導語：如何才能寫好一篇吊橋工程設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】橋梁；吊裝法；施工；質量；控制

1.橋墩軸線偏移、扭轉

1.1現象

橋梁墩柱的實際軸線與標準軸線發生偏離。

1.2危害

造成整座橋梁軸線的偏離或扭轉。

1.3原因分析

在工程施工過程中基礎的杯口的十字線放偏，墩柱在預制時候斷面的尺寸出現誤差的情況，而且基礎杯口偏移，這樣無法調整或者是固定時候，四周的鋼楔未打緊；在外力的作用下出現松動。框架柱的軸線若是已經找正，但由于墩柱的預埋件埋設不牢，在調整過程中出現墩柱位移。

1.4預防措施

吊裝的過程中主要是由于杯口的十字線以及杯口的尺寸進行預檢，若是發現問題，要及時的進行調整。在橋墩柱中心的位置上不僅需要依據橋軸線進行校核，做到真正的中心線準確，并且保證各個相對面的中心線均在同一平面上，防止出現墩柱扭轉的現象。

吊裝松吊鉤時候，杯口內鋼楔應再打緊一遍，并及時使用經緯儀進行復測，在校正的時候，對于鋼楔的調整和增減應有嚴格的工藝要求與安全措施以防止柱傾倒。杯口內第一次澆筑的混凝土的質量控制在未達到10MPa前，不得隨意拆掉鋼楔。

2.橋墩校垂直偏差

2.1現象

橋墩柱垂直度超過標準。

2.2危害

使墩校受力時．因未保持豎直；產生附加彎矩。

2.3原因分析

吊裝時僅用一臺經緯儀控制或復測次數不夠。杯口鋼楔背緊程度不同，或澆注第一次混凝土后，過早拆掉鋼楔；使柱垂直度發生變化。

2.4預防措施

在安裝墩柱的過程中，垂直度要使用兩臺的經緯儀從兩個方向進行控制，安裝Y形柱時，吊索中心應與Y形柱重心重合。杯口的混凝土強度未達到10MPa時，不得拆除鋼楔。焊接鋼筋的時候，必須采取合理的焊接順序進行實施，根據鋼筋殘余的溫度并少于熱脹冷縮變形的原理進行綜合性的調整控制，并利用利用電焊或氧乙炔火焰烘烤鋼筋以調整校的垂直度。

3.橋墩頂面標高不符合設計高程

3.1現象

在吊裝過后的橋梁墩面的高程設計與原有的設計中出現的高程不符，這樣差額存在超標的現象。

3.2危害

比較容易引起橋面設計高程與設計不符。

3.3原因分析

對于基礎預留的杯口的：

基礎預留杯口底面高程不符設計值。墩柱與益梁拼接后，其高度與設計值相差較大。柱身不垂直，造成墩頂標高與設計值比有高有低(墩頂有橫坡時)。

3.4預防措施

實測拼裝后每個墩住的高度。按設計要求的墩柱頂面高程計算出杯底所需標高，采用高標號砂漿按高程抹出杯底。各柱吊裝后的高程調整，由杯口內墊鋼片調整。

4.T形墩柱蓋梁與柱身連接處不平

4.1現象

T形墩現場組合張拉后，蓋梁與柱身接縫處不平順。

4.2危害

影響橋墩的外觀質量。

4.3原因分析

現場組拼蓋梁與柱身時，底面墊墩不平。接連處柱身與蓋梁的相關尺寸不一致或端面不垂直。

4.4治理方法

對于出現的質量問題應嚴格的進行墩柱尺寸的預制件控制，一般都采用的是蓋梁進行澆筑的，并將組合面需要涂刷的隔離劑進行隔開。在橋基的兩側拼裝T型的墩柱進行平整，并依據一定的標準進行實施，組合墩要用C13混凝土現澆，蓋梁與墩柱頂面間。橡膠板的作用就是要保護梁板的整體的實施程度進行實施的，每一個墊層的高度以及高程都需要用水準儀進行實測，保證其高度差不大于2mm。在蓋梁與柱身的接合處斷面上，滿刷環氧樹脂，然后向前平移柱子，使柱子與蓋粱結合面縫隙不大于10mm，并進行張拉組合。

5.柱安裝后裂縫超過允許偏差值

5.1現象

墩柱安裝后發現裂縫超過允許值。

5.2危害

影響墩柱的外觀質量；引起墩柱鋼筋的早期銹蝕，嚴重時，降低墩柱的承載力。

5.3原因分析

墩柱混凝土強度未達到設計標準的70％便吊裝。設計忽略了吊裝所需要的構造鋼筋。

5.4治理方法

針對發生的原因，采取相應措施。對發生的裂縫，如危及結構安全的要報廢。否則按裂縫處理方法班行處理。

6.板安裝后不穩定

6.1現象

板安裝后其四個角不在一個平面內，使板安裝后不穩定。

6.2危害

造成板的實際支承狀況與設計不符，改變了板的受力狀況。

6.3原因分析

板預制時板面翹曲不平。板底砂漿鋪墊不平。

6.4治理方法

對不穩定的板應吊起重新墊塞使其安裝穩定。

7.梁面標高超過橋面設計標高較大

7.1現象

橋面實際標高要比橋面的設計標高超過較大。

7.2危害

造成橋面竣工后，中線標高項目合格率低。

7.3原因分析

各個部位的基礎頂面標高、橋墩頂面標高若是超過了設計值。橋墩柱高度由于預制的時候出現情況超出一定的設計值，在預制安裝之后就會出現由于扭曲導致的橋面的標高高出一定設計值，或者是預制力混凝土的梁反拱度在一定的基礎上進行綜合性的考慮，為了保證橋面的整體的頂面標高的質量，在橋面鋪裝的多少都會導致出現一定的困擾，最終在一定的整體調控后，保障橋面標高與設計值產生一定的偏差。

篇2

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關鍵詞：拱橋；吊橋；懸鏈線方程；橋梁工程

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中圖分類號：TU2797+2；G6420 文獻標志碼：A 文章編號：1005-2909(2012)04-0059-03

在橋梁工程教學中，拱橋部分在拱橋計算章節里講述，分析拱橋主拱圈在恒載作用下的3種不同的合理拱軸線，即圓弧線、拋物線和懸鏈線。橋梁工程拱橋部分對主拱圈合理拱軸線選用懸鏈線方程進行了詳細推導，其推導過程是學習的難點。同樣，在懸索橋教學中，懸索橋主纜線型方程在空纜時也為懸鏈線方程，其推導過程也是學習的難點。教學中由于課堂時間的限制，授課的時間不同，且由不同教師講授，沒有剖析這兩種方程的不同點。對這兩種方程推導過程進一步剖析，幫助學生理解，從辨別、分析中學習，提高學生獨立思考的能力。

一、拱橋主拱圈懸鏈線方程的推導

基本假設：自重作用下主拱圈任意截面彎矩為零，只承受軸向壓力；拱上填料及主拱圈材料均勻一致；自重恒載沿水平方向呈線性連續分布［1-2］。

以上假定可以在圖1坐標系下，得出如下結論。

式中： ∑Mj為半拱恒載對拱腳截面的力矩；Hg為拱的恒載水平推力（不考慮彈性壓縮）；f為拱的計算矢高； Mx為任意截面以右的全部恒載對該截面的彎矩值； y1為以拱頂截面為坐標原點，拱軸線上任意點的豎向坐標。

由假定（3）有：

gx=gd+γy1(3)

式中：gx為x截面處恒載集度； gd為拱頂處恒載集度； γ為拱上材料容重（為一常數）。

當y1=f時：

gj=gd+γf(4)

式中：gj為拱腳截面恒載集度。

高等建筑教育

2012年第21卷第4期 

包立新，等 拱橋與吊橋懸鏈線方程比較

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令m=gjgd則

γ=gj－gdf=gdf(m－1)(5)

式中：m為拱軸系數。

對（2）式進行兩次求導得：

d2y1dx2=1Hgd2Mxdx=gxHg(6)

令x=l1ε，并將（3）代入（6)得：

d2y1dε2=l21gdHg［1+(m－1)y1f］(7)

令k2=l21gdHgf(m－1)，則（6）式的解為：

y1=f(m－1)(chkε－1)(8)

式（8）即為圖1坐標下合理拱軸線一般方程，當x=l1、ε=1、y1=f有：

chk=m，即k=ch－1m=ln(m+m2－1)

實際上設計中總是先確定一個m值，再根據方程（8）確定拱軸線坐標，再由式（1）-（4）求解在拱圈任意截面的內力。

從以上推導過程看：若要獲得一個有合理拱軸線的拱，只要把拱橋設計成一個實腹式的懸鏈線拱即可。然而事實上不可能做到這一點，這是為什么呢？因為拱軸線方程的建立與推導均是基于以上的3個假定，其中假定（2）要保持拱上填料與主拱圈材料均勻一致，一般來說拱上填料的容重較拱圈材料的容重輕；另外，假定（3）要求保證所有恒載自重沿水平方向呈線性分布，實際工程中只有在跨徑小于20 m的小跨拱橋中才做成實腹式的，有可能實現這一假定，對于大跨拱橋（跨徑大于20 m）做成空腹式更經濟［3］。實際工程設計中一般不滿足假定的（2）、（3）兩個條件，無法獲得一條理想的合理拱軸線（只受壓，不受彎）。但是事實上拱橋的主拱圈是可以承擔一定的彎矩的，我們不必找到一條只受壓的拱軸線，設計出的橋梁才更經濟、適用,只要拱圈材料強度滿足規范要求即可。拱上填料與拱圈材料有所不同，即使跨徑小于20 m的拱橋可以用同一種材料形成，也很難保證恒載集度呈線性變化。對一些更小跨徑的拱橋或涵洞來說，采用圓弧拱而沒有采用懸鏈線拱是為了更方便施工，受力上也完全滿足要求。

工程應用中，安全與經濟因素應并重，這就迫使大跨度拱橋采用空腹式，只有小跨徑拱橋或涵洞才采用實腹式，拱軸線也沒有刻意追求合理拱軸線。

在吊橋的教學中還會遇上另外一種形式的懸鏈線，即主纜自重作用下的懸鏈線方程。

二、懸索橋主纜懸鏈線方程的推導

基本假設：索是柔性的，忽略其自身的抗彎剛度；索在彈性范圍內工作，滿足虎克定律；忽略加勁梁自身的抗彎剛度［4-5］。

根據以上假定，在圖2的坐標系下，如果忽略索的伸長對索自重集度的影響，則索的懸鏈線方程推導如下。

由力的平衡條件可得：

∑x=0 H1=H2=H(9)

∑y=0 dv=v2－v1=－q?ds，

即dvdx=－dsdx?q(10)

由幾何條件可得：

v1=H?dsdx，ds=dy2+dx2(11)

將(11)代入(10)得:

H?d2ydx2+q?1+dydx2=0(12)

篇3

2010年5月20目前后，世界各地的人們通過電視、網絡視頻看到了極其驚人的一幕：當地時間19日晚，俄羅斯伏爾加河上的一座大橋發生離奇擺動，鋼筋混凝土構建的大橋居然像著了魔一般呈波浪形翻滾，正在橋上行駛的車輛也跟著一起顛簸；同時，整個橋體也出現了較為明顯的左右晃動……隨后趕到的警方趕緊將大橋兩端封閉。

在人們對橋梁即將倒塌的擔心中，大橋居然逐漸恢復了平靜。各路專家迅速趕至現場，開始對橋梁各處進行初步檢查。但接下來發生的一切，卻讓很多人感到不可思議：經過實地勘察，專家們作出判斷：大橋無裂紋、更無明顯損傷。

離奇的晃動現象引發了民眾的關注，他們認為這種現象可能是受到地震影響，或是大橋橋墩受到洪水沖擊，俄羅斯部分專家表示，大橋的離奇晃動可能是因為風波動和負載共振而發生，至于更深的原因，還有待進一步調查分析。

塔科馬大橋的倒掉

但熱心的民眾對專家的“進一步調查”顯得沒什么耐心，理性的民眾通過網絡翻出了一段歷史舊賬：1940年美國塔科馬海峽吊橋垮塌的視頻。在這段歷史畫面中，號稱當時世界第三的塔科馬大橋“身姿搖曳”，最終像玩具積木一股瓦解……

塔科馬大橋的設計師，系大名鼎鼎的舊金山金門大橋的設計師之一，里昂?莫伊塞弗(Leon Moisseiff)，他認為斜拉索大橋主纜本身可以吸收一半來自風的壓力，橋墩和索塔也可以透過傳導分散這些能量，于是大橋主梁從原先的7.6米縮減為24米，設計成本也從千萬美金降至800萬，在經濟大蕭條后的年月里，政府為了減少成本，最終通過了他的方案。

1938年9月27日塔科馬大橋開始建造，2年后的7月建成通車，但僅在啟用后的幾個星期，橋面便開始出現擺動，平日里的微風便能讓該橋“隨風起舞”，碰上大風天，橋面擺動甚至可達2米之多!于是，工程人員在橋的兩岸放置巨大的水泥墩，用纜索與橋體相連，試圖減輕震蕩，但是纜索被橋面拉斷，增加纜索并添加阻尼液壓緩動裝置也未能奏效。

華盛頓大學的法庫哈森教授被請來繼續解決這個難題，他通過嚴格的模型試驗，得出了兩種解決辦法：或者在大橋側面打孔，或者把橋體側面改成流線型以減少風阻。

可事情已經來不及了，就在第二套方案通過后的第5天，這座纖細優雅的大橋已然坍塌了。

共振才是元兇

后來的事實證明，材料上的“縮水”并非大橋坍塌的主要原因，真正讓大橋瓦解的元兇，是工程設計上的局限――當時的土木工程師沒有預見到空氣動力給橋梁帶來的共振影響。甚至在大橋倒塌后不久的新橋規劃上，華盛頓州州長還稱將按照舊橋的基本結構再造一座新橋。

而所有這一切，都因為一位叫做西奧多?馮?卡門(Theodore yon Karman)的空氣動力學家而改變。

在州長聲明刊出之后的當天晚上，馮?卡門便向州長發去電報，強調若按照老橋樣式建造，那么新橋就會重蹈老橋覆轍。而其中奧妙，便來自馮?卡門自己的發現：在流體中安置阻礙物，特定條件下在阻體下游兩側，會產生兩條非對稱排列的渦旋，其中一側為順時針方向，另一側則反之。如同街道兩旁的街燈一般，由于馮卡門率先從理論上進行了系統闡述，遂得名為卡門渦街。而在塔科馬的事故中，當穩定的層流風吹向障礙物時。風力將分流繞過其斷面層形成交替周期性的渦流脫落，引起的共振最終使得大橋坍塌。

最終，馮?卡門的建議得以采用。在接下來的半個世紀里，兩座新橋拔地而起，而類似的事故，再也沒有發生過。

不過，塔科馬大橋并不是被“共振”掉的第一座橋。

共振對于橋梁等建筑帶來的破壞性自古皆有，早在18世紀中葉，法國昂熱一隊士兵在指揮官口令下邁著整齊的步伐過橋，橋梁卻突然斷裂。當時的人們百思不得其解，后來的科學發現，大隊士兵邁正步過橋時的頻率和大橋固有頻率一致，橋的震動加強，當振幅超過橋梁負荷時，看似堅固的大橋就會在一瞬間土崩瓦解。

19世紀也有十幾座懸索橋因風的緣故坍塌，馮?卡門渦街引起共振導致橋梁坍塌只是其中之一而已。自此以后，建筑設計師們在設計大型橋梁和建筑的時候不但要經過精密計算、模型試驗，還要研究空氣動力學。

兩種搬動備不同

那么，伏爾加河大橋又是怎么回事?是重蹈覆轍了么?難道俄羅斯的工程師們沒有考慮到空氣動力的影響么?

事實上并非如此。

在橋梁動力建筑作用中，常見的振動有風力振動、地震振動以及移動物體荷載下的強迫振動，此外，水中橋墩在水流作用下，也會產生動力效應。從風致振動層面分析，不僅有塔科馬式的振顫破壞，還有馳振、渦振、抖振以及拉索的風雨振等動力問題。此外，不同類型的橋梁，受到的影響也會有所不同。

塔科馬大橋扭曲式左右搖擺，而伏爾加河大橋主要為橋面起伏，伴隨橋身左右水平搖晃――兩座大橋的不同的建筑形式以及結構注定其背后機理很不相同。塔科馬為鋼箱梁懸索橋，而伏爾加河大橋為混凝土梁橋，結構形式不同，自身剛度差別也很大；塔科馬大橋因為主梁發生劇烈扭轉變形，拉索斷裂并最終導致破壞，而伏爾加河大橋主梁則有橫向剛度較大的Y形橋墩支撐，幾乎沒有發生扭轉。

在塔科馬大橋以前從未發生過這種破壞性扭轉，它的出現，引起結構工程師的巨大關注，學界也開始密切監測橋梁的振動圖示。20世紀的懸索橋其發展依賴于較低的梁剛度，而對風激扭轉運動負有責任的流體力學機理至今還未被徹底了解，抵抗此類不穩定狀況的估算乃至設計的能力也十分有限。

科學在事故中推進

篇4

關鍵詞：公路橋梁；施工組織設計；工程造價；措施

隨著公路建設市場管理體制改革的不斷深化，招投標制已被廣泛使用。在競爭日益激烈的市場環境下，施工企業為了生存和發展，就必須編制一份具有競爭力的投標書。投標書的編制分兩個部分，一是技術部分，主要是指施工組織設計；二是商務部分，主要是投標報價，即工程造價。只有具有先進科學的施工方案、合理的投標報價的投標書，才具有競爭力。在這種情況下，施工企業應重視施工組織設計對工程造價的影響，為了中標，承攬更多的施工任務，需不斷研究優化施工組織設計、合理確定工程造價的具體措施。以便充分利用企業現有的人力、物力和財力，爭取最大的經濟效益。

一、施工組織設計對工程成本的影響

施工組織設計的編制牽涉到工程技術、施工經驗、定額指標、國家有關法規政策以及計劃、財務、銀行、稅務等許多方面，其中任何一方面出現問題或處理不當都有可能影響到工程成本。除國家政策有明文規定的因素外，施工組織設計中影響工程成本的因素主要有：

1、施工方法的選擇

在公路工程設計和建設中，施工方法的選擇必須通過工程條件、工程經濟和技術經濟等方面的比較，選擇既經濟又適用的施工方法。比如，在某大橋的概算設計中，引橋32m后張法預應力箱形梁施工采用現場預制、運輸、就位、安裝的思路進行編制，這勢必涉及到現場場地的平整、地面的硬化、起重機械的水平運輸和垂直運輸等問題，而施工單位采用的是梁現場旁邊立支架，在支架上進行預制、張拉、養護，再橫向移動就位，這種施工方法在滿足工期要求的情況下很實用，并且沒有什么施工難度，節省了預制場地和梁的運輸等工序，既縮短了工期，又節約了預制場地建造和預制梁的運輸費用，很好地降低了工程造價。可見，對于施工單位而言，編制施工組織設計時應根據工程實際以及本企業特點，動態地來選擇合理的施工方法，有效地控制工程成本。

2、施工工期

由最優的施工方案來計算的工程項目的工期以及各單位工程施工所持續的時間就是工程項目的合理工期。工期的長短不但能直接影響工程項目的成本消耗，使公路產品盡快的發揮它的經濟效益，而且能加速資金周轉，降低建設期工程投資的貸款利息。但是，不考慮工程質量，一味盲目地趕工期，往往帶來不良的后果。例如，某段公路通車不到一年，就出現了大面積的路面網裂現象，究其原因，其中重要的一點就是路面基層水泥穩定土質量出了問題。由于每次施工作業段太長，水泥加水拌和后，人員、機械設備不到位，造成了拌和、平整、碾壓脫節，延續時間超出了水泥終凝時間，致使碾壓不成型，造成了“松散、起皮”等現象，導致道路破壞。造成道路過早破壞的根本原因就是沒有作好周密的施工組織計劃，延誤了碾壓成型的最佳時機，致使基層強度達不到要求，從而造成了路面的破壞。所以，施工組織設計時，應按合理的工時、工期進行勞動力的安排、材料的供應和機械設備的合理配置。施工組織實施時應該做到材料齊備，人員、機械到位時再施工，嚴格按照施工組織設計要求進行施工，避免不顧工程質量而盲目加快進度的現象。

3、施工組織平面布置

施工組織平面布置是設計單位根據施工特點和施工條件，來研究解決施工場地上所有設施在平面位置上的合理布置問題。施工組織平面的布置決定著預算中的直接費，合理的施工組織平面布置，可以避免施工設施反復搬遷、地下工程反復開挖、土方往返運輸等浪費現象；可以降低運輸費用、保證運輸方便；可以減少臨時性建筑物的修建費用，減少臨時占地、降低臨時占地的租地及青苗補償等費用。在我們的公路建設項目實際中，橋梁、涵洞都分布在沿線，不可能每座橋涵處都設一座砼預制廠。所以，砼預制廠位置的布置就須認真考慮，既要靠近現有交通線附近，又要靠近預制構件需要量大的工程附近，這樣即方便砂、石、鋼筋、水泥等材料的進場，又能減少預制構件的運輸費用，降低工程成本。

4、運輸組織計劃

運輸組織計劃是施工組織形式中一個重要項目，它不僅直接影響施工進度，而且在很大程度上也影響工程造價，并在施工過程中占很大工作量。為了確保施工進度計劃的執行，力求最大限度降低工程成本，就要求編制出合理的運輸組織計劃。運輸組織計劃一般應達到下列要求：運距最短、運輸量最小；減少運轉次數，力求直達工地；裝卸迅速和運轉方便；盡量利用原有交通條件，減少臨時運輸設施的投資；充分發揮運輸工具的載運條件。

5、材料價格

材料的費用在公路建設中占的比重很大，約占建筑安裝費的40%～50%，有的高達70%左右，所以，材料價格對工程造價的影響是舉足輕重的。材料價格受材料的產地、運輸方式、運距長短、運價高低等因素影響，因此，選用材料時應采用招標的辦法，經過廣泛的市場調查，根據材料不同產地的價格、運輸方式、運價計算出不同供應方式的材料價格，再參考當地的市場價格貨比三家，選用最實際、最經濟的方案。例如，某一新建公路項目中，碎石的可選供應方案為：從相距160余km的一個碎石廠，通過汽車運輸運來，碎石的價格由出廠價加運費、場外運輸損耗、采購保管費后合90元/m3；而當地還有很方便的鐵路運輸，據了解從外省的一個石料廠通過火車運輸運來，雖然運距長些，但到工地的價格為70元/m3，施工組織設計中就選擇了遠距離鐵路運輸，其材料的價格最經濟，有效地控制了工程造價。

二、優化施工組織設計降低橋梁工程造價

根據對以上的分析，本文對降低橋梁工程造價提出了一些切實可行的措施。針對臨時工程運雜費施工方法和施工工期等主要影響工程造 價的因素 ,不斷地優化施工組織設計方案。

1 因地制宜、永臨結合, 把臨時工程費降低到最低限度

施工輔屬企業、鐵路和公路的運輸便線、供電、供水和電信線路等都屬于臨時工程。為了做好施工總布置, 編制人員應深入現場,仔細察看地形、現狀。當大量的物資由火車運入工地時, 因其轉彎半徑大、坡度限制嚴, 不能隨心所欲地將鐵路線引到任何地方,若將鐵路線引人工地中間,將嚴重影響場內運輸, 因此應在靠近橋梁一端引人或兩端引人鐵路線。材料倉庫及附屬生產企業的位置應靠近鐵路引入線。

場內運輸道路是聯系各加工廠、倉庫同各施工對象之間的通道,為節省修建臨時道路的費用,以及保證車輛行駛安全、方便,盡量利用擬建的永久性道路或利用先修永久道路路基并鋪設簡易路面的道路。碼頭是建橋常見的大臨工程,若橋位附近已有碼頭,應盡量利用。水電和通訊管網的布置,應做多方案的比較。例如: 由我站設計某鐵路橋,利用正線軌道做存梁場的一條龍門吊機軌道,節省鋼軌1400m;某鐵路橋提前建永久變電站,供施工期間使用,節省1座臨時變電站;提前修建公務、公安房屋作金屬結構室內焊接車間,克服了用地緊張的困難,又減少了大臨費用。又例如:由我站設計、施工的某混凝土斜拉橋懸澆主梁時,利用永久斜拉索拽拉掛蘭,節省了4 套掛蘭平衡裝置,降低了臨時工程費30多萬元。

2 優化運輸方案, 降低運雜費收集各種運輸計費標準及運程等有關資料。

具體要做到:查明貨物到達的最近車站, 能否在這些站上卸料,車站堆棧與工地之間的最近交通線,能否修筑直接通向橋梁工地的鐵路岔線;查明與橋梁連接的既有公路的通行能力和技術標準(包括路幅寬度、最小半徑、限制坡度、路面等級及橋涵載重限度),以及可資利用的運力運具,并選擇到工地的分岔點;查明可資利用的通航河道、渡口、碼頭的裝卸設備,作業能力,夜間作業及照明情況,盡量利用水路運輸材料以降低運費。

3 替換定額中的機械, 降低機械使用費在公路橋面鋪裝混凝土定額中,

采用的定額子目是泵送混凝土, 為了降低造價可用手推車或1t的機動翻斗車運輸混凝土替換。吊橋索塔基礎和塔身混凝土施工,定額子目中的混凝土拌和均為2 50L攪拌機,當混凝土量較大時,可將分散拌和替換為混凝土工廠集中拌和,提高作業效率,降低機械臺班費用。

4 將順序施工改為平行作業,可縮短工期和降低建設期貸款利息為縮短工期和加快施工進度,在施工中要采用一些措施。提前幾個月建成, 會減少多少貸款利息與增加的投入額相減,若是正數業主肯定愿意干, 還會對施工企業給予獎勵

。如我站設計的某混凝土斜拉橋,該橋原定工期48個月,原按索塔基礎一塔身一懸澆混凝土箱梁的順序施工。經比選后, 采用平行作業的施工方法, 將主梁懸澆改懸拼,即在索塔基礎、塔身施工的同時,在岸進行主梁的預制,把原來要在塔身完成后才能開始進行的箱梁的立模、綁扎鋼筋、灌注混凝土、養護、拆模等項工序提前完成, 侯塔身完成直接掛索安裝,該橋實際工期為40個月。因提前建成而減少的貸款利息與施工方案改變增加的費用相減為+608萬元,達到了降低工程造價的效果。