條款或平安保險公司的標準條款范圍更窄。例如：其不承保“正常腐爛和銹損或逐漸損壞”、 “秘密丟失，在接收時發現的不能解釋的滅失”。而根據人保和平保的集裝箱一切險條款則均在承保之列。

（9） 據此，被告欲主張除外免責，必須負證明修箱費是因正常磨損所致的舉證責任。反之，根據本案保險單條款，原告只需證明實際發生了修箱費，便已完成舉證責任。

（四） 關于原告舉證責任的具體要求

（1） 如前所述，本案保險險別為集裝箱保險一切險，本案索賠的是箱體修理費，并非列名風險，依該保險合同原告僅需證明發生了集裝箱損壞便可。依據補充協議第五條：“對于意外損壞產生的修理費用（包括還箱時發現的），保險人將憑具有IICL驗箱師資格的人員出具的修箱鑒定報告給予賠償。”原告已向法庭舉證由具有IICL驗箱師資格的驗箱師出具的修箱報告（damage repair report）。

（2） 被告拒賠的理由是必須提交：具IICL驗箱師資格人員根據其現場受損箱體進行檢驗后出具正式的鑒定報告：包括損壞部位草圖、損失情況描述，修理費估價等。我司需根據驗箱師的報告判定箱損的原因、程度、所發生的修理費是否因意外所致而應由保險公司賠償。我們認為被告事后提出的所謂單據要求遠遠超出了其在保險單條款中規定的各項要求，如果保險人要求如此詳細的鑒定報告，就必須在保險合同中規定明確具體要求，否則應根據《保險法》第30條之規定精神，作對被告不利的解釋。

（3） 事實上，《IICL檢驗操作指南》表明屬于正常磨損的修理范圍十分有限。 凡不屬于正常磨損的修理，均屬于應由被告賠償的范圍。

（4）凡屬損壞者 保險人在綜合險項下即應負賠償責任。

篇4

擠在明日號登船門口的人們帶著焦急的面孔，甚至有人叫罵道。“怎么還沒開始，慢死了……我可不想死！”“快點開門！”人們堵在巨大的門前，沒心思看上面雄偉壯觀的飛船，狠命敲打著飛船的金屬大門。“請各位登船人員稍等。飛船正在做最后的調試。預計34分鐘后即可完成，請各位登船人員稍等！”不知從哪里傳來了略微急促的通知聲音。“什么？又要34分鐘？快點啊！”“34分鐘？那時候世界末日早來了，還登什么船啊？這可是我花了好多錢買來的？”一個粗魯的富豪扯著大嗓子喊道。身邊的小男孩哭喊著抓著他的腿。

史密斯乘著小型飛船快速向明日號這邊趕來。登船證明剛被5億人持有。這說明，把所有的高層人員加起來，才只有5億人。還有一半的登船證明沒有被發放出去。這證明著，如果不以最快的速度發放登船證明，那么明日號將在未滿員的情況下啟航！史密斯嘆了口氣，望著眼前無盡的沙漠，想著那沙漠底下無盡的危機……他似乎變得束手無策。“管理中心臨時管理員發來通話。”系統報告道。“講！”史密斯迅速說道。不一會兒，一個顯示屏伸到史密斯的面前。“呲呲——”慢慢地，屏幕上顯現出臨時管理員的面孔。“發生了什么，登船證明目前發放的情況如何？”史密斯趕緊詢問道。“我們已經在整個新城市進行抽取發放活動。我們運用最先進的資質鑒定儀器對每一個人進行掃描，有合格的都會被叫道管理中心來進行體檢之后發證。現已發放了約1.1億張證明，正向明日號趕來。距離明日號調試完成還有13分鐘，估計地殼強烈活動還有4小時時間。臨時管理員報告。”史密斯聽到這里，心中松了口氣。以這樣的速度進行快速的發放證件，那么到時間時即使未滿員，估計也會有7-8億人了。“動植物運輸情況呢？”“動植物運輸隊伍已經到達明日號接貨艙口，正在進行檢查，進入明日號動物區的工作。已經接近尾聲了。”“好，隨時保持聯系。系統有沒有報告災難情況？”“是的，這段時間內發生了共計12起大小震級不同的地震。造成許多地方的地裂情況。”“那……”“呲呲——嘭！”一陣劇烈的抖動。整個飛船上下來回動蕩不穩。史密斯好不容易坐穩了，再看屏幕時，已經沒有圖像了。“由于受到地下地震干擾，飛船的通訊連接設備損壞。沒有檢測到信號連接，與各個地區的連接均中斷！”系統傳來了不祥的預兆。“哎……”史密斯摸著疼痛的雙腿，不禁嘆息道。

30分鐘后，明日號出艙口。“哧——”那金屬制的大門漸漸地打開了。人們臉上露出了喜色，剛想沖進去。不料看到一排排莊嚴的防衛機器人堵在了門口。中間的一個機器人上前一步，說：“按次序排隊進船。違令者沒收證件！”這短短的一句話使得當時喧鬧的氣氛一下子安靜下來了，機器人隊伍的中間慢慢排出一條只可以一個人進入的通道。兩個機器人走上前來。“請出示登船證件。”人們開始有秩序的等船了。遠處還有一個個小型飛船不斷的加入登船大軍之中。人們還全然不知，就算被資質鑒定儀器鑒定好的人也不知情，只是秘密的送往小型飛船由人協助登船。

篇5

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

篇6

【關鍵詞】 標本；微生物檢驗；陽性率

文章編號：1004-7484（2013）-12-7736-02

臨床微生物檢測傳染性疾病的診斷，建立在合理治療傳染病病因的基礎上，是十分有意義的。通過對微生物的臨床檢測，陽性結果對臨床有重要的指導意義[1]。本文通過對2010年10月1日至2011年9月30日及2011年10月1日至2012年9月30日2個時間段的臨床微生物檢驗結果，進行綜合分析，找出結果差異的原因，對臨床微生物檢驗提供一些臨床參考。

1 臨床資料

1.1 資料 2010年10月1日至2011年9月30日及2011年10月1日至2012年9月30日2個時間段的臨床標本共18040份。包括呼吸道標本、其他非呼吸道標本（包括穿刺液、傷口分泌物、中段尿）標本、血培養標本、大便標本。

1.2 方法 微生物的檢驗使用法國梅里埃公司生產的全自動細菌鑒定藥敏分析儀進行操作，參照使用指南，嚴格按照標準化進行操作，保證過程的質量安全。

1.3 統計學方法 通過SPSS13.0統計軟件進行數據檢驗，以P

2 結 果

院內微生物標本統計分析如下表1。通過對兩個時間段的標本陽性率的檢驗分析，呼吸道標本、其他非呼吸道標本陽性率為2010年――2011年高于2011年――2012年（P

3 討 論

現階段，隨著科技的進步及醫療水平的提高，臨床微生物的檢驗技術也在不斷革新，各式先進的醫療設備為臨床微生物的檢驗提供的了便捷的操作。計算機技術，微電子學，分子生物學方向，成為臨床診斷和治療感染性疾病的基礎，特別是近年來，微生物學技術在感染性疾病檢測中起著重要作用，但現階段還達不到讓人滿意的程度，臨床標本檢測陽性率較低是原因之一[2]。回顧性分析和比較醫院2010年至2012年臨床標本檢測陽性率微生物的分類，發現了兩個不同的時間段，臨床標本微生物檢測陽性率有一定的區別，可能與以下幾個原因有關。

3.1 微生物標本采集不規范 在微生物標本采集上步驟上，不規范主要存在于檢驗的申請、病人的準備、標本的采集、標本的運輸等步驟。文獻報道，在各種導致臨床微生物檢驗結果出現偏差的因素中，70%來自微生物標本采集的不規范。由于微生物標本采集的步驟繁瑣，主觀因素多，所以容易出現問題。而且各醫療單位對于微生物采集的程序標準不同，質量控制標準不同，臨床檢驗人員的技術水平不同，很容易導致微生物標本出現問題，從而導致檢驗結果的錯誤。這不僅不能正常的檢測出微生物，而且也影響了臨床醫生的下一步治療[3]。

3.2 微生物標本的運輸流程不規范 微生物標本的運輸對于微生物的活力有一定的影響，主要是影響微生物的繁殖和生長速度，因此運輸過程一定要嚴格按照標準化過程。對于不同類型的微生物，應該按照不同的標準進行，比如對于厭氧的微生物需要嚴格控制微生物的運輸過程中與空氣的接觸，防止微生物的過度繁殖等問題的出現，以免對檢驗結果造成影響[4]。有些運送標本的人員對微生物標本的運輸規范不能正確掌握，這樣的問題在微生物標本的運輸過程中也是普遍存在的。

3.3 缺乏臨床經驗 微生物的檢驗不僅需要理論知識而且需要臨床經驗，對于微生物的檢測而言特點有①不能完全脫離手工；②以定性試驗為主；③主觀判斷機會較多[5]。在操作過程中情況變化多，因此這需要臨床經驗帶來的判斷力，對操作者的資歷、專業經驗、檢驗能力、操作熟練度要求較高。因此，微生物的檢測人員的臨床技能水平也是十分重要的。個人的經驗水平可直接影響到微生物檢驗結果的正確性。因此，微生物檢驗人員應強化自身能力，加強業務水平，嚴格按照質量標準進行操作[6]。標準作業程序手冊應解決質量控制，生化試劑，染料，藥敏試驗，質量控制，實驗室設備，實驗室監測記錄等問題。人體的正常菌群是一個全面的了解也是非常重要的，檢驗人員應嚴格控制正常的內源性寄居菌引起的感染，提高了檢測的標本陽性率。此外，在檢查中，檢查員應完成嚴格的審核和支付，安全完整，準確，有效，及時報告檢驗結果。

3.4 檢驗的質量控制不嚴格 現階段，臨床檢驗技術的不斷革新，很多新型的設備投入到了臨床使用中，一些自動化的設備和微量的生化設備在微生物檢驗中廣泛使用，這些設備以其快速準確檢測細菌、真菌的培養、鑒定與藥敏試驗的特點，成為臨床檢驗的主力軍。但這些科技設備的檢驗結果收到了多方面的影響，在實際操作中，多忽略了設備的日常維護以及設備試劑的質量控制。對于這些檢驗設備的質量控制，可參照廠商給予的儀器說明書進行操作，首先確保設備的正常運行，保障檢測的靈敏度和精密度。臨床微生物檢測的試劑主要有染色液、診斷血清以及各種生化反應試劑等。對不同的試劑，有著不同的要求。商品化染色液應對品牌、試劑名稱、批號、存放條件、失效期進行嚴格的標準化操作，廠家應向客戶提供染色液鑒定的質量保證書，按照CLIA88的規定[7]，染色液應每周進行一次質量控制。試劑在貯存時要避光、冷藏，以確保試劑的穩定性，不要使用過期的試劑。診斷血清是一種重要的細菌鑒定的試劑，應從有資質的生產單位購買。驗收時必須看清生產批號、血清效價、透明度與色澤，初次使用時應注意工作濃度并與原用的診斷血清對照比較后再用于病人樣品的測試，試驗中應注意無菌操作，避免細菌污染，要經常檢查貯存在4℃冰箱中的各種血清，若發現混濁，出現絮狀，應停止使用。為保證血清凝集反應結果準確，應每3個月對血清進行一次質控。不要使用過期的血清[8]。質量控制系統包括：①經過正規培訓，掌握藥敏試驗操作方法的人員；②要有標準操作規程，其中包括藥敏試驗方法、標準菌株種類及應用、藥物試驗的質控方法及允許范圍、藥物種類選擇與判斷標準等；③有試驗所需的質控菌株；④使用質量合格的消耗性檢驗材料；⑤儀器設備運轉正常控制標準在允許范圍內。質量控制系統健全后即可對外作相應檢驗。一旦發現藥敏質控試驗數據失控時，不應對外檢驗報告。

綜上所述，檢查員應始終溝通與醫生接觸，應定期閱讀相關信息，并不斷更新其知識和專長，提高個人的理論水平，以提高操作技術，微生物測試的水平，綜合提高業務能力，從而達到提高微生物臨床檢測陽性率的目的，這對于獲得更多的臨床數據以及患者疾病的治療方案、療效、預后和轉歸都有重要的意義。

參考文獻

[1] 童明慶.我國臨床微生物檢驗中的若干問題[J].中華檢驗醫學雜志，2004，27（2）：65-66.

[2] 張紅梅.衛生微生物檢驗的質量管理[J].實用預防醫學，2007，14（2）：584-585.

[3] 張鳳梅.微生物檢驗的質量控制[J].國際檢驗醫學雜志，2009，30（9）：93l

[4] 倪語星，楊莉.臨床微生物學在感染控制中的作用[J].中華醫學雜志，2006，86（9）：581-583.

[5] 王雪文，顧克菊，陶建敏.微生物標本采集中的存在問題及干預對策EJ3.上海護理，2009，9（1）：47-48.

[6] 郭文濤.如何做好微生物標本分析前的規范操作[J].實用醫技雜志，2009，16（10）：796-797.

篇7

近年來，為了確保礦井依法合規，安全生產，通風環保辦公室在礦領導的正確領導下，嚴格落實兩級公司以及地方政府下發的各項規定，緊緊圍繞安全“四個理念”，完成我辦負責的各項任務，具體工作如下：

一、證件辦理方面

為了確保礦井依法合規生產，通風環保辦先后通過了礦井建設的職業危害防護設施驗收、竣工環保項目驗收，同時按照國家要求取得排污許可證、礦井水取水許可證以及生活水取水許可證。同時按照《煤礦安全規程》要求，定期進行瓦斯等級鑒定、煤層自燃傾向性鑒定、煤塵爆炸性鑒定、煤層自然發火期鑒定、通風阻力測定等技術支撐性報告。

二、安全生產方面

（一）通風管理方面

為確保礦井通風系統穩定，前后3次進行通風系統優化，封閉無用巷道1083米，降低主要通風機負壓242Pa，年節省電費約18萬元。

（二）有毒有害氣體治理方面

煤開采的煤種屬褐煤，存在低溫氧化現象，一氧化碳時有超限情況，為解決這一隱患，通風環保辦配合西北院專家現場調研，提出有效的治理方案并落實，解決了一氧化碳多處超限的現象。

（三）防滅火管理方面

煤礦現開采的16-3、16-3上煤層均屬于II類自燃煤層，自然發火期為53-148天，為防止自然發火，通風環保辦制定《礦井防滅火設計》以及《綜采工作面專項防滅火設計》并嚴格落實，采取以注漿為主、注氮、噴灑阻化劑為輔的綜合防滅火措施，特別是“搬家倒面”期間，安排專人盯守，確保礦井安全生產。

（四）防塵管理方面

積極推廣新裝備、新技術、新材料的使用，現礦井噴霧全部更換為高壓微噴霧；掘進工作面配備附壁風筒、除塵風機；綜采工作面運輸順槽、南一膠帶機與東翼膠帶機聯絡巷安裝鋪塵網，降塵效果明顯。

（五）安全監控管理方面

按照《內蒙古煤礦安監局 自治區煤炭工業局關于做好煤礦安全監控系統升級改造工作的通知》（內煤安字【2018】32號）文件要求，結合《國家煤礦安監局關于印發〈煤礦安全監控系統升級改造技術方案〉的通知》（煤安監函【2016】5號）的各項技術標準，煤礦于2018年12月，完成了安全監控系統升級改造任務，確保礦井安全監控系統穩定運行。

篇8

關鍵詞：公路施工；檢測試驗；管理；措施

中圖分類號：TU7文獻標識碼： A 文章編號：

0引言

我國公路建設的發展已經從以前的粗放型，逐步轉變為精細化、標準化，對工程的質量要求越來越高。公路工程試驗檢測作為工程質量控制的重要手段之一，從以前的從無到有，至今已經發展為擁有試驗室資質認定、人員考核等一套較為完整的體系。在招標文件、合同文件中已明確了工地試驗室的檢測能力、人員、儀器設備配備要求。同時，公路工程試驗室建立法律文件和管理辦法已經規范化和制度化，而實際距離精細化、標準化的公路工程建設還有較長的一段路要走。

1試驗檢測存在的問題

在公路工程中, 對工地試驗室的人員資質及數量、儀器設備的品種及數量等規定得不夠明確, 施工單位負責編制標書的人員專業水平參差不齊, 造成標書中與試驗有關的內容與實際需要相差較遠, 導致其為滿足合同中規定的頻率要求, 往往采取造假的手段。試驗工作瑣碎, 具體責任大, 臟、累、險、毒俱全, 崗位缺乏吸引力, 造成試驗檢測隊伍學歷低、職稱低、人才流失嚴重、現有人員不安于崗位的現狀; 各施工單位投入人員并非合同投標人員, 試驗人員與使用記錄簽名人員不對應; 一般的檢測機構無相應資格, 更無相應經驗, 出現管理跟不上、操作不規范等現象。以上因素, 在一定程度上造成了試驗檢測人員素質的良莠不齊。環境條件不具備, 設備配置精度較低,試驗室往往比較簡陋, 尤其在春季或冬季, 房屋透風散氣時,沒有相應的保溫設備, 直接影響數據的真實性, 且對儀器設備帶來較大損害。同時, 配置精度較低, 達不到規程要求的設備仍在使用, 導致數據偏離真值較大, 失去指導生產或工程驗收的意義。有的設備使用超出了校準周期, 同樣給檢測帶來了一定漂移甚至是錯誤。試驗檢測儀器只是每年由計量檢定單位來定期檢定或校準, 以保證準確度, 其他大部分時間里都沒有對設備的準確度進行檢查, 直到損壞或出現較大偏差時才會發現, 因此會出現數據不實的報告。不符合規范要求, 造成試驗數據不準。試驗資料中試驗數據精度不統一, 資料管理無次序, 分類不明確, 不及時歸檔, 不方便檢索。混凝土強度評定不符合規范要求, 評定批次不清。樣品管理相對薄弱, 結論用語不規范, 有的表現為取樣不具有代表性, 有的沒有考慮環境條件要求, 有的沒有進行盲樣抽查, 有的無法進行追溯等。工程實踐經驗證明, 不重視施工檢測和施工現場質量控制管理工作, 而僅依靠經驗評估是造成工程出現早期破壞的重要原因之一。

2加強試驗設備的管理

2.1試驗儀器設備臺賬試驗

儀器設備臺賬,注明每臺設備的生產廠家,型號規格、精度要求、購置時間、鑒定時間以及鑒定單位。對每臺儀器設備的出廠合格證、使用說明書、鑒定合格證、設備搬運記錄、設備使用記錄等分別進入設備檔案, 便于管理。

2.2儀器設備的維護與保養

試驗室要安排專門人員進行計量鑒定的學習,了解計量法規,掌據儀器設備鑒定周期,按時對每類試驗儀器設備進行自檢或聯系相關部門鑒定。制定設備維護制度, 定期對儀器設備進行保養, 使儀器設備能正常運轉。制定儀器設備操作規程, 使儀器設備在正常情況下運行, 試驗檢測人員不得違規操作加速儀器設備損壞。

2.3加強樣品的管理

任何試驗檢測數據, 都來源于被檢測對象。樣品的制作和保管是否符合要求, 對試驗檢測數據同樣有很大的影響。每類樣品的保管都應有嚴格的規定, 制作試件也應嚴格按要求進行。但在實際施工環境中, 取樣人員為了方便, 不按試驗規程隨意制作樣品進行送檢, 再加上試驗室未對樣品實行妥善的保管措施, 造成試驗結果不能真正反映原材料的真實情況, 導致誤判。以混凝土試件的制作和養護為例, 在施工現場制作的試件,因為條件限制試驗人員不認真進行振搗, 造成混凝土試件不密實而影響試件的強度。或者在保管過程中樣品受到不同程度的損壞, 缺棱掉角, 不能反應混凝土本身的強度, 影響試驗結果的真實性。甚至在試驗室由于對水泥留存的樣品不符合水泥留樣規定, 引起不必要的爭端。這些都與試驗檢測人員責任心和業務水平有關, 這就需要試驗室制定相應的制度, 加以約束。不論是取樣人員還是樣品保管人員, 都應認真學習取樣要求和保管規定, 嚴格按要求執行。樣品在運輸過程中應采取相應措施, 避免樣品受到損害, 樣品的養護應在規定條件下進行。必要的樣品應做到留樣備查, 留存樣品應按規定進行保管。

2.4加強試驗檢測資料的管理

試驗檢測結束后, 應對試驗檢測數據進行計算、處理, 并形成正式報告, 作為工程質量判斷依據。在工地試驗室出具試驗報告的過程中,有些試驗人員責任心不強, 使試驗資料的錯、缺、漏甚至編寫假資料的情況時有發生, 造成資料不能反映真實情況。資料管理混亂, 不及時歸檔整理, 使得在查找資料時沒有明確的查找方向。由此可見, 試驗室必須制定相應的資料管理制度, 確保試驗檢測報告的準確性。每一項試驗必須有原始記錄, 使試驗結果有據可查。在試驗數據的記錄中, 必須一個人讀取數據, 另一個人記錄數據, 記錄的同時應復讀數據, 保證記錄的數據正確無誤。試驗原始記錄不得隨意涂改, 確實記錄錯誤的應在原始數據上劃兩道橫線, 然后在上方填寫正確數據,且必須有改動人員簽章。試驗原始記錄的計算正確與否, 必須有試驗、計算和復核人員簽字, 經確認無誤后發放正式報告。試驗原始記錄必須有統一的按時間先后順序的編碼, 中間不得有撕頁、斷碼的情況出現, 防止弄虛作假的情況發生。每一份試驗報告的編碼應與原始記錄相對應。報告形成后, 應及時歸檔整理, 并做好記錄, 便于查找。

2.5工程管理者應正確對待試驗檢測

由于試驗檢測工作不能直接帶來經濟效益, 反而增加其成本的投入。所以許多項目都不愿意在試驗檢測人員、設備上作過多的投資。有些項目管理者自身質量意識不高, 在從事試驗檢測工作中給予工作人員太多的行政干預, 指使試驗檢測人員弄虛作假時有發生, 檢測隊伍整體素質偏低, 給試驗檢測工作的管理帶來很大的難度。

3總結

總之，公路工程質量關系到人民生命財產的安全，所以，加強公路工程試驗檢測管理，保證工程質量，是利國利民的大事，也是公路工程試驗檢測、管理人員的責任和義務。

參考文獻：

篇9

2、 護士到輸血科取血時，應與輸血科人員認真核對輸血資料。

（1）

患者姓名、科室、病房、床號、血型；

（2）

獻血者姓名、血液編號、血型；

（3）

血液容量、采集日期、有效期；

（4）

血液外觀檢查：標簽完整性、供血單位、條形碼、血袋完整性、有無明顯凝塊、血液顏色有無異常、有無溶血等。

（5）

交叉配血試驗結果；

以上核對完成后，發配血人員及取血人員共同簽字后取血。

3、 血液自輸血科取出后，運輸過程中勿劇烈震動，以免紅細胞破壞引起溶血。庫存血不得加溫，以免血漿蛋白凝固變形，根據情況可在室溫下放置15～20分鐘，放置時間不能過長，以免引起污染。

4、 輸血前由兩名護士對以上第二條核對內容再次核對無誤后備輸。

5、 至患者床邊輸血時，再次核對前述內容，呼喚患者姓名以確認受血者。如果患者處于昏迷、意識模糊或語言障礙時，輸血報告單不能確認患者，就需要與其近親屬共同進行確認，或確認患者手腕上的標識（如果有時）。

6、 核對及檢查無誤后，兩名護士簽字，遵照醫囑，將血液輕輕混勻后，嚴格按照無菌操作技術將血液或血液成分用標準輸血器輸給患者。

7、 輸血通道應為獨立通道，不得同時加入任何藥物一同輸注。如輸注不同供血者的血，應用生理鹽水沖凈輸血器后，在輸注另外一袋血液。

8、 輸血時應遵循先慢后快的原則，輸血的前15分鐘要慢，每分鐘約20滴，并嚴密觀察病情變化，若無不良反應，再根據需要調整速度。一旦出現異常情況應立即減慢輸血速度或停止輸血，及時報告臨床醫師，用生理鹽水維持通道。若無不良反應，輸血完畢后將輸血器材毀形消毒處理。

9、 若疑為溶血性輸血反應，應立即停止輸血，通知臨床醫師和輸血科，進行積極搶救治療的同時，進行必要的核對、檢查，保留輸血器及血袋，封存送檢。

10、

血液為特殊制品，如不立即輸注，應及時送回輸血科保存，不能保存在臨床科室，血液出庫30分鐘不能退回。血液一經開封，不能退換。

篇10

1.1臨床資料

選取從2013年9月～2014年9月在我院進行治療的60例需要輸血的患者，所有患者均需要輸入大量的血液，其中有13例患者為高處墜落、37例為交通事故、6例被重物砸傷、4例其他原因致傷害。將所有患者隨機分為兩組，觀察組和對照組，每組30例，其中觀察組有男性患者18例，女性患者12例，年齡范圍是19～75歲，平均44.5歲；對照組有男性患者19例，女性患者11例，年齡范圍是18～73歲，平均46.4歲。兩組患者在一般臨床資料的對比上無明顯差異（P＞0.05），因此具有可比性。

1.2方法

對照組患者使用常規的輸血檢驗流程進行治療，觀察組在此基礎上加強檢驗流程的質量控制，具體措施如下。在輸血前加強對血液質量的控制，由于輸血中患者會出現輸血反應，因此需要重視輸血前的血液質量把關。首先是對供血者進行密切檢查，確保供血者沒有傳染疾病，以保證血液的質量；其次是對受血者的檢查，需要確認其能否輸血，對于有傳染疾病的患者，要做好預防措施；最后是對所用的器械進行檢查，嚴格按照標準對所有采血和輸血的器械進行消毒滅菌，避免產生交叉感染。在輸血檢驗的流程中，要注意以下幾點：加強血液標本質量的控制，確保輸入的血液和患者所需相符，輸血前對血液標本和患者的血液進行配血試驗；在鑒定血型時，要確保檢驗的血管無污染、血液標本無混淆，明確血液標本的有效期、生產批號等信息。在輸血流程中，需要實行交叉配血的實驗，及時發現血液鑒定時出現的錯誤，對有輸血史和妊娠史的患者進行抗體篩選，觀察其是否有不規則的抗體。交叉配血完成后，還要對整個流程再次進行仔細核對，如果在檢查中出現血液質量問題，要及時通知采血站，處理問題后重新運輸血液。在血型鑒定和交叉配血中，常常會出現假陰性和假陽性的現象，導致鑒定出現差錯。一些年齡過大或過小的患者血液標本儲存的時間超出標準時，血液中紅細胞的凝聚功能會下降，血清抗體的效價降低、因此在鑒定時，不能顯示完全的凝聚現象，呈現出假陰性；部分有病毒性免疫貧血的患者，在血型鑒定時，血清出現冷凝聚，還有患者在鑒定近期注射過青霉素，血漿會發生凝聚，這些特殊情況都會引起假陽性現象。

1.3觀察指標

觀察兩組患者的輸血反應，以及出現的醫患糾紛情況，并做好記錄。

1.4統計學處理

本次采用SPSS18.0統計學軟件進行處理分析，組間對比采用t檢驗，計數資料對比采用χ2檢驗，P＜0.05表示具有統計學意義。

2結果

兩組患者的輸血反應和醫患糾紛情況比較，觀察組患者未出現輸血反應，對照組有2例（6.7%），兩組對比差異較大（P＜0.05）；觀察組醫患糾紛的發生率明顯低于對照組（P＜0.05）。

3討論